ENSAIO E ANALISE de RAPAROS ESTRUTURAIS TIPICOS EM REVESTIMIENTO DE AERONAVES TOLERANTES A DANO

Tese apresentada à Divisão de Pós Graduação do Instituto Tecnológico de
Aeronáutica como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre

em Ciência no Curso de Engenharia Aeronáutica e Mecânica, na Área de
Mecânica dos Sólidos e Estruturas
Alfonso Celso Ferreira de Araujo
Ensaio e Análise de Reparos Estruturais Típicos em Revestimento

de
Aeronaves Tolerantes a Dano
Tese aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:
Prof. Dr. Carlos Eduardo Chaves

Orientador
Prof. Dr. Homero Santiago Maciel

Chefe da Divisão de Pós Graduação
Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2004
ii
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Divisão Biblioteca Central do ITA/CTA
Araujo, Alfonso Celso Ferreira
Ensaio e Análise de Reparos Estruturais Típicos em Revestimento de Aeronaves Tolerantes a
Dano / Alfonso Celso Ferreira de Araujo.
São José dos Campos, 2004.
113f.
Dissertação de Mestrado – Curso de Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Área de

Mecânica dos Sólidos e Estruturas – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, 2004. Orientador:
Prof. Dr. Carlos Eduardo Chaves.
1. Reparos estruturais em revestimento. 2. Ensaio de Fadiga e Propagação de Trinca. 3.

Análise de Fadiga e Propagação de Trinca. I. Centro Técnico Aeroespacial. Instituto
Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Engenharia Mecânica-Aeronáutica. II. Título
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
ARAUJO, Alfonso Celso Ferreira. Ensaio e Análise de Reparos Estruturais Típicos em Revestimento de
Aeronaves Tolerantes a Dano. 2004. 113f. Dissertação de mestrado – Instituto Tecnológico de Aeronáutica,
São José dos Campos.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Alfonso Celso Ferreira de Araujo

TÍTULO DO TRABALHO: Ensaio e Análise de Reparos Estruturais Típicos em Revestimento de
Aeronaves Tolerantes a Dano
TIPO DE TRABALHO / ANO: Dissertação / 2004.
É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

tese e para emprestar ou vender cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O
autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta tese pode ser
reproduzida sem a autorização do autor.
_____________________________________
Av. São João, 241 Ap 51 – Bloco Bandeirantes
CEP 12.242-000 – São José dos Campos - SP
iii
Ensaio e Análise de Reparos Estruturais Típicos em Revestimento

de Aeronaves Tolerantes a Dano
Composição da Banca Examinadora:
Prof. Dr. Maher Nasr Bismark-Nasr Presidente-ITA

Prof. Dr. Carlos Eduardo Chaves Orientador-ITA
Prof. Dr. Maurício Pazini Brandão ITA
Prof. Dr. Sergio Henrique da Silva Carneiro ITA
Prof. Dr. Alessandro Teixeira Neto UNICAMP
ITA
iv
Agradecimentos
Ao Prof. Doutor Carlos Eduardo Chaves, que sempre foi prestativo em transmitir
conhecimentos e em orientar durante todo o trabalho.
A todos os meus colegas de trabalho, especialmente Valdir Rossi, que foi um dos
principais incentivadores e idealizador deste trabalho, Michelini, Bruno e Osvaldo que
ajudaram durante a fase de confecção dos corpos de prova.
Aos colegas do IAE-CTA, em especial Aminadab e Vanderlei, que colaboraram muito

durante a execução dos ensaios.
Agradedimentos especiais a Embraer e ao IAE por permitir a confecção e execução dos

ensaios.
À minha família, que sempre me apóia.

i
Índice Geral
1 INTRODUÇÃO.................................................................................................................. 1
1.1 Apresentação do problema ....................................................................................................... 1
1.2 Objetivo do Trabalho ............................................................................................................... 2
1.3 Histórico de Fadiga e Mecânica da Fratura ............................................................................. 3
2 CONCEITOS FUNDAMENTAIS........................................................................................ 6
2.1 Fadiga ....................................................................................................................................... 6
2.2 Mecânica da Fratura - Propagação de Trincas..................................................................... 13
3 DESENVOLVIMENTO DO ENSAIO DE FADIGA E PROPAGAÇÃO DE TRINCAS EM

REPAROS ESTRUTURAIS ....................................................................................................18
3.1 Análise de Fadiga.................................................................................................................... 25
3.2 Análise de Propagação de Trincas.......................................................................................... 44
3.3 Resultados do Ensaio .............................................................................................................. 52
4 CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS................................................................................109
5 REFERÊNCIAS .............................................................................................................111
ii
Índice de Figuras
Figure 2.1.1. Curva SN para material Al2024T3 placa – Kt =1......................................7

Figure 2.1.2. Definições para um carregamento cíclico constante..................................8
Figure 2.1.3. Método de Palmegren-Miner.....................................................................9
Figure 2.1.4. Fator de Concentração de Tensão (Kt) para algumas geometrias..............10
Figura 2.1.5. Curva εN – Determinação de Nf................................................................12
Figure 2.2.1. Modos de Abertura de Trinca ...................................................................14
Figure 2.2.2. Tensões em um elemento próximo à ponta da trinca................................14
Figura 2.2.3. Curva dadN x ∆K do material aço A533B-1 de σu = 627 MPa ...............16
Figura 3.1. Configuração A - Reparo sobreposto típico com um doubler externo e três
carreiras de rebites..........................................................................................................19
Figura 3.2. Configuração B - Reparo sobreposto típico com dois “doublers” externos e três
carreiras de rebites..........................................................................................................20
Figura 3.3. Configuração C - Emenda de Revestimento típica com um “doubler” externo e
um “doubler” interno ................................................................................................... 20
Figura 3.4. Configuração D - Reparo sobreposto típico com um “doubler” externo e aplicação
de Cold Work na última carreira de rebites....................................................................21
Figura 3.5. Configuração E - Reparo sobreposto típico com um doubler externo, com rebites
MS20470AD-5 nas carreiras de rebites mais externas...................................................22
Figura 3.6. Equipamento utilizado para o ensaio............................................................23
Figure 3.7. Carga aplicada durante o ensaio ..................................................................24
Figura 3.1.1. Curva SN do material Al2024T3 placa – Kt=1 – com os resultados do ensaio de
fadiga mostrados.............................................................................................................26
Figura 3.1.2. Determinação das tensões locais em uma junta rebitada...........................28
Figura 3.1.3. Fator de Concentração de Tensão - Ktg .....................................................29
Figura 3.1.4. Fator de Concentração de Tensão devido à carga transferida - Kth
........................................................................................................................................30
Figura 3.1.5. Fator de distribuição de tensão devido à carga transferida.......................31
Figura 3.1.6. Modelos em Elementos Finitos – Configuração A...................................34
Figura 3.1.7. Tensão de von Mises – Revestimento – Configuração A........................34
Figura 3.1.8. Tensão de von Mises – Doubler - Configuração A..................................35
iii
Figura 3.1.9. Carga aplicada no Rebite – Força de Cisalhamento no Elemento de Barra –

Configuração A..............................................................................................................35
Figura 3.1.10. Carga aplicada no Rebite – Força axial no elemento de mola – Configuração
A......................................................................................................................................36
Configuração D – Sem “Cold Work” .............................................................................36
Figura 3.1.12. Carga aplicada no Rebite – Força axial no elemento de mola – Configuração D
– Sem “Cold Work” ........................................................................................................37
Figura 3.1.13. Modelos em Elementos Finitos – Configuração B...................................37
Figura 3.1.14. Tensão de von Mises – Revestimento – Configuração B.........................38
Figura 3.1.15. Tensão de von Mises – Primeiro Doubler – Configuração B...................38
Figura 3.1.16. Tensão de von Mises – Segundo Doubler – Configuração B...................39
Configuração B.................................................................................................................39
B........................................................................................................................................40
Figura 3.1.19. Modelos em Elementos Finitos – Configuração C....................................40
Figura 3.1.20. Tensão de von Mises – Revestimento – Configuração C..........................41
Figura 3.1.21. Tensão de von Mises – Reforço Interno – Configuração C.......................41
Figura 3.1.22. Tensão de von Mises – Reforço Externo – Configuração C......................42
Configuração C ..................................................................................................................42
............................................................................................................................................43
Figura 3.2.1. Configuração utilizada para determinação do coeficiente de correção
geométrica...........................................................................................................................45
Figura 3.2.2. Propagação de Trinca – Corpo de Prova 2 – Nasgro v 4.1...........................48
Figura 3.2.3. Propagação de Trinca – Corpo de Prova 15 – Nasgro v 4.1.........................48
Figura 3.2.7. Propagação de Trinca – Corpo de Prova 15 – Nasgro v 3.0.........................50
iv
Figuras 3.3.1 a 3.3.93. Fotos dos Corpos de Provas e respectivos desenhos mostrando
desenvolvimento das trincas ...............................................................................................52
Figura 4.1. Momento Secundário devido a excentricidade do fluxo de carga...................109
v
Índice de Tabelas
Tabela 3.1.1 Resultados do Ensaio de Fadiga..................................................página 25
Tabela 3.1.2. Determinação do SF – Fator de severidade à fadiga – Fator de Concentração de

Tensão..............................................................................................................página 33
Tabela 3.2.1. Parâmetros para determinação do coeficiente de correção
geométrica........................................................................................................página 45
Tabela 3.2.2. Coeficiente de correção geométrica...........................................página 46
Tabela 3.2.3. Propriedades do Material e Parâmetros da Equação de Propagação de Trinca -
Nasgro Versão 3.0...........................................................................................página 47
Tabela 3.2.4. Propriedades do Material e Parâmetros da Equação de Propagação de Trinca -
Nasgro Versão 4.1...........................................................................................página 47
vi
Simbologia e Abreviações
a: comprimento de trinca
D: diâmetro do furo do rebite
E: módulo de elasticidade
G: variação de energia potencial devido a um incremento na extensão da trinca
Gc: energia relacionada à tenacidade à fratura do material
K: fator de intensidade de tensão
Kc: tenacidade à fratura do material
kt: fator de concentração de tensão
kf: fator de entalhe para fadiga
ktg: fatores de concentração de tensão devido à carga remota
ktb: fatores de concentração de tensão devido à carga transferida
θ: fator de distribuição de tensão devido à carga transferida
N: número de ciclos
q: severidade de um entalhe
P: carga recebida pelo revestimento
∆P: carga transferida pelo rebite
R: razão de tensão
Seq: tensão nominal equivalente
Smax: tensão nominal máxima
Sar: tensão nominal reversa para o elemento com descontinuidade
W: largura do revestimento que resiste à carga transferida por um rebite.
t: espessura da chapa
α: constante do material
β: coeficiente de correção geométrica
ρ: raio do entalhe
σ : tensão local na região da descontinuidade geométrica
σmax: tensão máxima
σmin: tensão mínima
σa : tensão alternada
vii
σm: tensão média

