Revisão Proj Exec MT-130

GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA - SINFRA

SUPERINTENDÊNCIA DE OBRAS DE TRANSPORTES
Rodovia: MT – 130
Trecho: PARANATINGA – SETE PLACAS
Segmento: Estaca 0 – Estaca 2.217+0,045
Extensão: 44,34 Km
REVISÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA

PARA AS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO E
PAVIMENTAÇÃO
VOLUME 01 – RELATÓRIO DOS PROJETOS E DOCUMENTOS PARA

LICITAÇÃO
SETEMBRO – 2016
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA - SINFRA
Rodovia: MT – 130
Trecho: PARANATINGA – SETE PLACAS
Segmento: Estaca 0 – Estaca 2.017+0,045
Extensão: 44,34 Km
REVISÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA

PARA AS OBRAS DE IMPLANTAÇÃO E
PAVIMENTAÇÃO
ELABORAÇÃO: AGRITOP – Topografia, Geodésia e Projetos Ltda.

INSTRUMENTOS CONTRATUAL: IC-002/2014
RESP. TÉCNICO: Eng. Edevaldo Brasileu Estral – CREA: 1203287720
ART/CREA MT – 2.035.766
VOLUME 01 – RELATÓRIO DOS PROJETOS E DOCUMENTOS PARA

LICITAÇÃO
SETEMBRO – 2016
1.0 – ÍNDICE
RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

ÍNDICE
1.0 - ÍNDICE................................................................................................. Pág. 01
2.0 - APRESENTAÇÃO................................................................................... Pág. 03
3.0 - MAPA DE SITUAÇÃO............................................................................. Pág. 08
4.0 - INFORMATIVO DO PROJETO................................................................ Pág. 10
5.0 - CARACTERISTICAS DA REGIÃO........................................................... Pág. 14
6.0 - SITUAÇÃO DO TRECHO........................................................................ Pág. 17
7.0 - FICHA RESUMO DO PROJETO.............................................................. Pág. 20
8.0 - ESTUDOS REALIZADOS........................................................................ Pág. 22
9.0 - PROJETOS ELABORADOS..................................................................... Pág. 94
10.0 - QUADRO DE QUANTIDADES................................................................. Pág. 167
11.0 - PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA........................................................... Pág. 172
12.0 - ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO.............................................................. Pág. 179
13.0 - QUADRO RESUMO DE PREÇOS............................................................. Pág. 181
14.0 - CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DAS OBRAS.......................................... Pág. 183
15.0 - TERMO DE REFERÊNCIA....................................................................... Pág. 185
16.0 - DECLARAÇÃO DE RESP. TÉCNICA........................................................ Pág. 209
17.0 - TERMO DE ENCERRAMENTO................................................................ Pág. 211

2.0 - APRESENTAÇÃO
3
2.1 – Apresentação
A empresa AGRITOP – Topografia, Geodésia e Projetos Ltda., sediada na Avenida
Historiador Rubens de Mendonça, n.º 1856, Sala 204/205 – Bosque da Saúde – Cuiabá-MT,
tem a honra de apresentar à Secretaria de Estado de Transporte e Pavimentação Urbana –
SETPU, a Revisão do Projeto Executivo de Engenharia para as Obras de Implantação e
Pavimentação da Rodovia: MT-130; Trecho: Paranatinga – Sete Placas; Sub-Trecho:
Estaca 0+0,000 - Estaca 2.217+0,045; Extensão: 44,34 km, em conformidade ao contrato de
número 002/2014 , assinado e aprovado à data de 30 de Agosto de 2.014, firmado entre a
Empresa AGRITOP – Topografia, Geodésia e Projetos Ltda e a Associação dos Produtores da
Rodovia da Economia (MT-130).
Dados Contratuais:
 Número do Edital / Modalidade da Licitação:.................001/2014 – Tomada de Preços;
 Data da Licitação:............................................................................25 de Julho de 2014;
 Número do Instrumento Contratual:...................................................................002/2014;
 Assinatura do contrato:.............................................................30 de Agosto de 2014;
 Valor do contrato:....................................................................................R$ 315.137,54;
 Prazo de entrega do Projeto em forma de Minuta:........................... Novembro de 2014;
 Prazo de entrega do Projeto em forma de Impressão Definitiva:..... Novembro de 2014;
 Data da Ordem de Início dos Serviços:..............................................Outubro de 2014;
 Rodovia:................................................................................................................MT-130;
 Trecho:..................................................................................Paranatinga a Sete Placas;
 Extensão Contratada:.........................................................................................44,34 km;
 Extensão Realizada:..........................................................................................44,34 km;
 Sub-Trecho......................................................................Estaca 0 - Estaca 2217+0,045;
 Lote:.........................................................................................................................Único.
2.2 Escopo do Relatório

O presente relatório abrange todo o processo de elaboração, consubstanciando os
dados coligidos e objeto de tratação, os roteiros metodológicos adotados, os resultados e
conclusões das pesquisas, estudos e projetos desenvolvidos e, ainda, as recomendações à
respeito da implantação da obra.
2.3 Organização do Relatório

Em conformidade às instruções vigentes na SETPU (Superintendência de Obras de
Transportes), compõem este relatório os seguintes documentos:
A – VOLUME 01 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA A

LICITAÇÃO.
4
O “Volume 01” constitui-se de capítulos, de caráter descritivo sumário, nos quais é
indicada a metodologia que orientou a condução de cada etapa específica e são discriminados
os resultados obtidos. Representa essencialmente extrato do Projeto e complementação
descritiva de elementos tabulares e gráficos constantes do Volume 2 – Projeto de Execução.
Apresenta, ainda, os elementos necessários à formulação e à apresentação, pelos licitantes,
das propostas de execução da obra projetada.
Os capítulos componentes abrangem a seguinte matéria:
- 1.0 – ÍNDICE;
- 2.0 – APRESENTAÇÃO;
- 3.0 – MAPA DE SITUAÇÃO;
- 4.0 – INFORMATIVO DO PROJETO;
- 5.0 – CARACTERÍSTICAS DA REGIÃO;
- 6.0 – SITUAÇÃO DO TRECHO;
- 7.0 – FICHA RESUMO DE PROJETO;
- 8.0 – ESTUDOS REALIZADOS;
- 9.0 – PROJETOS ELABORADOS;
- 10.0 – QUADROS DE QUANTIDADES;
- 11.0 – PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS;
- 12.0 – ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS;
- 13.0 – QUADRO RESUMO DE PREÇOS
- 14.0 – CRONOGRAMA FÍSICO DE EXECUÇÃO DA OBRA
- 15.0 – TERMO DE REFERÊNCIA;
- 16.0 – ATESTADO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DA EMPRESA;
- 17.0 – RELAÇÃO DOS PROFISSIONAIS;
- 18.0 – ATESTADO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DOS RESPONSÁVEIS;
- 19.0 – INSCRIÇÃO NO CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DO IBAMA – ESTUDOS
AMBIENTAIS;
- 20.0 – DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE PELOS QUANTITATIVOS;
- 21.0 – TERMO DE ENCERRAMENTO.
B – VOLUME 02 – PROJETO DE EXECUÇÃO (Inclusive O.A.E.’s).

O “Volume 02” contém os elementos gráficos e tabulares definidores do projeto e
capazes de instruir sobre sua execução.
Compreende-se pelos seguintes itens:
- 1.0 – ÍNDICE;
- 3.0 – QUADRO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS;
- 4.0 – QUADRO RESUMO DE QUANTIDADES;
- 5.0 – PROJETO GEOMÉTRICO;
- 6.0 – PROJETO DE TERRAPLENAGEM;
5
- 7.0 – PROJETO DE DRENAGEM;
- 8.0 – PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO;
- 9.0 – PROJETO DE SINALIZAÇÃO;
- 10.0 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES;
- 11.0 – PROJETO DE RECUPERAÇÃO AMBIENTAL;
- 12.0 – PROJETO DE CANTEIRO DE OBRAS E ACAMPAMENTO.
C – VOLUME 03 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA.

Este volume destina-se, basicamente, à fundamentação e instrução do projeto,
compendiando dados e resultados. Expondo, justificadamente, os roteiros metodológicos, sob
os quais foram desenvolvidos os estudos e os projetos, discriminando as alternativas técnico-
econômicas confrontadas ao curso da execução dos estudos e projetos e, finalmente,
analisando e justificando as soluções recomendadas.
A matéria é exposta nos seguintes capítulos e demais anexos:
- 1.0 – ÍNDICE;
- 3.0 – ESTUDOS REALIZADOS;
- 4.0 – PROJETO ELABORADOS;
- 5.0 – QUADRO DE QUANTIDADES E MEMÓRIAS DE CÁLCULO;
Em complementação ao Volume 03: Memória Justificativa, apresentam-se os seguintes

volumes anexos:
D – VOLUME 03B – ESTUDOS GEOTÉCNICOS.
- 1.0 – ÍNDICE;
- 4.0 – ESTUDOS GEOTÉCNICOS;
E – VOLUME 03D – NOTAS DE SERVIÇOS E CÁLCULOS DE VOLUMES.

- 1.0 – ÍNDICE;
- 4.0 – MEMÓRIAS DE CÁLCULOS DOS VOLUMES DE TERRAPLENAGEM;
F – VOLUME 04 – ORÇAMENTO E PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA.

