Edna da Silva Rita

Ensaios de dupla frequência para o estudo da

elevação de temperatura
em motores de indução de grande potência

Setembro de 2017


Universidade de Coimbra
Faculdade de Ciências e Tecnologia
Mestrado Integrado em Engenharia Eletrotécnica e de Computadores

Ensaios de dupla frequência para o estudo da elevação de

temperatura em motores

de indução de grande potência

Edna da Silva Rita

Membros do Júri:

Presidente: André Manuel dos Santos Mendes

Orientador: Sérgio Manuel Ângelo da Cruz

Vogal: Fernando José Teixeira Estêvão Ferreira

Setembro de 2017


Agradecimentos

Começo por agradecer ao meu orientador, Sérgio Manuel Ângelo da Cruz, pela paciência
e dedicação durante a realização do projeto, dispondo sempre do seu tempo e conhecimento.

Agradeço à colaboração da WEG pela sugestão do tema da presente dissertação, ajudando

através de material bibliográfico e sugestões durante o trabalho.

Os meus agradecimentos estendem-se aos meus pais, pois esta vitória deve-se
inteiramente ao facto de nunca terem medido esforços para que aqui chegasse apoiando-me
incondicionalmente.

Por fim, não me devo esquecer do meu irmão, namorado, colegas, amigos e familiares
durante o curso e elaboração da tese serviram sempre de suporte e motivação para que
alcançasse os meus objetivos.

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Resumo

A presente dissertação teve como finalidade o estudo dos ensaios de dupla frequência em
motores de indução trifásicos, com o objetivo de avaliar este método para a determinação da
elevação da temperatura em motores de indução de grande potência.

No capítulo 1 o ensaio de dupla frequência é apresentado, sendo listados os principais

fatores que determinam a importância do mesmo no contexto industrial atual.

O capítulo 2 faz menção aos principais testes para a determinação do aumento de

temperatura dos MITs (motores de indução trifásicos), com apresentação das suas
configurações e condições em que são realizados.

No capítulo 3, são explorados os conceitos teóricos em que se baseia o ensaio de dupla

frequência. As várias configurações de aplicação do mesmo e as principais características
que apresenta são também faladas neste capítulo. Os principais componentes físicos do
ensaio são também caracterizados, fazendo menção à influência dos mesmos na eficácia do
ensaio.

O capítulo 4 aborda os principais resultados obtidos através de um modelo de simulação

que foi desenvolvido através da ferramenta MATLAB/Simulink. Foram analisados o fluxo de
potências e o impacto da frequência da fonte auxiliar na realização do ensaio. Foi ainda
explorada a utilização de condensadores durante o teste para tentar diminuir a potência
nominal das fontes necessárias para o ensaio. Seguidamente, foi testada a influência da
inércia do motor para a realização dos ensaios experimentais.

No capítulo 5 são apresentados os resultados obtidos experimentalmente durante o

ensaio. Para várias frequências, foram apresentados os resultados relativos às grandezas
elétricas (tensões, correntes, potência, etc.) e os resultados obtidos quanto à elevação da
temperatura do motor usado nos ensaios.

As principais conclusões retiradas durante a realização do trabalho são apresentadas no

capítulo 6, onde se propõe também alguns pontos sobre o ensaio estudado que poderão ser
abordados em trabalhos futuros.

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 Abstract

This thesis deals with the two-frequency test applied to a three-phase induction motor,
with the purpose of analyzing and validating the use of this test for the measurement of
temperature rise in high-power induction motors.

In Chapter 1, the double-frequency test is presented, highlighting its importance in the

current industrial context.

Chapter 2 refers to the main tests for the determination of temperature rise in induction
motors, presenting their configurations and the conditions in which they are performed.

In Chapter 3, the theoretical concepts on which the two-frequency test is based are
explored. The various configurations that can be used in this test and the its main
characteristics are also addressed in this chapter. The main physical components for the
realization of this test are also characterized, noting their influence on the effectiveness of
the test.

Chapter 4 discusses the main results obtained with a simulation model developed in
MATLAB/Simulink environment. Among other aspects, the power flow between the
different tests components and the impact of frequency of the auxiliary power supply were
analyzed. The use of capacitors during the test was also explored in order to decrease the
rated power of the power supplies need for the test. Afterwards, the influence of the inertia
of the motor was also evaluated.

In Chapter 5 the experimental results obtained during the test are presented. For several
values of the frequency of the auxiliary power supply, the electrical results (voltages,
currents, power, etc.) are presented along with the results obtained for the elevation of the
temperature of the induction motor were presented.

The main conclusions drawer during this work are presented in chapter 6, as well as some
suggestions for future work in this domain.

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Índice

1. Introdução ................................................................................................................................................................. 1

2. Ensaios de aumento de temperatura ....................................................................................................... 4

3. O ensaio de dupla frequência ....................................................................................................................... 9

3.1. Princípio teórico do método ........................................................................................................................ 9
3.2. Modos de realização do ensaio ................................................................................................................. 15
3.3. Modulação da tensão e frequência ......................................................................................................... 18
3.3.1. Binário eletromagnético .................................................................................................................... 19
3.3.2. Perdas durante o ensaio de dupla frequência ........................................................................... 22
3.4. Transformador de isolamento .................................................................................................................. 24
3.5. Análise do fluxo de potências .................................................................................................................... 25

4. Simulação computacional ............................................................................................................................ 27

4.1. Modelo de simulação .................................................................................................................................... 27
4.2. Resultados obtidos ......................................................................................................................................... 29
4.2.1. Ensaio do motor à carga nominal .................................................................................................. 29
4.2.2. Ensaio de dupla frequência ............................................................................................................... 30
4.2.3. Compensação da energia reativa ................................................................................................... 39
4.2.4. Influência da inércia ............................................................................................................................ 43

5. Resultados experimentais ........................................................................................................................... 47

5.1. Ensaio à carga nominal ............................................................................................................................... 47
5.2. Ensaio de dupla frequência ........................................................................................................................ 48
5.2.1. Montagem experimental .................................................................................................................... 48
5.2.2. Resultados obtidos ................................................................................................................................ 50

6. Conclusão ................................................................................................................................................................ 57

Referências ................................................................................................................................................................. 60

Anexo A – Material utilizado ............................................................................................................................ 63

A.1. Motor de indução trifásico ......................................................................................................................... 63
A.2. Transformador de isolamento ................................................................................................................. 64
A.3. Inversor trifásico ............................................................................................................................................ 65
A.4. Circuito de medição e acondicionamento de sinais ........................................................................ 65
A.5. Plataforma de controlo ............................................................................................................................... 66

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 A.6. Sistema sem fios para medida e transmissão de temperatura .................................................. 67

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Índice de Figuras

Figura 1 - Ensaios para a elevação da temperatura .................................................................................. 2

Figura 2 - Ensaio realizado com regeneração de energia para potências até 2MW [5]. ............ 5
Figura 3 - Ensaio realizado com regeneração de energia para potências superiores a 2MW.
[5] .................................................................................................................................................................................... 5
Figura 4 - Ensaio em oposição com recurso a duas fontes de alimentação. .................................... 6
Figura 5 – Ensaio em oposição realizado com recurso a caixa epicíclica. ........................................ 7
Figura 6 - Configuração do ensaio de curto-circuito ................................................................................. 8
Figura 7 - Diagrama fasorial dos fluxos magnéticos [18]. .................................................................... 10
Figura 8 - Frequência angular do fluxo resultante para vários níveis de tensão auxiliar [18].
........................................................................................................................................................................................ 13
Figura 9 - Velocidade angular do fluxo resultante para vários níveis de frequência da tensão
auxiliar. ....................................................................................................................................................................... 13
Figura 10 - Esquema das possíveis alimentações do teste de dupla frequência [1, 19]. ........ 15
Figura 11 - Configurações do teste com duas fontes de tensão [19]. .............................................. 16
Figura 12 - Esquema equivalente por fase de um motor de indução trifásico. ........................... 19
Figura 13 - Curvas do binário eletromagnético desenvolvido pelo motor em função da
velocidade. ................................................................................................................................................................ 20
Figura 14 - Perdas no Motor de Indução. .................................................................................................... 22
Figura 15 - Influência do transformador no ensaio de dupla frequência. ..................................... 24
Figura 16 – Diagrama de perdas do sistema em estudo. ...................................................................... 25
Figura 17 - Modelo de simulação do ensaio de dupla frequência. .................................................... 27
Figura 18 – Ensaio do motor à carga nominal. .......................................................................................... 29
Figura 19 – Ensaio de dupla frequência para f2=45 Hz, mv=0.69: (a) Corrente e tensão do
estator; (b) respetivos espetros de frequência. ........................................................................................ 30
Figura 20 - Ensaio de dupla frequência para f2=45 Hz, mv=0.69: (a) Corrente e tensão do
inversor; (b) respetivos espetros de frequência. ..................................................................................... 31
Figura 21 - Ensaio de dupla frequência para f2=45 Hz, mv=0.69: (a) Tensão da fonte
principal e da fonte auxiliar (secundário do transformador); (b) respetivos espetros de
frequência. ................................................................................................................................................................ 32
Figura 22 - Ensaio de dupla frequência para f2=45 Hz, mv=0.69: Tensão do barramento DC.
........................................................................................................................................................................................ 32

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Figura 23 - Ensaio de dupla frequência para f2=45 Hz, mv=0.69: Corrente do rotor referida
aos enrolamentos estatóricos. ......................................................................................................................... 33
Figura 24 - Ensaio de dupla frequência para f2=45 Hz, mv=0.69: (a) Velocidade do rotor do
motor; (b) Binário eletromagnético; (c) Potência instantânea fornecida pelo inversor; (d)
Potência instantânea absorvida pelo motor. ............................................................................................. 34
Figura 25 - Fluxo de potência reativa durante o ensaio de dupla frequência. ............................ 37
Figura 26 - Esquema com os condensadores em paralelo com a fonte principal. ..................... 40
Figura 27 – Ensaio para f2=45 Hz, mv= 0.69: Correntes em alguns componentes do sistema:
(a) Sem os condensadores; (b) com os condensadores. ....................................................................... 41
Figura 28 - Ensaio para f2=40 Hz, mv= 0.223: Corrente da fonte principal: (a) Sem os
condensadores; (b) com os condensadores. .............................................................................................. 42
Figura 29 - Resultados para J=0.0120 kg. m2, mv=0.794, f2=45 Hz. ............................................... 43
Figura 30 - Resultados para J=0.5 kg. m2, mv=0.6145, f2=45 Hz. .................................................... 44
Figura 31 - Resultados para J=2 kg. m2, mv=0.69, f2=45 Hz. ............................................................. 44
Figura 32 - Resultados para J=0.0120 kg. m2, mv=0.41, f2=40 Hz. .................................................. 45
Figura 33 - Resultados para J=2 kg. m2, mv=0.386, f2=40 Hz. ........................................................... 45
Figura 34 – Montagem experimental do ensaio à carga nominal. .................................................... 47
Figura 35 - Curva da elevação de temperatura do motor de indução à carga nominal. ......... 48
Figura 36 - Montagem experimental. ............................................................................................................ 49
Figura 37 – Ensaio de dupla frequência para f2 = 45 Hz e mv = 0.7: (a) Corrente absorvida
pelo motor; (b)Tensão aos terminais do motor. ...................................................................................... 51
Figura 38 - Ensaio de dupla frequência para f2 = 45 Hz e mv = 0.7: (a) Corrente absorvida
pelo inversor; (b) Tensão aos terminais do inversor. ............................................................................ 51
Figura 39 - Ensaio de dupla frequência para f2 = 45 Hz e mv = 0.7: (a) Potência
instantânea absorvida pelo inversor, (b) Potência instantânea absorvida pelo motor. ......... 52
Figura 40 - Resultados para f2 = 35 Hz e mv = 0.2: (a) Corrente absorvida pelo motor, (b)
Tensão aos terminais do motor, (c) Corrente absorvida pelo inversor, (d) Tensão aos
terminais do inversor. ......................................................................................................................................... 53
Figura 41. Resultados para f2 = 40 Hz e mv = 0.329: (a) Corrente absorvida pelo motor,
(b) Tensão aos terminais do motor, (c) Corrente absorvida pelo inversor, (d) Tensão aos
terminais do inversor. ......................................................................................................................................... 53
Figura 42 - Relação entre mv e f2 no ensaio de dupla frequência. ................................................... 54
Figura 43 - Curvas de elevação de temperatura dos diferentes ensaios realizados. ................ 55

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Figura 44 - Gráfico do desvio da elevação de temperatura obtida durante os ensaios de
dupla frequência. ................................................................................................................................................... 56
Figura 45 - Inversor de potência trifásico. .................................................................................................. 65
Figura 46 - Circuito de medição e acondicionamento de sinais. ....................................................... 65
Figura 47 - Painel de ligação de entradas e saídas da plataforma de controlo. .......................... 66
Figura 48 - Painéis de controle das grandezas elétricas(à esquerda) e da temperatura(à
direita). ....................................................................................................................................................................... 66
Figura 49 - Painel construído no ControlDesk. ......................................................................................... 67
Figura 50 - WSN da NI para aquisição da temperatura em tempo real. ........................................ 68
Figura 51 - Painel construído em LAbView para a aquisição das temperaturas. ...................... 68

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 Lista dos símbolos

𝐶23 Capacidade dos condensadores ligados ao barramento DC F

D Potência de distorção VA
𝑓5 Frequência da fonte principal Hz
𝑓6 Frequência da fonte auxiliar Hz
𝑓7 Frequência de batimento Hz
𝐼95 Corrente total da fonte principal A
𝐼96 Corrente total da fonte auxiliar A