σar: tensão reversa para o elemento sem descontinuidade
σu: tensão de ruptura
σ ij: tensão no elemento próximo à região da trinca
σ1: tensão local causada pela carga transferida ∆P
σ2: tensão local causada por carga remota P
viii
Sumário
Durante a vida operacional de uma aeronave, o revestimento da fuselagem é sujeito a

falhas e danos estruturais. As falhas podem ser trincas que ocorrem devido a esforços aos
quais o revestimento é submetido durante taxiamentos, decolagens, vôos e pousos da
aeronave e danos que geralmente ocorrem devido a algum fator externo durante a operação e
manutenção das aeronaves. Quando é verificado algum tipo de falha ou dano no
revestimento, duas são as possibilidades para continuar com a aeronave operacional: análise
para verificar se o dano é tolerável permanente ou temporariamente por um certo período de
tempo ou ciclos de vôos ou instalação de um reparo estrutural. A análise para danos toleráveis
deverá verificar se a estrutura possui ainda resistência residual e determinar os períodos de
inspeção. Caso o dano ou falha na estrutura não seja tolerável, é necessário, então, a
instalação de um reparo estrutural ou troca do painel. O reparo estrutural é feito de chapas
metálicas ou de material composto unidas mecanicamente ao revestimento da aeronave
através de rebites, prendedores ou até mesmo através de resinas estruturais. O reparo
estrutural rebitado, apesar de aumentar a resistência da região danificada, gera concentradores
de tensão que devem ser analisados, pois podem degradar a vida em fadiga e o
comportamento da tolerância a dano.
Este trabalho tem como objetivo principal apresentar os resultados de ensaio e análise
estrutural de algumas configurações de reparos metálicos rebitados ao revestimento de
aeronaves. Foram feitos ensaios de cinco configurações típicas de reparos que são comumente
utilizadas durante a manutenção de aeronaves.
ix
Abstract
During the economic life of an aircraft, the skin of the fuselage may have failures and
structural damages. The failures may be cracks that occur due to loads that are applied to skin
during taxiing, take-offs, flights and landings, and damages, generally, occur due to some
external factor during the operation and maintenance of the aircraft. When some failure or
damage is verified in the skin, two are the possibilities to keep the aircraft operational:
structural analysis to verify if the damage is permanent acceptable or temporarily allowable
for a certain period of time or cycles of flights or if it is necessary to make a structural repair.
The damage tolerance analysis shall verify if the structure still remains with enough residual
strength and determine the inspection interval. In case of the damage or failure being not
allowable, it is necessary then, to make the structural repair or to replace the skin panel. The
structural repair is made by metallic sheet or composite material, mechanically attached to
the skin through rivets, fasteners or even through structural resins. Although the riveted
structural repair increases the strength of the damaged area, at the same time it introduces
stress concentrations, which can degraded the fatigue life and decrease the damage tolerance
qualities.
The main scope of this report is to present the test results and structural analysis of some
configurations of metallic repairs riveted to skin of aircraft. It has been tested five typical
configurations of repairs that are more commonly used during aircraft maintenance.
1
1 INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação do problema
Entre o período das primeiras instalações de rebites durante a montagem do

revestimento no fabricante até seu último vôo, a aeronave é submetida a diversos fatores que
podem causar danos ou falhas estruturais. Estes danos ou falhas estruturais, quando
acontecem, devem ser corrigidos. Quando a aeronave ainda está sendo fabricada, a correção,
na maioria das vezes, é apenas a troca do componente danificado por um novo, mas após a
entrega da aeronave ao operador, a correção de um dano ou falha estrutural é geralmente feita
através de reparos estruturais. No caso de revestimentos, esses reparos estruturais podem ser
desde pequenas trocas de rebites por outros com diâmetro ou especificações diferentes,
instalação de rebites em pequenos danos, instalação de “doublers” no revestimento através de
rebites, prendedores ou colados, ou até a troca de parte do revestimento. Este trabalho irá
apresentar um estudo de reparos estruturais usando instalações de “doublers” através de
rebites e também de emendas de revestimentos.
O estudo de um reparo estrutural deve ser feito em relação à resistência estática e à
fadiga. A análise de fadiga torna-se importante para reparos rebitados devido ao fato de serem
criados concentradores de tensão causados durante a instalação dos “doublers”. Existem três
critérios de abordagem de fadiga para qualquer análise de um componente estrutural de uma
aeronave: Critério “safe-life”, o qual considera que o componente não deve falhar durante
sua vida operacional ou por um certo período, devendo ser trocado antes que esse período
expire; Critério “fail safe”, o qual considera que mesmo tendo um componente falhado
haverá um outro similar, que deverá resistir ao mesmo carregamento; e por último, o critério
de “damage tolerance” que considera que mesmo acontecendo uma falha, o componente tem
resistência residual suficiente para garantir a integridade da estrutura durante a vida
operacional da aeronave ou por um certo período. A análise de um reparo seguindo o critério
de “damage tolerance” deve ser feita através de um estudo de fadiga para determinar o
período para a nucleação de trinca e análise de comportamento da trinca. No próximo capítulo
serão mostrados fundamentos utilizados de fadiga e mecânica da fratura para estas análises.
Neste trabalho serão apresentados resultados de análise e ensaio de cinco configurações
típicas de reparos estruturais metálicos que são geralmente utilizados durante a manutenção
das aeronaves.
2
1.2 Objetivo do Trabalho
O objetivo deste trabalho é mostrar os resultados de ensaio e análise para reparos

estruturais metálicos rebitados em revestimentos de aeronaves.
Com os resultados, algumas conclusões serão obtidas em relação à vida em fadiga,
cargas nos rebites, concentradores de tensão nos furos e comportamento da trinca durante uma
certa quantidade de ciclos para as cinco configurações de reparos.
Os resultados de ensaios serão comparados com a análise de fadiga e propagação de
trinca utilizando-se os fundamentos básicos de mecânica da fratura e modelos em elementos
finitos feitos para as cinco configurações de reparos estruturais estudadas: reparo com um
“doubler”, reparo com dois “doublers”, emenda de revestimento, reparo com um doubler
com “cold work” aplicado na carreira mais externa de rebites e reparo com um doubler com
rebites boleados instalados na carreira mais externa.
3
1.3 Histórico de Fadiga e Mecânica da Fratura
Apesar de ter-se conhecimento de alguns estudos a respeito de fadiga e mecânica da

fratura feitos no século XIX, como por exemplo, o trabalho feito pelo alemão Albert (1837)
que descreveu a falha de correntes utilizadas nas esteiras das minas de Clausthal, o trabalho
feito pelo inglês Braithwaite (1854) que descreveu muitos problemas de fadiga em serviços
relacionados a equipamentos de preparação de bebidas fermentadas, canos de água, eixo de
trens e virabrequins e principalmente o estudo feito pelo alemão Wöhler que descreveu alguns
resultados de ensaios de fadiga em forma de tabelas (em 1910 Basquin colocou esses
resultados em forma de curvas tendo como ordenada log σa e abscissa log N), a fratura
começou a ser mais cientificamente analisada por Griffith, o qual teve um trabalho publicado
em 1920 (referência [15]).
Griffith estabeleceu quantitativamente uma conexão entre tensão da fratura e tamanho
de trinca. Ele aplicou a análise de tensão de um furo elíptico para propagação de uma trinca
instável e utilizou a Primeira de Lei da Termodinâmica para formular a teoria da fratura
baseada em um simples balanço de energia. De acordo com essa teoria, a falha acontece
quando ocorre uma mudança na energia de deformação, que é gerada de um incremento de
crescimento de trinca, é suficiente para ultrapassar a energia de superfície do material. O
modelo de Griffith previu corretamente a relação entre resistência e tamanho de trinca em
peças de vidro. Alguns esforços foram feitos para aplicar o modelo de Griffith em metais,
mas, devido ao modelo assumir que o trabalho de fratura é proveniente da energia de
superfície do material, só pode ser aplicado em materiais frágeis (referência [12]) .
Uma modificação do modelo Griffith para aplicá-lo a metais não foi feita até 1948. O
progresso da mecânica da fratura foi bastante profundo durante a Segunda Guerra Mundial,
principalmente após a falha dos navios do programa Liberty Ship, que foram construídos a
partir de um revolucionário procedimento de fabricação de navios de forma rápida, com o
casco feito utilizando-se soldas e não mais rebites. O programa era considerado um sucesso
até a primeira ocorrência de falha em 1943, quando um dos navios partiu completamente ao
meio. Foram construídos 2700 navios deste programa durante a Segunda Guerra Mundial e
aproximadamente 400 apresentaram falhas, sendo 90 consideradas sérias, 20 navios
apresentaram total falha da estrutura e metade destes partiram-se completamente em dois
(referência [2]). Investigações revelaram que as falhas ocorreram devido a uma combinação
de três fatores: as soldas possuíam falhas, concentração de tensão na escotilha quadrada do
4
convés e material utilizado na fabricação dos navios apresentava baixa tenacidade. Devido
principalmente a estas falhas, um grupo de pesquisadores do Laboratório de Pesquisa Naval
em Washington D.C. começou a estudar o problema de fraturas em detalhe. Este laboratório
era liderado por Dr. G. R. Irwin, que concluiu na época que toda a ferramenta necessária para
análise de mecânica da fratura já estava disponível. A principal contribuição de Irwin foi
estender o trabalho de Griffith para materiais metálicos, incluindo a energia de dissipação
para um fluxo plástico local. Em 1956, Irwin desenvolveu o conceito de razão de energia de
dissipação, o qual é baseado na teoria de Griffith, mas numa forma mais apropriada para
solução de problemas de engenharia (referência [3]).
Em 1956 também, Wells usou a mecânica da fratura para mostrar que falhas na
fuselagem de aeronaves Comet eram causadas por trincas devido a fadiga que atingiam o
tamanho crítico (referência [2]). As trincas iniciavam-se nos furos de rebites próximo aos
cantos das janelas que produziam uma crítica concentração de tensão.
Em 1960, Paris e colegas falharam em tentar encontrar uma receptividade ao seus
estudos sobre a aplicação de princípios de mecânica da fratura para o crescimento de trincas.
Apesar de terem argumentos convincentes experimentais e teóricos para suas formulações,
parecia que os engenheiros da época ainda não estavam preparados para abandonar as análises
de projetos baseadas em curvas S-N em favor de estudos mais rigorosos de fadiga. Este
período por volta do ano de 1960 pode ser considerado com um marco, com os fundamentos
da Mecânica da Fratura Elástica Linear sendo bem estabelecidos. A partir desta época,
muitos estudos foram feitos para analisar problemas onde a deformação plástica antes da falha
era significante. Era o início da análise da Mecânica da Fratura não linear Elasto-Plástica.
Irwin elaborou um modelo baseado na correção para o escoamento na ponta da trinca
(referência [3]). Wells propôs o deslocamento na ponta da face da trinca como um critério
alternativo quando plasticidade significante precede falhas. Este estudo caminhou para o
parâmetro conhecido hoje como CTOD (“Crack Tip Opening Displacement”). Em 1968, Rice
mostrou que a razão de dissipação de energia não linear pode ser expressa em termos de uma
integral, que é conhecida atualmente como integral “J” (referência [16]).
Na década de 70, a Força Aérea dos Estados Unidos publicou os requisitos de
tolerância a dano, representados pela norma MIL-A-83444. Estes requisitos consideravam que
um defeito poderia estar presente em pontos críticos da estrutura, desde o momento de sua
fabricação e assim os fabricantes deveriam demonstrar, através de testes e cálculos que,
mesmo com uma trinca, as estruturas teriam resistência residual suficiente para resistir
durante o período pré-estabelecido (referência [13]). A razão direta da introdução dos novos
5
requisitos estruturais foi a perda, em dezembro e 1969, de um F-111 depois de apenas cem
horas de vôo (referência [9]) . A aeronave saiu de fábrica com um pequeno defeito no pivô de
fixação da asa esquerda, causando falha catastrófica numa manobra executada com um fator
de carga de 4.0 g quando havia sido projetada para suportar até 11.0 g. Após a implantação
destes requisitos, houve apenas um acidente em aeronaves devido ao problema de fadiga num
total de quatorze milhões de horas voadas.
Atualmente especial atenção está sendo dada aos estudos de dano múltiplo (“multi-site
damage” – MSD). As autoridades, fabricantes e operadores de aeronaves ficaram
preocupados com o MSD após o acidente fatal que ocorreu com o Boeing 737 em 1988.
Alguns outros casos de presença de trincas colineares em fileiras de furos foram reportados.
A análise de mecânica da fratura continua ainda evoluindo bastante, mas tem sido uma
importante ferramenta para a prevenção de acidentes aéreos devido a falhas estruturais por
fadiga.
6
2 CONCEITOS FUNDAMENTAIS
2.1 Fadiga
Estruturas submetidas a cargas cíclicas e, conseqüentemente, resultando em tensões