- 1.0 – ÍNDICE;
6
- 4.0 – RESUMO DE PREÇOS;
- 5.0 – QUADRO DE QUANTIDADES;
- 6.0 – COMPOSIÇÕES DE PREÇOS UNITÁRIOS;
- 7.0 – DEMONSTRATIVO DO ORÇAMENTO;
- 8.0 – DEMONSTRATIVO DO CÁLCULO DE TRANSPORTES;
- 9.0 – CURVA ABC;
- 10.0 – CRONOGRAMA FÍSICO-FINANCEIRO;
2.4 – Localização do Traçado

O projeto está relacionado ao trecho que segue desde o município de Paranatinga até
chegar ao entroncamento entre a MT-130 e a MT-240 (Sete Placas), pela rodovia MT-130, com
início na Estaca 0+0,00, de coordenadas UTM SAD-69 N= 8.403.909,9926 e E= 818.530,2729,
no Meridiano Central -57 Wgr. e final na Estaca 2.217+00,045, de coordenadas UTM SAD-69
N= 8.434.704,4648 e E= 800.500,6770, também no Meridiano Central -57 WGr.
2.5 – Natureza do Projeto
O projeto elaborado prevê a implantação e pavimentação do segmento, de novo
traçado, incluindo obras de arte correntes e especiais, além de todos os demais sistemas de
drenagem, norteando-se por resultados apresentados por estudos específicos que apontam as
melhores alternativas e todos os demais impactos resultantes deste complexo
empreendimento.
7
3.0 – MAPA DE SITUAÇÃO
8
9
4.0 – INFORMATIVO DO PROJETO
10
4.1 – Introdução
A Revisão do Projeto Executivo de Engenharia de Implantação e Pavimentação da
Rodovia: MT-130; Trecho: Paranatinga a Sete Placas; Segmento: Estaca 0 até a Estaca
2.217; Extensão: 44,34 km, compreende todos os levantamentos e estudos, bem como
definições técnicas e econômicas, necessários à construção da pavimentação do trecho
projetado.
Objetiva-se, com a pavimentação deste trecho, assegurar o fluxo permanente de
pessoas e mercadorias às zonas produtoras agro-pastoris e, incentivar o franco
desenvolvimento econômico nos municípios de regiões vizinhas, que possui recursos capazes
de atrair e motivar o deslocamento de pessoas e investimentos para a região.
A diretriz implantada segue o traçado da estrada existente em toda sua extensão,
foram projetados novos dispositivos de drenagem e adaptação da plataforma de
terraplenagem. Inicialmente, foram realizados estudos expeditos afim de reconhecer as
condições da rodovia existente, para então decidir sobre a necessidade/ou não da realização
de novos levantamentos e estudos alternativos para uma possível definição alternativa de
traçado, sempre visando imprimir melhor qualidade técnica, conforto e segurança de
trafegabilidade à futura rodovia no que se refere aos elementos geométricos da mesma.
As características técnicas adotadas na elaboração do projeto obedecem às
determinações contidas no Escopo Básico para Elaboração do Projeto Executivo para
Implantação e Pavimentação, elaborado pela Secretaria de Estado de Pavimentação Urbana -
SETPU.
São características básicas do projeto geométrico para rodovia de “Classe B” em

região “ondulada”:
REGIÃO
CARACTERÍSTICAS
Ondulada
Velocidade diretriz 60 km/h
Distância mínima de visibilidade de parada: 90 m
Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem 490 m
Raio mínimo de curva horizontal 125 m
Taxa mínima de superelevação 8%
Rampa máxima 5%
Valor mínimo de K para curvas verticais convexas 20
Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas 19
Largura da Faixa de Rolamento 3,5 m
Largura mínima do acostamento externo 1,0 m
Afastamento lateral mínimo do acostamento: obstáculos contínuos 0,5 m
Afastamento lateral mínimo do acostamento: obstáculos isolados 1,5 m
Largura de Canteiro Central 3-7 m
Faixa de domínio 40,0 m
Inclinação Transversal da semi-plataforma 3%
Inclinação dos Taludes de corte em solo 1 (v) : 1 (h)
Inclinação dos Taludes em aterro 2 (v) : 3 (h)
Inclinação dos Taludes de corte em rocha 10 (v) : 1 (h)
11
4.2 – Considerações
No projeto foram identificados locais onde se fizeram necessários melhoramentos da
geometria pré-existente.
Em termos de traçado, o trecho se apresenta em sua extensão desenvolvida em região
plana, com um baixo índice de tortuosidade, raios de curvatura satisfatórios, exigindo-se
poucas correções.
Na seção-tipo da plataforma adotada, procurou-se chegar a dimensões compatíveis
com a plataforma existente, minimizando assim o custo total da obra:
Localização Seção Dimensão (m)

Plataforma Acabada 11,80m
7,00m (Duas faixas de tráfego com
Pista de Rolamento
3,50m cada uma)
Drenagem Superficial 0,30m (em Aterro) / 1,00m (em Corte)
Rodovia MT-130
Acostamento 1,50m
Seção da
10,60m
Pavimentação
4.3 – Projeto de Terraplenagem

Neste trecho as intervenções de terraplenagem previstas compreendem obras de
melhorias no Greide, por meio de elevação, bem como no traçado horizontal, com correções na
geometria das tangentes e curvas.
A implantação da Rodovia MT-130 segue por um trecho já consolidado, em que a
terraplenagem se caracterizará pela implantação de greide do tipo “colado” em relação ao nível
do sub-leito pré existente.
Os quantitativos de terraplenagem foram obtidos à partir da importação dos dados
topográficos levantados em campo, processados por meio de um software específico
denominado “Sistema TopoGRAPH SE”, apresentados em planilha específica.
As obras de terraplenagem no segmento projetado prevê a movimentação média de
8.811,229m³/km.
O Volume médio por quilômetro de rodovia não apresentou grande movimentação
devido à pouca elevação do greide em relação ao traçado da rodovia existente, principalmente
nos locais de obras de arte correntes e rampas acentuadas.
4.4 – Projeto de Pavimentação

O revestimento da pista será feito em Concreto Betuminoso Usinado a Quente –
CBUQ, com 5,00cm de espessura na pista de rolamento e Tratamento Superficial Duplo –
TSD, na faixa de segurança, sobre camada de Base com solo estabilizada
granulometricamente, e sub-base de solo estabilizado granulometricamente, formando assim
duas camadas superpostas de 20 cm cada uma.
12
4.5 – Projeto de Drenagem
Em sua função primordial, a drenagem de uma rodovia deve eliminar a água que, sob
qualquer forma, atinge o corpo estradal, captando-a e conduzindo-a para locais em que não
mais afete a segurança. Neste projeto, especificamente, são indicados os trechos para
implantação de meios-fios com ou sem sarjeta, sarjetas de corte, entradas, descidas e saídas
de água, valetas de proteção de aterro e de corte, drenos profundos de solo, bueiros dos tipos
tubulares e celulares para os pontos de captação de águas pluviais para atendimento da
rodovia.
4.6 – Projeto de Sinalização

A sinalização da rodovia orientará e disciplinará o Tráfego, fornecendo ao usuário as
informações necessárias a sua segurança e orientação.
O projeto de sinalização vertical foi elaborado posicionando-se as placas de
regulamentação, advertência, indicação e informação ao longo da rodovia. As placas
projetadas constituíram-se na implantação e/ou naquelas que completam as mensagens
necessárias à segurança da via, principalmente nas aproximações das intersecções.
A distância mínima de visibilidade entre o usuário e a posição do sinal foi considerada
de acordo com o “Manual de Sinalização de Trânsito – Parte I – Sinalização vertical”, do DNIT.
4.7 – Projeto de Obras Complementares (Cercas)

A construção de cercas obedece à posição recomendada pelas normas vigentes para o
Projeto de Obras Complementares do DNIT, conforme projeto executivo.
4.8 – Projeto de Recuperação Ambiental

O Projeto de Recuperação do Meio Ambiente cuidou da recuperação das áreas
degradadas pela implantação da Rodovia, pela utilização de coberturas vegetais utilizadas no
controle de erosões e, também das interseções que receberão tratamento de grama nos
canteiros.
13
5.0 – CARACTERÍSTICAS DA
REGIÃO
14
Neste capítulo, serão fornecidos descritivamente, de forma resumida, os dados
coletados e as informações referentes à região cortada pela diretriz do traçado de interesse
para a execução dos serviços,
bem como para a elaboração do cronograma de execução da obra.
5.2 – Clima e Pluviometria

O clima da região onde está situado o trecho de estrada em questão, é classificado por
Wladimir Peter Köppen (Geógrafo, Meteorologista, Climatologista e Botânico alemão,
desenvolvedor do Sistema Köpper de Classificação do Clima), como sendo do tipo AW, ou
seja, Clima Tropical de Savana. A região está incluída na faixa relativamente homogênea de
inverno seco e verão pluvioso, característico dos imensos chapadões do interior do planalto
brasileiro.
A região está compreendida inteiramente nas áreas tropicais de continentalidade
pronunciada, intercalando-se um longo período chuvoso (outubro a março) com outro mais
seco (abril a setembro), tendo
ambos igual tempo de duração. No verão, a massas de ar instáveis e ascendentes da zona de
calmarias equatoriais se deslocam par o sul e produzem fortes chuvas e, no inverno, as
massas de ar mais estável da
faixa subtropical de altas pressões se movem para o norte e são responsáveis pela longa
estação seca.
Quanto à precipitação pluviométrica na região é, de um modo geral, elevada em alguns
meses do ano, notadamente nos meses (janeiro, fevereiro e março), tendo seu ápice em
fevereiro, quando ocorre a maior precipitação do ano. Em fins de abril observa-se acentuado
declínio nas precipitações mensais, atingindo julho com uma precipitação nula. De fins de
outubro a dezembro o ritmo das precipitações mensais torna a crescer, completando assim, o
ciclo anual pluviométrico.
Em relação ao índice pluviométrico, o trimestre menos chuvoso é junho, julho e agosto,
quando apresenta um índice pluviométrico mensal inferior a 10 mm. Por outro lado, o trimestre
mais úmido é o que vai de janeiro a março com altura de precipitação superior a 1.700 mm.
5.3 – Vegetação
A vegetação predominante na região é composta por Cerrados (savanas), Floresta
Ombrófila, Floresta Estacional e Formações Pioneiras. Todos estes biomas formam-se por
vegetação nativa característica, todavia, a ação humana vem constantemente transformando a
paisagem em pastagens e lavouras.
5.4 – Relevo
O Relevo do estado de Mato Grosso, de maneira geral, repousa sobre a porção do
escudo brasileiro denominada de Maciço Central, Maciço do Brasil Central ou, ainda, Maciço
15
Mato-Grossense. Este representa um vasto conjunto de áreas de escudo exposto, exibindo
complexas estruturas geológicas, sobre as quais vieram a se depositar sedimentos. O Maciço
Mato-Grossense apresenta-se soerguido para o Sul, onde apresenta suas maiores altitudes:
800-1200 metros, na Serra Azul e 500-800 metros, na Chapada dos Guimarães (Figura 3 e
Figura 4), fazendo limites, ao Norte com a Bacia Amazônica
5.5 – Base Econômica Local