𝐼: Corrente nominal do motor A

𝑘<= Coeficiente de perdas no ferro
𝑚9 Índice de modulação da frequência
𝑚? Índice de modulação da tensão
𝑛: Velocidade nominal do motor rpm
p Número de pares de polos do motor
𝑃5 Potência absorvida pelo motor devido à fonte principal W
𝑃6 Potência absorvida pelo motor devido à fonte auxiliar W
𝑃B Perdas adicionais W
𝑃CDE Perdas por efeito de Joule no estator W
𝑃CDF Perdas por efeito de Joule no rotor W
𝑃GH Perdas por correntes de Foucault W
𝑃<= Perdas no ferro do motor W
𝑃I Perdas por histerese W
𝑃J:? Potência de entrada do inversor W
𝑃KGC Perdas mecânicas W
𝑃E Potência ativa de entrada do motor W
Q Potência reativa total absorvida pelo motor VAr
𝑅5 Resistência do enrolamento do primário do transformador W
𝑅7DE Resistência de travagem
𝑅CC Resistência de curto-circuito do transformador isolador W
𝑅<= Resistência de perdas no ferro do motor W

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𝑅′6 Resistência do enrolamento do secundário do transformador W
referida ao primário
𝑅′F Resistência do enrolamento do rotor do motor W
𝑅E Resistência do enrolamento estatórico do motor W
s Deslizamento do motor
𝑠: Deslizamento nominal do motor
S Potência aparente fornecida ao motor VA
𝑇G Binário eletromagnético desenvolvido pelo motor N.m
𝑢E Tensão instantânea aplicada ao estator do motor V
𝑈5 Fasor da tensão da fonte principal V
𝑈6 Fasor da tensão da fonte auxiliar V
𝑈E Fasor da tensão aplicada ao motor V
𝑈RI Tensão de Thévenin V
𝑈23 Tensão do barramento DC do inversor trifásico V
𝑋CC Reactância de curto-circuito do transformador W
𝑋T5 Reactância de fugas dos enrolamentos do primário do W
transformador
𝑋′T6 Reactância de fugas dos enrolamentos do secundário do W
transformador referida ao primário
𝑋K Reactância de magnetização W
𝑋′F Reactância dos enrolamentos do rotor do motor W
𝑋E Reactância dos enrolamentos do estator do motor W
𝑍CC Impedância de curto-circuito do transformador W
𝛽 Posição angular elétrica do fasor do fluxo magnético total graus
λ Razão entre os valores das frequências das tensões principal e
auxiliar
𝜑 Ângulo de desfasamento entre a tensão e a corrente graus
𝜓5 Fasor do fluxo magnético gerado pela fonte principal Wb

𝜓6 Fasor do fluxo magnético gerado pela fonte auxiliar Wb

𝜓 R Fasor do fluxo magnético total criado pelas fontes Wb

𝜔 Velocidade angular elétrica do motor rad

𝜔5 Velocidade angular elétrica do fluxo magnético criado pela rad
fonte principal

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 𝜔6 Velocidade angular elétrica do fluxo magnético criado pela rad
fonte auxiliar
𝜔: Velocidade angular elétrica nominal do motor rad
𝜔E Velocidade angular elétrica do fluxo magnético total criado pelas rad
fontes principal e auxiliar
rad


























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Lista de tabelas

Tabela 1. Ensaio à carga nominal. ................................................................................................................... 29
Tabela 2. Perdas obtidas durante o ensaio de dupla frequência com f2= 45 Hz e mv=0.69. 34
Tabela 3. Dados das tensões e correntes da fonte principal. .............................................................. 35
Tabela 4. Potências fornecidas/absorvidas por cada elemento do sistema quando f2=45 Hz.
........................................................................................................................................................................................ 36
Tabela 5. Potências fornecidas/absorvidas por cada elemento do sistema quando f2=40 Hz.
........................................................................................................................................................................................ 37
Tabela 6. Potência do motor para os 3 casos analisados. ..................................................................... 38
Tabela 7. Perdas no motor para diferentes valores de inércia. ......................................................... 46
Tabela 8. Alguns valores obtidos para os ensaios realizados s diferentes frequências
auxiliares. .................................................................................................................................................................. 53
Tabela 9. Resultados dos ensaios realizados. ............................................................................................ 55
Tabela 10. Parâmetros do motor de indução ............................................................................................ 63
Tabela 11. Parâmetros do transformador trifásico. ............................................................................... 64















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1. Introdução


Os ensaios de aumento de temperatura realizados em motores de indução são muito
importantes tanto para os fabricantes quanto para os utilizadores. Os fabricantes procuram
otimizar o desenho dos motores de modo a que o produto seja competitivo, enquanto que os
utilizadores estão interessados em obter produtos cuja temperatura à plena carga não
exceda o limite estabelecido pela respetiva classe de isolamento. Isto teria um impacto
negativo na vida útil do motor, causando custos significativos [1].

O ensaio para estudar a elevação da temperatura nos enrolamentos, carcaça e rolamentos

dos motores elétricos é normalmente feito acoplando o motor sob ensaio a um gerador ou a
uma outra máquina, idêntica aos motores em ensaio [2]. O motor funciona à plena carga
durante um determinado período de tempo (aproximadamente 6-8 horas, até que a
temperatura estabilize) e seguidamente é feita a medição da temperatura dos enrolamentos.
A forma convencional de executar o teste é referida como teste em oposição, em que duas
máquinas estão mecanicamente e eletricamente acopladas a funcionar como um conjunto
motor-gerador. São registados os valores das tensões, correntes, potência, binário,
velocidade, frequência, temperatura e amplitude da vibração [2].

O método convencional é muito importante, uma vez que simula na perfeição as condições
nominais de funcionamento do motor. Contudo, é muitas vezes difícil de executar ou mesmo
impossível [3]:

• A potência da fonte de energia tem de ser maior ou pelo menos do mesmo valor que
a potência do motor em ensaio e quando se trata de motores de grande potência, o
espaço necessário e os custos tornam-se elevados.
• Para diferentes máquinas, o tamanho dos veios varia e vários tipos de acoplamentos
são necessários.
• Motores verticais ou motores com veios inacessíveis normalmente não podem ser
ensaiados em carga numa linha de ensaios.
• O processo de montagem, alinhamento e acoplamento pode ser demorado,
acrescentando a duração do ensaio, o qual torna-se demasiado longo.
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• A energia consumida pela carga durante o ensaio é elevada e maioritariamente
dissipada sob forma de calor. Esta energia, calculada através da potência do motor
multiplicada pelo tempo de duração do ensaio (tempo suficiente para que a
temperatura estabilize), pode levar a consequências graves como o
sobreaquecimento dos equipamentos.

Os pontos acima mencionados justificam a necessidade de se desenvolverem métodos
alternativos para determinar a elevação da temperatura da máquina à carga nominal, com a
maior exatidão e economia possíveis. Muitas propostas foram desenvolvidas para tentar
introduzir um teste que permitisse o ensaio de motores de indução sem cargas
mecanicamente acopladas. A Figura 1 congrega os principais ensaios existentes.

Ensaios para avaliação da elevação da temperatura

Veio do motor acoplado Veio do motor

desacoplado

Acoplamento
Por oposição
directo Ensaio de dupla
frequência

Curto-circuito Carga fantasma

Figura 1 - Ensaios para a elevação da temperatura.

A resposta da indústria tem sido o ensaio de dupla frequência, proposto por Ytteberg [4],
um dos mais adequados para a determinação da elevação da temperatura em motores de
indução uma vez que pode ser realizado tanto em motores com o rotor em gaiola de esquilo
como em motores de rotor bobinado e permite que a temperatura dos enrolamentos seja
medida diretamente à carga nominal com a corrente e tensão nominais. Este também poupa
tempo e trabalho, uma vez que não é necessário acoplar o motor em teste a uma carga
mecânica. No caso de motores verticais, é a única forma de fazer com que o motor funcione
às condições nominais em ambiente laboratorial [2].

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Durante muitos anos os ensaios foram realizados com o auxílio de motores DC. Com o
avanço tecnológico, os semicondutores de potência começaram a suportar tensões e
correntes nominais cada vez maiores e os conversores de potência são cada vez mais
compactos. O controlo digital veio, ainda, permitir uma regulação precisa da tensão e da
frequência dos inversores, fazendo com que os testes se tornem mais fiáveis e precisos, com
um custo mais baixo.

Desde 1921 até à presente data, alguns autores desenvolveram métodos semelhantes ao
ensaio descrito por Ytteberg e vários estudos foram realizados para tentar otimizar o ensaio
e torná-lo mais preciso e fácil de realizar. Apesar disso, os trabalhos realizados até ao
momento têm como foco o funcionamento do motor de indução durante o ensaio e pouca
informação acerca dos restantes elementos necessários para a realização do próprio ensaio
é dada, dificultando o projeto e dimensionamento dos restantes elementos necessários a este
ensaio, evitando assim a popularização do mesmo no mercado.

A presente dissertação tem como objetivo fazer um estudo do ensaio de dupla frequência,
analisando aspetos que auxiliem o entendimento do método bem como a sua realização. Será
feita uma análise detalhada não apenas ao funcionamento do motor de indução durante o
ensaio, mas também dos outros elementos que constituem a montagem laboratorial, para
garantir um dimensionamento otimizado dos equipamentos a serem utilizados. Aspetos
importantes como a influência do motor a testar durante o ensaio e a potência total
necessária para o ensaio foram também alvo de análise por forma a obter um melhor
entendimento de como minimizar a energia ativa e/ou reativa necessária durante o ensaio.
Com o objetivo de realizar o ensaio em motores de muito grande potência, estes aspetos são
cruciais para que haja a possibilidade de redução significativa não só dos gastos necessários
para a compra e montagem laboratorial, mas para que haja também uma redução das
dificuldades eletromecânicas intrínsecas ao método.

A avaliação dos resultados obtidos foi feita através da comparação dos resultados dos
ensaios de dupla frequência e do ensaio com carga acoplada. Procurou-se desta forma
analisar criteriosamente as dificuldades, imprecisões e exigências do método para facilitar e
melhorar a utilização do ensaio em motores de indução de grande potência.

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2. Ensaios de aumento de
temperatura


Neste capítulo são apresentados os principais ensaios que existem para avaliação do
aquecimento dos motores de indução com recurso a pelo menos duas máquinas.

Os ensaios de elevação de temperatura consistem em recriar as condições de

funcionamento do motor à plena carga sem que efetivamente este esteja a funcionar à plena
carga. O motor trabalha a uma condição pré-determinada de binário, frequência e tensão até
que o mesmo atinja o equilı́brio té rmico. Segundo a norma, o equilı́brio té rmico é atingido
quando a variação da temperatura é igual ou inferior a 1°C num intervalo de tempo de 30
minutos [5, 6].

Na norma internacional IEC 60034-29 estão incluídos os principais testes disponíveis

para o estudo do aquecimento do motor bem como a incerteza associada a cada um deles.

Acoplamento direto de carga

O método de acoplamento direto ou de carga direta, é o método de ensaio mais preciso

para se determinar a elevação da temperatura de um motor de indução. Consiste em acoplar
diretamente ao veio do motor uma carga, alimentando o motor com a tensão e frequência
nominais. Deste modo, reproduzem-se as condições de funcionamento nominais do motor e
as medições de temperatura são precisas.

Para motores de grande potência, acima de 500 hp [7, 8], realizar este tipo de ensaio
torna-se muito dispendioso uma vez que todo o equipamento a ser utilizado tem de ter
potência nominal igual ou superior à do motor a testar.

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Os laboratórios de ensaios, por norma, trabalham com sistemas de regeneração de
energia para diminuir a energia elétrica necessária à realização do ensaio.

Energia

MI
Gerador assíncrono em teste
Inversor
com
Perdas Regeneração

Rede
Trifásica
Gerador
MI síncrono

Inversor

Energia

Figura 2 - Ensaio realizado com regeneração de energia para potências até 2MW [5].

A Figura 2 esquematiza como o ensaio em laboratórios com potência até 2 MW pode ser
realizado. São geradores assíncronos com inversores de frequência com regeneração de
energia [5].

Quando a potência é superior a 2 MW, utilizar inversores de potência pode tornar-se

economicamente inviável, pelo que os laboratórios optam por usar uma configuração
semelhante à da Figura 3 [5].

Energia
Perdas
Gerador
Motor síncrono Gerador DC Motor DC Síncrono

Rede
Trifásica

Gerador DC MI em teste

Energia

Figura 3 - Ensaio realizado com regeneração de energia para potências superiores a 2 MW. [5]

Nos ensaios apresentados, os geradores que servem de carga mecânica ao motor em teste,
geram energia para realimentar as máquinas dos sistemas dos ensaios. Portanto o sistema
de alimentação externo só fornece cerca de 20 % da potência nominal do motor em teste [9].
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Ensaio em oposição

É um caso específico do teste de acoplamento direto de carga, introduzido em 1966 [10,

11], capaz de simular as condições de funcionamento do motor à plena carga. Consiste em
acoplar mecanicamente dois motores de indução e pode ser executado de duas formas:

• Os motores são alimentados através de duas fontes independentes em que cada fonte
deve ter uma potência nominal igual ou maior que a potência nominal do respetivo
motor e as frequências são ajustadas de modo a que uma máquina funcione como motor
e a outra como gerador. Esta configuração está representada na Figura 4.

Energia Energia

Motor de indução Motor de indução em teste

Fonte
regenerativa Fonte de
de Frequência
Frequência Variável
Variável

Figura 4 - Ensaio em oposição com recurso a duas fontes de alimentação.

• A segunda forma de realizar o teste encontra-se representada na Figura 5. Neste caso as
máquinas são acopladas através de uma caixa de velocidades epicíclica.

Esta segunda configuração permite que as duas máquinas de indução, mesmo que rodem
a velocidades diferentes, ao funcionarem como geradores ou motores, possam ser acopladas
e alimentadas pela mesma fonte. A caixa epicíclica possui uma razão de rotação dos eixos de
acoplamento variável e que é ajustada para que o motor de indução a testar funcione nas
condições de deslizamento nominal, impondo à outra máquina um funcionamento como
gerador. A fonte fornece a potência necessária para satisfazer as perdas nas duas máquinas
e as perdas mecânicas da caixa de velocidades.

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Rede
Trifásica

Perdas

Energia Energia

Caixa de velocidades
epicíclica
MI MI em teste

Energia Energia

Figura 5 – Ensaio em oposição realizado com recurso a caixa epicíclica.

Esta opção pode ser considerada mais económica à exceção do investimento inicial na
caixa de velocidades.