cíclicas são sujeitas a ter danos físicos microscópicos. Mesmo para tensões bem abaixo da
resistência de ruptura do material, estes danos podem acumular-se com contínuos ciclos até
desenvolverem-se para uma trinca. Este processo de acúmulo de dano gerando uma falha é
chamado de fadiga. Analisando microscopicamente, a nucleação do dano acontece pela não
homogeneidade do material devido ao comportamento anisotrópico conferido aos grãos do
metal e pequenos vazios e partículas de composição química diferente em sua microestrutura.
Quando o metal é submetido a cargas cíclicas, ocorre escorregamento de discordâncias
cristalinas por cisalhamento na estrutura do metal, as quais se acumulam em células,
normalmente nos contornos de grão, e formam as bandas de deslizamento persistente, para
aos poucos formarem intrusões e extrusões na superfície da peça e nuclearem
descontinuidades que são as chamadas microtrincas. Essas microtrincas se juntam com outras
similares produzindo uma trinca maior para, então, propagar para uma falha.
Existem duas metodologias tradicionais para a análise de fadiga: método SN e método e
método εN.
No método SN, a análise é feita baseando-se em curvas tensão x vida em fadiga que são
apresentadas com os resultados de testes de corpos de provas submetidos a diversas tensões
cíclicas.
O gráfico a seguir mostra curva SN para o material Al2024T3 obtida do MIL-HDBK-
5G [referência 24] para kt=1. O fator de concentração de tensão kt será discutido mais adiante.
7
A curva é determinada a partir das equações mostradas abaixo.
Log (N f ) = A − BLog (Seq − C ) (2.1.1)
S eq = S max (1 − R )
γ (2.1.2)
Para cada material, têm-se coeficientes A, B, C e γ diferentes.

No caso do material Al2024T3 kt=1, os valores dos coeficientes são:
A = 11.1
B = 3.97
C = 15.8
γ = 0.56
A razão de tensão R no caso da curva abaixo é igual a zero. Adiante será mostrada a
definição de razão de tensão. Seq é conhecida como tensão nominal equivalente para R=0. O
coeficiente γ é um parâmetro de ajuste, obtido experimentalmente.
S-N CURVE
Al 2024-T3 Kt=1.0 sheet, longitudinal
100
90
80
70
Smax [daN/mm2]
60
50
40
30
20
10
0
1E+03 1E+04 1E+05 1E+06 1E+07
Cycles
Figura 2.1.1. Curva SN para material Al2024T3 placa – kt =1 (ref. [25])

8
Para cada nível de tensão, o colapso devido à fadiga acontecerá para uma quantidade de
ciclos diferente. A curva SN é válida geralmente para número de ciclos maiores que 103. Para
valores menores, valores de tensões irreais são geralmente obtidos.
Para ciclos com cargas e, conseqüentemente, com tensões de amplitudes constantes, temos as
seguintes definições básicas (referência [1]).
• Tensão máxima: σmax , Tensão mínima: σmin
• Tensão média: σm = (σmax + σmin)/2
• Tensão alternada ou amplitude de tensão: σa = ∆σ/2 = (σmax - σmin)/2
• Razão de tensão: R = σmin / σmax
Figura 2.1.2. Definições para um carregamento cíclico constante (ref. [1])
Para determinação da vida em fadiga quando amplitudes variáveis de cargas são

aplicadas a estrutura, é utilizado, basicamente, a regra de Palmgren-Miner, que estabelece que
“a falha de um componente ocorre quando a soma das frações correspondentes a cada nível
de tensão é igual a 1”, como segue:
N1 N N
+ 2 + 3 +
N f1 N f 2 N f 3
= ∑ NN j
fj
=1 (2.1.3)
9
Pela figura abaixo, pode-se verificar como é aplicada a regra de Palmgren-Miner.

Quando ciclos irregulares de carregamentos são aplicados, é necessário fazer a contagem de
ciclos de forma a deixá-lo no formato mostrado abaixo. Neste caso, a seqüência de
carregamento não é considerada.
Figura 2.1.3. Método de Palmegren-Miner (ref. [1])
Como foi comentado anteriormente, a curva SN é geralmente definida para um certo

valor do fator de concentração de tensão kt. A concentração de tensão na estrutura, que gera
uma elevação local de tensão, é causada por descontinuidade geométricas (entalhes). Essas
descontinuidades podem ser furos, chanfros, cortes e ranhuras. O fator de concentração de
tensão é dado por:
σ
kt = (2.1.4)
S
Onde:
S: tensão nominal
σ : tensão local na região da descontinuidade geométrica
Valores de kt são obtidos através de análises matemáticas, métodos numéricos, métodos

experimentais e, para os entalhes mais comuns, estão disponíveis em “handbooks”.
10
A figura abaixo mostra (referência [4]) os valores dos fatores de concentração de tensão
(kt) para chapas com furos, raios de borda e chanfros, submetidos a carregamentos de tração
(P) e flexão (M). Os dados de entrada serão o diâmetro d ou o raio de curvatura r e a largura
(w ou w1). Pode-se observar que no caso de um furo, para uma chapa de largura w infinita, o
problema recai na solução teórica kt = 3 (da teoria da elasticidade).
Figura 2.1.4. Fator de Concentração de Tensão (kt) para algumas geometrias (ref. [1])
As descontinuidades, na prática, causam uma redução na vida em fadiga menor do que

seria esperado pela simples aplicação de kt. Dessa forma, além de kt, existe um coeficiente
específico que quantifica a influência de descontinuidades na vida em fadiga: “Fatigue Notch
Factor” – Fator de entalhe para fadiga (kf).
σ ar
kf = (2.1.5)
S ar
Onde: σar = tensão reversa para o elemento sem descontinuidade.

Sar = tensão nominal reversa para o elemento com descontinuidade.
11
A tensão reversa é definida como:
σa
σ ar = (2.1.6)
σ
1− m
σu
A relação entre kt e kf pode ser definida como severidade de um entalhe “q” (“notch
sensitivity”):
k f −1 (2.1.7)
q=
kt − 1
Existem várias razões para o efeito kt > kf, entre outras:

• gradiente de tensões: redução rápida da tensão a partir da borda;
• teoria do elo mais fraco: a iniciação do dano será associada ao volume ao redor da borda e
não será pontual;
• presença de trincas: comparando-se trincas iniciando-se em componente sem entalhes e
com entalhes, a situação no segundo caso será mais favorável.
Empiricamente, a severidade de um entalhe pode ser determinada por:

1 (2.1.8)
q=
1+ (α / ρ)
Onde:
α: constante do material ( para ligas de alumínio: α = 0.51 mm)

ρ: raio do entalhe
Como este trabalho não utiliza a abordagem εN, este método de análise será comentado
sucintamente.
A abordagem baseada em deformações para o problema de fadiga leva em conta as
deformações plásticas que podem ocorrer em regiões localizadas, onde surgirão trincas
decorrentes do dano por fadiga.
12
Basicamente, a curva εN pode ser dada pela equação mostrada abaixo:
σ 'f
εa = (2 N )
f
.b
+ ε 'f (2 N f )
.c
(2.1.9)
E
Onde:
σ’f : tensão de ruptura do material para meio ciclo
E: módulo de elasticidade do material
A equação mostrada acima é chamada de Relação de Coffin-Manson. Para obtenção de

Nf é necessário resolver a equação numericamente ou graficamente como mostra a figura
abaixo.
Figura 2.1.5. Curva εN – Determinação de Nf (ref. [1])

13
2.2 Mecânica da Fratura - Propagação de Trincas
Quando trincas são difíceis de evitar, uma metodologia especial é utilizada para auxiliar
na seleção de materiais e projetos de componentes para minimizar a possibilidade de falha: a
mecânica da fratura, que pode ser entendida como uma disciplina de engenharia que
quantifica as condições sob as quais um corpo carregado pode falhar devido ao crescimento
de uma trinca dominante contida nesse corpo.
O estudo e o uso da mecânica da fratura são de extrema importância visto que as trincas
ou falhas ocorrem mais freqüentemente do que se pode imaginar inicialmente. Por exemplo,
as inspeções periódicas de aeronaves comerciais freqüentemente revelam trincas que
necessitam ser reparadas.
Existem dois campos principais no estudo da mecânica da fratura: a Mecânica da
Fratura Linear Elástica (MFLE) e a Mecânica da Fratura Elasto-Plástica (MFEP). Quando o
material possui valores de tenacidade a fratura altos, a MFLE deixa de ser aplicável e é
necessário analisar a fratura através de parâmetros como Integral-J e CTOD (“Crack Tip
Opening Displacement”) da MFEP. Infelizmente, estes parâmetros não serão apresentados,
visto que o foco principal deste trabalho é a análise de trincas em chapas de alumínio sob
tensões relativamente baixas, que possui comportamento à fratura, linear elástico.
Existem duas abordagens para a análise de falha por fratura. O critério de energia e a
abordagem da intensidade de tensão.
No critério de energia, para uma trinca de comprimento 2a em uma placa de largura
infinita sujeita a tensão remota, a variação de energia potencial devido a um incremento na
extensão da trinca é dada por:
πσ 2 a
G= (2.2.1)
E
A falha neste critério acontece quando G é igual a Gc, que é a medida de tenacidade à
fratura do material.
Na abordagem de intensidade de tensão, o parâmetro que mede o nível de tensão nas
proximidades da ponta da trinca é denominado por fator de intensidade de tensão K. Existem
três tipos de fatores de intensidade de tensão (KI, KII e KIII) que correspondem,
respectivamente aos modos I, II e III de abertura de trinca.
14
A figura 2.2.1 mostra os modos de abertura de trinca que podem ocorrer devido a um
carregamento específico.
MODO I (ABERTURA) MODO II (CISALHAMENTO MODO III (CISALHAMENTO

NO PLANO) FORA DO PLANO)
Figura 2.2.1. Modos de Abertura de Trinca
As tensões próximas a ponta da trinca são dadas pela expressão abaixo (referência [6]).
σ ij ( r , θ) = [KI f Iij (θ) + KII f IIij (θ) + KIII f IIIij (θ)]; (2.2.2)
2π r
Onde:
f Iij (θ), f IIij (θ), f IIIij (θ) são funções adimensionais do ângulo θ e,
i, j são direções x, y em um sistema de coordenadas cartesianas ortogonais.
Figura 2.2.2. Tensões em um elemento próximo a ponta da trinca (ref. [1])

15
Para o modo I de abertura, a tensão σyy pode ser dada por:
KI
σ yy = cos (θ/2) [1 + sen (θ /2) sen (3θ/2) ]; (2.2.3)
2π r
Ao longo do eixo x (figura 2.2.2), quando o valor de θ vale zero, tem-se a expressão:
KI (2.2.4)
σ yy =
2π r
O valor de KI pode ser dado pela expressão:
KI = lim σyy 2π r (2.2.5)

r 0
Pode-se expressar K na forma:
K = βS πa (2.2.6)
Onde o fator β é denominado de fator de correção geométrica. Para uma trinca central
numa placa definida como tendo largura infinita, o fator de correção geométrica é igual a
unidade.
Durante a propagação de uma trinca, a variação de intensidade de tensão é dada por:
∆K = β∆S πa (2.2.7)
O comportamento de um determinado material com respeito à propagação de trincas

pode ser descrito pela relação entre a taxa de crescimento devida ao carregamento cíclico e o
fator de intensidade de tensão.
16
A figura 2.2.3 mostra uma curva dadN x ∆K do material aço A533B-1 de σu = 627
MPa. Essas curvas são obtidas através de ensaios em laboratório.
Figura 2.2.3. Curva dadN x ∆K do material aço A533B-1 de σu = 627 Mpa
As equações mais comumente utilizadas para representar a curva dadN x ∆K de uma

material são :
Equação de Paris:
da
= C p (∆K ) p
m
(2.2.8)
dN
Cp e mp são coeficientes de ajuste da curva;

