Escola SENAI Conde José Vicente de Azevedo - Curso Técnico em manutenção automotiva

Componente curricular - Manutenção em Sistemas Mecânicos Automotivos

Docente – Aguinaldo Santos
Alunos: João Pedro Barros Leite; Talles Sanches
Turma: 2ABC – Turma B

Atividade: Realizar um resumo de todos os assuntos da apostila SENAI de “Motores de

Combustão Interna” estudados até o momento atual

Introdução – História e desenvolvimento ....................................................................... 2

Motor de combustão ...................................................................................................... 4
Motor de combustão externa ............................................................................ 4
Motor de combustão interna ............................................................................. 4
Componentes do motor de combustão interna ................................................. 6
Motores de dois tempos .................................................................................... 7
Motores de quatro tempos ................................................................................ 8
Ordem de Ignição ............................................................................................... 9
CABEÇOTE DO MOTOR ................................................................................................. 10
Tipos de cabeçote ............................................................................................ 11
Cabeçote Flathead (Side Valve) ........................................................................ 11
Cabeçote OHV (Over Head Valve) .................................................................... 12
Cabeçote OHC SOHC ou DOHC (Over head Camshaft) ..................................... 13
DISTRIBUIÇÃO MECÂNICA ............................................................................................ 14
Estrutura da distribuição mecânica .................................................................. 15
Árvore do Comando de Válvulas ...................................................................... 15
Cruzamento de Válvulas – Overlap .................................................................. 16
Loby Center ...................................................................................................... 16
Diagrama de Válvulas ....................................................................................... 17
Conjunto dos Balancins .................................................................................... 18
TUCHOS ........................................................................................................................ 19
VÁLVULAS ..................................................................................................................... 20
Constituição da válvula .................................................................................... 20
Dispositivos de montagem das válvulas .......................................................... 21
Introdução - história e desenvolvimento

Há séculos o homem vem se deparando com dificuldades em relação a meios de transportes,

tema esse, que ao longo dos anos vem sendo cada vez mais estudado e desenvolvido por meio
de estudos, tentativas, sucessos e principalmente os fracassos de homens que dedicaram suas
vidas ao desenvolvimento do que conhecemos hoje como o veículo automotor, ou, carro.

Nos primórdios da civilização, o meio de transporte usado se dava pela tração animal,
carruagens de madeira com duas rodas que eram puxadas por cavalos, um meio arcádio, sem
sistemas de direção, freios ou sequer grandes autonomias, já que os animais cansavam, porém
eficazes para o serviço e uso da época.

Ao longo dos séculos os esforços de homens se davam em aprimorar esse meio de transporte
que até então, era “suficiente” as pessoas da época. Um dos primeiros resultados desses
esforços foi a Máquina a vapor, que se tratava do chamado motor de combustão externa, ao
falarmos de máquinas a vapor, é impossível não remeter a James Watt, (1736-1819) um
engenheiro mecânico e matemático escocês, que aperfeiçoou a máquina a vapor, possibilitando
o emprego de tais máquinas nos veículos da época como: carruagens, bicicletas e triciclos
inaugurando “a era do vapor na Revolução Industrial na Inglaterra”.

projeto do carro a vapor de joseph cugnot

Porém, a máquina, ou motor á vapor tinha diversos inconvenientes, que dificultavam seu
uso em maiores períodos de tempo e longas distancias, nos quais se destacam:

• Seu baixíssimo rendimento, que obrigava a utilizar grandes quantidades de

combustível e água
• A produção de vapor em caldeiras como as da imagem acima, pelo calor gerado nas
fornalhas, obriga o motor a ocupar muito espaço. Por isso, torna-se difícil fazer um
carro a vapor compacto

Porém, o responsável pelo invento do motor que viria a se tornar o padrão nos dias atuais foi o
Engenheiro, físico e inventor alemão Nicolaus Otto, que em conjunto com o engenheiro
Langen em 1877, desenvolveram uma máquina térmica de quatro tempos, que tinha seu
funcionado baseado na queima controlada e sequencial de combustível dentro de cilindros,
queima essa que gerava força motriz para o movimento de um veículo. A invenção de Otto era
superior em rendimento e praticidade a invenção aprimorada por James Watt, e hoje em dia, é
conhecido como motor de combustão interna de ciclo Otto.