A região, de uma forma geral, tem sua economia alicerçada sobre a agricultura e
pecuária. Tendo, inclusive, o incentivo da Administração Pública para q instalação e operação
de frigoríficos na região de modo a garantir o beneficiamento local da carne, elevando assim o
valor do produto comercializado, o que resulta em considerável oferta de trabalho e
aquecimento do comercio varejista da região.
Com o advento da infraestrutura estradal para a região, a classe empresária local já
tem se movimentado no sentido de preparar terras também para a produção de grãos, uma vez
que o melhoramento das estradas viabilizará o transporte destes produtos para outros grandes
pólos beneficiadores.
Na agricultura, tem como principal produção de cereais, leguminosas e oleaginosas.
16
6.0 – SITUAÇÃO DO TRECHO
17
6.1-Estudo de Implantação
O trecho d a Rodovia MT-130; Trecho: Paranatinga – Sete Placas; Sub-Trecho:
Estaca 0+0,000 - Estaca 2.217+0,045; Extensão: 44,34 km, encontra-se impla ntado,
desenvolvendo-se por região ondulada, Classe B da SETPU.
O tre cho ini cia-se em p erímetro urban o do mu nicípio de Pa ranatinga a 1,1 0km do
entroncamento com a Rodovia MT-020.
Os pri meiros 1,14km do segme nto e dent ro d o perímetro urbano, en contra-se
pavimentado. Este pavim ento ap resenta de sgaste e trincas. Os repa ros necessá rios são
apontados no projeto de pavimentação no Volume-02.
A plataform a existente apresenta l argura vari ando de 8 m a 1 0 m em leito natural,
sendo que, em alguns pontos, o leito da rodovia se apresenta enterrado devido aos constantes
patrolamentos da pista.
A faixa de d omínio acha-se definida e m qu ase tod a a extensão do tre cho, sendo e m
alguns casos invadida por cercas de propriedades.
O trafego é perm anente durante todo o ano no trecho, sendo, porém, feito com certa
dificuldade durante o período das chuvas.
As o bras de arte corrent es existentes são in expressivas, l evando-se em conta a
extensão do trecho.
As obras complementares existentes limitaram-se às cercas, construídas com mourões
de mad eiras e aram e farp ado na m aior parte d o tre cho, ma s q uase sempre f ora d a po sição
recomendada pela s n ormas d a Se cretaria d e Esta do de Inf ra-Estrutura, ou seja, 20 m pa ra
cada lado do eixo.
6.2 – Justificativa para a Obra – Alguns Aspectos

O Estad o d e Mato G rosso é considerado um d os mais i mportantes fo rnecedores de
produtos ag ropastoris da re gião Cent ro-Oeste, abastecendo a s indústrias alimentícia s dos
principais nú cleos urban os do paí s. Entretanto, apesar de tod o este poten cial e rique za do
Estado, atualmente, existe uma má distribuição de renda, fazendo com que grande parte dos
municípios se encontre à margem d este pro cesso. Isto aconte ce, muitas v ezes, por d ois
principais mo tivos: falta de co ndições econômicas e/ou po r con dições físi cas e am bientais
desfavoráveis ao processo de produção. Sendo assim, as populações destas regiões se vêem
sem alternativas para investimentos e financiamentos.
É sabido q ue o Mato Gro sso po ssui uma imen sa d iversidade e cológica e cult ural. A
grande maioria dos municípios do Estado possui atrativos dessa natureza que, se valorizados,
podem se t ornar p rodutos rentávei s, o que agregaria à p rodução tra dicional mai s u ma
alternativa de renda,
Atualmente, a popula ção da área estuda da passa po r grandes dificuld ades

econômicas, em alguns casos, vivendo em condições precárias que podem ser evidenciadas,
pela falta de energia elétrica e saneamento básico, pela precariedade das estradas e pela falta
18
de se nsibilização ambie ntal. Foi analisan do e ste contexto, qu e verificam os a urg ência de
desenvolvimento de projet os q ue possam viabilizar a melhoria da qualidade de vida desta
população e seu crescimento econômico.
A popula ção do Norte d o Estado, muitas ve zes, se sente excluída e dista nte do s
principais a contecimentos e da s de cisões políticas e só cio-econômicas da capital. Com a
melhoria e diversificação do acesso os habitantes, de modo geral, terão maior facilidade para
se deslocarem em sentido à capital e cidades pólos, pois, além de mais segurança, conforto e
diminuição das di stâncias, propi ciará mais uma opção de lazer e aproximação e ntre as
populações dos m unicípios mato grossenses melh orando a s condi ções de vida para suas
populações.
Enfim, este trabalho tem com o p roposta desencadear um a série d e e studos qu e

poderão promover o crescimento da região.
19
7.0 – FICHA DE RESUMO DO PROJETO
20
VOLUME DE TERRAPLENAGEM(m³/km)= 16.237,30 BUEIROS
Rodovia: MT-130
B T C B T M B C C
Trecho: PARANATINGA A SETE PLACAS DMT P/ BASE = 44,10km
N.º DE LINHAS N.º DE LINHAS QUANT.
Segmento: O O TIPO DIM. (m)
DMT P/ SUB-BASE = 44,10km S D T S D T
Extensão: 44,34 Km 0,8 15,00 01 00 00
DMT COM. P/ BRITA (Km) - PAV: 26,30 / Ñ PAV: 0,00
1,20 300,07 17 01 00
DMT LOCAL P/ BRITA (Km) - PAV: 1,14 / Ñ PAV: 21,60
DISCRIMINAÇÃO UNID. QUANT. DMT COM. P/ AREAL (Km) - PAV: 24,00 / Ñ PAV: 0
DMT LOCAL P/ AREAL (km)= PAV: 0,00 / Ñ PAV: 0,00

RAIO MÍNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL m 134,600
NÚMERO TOTAL DE CURVAS HORIZONTAIS unid. 44,00
EXTENSÃO REAL DO PROJETO m 44.340,045 REGIÃO: PLANA

EXTENSÃO EM TANGENTE m 34.767,039 CLASSE: B
DESENVOLVIMENTO EM CURVA m 9.573,006 VELOCIDADE: 80 km/h
NÚMERO DE CURVAS POR km unid. 0,9923
DISTÂNCIA MÍNIMA DE VISIBILIDADE DE PARADA / ULTRAPASSAGEM: 155 m | 680 m
DECLIVIDADE RAMPA VALOR % EXTENSÃO(m)

UNID. QUANT.
MÁXIMA 4,8459 318,440
LONGITUDINAL 0,0180 100,225
LARGURA DA FAIXA DE DOMÍNIO m 40,00 MÍNIMA
LARGURA DA PLATAFORMA DE TERRAPLENAGEM EM ATERRO m 11,80
LARGURA DA PLATAFORMA DE TERRAPLENAGEM EM CORTE m 11,80

COTA km LOCALIZAÇÃO
INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DA SEMI-PLATAFORMA % 3%
TERRENO 440,129 20,64 1032 + 0,00
INCLINAÇÃO DOS TALUDES DE CORTE (SOLO) V/H 1/1 GREIDE 441,107 20,66 1033 + 0,00
INCLINAÇÃO DOS TALUDES DE ATERRO V/H 2/3 N. A. --------- --------- ---------
INCLINAÇÃO DOS TALUDES DE CORTE DE ROCHA V/H 10/1
LARGURA DOS DISPOSITIVOS DE DRENAGEM (ATERRO) m 0,25

COTA km LOCALIZAÇÃO
LARGURA DA PISTA DE ROLAMENTO m 7,00 TERRENO 294,107 0,00 0 + 0,00
LARGURA DO ACOSTAMENTO m 1,50 GREIDE 294,207 0,00 0 + 0,00
21
N. A. --------- --------- ---------
8.0 – ESTUDOS REALIZADOS
22
8.1 – ESTUDOS DE TRÁFEGO
23
8.1 – ESTUDOS DE TRÁFEG
GO
8.1.1 – Introduçã
ão
Os estudos de tráfego foram dessenvolvidos visando
v obter-se os subssídios necessários
efinição do volume e tipo de trá
à de áfego na Rodovia
R MT
T-130 e tam
mbém realiz
zar o
dimen o do pavimen
nsionamento nto para as o
obras de pav
vimentação da
d rodovia.
Os princíípios e diretrrizes adotado
os neste esttudo de tráfe
ego são os rrecomendad
dos no
ual de Estudo
Manu o de Tráfego
o do DNIT de
e 2006.
8.1.2 – Pesquisa
a de Campo
Em confo
ormidade co
om o estabe om objetivo de caracterizar o
elecido em contrato, co
go atual do segmento
tráfeg s e realizar projjeção do tráffego para os
s próximos aanos, foi feita
a uma
conta
agem classificatória dos veículos du rante 4(quattro) dias con
nsecutivos, eentre os dias
s 27 e
30 de
e Outubro de
e 2.014.
A coleta dos dados foi realizada midades do inicio do treecho, na saída da
a nas proxim
de de Parana
cidad atinga sentido
o Sete Placa
as.
O trá
áfego é consideravelmente consta ngo do trecho pelo fatto de não haver
ante ao lon
entro
oncamento co
om fuga ou adição
a de ve
eículos ao trá
áfego.
qui de Localização do Posto de Con