∆K e a variação da intensidade de tensão ;
17
Equação de Forman:
C f ( ∆K )
mf
(2.2.9)
da / dN =
(1 − R) K c − ∆K
Onde:
Cf e mf são coeficientes de ajuste da curva da equação de Forman;

∆K e a variação da intensidade de tensão ;
R é a razão de tensão;
Kc é a tenacidade a fratura do material.
Existem muitas outras equações utilizadas para ajustar a curva dadN x ∆K, sendo que
todas delas não tem significado físico, sendo apenas equações de ajuste.
Conhecendo-se a relação entre da/dN e ∆K, deve-se efetuar a integração para a obtenção
de a como função do número de ciclos de interesse., como mostrado na equação abaixo:
da
= f (∆K , R) (2.2.10)
dN
Nf af
da
N if = ∫ dN = N
Ni
f − Ni = ∫ f (∆K , R )
ai
(2.2.11)
18
3 DESENVOLVIMENTO DO ENSAIO DE FADIGA E PROPAGAÇÃO DE

TRINCAS EM REPAROS ESTRUTURAIS
Para o desenvolvimento do ensaio de fadiga e propagação de trinca, foram fabricados

quinze corpos de prova, sendo três para cada configuração. Esses corpos de prova simulam
um revestimento com um dano e reparo estrutural instalado. O material utilizado na
fabricação do revestimento e dos reparos é chapa de alumínio especificação Alclad 2024 T3
com espessuras variando entre 0.8 mm e 1.0 mm de acordo com a configuração. Os rebites
utilizados foram BRFZADAD4 (rebites sólidos com a cabeça escareada) e MS20470AD5
(rebites sólidos com cabeças protuberantes). Como na configuração D foram instalados
rebites de especificação MS20470AD5 na última carreira de rebites, pois furos com “cold
work” tem que ter necessariamente diâmetro 5/32” (4.0 mm), foram feitos mais três corpos
de provas iguais à configuração A mas com rebites MS20470AD5 instalados na última
carreira (sem “cold work”) para poder ser feita a comparação de vida em fadiga entre os
reparos com e sem “cold work”. Rebites com a cabeça escareada de diâmetro 5/32” (4.0 mm)
não podem ser instalados em chapas com espessuras de 0.040” (1 mm) pois o formato
escareado do furo causa o “efeito faca”, onde a parte cilíndrica do furo é tão pequena que
tende a danificar o rebite. O método de “cold work” consiste da expansão a frio do furo de
tal forma a gerar tensão residual de compressão ao redor, aumentando assim a resistência à
fadiga. Os corpos de provas foram numerados da seguinte forma:
- Corpos de prova 1 e 2: Configuração A
- Corpos de prova 3 e 4: Configuração B
- Corpos de prova 5, 6: Configuração C
- Corpos de prova 7, 8 e 9: Configuração E
- Corpos de prova 10, 11 e 12: Configuração D
- Corpo de prova 13: Configuração C
- Corpo de prova 14: Configuração A
- Corpo de prova 15: Configuração B
19
As figuras a seguir mostram essas configurações:
400
Figura 3.1. Configuração A - Reparo sobreposto típico com um doubler externo e três
carreiras de rebites
20
Figura 3.2. Configuração B - Reparo sobreposto típico com dois “doublers” externos e
três carreiras de rebites
Figura 3.3. Configuração C - Emenda de Revestimento típica com um “doubler”

externo (duas carreiras de rebites) e um “doubler” interno (três carreiras de rebites)
21
400
Figura 3.4. Configuração D - Reparo sobreposto típico com um “doubler” externo com
aplicação de “Cold Work” nas carreiras de rebites mais externas
22
400
Figura 3.5. Configuração E - Reparo sobreposto típico com um doubler externo, com
rebites MS20470AD-5 nas carreiras de rebites mais externas
Os corpos de provas 13, 14 e 15 foram instrumentados com “strain-gauges” para a

determinação de deformações em todas as carreiras de rebites, mas como os resultados
obtidos não foram coerentes devido a alguma falha de leitura dos “strain-gauges”, apenas os
resultados do ensaio de fadiga e propagação serão mostrados.
23
O ensaio dos corpos de prova simulando reparos estruturais rebitados foram feitos no
laboratório do CTA (Centro Técnico Aeroespacial) - IAE (Instituto de Aeronáutica e Espaço)
- Subdivisão de Ensaios Estruturais, utilizando um equipamento de ensaio de tração e
compressão para cargas constantes e cíclicas modelo MTS 810 - Material Test System, com
capacidade para suportar cargas de até 25 ton. A figura 3.6 mostra o equipamento atuando
durante ensaio do corpo de prova #14.
Figura 3.6. Equipamento utilizado para o ensaio

24
Para os corpos de prova #1 a #12 foram aplicadas cargas cíclicas variando entre 0 e
4160 daN. Este valor de carga foi escolhido para que o nível de tensão remota ficasse
variando ciclicamente entre zero e 13 daN/mm2.
Para os corpos de prova #13 a #15 foram aplicadas cargas cíclicas variando entre 0 e
3200 daN, com tensões variando entre zero e 10 daN/mm2.
4160 daN e 3200 daN
4160 daN e 3200 daN
Figure 3.7. Carga aplicada durante ensaio

25
3.1 Análise de Fadiga
Para cada corpo de prova foram feitas inspeções visuais detalhadas, pelo menos a cada
4000 ciclos para detecção de trincas.
A tabela abaixo mostra a quantidade de ciclos ocorridos para a nucleação de trincas para
cada corpo de prova. Todas as trincas surgiram nas chapas que simulavam o revestimento.
A tabela mostra também os valores encontrados de kf (fator de entalhe para fadiga) e kt
(fator de concentração de tensão). A seguir será mostrado como eles foram determinados.
Corpo de Nucleação de Carga

Prova Configuração trinca (ciclos) Observação (daN) kf kt
1 A - um doubler 59174 4160 2.9 3.5
2 A - um doubler 76000 4160 2.8 3.4
3 B - dois doublers 32000 4160 3.3 4.0
4 B - dois doublers 44000 4160 3.1 3.7
5 C - emenda 84000 4160 2.7 3.3
falhou na
região da
6 C - emenda 77910 garra 4160 2.8 3.3
7 E –um doubler 48000 4160 3.0 3.6
8 E – um doubler 84000 4160 2.7 3.2
9 E – um doubler 80000 4160 2.8 3.2
falhou na
região da
10 D - cold work 49485 garra 4160 - -
falhou na
região da
11 D - cold work 104881 garra 4160 - -
falhou na
região da
12 D - cold work 48533 garra 4160 - -
13 C - emenda 382041 3200 2.8 3.3
14 A - um doubler 420000 (*) 3200 - -
15 B - dois doublers 180000 3200 3.1 3.8
kt médio 3.5
(*) Até esta quantidade de ciclos nenhuma trinca havia sido detectada
Tabela 3.1.1 Resultados do Ensaio de Fadiga

26
Para a determinação dos fatores de entalhe para fadiga das regiões onde iniciaram a
trinca nos corpos de prova, foi utilizada a curva SN do material Al2024T3 para kt=1 e razão
de tensão igual a zero. Foi verificado qual seria o nível de tensão necessário na curva SN para
que ocorresse a nucleação de uma trinca com a quantidade de ciclos obtidos durante o ensaio.
Essa tensão determinada a partir da curva foi dividida pela tensão aplicada durante o ensaio,
obtendo assim o fator de entalhe para fadiga (kf) de cada corpo de prova.
A figura abaixo mostra a curva SN com os pontos obtidos durante o ensaio para tensões
remotas de 10 daN/mm2 e 13 daN/mm2.
Curva SxN - AL2024T3 - R=0 - Kt=1
90
80
70
60
Tensão ( daN/mm2)
Curva SN
50
Tensão: 13 daN/mm2
40
Tensão: 10 daN/mm2
30
20
10
0
1.00E+03 1.00E+04 1.00E+05 1.00E+06 1.00E+07
N (ciclos)
Figura 3.1.1. Curva SN do material Al2024T3 placa – kt=1 – com os resultados do

ensaio de fadiga mostrados
27
Com kf determinado, foi feito o cálculo para determinação do coeficiente de

concentração de tensão (kt) a partir das equações já mencionadas no capítulo 2.2.1.
1
q= (3.1.1)
1+ (α / ρ)
kf −1
q= (3.1.2)
kt − 1
Com α = 0.51 (alumínio) e ρ = 3.2mm e 4.0mm para respectivamente rebites

BRFZAD4 e MS20470AD5.
Pelo resultado mostrado na tabela 3.1.1, pode-ser verificar que os fatores de

concentração de tensão variam entre kt=3.2 a kt=4.0 com um valor médio de kt=3.5.
A fim de ser feita uma comparação destes resultados de ensaio com valores de fatores
de concentração analíticos, foi determinado o kt através da metodologia descrita na referencia
[21] - Airframe Stress Analysis and Sizing - Niu, e utilizando-se também modelos de
elementos finitos feitos através da ferramenta Nastran for Windows.
A análise foi feita para a determinação do fator de concentração de tensão de um furo de
um rebite transferindo carga. Este fator é dado por:
kt = σmax / σref (3.1.3)
A tensão máxima local para um furo de um rebite carregado é obtido com a soma de
duas componentes: a tensão causada por uma carga transferida e tensão causada por uma
carga remota:
σmax = σ1 + σ2 = ktb ∆P θ + k P (3.1.4)

tg
Dt Wt
28
onde:
σ1: tensão local causada pela carga transferida ∆P.

σ2: tensão local causada por carga remota P.
ktg: fatores de concentração de tensão devido a carga remota
kth: fatores de concentração de tensão devido a carga transferida
D: diâmetro do furo do rebite
W: largura do revestimento que resiste a carga transferida por um rebite.
t: espessura da chapa
θ: fator de distribuição de tensão devido à carga transferida
A figura abaixo explica como a carga em um rebite é transferida gerando uma tensão
local devido a uma carga transferida pelo rebite e uma tensão local devida a uma carga remota
aplicada.
Figura 3.1.2. Determinação das tensões locais em uma junta rebitada – (ref. [21])
29
Os fatores de concentração de tensão ktg (carga remota) e ktb (carga transferida) foram
obtidos utilizando-se os gráficos mostrados a seguir:
Figura 3.1.3. Fator de Concentração de Tensão - Ktg – (ref. [21])