Teste de curto-circuito

Este método foi desenvolvido com o objetivo de criar métodos alternativos às medições
convencionais, que não se adequavam aos motores de cada vez maior potência [12]. Há mais
de 50 anos que o teste é usado para testar máquinas com potência nominal superior a 21
MW [13]. A Figura 6 representa a configuração deste teste.

O teste consiste em levar o motor a testar à velocidade nominal através de uma máquina
auxiliar que tem uma velocidade nominal menor que a velocidade nominal do motor. A
máquina em teste é alimentada através de um alternador ou uma fonte cuja tensão e
frequência são diferentes dos valores nominais, normalmente inferiores, que são ajustados
de modo a obter a corrente à plena carga no estator do motor em teste.

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Fonte
Fonte
DC
AC

MI em teste Motor
DC

Figura 6 - Configuração do ensaio de curto-circuito.

O motor a testar comporta-se como motor ou gerador dependendo de a frequência de
alimentação ser maior ou menor que a frequência nominal. Portanto, uma das fontes
utilizadas para alimentar as máquinas durante o teste deve ser regenerativa [5].

Deste modo, o deslizamento da máquina de indução pode ser regulado para o

deslizamento correspondente à potência máxima. Sob estas condições, a impedância do
motor é dada praticamente pela reactância de fugas, que é relativamente pequena, imposta
pela frequência do teste. Consequentemente para que a corrente que percorre o estator seja
a nominal é necessária uma tensão relativamente mais pequena que a tensão nominal.

O nome do ensaio provém do facto da resistência efetiva do rotor ser muito pequena,
sendo uma aproximação de um curto-circuito.

Quando comparado com o ensaio à plena carga direto, as perdas por efeito de Joule no
estator são as mesmas. As perdas no ferro são mais baixas enquanto que as perdas por efeito
de Joule no rotor são maiores [14].

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3. O ensaio de dupla frequência

Neste capítulo serão apresentados os conceitos teóricos em que se baseia o ensaio em
estudo. Como vimos anteriormente, o objetivo do trabalho é estudar o aumento da
temperatura dos motores de indução à plena carga através da realização do ensaio de dupla
frequência. O ensaio é realizado sem a necessidade de acoplar o motor a uma carga mecânica,
servindo como uma opção para a avaliação de motores verticais ou de difícil acoplamento
mecânico, sendo uma alternativa relativamente mais económica para motores de grande
potência.

O ensaio é frequentemente chamado de método de dupla frequência [15] (Two-

Frequency) [16], mas é citado também como carga equivalente (Equivalent Load) [1, 17,18]
ou somente em publicações em inglês como Mixed Frequency [19] e Dual Frequency [20, 21].

3.1. Princípio teórico do método

O ensaio de dupla frequência consiste em impor ao motor de indução, sem carga acoplada,
uma tensão de alimentação com duas frequências distintas. A aplicação das duas frequências
resulta num campo magnético girante no entreferro, que nada mais é do que a soma dos dois
campos independentes criados pelas duas fontes de alimentação (principal e auxiliar). O
campo magnético total é, então, a soma dos dois campos magnéticos que rodam a
velocidades distintas (Figura 7).

Ao alimentar o motor com uma frequência instantânea variável, o rotor irá

acelerar/desacelerar. Durante o período de aceleração, a frequência instantânea resultante
é maior que a frequência da fonte principal e o motor a testar consome mais potência.
Durante o período de desaceleração o contrário acontece, e o motor gera potência,
funcionando como um gerador de indução.

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!"
!"

ω"

$"
!" ≈
jω"

ω"
$"
!" ≈
! jω"

Figura 7 - Diagrama fasorial dos fluxos magnéticos [18].

As condições de realização deste teste implicam a aplicação simultânea de duas
frequências no motor a testar. Isto é possível ligando duas fontes de tensão em série com o
motor. Uma das fontes com frequência fixa 𝑓5 (frequência nominal do motor que se quer
ensaiar), denominada fonte principal, e outra fonte com uma frequência 𝑓6 (diferente),
menor que 𝑓5 , denominada fonte auxiliar.

As fontes de alimentação têm a sua tensão e frequência ajustadas até que o motor a testar
funcione com tensão e corrente nominais.

A oscilação de frequência imposta ao motor faz com que este, mesmo operando sem carga
mecânica, opere com corrente e tensão nominais. Por isso, quer as perdas no ferro quer as
perdas no cobre da máquina, serão próximas daquelas que a máquina apresenta quando
funciona, efetivamente, com uma carga mecânica nominal acoplada ao seu veio. Deste modo,
a elevação da temperatura, aquando, da realização deste ensaio, será próxima da que ocorre
quando o motor funciona realmente à plena carga.

A velocidade média do motor durante o teste é muito próxima da velocidade de

sincronismo do motor e é limitada pela capacidade de resposta do rotor perante a oscilação
da frequência, capacidade essa que dependerá do atrito e do momento de inércia do rotor
do motor.

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A tensão aplicada aos terminais do motor (𝑢E ) resulta da soma de suas tensões (𝑢5 e 𝑢6 )
com amplitudes e frequências diferentes [18]:

𝑢5 = 𝑈5 e\]^ _ (3.1)

𝑢6 = 𝑈6 e\]` _ (3.2)

𝑢E = 𝑢5 + 𝑢6 (3.3)


O fluxo resultante criado pela tensão 𝑢E está representado na Figura 7. As tensões 𝑢5 e 𝑢6
criam dois fluxos que giram a velocidades angulares diferentes, ω5 e ω6 , respectivamente.

Desprezando a queda de tensão nos enrolamentos estatóricos, o fluxo encadeado criado

por cada uma das tensões é tal que:

𝑢5 (3.4)
𝜓5 =
𝑗ω5

𝑢6 (3.5)
𝜓6 =
𝑗ω6

O fluxo resultante será igual à soma dos dois fluxos parciais, sendo, portanto, igual a:

𝑈5 \(]^ _ef) 𝑈6 \(]` _ef) (3.6)

𝜓E = e 6 + e 6
ω5 ω6

O módulo do fluxo resultante será dado por:

6 6 (3.7)
𝑈5 𝑈6 𝑈5 𝑈6
𝜓E = cos(𝜔5 𝑡) + cos(𝜔6 𝑡) + sin(𝜔5 𝑡) + sin(𝜔6 𝑡)
𝜔5 𝜔6 𝜔5 𝜔6

O ângulo 𝛽, que representa a posição do fluxo resultante relativamente ao eixo real, pode
ser encontrado através da expressão:

𝑈5 𝑈 (3.8)
sin(𝜔5 𝑡) + 6 sin(𝜔6 𝑡)
𝜔5 𝜔6
𝛽 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑖𝑛
𝜓E

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A equação (3.7) pode ainda ser manipulada, sendo obtido:

6 6
6 𝑈5 𝑈6 𝜔5 6 𝜔5 𝑈6 (3.9)
𝜓E = 6 1+ 6 6 +2 cos 𝜔5 𝑡 + 𝜔6 𝑡
𝜔5 𝜔6 𝑈5 𝑈5 𝜔6


Pode-se agora definir 𝛼 como:

𝜔5 𝑈6 (3.10)
𝛼= .
𝜔6 𝑈5

O fluxo total resultante pode ainda ser expresso através de:

𝑈5 (3.11)
𝜓E = 1 + 𝛼 6 + 2𝛼 cos 𝜔5 𝑡 − 𝜔6 𝑡
𝜔5

O fluxo resultante roda a uma velocidade angular elétrica que também varia no tempo,
obtida através de:

𝑑𝛽 (3.12)
𝜔E =
𝑑𝑡

A velocidade angular do fluxo é dada por:

𝜔5 + 𝛼 6 𝜔6 + 𝛼 𝜔5 + 𝜔6 cos 𝜔5 𝑡 − 𝜔6 𝑡 (3.13)
𝜔E = 6
𝜔5
𝜓E
𝑈5

A inércia do rotor faz com que o fluxo resultante, a rodar a uma velocidade angular
variável cause a ação motor-gerador, aumentando o valor da corrente que circula nos
enrolamentos do motor.

A amplitude do fluxo resultante criado pela tensão total aplicada ao motor, bem como a
velocidade a que este fluxo gira, dependerá da amplitude e frequência angular das tensões
aplicadas ao motor.

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A Figura 8 mostra a variação da velocidade do fluxo resultante com a variação da
amplitude da tensão auxiliar 𝑈6 , sendo 𝑓5 = 50 Hz e 𝑓6 = 40 Hz. Ao aumentar a amplitude
da tensão auxiliar, a variação de velocidade é também maior, resultando em correntes e
binário maiores. As oscilações de velocidade do fluxo resultante têm uma frequência
depende apenas da diferença entre as frequências 𝑓5 e 𝑓6 e é independente da amplitude das
tensões.

1.12
U2=0.3*U1
Velocidade angular do fluxo(p.u)

1.1 U2=0.25*U1
U2=0.2*U1
1.08
U2=0.15*U1
1.06 U2=0

1.04

1.02

0.98

0.96

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
Tempo (s)

Figura 8 - Frequência angular do fluxo resultante para vários níveis de tensão auxiliar [18].

Ao manter as tensões 𝑈5 e 𝑈6 e variando a frequência 𝑓6 , as oscilações da velocidade

angular do fluxo aumentam tanto em termos de frequência como de amplitude, como mostra
a Figura 9.

f2=35 Hz
1.2

f2=40 Hz
Velocidade Angulr do Fluxo (p.u.)

1.15
f2=45 Hz

f2=50 Hz
1.1

1.05

0.95

0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
Tempo (segundos)

Figura 9 - Velocidade angular do fluxo resultante para vários níveis de frequência da tensão auxiliar.

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Portanto a velocidade angular do fluxo resultante é variável no tempo, sendo dada por
[20]:

𝜔5 (1 + 𝑚9 𝑚? ) 𝜔5 (1 − 𝑚9 𝑚? ) (3.14)
< 𝜔E <
1 + 𝑚? 1 − 𝑚?

onde:
𝑈2
• 𝑚? = Índice de modulação da tensão
𝑈1

𝜔` 9
• 𝑚9 = = ` Índice de modulação da frequência
𝜔^ 9^

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3.2. Modos de realização do ensaio

O principal objetivo do ensaio de dupla frequência é ensaiar o motor à respetiva tensão

nominal, absorvendo a corrente que ele absorveria se funcionasse à plena carga e induzindo
correntes no rotor sem que este esteja mecanicamente acoplado a uma carga. Entretanto, ao
longo dos anos e com o aparecimento dos conversores de potência, as formas de realizar o
ensaio foram-se adaptando. O ensaio pode ser realizado de várias formas tal como mostra a
Figura 10.

Diferentes configurações do ensaio

Uma fonte de tensão Duas fontes de tensão

Dois Um alternador e
Inversor alternadores um inversor

Figura 10 - Esquema das possíveis alimentações do ensaio de dupla frequência [1, 19].

A principal distinção entre as várias implementações do ensaio é a obtenção da tensão a

aplicar aos terminais do motor. Em todos os casos, o valor eficaz da corrente absorvida pelo
motor é ajustado modificando os parâmetros da amplitude e/ou da frequência das duas
fontes de tensão. A escolha do ensaio fica então limitada aos fatores como o equipamento
disponível e à potência do mesmo.

A utilização de alternadores como fonte principal e/ou auxiliar de alimentação obriga ao

uso de uma máquina DC ou outra máquina auxiliar para rodar o rotor do alternador.

O estudo experimental realizado na presente dissertação teve como base para a produção
da tensão de alimentação do motor, duas fontes distintas, onde a tensão principal é obtida
através da rede, sendo regulada por um autotransformador, e a segunda é obtida com o
auxílio de um inversor de potência. Tal como ilustra a Figura 11, para este caso é necessário
um transformador trifásico que tem como papel principal isolar eletricamente as fontes e
permitir uma ligação em série, do ponto de vista do motor. A caracterização do
transformador de isolamento será feita numa fase mais avançada do trabalho.

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Transformador

Fonte principal Máquina em teste Fonte principal Fonte auxiliar Máquina em teste

Fonte auxiliar

Figura 11 - Configurações do ensaio com duas fontes de tensão [19].

O inversor de potência tem a capacidade de gerar diferentes formas de onda com

diferentes frequências. Deste modo, a capacidade de controlo na tensão de saída e da sua
frequência é muito maior, adicionando muito mais versatilidade ao sistema. Em
contrapartida, a tensão produzida pelos inversores contém harmónicos de alta frequência
devido à comutação dos semicondutores, a distorção harmónica aumenta as perdas no ferro
no motor em teste, podendo afetar os resultados obtidos. Ao usar o inversor como fonte
auxiliar tem de se ter em conta a corrente que o mesmo deve ser capaz de suportar, que
dependerá da corrente nominal do motor e da razão de transformação do transformador
usado.

Existem 4 casos do ensaio de dupla frequência. O primeiro caso refere-se ao ensaio com
duas fontes, englobando, portanto, o principal caso a ser estudado e os outros 3 são casos em
que a tensão de alimentação do motor foi obtida através de uma única fonte com o auxílio de
um inversor de potência. A diferença entre os 4 casos está no tipo de modulação, se é
modulada a frequência, a tensão ou os dois parâmetros em simultâneo.

x^ ex` 9^ e9`
Os principais parâmetros do ensaio são: 𝑚9 , 𝑚? 𝑒 𝜆= = .
x^ 9^

• Caso 1: duas fontes:
𝑢E (𝑡) = 𝑈5 sin 𝜔5 𝑡 + 𝑈6 sin 𝜔6 𝑡 (3.15)

Uma vez que 𝑈6 e 𝜔6 vão ser menores relativamente a 𝑈5 𝑒 𝜔5 , a equação 3.15 pode ser
escrita na forma:

𝑢E (𝑡) = 𝑈5 sin 𝜔5 𝑡 + 𝑚? sin 1 − 𝜆 𝜔5 𝑡 (3.16)

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• Caso 2: Modulação da frequência

𝑢E (𝑡) = 𝑈5 sin(𝜃 𝑡 ) (3.17)


𝑚9 sin 𝜆𝜔5 𝑡 (3.18)
𝜃 𝑡 = 𝜔5 𝑡 +
𝜆


• Caso 3: Modulação da tensão
𝑢E (𝑡) = 𝑈5 𝛼(𝑡) sin(𝜔5 𝑡) (3.19)

𝛼 𝑡 = 1 + 𝑚? cos 𝜆𝜔5 𝑡 (3.20)

• Caso 4: Modulação da frequência e da tensão

𝑢E (𝑡) = 𝑈5 𝛼(𝑡) sin(𝜃 𝑡 ) (3.21)

onde:

𝑑𝜃 𝑡 (3.22)
= 𝜔5 𝛼 𝑡 → 𝛼 𝑡 = 1 + 𝑚? cos 𝜆𝜔5 𝑡
𝑑𝑡
|
𝜃 𝑡 = 𝜔{ 1 + 𝑚9 cos 𝜆𝜔5 𝑡 𝑑𝑡
{

E, portanto:

𝑚9 sin 𝜆𝜔5 𝑡 (3.23)

𝜃 𝑡 = 𝜔5 𝑡 +
𝜆

Nos casos 2, 3 e 4, o inversor utilizado tem de ter capacidade para debitar toda energia
necessária para o ensaio, tendo uma potência nominal igual ou maior que o do motor que se
quer ensaiar. Por isto, na presente dissertação foram realizados ensaios de dupla frequência
com duas fontes distintas.