Outra figura importante dessa evolução, é Carl Benz, fundador da marca “Mercedes Benz”,
que em 1885 na Alemanha desenvolveu um motor a combustão interna parecido com o de
Otto, e o adaptou a um triciclo, criando assim, o que é considerado por muitos o primeiro
automóvel do mundo

1886 Benz Patent- Motorwagen

Dando um salto no tempo, é impossível falar da evolução e desenvolvimento do automóvel

sem falarmos de Henry Ford, fundador da marca “Ford Motor Company”, que em 1908, ao
lançar o “Model T”, foi responsável por possibilitar o processo de tornar o automóvel popular
nos EUA, e posteriormente no mundo, incluindo no Brasil, já que a Ford foi a primeira montadora
a se estabelecer no país, em 1919.

Henry Ford e seu filho Edsel Ford ao lado de um “Model A”, sucessor do “Model T“
Motor de Combustão
Motor de combustão externa
Esse tipo de motor chama-se assim, pois a combustão ocorre fora de onde é produzido
o trabalho, nos cilindros. Foi muito empregado em grandes locomotivas que eram responsáveis
por todo transporte ferroviário dos EUA no século XX.

Nos motores das locomotivas a vapor, o combustível usado era geralmente carvão, ou
lenha, onde a queima desses combustíveis gerava o calor necessário para aquecer a água que
ficava em uma caldeira, assim, transformando-a em vapor. Conforme esse vapor se expandia, a
pressão do mesmo movimentava os cilindros que acionavam as rodas motrizes da locomotiva,
como no exemplo a seguir:

Exemplo de motor de combustão externa empregado em locomotivas

Quando nos referimos a este tipo de motor, há uma conversão maior de energia
potencial em energia cinética com a quantidade de combustível igual, em relação ao motor de
combustão interna. Portanto, o motor de combustão externa é mais eficiente teoricamente,
podendo ainda ser usado ao mesmo tempo em 2 veículos. Porém, ao comparamos ao início do
desenvolvimento dos veículos automotores pessoais, o emprego deste tipo de motor se tornaria
ineficiente e não traria praticidade.

Motores de Combustão Interna

Os motores de combustão interna são um conjunto de peças mecânicas e elétricas, que
partilha do mesmo princípio de funcionamento do motor de combustão externa. Tem como
finalidade produzir trabalho por meio da força de expansão de cilindros fechados, resultante da
queima da mistura de combustível fóssil e ar oxigênio. Por meio desse processo, o motor de
combustão interna consegue um maior rendimento energético resultante da queima do que o
de combustão externa, pois devido sua construção, a explosão controlada é mais bem
aproveitada.
Nos veículos terrestres, predominam os motores de quatro tempos de funcionamentos,
que podem ser de ciclo Otto (gasolina ou álcool) ou Ciclo Diesel (Diesel).
 Os quatro tempos de funcionamento de um ciclo do motor de combustão interna são,
respectivamente:

• Admissão – momento em que o motor admite a mistura ar/combustível

• Compressão – a mistura admitida anteriormente é comprimida pelo pistão
• Combustão (trabalho) – a mistura admitida e comprimida é inflamada, por meio da
centelha, e a força da explosão ordenada dos cilindros movimentam o virabrequim
• Escape – os gases resultantes da combustão são expulsos do cilindro, para que possa
ocorrer um novo ciclo

Montadoras produzem os mais diversos tipos de motores, que possuem o mesmo

princípio de funcionamento apresentado acima. Assim, encontram-se motores a gás, a gasolina,
a óleo diesel, a querosene, a álcool e movidos com outras misturas dos vários combustíveis
existentes, para as mais variadas necessidades que o mercado apresenta.

Existem motores de apenas um cilindro são empregados normalmente em implementos

agrícolas, motocicletas de baixa cilindrada, motonetas e pequenas lanchas. Os poli cilíndricos,
com 4,6,8,12 ou mais cilindros, destinam-se a automóveis, locomotivas, navios, aviões e etc..