30
Figura 3.1.4. Fator de Concentração de Tensão devido à carga transferida - Ktb –

(ref. [21])
31
Com o gráfico a seguir, determina-se o fator para determinação da tensão máxima ao

longo da espessura da chapa.
Figura 3.1.5. Fator de distribuição de tensão devido à carga transferida – (ref. [21])
Como a qualidade da vida em fadiga de uma junta rebitada é bastante influenciada pelo
tipo de rebite e pelo método de instalação, dois fatores são considerados nessa analise para
corrigir o fator de concentração de tensão kt:
kt = αβ ( k ∆P θ + k P ) (3.1.5)
tb tg
σref Dt Wt
Onde:
α: fator de condição do furo (nesta análise foi utilizado α=1 – furo feito no modo
padrão)
β: fator de preenchimento do furo (nesta análise foi utilizado β=0.75 – rebites)
32
Para a determinação da carga ∆P transferida por cada rebite foram utilizados modelos
de elementos finitos simulando as três configurações básicas de reparo analisadas neste
trabalho. O modelo foi feito através do Nastran for Windows utilizando-se elementos de placa
para representar os revestimentos e “doublers”, elementos de viga e elementos de mola
combinados para simular os rebites e elementos rígidos para a aplicação de carga pontual.
Para a simulação dos rebites foi utilizada a metodologia discutida no trabalho referência
[12]. Neste estudo foi verificado através de ensaios e fotoelasticidade que utilizando
elementos de barra e molas combinados para simular a rigidez a cisalhamento e flexão do
rebites, os resultados de tensão local na região do rebite e devido ao momento secundário
causado pela excentricidade das cargas entre duas chapas rebitadas possuíam uma boa
concordância com os valores experimentais.
Desta forma, utilizando as forças resultantes nos rebites determinadas pelos modelos de
elementos finitos como a carga ∆P (definida anteriormente) e considerando a carga remota
como a diferença entre tensão remota (13 daN/mm2 ou 10 daN/mm2) multiplicada pela
distância entre dois rebites e pela espessura, e a carga ∆P (tensão remota * distancia entre dois
rebites * espessura – ∆P), foram obtidos os fatores de severidades de fadiga que podem ser
assumidos como coeficientes de concentração para juntas rebitadas.
Exemplo: Configuração A
Carga no rebite – obtida a partir das figuras 3.1.9 e 3.1.10

Carga de cisalhamento no elemento de viga: 70.2 daN
Carga de cisalhamento no elemento de barra: 21.7 daN
∆P = 70.2 daN + 21.7 daN = 91.9 daN
P = 13 daN/mm2 * 20mm * 0.8 mm – 91.9 daN = 116.1 daN
σ1 = 1.05 * [91.9 daN / (3.2 mm * 0.8 mm)] * 1.05 = 39.6 daN/mm2
σ2 = 3.05 * [116.1 daN / (20 mm * 0.8 mm)] = 22.1 daNmm2
σmax = 39.6 daN/mm2 + 22.1 daN/mm2 = 61.7 daN/mm2
kt = 1.0 * 0.75 * (61.7 daN/mm2 / 13 daN/mm2 ) = 3.6
33
Configuração A Configuração B Configuração C Configuração E

∆P (rebite) (daN) 91.9 96.4 59.2 93.2
σ1 (bearing) (daN/mm2) 39.6 41.5 25.5 40.1
σ2 (by pass) (daN/mm2) 22.1 21.3 28.4 21.9
kt 3.6 3.6 3.1 3.6
α 1
β 0.75
σ ref 13
ktb 1.05
ktg 3.05
W (mm) 20
T (mm) 0.8
D (mm) 3.2
θ 1.05
Tabela 3.1.2. Determinação do kt – Fator de Concentração de Tensão
As figuras a seguir mostram os modelos de elementos finitos para as configurações A,

B, C (o resultado das tensões para a configuração com “cold work” não estão apresentados,
visto que no ensaio, os corpos de provas falharam na região da garra e além disso, pode-se
considerar estaticamente, como tendo o mesmo comportamento da configuração A). São
apresentados os resultados de tensão para os revestimentos e “doublers”, e forças aplicadas
nos rebites para cada corpo de prova. Para o cálculo da força resultante nos rebites, é
necessário fazer a combinação das forças de cisalhamento nos elementos de barras e de mola.
As forcas resultantes nos rebites para a configuração com a última carreira de rebites
com diâmetro 4.0 mm também estão sendo apresentadas.
34
V1
L1
C1
Z X
4160.
Figura 3.1.6. Modelos em elementos finitos – Configuração A

V1
L1 28.
C1 26.
G2
25.
23.
21.
20.
18.
17.
15.
13.
12.
10.
8.4
6.7
Y
5.1
Z X 3.5
Output S et: MS C/NAS T R AN Case 1
1.9
Contour: Plate T op VonMis es S tress
Figura 3.1.7. Tensão Von Mises – Revestimento – Configuração A

35
V1
L1 16.
C1 15.
G1
14.
13.
12.
11.
10.
9.4
8.4
7.3
6.3
5.3
4.3
3.3
Y
2.3
Z X 1.3
0.2
Figura 3.1.8. Tensão Von Mises – Doubler - Configuração A

V1
L1 22.
C1 -21.7 -16.8 -21.7 19.
G5
16.
-15.2 0.94 -1.71 1.31 -1.71 0.94 -15.2
14.
-14.6 1.48 6.09 2.93 0.73 2.93 6.09 1.48 -14.6 11.
8.1
-2.39 -1.18 4.9 5.78 -7.79 -13.7 -7.79 5.78 4.9 -1.18 -2.39
5.4
1.33 3.55 1.7 1.7 3.55 1.33 2.7
0.
-3.E -9 2.7E -9 2.E -10 4.E -10 6.E -10 2.E -10 2.6E -9 -3.E -9
-2.7
-1.33 -3.55 -1.7 -1.7 -3.55 -1.33 -5.4
-8.1
2.39 1.18 -4.9 -5.78 7.79 13.7 7.79 -5.78 -4.9 1.18 2.39
-11.
14.6 -1.48 -6.09 -2.93 -0.73 -2.93 -6.09 -1.48 14.6 -14.
Y
-16.
15.2 -0.94 1.71 -1.31 1.71 -0.94 15.2
Z X -19.
Output S et: MS C/NAS T R AN Case 1 21.7 16.8 21.7 -22.
Criteria: B ar E ndA Pl2 S hear F orce
Figura 3.1.9. Carga aplicada no Rebite – Força de cisalhamento no elemento de barra –

Configuração A
36
V1
L1 70.
C1 -70.2 -68.4 -70.2 61.
G4
53.
-54.5 -46.7 -49.5 -47.3 -49.5 -46.7 -54.5
44.
-43.3 -33.4 -31.6 -34.8 -36.8 -34.8 -31.6 -33.4 -43.3 35.
26.
-24.4 -22.8 -19.7 -21.2 -33.6 -40.1 -33.6 -21.2 -19.7 -22.8 -24.4
18.
-9.69 -9.03 -10.9 -10.9 -9.03 -9.69 8.8
0.
-5.E -9 1.2E -9 1.E -10 1.E -11 -2E -10 -3E -11 1.1E -9 -5.E -9
-8.8
9.69 9.03 10.9 10.9 9.03 9.69 -18.
-26.
24.4 22.8 19.7 21.2 33.6 40.1 33.6 21.2 19.7 22.8 24.4
-35.
43.3 33.4 31.6 34.8 36.8 34.8 31.6 33.4 43.3 -44.
Y
-53.
54.5 46.7 49.5 47.3 49.5 46.7 54.5
Z X -61.
Output S et: MS C/NAS T R AN Case 1 70.2 68.4 70.2 -70.
Criteria: S pring Axial F orce
Figura 3.1.10. Carga aplicada no Rebite – Força de cisalhamento no elemento de mola –

Configuração A
V1
L1 21.
C1 -21. -16.2 -21. 18.
G5
16.
-15.1 1.47 -1.34 1.81 -1.34 1.47 -15.1
13.
-14.6 1.68 6.36 3.24 1.09 3.24 6.36 1.68 -14.6 11.
7.9
-2.33 -1.18 4.97 5.93 -7.56 -13.4 -7.56 5.93 4.97 -1.18 -2.33
5.3
1.32 3.58 1.75 1.75 3.58 1.32 2.6
0.
-4.E -9 2.4E -9 2.E -10 7.E -10 2.3E -9 2.3E -9 4.3E -9 -2.E -9
-2.6
-1.32 -3.58 -1.75 -1.75 -3.58 -1.32 -5.3
-7.9
2.33 1.18 -4.97 -5.93 7.56 13.4 7.56 -5.93 -4.97 1.18 2.33
-11.
14.6 -1.68 -6.36 -3.24 -1.09 -3.24 -6.36 -1.68 14.6
-13.
Y
15.1 -1.47 1.34 -1.81 1.34 -1.47 15.1 -16.
Z X -18.
Output S et: MS C/NAS T R AN Case 1 21. 16.2 21.
-21.

Configuração E
37
V1
L1 72.
C1 63.
-72.2 -70.3 -72.2
G4
54.
-55.8 -47.5 -50.5 -48.1 -50.5 -47.5 -55.8
45.
-44.4 -33.8 -31.9 -35.1 -37.1 -35.1 -31.9 -33.8 -44.4 36.
27.
-24.7 -23.1 -19.8 -21.3 -34.1 -40.9 -34.1 -21.3 -19.8 -23.1 -24.7
18.
-9.7 -9.01 -10.9 -10.9 -9.01 -9.7 9.
0.
-5.E -9 1.2E -9 -2E -10 -5E -10 -2.E -9 -2.E -9 -4E -10 -7.E -9
-9.
9.7 9.01 10.9 10.9 9.01 9.7 -18.
-27.
24.7 23.1 19.8 21.3 34.1 40.9 34.1 21.3 19.8 23.1 24.7
-36.
44.4 33.8 31.9 35.1 37.1 35.1 31.9 33.8 44.4 -45.
Y
55.8 47.5 50.5 48.1 50.5 47.5 55.8 -54.
Z X -63.
Output S et: MS C/NAS T R AN Case 1 72.2 70.3 72.2
-72.
Figura 3.1.12. Carga aplicada no Rebite – Força cisalhamento no elemento de mola –

Configuração E
V1
L1
C1
Z
X
4160.
Figura 3.1.13. Modelos em elementos finitos – Configuração B

38
V1
L1 27.55
C1 25.96
G2
24.36
22.77
21.18
19.58
17.99
16.4
14.81
13.21
11.62
10.03
8.435
6.842
Y
5.249
Z X 3.657
2.064
Figura 3.1.14. Tensão Von Mises – Revestimento – Configuração B

V1
L1 17.59
C1 16.5
G1
15.42
14.33
13.25
12.16
11.08
9.99
8.905
7.82
6.734
5.649
4.563
3.478
Y
2.393
Z X 1.307
0.222
Figura 3.1.15. Tensão Von Mises – Primeiro “Doubler” – Configuração B

39
V1
L1 10.32
C1 9.695
G3
9.074
8.453
7.833
7.212
6.591
5.97
5.349
4.728
4.107
3.486
2.865
2.244
Y
1.623
Z X 1.003
0.382
Figura 3.1.16. Tensão Von Mises – Segundo “Doubler” – Configuração B
V1
-2 2 . -1 8 .1 -2 2 . 2 1.97
L1
C1 1 9.22
G5 -1 3 .5 1 .2 8 -1 .8 2 1 .7 5 -1 .8 2 1 .2 8 -1 3 .5
1 6.48
1 3.73
-1 0 .1 -1 3 .4 -6 . -8 .8 6 -1 1 .1 -8 .8 6 -6 . -1 3 .4 -1 0 .1
1 0.98
0 .2 8 0 .9 7 1 .4 9 3 .7 7 -1 2 .8 -2 0 .5 -1 2 .8 3 .7 7 1 .4 9 0 .9 7 0 .2 8 8 .2 3 8
5 .4 9 2
2 .3 7 2 .9 2 1 .7 3 1 .7 3 2 .9 2 2 .3 7
2 .7 4 6
7 .6 E -6 -2 .E -5 1 .8 E -5 3 .E -5 5 .6 E -6 -2 .E -5 -1 .E -5 -1 .E -5 0 .0 0 0 0 1 0 5
-2 .7 4 6
-2 .3 7 -2 .9 2 -1 .7 3 -1 .7 3 -2 .9 2 -2 .3 7 -5 .4 9 2
-8 .2 3 8
-0 .2 8 -0 .9 7 -1 .4 9 -3 .7 7 1 2.8 2 0.5 1 2.8 -3 .7 7 -1 .4 9 -0 .9 7 -0 .2 8
-1 0 .9 8
1 0.1 1 3.4 6. 8 .8 6 1 1.1 8 .8 6 6. 1 3.4 1 0.1 -1 3 .7 3
Y
-1 6 .4 8
1 3.5 -1 .2 8 1 .8 2 -1 .7 5 1 .8 2 -1 .2 8 1 3.5
Z X -1 9 .2 2
Ou tpu t S et: M S C/ N A S T R A N Cas e 1
-2 1 .9 7
Criteria: B ar E n dA P l2 S hear F orce 2 2. 1 8.1 2 2.