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3.3. Modulação da tensão e frequência

Tal como exposto nas secções anteriores, o ensaio de dupla frequência tem como
parâmetros variáveis a amplitude da tensão e a frequência da fonte auxiliar, ou seja,
independentemente do caso escolhido para o ensaio de dupla frequência, os parâmetros a
serem escolhidos passam sempre pelo valor da modulação da tensão 𝑚? e o valor da
frequência 𝑓6 da onda auxiliar.

A frequência 𝑓6 é escolhida tendo em conta que a frequência da velocidade do rotor

resultante, também chamada de frequência de batimento (𝑓7 ), é dada por [21]:

𝑓7 = 𝑓5 − 𝑓6 (3.24)
Se a frequência da fonte auxiliar se mantiver próxima da frequência da fonte principal, a
frequência de batimento será pequena o que causará mais vibrações mecânicas durante o
ensaio. Se a frequência da tensão auxiliar for muito pequena, o efeito da modulação é menos
sentido e consequentemente será necessária uma potência bem maior vinda da fonte auxiliar
para fazer com que a corrente absorvida pelo motor seja a nominal.

Quando a frequência da fonte auxiliar é pequena, o valor eficaz da tensão auxiliar

necessária para manter a corrente no valor nominal também é pequeno. Contudo, uma
frequência auxiliar muito maior que a principal, traduz-se numa velocidade angular do rotor
maior, aumentando de forma drástica a tensão requerida pela fonte auxiliar. Neste último
caso, a corrente no rotor também aumenta, causando uma discrepância maior de
temperaturas no rotor quando comparadas com o ensaio à carga nominal [21].

A escolha das amplitudes das tensões principal e auxiliar tem de ser tal que:

6 6 6
𝑈: = 𝑈5 + 𝑈6 (3.25)

Portanto, para realizar o teste fixa-se uma frequência escolhida, ajustando em seguida a
amplitude das tensões principal e auxiliar de forma a que a corrente absorvida pelo motor
seja a nominal. A frequência da fonte auxiliar 𝑓6 é tipicamente cerca de 80% a 120% da
frequência nominal e a amplitude da tensão auxiliar 𝑈6 ronda os 20% 30% da tensão
nominal, segundo a norma internacional IEC 60034-29.

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3.3.1. Binário eletromagnético

Durante o ensaio de dupla frequência, o binário eletromagnético desenvolvido pelo motor

oscila, fazendo que o motor acelere e desacelere alternadamente. Os parâmetros do ensaio
correlacionam-se com o binário desenvolvido, e a frequência auxiliar escolhida pode fazer
com que durante o ensaio a fonte de tensão auxiliar funcione no sentido de gerar ou absorver
potência ativa.

O esquema equivalente de uma máquina de indução está representado na Figura 12:

X’lr
Rs Xls

+
!" !′#
RFe Xm
R’r/s
!"

Figura 12 - Esquema equivalente por fase de um motor de indução trifásico.

Através do circuito equivalente de Thévenin correspondente, chegamos à equação do

binário eletromagnético 𝑇G desenvolvido pelo motor:

3𝑈RI 6 𝑅} F 1 (3.26)
𝑇G = 6
𝑅} F 6
𝑠 ΩE
𝑅RI + + (𝑋RI + 𝑋′TF )
𝑠

2𝜋𝑓E
onde ΩE = .
𝑝
Durante o teste, o rotor da máquina ao tentar seguir a variação da velocidade do campo
resultante criado pelas tensões aplicadas, fica limitado apenas pelas suas próprias perdas de
atrito e ventilação e também pela sua própria inércia uma vez que o veio não está acoplado
a nenhuma carga. O valor médio do binário eletromagnético não será zero, apesar de ser
muito próximo disso para compensar tais perdas. O rotor vai, alternadamente, acelerar e
desacelerar e o seu ponto de funcionamento vai oscilar na zona da curva do binário
assinalada na Figura 13.

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Figura 13 - Curvas do binário eletromagnético desenvolvido pelo motor em função da velocidade.

Se o deslizamento for mantido constante, o binário vai depender diretamente da variação

quadrática da tensão:

𝑇G ∝ 𝑈RI 6 ∝ 𝑈E 6 ↔ 𝑇G = 𝑘5 𝑈E 6 , (3.27)

onde 𝑘5 é uma constante.

Derivando o binário em ordem à tensão, obtém-se
𝑑𝑇G (3.28)
= 2𝑘5 𝑈E
𝑑𝑈E

Conclui-se que uma pequena variação Δ𝑈E na tensão de alimentação, se vai traduzir numa
variação Δ𝑇G do binário e que estas variações relacionam-se através de:

Δ𝑇G 𝑇G Δ𝑇G 2Δ𝑈E (3.29)
= 2𝑘5 𝑈E = 2 ⟹ = = 2 m?
Δ𝑈E 𝑈E 𝑇G 𝑈E

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𝑇G (3.30)
m? =
2𝑈E

Por outro lado, na zona de funcionamento em que deslizamento é baixo e o binário varia
linearmente com o deslizamento:

3𝑈RI 6 𝑅} F 1 3𝑈RI 6 𝑠 (3.31)

𝑇G = 6 ≈
𝑅} F 6
𝑠 ΩE ΩE 𝑅 } F
𝑅RI + + (𝑋RI + 𝑋′TF )
𝑠

𝑇G ∝ 𝑠 (3.32)
𝑠
𝑇G = k 6
ΩE

Uma pequena variação Δ𝑠 do deslizamento traduz-se numa variação Δ𝑇G do binário e estas
relacionam-se através de:

∆𝑓 ΔΩE (3.33)
m9 = ⟹ = Δs
𝑓 ΩE

Δs Δ𝑇G Δ𝑇G (3.34)

= ⟹ m9 = 𝑠
𝑠: 𝑇: 𝑇: :

A Figura 13 tem representada 3 curvas de binário: 𝑇5 com uma frequência 𝑓5 , que

representa a curva de binário de referência do motor, ou seja, 𝑓5 = 𝑓: e 𝑇6 e 𝑇′6 com
frequências 𝑓6 e 𝑓′6 , respetivamente. As curvas foram obtidas presumindo que as amplitudes
das tensões variam proporcionalmente com a frequência.

A escolha da frequência auxiliar acrescenta também um ponto importante como podemos

observar pelas curvas vermelho e amarela.

• Se 𝑓′6 > 𝑓5 (curva a amarelo) a fonte auxiliar fornece potência ativa ao sistema.
• Se 𝑓6 < 𝑓5 (curva a vermelho) a fonte auxiliar absorve potência ativa do sistema.

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3.3.2. Perdas durante o ensaio de dupla frequência

Para ensaiar um motor com o objetivo de determinar a elevação da temperatura do

mesmo, quando à carga nominal, é crucial garantir que as perdas absorvidas pelo mesmo
durante o ensaio sejam as mesmas que seriam obtidas caso uma carga estivesse acoplada ao
veio do motor. As perdas do motor de motor de indução dividem-se de acordo com a Figura
14:

Perdas no Motor de Indução

Perdas Perdas Perdas Perdas

no cobre no cobre no ferro mecânicas
do rotor do estator

Figura 14 - Perdas no motor de indução.

As perdas por efeito de Joule no estator obtidas através do ensaio são semelhantes às que
seriam obtidas num ensaio à plena carga pois o valor eficaz da corrente do estator é a mesma.

Relativamente às perdas que ocorrem no rotor da máquina, a situação não é tão

controlada. Relacionar as perdas por efeito de Joule no rotor quando funciona à plena carga
com as perdas que ocorrem com o ensaio de dupla frequência não é tão simples. O valor
médio do deslizamento que ocorre durante o ensaio de dupla frequência costuma ser menor
que o obtido no ensaio à carga nominal [5]. Devido ao caráter pulsante das tensões e
correntes, as perdas no rotor do motor serão ligeiramente maiores, quando comparadas com
aquelas num ensaio com carga nominal. O efeito pelicular nas barras do rotor também
contribui para que as perdas sejam maiores, provocando um aumento de temperatura mais
elevado no rotor, e também, embora em menor grau, nos enrolamentos do estator.

Por estas razões, a elevação de temperatura dos enrolamentos do estator e dos

enrolamentos do rotor é normalmente alguns graus mais elevada do que aquela durante o
funcionamento do motor à carga nominal [7].

Por outro lado, as perdas no ferro (𝑃<= )dependem da distribuição do campo magnético
no motor. As perdas no ferro podem ser separadas em: perdas por histerese (𝑃I ), perdas por
correntes de Foucault (𝑃GH ), e perdas adicionais (𝑃BH ), apresentadas em [22, 23].

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P<= = PI + PGH + PBH (3. 35)

A equação que expressa as perdas por correntes de Foucault é dada por:

PGH = k GH 𝑈FKE 6 (3.36)

No ensaio de dupla frequência, a condição de equivalência para as perdas no ferro é
dada pela equação 3.25, que pode ser escrita como:

6 6
𝑈: = 𝑈5 + (𝑚? 𝑈5 )6 (3.37)

onde 𝑈: é a amplitude da tensão nominal do.

Por outro lado, as perdas mecânicas dependem apenas da velocidade do rotor do motor.
Como durante o ensaio a velocidade do rotor oscila em torno da velocidade média do motor
e esta é próxima da velocidade nominal, se as oscilações forem pequenas como acontece
durante o teste, a condição para que as perdas mecânicas sejam equivalentes é dada por [23]:

Ω = Ω: 1 − s: , (3.38)

onde Ω é a velocidade média do rotor, Ω: é a velocidade angular nominal do motor e s: o
deslizamento nominal do motor.

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3.4. Transformador de isolamento

O transformador usado no ensaio de dupla frequência constitui também um componente

importante, uma vez que pode acrescentar perdas significativas ao sistema se não for
corretamente dimensionado.

O transformador usado para o ensaio tem como principal objetivo permitir a ligação em
série da fonte auxiliar à fonte principal e tem ainda o benefício adicional de permitir o
isolamento elétrico do inversor do sistema. Como podemos observar pela Figura 15, tal como
o motor, o transformador também tem perdas que são maiores quanto maior for 𝑍CC . Uma
vez que a corrente que circula pelo ramo de magnetização é pequena, o fluxo de potência vai
ser no sentido da figura e, portanto, a queda de tensão introduzida pelo transformador deve
ser um fator a ter em conta.

Zcc
R1 Xl1 X’l2
R’l2

U2
Uinv

Figura 15 - Influência do transformador no ensaio de dupla frequência.

𝑍CC = 𝑅5 + 𝑅′T6 + 𝑗𝑋T5 + 𝑗𝑋′T6 = 𝑅CC + 𝑗𝑋CC (3.39)

Em transformadores de grande potência, 𝑋CC ≫ 𝑅CC , e, portanto, quanto maior 𝑍CC melhor
será a forma de onda saída do mesmo em termos de harmónicos, obtendo-se uma onda 𝑈6
mais sinusoidal. Assim sendo, embora um transformador com impedância 𝑍CC grande
signifique uma queda de tensão maior, e maiores perdas, esse fator pode ser vantajoso
devido aos efeitos filtrantes que um transformador com esta característica possui.

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3.5. Análise do fluxo de potências

Neste ponto será feita uma análise do fluxo de potência ativa e energia reativa trocadas
entre os componentes durante o ensaio. A convenção utilizada para as medições durante o
trabalho está representada no diagrama da Figura 16.

Pinv, Qinv, f2

V1,f1
P2, Q2, f2
MI
V2,f2
Iin Is
Ps, Qs
P1, Q1, f1

Figura 16 – Diagrama de perdas do sistema em estudo.

Os quatro pontos principais do sistema são: fonte principal, saída do inversor, secundário
do transformador e entrada do motor.

Na secção 3.4.1 foi explicado que a fonte auxiliar tanto pode fornecer como absorver
potência ativa do sistema, dependendo da frequência 𝑓6 ser maior ou menor que 𝑓5 .

Como a tensão auxiliar provém de um inversor e como o motor tem correntes e tensões
não sinusoidais, a potência aparente (S) fornecida ao motor não dependerá apenas da
potência ativa(P) e reativa (Q), verificando-se que 𝑆 6 ≥ 𝑃6 + 𝑄6 . A potência aparente será
dada por:

𝑆= 𝑃6 + 𝑄6 + 𝐷6 (4.1)

Ou seja, além da potência ativa e reativa, haverá também a influência da potência de

distorção D, que resulta do facto de existirem harmónicos de ordem diferente de tensão e
corrente [26, 27].

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Portanto as potências ativa e reativa podem ser calculadas através das equações:
’
(4.2)
𝑃= 𝑈‘ 𝐼‘ cos 𝜑‘
‘“5

’
𝑄= ‘“5 𝑈‘ 𝐼‘ sin 𝜑‘ , (4.3)

onde 𝑈‘ , 𝐼‘ , 𝜑‘ representam os valores eficazes de tensão, corrente e ângulo de fase para o

harmónico de ordem k.