Com isso em mente, os cilindros podem ser encontrados construídos em:

• Motor em linha – cilindros agrupados sequencialmente em fileira

• Motor em “V” – cilindros agrupados em duas fileiras paralelas entre si, formando
assim um ângulo
• Motor Radial – cilindro agrupados em um mesmo plano, formando um círculo
• Motor Boxer – cilindros deitados, opostos entre
Componentes do Motor de Combustão Interna
A construção do motor de combustão interna é constituída de basicamente três peças
principais:

• Cabeçote
• Bloco
• Conjuntos móveis

O nome “cabeçote” se dá pela posição que esse componente se encontra no motor, sendo
no topo.

No cabeçote, além das válvulas, velas e outros componentes, encontram-se câmaras de

combustão, onde é feita a queima da mistura ar/combustível.

O bloco é a estrutura principal de um motor, onde a partir dele são montados os demais
componentes, como por exemplo:

• Cilindros
• Cabeçote
• Conjunto móvel

É chamado de conjunto móvel, os principais componentes que exercem movimentos

durante o funcionamento de um motor, sendo eles o virabrequim e as bielas, pois a partir deles,
os demais movimentos de correias, pistões e comando de válvulas se desenvolvem.

Os cilindros, são os alojamentos dos pistões, é lá que ocorre o deslocamento do mesmo, o

nome vem de sua forma cilíndrica. Independente do número de cilindros que um motor tem,
sempre haverão no mínimo, duas válvulas, sendo elas:

• Admissão, que permite a entrada da mistura que irá ser queimada

• Escape, que permite a saída dos gases resultantes da combustão
 A abertura das válvulas é comandada pelo comando de válvulas, e está sincronizado com
o movimento do virabrequim, os movimentos do virabrequim são transmitidos para o comando
de válvulas por meio de uma correia de sincronismo.

O pistão se movimenta entre PMI (Ponto Morto Inferior) e PMS (Ponto Morto Superior),
estes são os pontos mais baixos e altos respectivamente, é entre eles que ocorrem os tempos
do motor, cada tempo corresponde a uma meia volta do virabrequim.

Motores de Dois Tempos

Esses motores possuem o mesmo ciclo de funcionamento dos motores ciclo Otto (
admissão, compressão, combustão e escape), porém realizam seu ciclo em apenas dois tempos,
ou seja, completam seu ciclo em apenas dois movimentos do pistão, ou seja, uma volta do
virabrequim.

A construção desses motores dispensa a necessidade de válvulas, pois nesse tipo de motor
existem as janelas, através das quais entra a mistura e saem os gases resultantes da sua queima,
nesse caso o próprio corpo do pistão se encarrega de vedar as janelas de acordo com os tempos.

Quando o pistão desce, cria-se uma pressão menor que a pressão atmosférica, que insere
para dentro da câmara de combustão a mistura a ser queimada, porém, devido a sua construção
conjunta com o virabrequim, é característica desse motor queimar o óleo lubrificante.

Outra caraterística desse motor, é sua capacidade de atingir altas rotações mais
rapidamente, devido necessitar de menos movimento do virabrequim para um ciclo. Esses
motores são normalmente empregados em: Moto serras, motos de moto cross e scooters.
Motores de Quatro Tempos

São os mais vistos e usados, esses motores realizam os tempos já citados, com quatro
movimentos do pistão, o equivalente a duas voltas do virabrequim.

Como já sabemos os tempos do motor, vejamos uma explicação mais aprofundada sobre
eles:

Admissão – a válvula de admissão se abre gradativamente, permitindo a admissão da mistura

ar/combustível, enquanto a de escape permanece fechada. O pistão se desloca de PMS para
PMI, aspirando a mistura que entrou.

Compressão – ambas as válvulas permanecem fechadas aqui, o pistão se desloca de PMI para
PMS, comprimindo ao máximo a mistura ar/combustível admitida.

Combustão – Com as válvulas fechadas, e a mistura comprimida em PMS, uma centelha elétrica
incendeia a mistura, causando uma explosão que empurra o pistão para baixo, contribuindo
para o movimento do virabrequim.

Exaustão – após a combustão da mistura, restam os gases resultantes da mesma, que não
podem permanecer dentro do cilindro, e não, nesse tempo somente a válvula de escape se abre
gradativamente, e o pistão se descola de PMI para PMS, empurrando os gases para fora do
cilindro, e assim, o cilindro está pronto para um novo ciclo.