Croq ntagem – PC
C-01. Rodov
via MT-130.
Fonte: G
Google Eartth, 2.014.
A seg
guir os dado
os da contag
gem de tráfe
ego realizada
a durante os
s dias 27 a 330 de Outub
bro de
2.014
4.
RODO
OVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do
d Projeto e Do
ocumentos Paara a Licitação
o
24
CONTAGEM VOLUMÉTRICA
ESTADO RODOVIA CÓD. PNV SENTIDO: A p/ B.
Mato Grosso MT-130 A: Paranatinga B: Sete Placas
LOCAL DA CONTAGEM
POSTO 01: MT‐130 MARCO QUILOMÉTRICO DATA DA CONTAGEM HORA INICIO HORA TÉRMINO
27/10/2014 00:00 24:00:00
HORÁRIO 0 ‐1 1 ‐ 2 2 ‐ 3 3 ‐ 4 4 ‐ 5 5 ‐ 6 6 ‐ 7 7 ‐ 8 8 ‐ 9 9 ‐ 10 10 ‐ 11 11 ‐ 12 12 ‐ 13 13 ‐ 14 14 ‐ 15 15 ‐ 16 16 ‐ 17 17 ‐ 18 18 ‐ 19 19 ‐ 20 20 ‐ 21 21 ‐ 22 22 ‐ 23 23 ‐ 24 TOTAL
CARROS DE PASSEIO 0 0 0 0 1 1 4 9 7 4 1 0 6 3 2 3 2 1 1 1 1 1 0 48
CAMINHONETAS 0 0 0 0 1 0 6 7 8 5 1 0 4 5 3 3 5 1 0 0 1 0 0 51
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ÔNIBUS
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2
C 4C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M 2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
I 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Õ 3S2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 3
E 2C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2C3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C3 0 0 0 0 0 0 0 0 4 16 0 1 5 3 7 4 0 0 0 0 0 0 0 40
OUTROS 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 5
TOTAL 0 0 0 0 2 2 10 16 19 25 3 2 15 11 12 12 9 2 2 3 2 1 0 149
25
LOCAL DA CONTAGEM
28/10/2014 00:00 24:00:00
HORÁRIO 0 ‐1 1 ‐ 2 2 ‐ 3 3 ‐ 4 4 ‐ 5 5 ‐ 6 6 ‐ 7 7 ‐ 8 8 ‐ 9 9 ‐ 10 10 ‐ 11 11 ‐ 12 12 ‐ 13 13 ‐ 14 14 ‐ 15 15 ‐ 16 16 ‐ 17 17 ‐ 18 18 ‐ 19 19 ‐ 20 20 ‐ 21 21 ‐ 22 22 ‐ 23 23 ‐ 24 TOTAL
CAMINHONETAS 0 0 0 0 1 0 1 7 8 10 1 0 3 6 6 2 1 2 1 2 1 0 0 52
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ÔNIBUS
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2C 0 0 0 0 0 0 0 2 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C 4C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M 2S2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
I 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
N 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 5
Õ 3S2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 2C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2C3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C3 0 0 0 0 1 0 8 5 6 6 2 0 2 4 3 1 1 0 0 1 0 1 0 41
OUTROS 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2
TOTAL 0 0 0 0 3 0 12 22 20 28 5 1 8 15 12 5 2 2 2 5 3 1 0 146
26
LOCAL DA CONTAGEM
29/10/2014 00:00 24:00:00
HORÁRIO 0 ‐1 1 ‐ 2 2 ‐ 3 3 ‐ 4 4 ‐ 5 5 ‐ 6 6 ‐ 7 7 ‐ 8 8 ‐ 9 9 ‐ 10 10 ‐ 11 11 ‐ 12 12 ‐ 13 13 ‐ 14 14 ‐ 15 15 ‐ 16 16 ‐ 17 17 ‐ 18 18 ‐ 19 19 ‐ 20 20 ‐ 21 21 ‐ 22 22 ‐ 23 23 ‐ 24 TOTAL
CAMINHONETAS 0 0 0 0 1 2 5 2 3 3 2 3 3 0 3 2 2 1 1 2 1 0 0 36
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
ÔNIBUS
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 2 1 0 1 0 1 0 0 8
C 4C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M 2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
I 2S3 0 0 0 0 0 0 3 2 1 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9
N 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
H 3S3 0 0 0 0 0 0 3 4 1 2 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14
Õ 3S2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 2 1 0 0 0 1 0 2 9
E 2C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2C3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C2 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2 0 2 2 2 2 2 3 22 0 0 0 0 0 42
3C3 0 0 0 0 0 0 5 4 1 1 0 2 1 1 2 1 1 2 0 3 1 1 0 26
OUTROS 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 1 1 10
TOTAL 0 0 0 0 3 3 22 18 12 13 5 16 11 8 12 10 10 27 6 6 4 3 3 192
27
LOCAL DA CONTAGEM
30/10/2014 00:00 24:00:00
HORÁRIO 0 ‐1 1 ‐ 2 2 ‐ 3 3 ‐ 4 4 ‐ 5 5 ‐ 6 6 ‐ 7 7 ‐ 8 8 ‐ 9 9 ‐ 10 10 ‐ 11 11 ‐ 12 12 ‐ 13 13 ‐ 14 14 ‐ 15 15 ‐ 16 16 ‐ 17 17 ‐ 18 18 ‐ 19 19 ‐ 20 20 ‐ 21 21 ‐ 22 22 ‐ 23 23 ‐ 24 TOTAL
CAMINHONETAS 0 0 0 0 2 3 1 4 5 2 0 3 4 4 2 3 1 1 3 1 0 0 0 40
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ÔNIBUS
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2C 1 0 0 0 0 1 2 1 1 1 0 0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 12
3C 0 0 0 0 0 2 1 2 1 0 1 0 1 2 0 2 0 0 2 1 0 0 0 15
C 4C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M 2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
I 2S3 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 7
N 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H 3S3 0 0 0 0 0 1 1 0 2 1 0 0 3 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 13
Õ 3S2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 2C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2C3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C3 0 0 0 0 1 4 3 2 5 2 2 0 2 4 3 2 3 4 1 0 0 0 0 38
OUTROS 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 2 0 0 0 0 1 0 1 1 9
TOTAL 1 0 0 0 3 14 12 14 17 10 4 6 14 18 12 10 8 8 8 4 0 2 1 168
28
ESTADO RODOVIA CÓD. PNV SENTIDO: B p/ A.
LOCAL DA CONTAGEM
27/10/2014 00:00 24:00:00
HORÁRIO 0 ‐1 1 ‐ 2 2 ‐ 3 3 ‐ 4 4 ‐ 5 5 ‐ 6 6 ‐ 7 7 ‐ 8 8 ‐ 9 9 ‐ 10 10 ‐ 11 11 ‐ 12 12 ‐ 13 13 ‐ 14 14 ‐ 15 15 ‐ 16 16 ‐ 17 17 ‐ 18 18 ‐ 19 19 ‐ 20 20 ‐ 21 21 ‐ 22 22 ‐ 23 23 ‐ 24 TOTAL
CAMINHONETAS 0 0 0 0 0 0 2 3 2 1 3 0 1 3 5 0 1 1 0 1 0 1 0 24
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ÔNIBUS
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C 4C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M 2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
I 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Õ 3S2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
E 2C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2C3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C3 0 0 0 0 0 0 0 2 4 3 3 0 6 5 4 1 0 0 2 3 2 0 0 36
OUTROS 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 5
TOTAL 0 0 0 0 1 2 4 8 8 8 7 1 9 13 12 4 2 1 3 4 3 1 0 92
29
LOCAL DA CONTAGEM
28/10/2014 00:00 24:00:00
HORÁRIO 0 ‐1 1 ‐ 2 2 ‐ 3 3 ‐ 4 4 ‐ 5 5 ‐ 6 6 ‐ 7 7 ‐ 8 8 ‐ 9 9 ‐ 10 10 ‐ 11 11 ‐ 12 12 ‐ 13 13 ‐ 14 14 ‐ 15 15 ‐ 16 16 ‐ 17 17 ‐ 18 18 ‐ 19 19 ‐ 20 20 ‐ 21 21 ‐ 22 22 ‐ 23 23 ‐ 24 TOTAL
CAMINHONETAS 0 0 0 0 0 1 4 2 5 1 0 0 2 3 3 5 4 2 0 1 1 0 0 34
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ÔNIBUS
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2
C 4C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M 2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
I 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Õ 3S2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 2C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2C3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 2 0 4 2 2 3 1 4 2 1 0 0 0 25
OUTROS 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2
TOTAL 0 0 0 0 0 2 5 6 11 7 3 0 8 8 9 14 7 7 3 3 1 2 0 96
30
LOCAL DA CONTAGEM
29/10/2014 00:00 24:00:00
HORÁRIO 0 ‐1 1 ‐ 2 2 ‐ 3 3 ‐ 4 4 ‐ 5 5 ‐ 6 6 ‐ 7 7 ‐ 8 8 ‐ 9 9 ‐ 10 10 ‐ 11 11 ‐ 12 12 ‐ 13 13 ‐ 14 14 ‐ 15 15 ‐ 16 16 ‐ 17 17 ‐ 18 18 ‐ 19 19 ‐ 20 20 ‐ 21 21 ‐ 22 22 ‐ 23 23 ‐ 24 TOTAL
CAMINHONETAS 0 0 0 0 0 0 1 2 0 2 2 3 1 2 1 2 1 1 1 0 1 0 0 20
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ÔNIBUS
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2C 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 1 1 3 1 1 0 0 0 0 0 0 11
3C 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 1 2 1 0 1 1 1 2 0 0 0 0 0 13
C 4C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M 2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
I 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2
N 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H 3S3 0 0 0 0 0 0 1 1 1 2 3 1 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 15
Õ 3S2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 2C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2C3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C3 0 0 0 0 0 0 4 4 3 2 4 4 2 3 2 3 2 2 1 1 1 0 0 38
OUTROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1
TOTAL 0 0 0 0 0 0 9 10 9 11 12 12 11 10 11 10 9 7 3 2 3 1 1 131
31
LOCAL DA CONTAGEM
30/10/2014 00:00 24:00:00
HORÁRIO 0 ‐1 1 ‐ 2 2 ‐ 3 3 ‐ 4 4 ‐ 5 5 ‐ 6 6 ‐ 7 7 ‐ 8 8 ‐ 9 9 ‐ 10 10 ‐ 11 11 ‐ 12 12 ‐ 13 13 ‐ 14 14 ‐ 15 15 ‐ 16 16 ‐ 17 17 ‐ 18 18 ‐ 19 19 ‐ 20 20 ‐ 21 21 ‐ 22 22 ‐ 23 23 ‐ 24 TOTAL
CAMINHONETAS 0 0 0 0 0 0 1 2 1 1 2 3 2 3 3 3 1 1 0 0 0 0 0 23
2C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
ÔNIBUS
3C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2C 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 9
3C 0 0 0 0 0 0 0 2 2 1 0 1 1 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 11
C 4C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A 2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M 2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
I 2S3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
N 3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H 3S3 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 0 1 3 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 13
Õ 3S2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E 2C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S 2C3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3C3 0 0 0 0 2 1 2 5 3 3 1 5 4 4 2 2 3 2 3 1 2 2 0 47
OUTROS 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 7
TOTAL 0 0 0 0 2 2 5 16 13 12 6 15 17 17 13 8 6 4 3 4 2 3 0 150
32
RELATÓRIO DIÁRIO DE CONTAGEM CLASSIFICATÓRIA POR TIPO DE VEÍCULO
Rodovia: MT-130
Trecho: Paranatinga - Sete Placas