Por outro lado, a potência ativa de entrada do motor representa as perdas por efeito de
Joule totais do motor podendo também ser representada através da equação que se segue:

6
𝑃 = 3𝑅E 𝐼E 6 + 3𝑅′F 𝐼′F + 𝑃<= , (4.4)

onde 𝐼E é a corrente que percorre os enrolamentos estatóricos, que possuem uma resistência
𝑅E , e 𝐼′F a corrente que circula nos enrolamentos do rotor, que possuem uma resistência
𝑅′F quando referida ao estator. 𝑃<= representa as perdas no ferro do motor.

À luz de (4.2), e uma vez que a tensão aos terminais do motor apenas terá componentes
às frequências 𝑓5 e 𝑓6 , as perdas do motor podem ser vistas, então, como a contribuição das
potências resultantes da influência de cada uma das frequências separadamente, pelo que o
valor da potência ativa pode ser dado através de:

𝑃 = 𝑃9^ + 𝑃9` = 3𝑈9^ 𝐼9^ cos 𝜑9^ + 3𝑈9` 𝐼9` cos 𝜑9` . (4.5)

De forma análoga, a potência reativa pode ser dada através de:

𝑄 = 𝑄9^ + 𝑄9` = 3𝑈9^ 𝐼9^ sin 𝜑9^ + 3𝑈9` 𝐼9` sin 𝜑9` , (4.6)

onde 𝐼9^ e 𝐼9` representam os valores eficazes das correntes absorvidas pelo motor às
frequências principal e auxiliar, respetivamente. Já 𝑈9^ e 𝑈9` representam os valores eficazes
das tensões aos terminais do motor à frequência principal e auxiliar, respetivamente.

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4. Simulação computacional


Para simular o sistema em estudo, foi construído um modelo de simulação computacional
em ambiente MATLAB/Simulink com o objetivo de estudar o comportamento do sistema que
posteriormente foi testado experimentalmente.

4.1. Modelo de simulação

O modelo implementado teve por base a configuração do primeiro caso do ensaio de dupla
frequência, ou seja, foram usadas duas fontes separadas, onde a principal é um
autotransformador ligado à rede, enquanto que para gerar a tensão auxiliar foi usado um
conjunto retificador-inversor trifásico (Figura 17).

Com esta configuração, a tensão principal é puramente sinusoidal, enquanto que a auxiliar
não o é, pois foi obtida através de um inversor de potência.

[g1] [g3] [g5]

Modelo do motor de indução
g
C

g
C

g
C

iinv_a i2_a is_a

E

Tm [Te]
R
A1+ A2+
[w]

iinv_b i2_b is_b

A
A1 A2
+

m [is_b]
S
+

B1+ B2+ B
CDC Rbus [g2] [g4] [g6]
[ir_b]

iinv_c B1 B2
i2_c is_c C [vs_q]
T
C1+ C2+
g
C

g
C

g
C

C1 C2
Rede Rfe Rfe Rfe
E

U1A
i1_a

[g1]
f2 f2
[g2]
U1B
i1_b
[g3]
Discrete, -C-
Ts = 1e-05 s. u2 Pulsos

i1_c
[g4]
U1C
powergui
[g5]
[Udc] Udc [g6] U1

CONTROLO

Figura 17 - Modelo de simulação para o estudo do ensaio de dupla frequência.

Os sinais de comando dos semicondutores da ponte inversora (IGBTs) foram gerados

através de um sistema de controlo V/f, devidamente adaptado, e um modulador do tipo SVM
(Space Vector Modulation), para gerar a tensão auxiliar cuja amplitude e frequência podiam
ser ajustados ao longo das simulações. A frequência de comutação do inverso foi de 5 kHz.

Página | 27


O modelo do transformador isolador usado foi da Toolbox Simscape Power Systems do
Simulink, ajustando apenas os parâmetros para que correspondessem aos parâmetros do
transformador que foi utilizado no ensaio de dupla frequência experimental, que se
encontram no anexo A.2.

O motor de indução trifásico usado no modelo de simulação teve como base o modelo do
Simulink com algumas adaptações. Uma das adaptações deveu-se ao facto do modelo do
motor de indução do Simulink não ter em conta as perdas no ferro. Uma vez que o ensaio a
ser realizado centra-se nas perdas totais do motor, estas perdas não podiam deixar de ser
tidas em consideração, optou-se pela ligação, em paralelo com o motor, de um conjunto de
três resistências ligadas em estrela. O conjunto modelo do motor mais resistências foi então
ajustado separadamente de modo a que a tensão aos terminais do modelo bem como a
corrente absorvida pelo mesmo fossem iguais às do motor usado nos ensaios experimentais,
quando a funcionar às condições nominais. Para o efeito ensaiou-se o motor existente no
laboratório, calcularam-se as perdas no ferro e depois ajustou-se o valor da resistência 𝑅<=
da simulação até que a potência de perdas aí dissipada correspondesse às perdas no ferro
do motor. Com este propósito, obteve-se um valor de 1500 W para esta resistência. A inclusão
de 𝑅<= permitiu ainda obter um ponto neutro que permitiu visualizar as tensões simples do
motor.

Do lado do sistema que permite gerar a tensão auxiliar, a inclusão da resistência 𝑅7DE foi
imprescindível para a simulação (e para os ensaios experimentais) uma vez que como
explicado anteriormente, o fluxo de potência da fonte auxiliar tanto pode ser no sentido de
fornecer potência ativa como de a absorver. Uma vez que os ensaios realizados foram para
frequências auxiliares menores que 50 Hz, 𝑅7DE permitiu manter a tensão do barramento DC
estável mesmo com as oscilações de velocidade do motor. Foi usado um condensador 𝐶2C de
valor 4700 µF, o mesmo valor utilizado no ensaio experimental.

Feitos os ajustes nos componentes da simulação, foram realizadas inúmeras simulações.

Para cada frequência auxiliar 𝑓6 da tensão gerada pelo inversor, foram ajustados os valores
de 𝑈6 e 𝑈5 de forma a que os valores eficazes da tensão aos terminais do motor e da corrente
absorvida fossem os nominais (230 V e 6.15 A, respetivamente).

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4.2. Resultados obtidos

4.2.1. Ensaio do motor à carga nominal

A primeira simulação realizada foi a do ensaio do motor à carga nominal, tal como se pode
observar na Figura 18, de modo a determinar as perdas totais do motor e desta forma poder
compará-las com as que se iam obter através da simulação do ensaio de dupla frequência.
Para isso, o modelo do motor de indução foi alimentado através de uma fonte de tensão
trifásica, cujo valor eficaz de tensão é de 400 V, valor da tensão nominal do motor, e foi
imposta ao motor uma velocidade de 1440 rpm (velocidade nominal do motor). Desta forma
as condições nominais foram impostas ao motor, fazendo com que o mesmo absorvesse 6.15
A, valor eficaz da corrente do mesmo.
Modelo do motor de indução

?
1440*(2*pi)/60

Velocidade angular
is_a i's_a w [Te]

R [w]
A

is_b i's_b m [is_b]

B
S i's_c [ir_b]

is_c C [vs_q]

T
+

Rfe Rfe Rfe

Rede
Discrete,
Ts = 0.0001 s.

powergui

Figura 18 – Ensaio do motor à carga nominal.

Sabendo os parâmetros do motor previamente obtidos através dos ensaios económicos,

as resistências do enrolamento do estator e do rotor são conhecidas e foi possível estimar as
perdas que ocorrem no cobre no estator e rotor, 𝑃CDE e 𝑃CDF , respetivamente. Já as perdas no
ferro (𝑃<= ) foram calculadas através da subtração das perdas encontradas antes e depois do
conjunto de resistências 𝑅<= . Os valores das perdas obtidos, corrente absorvida pelo estator
𝐼E e corrente que circula no rotor referida ao estator 𝐼′F , bem como a potência reativa
absorvida pelo motor 𝑄E encontram-se na Tabela 1.

Tabela 1. Ensaio à carga nominal.

𝑰𝒔 (A) 𝑰′𝒓 (A) 𝑷𝒕𝒐𝒕𝒂𝒊𝒔 (W) 𝑷𝒄𝒖𝒔 (W) 𝑷𝒄𝒖𝒓 (W) 𝑷𝑭𝑬 (W) 𝑸𝒔 (VAr)
Ensaio à carga 6.15 4.918 426.6 196.7 124.2 105.8 2737.8
nominal

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4.2.2. Ensaio de dupla frequência
Foram realizadas simulações para diferentes frequências auxiliares. Ao escolher uma
frequência, ajustou-se o índice de modulação da tensão até que os valores de tensão e
corrente fossem os nominais. A seguir, são apresentados os resultados para 𝑓6 =45 Hz e
𝑚? =0.69. Foi escolhida essa frequência para analisar o comportamento do sistema por ser o
ensaio que na prática apresentou melhores resultados.

Na Figura 19 apresentam-se as formas de onda da corrente absorvida pelo motor, 𝑖E , a

tensão aos seus terminais, 𝑢E e os espetros das mesmas grandezas.

Figura 19 – Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 =45 Hz, 𝑚? =0.69: (a) corrente e tensão do estator; (b) respetivos espetros.

A corrente que percorre a fonte de tensão principal, os enrolamentos do secundário do
transformador e a corrente absorvida pelo motor (𝑖5 , 𝑖6 , 𝑖E , respetivamente) é a mesma. De
facto, a fonte principal e o enrolamento do secundário do transformador estão ligados em
série com o motor. Os valores eficazes da corrente e da tensão no estator do motor
correspondem então aos valores nominais do motor, 6.15 A e 230 V, respetivamente, e têm
como frequência de batimento 5 Hz, expectável, pois é a diferença entre as frequências da
fonte principal e auxiliar. Além das componentes espectrais às frequências 𝑓5 e 𝑓6 , o espectro
de frequência da corrente apresenta ainda harmónicos noutras frequências como 55 Hz e 40

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Hz. 𝑢E tem duas componentes espectrais distintas fazendo com que haja uma modulação em
amplitude.

Na Figura 20 está representada a corrente do inversor 𝑖J:? e a tensão 𝑢J:? . A tensão 𝑢J:?
é simples, medida entre uma fase de saída da ponte do inversor relativamente ao ponto
neutro do transformador, que simultaneamente é a tensão simples aplicada ao primário do
transformador de isolamento. A corrente absorvida pelo inversor é afetada pela corrente de
magnetização do transformador que por ser pequena faz com que a corrente absorvida pelo
inversor seja praticamente igual à corrente que percorre o sistema, afetada pela razão
transformação do transformador, 3.

Figura 20 - Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 =45 Hz, 𝑚? =0.69: (a) corrente e tensão do inversor; (b) respetivos
espetros.

As tensões simples dos restantes componentes do sistema estão representadas na Figura
21. A tensão 𝑢5 é a tensão da fonte principal e 𝑢6 a queda de tensão do lado secundário do
transformador. Por fim, a tensão do barramento DC, 𝑢23 ,está representada na Figura 22.

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Figura 21 - Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 =45 Hz, 𝑚? =0.69: (a) tensão da fonte principal e da fonte auxiliar
(secundário do transformador); (b) respetivos espetros de frequência.

Figura 22 - Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 =45 Hz, 𝑚? =0.69: tensão do barramento DC.

A tensão 𝑢6 possui uma pequena oscilação em amplitude que se deve ao facto de a tensão
auxiliar não ser puramente sinusoidal. Aliás, a tensão auxiliar 𝑢6 apresenta uma forma
ligeiramente mais próxima a um sinal sinusoidal comparativamente à tensão originada pelo
inversor. Isto deve-se aos efeitos filtrantes do transformador que acabam por eliminar
alguns harmónicos da tensão aplicada ao primário.

Página | 32



Através da simulação foi possível observar a corrente do rotor, 𝑖′F , do motor referida aos
enrolamentos estatóricos e o respetivo espetro de frequência como se pode observar na
Figura 23. Esta corrente apresenta uma forma de onda muito dependente dos parâmetros
de cada ensaio. Isto deve-se ao facto da corrente absorvida pelo motor possuir harmónicos
além dos correspondentes às frequências 𝑓5 e 𝑓6 , fazendo com que o rotor tenha um período
que varia de ensaio para ensaio. Apesar disso, para os vários ensaios realizados, o valor eficaz
medido foi de 5.5 A, independentemente da forma de onda obtida.

Figura 23 - Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 =45 Hz, 𝑚? =0.69: corrente do rotor, afetada da razão transformação de
tensão do motor.

Os harmónicos no espectro da corrente do rotor são de baixa frequência: para o ensaio de

dupla frequência apresentado a componente que apresentou maior amplitude foi a de 2 Hz,
com o valor de 6.065 A; aos 0.375 Hz encontra-se o harmónico de amplitude 2.796 A.

Durante o ensaio, o binário aumenta e diminui alternadamente, como mostra a Figura

24(a). Por este motivo o motor de indução acelera e desacelera, dando origem a uma
oscilação de velocidade. Este efeito pode ser observado através da forma de onda
representada na Figura 24(b), que corresponde à velocidade do rotor do motor. Isto faz com
que durante certa percentagem do período o motor absorva potência ativa e nos outros
forneça potência ativa, tal como podemos observar na Figura 24(c). O valor médio da
potência instantânea à entrada do motor foi de 426 W e constitui então a potência de perdas
total do motor durante o ensaio, que é semelhante ao valor que seria obtido durante um
ensaio à plena carga. Já o valor médio da potência ativa do inversor (Figura 24(d)) é negativo
de valor -885.6 W, valor esperado uma vez que a frequência auxiliar é menor que 50 Hz e o
inversor absorve energia ativa do sistema.

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Figura 24 - Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 =45 Hz, 𝑚? =0.69: (a) binário eletromagnético; (b) velocidade do rotor do
motor; (c) Potência instantânea absorvida pelo motor; (d) Potência instantânea fornecida pelo inversor.