É possível notar que, dentre os quatro tempos de funcionamento do motor, apenas um

realmente produz o trabalho necessário para movimentar o eixo virabrequim. E como a
combustão ocorre em um cilindro de cada vez, existe um volante, instalado no extremo do
virabrequim, que regulariza o funcionamento do motor, compensando cineticamente os outros
tempos que não produzem trabalho.
Ordem de Ignição

É chamado de ordem de ignição a sequência das expansões que ocorrem nos cilindros
do motor. Tem como objetivo o equilíbrio térmico e dinâmico do motor. O equilíbrio térmico
evita que ocorra uma concentração de calor em determinada parte do motor. O equilíbrio
dinâmico diminui as vibrações decorrentes das forças das expansões sobre a árvore de
manivelas. Além de preservar a vida útil de peças e componentes internos do motor, bem como
dos coxins e outros componentes externos ligados ao propulsor.

Essa sequência varia de acordo com o número de cilindros, tipo de virabrequim,

aplicação do propulsor e a distribuição uniforme da ignição, são alguns dos aspectos que
definirão a ordem de ignição.

Os parâmetros utilizados para a construção do quadro da ordem de ignição são: ângulo para o
motor completar o ciclo (α), ângulo de frequência das expansões (β) e Ciclo do motor (α). Esse
ângulo é de 360º para motores 2T e 720° para motores 4T.

α2t = 360° e α4t = 720°

Frequência das expansões (β)

É o ângulo correspondente a cada expansão, isto é, de quantos em quantos graus de giro da
árvore de manivelas ocorrem expansões. Depende do tipo de ciclo (2T ou 4T) e do número de
cilindros do motor (Equação 1).

β=
α
𝑛
Onde na equação:
β= ângulo de frequência das expansões, graus;
α= ângulo correspondente ao ciclo, graus;
n= número de cilindros do motor.

Vejamos por exemplo um motor com a configuração de quatro tempos. quatro cilindros em
linha por exemplo, com ordem de ignição 1243:

Graus Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4

0° - 180° Combustão Compressão Exaustão Admissão
180° - 360° Exaustão Combustão Admissão Compressão
360° - 540° Admissão Exaustão Compressão Combustão
540° - 720° Compressão Admissão Combustão Exaustão
Cabeçote do motor
Durante muitos anos, nos motores a combustão interna mais antigos, o cabeçote tinha
como principal função, apenar “cobrir” o conjunto do motor, alojando apenas as velas de
ignição, que são instaladas em orifícios roscados nas câmaras de combustão., agindo
basicamente como uma mera tampa, sem maiores responsabilidades. Com o passar o tempo e
a evolução da engenharia, o cabeçote passou a ser fundamental no funcionamento de um
motor, exercendo funções como

• controlar, através das válvulas, a entrada da mistura e a saída dos gases produzidos na
combustão;
• permite a passagem do líquido de arrefecimento e do óleo lubrificante pelos dutos;
• forma as câmaras de combustão mantendo-as vedadas para garantir a compressão e
o máximo aproveitamento da energia produzida na queima do combustível.

São fabricados geralmente em ferro fundido ou ligas leves. Um motor pode funcionar com um
ou mais cabeçotes dependendo do modelo e tipo do veículo, como no caso dos motores em “V”,
que utilizam dois cabeçotes.

Além de permitir a passagens dos fluidos de arrefecimento e lubrificante, o cabeçote

serve de fixação para as velas de ignição, sede de válvulas, válvulas que se movimentam nas
guias de válvulas e mancais de apoio do conjunto dos balancins ou comando de válvulas,
dependendo da construção do motor.