Configuração B
40
V1
-7 4 .4 -7 3 .3 -7 4 .4 7 4.42
L1
C1 6 5.11
G6 -5 8 .4 -5 0 .7 -5 3 .5 -5 1 . -5 3 .5 -5 0 .7 -5 8 .4
5 5.81
4 6.51
-4 5 .8 -4 3 .8 -4 2 .1 -4 4 . -4 5 .2 -4 4 . -4 2 .1 -4 3 .8 -4 5 .8
3 7.21
-2 5 .3 -2 4 .9 -2 6 .1 -2 7 .1 -3 5 .2 -3 9 .2 -3 5 .2 -2 7 .1 -2 6 .1 -2 4 .9 -2 5 .3 2 7.91
1 8.6
-1 0 .9 -1 2 .2 -1 3 .5 -1 3 .5 -1 2 .2 -1 0 .9
9 .3 0 2
0 .0 0 0 0 0 7 6 3
8 .1 E -7 1 .E -5 3 .6 E -5 1 .3 E -5 -2 .E -5 -1 .E -5 4 .3 E -6 6 .6 E -6
-9 .3 0 2
1 0.9 1 2.2 1 3.5 1 3.5 1 2.2 1 0.9 -1 8 .6
-2 7 .9 1
2 5.3 2 4.9 2 6.1 2 7.1 3 5.2 3 9.2 3 5.2 2 7.1 2 6.1 2 4.9 2 5.3
-3 7 .2 1
4 5.8 4 3.8 4 2.1 4 4. 4 5.2 4 4. 4 2.1 4 3.8 4 5.8 -4 6 .5 1
Y
-5 5 .8 1
5 8.4 5 0.7 5 3.5 5 1. 5 3.5 5 0.7 5 8.4

Z X -6 5 .1 1
Ou tpu t S et: M S C/ N A S T R A N Cas e 1
-7 4 .4 2
Criteria: S prin g A x ial F orce 7 4.4 7 3.3 7 4.4

Configuração B
V1
L1
C1
Z X
4160.
Figura 3.1.19. Modelos em elementos finitos – Configuração C

41
V1
L1 29.22
C1 27.49
G1
25.76
24.03
22.3
20.56
18.83
17.1
15.37
13.64
11.91
10.18
8.446
6.715
Y
4.984
Z X 3.253
1.521
Figura 3.1.20. Tensão Von Mises – Revestimento – Configuração C

V1
L1 4.725
C1 4.484
G2
4.243
4.003
3.762
3.521
3.28
3.039
2.798
2.557
2.316
2.075
1.835
1.594
Y
1.353
Z X 1.112
0.871
Figura 3.1.21. Tensão Von Mises – Reforço Interno – Configuração C

42
V1
L1 9.251
C1 8.724
G3
8.197
7.67
7.143
6.616
6.089
5.562
5.036
4.509
3.982
3.455
2.928
2.401
Y
1.874
Z X 1.347
0.82
Figura 3.1.22. Tensão Von Mises – Reforço Externo – Configuração C
V1
L1 16.07
C1 14.03
G5
11.99
9.944
7.902
16.1 11.7 12.2 13. 13.6 14. 14.4 14.7 14.9 14.9 14.9 14.8 14.7 14.4 14. 13.6 13. 12.2 11.7 16.1
5.86
-2.03 -5.59 -5.81 -5.43 -5.18 -5.04 -4.95 -4.91 -4.86 -4.85 -4.84 -4.86 -4.9 -4.95 -5.04 -5.18 -5.42 -5.82 -5.59 -2.02 3.818
1.775
8. 5.73 5.36 5.43 5.59 5.73 5.84 5.92 5.98 6. 6. 5.98 5.92 5.84 5.73 5.59 5.43 5.36 5.73 8.
-0.267
-8.06 -5.7 -5.29 -5.34 -5.49 -5.62 -5.72 -5.8 -5.85 -5.87 -5.87 -5.85 -5.8 -5.72 -5.62 -5.49 -5.34 -5.29 -5.7 -8.06 -2.309
-4.351
1.87 5.45 5.71 5.33 5.09 4.96 4.89 4.85 4.82 4.81 4.81 4.82 4.85 4.89 4.96 5.09 5.33 5.71 5.45 1.87
-6.393
-16.6 -11.9 -12.3 -13.1 -13.6 -14.1 -14.5 -14.7 -14.9 -15. -15. -14.9 -14.7 -14.5 -14.1 -13.6 -13.1 -12.3 -11.9 -16.6
-8.436
-10.48
Y
-12.52
Z X -14.56
-16.6

Configuração C
43
V1
L1 45.16
C1 39.51
G6
33.86
28.21
22.56
-45.3 -43.7 -43.6 -43.6 -43.7 -43.9 -44. -44.1 -44.2 -44.3 -44.3 -44.2 -44.1 -44. -43.9 -43.7 -43.6 -43.6 -43.7 -45.3
16.9
10.6 11.3 11.8 -11.9 -11.9 -11.9 11.9 -11.9 12. -11.9 12. 12. 12. 11.9 -11.9 -11.9 11.9 -11.8 11.3 10.6 11.25
5.601
7.68 7.49 7.52 7.55 7.57 7.6 7.62 7.65 7.66 7.67 7.67 7.66 7.65 7.62 7.6 7.57 7.55 7.52 7.49 7.68
-0.0502
-7.75 -7.58 -7.63 -7.67 -7.7 -7.73 -7.77 -7.8 -7.83 -7.84 -7.84 -7.83 -7.8 -7.77 -7.74 -7.7 -7.67 -7.63 -7.58 -7.75 -5.702
-11.35
-10.6 -11.4 -11.8 -11.9 -12. -12. -12. -12. -12. -12. -12. -12. -12. -12. -12. -12. -11.9 -11.8 -11.4 -10.6
-17.
45.2 43.4 43.3 43.3 43.4 43.6 43.7 43.9 44. 44. 44. 44. 43.9 43.7 43.5 43.4 43.3 43.3 43.4 45.2
-22.66
-28.31
Y
-33.96
Z X -39.61
-45.26

Configuração C
44
3.2 Análise de Propagação de Trincas
Durante o ensaio, após a nucleação da trinca, foi verificado o comportamento das

trincas durante os ciclos de cargas e a propagação das trincas será comparada com resultados
analíticos neste capítulo. Os resultados dos corpos de prova # 2 (configuração com um
“doubler”), 15 (configuração com dois “doublers”) , 5 (configuração emenda) e 9
(Configuração com rebites de diâmetro 4.0 mm na última carreira) serão apresentados. Para a
análise de propagação de trinca foi utilizado o programa Nasgro versões 3.0 e 4.1.
A equação de ajuste para curva dadN x ∆K do material Al2024T3 usada pelo programa
em ambas as versões chamada de Equação Nasgro é dada por (referência [22] e [23]):
(3.2.1)
Onde:
N: número de ciclos aplicados em fadiga
a: comprimento da trinca
R: razão de tensão
∆K: variação do fator de intensidade de tensão
C, n, p, q: constantes empíricos
f: função da abertura da trinca
∆Kth: fator de intensidade de tensão de “threshold”
Kc: fator de intensidade de tensão crítico
Kmax: fator de intensidade de tensão máximo
45
A configuração utilizada no programa para determinação do coeficiente de correção

geométrica foi trinca passante em uma carreira de furos carregados, como mostra a figura
abaixo:
Figura 3.2.1. Configuração utilizada para determinação do coeficiente de correção

geométrica
Os seguintes parâmetros foram utilizados, de acordo com a figura acima:
Corpo de Prova t (mm) D (mm) H (mm) D/B c (mm) S0 (Mpa) S3 (MPa)

2 0.8 3.2 40 0 1 130 358.9
5 0.8 3.2 20 0 1 130 231.2
9 0.8 4.0 40 0 1 130 293.5
15 0.8 3.2 40 0 1 100 289.0
Tabela 3.2.1. Parâmetros para determinação do coeficiente de correção geométrica.

46
A tabela a seguir mostra os valores dos coeficientes de correção geométrica (β)

utilizados pelo Nasgro para as configurações mostradas acima.
CDPs 2 e 15 CDPs 9
Nasgro v 3.0 Nasgro v 4.0 Nasgro v 3.0 Nasgro v 4.0
a β (S0) β (S3) β (S0) β (S3) β (S0) β (S3) β (S0) β (S3)
1 1.5547 0.3616 1.3622 0.2482 1.6626 0.4277 1.5369 0.3427
1.5 1.2882 0.2577 1.2302 0.2095 1.3831 0.3154 1.3693 0.2849
2 1.1622 0.2034 1.2103 0.2236 1.2496 0.2549 1.2998 0.2734
2.5 1.093 0.1702 1.1608 0.2098 1.1717 0.2157 1.224 0.2456
3 1.0438 0.1466 1.0894 0.1761 1.1156 0.1871 1.1458 0.208
4 0.9747 0.1152 0.9646 0.1113 1.0344 0.1491 1.0265 0.1468
5 0.9275 0.0977 0.9186 0.0939 0.9779 0.1273 0.9727 0.1259
6 0.8942 0.0851 0.8984 0.0895 0.9378 0.1111 0.9406 0.1151
7 0.8706 0.0763 0.8737 0.0791 0.9097 0.0999 0.9108 0.1019
8 0.8549 0.0702 0.8512 0.0689 0.8908 0.0921 0.886 0.0906
9 0.8419 0.0653 0.8339 0.0614 0.875 0.0858 0.8667 0.0822
10 0.8311 0.0614 0.8212 0.0565 0.8616 0.0807 0.852 0.0762
15 0.7963 0.0494 0.7981 0.0511 0.818 0.0648 0.8202 0.0666
20 0.7837 0.0449 0.7883 0.0476 0.8027 0.0592 0.8063 0.061
25 0.7823 0.0438 0.7773 0.0439 0.8006 0.0576 0.7939 0.0569
CDPs 5
Nasgro v 3.0 Nasgro v 4.0
a β (S0) β (S3) β (S0) β (S3)
1 1.5073 0.4103 1.5318 0.4215
1.5 1.3172 0.3145 1.325 0.3225
2 1.203 0.2558 1.1988 0.2585
2.5 1.1215 0.2217 1.1209 0.2246
3 1.0645 0.1968 1.0654 0.1997
4 0.9895 0.1615 0.9881 0.1629
5 0.9422 0.1403 0.9403 0.1411
6 0.9135 0.1283 0.9126 0.1292
7 0.8949 0.1208 0.896 0.1222
8 0.8808 0.1148 0.8838 0.1167
9 0.8705 0.1101 0.8741 0.112
10 0.8643 0.1071 0.8652 0.1082
15 0.9326 0.1257 0.9481 0.1315
Tabela 3.2.2. Coeficiente de correção geométrica.
Para determinação da tensão S3, foram utilizados as forças resultantes nos rebites
obtidos através dos modelos em elementos finitos, mostrados no capítulo 3.1
47
As seguintes propriedades de material e parâmetros de ajuste da curva são utilizados

pelo programa Nasgro versão 3.0 e 4.1 (referência [22] e [23]). Como foi verificado uma certa
diferença de parâmetros entre as duas versões, os resultados de ambas serão mostrados.
Propriedades do Material
UTS YS K1e K1c Ak Bk Thk Kc
455.1 365.4 1598.4 1146.7 1.00 1.00 0.800 2292.2
Constante da Equação de Propagação de Trinca