Para o ensaio de dupla frequência com 𝑓6 = 45 Hz foram obtidas perdas totais de 445.9 W.
Foram realizadas simulações para outras frequências e os resultados das perdas no cobre do
estator e do rotor, no ferro e totais encontram-se na Tabela 2:

Tabela 2. Perdas obtidas durante o ensaio de dupla frequência com 𝑓6 = 45 Hz e 𝑚? =0.69.

𝑰𝒔 (A) 𝑰′𝒓 (A) 𝑷𝒕𝒐𝒕𝒂𝒊𝒔 (W) 𝑷𝒄𝒖𝒔 (W) 𝑷𝒄𝒖𝒓 (W) 𝑷𝑭𝑬 (W)
Ensaio de dupla 6.15 5.375 445.9 194 145.4 106.5
frequência
(50/45)
Ensaio de dupla 6.152 5.358 445.9 194.2 144.4 107.2
frequência
(50/42.5)
Ensaio de dupla 6.15 5.292 443 194 140.9 108.1
frequência
(50/40)
Ensaio de dupla 6.15 5.271 442.3 194 139.8 108.6
frequência
(50/35)


Comparando os resultados do ensaio à carga nominal e de dupla frequência, foi possível
concluir que as perdas encontradas através do ensaio de dupla frequência são maiores do
que as encontradas no ensaio à carga nominal. Isso deve-se principalmente ao facto da
corrente que circula no rotor ser bem maior, originando perdas no cobre maiores quando
comparadas com as obtidas no ensaio com carga nominal acoplada.

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A corrente total absorvida pelo motor, além das componentes espetrais devido às fontes
de tensão principal e auxiliar, que dão origem às correntes à frequência 𝑓5 e à frequência 𝑓6 ,
vai também, conter outros harmónicos devido às oscilações de velocidade, como será visto
posteriormente.

A predominância das frequências de 50 Hz e 45 Hz é clara. Os dados referentes às

amplitudes e fases iniciais das tensões e correntes para cada frequência referentes a uma
fase são apresentados na Tabela 3.

Tabela 3. Dados das tensões e correntes das fontes do circuito.

𝒇𝟏 =50 Hz 𝒇𝟐 =45 Hz
Valor eficaz(V) Fase inicial (°) Valor eficaz(V) Fase inicial (°)
𝒊𝟏 /𝒊𝟐 /𝒊𝟐 4.21 255.30 4.42 258.00
𝒊𝒊𝒏𝒗 2.43 255.30 2.54 260.88
𝒗𝟏 205.00 309.27 0.00 --
𝒗𝟐 6.36 97.59 88.72 47.75
𝒗𝒊𝒏𝒗 0.71 247.50 145.90 44.13

A tensão da fonte principal tem harmónicos apenas à frequência de 50 Hz, uma vez que a
fonte de alimentação da simulação é ideal. Na prática, tratando-se da rede, a situação não é
ideal e o aparecimento de uma pequena tensão seria o expectável. Já a tensão gerada pelo
inversor de potência, ao contrário do ideal, além da tensão aos 45 Hz programados, contém
uma tensão residual aos 50 Hz. Esta tensão, que apesar de pequena contribui para a potência
gerada pelo inversor, pode ser consequência de vários fatores como os erros introduzidos
pelo modulador.

Aplicando o princípio da sobreposição, a potência do sistema será fruto da contribuição

de cada uma das frequências, e em cada ponto do sistema será dada por:

𝑃 = 𝑃9^ + 𝑃9` = 3𝑈§{ 𝐼§{ cos 𝜑§{ +3𝑈¨§ 𝐼¨§ cos 𝜑¨§ (4.1)

𝑄 = 𝑄9^ + 𝑄9` = 3𝑈§{ 𝐼§{ sin 𝜑§{ +3𝑈¨§ 𝐼¨§ sin 𝜑¨§ (4.2)

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Através das equações, chegamos à tabela seguinte, que compila o fluxo de potências pelo
sistema:

Tabela 4. Potências fornecidas/absorvidas por cada elemento do sistema quando 𝑓6 =45 Hz.

𝒇𝟏 =50 Hz 𝒇𝟐 =45 Hz
𝑃9^ (W) 𝑄9^ (VAr) 𝑆9^ (VA) 𝑃9` (W) 𝑄9` (VAr) 𝑆9` (VA)
Fonte principal 1522.95 2093.85 2589.00 0.00 0.00 0.00
Saída do 5.10 -0.69 5.61 -890.70 665.10 1111.74
inversor
Secundário do 74.43 30.48 80.43 1016.10 -592.65 1176.00
transformador
Entrada do MI 1452.30 2067.00 2530.20 -1016.01 592.50 1176.00

Os esquemas das Figura 25 e Figura 26, respetivamente, resumem as conclusões retiradas
do balanço de potência tanto para a energia ativa como reativa. As trocas de potência
efetuadas no sistema mostram que apesar de absorver energia ativa, o inversor fornece
energia reativa que, posteriormente, é absorvida pelo motor.

A potência ativa fornecida pela fonte principal foi de 1522.95 W enquanto que a potência
de perdas (𝑃9^ + 𝑃9` )corresponde a 436.29 W. Uma parte da potência ativa fornecida pela
fonte principal é devolvida pelo motor à 45 Hz, fazendo com que a potência ativa fornecida
pela fonte principal seja maior que a potência de perdas do motor.

Ps_50

P1_50 MI
Fonte
principal P2_50
P2_45
Ps_45

Fonte auxiliar

Figura 25 - Fluxo de potência ativa durante o ensaio de dupla frequência.

A potência ativa absorvida pelo motor, que constitui as perdas nominais totais do mesmo,
são fruto do balanço entre o que a fonte principal fornece e o inversor consome. A potência
reativa que o motor necessita é muito grande e é fruto da soma da potência reativa da fonte
principal e da fonte auxiliar. Quanto maior for a oscilação de velocidade a que se submete o

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motor durante o ensaio maior será também a energia reativa que o mesmo precisará
absorver, aumentando a potência aparente total necessária para o ensaio.

Qs_50
Fonte Q1_50 MI
principal
Qs_45
Q2_45 Q2_50

Fonte auxiliar

Figura 25 - Fluxo de potência reativa durante o ensaio de dupla frequência.

Com o objetivo de avaliar a influência da frequência auxiliar durante o ensaio de dupla

frequência, foi realizado uma simulação para 40 Hz de frequência, que corresponde à
frequência mínima sugerida pela norma internacional IEC 60034-29, ou seja, 80% da
frequência nominal do motor. Os valores das potências absorvidas/fornecidas pelos
elementos do sistema encontram-se na Tabela 5.

Tabela 5. Potências fornecidas/absorvidas por cada elemento do sistema quando 𝑓6 =40 Hz.

𝒇𝟏 =50 Hz 𝒇𝟐 =40 Hz
𝑃9^ (W) 𝑄9^ (VAr) 𝑆9^ (VA) 𝑃9` (W) 𝑄9` (VAr) 𝑆9` (VA)
Fonte principal 848.70 2188.05 2346.87 0.00 0.00 0.00
Saída do inversor 2.88 -0.39 2.92 -738.27 490.89 549.51
Secundário do 167.58 20.22 59.40 1102.23 -445.71 577.62
transformador
Entrada do MI 2379.87 2167.83 2308.41 -1102.23 445.20 580.02


A diminuição da frequência auxiliar teve um grande impacto na potência ativa absorvida
pelo motor, e a potência aparente que as fontes auxiliares necessitam de fornecer/absorver
é bem menor. A potência ativa fornecida pela fonte principal passou de 1522.95 W para
848.70 W. Embora as potências absorvidas/fornecidas pelas fontes principal e auxiliar
tenham diminuído, a energia reativa que a fonte principal tem de fornecer ao sistema
aumenta compensando o facto de a potência da fonte auxiliar absorver mais potência reativa.

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A escolha da frequência auxiliar é determinante para a realização do ensaio e os
resultados de simulação foram mais satisfatórios para uma frequência de 40 Hz, pois este
caso não obriga as fontes a despenderem muita energia quando comparada com a do ensaio
realizado com 45 Hz.

A Tabela 6 resume as potências absorvidas pelo motor para os 3 casos analisados.

Tabela 6. Potências totais do motor (potência ativa de perdas) para os 3 casos analisados.

Perdas (W) 𝑸𝒔 (VAr) 𝑺𝒔 (VA)

Ensaio à carga nominal 426.60 2734.98 4242.99
Ens. de dupla frequência 45 Hz 436.29 2659.50 4299.39
Ens. de dupla frequência 40 Hz 425.13 2613.03 4289.00

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4.2.3. Compensação da energia reativa
O motor durante o ensaio consome apenas as perdas totais que consumiria caso estivesse
à carga nominal. Apesar de durante o ensaio de dupla frequência o motor consumir apenas
tais perdas, a potência aparente durante o ensaio é muito grande e equipara-se à potência
aparente com o motor à plena carga. De facto, na secção 4.2.2 pudemos ver que no caso de
𝑓6 =45 Hz, o motor consome 2737.80 VAr à plena carga enquanto que durante o ensaio de
dupla frequência, que é um ensaio realizado sem carga, o valor é a soma de 2067 VAr e 592.5
VAr, ou seja, 2659.5 VAr. Mesmo mudando para uma frequência menor, a potência ativa
diminuiu significativamente, mas o mesmo não aconteceu à potência reativa que passou a
ser 2613 VAr. Portanto, através da análise do fluxo de potências foi possível observar que a
energia reativa necessária no ensaio de dupla frequência para magnetizar o motor faz com
que a potência aparente necessária para o ensaio seja grande.

Com o objetivo de diminuir as correntes que as fontes de tensão têm de fornecer,

diminuindo a potência aparente necessária para o ensaio, nesta secção é estudada a
possibilidade de compensar a energia reativa fornecida ao sistema através da introdução de
condensadores. Esta abordagem surge também da necessidade de limitar a corrente das
fontes de tensão para que as correntes por elas fornecidas não ultrapassem os valores
nominais.

Os dois locais onde seria pertinente colocar o conjunto de condensadores seriam: em

paralelo com o motor ou em paralelo com a fonte principal. Não foram colocados em paralelo
com o motor devido aos harmónicos provenientes da fonte auxiliar. Uma vez que é da fonte
principal que parte a maior parcela de energia reativa, foi vantajoso colocar os
condensadores em paralelo com esta fonte. Outra vantagem centra-se no facto de que ao
colocar os condensadores em paralelo com a fonte principal, estes ficam sujeitos a uma
tensão com uma frequência apenas e sinusoidal, simplificando deste modo o
dimensionamento dos condensadores.

O valor da capacidade de cada condensador é dado aplicando os seguintes princípios:

𝑄5 (4.3)
𝐼5 = 3
𝑈5
𝑈5 (4.4)
𝑋C =
𝐼5


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Com o valor da energia reativa que se encontra na Tabela 4 e pelo valor eficaz da tensão
da fonte principal que se encontra na Tabela 1, chega-se ao valor pretendido:

697.95
𝐼5 = = 3.4 A
205

205
𝑋C = = 60.2 Ω
3.4

1 1
𝐶 = = = 53 𝜇F
2𝜋×𝑓5 ×𝑋C 2𝜋×50×60.2

Um conjunto de três condensadores ligados em estrela com a capacidade calculada foi

ligado em paralelo com a fonte principal, tal como mostra a Figura 26. O uso de resistências
em série com os condensadores foi imposto pelo Simulink para a realização da simulação,
mas o valor das mesmas foi muito baixo, para que não tivessem qualquer influência
significativa no resultado da simulação.

Is_a Is_b Is_c

I1_a

I1_b

I1_c

Fonte principal
Ic_a Ic_b Ic_c
+

Condensadores

Figura 26 - Esquema com os condensadores em paralelo com a fonte principal.

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As formas de onda da corrente fornecida pela fonte principal 𝑖5 , absorvida pelo inversor
𝑖J:? , a que percorre os condensadores 𝑖C , antes e depois da introdução dos condensadores e
que é absorvida pelo motor 𝑖E , estão representadas na Figura 27.

Figura 27 – Ensaio para 𝑓6 =45 Hz, 𝑚? = 0.69: (a) correntes sem os condensadores; (b) correntes com os condensadores.

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A principal diferença centra-se no facto do valor eficaz da corrente da fonte principal e da
corrente absorvida pelo motor já não ser a mesma: o valor eficaz da corrente fornecida pela
fonte principal passou de 6.15 A para 5.154 A. O valor diminuiu porque a componente reativa
da corrente desta fonte é agora suprida pelos condensadores e não pela fonte de tensão.

A corrente que flui pelos condensadores é sinusoidal e apresenta uma frequência de 50

Hz, ou seja, os condensadores diminuem a energia reativa do sistema sem alterar as
condições do ensaio.

Foi realizada também a simulação com frequência auxiliar de 40 Hz. Os condensadores

foram projetados da mesma forma, tendo em conta apenas que os valores da tensão principal
e da potência reativa aumentaram para 224.15 V e 2188 VAr, respetivamente.

729.35
𝐼5 = = 3.25 𝐴
224.15

224.15
𝑋C = = 68.96 Ω
3.25

1 1
𝐶 = = = 46.2 𝜇F
2𝜋×𝑓5 ×𝑋C 2𝜋×50×68.96

As formas de onda da corrente antes e depois da adição dos condensadores encontram-

se ilustradas na Figura 28.

Figura 28 - Ensaio para 𝑓6 =40 Hz, 𝑚? = 0.223: (a) corrente sem os condensadores; (b) corrente com os condensadores.

De forma semelhante ao caso anterior, houve uma diminuição do valor eficaz da corrente
da fonte principal: o valor passou de 6.15 A para 5. 210 A.

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4.2.4. Influência da inércia
Outro aspeto importante objeto de análise foi a influência da inércia do rotor do motor
durante o teste, uma vez que motores com uma dada potência podem ter rotores com
inércias distintas, e avaliar as alterações que podemos ter no teste com o facto de incluir um
volante de inércia acoplado ao motor. Portanto, antes de passar à fase experimental, foi
importante analisar se o ensaio poderia ser realizado independentemente do valor da inércia
do motor e que influência prática esta teria nos índices de modulação de tensão e frequência
do ensaio de dupla frequência.