Entre o bloco e o cabeçote, existe uma vedação chamada de “junta do cabeçote”, que é
responsável por garantir que cada fluído fique apenas no seu determinado duto, evitando
mistura de fluidos, e garante a compressão dos cilindros. Essa vedação é normalmente feita
por uma junta fabricada em amianto e recebe reforços metálicos para resistir às altas
temperaturas e pressões causadas pela combustão da mistura. Como a junta sofre
esmagamentos durante a instalação do cabeçote, deve ser substituída toda vez que ele for
retirado
Tipos de cabeçote
Cabeçote Flathead (Side Valve)

Durante muitos anos, nos motores a combustão interna mais antigos, o cabeçote tinha
como principal função, apenar “cobrir” o conjunto do motor, alojando apenas as velas de
ignição, agindo basicamente como uma mera tampa, sem maiores responsabilidades. Nesse
âmbito, as válvulas de admissão e escapamento, que hoje são comuns no cabeçote, na época se
encontravam no bloco do motor, assim a cabeça da válvula ficava praticamente ao lado dos
pistões.

Por conta dessa construção, a taxa de compressão dos cilindros era muito baixa, o que
resultava em um motor menos eficiente. Esses tipos de cabeçote se chamavam “Flathead”, que
na tradução ficaria algo como “cabeça chata”, uma alusão ao fato de o cabeçote ser liso. Esse
modelo foi lançado pela Ford em 1932 e equipou os V8 da época.

Exemplo em
Henry Ford em pessoa ajustando um motor flathead
corte de um flathead

Em motores com esse tipo de acionamento o eixo comando fica próximo ao virabrequim, e as
válvulas ficam na lateral do bloco, acionadas diretamente pelo eixo comando (ver imagem
acima). Por serem mais simples e baratos foram muito comuns até a década de 1950, quando
os motores OHV começaram a se popularizar.
Cabeçote OHV (Over Head Valve)
Over Head Valve, do inglês, significa “válvula em cima do cabeçote”. Aqui, pelo fato
das válvulas ficarem acima das câmaras de combustão, é possível agora obter uma taxa de
compressão muito maior em relação ao seu antecessor flathead.

Porém, é importante ressaltar que somente as válvulas se encontram no cabeçote, o

comando de válvulas, responsável por acionar as válvulas fica no bloco do motor, em uma
construção parecida com a construção flathead.

No sistema OHV as válvulas são acionadas através do contato dos cames, que ao
rotacionarem, acionam tuchos, que exercem um movimento vertical sobre as varetas, que por
sua vez acionam os balancins, acionando assim a abertura das válvulas. Esse sistema
representou uma grande evolução em relação ao sistema de válvulas laterais, pois com o
posicionamento das válvulas no cabeçote foi possível adotar geometrias otimizadas para a
câmara de combustão, permitindo aumentar a taxa de compressão sem o risco de detonação,
além de permitir dutos de admissão e exaustão mais curtos, melhorando a eficiência
volumétrica com menor perda de carga no fluxo de gases.

A partir da década de 1950 se tornaram muito comuns em carros de passeio, caindo em

desuso após a década de 1980 quando foram substituídos pelos sistema OHC. Ainda podem ser
encontrados em motores em V, principalmente os de origem americana, e raramente em
motores de menor cilindrada voltados a baixo custo de produção.

Cabeçote OHC, SOHC ou DOHC (Over head Camshaft)

Over Head Camshaft, do inglês significa “Comando de Válvulas no Cabeçote”, podendo ser
único SOHC (Single Over Head Camshaft) ou duplo, com dois comandos de válvulas DOHC
(Double Over Head Camshaft). Agora, finalmente o comando de válvulas não se encontra mais
no bloco do motor, ficando agora em praticamente contato direto com as válvulas. Com esse
posicionamento do comando de válvulas, além de um motor mais compacto, direto e eficiente,
agora existem menos partes móveis em relação a construção OHV, basicamente, quanto mais
partes móveis e componentes, maior será a manutenção e degradação das mesmas.
Distribuição Mecânica
Para que o motor funcione em perfeitas condições, é necessário que as válvulas
exerçam suas respectivas funções somente no momento necessário, em outras palavras, que a
válvula de admissão de um cilindro abra somente quando o motor estiver no ciclo de admissão
pronto para receber a mistura, e que a válvula de exaustão se abra somente quando estiver na
hora exata dos gases resultantes da combustão saírem

Basicamente, a abertura das válvulas deve estar sincronizadas com o giro do motor. Para
isso, existe o sistema de distribuição mecânica, que se trata exatamente disso, da relação de
sincronismo entre o virabrequim e o comando de válvulas.