Sentido: Paranatinga - Sete Placas
Veículos Comerciais - Caminhões
Veículo leve Ônibus Outros TOTAL
Leve Médios e pesados Semi - Reboque (Carreta) Reboque (Romeu e Julieta) Treminhão
DIA
Passeio Pick up Furgão Micro Tribus 2C 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2C2 2C3 3C2 3C3 Rodotrem 7 Rodotrem 9
27/10/2014 48 51 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 3 0 5 149
28/10/2014 36 52 0 0 0 0 6 0 0 0 2 2 0 5 0 0 0 41 0 0 2 146
29/10/2014 34 36 0 1 0 0 1 8 0 0 0 9 2 14 0 0 42 26 9 0 10 192
30/10/2014 34 40 0 0 0 0 12 15 0 0 0 7 0 13 0 0 0 38 0 0 9 168
Média 38 45 0 0 0 0 5 6 0 0 1 5 1 8 0 0 11 36 3 0 7 164
% 23,21 27,33 0,00 0,15 0,00 0,00 2,90 3,82 0,00 0,00 0,31 2,75 0,31 4,89 0,00 0,00 6,41 22,14 1,83 0,00 3,97 100,00
Sentido: Sete Placas - Paranatinga

Veículo leve Ônibus
DIA Outros TOTAL
27/10/2014 26 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 1 0 5 092
28/10/2014 31 34 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 2 096
29/10/2014 31 20 0 0 0 0 11 13 0 0 0 2 0 15 0 0 0 38 0 0 1 131
30/10/2014 31 23 0 1 0 0 9 11 0 0 0 8 0 13 0 0 0 47 0 0 7 150
TOTAL 30 25 0 0 0 0 6 7 0 0 0 3 0 7 0 0 0 37 0 0 4 117
% 25,37 21,54 0,00 0,21 0,00 0,00 4,69 5,54 0,00 0,00 0,00 2,13 0,00 5,97 0,00 0,00 0,00 31,13 0,21 0,00 3,20 100,00
VMD TOTAL 68 70 0 1 0 0 10 13 0 0 1 7 1 15 0 0 11 73 3 0 10 281
% 24,11 24,91 0,00 0,18 0,00 0,00 3,65 4,54 0,00 0,00 0,18 2,49 0,18 5,34 0,00 0,00 3,74 25,89 1,16 0,00 3,65 100,00
33
Gráfiico 01: Resu
umo diário da
d quantidad
de de veículos por sentido.
Resum
mo Diário
o Por Se
entido
250
200
Número de Veículos
150
100
050
000
27/10/201
14 28/110/2014 29/10/2014
4 30/110/2014
Parana
atinga ‐ Sete PPlacas Sete Placas ‐ Paranatiinga
Gráfiico 02: Resu

umo da com
mposição do
o tráfego nos
s dois sentidos.
Comp
posição
o do Tráffego MT
T‐130
1%
1
4% Passeio
24%
Pick up
Furgão
Micro
46%
%
Tribus
25% Caminhõess
Treminhão
Outros
0%
% 0%
0%
RODO
d Projeto e Do
o
34
Gráfiico 03: Varia
ação do núm
mero de veíc
culos ao lon
ngo do dia.
Varia
ação do Tráfe
fego ao longo do Dia - MT-130
35 Paranatin
nga -
Sete Placas
30
Número de Vaículos
25
20 Sete Placas -
Paranatin
nga
15
10
Total
5
0
5-6
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 - 24
Média Doois
Sentidos
s
8.1.3 – VMD Tota

al
O tráfego
o total no seg
gmento, apóss a composiç
ção dos senttidos de tráfeego é aprese
entado
guir no quadrro:
a seg
Rod
dovia Senttido do Tráfe
ego VMD
MT
T-130 Para
anatinga - Seete Placas 164
MT
T-130 Sette Placas - Paranatinga 117
VMD Total
T 281
VMD Médio
M 141
Portanto, o Volume Médio

M Diário
o de tráfego para o segmento é de 141 veículo
os em
cada faixa de rolamento. Número esse q
que será levado em consideração paara a projeç
ção do
go e solicitaçção para o dimensioname
tráfeg ento do pavimento.
A rodovia
a MT-130 é, portanto, cclassificada como
c e “D” segunddo os critérios do
Classe
Escopo Básico para
p Elaborração de Prrojeto Execu
utivo de Imp
plantação/Paavimentação
o para
ovias Estaduais do Estad
Rodo do de Mato G
Grosso. Porém, os parâmetros geom
métricos ado
otadas
para a elaboraçã
ão do projeto
o executivo ssão os de ro
odovia classe
e “B”. Tendoo em vista que
q os
metros geom
parâm métricos para
a elaboração de projeto executivo
e de rodovias claasses “C” e “D”, se
refere
em a rodovia
as para execução de re
evestimento primário, que não é casso da rodovia
a MT-
130 q
que receberá
á revestimento asfáltico a
ao longo de todo
t o segmento.
RODO
d Projeto e Do
o
35
8.1.4 – Memória de Cálculo: Determinação do Número Equivalente “N” de Operações de
Eixo Padrão de 8,2 toneladas
8.1.4.1 - definições de variáveis.
Temos que:
Vi – Volume médio diário (inicial) obtido por contagem de trafego;
t – Taxa de crescimento de tráfego anual;
Vm – Volume médio diário (Para um período “P” em anos);
Vmdat – Volume médio diário de tráfego de veículos comerciais (Para um período “P” em
anos);
Vt – Volume total de tráfego (durante todo o período “P);
N – Número equivalente de operações de eixo padrão, 8,2 toneladas;
Fv – Fator de Veículo;
Fe – Fator de Eixos;
Fc – Fator de Carga;
Fr – Fator Climático Regional;
FEi – Freqüência de Veículos com numero de Eixos “i”;
Ei – Numero de Eixos “i”;
%ti – Porcentagem de Veículos com “t” toneladas por eixo;
Fi – Fator de Equivalência de operações.
Sendo:
1
2
2 100
365
∑

∑ %

100

8.1.4.2. - dados para estudo de tráfego.
A seguir a Tabela 01 apresenta os dados coletados para estudo de tráfego.
36
Rodovia: MT-130
Trecho: Paranatinga - Sete Placas

Sentido: Paranatinga - Sete Placas
DIA Outros TOTAL
27/10/2014 48 51 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 3 0 5 149
28/10/2014 36 52 0 0 0 0 6 0 0 0 2 2 0 5 0 0 0 41 0 0 2 146
29/10/2014 34 36 0 1 0 0 1 8 0 0 0 9 2 14 0 0 42 26 9 0 10 192
30/10/2014 34 40 0 0 0 0 12 15 0 0 0 7 0 13 0 0 0 38 0 0 9 168
Média 38 45 0 0 0 0 5 6 0 0 1 5 1 8 0 0 11 36 3 0 7 164
% 23,21 27,33 0,00 0,15 0,00 0,00 2,90 3,82 0,00 0,00 0,31 2,75 0,31 4,89 0,00 0,00 6,41 22,14 1,83 0,00 3,97 100,00
Sentido: Sete Placas - Paranatinga

DIA Outros TOTAL
27/10/2014 26 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 1 0 5 092
28/10/2014 31 34 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 0 2 096
29/10/2014 31 20 0 0 0 0 11 13 0 0 0 2 0 15 0 0 0 38 0 0 1 131
30/10/2014 31 23 0 1 0 0 9 11 0 0 0 8 0 13 0 0 0 47 0 0 7 150
TOTAL 30 25 0 0 0 0 6 7 0 0 0 3 0 7 0 0 0 37 0 0 4 117
% 25,37 21,54 0,00 0,21 0,00 0,00 4,69 5,54 0,00 0,00 0,00 2,13 0,00 5,97 0,00 0,00 0,00 31,13 0,21 0,00 3,20 100,00
VMD TOTAL 68 70 0 1 0 0 10 13 0 0 1 7 1 15 0 0 11 73 3 0 10 281
% 24,11 24,91 0,00 0,18 0,00 0,00 3,65 4,54 0,00 0,00 0,18 2,49 0,18 5,34 0,00 0,00 3,74 25,89 1,16 0,00 3,65 100,00
37
8.1.4.3. - determinação do fator de eixo " ". (eq. Iii)
Tabela 02: Cálculo do Número de Eixos Solicitantes “∑ ”.
N° de
Classe / Tipo Eixos Frequência (FEi) %Ei FEi x Ei
(Ei)
Passeio 2 34 24,02 67,75

Pick up 2 35 24,82 70,00
Furgão 2 0 0,00 0,00
Micro 2 0 0,18 0,50
Tribus 3 0 0,00 0,00
2C Leve 2 0 0,00 0,00
2C 2 5 3,63 10,25
3C 3 6 4,52 19,13
4C 4 0 0,00 0,00
2S1 3 0 0,00 0,00
2S2 4 0 0,18 1,00
2S3 5 4 2,48 17,50
3S2 5 0 0,18 1,25
3S3 6 8 5,32 45,00
2C2 4 0 0,00 0,00
2C3 5 0 0,00 0,00
3C2 5 5 3,72 26,25
3C3 6 36 25,80 218,25
Rodotrem 7 7 2 1,15 11,38
Rodotrem 9 9 0 0,00 0,00
Outros 2 5 3,63 10,25
SOMA 141 99,65 498,50
Portanto, o número de eixos solicitantes é 498,50.