Para esta análise, foram realizadas várias simulações para as frequências de 45 Hz e 40

Hz, mantendo as condições do ensaio para diferentes valores do momento de inércia do
rotor. O valor do parâmetro 𝑚? do ensaio foi ajustado para que o motor em causa operasse
às condições nominais.

A seguir são apresentados os resultados obtidos para três valores distintos do momento
de inércia do rotor do motor. No primeiro caso (Figura 29) a inércia é pequena, semelhante
à inércia do rotor usado nos ensaios experimentais.

Figura 29 - Resultados para J=0.0120 kg. 𝑚6 , 𝑚? =0.794, 𝑓6 =45 Hz.

É notório a deformação da forma de onda do binário e da velocidade resultante das

características do motor em questão.

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Ao aumentar valor da inércia do motor (Figura 30), o índice de modulação da tensão do
ensaio diminuiu. A oscilação da velocidade diminuiu, apresentando uma forma mais
sinusoidal.

Figura 30 - Resultados para J=0.5 kg. 𝑚6 , 𝑚? =0.6145, 𝑓6 =45 Hz.

Ao continuar a alterar a inércia do motor para valores cada vez maiores, o índice de
modulação da tensão deixa de diminuir e volta a aumentar, com binário a oscilar tal como
mostra a Figura 31.

6
Figura 31 - Resultados para J=2 kg. 𝑚 , 𝑚? =0.69, 𝑓6 =45 Hz.

Página | 44



Fazendo a mesma análise para 𝑓6 =40 Hz, o comportamento do motor foi semelhante. Os
resultados para uma inércia muito pequena e grande apresentam-se a seguir:

6
Figura 32 - Resultados para J=0.0120 kg. 𝑚 , 𝑚? =0.41, 𝑓6 =40 Hz.

6
Figura 33 - Resultados para J=2 kg. 𝑚 , 𝑚? =0.386, 𝑓6 =40 Hz.

Página | 45


Apesar das diferentes formas como o rotor responde às oscilações de velocidade, as
perdas obtidas durante os ensaios de dupla frequência foram semelhantes, como se pode
observar através da tabela que se segue.

Tabela 7. Perdas no motor para diferentes valores de inércia.

J (kg.𝐦𝟐 ) 𝒎𝒗 𝑷𝒔 (W)
Ensaio em carga 0.120 - 426.6

2 0.692 443.8

0.5 0.6145 442.7
Ensaio de dupla
frequência 0.120 0.687 445.9
(50 Hz/45Hz)
0.0120 0.794 444.1


2 0.386 444.2

0.5 0.371 441.6
Ensaio de dupla
frequência 0.120 0.223 443.1
(50 Hz/40 Hz)
0.0120 0.41 442.6

Através da Tabela 7 foi concluído que independentemente da inércia, as perdas

encontradas no ensaio em carga são próximas das encontradas através dos ensaios de dupla
frequência. Estas conclusões eliminaram qualquer preocupação quanto à necessidade de se
adicionar um volante de inércia para a realização do ensaio.

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5. Resultados experimentais

Neste capítulo descrevem-se os ensaios experimentais realizados em ambiente

laboratorial com o objetivo de analisar as principais características do ensaio de dupla
frequência. Inicialmente é feita a caracterização do equipamento laboratorial usado nos
ensaios e a seguir são apresentados os resultados experimentais obtidos tanto a nível
elétrico como térmico.

5.1. Ensaio à carga nominal

Para que pudesse posteriormente servir de referência, o primeiro ensaio realizado foi o
ensaio do motor em carga.

Foi realizado o ensaio em carga através do acoplamento do motor a uma máquina DC de

excitação separada a funcionar como gerador. O motor de indução foi então colocado sob as
condições de carga nominais.

Figura 34 – Montagem experimental do ensaio à carga nominal.

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Elevação da temperatura
Durante o ensaio foram adquiridos dados relativos à temperatura nos enrolamentos do
estator e a temperatura ambiente de 2 em 2 minutos, até que o motor atingisse o equilíbrio
térmico – situação em que a variação da temperatura foi igual ou inferior a 1°C num intervalo
de tempo de 30 minutos. A curva da elevação de temperatura do motor em ensaio está
representada na Figura 35.

Figura 35 - Curva da elevação de temperatura do motor de indução à carga nominal.

Para cada amostra, foi calculada a elevação da temperatura através da diferença entre a
temperatura máxima medida pelo sensor e a temperatura ambiente medida no mesmo
instante.

5.2. Ensaio de dupla frequência

Depois de efetuar o ensaio à plena carga, o motor foi desacoplado e foi realizada a
montagem laboratorial para a realização dos ensaios de dupla frequência.

5.2.1. Montagem experimental

A montagem experimental realizada encontra-se ilustrada na Figura 36. O motor utilizado

nos ensaios é um motor de indução trifásico de 3 kW, 400 V, 50 Hz, 1440 rpm, com o rotor
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em gaiola de esquilo e enrolamentos do estator ligados em triângulo. Os parâmetros deste
motor podem ser encontrados no anexo A.1.

S
6
Circuito de
isolamento
Auto-transformador 2 Plataforma dsSPACE 1103
6
VDC
Rede +
vbc
Cbus Rbus
vca
- ia
ib

Medição e
acondicionamento

Auto-transformador 1

Rede
Motor
Medição
e
acondicio
-namento
de sinais

Transformador isolador
WSN

Figura 36 - Montagem experimental para realização do teste de dupla frequência.

A fonte principal é a saída do autotransformador1 ligado a rede elétrica de 400 V, 50 Hz.

Para obter a tensão da fonte auxiliar foi usado um inversor trifásico (ponte inversora de
2 níveis) constituído por 6 IGBTs com os respetivos díodos em anti-paralelo. A tensão
contínua à entrada do inversor foi obtida através de um retificador constituído por uma
ponte trifásica de díodos. Em paralelo com o barramento DC do inversor foi ligado um banco
de condensadores 𝐶7DE de valor 4700 𝜇F com o intuito de limitar a tensão do barramento DC.
A resistência 𝑅7DE tem como função dissipar a energia proveniente do inversor durante as
acelerações e desacelerações do motor que ocorrem durante o ensaio. Os parâmetros do
inversor trifásico encontram-se no anexo A.3.

Foi usado um transformador de isolamento trifásico para possibilitar a ligação do

inversor a todo o circuito. Os parâmetros do transformador encontram-se no anexo A.2.

Para a leitura da temperatura nas testas dos enrolamentos estatóricos do motor e da

temperatura ambiente foram usados sensores Pt100. Através de uma unidade WSN-
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Wireless Sensor Networks da National Instruments foi possível monitorizar em tempo real
os valores obtidos.

O controlo do acionamento elétrico é realizado pela plataforma de controlo dSPACE 1103

que recebe os sinais de corrente de alimentação de 2 fases do motor e o sinal da tensão do
barramento DC.

Os sinais de corrente e tensão lidos, são obtidos a partir do circuito de medição e

acondicionamento de sinais que contém sensores de efeito de Hall onde é feita a conversão
de sinais de potência em sinais que podem ser lidos pelo dSPACE.

Para a construção de um painel de controlo que garantisse a interação em tempo real

entre o sistema de controlo e o utilizador foi utilizado o programa ControlDesk. No painel de
controlo o utilizador é capaz de controlar as proteções e ajustar parâmetros. O ControlDesk
permite a visualização em tempo real e/ou a captura das variáveis lidas e das variáveis
internas do programa do controlador em MATLAB/Simulink.

5.2.2. Resultados obtidos

O ensaio foi realizado ligando primeiro a fonte de tensão principal, ligando a tensão
auxiliar em seguida, e aumentando de forma gradual estas tensões até que o valor da
corrente eficaz de alimentação do motor, bem como a tensão, fossem os nominais. Foram
realizados ensaios para diferentes frequências de forma a analisar o impacto deste
parâmetro nos resultados obtidos.

Nesta secção serão apresentados os resultados elétricos obtidos durante os ensaios de

dupla frequência. Os resultados foram obtidos em regime permanente, para os mesmos
valores de tensão no barramento DC. Para todos os ensaios experimentais realizados os
valores eficazes de corrente e tensão simples foram de 6.15 A e 230 V, valores nominais da
corrente e tensão do motor, respetivamente. A Figura 37 mostra as formas de onda de
corrente e tensão de alimentação obtidas para 𝑓6 = 45 Hz e 𝑚? = 0.7. Tanto a corrente como
a tensão têm uma frequência de batimento de 5 Hz, valor igual à diferença entre a frequência
das duas fontes.

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Figura 37 – Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 = 45 Hz e 𝑚? = 0.7: (a) Corrente absorvida pelo motor; (b)Tensão aos
terminais do motor.

A corrente e a tensão à saída do inversor estão representadas na Figura 38. A corrente
absorvida pelo inversor seria a mesma que a consumida pelo motor a testar não fosse o facto
de percorrer antes o transformador isolador, estando deste modo afetada pela razão de
transformação do transformador.

A tensão aos terminais do inversor apresenta uma pequena oscilação em amplitude

devido aos efeitos do ensaio, idealmente essa oscilação não existiria, tal como se verificou
nos resultados da simulação.

Figura 38 - Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 = 45 Hz e 𝑚? = 0.7: (a) Corrente absorvida pelo inversor; (b) Tensão aos
terminais do inversor.

Os ensaios foram realizados com frequências auxiliares menores que a principal, e por
isso, a fonte auxiliar durante os ensaios absorveu potência ativa, resultando em potências
médias negativas. Já a potência média absorvida pelo motor é próxima do valor das perdas
do motor à carga nominal.

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A Figura 39 mostra as formas de onda da potência consumida pelo motor e da potência
do inversor obtidas durante o ensaio. Sobrepostas a tais ondas encontram-se as mesmas
potências filtradas. As potências médias absorvidas pelo motor e pelo inversor têm os
valores de 417.8 W e -529 W, respetivamente.

Figura 39 - Ensaio de dupla frequência para 𝑓6 = 45 Hz e 𝑚? = 0.7: (a) Potência instantânea absorvida pelo inversor, (b)
Potência instantânea absorvida pelo motor.

Foram realizados ensaios para outras frequências inferiores a 45 Hz. Quanto menor era a
frequência da fonte auxiliar menor era o índice de modulação da tensão necessário ao ensaio,
ou seja, quanto menor a frequência auxiliar menor é a potência que tem de ser absorvida
pelo inversor. As Figuras 40 e 41 mostram os resultados para o ensaio efetuado com
frequências auxiliares de 35 Hz e 40 Hz, respetivamente. Para estes casos a potência média
do inversor foi de -222 W e -318 W, respetivamente.

Para os 35 Hz, a oscilação da tensão do inversor é bem menos notável que no caso anterior
e a tensão auxiliar necessária foi apenas de 20% da tensão principal.

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Figura 40 - Resultados para 𝑓6 = 35 Hz e 𝑚? = 0.2: (a) Corrente absorvida pelo motor, (b) Tensão aos terminais do
motor, (c) Corrente absorvida pelo inversor, (d) Tensão aos terminais do inversor.

Figura 41. Resultados para 𝑓6 = 40 𝐻𝑧 e 𝑚? = 0.329: (a) Corrente absorvida pelo motor, (b) Tensão aos terminais do
motor, (c) Corrente absorvida pelo inversor, (d) Tensão aos terminais do inversor.

A Tabela 8 contém alguns resultados dos ensaios realizados.

Tabela 8. Alguns valores obtidos para os ensaios realizados a diferentes frequências auxiliares.

𝒇𝟐 (H) 𝒎𝒗 𝒎𝒇 𝑷𝒊𝒏𝒗 (W) 𝑷𝒔 (W)

35 0.2 0.7 -222.43 430.46
40 0.329 0.8 -318.47 426.88
43 0.467 0.86 -437.46 416.66
45 0.705 0.9 -529.44 417.82

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O ensaio aplicado ao motor de indução usado nos ensaios experimentais, apresenta uma
função característica como a representada na Figura 38:

Figura 42 - Relação entre mµ e 𝑓6 no ensaio de dupla frequência.

A norma cita que o ensaio de dupla frequência deve ser realizado com um índice de
modulação de tensão e frequência que varie entre 20%-30% e 80%-120%, respetivamente.
Portanto, para o motor usado nos ensaios experimentais foi possível estar próximo destas
gamas quando o ensaio foi realizado com índice de modulação de 32.9 % e índice de
frequência de 80 %.

Durante a realização do ensaio de dupla frequência foi possível identificar a existência de

dois fatores principais que limitam os parâmetros escolhidos:

• Potência requerida para o ensaio: como mostra a curva da Figura 42 quanto menor
for a frequência de batimento, ou seja, maior 𝑓6 , maior é a potência absorvida pelo
inversor. Isto implica custos maiores tratando-se de motores de grande potência.

• Ruído durante o teste: o facto de estarem duas frequências envolvidas durante o teste
faz com que o mesmo emita muito ruído, ruído este que é tanto maior quanto menor
for a frequência de batimento da tensão aplicada ao motor.

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Elevação da temperatura
As elevações de temperatura obtidas durante os ensaios realizados encontram-se na
Figura 43. A Tabela 9 apresenta mais informações relativamente aos ensaios.

Figura 43 - Curvas de elevação de temperatura nos diferentes ensaios realizados.

Tabela 9. Resultados dos ensaios realizados.

À 𝒄𝒂𝒓𝒈𝒂 D.F. D.F. D.F. D.F.

𝒏𝒐𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍 50/35 𝑯𝒛 50/40 𝑯𝒛 50/43 𝑯𝒛 50/45 𝑯𝒛
D𝐓𝐞𝐦𝐩𝐞𝐫𝐚𝐭𝐮𝐫𝐚 (°C) 42.31 44.16 44.68 43.68 42.66

𝑻𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 18.82 19.41 17.79 17.75 20.64

𝒂𝒎𝒃𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒊𝒏𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍
𝑻𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 20.79 23.03 21.48 21.79 22.88
𝒂𝒎𝒃𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍
𝑻𝒆𝒎𝒑𝒆𝒓𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 63.1 66.19 66.16 65.47 64.13
𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂
𝒎𝒗 - 0.2 0.329 0.467 0.705

𝒎𝒇 - 0.7 0.8 0.86 0.9

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Através dos resultados é possível notar a proximidade entre o valor real da elevação da
temperatura e o obtido durante o ensaio. Para diferentes frequências o erro foi mais
acentuado para o caso em que a frequência auxiliar era de 40 Hz.