C n p q DKo Cth+ Cth- Rcl Alpha Smax/
0.183D-11 3.284 0.50 1.00 100.77 1.50 0.10 0.70 1.50 0.30
Tabela 3.2.3. Propriedades do Material e Parâmetros da Equação de Propagação de

Trinca - Nasgro Versão 3.0
Propriedades do Material
UTS YS K1e K1c Ak Bk Thk Kc
455.1 365.4 1459 1042 1.00 1.5 0.800 2292.2
Constante da Equação de Propagação de Trinca

C n p q DK1 Cth Alpha Smax/Flow
2.382D-12 3.20 0.25 1.00 42.39 1.21 2.0 0.30
Tabela 3.2.4. Propriedades do Material e Parâmetros da Equação de Propagação de

Trinca - Nasgro Versão 4.1
48
As figuras a seguir mostram a comparação entre os resultados de ensaio para os corpos

de prova 2 (configuração com um “doubler”), 15 (configuração com dois “doublers”) , 5
(configuração emenda) e 9 (Configuração com rebites de diâmetro 4.0 mm na última carreira)
e análise feita através do Nasgro.
Configuração com um doubler
40
35
30
25
a (mm)
Nasgro
20
Ensaio
15
10
0
75000 76000 77000 78000 79000 80000 81000 82000 83000 84000 85000
N (ciclos)
Figura 3.2.2. Propagação de Trinca – Corpo de Prova 2 – Nasgro v 4.1
Configuração com dois doublers
12
10
8
a (mm)
Nasgro
6
Ensaio
0
175000 180000 185000 190000 195000 200000 205000 210000
N (ciclos)

49
Emenda
18
16
14
12
10 Nasgro
a (mm)
Ensaio
8
0
82000 84000 86000 88000 90000 92000 94000 96000 98000
N (ciclos)
Configuração com Cold Work
40
35
30
25
a (mm)
Nasgro
20
Ensaio
15
10
0
78000 80000 82000 84000 86000 88000 90000 92000 94000 96000
N (ciclos)

50
Configuração com um doubler
40
35
30
25
a (mm)
Nasgro
20
Ensaio
15
10
0
75000 77000 79000 81000 83000 85000 87000 89000 91000 93000
N (ciclos)
Configuração com dois doublers
10
6
a (mm)
Nasgro
5
Ensaio
4
0
179000 184000 189000 194000 199000 204000 209000
N (ciclos)

51
Configuração Emenda
18
16
14
12
10
a (mm)
Nasgro
Ensaio
8
0
80000 82000 84000 86000 88000 90000 92000 94000 96000 98000 100000
N (ciclos)
Configuração Cold Work
35
30
25
20
a (mm)
Nasgro
15
Ensaio
10
0
75000 80000 85000 90000 95000 100000
N (ciclos)

52
3.3 Resultados do Ensaio
As figuras a seguir mostram fotos dos corpos de provas falhados e desenhos mostrando
o desenvolvimento das trincas durante o ensaio.
Figura 3.3.1. Corpo de Prova 1 – Visão Geral

53
Figura 3.3.2. Corpo de Prova 1 – Detalhe

54
31.2 mm 35.6 mm
59174 CICLOS
Figura 3.3.3. Corpo de Prova 1 – Desenvolvimento da Trinca – Situação 1
53.0 mm 35.8 mm
59471 CICLOS

55

56

57
76000 CICLOS
3.5 mm
5.0 mm
77185 CICLOS
5.0 mm
6.0 mm
78295 CICLOS
7.0 mm
8.0 mm

58
78433 CICLOS
7.8 mm
8.0 mm
79673 CICLOS
11.0 mm
13.3 mm
80673 CICLOS
17.5 mm 20.0 mm

59
81673 CICLOS
23.8 mm 26.9 mm
35.0 mm 36.5 mm
82811 CICLOS
35.0 mm 51 mm
14.5 mm
83020 CICLOS

60

61
Figura 3.3.17. Corpo de Prova 3 – Detalhe 1

62

63
2.0 mm 5.5 mm
4.0 mm 1.7 mm
32000 CICLOS
6.0 mm 6.5 mm
8.0 mm 2.0 mm
36000 CICLOS
9.0 mm 8.0 mm
16.0 mm 3.0 mm
40000 CICLOS

64

65
40000 CICLOS
29.3 mm 35.0 mm 8.5 mm

66

67

68

69

70
2.0 mm
44000 CICLOS
1.0 mm
Figura 3.3.28. Corpo de Prova 4 – Desenvolvimento da Trinca- Situação 1
2.0 mm
1.0 mm 48000 CICLOS

71
2.3 mm
52000 CICLOS
1.4 mm
11.0 mm
54000 CICLOS
7.0 mm

72
35.0 mm 20.0 mm
55790 CICLOS

73

74

75
84000 CICLOS
2.0 mm

88000 CICLOS
1.5 mm
4.0 mm
Figura 3.3.36 Corpo de Prova 5 – Desenvolvimento da Trinca- Situação 2

4.8 mm 92000 CICLOS
7.5 mm

76
5.5 mm 94000 CICLOS

8.0 mm

7.0 mm 95000 CICLOS
9.8 mm

7.0 mm 96000 CICLOS
13.0 mm

77
Figura 3.3.41. Corpo de Prova 6 – Visão Geral – Falha na região da garra

78

79

80
3.0 mm
2.0 mm 48000 CICLOS
8.5 mm
50000 CICLOS
6.0 mm
12.0 mm 10.0 mm
51000 CICLOS

81
17.0 mm 14.0 mm
52000 CICLOS
27.0 mm 34.5 mm
52503 CICLOS

82

83

84

85
6.0 mm
84000 CICLOS
6.5 mm
85000 CICLOS
7.0 mm
86000 CICLOS

86
8.0 mm
88000 CICLOS
92000 CICLOS
9.3 mm
4.0 mm
93000 CICLOS
15.0 mm
3.0 mm
6.0 mm

87
94000 CICLOS
29.0 mm 17.0 mm
6.5 mm
3.0 mm
34.5 mm 40.0 mm 41.5 mm

5.0 mm
94538 CICLOS

88

89

90

91
80000 CICLOS
2.0 mm

84000 CICLOS
3.0 mm

88000 CICLOS
5.0 mm

92
3.0 mm
92000 CICLOS

93000 CICLOS
5.0 mm
12.0 mm

7.0 mm
94692 CICLOS
13.0 mm

93
88000 CICLOS
2.5 mm
3.0 mm
92000 CICLOS
8.0 mm
11.0 mm
93000 CICLOS
16.0 mm 18.0 mm

94
35.0 mm 54 mm
17.0 mm
94692 CICLOS

95
Figura 3.3.73. Corpo de Prova 10 – Visão Geral - Falha na região da garra

96
Figura 3.3.74. Corpo de Prova 10 – Detalhe - Falha na região da garra

97

98
Figura 3.3.76. Corpo de Prova 11 – Detalhe - Falha na região da garra

99

100
Figura 3.3.78. Corpo de Prova 13 – Visão Geral - Falha por “Multi-site Damage” –
Dano Múltiplo
101
Figura 3.3.79. Corpo de Prova 13 – Detalhe - Falha por “Multi-site Damage” – Dano
Múltiplo
102

103
180000 CICLOS
4.0 mm
185000 CICLOS
6.0 mm

190000 CICLOS
8.0 mm

104
1.0 mm
195000 CICLOS
10.0 mm
1.5 mm 200000 CICLOS
12.0 mm

105
12.0 mm 205000 CICLOS

21.0 mm
40.0 mm 1.0 mm
205228 CICLOS
13.0 mm

106
180000 CICLOS
2.0 mm
2.0 mm
185000 CICLOS
3.0 mm
3.0 mm
190000 CICLOS
4.0 mm
4.0 mm

107
195000 CICLOS
5.0 mm
6.0 mm
200000 CICLOS
6.0 mm
10.0

108
205228 CICLOS
8.0 mm
12.0

109
4 CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS
Os resultados de ensaio de fadiga foram conforme esperado. Com o número de ciclos

para a nucleação de trinca variando entre 32000 até 104881 para carga aplicada de 4160 daN
e entre 180000 até 382041 para carga de 3200 daN, foi verificado que o fator de concentração
(Kt) ficou em torno de 3.5, que é praticamente igual ao valor analítico calculado para Kt de
furo numa carreira de rebite submetido a um carregamento de tração.
Comparando-se os resultados entre as diversas configurações, verificou-se que a
configuração com um doubler tem melhor eficiência em relação a vida em fadiga que a
configuração com dois doublers, que supostamente teria que apresentar um resultado melhor,
pois possui resistência maior. Esta visível menor propriedade em fadiga, apesar de possuir
maior resistência, deve-se ao fator da rigidez do dois doublers (espessura total de 2.3 mm) ser
muito maior que a do revestimento (espessura de 0.8 mm), tendo maior influência do
momento secundário devido a excentricidade do fluxo de carga de tração (referência [11]) em
relação a linha neutra das chapas, como pode ser entendido pela figura abaixo:
Figura 4.1 Momento Secundário devido a excentricidade do fluxo de carga
Observa-se que todos os corpos de prova apresentaram trincas nas chapas que
simulavam o revestimento. Para os corpos de prova configuração A, B e E, verifica-se que a
geometria de reparo com “fingers” realmente é bastante útil para a detecção de trinca através
de uma inspeção visual externa, pois as trincas sempre iniciaram nas carreiras mais externas
de rebites e propagaram nos espaços entre os “fingers”. Seria interessante a comparação, em
110
relação a fadiga e propagação, desses reparos com configurações sem “fingers”. Fica aqui a
sugestão para um trabalho futuro.
Observando este comportamento das trincas nuclearem sempre no revestimento, seria
também interessante o estudo de reparos com o “doubler” fabricado com chapas de mesma
espessura do revestimento. Possivelmente a nucleação seriam postergada, pois o momento
secundário e a diferença de rigidez seriam diminuídos.
Como se pode observar, todos os corpos de prova que tiveram os furos da carreira de
rebites com a aplicação de “cold work”, falharam na região da garra (fora da região reparada).
Apesar de ser possível verificar uma leve tendência de aumento de vida em fadiga para estes
corpos de prova, os resultados não são muito conclusivos sobre qual seria a influencia do
“cold work” para reparos rebitados. A abordagem deste método poderia ser tema de trabalhos
futuros.
Um dos corpos de prova com a configuração emenda de revestimento (CDP #13) falhou
subitamente, rompendo-se totalmente com 382041 ciclos. Esta falha pode ser caracterizada
com “multi-site damage”, que são pequenas trincas que se formam simultaneamente na
estrutura e podem após um certo período se unirem e formar uma trinca única. Pelo modo
súbito que ocorreu a falha neste corpo de prova, apesar de não ter sido possível a detecção
prévia de trincas, pode-se presumir que aconteceu um “multi-site damage”.
É interessante observar, através dos resultados de ensaio de fadiga (página 25) e
teóricos (página 33), que quando a tensão devido à carga transferida pelo rebite (tensão de
esmagamento no furo) é maior que a tensão de “by pass” (tensão devido a carga remota),
observa-se que a nucleação da trinca é antecipada e a propagação é mais lenta. Quando a
tensão devido à carga transferida pelo rebite (tensão de esmagamento no furo) é menor que a
tensão de “by pass” (tensão devido a carga remota), observa-se que a nucleação da trinca é
postergada, mas a propagação é acelerada. Assim, é possível concluir que uma condição
ideal para o dimensionamento do reparo deveria apresentar um equilíbrio entre a tensão de
esmagamento no furo dos rebites e a tensão de “by pass”.
A análise de propagação mostrou uma boa concordância com os resultados obtidos do
ensaio, com exceção do corpo de prova #2, que deve ter tido algum fator não considerado na
análise. Também verificou-se que a versão 4.1 do Nasgro apresenta resultado mais
conservativos que a versão 3.0, mas observa-se que a análise feita pela versão mais antiga se
ajusta melhor ao resultados de ensaio.
Em relação ao modelo de elementos finitos, a melhor representação para os rebites entre
as várias testadas foi a que utiliza elementos de viga combinados com elementos de mola.
111
5 REFERÊNCIAS
[1] Dowling, Norman E. - Mechanical Behavior of Materials – Engineering for

