PROJETO DE ESTRADAS

Elaboração do Projeto Geométrico

Docente: Thays Nogueira Rodrigues

Discentes: _______________

Juazeiro do Norte, _____ de _______

 SUMÁRIO

Projeto Geométrico............................................................................................................4
1. INTRODUÇÃO.............................................................................................................4
2. OBJETIVO....................................................................................................................5
3. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO.......................................................................5
3.1 Características do Trecho............................................................................................5
 PRINCIPAIS NORMAS E PUBLICAÇÕES UTILIZADAS

- DNER – “Normas para Projeto Geométrico de Estradas de Rodagem;

- DNER – “Instruções para Superelevação e Superlargura em Projetos Rodoviários”.
Rio de Janeiro, 1978;
- DNER – “Manuais de Serviços de Consultoria para Estudos de Projeto Rodoviários”.
Rio de Janeiro, 1978.
- Ponte Filho, Glauco – “Estradas de Rodagem: projeto Geométrico”. São Carlos, 1998.
- LEE, SHU HAN. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias, Ed. UFSC,
Florianópolis, 2002.
 Projeto Geométrico

1. INTRODUÇÃO

O desenvolvimento de uma região passa diretamente pela facilidade de

deslocamento, tanto de pessoas como de mercadorias ou serviços, historicamente
regiões com maiores opções de transportes tendem a atrair empresas que sempre
buscam facilidades para o escoamento de seus produtos e serviços. Podemos dizer que
uma estrada seria uma consequência do crescimento de uma região.

Desta forma as estradas e rodovias são um importante modal nesse processo de

desenvolvimento, uma vez que esse é o principal meio de deslocamento de pessoas e
mercadorias dentro do Território Brasileiro, tanto por ser mais fácil de ser monitorado
como por trazer uma maior flexibilidade.

Por traz de toda estrada existem vários estudos que fornecem dados tanto
matemáticos como empíricos que permitem dar toda a segurança e conforto aos
motoristas que por ali transitam. Todo trabalho de construção de uma estrada passa pelo
estudo de planejamento de transporte que verifica o comportamento do sistema já
existente como também um posteriormente, estabelecendo prioridades com base na
demanda de tráfego detectada assim como, em um estudo dos dados socioeconômico da
região em estudo (Filho, 1998).

Os estudos topográficos, hidrológicos e geológicos são de extrema importância

no planejamento inicial de um projeto geométrico, fornecendo dados necessários a um
bom traçado da via, são eles que possibilitam ao profissional de construção civil definir
o melhor caminho para a estrada a tornando-a tecnicamente possível e economicamente
viável.

Segundo Filho 1998, um projeto geométrico de uma estrada é correlacionar seus

elementos físicos e geométricos com as características operacionais dos veículos de uma
via, como frenagem, aceleração, segurança, conforto, visibilidade, entre outros.
Incluindo também uma análise empírica de resultados obtidos pela observação do
comportamento dos motoristas, como as reações humanas em uma frenagem por
exemplo.
 Dessa forma um projeto geométrico é a junção de vários estudos previamente
realizados destrinchados em memórias de cálculos e relatórios, justificando todas as
medidas adotadas, suas soluções e processos necessários, assim como uma
quantificação de serviços, especificações e métodos de execução, como também um
orçamento da obra (Filho, 1998).

Assim o Projeto Geométrico é o estudo dos elementos necessários de uma

rodovia com base em estudos de engenharia, física e geometria, além de experiências
empíricas, objetivando fornecer aos condutores todas as condições operacionais
necessárias no quesito de segurança, conforto e economia.

2. OBJETIVO

O desenvolvimento de uma região passa diretamente pela facilidade de

deslocamento,

3. DESENVOLVIMENTO DO PROJETO

3.1 Características do Trecho

Para a elaboração do projeto foram consideradas algumas características dadas e

outras foram estabelecidas a partir delas:

Características dadas para auxílio:

 Volume de Tráfego Previsto 10º ano de abertura: 550 veículos;

 Número de faixas de rolamento: 2 (uma para cada sentido de deslocamento);
 Abaulamento: 3%;
 Veículo de projeto: Tipo CO;
 Configuração da pista de rolamento: Pista Simples;
 Estaqueamento: 20 em 20 metros;
 Classificação da rodovia quanto à função: Sistema Coletor primário.
 A classificação técnica do trecho foi feita seguindo regras estabelecidas pelo
DNER, que leva em consideração dois parâmetros básicos: o volume de tráfego e o
relevo da região.

Sendo o volume de tráfego o número de veículos que passa pelo trecho em um

dado intervalo de tempo, para o trecho em questão foi definido 550 veículos em um
período previsto de 10 anos após a abertura da rodovia.