O resultado mais satisfatório e que melhor se aproximou do ensaio em carga foi o ensaio
realizado com 𝑓6 = 45 Hz, como podemos observar no gráfico representado na Figura 40, que
mostra o desvio da elevação das temperaturas obtidas através dos ensaios de dupla
frequência em relação à elevação de referência (a azul) que foi obtida através do ensaio em
carga.

Figura 44 - Gráfico do desvio da elevação de temperatura obtida durante os ensaios de dupla frequência.

A diferença da elevação de temperatura do ensaio de dupla frequência com maior erro,
em relação ao ensaio em carga, não chega aos 3 graus.

O facto de a temperatura ser maior que a situação de carga nominal também foi observado
nos resultados de simulação. Isto deve-se ao facto de a corrente no rotor do motor ser maior
do que o caso convencional, fazendo com que as perdas nos seus enrolamentos sejam
maiores. O efeito pelicular nas barras do rotor, também contribui para que as perdas sejam
maiores. Por estas razões, a elevação de temperatura dos enrolamentos do estator é afetada,
sendo normalmente alguns graus mais elevada da que ocorre durante o funcionamento do
motor à carga nominal [7].

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6. Conclusão


Ao longo desta dissertação, o princípio de funcionamento do ensaio de dupla frequência
foi estudado e as principais características foram apresentadas, explorando alguns pontos
críticos que influenciam a utilização deste ensaio na determinação da elevação da
temperatura de motores de indução.

Foi desenvolvido um modelo de simulação em ambiente Simulink para o estudo deste

ensaio e deste modo, foram realizadas várias simulações com o objetivo de observar o
comportamento do motor durante o ensaio.

Ao efetuar a análise do fluxo de potências, os resultados de simulação levaram à conclusão

que, apesar de ser realizado sem carga, o ensaio de dupla frequência implica o uso de uma
fonte de tensão principal com potência aparente elevada, capaz de suportar a potência
aparente que o motor absorve quando funciona à carga nominal durante um ensaio
convencional.

Com o objetivo de diminuir a corrente fornecida pela fonte principal, ou seja, diminuir a
potência aparente da mesma, foram realizadas simulações com condensadores em paralelo
com a fonte principal. Os resultados obtidos com o uso de condensadores levaram a uma
diminuição da corrente que a fonte principal fornece ao sistema, mas tal diminuição não foi
muito significativa, o que leva a crer que para o caso de motores de grande potência, o custo
adicional do uso dos condensadores pode não compensar tal diminuição.

A frequência auxiliar escolhida para realizar o ensaio é de extrema importância e está

diretamente ligada com a potência ativa que as fontes principal e auxiliar
absorvem/fornecem. Frequências auxiliares muito próximas da frequência nominal do
motor exigem uma potência ativa maior por parte das fontes de tensão. Ao diminuir a
frequência da fonte auxiliar, a potência ativa fornecida pela fonte principal diminui, mas uma
vez que a potência reativa permanece elevada, a alteração deste parâmetro não faz com que
a potência aparente da fonte principal diminua. Isso faz com que se aumente a necessidade
de usar formas alternativas de diminuir tal potência.

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Independentemente do valor momento de inércia do motor é possível realizar o ensaio,
não sendo imprescindível o uso do volante de inércia. Realizar o ensaio para o motor do
laboratório constitui uma boa aproximação ao que seria obtido caso o motor fosse de maior
potência e inércia. Verificou-se também que para uma dada frequência auxiliar, existe um
índice de modulação mínimo. Portanto, é possível ajustar a inércia do motor de modo a que
o ensaio despenda a energia mínima possível das fontes de tensão.

Concluída a análise em ambiente MATLAB/Simulink, foi montado o ambiente

experimental para a realização dos ensaios. Tanto o ensaio em carga como de dupla
frequência tiveram uma duração média de 3 horas e 20 minutos, tempo a partir do qual o
motor atingia o seu equilíbrio térmico.

O ensaio de dupla frequência apresenta elevações de temperaturas maiores relativamente

ao ensaio em carga, uma vez que as perdas durante o ensaio são maiores. Isto deve-se ao
facto de neste caso termos perdas no rotor ligeiramente maiores e que não são diretamente
controladas. Apesar das elevações de temperatura serem diferentes, não foi muito notória
uma dependência da precisão do ensaio com os parâmetros escolhidos para a sua realização.

A vibração durante o ensaio é um fator preocupante durante o ensaio e que deve ser
controlado de forma a manter a integridade dos equipamentos e para que não influencie
substancialmente o ensaio.

Os resultados experimentais foram promissores e mostraram que o ensaio de dupla

frequência é uma boa alternativa para a avaliação da elevação da temperatura de um motor
de indução de grande potência, por poder ser realizado sem a necessidade de qualquer carga.
As temperaturas obtidas durante os ensaios foram próximas à temperatura obtida através
do ensaio em carga, sendo que foram maiores com erros que oscilaram entre os 0.8%-5%.
Foi importante avaliar a potência aparente total necessária para o teste e a sua origem, que
como se pôde concluir varia muito com as características físicas de cada motor.

Para trabalhos futuros, seria importante ensaiar experimentalmente o uso de

condensadores durante o ensaio e aprofundar o seu dimensionamento, explorando a
existência ou não de frequências críticas. A avaliação das perdas em separado
experimentalmente também é um ponto a considerar, para avaliar como a variação de tensão
e frequência influenciam tais perdas. O desenvolvimento de técnicas para fazer com que o
ensaio seja realizado cada vez com menos potência aparente é um ponto fulcral para que as

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limitações técnicas sejam cada vez menos evidentes, fazendo com que este tipo de ensaio
seja cada vez mais utilizado no mercado.

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Referências

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temperature rise in induction motors using equivalent loading methods," in IEEE
Transactions on Energy Conversion, vol. 16, no. 3, pp. 214-219, Sep 2001.

[2] ABB TM009 EN RevB 2007 Testing temperature rise in asynchronous motors.

[3] I. Çolak, “Review of the Testing Methods for Full-Load Temperature Rise Testing of
Induction Machines,” EPE Journal, vol. 6, no 1, 1996.

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[5] G. A. W. Cisz, ‘’Ensaios de elevação de temperatura em máquinas de indução

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de Santa Catarina, 2008.

[6] IEC. “Rotating electrical machines –Part 1: Ratings and performance.” IEC 60034-1.
2004.

[7] NEMA. “Motors and Generators.” NEMA MG-1. 2011

[8] P. C. G. Silva, ‘Analise de perdas do motor de indução submetido ao ensaio de dupla

frequência’, Tese de Mestrado, Universidade Federal de Santa Catarina, 2013.

[9] G. Cisz, F. Runcos, W. Stephen, (2009), ‘Comparative analyses of standards

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[10] N. Christofides and B. Adkins, "Determination of load losses and torques in squirrel-
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vol. 113, no. 12, pp. 1995-2005, December 1966.

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[11] D. G. O. Morris, "Back-to-back test for induction machines: motorised coupling,"
Proceedings of the Institution of, in Electrical Engineers, vol. 114, no. 8, pp. 1160-
1161, August 1967.

[12] D. H. Plevin, (1988), "Test Simulation of full load heating for large cage type
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[13] S. D. Garvey, I. Colak and M. T. Wright, "`Variable inertia test' for full load
temperature rise testing of induction machines," in IEE Proceedings - Electric
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[14] D. H. Plevin, C. N. Glew and J. H. Dymond, "Equivalent load test for induction
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vol. 14, no. 3, pp. 419-425, Sep 1999.

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[16] A. Meyer and H. W. Lorenzen, "Two-Frequency Heat Run - A Method of Examination

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[17] J. Soltani, B. Szabados, and Gerry Hoolboom, “A New Synthetic Loading for Large
Induction Machines With No Feedback Into the 
Power System,” IEEE Transactions
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[18] H. R. Schwenk, "Equivalent loading of induction machines for temperature tests,"

in IEEE Transactions on Power Apparatus and Systems, vol. 96, no. 4, pp. 1126-1131,
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[19] I. Çolak; G.Bal; Ç. Elmas, “Review of the Testing Methods for Full-Load Temperature
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[20] H. E. Jordan, J. H. Cook and R. L. Smith, "Synthetic load testing of induction

machines," in IEEE Transactions on Power Apparatus and Systems, vol. 96, no. 4, pp.

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1101-1104, July 1977.

[21] C. Grantham, E. D. Spooner and M. Sheng, "Synthetic loading of machines using

microprocessor controlled power electronics," 1990 Fourth International
Conference on Power Electronics and Variable-Speed Drives (Conf. Publ. No. 324),
London, 1990, pp. 121-126.

[22] I. Boldea, L. Tutelea, N. Muntean, "A new approach to inverter-fed mixed frequency
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[23] A. W. &on, "Testing induction motors by means of a two-frequency supply," ETZ-A

(Germany), Vol. 94, (2), pp. 77-82, 1973.

[24] Schlemmer E., "Finite Element Analysis of Electrical Machines Used in Two
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Renewable Energies and Power Quality (ICREPQ'09), pp. 15-17, April 2009.

[25] S. L. Ho and W. N. Fu, "Analysis of indirect temperature-rise tests of induction

machines using time stepping finite element method," in IEEE Transactions on
Energy Conversion, vol. 16, no. 1, pp. 55-60, Mar 2001.

[26] IEC 60034-2-1, Rotating electrical machines – Part 2-1: Standard methods for
determining losses and efficiency from tests, International Electrotechnical
Commission, Geneva, 2007.

[27] D. J. McKinnon; C. Grantham; Modeling of Synthetic Loading for Efficiency

Evaluation of Three-Phase Induction Motors. AUPEC 2003. New Zealand,
September 2003.

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Anexo A – Material utilizado

A.1. Motor de indução trifásico

Os parâmetros do motor de indução de 3 kW utilizado nos ensaios experimentais foram

determinados através dos ensaios económicos realizados ao motor e estão listados na
Tabela 10.

Tabela 10. Parâmetros do motor de indução.

Parâmetro Valor

Potência nominal 3 kW

Tensão nominal 400 V

Velocidade nominal 1440 rpm

Binário nominal 20 N.m
Corrente nominal 6.15 A

Fator de potência nominal 0.8

Frequência nominal 50 Hz
Indutância de fugas dos enrolamentos do 13 mH
estator

Indutância de fugas dos enrolamentos do 13 mH
rotor, referida ao estator

Indutância de magnetização 215 mH

Momento de inércia do rotor 0.0120 Kg.m6

Resistência dos enrolamentos do estator 1.71 Ω

Resistência dos enrolamentos do rotor 1.677 Ω
referida ao estator

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A.2. Transformador de isolamento

O transformador usado nos ensaios de dupla frequência é um transformador trifásico de

3 colunas, com as características apresentadas na Tabela 11.
.

Tabela 11. Parâmetros do transformador trifásico.

Parâmetro Valor

Potência nominal 6 kVA

Tensões nominais 220/127 V

Corrente nominal dos enrolamentos do
primário/ secundário 9.05/15.75 A

Número de espiras do enrolamento do 220
primário

Número de espiras do enrolamento do 127
secundário
Razão de transformação do transformador 3
Valor da resistência do primário 1.134 Ω
Valor da resistência do secundário referida ao 1.135 Ω
primário
Indutância de fugas do enrolamento do 1.33 mH
primário
Indutância de fugas do enrolamento do 1.33 mH
secundário referida ao primário
Indutância de magnetização 5.13 H

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A.3. Inversor trifásico

A ponte inversora trifásica que gera a tensão auxiliar usada no ensaio, é do tipo
132GD120-DUL da SEMIKRON, encontrando-se representada na Figura 45.
Em paralelo com o barramento DC foi ligado um banco de condensadores com 4700 μF de
capacidade por forma a diminuir a oscilação da tensão do barramento DC. Foi também ligada
uma resistência de carga com 48.5 Ω em paralelo com o barramento DC para dissipar a
energia enviada pelo motor. Esta resistência evita assim o aumento da tensão do barramento
DC para níveis perigosos à integridade do inversor.

Figura 45 - Inversor de potência trifásico.

A.4. Circuito de medição e acondicionamento de sinais

Figura 46 - Circuito de medição e acondicionamento de sinais.

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A.5. Plataforma de controlo

Figura 47 - Painel de ligação de entradas e saídas da plataforma de controlo.

Na Figura 48 é apresentado o painel de controlo utilizado durante os ensaios para
controlar e adquirir dados.

Figura 48 - Painéis de controle das grandezas elétricas (à esquerda) e da temperatura (à direita).

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A interação entre o utilizador e a plataforma de controlo do dSpace é feita através de um
painel construído em ControlDesk. Para além da possibilidade de controlo em tempo real de
variáveis do controlador, é também possível visualizar e capturar as variáveis do mesmo. O
painel construído em ControlDesk para a execução dos ensaios experimentais é mostrado
em pormenor na Figura 49.

Figura 49 - Painel construído no ControlDesk.

A.6. Sistema sem fios para medida e transmissão de temperatura

Existem duas maneiras de se medir a elevação de temperatura de motores elétricos:

através de sensores ou pelo método da variação da resistência. Para medir a temperatura do
motor, os sensores mais utilizados são os termístores do tipo Pt100 e Pt1000 [5]. Para a
parte experimental do trabalho foram utilizados Pt100, e a temperatura do motor durante o
teste foi adquirida através de um sistema de aquisição de temperatura sem fios WSN (Figura
50). Este tipo de equipamento reduz custos de instalação e do sistema, aumentando a
flexibilidade e simplificando a implementação do sistema.

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Figura 50 - WSN da NI para aquisição da temperatura em tempo real.

Através de uma aplicação criada em ambiente LabView foi guardar os dados das
temperaturas ambiente e dos enrolamentos do estator, obtidas de 2 em 2 minutos. (Figura
21)

Figura 51 – Painel em LAbView para a aquisição das temperaturas.

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