Tanto o comando de válvulas quanto o virabrequim possuem cada uma, uma engrenagem,
estas, servem para criar uma ponte de conexão, transmitindo os giros do virabrequim para o
comando de válvulas. E existem diversas formas de proporcionar esse sincronismo entre os
componentes, sendo eles:

• engrenamento direto, que consiste em contato direto de engrenagens com

engrenagens
• correntes
• correia dentada ou estriada
• engrenamento intermediário

A posição da engrenagem da árvore de comando de válvulas, em relação à engrenagem da

árvore de manivelas, recebe o nome de ponto de referência da distribuição mecânica, e servem
para orientar o reparador que vier a realizar alguma manutenção, a deixar o motor sincronizado,
ou popularmente “no ponto”. A relação de rotação dessas árvores é 2:1, ou seja, para cada volta
da árvore de comando de válvulas ocorrem duas voltas da árvore de manivelas, isto é, no caso
de um motor de 4 tempos.
Estrutura da distribuição mecânica
A estrutura da distribuição mecânica de um motor a combustão interna consiste
basicamente em: Árvore do comando de válvulas, tuchos; varetas; balancins; dispositivos de
regulagens; válvulas com dispositivos de montagens e virabrequim, levando em consideração,
tanto os motores OHC quanto os OHV.

Árvore do comando de válvulas

Esta, é acionada pela movimentação do virabrequim, e devido ao seus ressaltos
estratégicos, chamados “cames”, acionam os tuchos que por sua vez acionam a abertura das
válvulas. Os cames contornam a árvore e sua posição varia de acordo com a marca e o tipo de
motor, levando e consideração diversos parâmetros técnicos.

Além de sincronizar a abertura e o fechamento das válvulas com o movimento dos cames, a
árvore do comando de válvulas:

• estabelece a ordem de ignição dos cilindros

• é um dos responsáveis pelo limite de rotação do motor.

A árvore de comando de válvulas não necessita de manutenções periódicas, pois é alojada

no motor na fase de produção submetido a diversos padrões técnicos que lhe garantem uma
longa vida útil. Complementando esses cuidados, sua lubrificação deve estar dentro dos padrões
recomendados, utilizando óleos lubrificantes de viscosidade adequada.

Com a variação da marca e do tipo do motor, essa árvore é instalada no cabeçote ou no

bloco do motor, no caso dos motores OHV. No caso desses motores, existem diversas partes
móveis adicionais, já que o fato do comando de válvulas ser no bloco do motor, é necessário
mais dispositivos para a transmissão dos movimentos dos cames. Sendo eles:

• Tuchos
• Hastes
• Balancins

haste
Cruzamento de válvulas – Overlap

É chamado de cruzamento de válvulas, o momento em que ambas as válvulas, de

admissão e escape, estão abertas. Enquanto a válvula de escape está terminando seu ciclo a
válvula de admissão inicia sua abertura. Este efeito é responsável pela varredura dos gases da
combustão, sendo que um pouco da mistura admitida será perdida. Quanto maior o overlap,
melhor será o rendimento do motor em altas rotações, mas por outro lado, em baixas
rotações o desempenho fica prejudicado. Sendo que, o que determina o overlap é o tamanho
e largura da ponta dos cames.

Os cames são as partes mais importantes do eixo de comando, pois são os

responsáveis pelo acionamento das válvulas do cabeçote. O perfil dos cames é que determina
as cotas de abertura e fechamento das válvulas, sendo que o quanto mais pontudo ou mais
largo o “nariz” do came, maior tempo a válvula ficará aberta. Um came é composto dos
seguintes detalhes:

• Círculo Base, fase de repouso das válvulas.

• Um flanco de abertura e outro de fechamento, que determinam o tempo e
velocidade do deslocamento das válvulas.
• Nariz do Came responsável pela abertura máxima da válvula

Loby Center

É chamado de loby center, o ângulo entre os pontos máximos dos cames de admissão
e escapamento. O loby center é um ponto crucial no desempenho do motor, porém
considerado apenas por preparadores experientes. Para cada cilindro, há cames de admissão e
escape. E loby center é exatamente a diferença em graus entre os picos dos dois ressaltos
(imagem de exemplo na próxima página).
 Para os preparadores, a melhor faixa de loby center está entre 104º e 115º. Como
regra geral, as graduações mais baixas resultam em maior pressão no cilindro, pioram a
marcha lenta, elevam o pico de torque e melhoram o desempenho em altas rotações. Valores
altos geram torque em baixas rpm, suavizam a lenta e mantêm a cura de torque plana.
Motores aspirados usam loby center baixo, enquanto motores turbo agradecem valores acima
de 110º.