Para o veículo de projeto foi definido o de tipo CO que são veículos comerciais
rígidos, compostos de unidade simples, como exemplo temos caminhões e ônibus com 2
eixos e 6 rodas.

Sendo a configuração da pista de rolamento simples, a partir da tabela abaixo

definida pelo DNIT podemos definir a classe de projeto do trecho analisado.

Desta forma uma via de pista simples com VMD de 550 veículos nos retorna em
uma classe de projeto III.

O relevo da região também deve ser considerado para fins de classificação

técnica de uma rodovia e não apenas considerado no estudo topográfico do projeto
geométrico. Seguindo o mapa de declividade da região definimos que quase que toda a
parte do percurso que a rodovia abrange tem inclinação de 0,00% a 8%, ou seja, sua
inclinação é menor que 10m/km sendo assim, classificada como região plana. Uma
região plana implica uma rodovia sem tantos aclives e declives além de possibilitar
menos custos na execução da obra com aterros e cortes.
 O próximo passo é definir o valor da velocidade diretriz ou velocidade de
projeto, para isso utilizamos a tabela fornecida pelo DNIT abaixo:

Com uma classe de projeto III em uma região plana temos como velocidade
diretriz de 80 km/h. Essa velocidade será utilizada para o dimensionamento das demais
caraterísticas técnicas com as quais a rodovia será projetada: Distância de visibilidade
de parada; distância de visibilidade de ultrapassagem; raio de curva horizontal;
superlevação; superlargura; rampa e gabarito vertical.

Características definidas do projeto:

 Classificação técnica da rodovia: Classe de Projeto III;

 Tipo de Região: Plana;
 Velocidade Diretriz: 80 Km/h;
 Superlevação Máxima: 8%;
 Coeficiente de atrito máximo: 0,14.

3.2 Memória de Cálculo

Após a definição do trajeto que a rodovia terá com base nos estudos prévios do
projeto geométrico como topografia, geotecnia, hidrológico entre outros, precisamos
definir um raio mínimo das curvas para evitar superposição de curvas. Para isso foi
utilizado a equação abaixo:
 V²
Rmín =
127 x( emáx +f máx )

Onde:
e máx= superelevação máxima (m/m)
V = Velocidade diretriz (km/h)
Rmín = Raio mínimo de curvatura (m)
f máx = Coeficiente de atrito transversal máximo, entre pneu/pavimento.

O valor do coeficiente de atrito transversal máximo foi obtido em função da

velocidade diretriz através da tabela fornecida pelo DNIT abaixo:

Desta forma o coeficiente de atrito transversal máximo ( f máx ) é 0,14.

Para a definição da superelevação utilizamos a tabela abaixo também fornecida
pelo DNIT em função da classe da rodovia e de suas características de relevo.
 Com base na Classe definida pera o trecho da rodovia III e as condições do
relevo e inclinação sendo planas podemos definir a superelevação máxima em 8%.
Com os dados de coeficiente de atrito máximo e de superelevação máxima calcula-se o
raio mínimo para todo o trecho em análise.

80 ²
Rmín = Rmín =229,06 m
127 x( 0,08+0,14)

Qualquer raio de curva obtido no processo de definição do trajeto deve ser

superior a 229,06 m, no caso em que o raio definido for inferior ao mínimo deve-se
considerar 229,06 m como raio da curvatura. Deve-se considerar como raio máximo
5000 m como determina o DNIT.

Cur Raio calculado Raio Máximo Raio adotado

va [m] [m] [m]
01 229,06 5000 345
02 229,06 5000 450
03 229,06 5000 345
04 229,06 5000 500
05 229,06 5000
06 229,06 5000

Curva de transição 02

Elementos da curva de transição:

Dados:

V = 80 km/h

Rc = 450 m

∆=62 º
 Comprimento de transição (ls) [m]

V³ 80³
Ls mín=0,0036 x Ls mín=0,0036 x Ls mín=40,96 m
Rc 450

Rc x ∆ x π 450 x 62 x 3,14
Ls m ax= Ls mín= Ls mín=486,95 m
180 450

Lmín + Lmáx 40,95+186,95

Ladotado = Ladotado=
2 2

Ladotado =262,95=264,00 m=13+4,00 m

Ângulo do trecho de transição (θs)

Ls 264
θ s rad = θ= θ=0,293333 rad
2 x Rc 2 x 450

Ls x 180 264 x 180

θ s graus = θs= θs=16,81º
2 x π x Rc 2 x 3,14 x 450

Coordenadas dos pontos SC e CD (Xs e Ys) [m]