∑
Da Equação III temos que: e como Vi=152.
Obtemos o Fator de Veículo.

Fe=498,50/141=3,53.
VOLUME 01 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA A LICITAÇÃO
38
8.1.4.4. - determinação do fator de carga " ". (eq. Iv)
Tabela 03: Cálculo da Equivalência de Operações.
N° de
Classe / Fator de
Eixos Frequência (FEi) %Ei FEi x Ei Equivalência
Tipo
(Ei) Equivalência
Passeio 2 34 24,02 67,75 0,0000 0,00

Pick up 2 35 24,82 70,00 0,0000 0,00
Furgão 2 0 0,00 0,00 0,0000 0,00
Micro 2 0 0,18 0,50 0,7820 0,14
Tribus 3 0 0,00 0,00 0,0000 0,00
2C Leve 2 0 0,00 0,00 0,0540 0,00
2C 2 5 3,63 10,25 3,6000 13,09
3C 3 6 4,52 19,13 7,1000 32,10
4C 4 0 0,00 0,00 7,9000 0,00
2S1 3 0 0,00 0,00 7,1000 0,00
2S2 4 0 0,18 1,00 10,6000 1,88
2S3 5 4 2,48 17,50 11,4000 28,30
3S2 5 0 0,18 1,25 11,1000 1,97
3S3 6 8 5,32 45,00 11,9000 63,30
2C2 4 0 0,00 0,00 10,6000 0,00
2C3 5 0 0,00 0,00 11,1000 0,00
3C2 5 5 3,72 26,25 11,1000 41,33
3C3 6 36 25,80 218,25 11,6000 299,26
Rodotrem
7 2 1,15 11,38 28,6500 33,02
7
Rodotrem
9 0 0,00 0,00 38,1500 0,00
9
Outros 2 5 3,63 10,25 0,0000 0,00
SOMA 141 99,65 498,50 514,37
Portanto: ∑(%ti x Fi) = 514,37;

∑ %
Da Equação IV, temos: ;
Fc=514,37/100 = 5,144.
8.1.4.5. - fator climático regional " ".
O Fator climático Regional adotado é igual a 1,0 como recomenda o Manual de Pavimentação do DNIT de
2006, baseado em estudos realizados pelo IPR.
8.1.4.6. - fator de veículo " ".

Pela Equação V:
Portanto, Fv = 3,530 x 5,144 x 1,0 = 18,185.
8.1.4.7. - determinação do número equivalente de operações " ".
39
8.1.4.7.1 - Determinação do Número Equivalente de Operações "N" (P=3anos).
7.1.1 Determinação do Volume Total de Tráfego " ". (P=3 anos)

Pela Equação II: 365
Para P=3 temos Vm = Vi/2 x [2 + (P-1)t/100] = 140/2 x [2 + (3-1)*3/100] ≈144
Portanto, Vt = 365 x 3 x 144 = 157.680.
Então:
N3 = 157.680 x 18,185 = 2,87x106
N3=2,87x106
8.1.4.7.2 - Determinação do Número Equivalente de Operações "N" (P=10anos).
7.1.1 Determinação do Volume Total de Tráfego " ". (P=10 anos)

Pela Equação II: 365
Para P=10 temos Vm = Vi/2 x [2 + (P-1)t/100] = 140/2 x [2 + (10-1)*3/100] ≈159
Portanto, Vt = 365 x 10 x 159 = 580.350.
Então:
N10 580.350 18,185 = 1,06x107
N10=1,06x107
8.1.4.8 – projeção dos valores de VMDAT e dos valores de N, número equivalente de operações, para
os dez primeiros anos.
Tabela 04: Resumo do Número “N” para os primeiros 10 anos.
VMD= Tipo de
Período Ano Vi/2×[2+((P- VMDAT Fv Vt Número "N" Revestimento
1)×t)/100]
1,00 2.014 140 67,00 18,185 51100 9,29E+05 Tratamento
2,00 2.015 142 68,00 18,185 103660 1,89E+06 CBUQ (5cm)
3,00 2.016 144 71,00 18,185 157680 2,87E+06 CBUQ (5cm)
4,00 2.017 146 73,00 18,185 213160 3,88E+06 CBUQ (5cm)
5,00 2.018 148 75,00 18,185 270100 4,91E+06 CBUQ (5cm)
6,00 2.019 151 77,00 18,185 330690 6,01E+06 CBUQ (7,5cm)
7,00 2.020 153 79,00 18,185 390915 7,11E+06 CBUQ (7,5cm)
8,00 2.021 155 82,00 18,185 452600 8,23E+06 CBUQ (7,5cm)
9,00 2.022 157 84,00 18,185 515745 9,38E+06 CBUQ (7,5cm)
10,00 2.023 159 87,00 18,185 580350 1,06E+07 CBUQ (10cm)
40
8.2 – ESTUDOS HIDROLÓGICOS
41
8.2.1 – Considerações
Os estudos hidrológicos foram desenvolvidos com o objetivo de proceder a uma análise da
hidrologia que afeta diretamente o trecho em questão, resultando no entendimento de fatores intervenientes
na definição climática da região, através da análise quantitativa, os deflúvios que deverão ser atendidos
pelas estruturas de drenagem, projetados para a Rodovia MT-130, Trecho: Paranatinga a Sete Placas.
A compreensão desses fatores e de suas implicações diretas no regime de vazão das bacias
interceptadas pelo referido projeto, permite o conhecimento pleno sob o ponto de vista hidráulico de cada
sistema hidrográfico estudado, estabelecendo a relação entre as máximas cheias e as áreas das seções de
vazão para os diversos dispositivos de drenagem.
O desenvolvimento do estudo ora apresentado está baseado principalmente em dois tipos de
informações, à saber:
 Dados de cunho hidrológico na literatura técnica especializada existente;
 Dados disponíveis na documentação consultada.
No primeiro tipo enquadram-se os numerosos dados climatológicos, especialmente pluviométricos,

os quais são evidenciados no item subsequente deste capítulo.
Ao segundo tipo filiam-se os elementos de natureza física obtidos diretamente pela interpretação e
análise da documentação foto-cartográfica existente e, finalmente, da definição do anteprojeto geométrico
elaborado.
Entre as fontes consultadas destacam-se:
 Imagens fornecidas pelo satélite LANDSAT na escala 1 : 250.000 (INPE / CNPq);
 Folhas Cartográficas na escala 1 : 100.000 (DSG / M.Ex.);
 “Chuvas Intensas no Brasil” (DNOS / MINTER);
 “Normais Climatológicas” (INM / M.A.);
 “Boletim Agroclimatológico” (INM / M.A.).
8.2.2 – Caracterização Meteorológica e Climatológica
8.2.2.1 – Postos Meteorológicos Existentes

A rede de postos meteorológicos na área que acolhe a rodovia MT-130, em especial no trecho
projetado, é bastante rica e guarda, contudo, uma especificidade nos dados obtidos. Foram escolhidas três
estações mais próximas do município de Paranatinga (1052002,1052000 e 1053001, todos os dados
fornecidos pelo site da ANA-Agência Nacional de Àguas ).
8.2.2.2 – Regime de Temperaturas

A área do projeto situa-se entre as isotermas anuais 42,0 ºC e 24,0 ºC. O regime térmico vigente
na área em estudo caracteriza-se pelas seguintes temperaturas aproximadas:
- Média das temperaturas mínimas 20,6ºC
- Média das temperaturas máximas 42,0ºC
- Temperatura Média 25,1ºC
42
- Amplitude térmica anual média 16,4ºC
- Temperatura mínima absoluta 3,8ºC
- Temperatura máxima absoluta 39,1ºC
8.2.2.3 - Precipitação
A carta de isoietas médias anuais constantes do Atlas Climatológicos permite caracterizar a região
em que se situa o trecho rodoviário sob estudo, como apresentando normais pluviométricas médias
cobertas pela isoieta de 2.250 mm, computadas as séries históricas para o intervalo entre 1976 e 2012.
Interpolações efetuadas considerando a série de dados relativos às estações climatológicas já
referidas permitem concluir que é possível admitir-se que, para o período 1931 a 1960 a normal de
precipitação anual foi da ordem de grandeza de 2.330 mm.
.
Quanto ao número total de dias de chuva, este alcança 127 dias.
Com base nas informações colhidas no Atlas Climatológico do Instituto Nacional de Meteorologia,
referente às precipitações mensais, elaborou-se o histograma de chuvas, onde se alinha mensalmente a
distribuição média provável das precipitações pluviais durante o ano padrão.
Analisando o gráfico resultante, constatam-se para o trecho os seguintes aspectos:

 A precipitação pluviométrica é, de modo geral, elevada em alguns meses do ano, notadamente nos
meses iniciais (janeiro, fevereiro e março), tendo seu maior índice no mês de janeiro.
 Em fins de abril observa-se acentuado declínio nas precipitações mensais, atingindo até meados de
agosto com uma precipitação nula;
 De fins de outubro a dezembro o ritmo das precipitações mensais torna a crescer, atingindo seu
ápice em novembro, completando assim, o ciclo anual pluviométrico;
 Em relação ao índice pluviométrico, o trimestre menos chuvoso é junho, julho e agosto, quando
apresenta um índice pluviométrico mensal inferior a 10 mm. Por outro lado, o trimestre mais úmido é
o que vai de janeiro a março com altura de precipitação superior a 1100.
43
8.2.2.4 - Umidade Relativa e Evaporação
Segundo o “Atlas Climatológico”, a evaporação total anual na área do projeto é da ordem de 1.300
mm, e a umidade relativa média anual do ar é da ordem de 87%.
8.2.2.5 - Classificação Climatológica