Diagrama de válvulas

Um diagrama de tempo de válvula é uma representação gráfica da abertura e

fechamento da válvula de admissão e escape do motor. A abertura e o fechamento das válvulas
do motor dependem do movimento do pistão de PMI para PMS.

O diagrama de válvulas é composto por uma figura de 360 graus que representa o
movimento do pistão de TDC para BDC em todos os cursos do ciclo do motor, que é medido em
graus e a abertura e o fechamento das válvulas são controlados de acordo com esses graus.

É possível notar no diagrama que as válvulas de admissão e escape ficam abertas ao

mesmo tempo por alguns graus, basta somarmos, no caso da imagem 10° + 10° = 20° é o overlap
desse diagrama de válvulas.
Conjunto dos Balancins
Esse conjunto, chamados de balancins, abre e fecha as válvulas de acordo com a ordem
de ignição dos cilindros. O deslocamento, por sua vez, é apoiado por uma mola que força o
retorno das válvulas para a posição inicial. As molas precisam ter resistência para suportar as
rotações elevadas do motor, considerando que o processo ocorre a velocidades extremas e
mantendo o contato constante com os balancins.
Sua localização mais comum é no cabeçote do motor e, dependendo da marca e do tipo
do motor, é movido diretamente pelos cames da árvore de comando de válvulas ou por meio
das hastes e tuchos acionados por essa árvore, nesse caso, seria um motor OHC por ter o
comando de válvulas no cabeçote, esses que acionariam diretamente os balancins.

Os balancins, são fabricados em ferro fundido ou aço, e têm formato alongado:

• uma de suas extremidades tem uma sapata que se assenta sobre a haste ou sobre o
tucho;
• na outra extremidade, há um orifício roscado para alojar o dispositivo de regulagem.

O eixo deve manter bem ajustados todos os componentes do conjunto dos balancins. O
eixo deve garantir grande durabilidade ao conjunto. Por isso, é fabricado de aço e sua superfície
submetida a um tratamento especial no processo de fabricação.

A folga entre o balancim e o pé da válvula é regulada por um parafuso todo roscado

e sem cabeça, onde para ajustar as folgas, é necessário retirar a porca que trava o dispositivo
de regulagem.

O conjunto é fixado no cabeçote por molas helicoidais de aço e suportes de apoio do

eixo. Os suportes de apoio são metálicos e aparafusados ao longo do comprimento do cabeçote.
Tuchos
A finalidade dos tuchos é transmitir o movimento dos cames para realizar a abertura das
válvulas, comprimindo as molas que exercem tal função de abertura e fechamento.

Essa transmissão dos movimentos podem ser, dos cames da árvore de comando de
válvulas para as hastes de comando de balancins ou, diretamente, às hastes das válvulas, de
acordo com a construção do motor.

Basicamente existem dois tipos de tuchos, os mecânicos e os hidráulicos. O tucho

mecânico é totalmente sólido, ou seja, tem seu corpo rígido enquanto que o tucho hidráulico é
oco formando internamente um cilindro com um êmbolo. Este êmbolo é mantido para fora pela
força de uma mola. O tucho hidráulico é preenchido com o óleo lubrificante do próprio motor
através de orifícios que se encontram no corpo do tucho. Esses orifícios são controlados por uma
válvula que por sua vez, é controlada através dos deslocamentos provocados pelos cames do
eixo comando.
Quando o came não está forçando o balancim da válvula, os orifícios estão abertos.
Quando o came força a abertura da válvula, os orifícios são fechados e o lubrificante fica preso
no interior do tucho. O deslocamento do óleo que provocado pela bomba, faz com que durante
esta operação de abertura e fechamento ocorra uma troca do lubrificante que está no interior
do tucho. Isso é importante por duas coisas. Primeira para eliminar qualquer bolha de ar que
esteja presente e segundo, para permitir a troca de calor mantendo arrefecido o tucho.
 Com o uso de tuchos hidráulicos, elimina-se a necessidade de regulagens periódicas das
válvulas, devidas à variação de temperatura e desgastes, pois essas diferenças são corrigidas
automaticamente por compensação através da pressão de óleo hidráulico.