θ2s θ4s 0,2933332 0,29333334

(
X s=Ls x 1− +
10 216 )
X s =264 x 1−
10 ( +
216 )
X s=261,72 m

θ s θ3s 0,2933333 0,29333332

Y s =Ls x +(
3 42 s
Y =264 x ) 3
+ ( 42 )
Y s =25,97 m

Ângulo de Trecho Circular (ɸ) [°]

ɸ=AC −2 x θ s ɸ=62−2 x 0,29333 ɸ=¿28,39º

Trecho de Desenvolvimento Circular (d) [m]

Rc x ɸ x π 450 x 28,39 x π
D= D= D=222,95 m
180 180

Calculando K e P (antigo PC e PT) [m]

K= X s −R c x sin(θ s) K=262,72−450 x sin(16,81)

K=131,60m

P=Y s−R c x [1−cos(θ s )] K=25,97−450 x [ 1−cos(16,81)]

P=6,75m

Tangente Total (TT) [m]

∆ 62
TT =K +( R c + P) x tan ¿ TT =131,60+(450+6,75) x tan
2 2

TT =406,05 m

Afastamento (E) [m]

 Rc+ P 450+6,75
E= −Rc E= −450 E=82,86 m
∆ 62
cos ( ) c os( )
2 2

Cálculo das Estacas dos Pontos Notáveis

E(TS) = E(PI) – TT = 1741,77 – 406,05 = 1335,72 m ou 66 + 15,72 m

E(SC) = E(TS) + Ls = 1335,72 + 264 = 1599,72 m ou 79 + 19,72 m

E(CS) = E(SC) + D = 1599,72 + 222,95 = 1822,67 m ou 91 + 2,67 m

E(ST) = E(CS) + Ls = 1822,67 + 264 = 2086,67 m ou 104 + 6,67 m

Curva de transição 04

Elementos da curva de transição:

Dados:

V = 80 km/h

Rc = 500 m

∆=56 º

Comprimento de transição (ls) [m]

V³ 80³
Ls mín=0,0036 x Ls mín=0,0036 x Ls mín=36,864 m
Rc 500

Rc x ∆ x π 5 0 0 x 5 6 x 3,14
Ls max= Ls mín= Ls mín=488,69 m
180 500

Lmín + Lmáx 36,864 +488,69

Ladotado = Ladotado=
2 2

Ladotado =262,78=263,00 mou 13+3,00 m

Ângulo do trecho de transição (θs)

Ls 26 3
θsrad = θ= θ=0,263 rad
2 x Rc 2 x 500

Ls x 180 26 3 x 180
θs graus= θs= θs=15,07 °
2 x π x Rc 2 x 3,14 x 5 0 0

Coordenadas dos pontos SC e CD (Xs e Ys) [m]

θ2s θ4s 0 ,2632 0,263 4

X s=Ls x 1− +(
10 216 )
X s =26 3 x 1−
10 (
+
216 )
X s=261,18 m

θ s θ3s 0,26 3 0,26 3 2

(
Y s =Ls x +
3 42 s )
Y =26 3 x
3
+ (42 )
Y s =23,17 m

Ângulo de Trecho Circular (ɸ) [°]

ɸ=AC −2 x θ s ɸ=56−2 x 0,2 6 3 ɸ=¿25,86º

Trecho de Desenvolvimento Circular (d) [m]

Rc x ɸ x π 5 0 0 x 25,86 x 3,14
D= D= D=225,69 m
180 180
Calculando K e P (antigo PC e PT) [m]

K= X s −R c x sin(θ s) K=261,18−5 0 0 x sin (15,07)

K=131,19m

P=Y s−R c x [1−cos(θ s )] K=23,17−50 0 x [1−cos (15,07)]

P=5,98 m

Tangente Total (TT) [m]

∆ 56
TT =K +( R c + P) x tan ¿ TT =13 1,19+(5 0 0+5,98) x tan
2 2

TT =400,22 m

Afastamento (E) [m]

Rc+ P 5 0 0+5,98
E= −Rc E= −50 0 E=73,05 m
∆ 56
cos ( ) cos ( )
2 2

Cálculo das Estacas dos Pontos Notáveis

E(TS) = E(PI) – TT = 5025,58 – 400,22 = 4625,36 m ou 231 + 5,36 m

E(SC) = E(TS) + Ls = 4625,36 + 263 = 4888,36 m ou 244 + 8,36 m

E(CS) = E(SC) + D = 4888,36 + 225,69 = 5114,06 m ou 255 + 14,06 m

E(ST) = E(CS) + Ls = 5114,06 + 263 = 5377,05 m ou 268 + 17,06 m