O Centro Oeste brasileiro tem clima caracterizado por invernos secos e verões chuvosos. O tempo
seco no inverno tem sua origem na estabilidade gerada pela influência do anticiclone subtropical do
Atlântico Sul e de pequenas dorsais que se formam sobre o continente (Nimer, 1989).
O período de chuva está associado ao deslocamento para Sul da Zona de Convergência
Intertropical, acompanhando a marcha aparente do Sol em direção ao Trópico de Capricórnio. Sobre a
porção central da América do Sul a CIT avança mais para sul do que nas regiões costeiras gerando
instabilidade em todo o Brasil central nos meses de verão. Em função da influência da massa de ar tropical
marítima e equatorial, as temperaturas são elevadas durante todo o ano. No inverno, quando a CIT está
deslocada para norte, a região apresenta baixa ou nenhuma precipitação.
Este clima tropical com estação seca recebe a denominação de “Aw” na classificação de Köppen. A
letra “A” corresponde à zona climática tropical úmida, ocupada pela categoria florística das mega-termas,
caracterizada por vegetação tropical com temperaturas e umidade relativa do ar sempre elevadas. A
temperatura média do mês mais frio é superior a 18°C, temperatura crítica para a flora tropical. A letra “w”
corresponde, na região, a uma precipitação anual entre 1000 e 1600 mm, com total mensal médio do mês
mais seco inferior a 40 mm.
O clima na região em estudo é tropical quente e sub-úmido coma 4 meses de seca, de junho a
setembro. Tem precipitação anual de 1750 mm, com intensidade máxima em dezembro, janeiro e fevereiro.
Temperatura média anual de 24° C, maior máxima 40° C, menor mínima 0° C.
8.2.2.6 - Chuvas Intensidade - Duração

No livro “Chuvas Intensas no Brasil” do Engº Otto Pfaffstetter, publicado pelo Departamento
Nacional de Obras de Saneamento em 1957, apresentam-se curvas de precipitação total para durações
compreendidas entre 5 minutos e 48 horas (dados pluviométricos). As curvas referem-se a um período de
observação de 10,0 anos (pluviógrafo) e de 10,0 anos (pluviômetro).
A partir dessas curvas foram deduzidos gráficos de “intensidade de precipitação x tempo de
duração” para os períodos de recorrência de 5, 10, 15, 25, 50 e 100 anos.
Com relação aos tempos de recorrência, adotaram-se os seguintes valores:
 Drenagem superficial T= 10 anos;
 Bueiros (orifício) T= 15 anos;
 Bueiros (canal) T= 25 anos;
 Pontes T = 100 anos;
44
8.2.3 – Hidrografia
O Trecho segue próximo ao Rio Teles Pires, por toda sua extensão, seguindo à direita de sua bacia
hidrográfica, sentido à sua jusante, ele segue rumo ao Norte.
8.2.4 - Pluviometria
Para o estudo das precipitações foi escolhida as três estações mas próximas do trecho em estudo.
Passamos analisar a alturas de chuva máxima diária anual de acordo com as series pluviométricas obtidas
através da analise de freqüência proposta no método estatístico Gumbel-Chow.
P
 Pi
N
   ( Pi  P) 2
N 1
PT  Pm    K T
Conforme orientação da SETPU, foram fixados para Tempo de Recorrência (T), os seguintes
valores:
T = 10 anos para drenagem superficial;
T = 15 a 25 anos para obras de artes correntes;
T = 50 anos para obras de artes especiais.
Onde:
PT = Máxima precipitação diária (1 dia) para determinado tempo de recorrência;
Pm = Media das precipitações máximas diárias anuais;
KT = Fator de freqüência, calculado em função do período de recorrência e do numero de eventos

considerados (n);
σ = Desvio padrão da distribuição das precipitações máximas anuais.
A seguir apresentamos o cálculo das alturas diárias para diferentes tipos de recorrência:
45
QUADRO 01
CÁLCULO DAS ALTURAS DE CHUVAS DIÁRIAS PARA DIFERENTES TEMPOS DE RECORRÊNCIA

MÉTODO ESTATÍSTICO
Gumbel
Precipitações Prob = 100

Tr=[1/(10 Variável
Ano de Precipitações Nº de em Ordem x [1-
P2 - P1 (P2 - P1)² 0-P)]x100 reduzida y - yn (y - yn)²
Ocorrência P1(mm) Ordem Decrescente (m/(n+1))]
(anos) y
P2 (mm) (%)
1992 545,1 1 659,3 201 40401 95 22,00 3,0910 2,2007 4,8431
1993 469,5 2 557,8 99,5 9900,25 90 9,91 2,2935 1,4032 1,9690
1994 480,9 3 552 93,7 8779,69 85 6,83 1,9217 1,0313 1,0636
1995 497,6 4 545,1 86,8 7534,24 80 4,95 1,6004 0,7100 0,5042
1996 454,5 5 530,1 71,8 5155,24 75 4,04 1,3973 0,5069 0,2570
1997 486,4 6 497,6 39,3 1544,49 70 3,30 1,1949 0,3046 0,0928
1998 419,1 7 496,6 38,3 1466,89 65 2,87 1,0550 0,1647 0,0271
1999 337,1 8 486,4 28,1 789,61 60 2,48 0,9072 0,0169 0,0003
2000 367,6 9 480,9 22,6 510,76 60 2,51 0,9186 0,0282 0,0008

-
2001 359 10 469,5 11,2 125,44 55 2,20 0,7885 0,0104
0,1019
-
2002 330,9 11 469,2 10,9 118,81 50 2,00 0,6931 0,0389
0,1972
-
2003 659,3 12 454,5 -3,8 14,44 45 1,83 0,6061 0,0808
0,2842
-
2004 530,1 13 435,4 -22,9 524,41 40 1,66 0,5093 0,1452
0,3810
-
2005 496,6 14 419,1 -39,2 1536,64 35 1,55 0,4364 0,2061
0,4539
-
2006 386,9 15 395,3 -63 3969 30 1,42 0,3541 0,2876
0,5363
-
2007 552 16 394 -64,3 4134,49 25 1,34 0,2913 0,3588
0,5990
-
2008 395,3 17 386,9 -71,4 5097,96 20 1,25 0,2197 0,4497
0,6706
-
2009 435,4 18 367,6 -90,7 8226,49 15 1,18 0,1647 0,5266
0,7257
-
2010 394 19 359 -99,3 9860,49 10 1,11 0,1013 0,6225
0,7890
-
2011 557,8 20 337,1 -121,2 14689,44 10 1,11 0,1064 0,6146
0,7840
-
2012 469,2 21 330,9 -127,4 16230,76 5 1,05 0,0465 0,7120
0,8438
Soma 9.624,30 Soma 140.610,54 Soma 18,6971 Soma 12,8110
Prec 0,89033
458,3 yn
Média 91
Desvio Desvio 0,80034
N= 21 83,8482379
Padrão Padrão 25
46
Quadro 2
Tabela Gumbel, Fatores de Freqüência (k)

Período de Recorrência (Tr, anos)
N/Tr 5 10 15 20 25 50 100
10 1,058 1,848 2,289 2,606 2,847 3,588 4,323
11 1,034 1,809 2,242 2,553 2,789 3,516 4,238
12 1,013 1,777 2,202 2,509 2,741 3,456 4,166
13 0,996 1,748 2,168 2,47 2,699 3,405 4,105
14 0,981 1,724 2,138 2,437 2,663 3,36 4,052
15 0,967 1,703 2,112 2,41 2,632 3,321 4,005
16 0,955 1,682 2,087 2,379 2,601 3,283 3,959
17 0,943 1,664 2,066 2,355 2,575 3,25 3,921
18 0,934 1,649 2,047 2,335 2,552 3,223 3,888
19 0,926 1,636 2,032 2,317 2,533 3,199 3,86
20 0,919 1,625 2,018 2,302 2,517 3,179 3,836
21 0,911 1,613 2,004 2,286 2,5 3,157 3,81
22 0,905 1,603 1,992 2,272 2,484 3,138 3,787
23 0,899 1,593 1,98 2,259 2,47 3,121 3,766
24 0,893 1,584 1,969 2,247 2,457 3,104 3,747
25 0,888 1,575 1,958 2,235 2,444 3,088 3,729
26 0,883 1,568 1,949 2,224 2,432 3,074 3,711
27 0,879 1,56 1,941 2,215 2,422 3,061 3,696
28 0,874 1,553 1,932 2,205 2,412 3,048 3,681
29 0,87 1,547 1,924 2,196 2,402 3,037 3,667
30 0,866 1,541 1,917 2,188 2,393 3,026 3,653
31 0,863 1,535 1,91 2,18 2,385 3,015 3,641
32 0,86 1,53 1,904 2,173 2,377 3,005 3,629
33 0,856 1,525 1,897 2,166 2,369 2,996 3,618
34 0,853 1,52 1,892 2,16 2,362 2,987 3,608
35 0,851 1,516 1,886 2,152 2,354 2,979 3,598
36 0,848 1,511 1,881 2,147 2,349 2,971 3,588
37 0,845 1,507 1,876 2,142 2,344 2,963 3,579
38 0,843 1,503 1,871 2,137 2,338 2,957 3,571
39 0,84 1,499 1,867 2,131 2,331 2,95 3,563
40 0,838 1,495 1,862 2,126 2,326 2,943 3,554
OBS: calculado por M. R. Reid em novembro de 1942, sendo Tr o período de recorrência e N o
número
47
Quadro 3
Fórmula geral devida a Vem Te Chow
PT = Pm+σ x KT
P KT σ PT
P5 458,3 0,91 83,84 493,3474
P10 458,3 1,61 83,84 872,8454
P15 458,3 2,00 83,84 1084,28
P20 458,3 2,28 83,84 1236,0792
P25 458,3 2,50 83,84 1355,35
P50 458,3 3,15 83,84 1707,741
P100 458,3 3,81 83,84 2065,5534
Apresenta-se a seguir o quadros de Histograma da Estação de Trecho Médio com totais