Deformation, Fracture, and Fatigue - 2a Edição - Prentice Hall, 2000.
[2] Anderson, T.L. – Fracture Mechanics – Fundamentals and Applications. CRC Press,
Texas A&M University, College Station, Texas, USA, 1995.
[3] Irwin, G.R. - Analysis of Stresses and Strain Near the End of a Crack Tranversing a
Plate - Trans. ASME, J. Appl. Mech., Vol 24, p 361-364, 1957.
[4] Pilkey, W.D. - Peterson’s Stress Concentration Factor - Second Edition, 1997.
[5] Niu, Michael Chun-Yung – Airframe Structural Design - Pratical Design Information
and Data on Aircraft Structures, Conmilit Press Ltd, 1989.
[6] Garcia, Abílio Neves - Reparos Rebitados em Estruturas Aeronáuticas Tolerantes a

Dano, ITA, 1998.
[7] Swift, T. – Development of the Fail-Safe Design Feature of the DC-10, Damage
Tolerance in Aircraft Structures, ASTM STP 486, American Society for Testing and
Materials, 1971.
[8] Swift, T. - Repairs to Damage Tolerant Aircraft - International Symposium on Structural

Integryty of Aging Airplanes - Atlanta, Georgia, 1990.
[9] Swift, T - A Course in Stress Analysis Oriented Fracture Mechanics - Phase 1, Part 1,
Federal Aviation Administration, Washington DC, 1983.
[10] Rutman, Alexander - Fasteners Modeling for MSC Nastran Finite Element Analysis -
The Boeing Company - 2000 Word Aviation Conference.
112
[11] Chaves, Carlos Eduardo - Analysis of Fastened Joints - Part 1: The Influence of
Secondary Bending, Cobem 2003.
[12] Chaves, Carlos Eduardo - Analysis of Fastened Joints - Part 2: Determination of Stress
Fields Around Loaded Holes, Cobem 2003.
[13] Federal Aviation Administration - FAR - PART - 25.571 - Damage Tolerance and
Fatigue Evaluation of Structure, 1978.
[14] Broek, D. - The Practical Use Of Fracture Mechanics - Kluwer Academic Publishers,
Galena, OH, USA, 1989.
[15] Schütz, W. A History of Fatigue. Engineering Fracture Mechanics, Vol. 54, No 2, p263-
300, 1996.
[16] Rice J. R. – A Path Independent Integral and the Approximate Analysis of Strain
Concentration by Notches and Cracks. –Journal of Applied Mechanics, Vol 35, 1968,
page 379-386.
[17] Embraer - EMB145 Structural Repair Manual - 2003 revision.
[18] Bruhn E.F. - Analysis and Design of Fligh Vehicle Structures - 1973 Edition.
[19] GEA, C.H. - Rivet Bearing Load Considerations in the Design of Mechanical Repairs
for Aging Aircraft - Department of Mechanical and Aerospace Engineeing, Rutgers,
The State of University of new Jersey, Piscataway, NJ 08855, 1996.
[20] MSC Nastran for Windows - Quick Reference e Encyclopedia - versão 2002.
[21] Niu, Michael Chun-Yung – Airframe Stress Analysis and Sizing - 2a Edição, Conmilit
Press Ltd, 1999.
[22] Nasa - Fatigue Crack Growth Computer Program Nasgro Version 3.0 Reference
Manual, 1999.
113
[23] Nasa - Fatigue Crack Growth Computer Program Nasgro Version 4.1 Reference
Manual, 2003.
[24] USAF – Mettalic Materials and Elements for Aerospace Vehicle Structures – Military
Handbook, USA, 1994. (MIL-HDBK-5G).
[25] Chaves, Carlos Eduardo - Embraer – Sistema Fadiga_Emb V2.1 – 2001.

FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA DOCUMENTO N° N° DE PÁGINAS
TM 30 Março 2004 6 CTA/ITA-IEF/TM 113

5.
TÍTULO E SUBTÍTULO:
Ensaio e Análise de Reparos Estruturais Típicos em Revestimento de Aeronaves Tolerantes a Dano
6.
AUTOR(ES):
7. INSTITUIÇÃO(ÕES)/ÓRGÃO(S) INTERNO(S)/DIVISÃO(ÕES):
Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Divisão de Ensino Fundamental – ITA/IEF.
8. PALAVRAS-CHAVE SUGERIDAS PELO AUTOR:

Reparo, revestimento, fadiga, propagação
9.
PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAÇÃO:
Laminados; Compósitos de matrizes poliméricas; Resistência à tração; Efeitos ambientais; Propriedades

mecânicas; Materiais compósitos; Engenharia de materiais.
10.
APRESENTAÇÃO: X Nacional Internacional
ITA, São José dos Campos, 2004, 113 páginas.
11..
RESUMO:
Durante a vida operacional de uma aeronave, o revestimento da fuselagem é sujeito a falhas e

danos estruturais. As falhas podem ser trincas que ocorrem devido a esforços aos quais o revestimento é
submetido durante taxiamentos, decolagens, vôos e pousos da aeronave e danos que geralmente ocorrem
devido a algum fator externo durante a operação e manutenção das aeronaves. Quando é verificado
algum tipo de falha ou dano no revestimento, duas são as possibilidades para continuar com a aeronave
operacional: análise para verificar se o dano é tolerável permanente ou temporariamente por um certo
período de tempo ou ciclos de vôos ou instalação de um reparo estrutural. A análise para danos toleráveis
deverá verificar se a estrutura possui ainda resistência residual e determinar os períodos de inspeção.
Caso o dano ou falha na estrutura não seja tolerável, é necessário, então, a instalação de um reparo
estrutural ou troca do painel. O reparo estrutural é feito de chapas metálicas ou de material composto
unidas mecanicamente ao revestimento da aeronave através de rebites, prendedores ou até mesmo através
de resinas estruturais. O reparo estrutural rebitado, apesar de aumentar a resistência da região danificada,
gera concentradores de tensão que devem ser analisados, pois podem degradar a vida em fadiga e o
comportamento da tolerância a dano.
Este trabalho tem como objetivo principal apresentar os resultados de ensaio e análise estrutural de
algumas configurações de reparos metálicos rebitados ao revestimento de aeronaves. Foram feitos ensaios
de quatro configurações típicas de reparos que são comumente utilizadas durante a manutenção de
aeronaves.
12.
GRAU DE SIGILO:
(X ) OSTENSIVO ( ) RESERVADO ( ) CONFIDENCIAL ( ) SECRETO

ENSAIO E ANALISE de RAPAROS ESTRUTURAIS TIPICOS EM REVESTIMIENTO DE AERONAVES TOLERANTES A DANO

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ENSAIO E ANALISE de RAPAROS ESTRUTURAIS TIPICOS EM REVESTIMIENTO DE AERONAVES TOLERANTES A DANO

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Tese apresentada à Divisão de Pós Graduação do Instituto Tecnológico de

Aeronáutica como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre

Alfonso Celso Ferreira de Araujo

Ensaio e Análise de Reparos Estruturais Típicos em Revestimento

Tese aprovada em sua versão final pelos abaixo assinados:

Prof. Dr. Carlos Eduardo Chaves

Prof. Dr. Homero Santiago Maciel

Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

Dissertação de Mestrado – Curso de Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Área de

1. Reparos estruturais em revestimento. 2. Ensaio de Fadiga e Propagação de Trinca. 3.

NOME DO AUTOR: Alfonso Celso Ferreira de Araujo

É concedida ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica permissão para reproduzir cópias desta

Ensaio e Análise de Reparos Estruturais Típicos em Revestimento

Alfonso Celso Ferreira de Araujo

Composição da Banca Examinadora:

Prof. Dr. Maher Nasr Bismark-Nasr Presidente-ITA

Aos colegas do IAE-CTA, em especial Aminadab e Vanderlei, que colaboraram muito

Agradedimentos especiais a Embraer e ao IAE por permitir a confecção e execução dos

À minha família, que sempre me apóia.

1.1 Apresentação do problema ....................................................................................................... 1

1.2 Objetivo do Trabalho ............................................................................................................... 2

1.3 Histórico de Fadiga e Mecânica da Fratura ............................................................................. 3

2.1 Fadiga ....................................................................................................................................... 6

2.2 Mecânica da Fratura - Propagação de Trincas..................................................................... 13

3 DESENVOLVIMENTO DO ENSAIO DE FADIGA E PROPAGAÇÃO DE TRINCAS EM

3.1 Análise de Fadiga.................................................................................................................... 25

3.2 Análise de Propagação de Trincas.......................................................................................... 44

3.3 Resultados do Ensaio .............................................................................................................. 52

Figure 2.1.1. Curva SN para material Al2024T3 placa – Kt =1......................................7

Figura 3.1.9. Carga aplicada no Rebite – Força de Cisalhamento no Elemento de Barra –

Tabela 3.1.1 Resultados do Ensaio de Fadiga..................................................página 25

Tabela 3.1.2. Determinação do SF – Fator de severidade à fadiga – Fator de Concentração de

σm: tensão média

Durante a vida operacional de uma aeronave, o revestimento da fuselagem é sujeito a

1.1 Apresentação do problema

Entre o período das primeiras instalações de rebites durante a montagem do

1.2 Objetivo do Trabalho

O objetivo deste trabalho é mostrar os resultados de ensaio e análise para reparos

1.3 Histórico de Fadiga e Mecânica da Fratura

Apesar de ter-se conhecimento de alguns estudos a respeito de fadiga e mecânica da

Estruturas submetidas a cargas cíclicas e, conseqüentemente, resultando em tensões

A curva é determinada a partir das equações mostradas abaixo.

Log (N f ) = A − BLog (Seq − C ) (2.1.1)

Para cada material, têm-se coeficientes A, B, C e γ diferentes.

Figura 2.1.1. Curva SN para material Al2024T3 placa – kt =1 (ref. [25])

Figura 2.1.2. Definições para um carregamento cíclico constante (ref. [1])

Para determinação da vida em fadiga quando amplitudes variáveis de cargas são

Pela figura abaixo, pode-se verificar como é aplicada a regra de Palmgren-Miner.

Figura 2.1.3. Método de Palmegren-Miner (ref. [1])

Como foi comentado anteriormente, a curva SN é geralmente definida para um certo

Valores de kt são obtidos através de análises matemáticas, métodos numéricos, métodos

As descontinuidades, na prática, causam uma redução na vida em fadiga menor do que

Onde: σar = tensão reversa para o elemento sem descontinuidade.

A tensão reversa é definida como:

Existem várias razões para o efeito kt > kf, entre outras:

Empiricamente, a severidade de um entalhe pode ser determinada por:

α: constante do material ( para ligas de alumínio: α = 0.51 mm)

Basicamente, a curva εN pode ser dada pela equação mostrada abaixo:

A equação mostrada acima é chamada de Relação de Coffin-Manson. Para obtenção de

Figura 2.1.5. Curva εN – Determinação de Nf (ref. [1])

2.2 Mecânica da Fratura - Propagação de Trincas

MODO I (ABERTURA) MODO II (CISALHAMENTO MODO III (CISALHAMENTO