Válvulas
As válvulas de admissão e escape, já apresentadas anteriormente, são hastes com uma
das extremidades achatadas, em formato de disco, e que se assentam perfeitamente em suas
sedes no cabeçote.

Pelo fato de ficarem instaladas no cabeçote, são produzidas para serem altamente
resistentes contra:

• corrosão - que pode ser causada pelas misturas e gases resultantes da combustão
• Altas temperaturas - pelo fato do interior do motor trabalhar em elevadíssimas
temperaturas
• Desgaste físico - Já que as válvulas se movimentam milhares de vezes por minuto

Os dois tipos de válvulas, obtêm como função além de permitir a passagem de seus devidos
fluidos presentes em seus nomes, vedar completamente a câmara de combustão do motor
quando fechadas, evitando assim que ocorra a perca de compressão dos cilindros.

Porém, por mais parecidas que elas sejam, cada uma possui suas diferenças com seus
respectivos motivos. A válvula de admissão por exemplo, geralmente possui um diâmetro maior
do que a válvula de escape, com a finalidade de permitir a passagem da mistura ar/ combustível
mais facilmente. Enquanto a válvula de escape, é produzida de material mais resistente a
temperaturas elevadas do que a de admissão. Isto acontece porque os gases resultantes da
queima da mistura têm temperaturas mais elevadas do que a mistura que entra pela válvula de
admissão.

Constituição das válvulas

Apesar de parecerem não ter nada de especiais em sua construção à primeira vista,
parecendo bem simples, as válvulas possuem todo um cuidado em sua produção para que
realizem suas devidas funções. A válvula é formada por uma série de partes que garantem seu
funcionamento adequado, sendo eles:

• cabeça
• margem
• face de assentamento
• haste
• canalete
• pé de válvula
 Quando as válvulas não estão sendo acionadas, e as válvulas se encontram fechadas, é
extremamente necessário que não haja nenhuma folga, a cabeça da válvula deve acasalar-se
perfeitamente na sua sede, na câmara de combustão.

Para isso, a cabeça da válvula possui em suas laterais, uma área inclinada chamada face de
assentamento. A inclinação da face de assentamento da válvula é, e deve ser igual a da sede da
válvula para vedar completamente a saída de mistura ou de gases, quando a válvula se encontra
fechada.

A área situada entre a cabeça e a face de assentamento da válvula é chamada de

margem é uma faixa que garante que a face de assentamento, por um certo tempo, não se
deforme pela ação do calor da combustão.

Quando ocorre a abertura entre a sede e a face de assentamento da válvula, isso ocorre
pelo deslocamento da haste de guias das válvulas. Esse deslocamento ocorre quando o pé
da válvula é pressionado pelo balancim ou pelo came da árvore de comando de válvulas. E seu
fechamento ocorre pela ação de uma mola de aço calibrada, que por ação de sua própria
resistência realiza a ação de retornar a válvula sua posição inicial.

Dispositivos de montagem de válvulas

Pelo fato das válvulas realizarem repetidamente, movimentos retilíneos e verticais, os

dispositivos que a fixam em seu alojamento são feitos para permitirem essa ação normalmente.
Dispositivos esses que são basicamente:

• Chavetas - pequenas peças de aço em forma semicircular e cônica, que se encaixam

no orifício do prato, garantindo que a válvula fique submetida à ação de retorno da
mola.

• Prato – Parecido com os pratos das molas dos amortecedores de um sistema de

suspensão. Sua finalidade é centralizar a haste da válvula em relação à mola, alojar as
chavetas para o travamento na haste e comprimir a mola no seu alojamento no
cabeçote.

• Molas - fabricada em aço especial. A função da mola é fazer com que a face de
assentamento da válvula fique pressionada de encontro a sede sempre que o
balancim não estiver pressionando o conjunto.