mensais de chuva, dias mensais de chuvas e máximas mensais de chuva fornecidas pela ANA –
Agência Nacional das Águas.
48
Série: 01052002 (Importado, Bruto, 05/2000 ‐ 07/2012)
Máximas Chuva Mensais
Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Máxima
2000 1 10 61,7 45,7 48,3 47,2
2001 59,3 25 37 35,5 27 13 2 80 42 53,4 59,1 80
2002 46,8 104,8 54,4 19,2 30,7 17,5 5,7 18 52,3 48,5 104,8
2003 76,5 82 49,2 38,1 30,1 23,5 12 288 52,1 87,3 288
2004 76,8 61,7 86,7 49,2 5,1 1,3 43,1 34,7 34,8 56,8 86,7
2005 86,1 63,7 54,3 100,9 27,6 42,8 83,7 74,2
2006 40,9 63,2 70 72 37,2 49,8 42,8 57,1 29 72
2007 54,7 89,6 35,8 23,3 22,4 4,2 16 42,2 73 54,9 89,6
2008 42,7 46,8 125,7
2009 88,2 41,7 41,3 53 97 4,3 14 29 72,2 79,4
2010 76,3 59 79,1 113 35,4 71,3 40,4
2011 78,5 48 31,5 35,8 67,2 39,4
2012 97,6 62,6 73,2 37,8 19,9 4,8
Média 70,3 66,8 58 47,9 31,2 1,9 1,8 4,3 36,6 67,4 63,3 57,6 120,2
Obs.: Células em branco não foram computadas nos cálculos.
49
Dias de Chuva Mensais
Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez NDC
2000 0 1 0 4 8 7 19 21
2001 22 15 19 8 4 2 2 0 7 15 17 20 131
2002 23 19 13 8 4 0 1 0 6 9 16 17 116
2003 18 13 20 8 12 0 0 4 6 18 18 17 134
2004 24 24 22 14 3 1 0 0 6 14 9 11 128
2005 18 22 10 8 0 0 0 9 7 14 24
2006 13 15 16 21 7 0 0 0 6 7 12 16 113
2007 20 19 10 10 4 0 1 0 3 10 8 12 97
2008 0 0 0 0 3 9 6
2009 12 9 9 16 13 1 0 5 7 6 13
2010 13 10 9 3 0 0 0 0 1 10 13
2011 20 18 17 21 0 0 16
2012 24 20 23 15 3 6 0
Média 19 16 16 12 6 1 0 1 6 11 13 17 120
NDC ‐ número de dias de chuva
50
Totais Mensais
Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total
2000 0 1 0 26 157,5 98,5 333,7 270,4
2001 284,5 111,3 239,3 119,6 50,6 22 2,2 0 130,5 213,2 221,7 402,8 1797,7
2002 319,7 330,9 202,4 75,9 44 0 17,5 0 14,8 54,4 220,3 205,4 1485,3
2003 283,1 321,3 315,6 96,6 82,5 0 0 39 28,8 659,3 279,7 319,2 2425,1
2004 405,5 530,1 412,3 185,3 8,2 1,3 0 0 98,9 151,6 130,2 231,1 2154,5
2005 387,4 372,6 136,7 200,6? 0 0 0 128,5 150,9 190,7 496,6
2006 150,7 219,4 282,7 274,3 128 0 0 0 118,3 150,9 128,2 171,1 1623,6
2007 304,7 435,3 110,6 114,8 44,9 0 4,2 0 24,6 136 169,2 202,9 1547,2
2008 0 0 0 0 57,4 153,2 205,6
2009 344,9 165,2 119,8 298,3 289,3 4,3 0 43,8 68,4 188,1 435,4
2010 394 173,9 361,1 142,5 0 0 0 0 35,4 165,7 200
2011 309,5 201,5 150 162 0 0 158,8 163,8
2012 469,2 214,3 423,9 115,1 30,3 10,9 0
Média 334,4 281,1 276,5 155,4 80 3 1,8 9,9 78,5 193,4 202,2 289,9 1838,9
51
Máximas Mensais
1976 0 0 22 129 74 42
1977 53 38,4 54 51,6 58,8 27,2 0 1,4 49,2 71 69,2 47,8 71
1978 58,8 70,4 60,2 23,8 18,2 11,2 12,2 0 42,8 55,8 58,2 60,8 70,4
1979 96,8 108,4 31,8 37,8 24,8 0 0 61,8 10,8 32,8 72,8
1980 58,6 68,4 42,6 30,8 18,6 0 0 68,2 68,4 35,8 104,6 84 104,6
1981 88,2 94 76,4 51,4 13,2 0 0 0 47,2 65 47,2 84,4 94
1982 75,2 81 98,4 52,2 6,2 3,2 0 4,2 48,6 27,6 55,4 45,4 98,4
1983 40,4 75,2 50,4 28,2 27,2 0 6,2 0 44,8 48,2 71,4 48,6 75,2
1984 70,2 20,8 35,6 40,8 57,6 0 0 0 30 42,4 22 66,4 70,2
1985 68,2 61,2 75 52 36,2 0 0 8,2 36 51 63,4 56 75
1986 48 65 43 41,6 13,2 0 26,8 22,6 27,4 92 68 39,8 92
1987 46,2 77,6 47 86,8 9,2 0 0 0 42,6 52 82,4 64,2 86,8
1988 76,2 73 112 32,2 10 16,6 0 0 4 22 56,3 98 112
1989 26 48 42,2 96,3
1990 47,1 68,1 32,5 38 47,5 0 0 11 67,9 25,7 23,7 51,9 68,1
1991 45,7 55,4 77 32 58,7 0 0 0 52,3 68,2 64
1992 112,3 54,3 84 55,3 20,6 0 0 7,2 72 48,1 78,5
1993 53,8 71,9 63,7 43,5 78,5 0 0 16 34,5 42 34 56,2 78,5
1994 90,4 70,5 75,9 34 11,8 22,8 0 0 43,9 38,3
1995 29,1 63 18,2 0 0 0 36,4 50,1 33,2 139,1
1996 47,6 69,1 70,6 29 19,9 35,5 0 23,8 19,9 16,7 42,4 35,2 70,6
1997 32,7 24,7 25,2 42,1 4,8 7 0 0 97,2 64,2 38,4 74,4 97,2
1998 142,6 39,4 29,7 27,4 49,4 0 0,8 2,4 44,7 79,1 47 76,6 142,6
1999 85,5 49,6 79,5 74,7 42,2 0 0 0 11,4 55,7 33 90,1 90,1
2000 46 93,7 51,4 18,3 0,9 0 33,5 12,9 57 63,7 47,8 77,9 93,7
2001 93,5 31,4 22,7 24 18,4 0 47,2 21,4 19,9 36,9 98,4 38,4 98,4
52
2002 71,2 45,8 35,2 45,8 35,1 0 13,2 0 32,7 46,4 32,5 43,4 71,2
2003 46,3 64,1 37,2 23,5 32,8 0 0 4,2 230,2 47,8 31,6 54,2 230,2
2004 31,8 68,9 16 0 0 17,5 51,8 25,6 32,4 68,3
2005 23,6 38,6 54,3 29,3 19,2 0 0 0 39,2 47,8 35,4 43,2 54,3
2006 53,8 36,3 42,7 32,3 14,3 0 0 0 25,4 23,4 64,7 29,3 64,7
2007 49,4 56,9 22,5 15,7 0 0 15,4 0 7,4 20,4 45,3
2008 36,4 41,9 38,5 34,2 7,4 0 0 0 6,1 58,5 41,7 37,3 58,5
2009 19,7 27,4 27,3 27,8 9,7 0 18,8 25,3 25,5 42,9 28,4
2010 37,5 27,3 31,5 18,5 17,7 0 0 0 10,8 49,6 40,7 45,4 49,6
2011 86,2 39,6 37,2 15,9 0 0 0 1,8 106 41,4
2012 47,2 28,4 61,8 21,7 48,7 26,8 0 41,4
Média 59,4 58 52,2 39,8 25,7 4,6 4,3 8,6 40,9 48,9 54,2 58,7 88,7
53
1976 0 0 8 17 13 15
1977 14 20 19 16 4 4 0 2 10 16 18 22 145
1978 14 22 22 14 4 6 5 0 9 10 11 17 134
1979 23 19 14 11 4 0 0 5 6 8 14
1980 26 18 8 3 2 0 0 3 5 5 16 18 104
1981 20 17 24 6 2 0 0 0 4 18 4 14 109
1982 28 20 13 15 4 1 0 1 9 7 6 15 119
1983 19 16 15 3 3 0 2 0 8 16 17 18 117
1984 17 15 15 17 2 0 0 0 5 20 11 20 122
1985 23 9 13 14 3 0 0 1 6 12 11 17 109
1986 5 11 16 16 1 0 1 4 8 18 15 13 108
1987 20 11 17 2 3 0 0 0 5 10 17 20 105
1988 20 18 17 13 1 2 0 0 4 18 13 18 124
1989 15 17 16 7
1990 11 19 9 10 4 0 0 1 5 9 8 16 92
1991 17 12 14 8 3 0 0 0 5 17 13
1992 15 15 15 12 1 0 0 1 7 12 19
1993 11 17 11 8 2 0 0 3 8 12 7 14 93
1994 19 15 15 7 3 2 0 0 6 9
1995 16 12 0 0 0 4 13 18 21
1996 13 20 26 20 5 14 0 3 4 17 26 24 172
1997 26 16 24 12 5 2 0 0 5 9 13 13 125
1998 14 13 16 5 8 0 1 1 6 19 22 14 119
1999 11 18 17 16 7 0 0 0 8 12 14 21 124
2000 18 20 19 12 1 0 1 5 11 10 15 19 131
2001 16 14 17 11 8 0 2 5 7 20 18 22 140
54
2002 16 22 20 8 4 0 2 0 5 20 11 21 129
2003 25 19 27 17 5 0 0 3 7 22 19 20 164
2004 26 27 1 0 0 4 11 19 19 21
2005 23 19 22 14 6 0 0 0 4 13 24 25 150
2006 22 24 26 24 2 0 0 0 9 24 25 25 181
2007 28 26 19 12 0 0 2 0 3 10
2008 23 25 19 15 3 0 0 0 6 8 19 22 140
2009 24 25 23 11 3 0 6 27 22 27
2010 23 23 26 13 4 0 0 0 3 12 23 25 152
2011 22 25 24 5 0 0 0 3 25 31
2012 29 17 18 9 9 3 0 31
Média 19 18 18 12 4 1 0 1 6 14 16 20 128
55
Totais Mensais
1976 0 0 87 321,4 304,6 191,1
1977 307,2 282,5 309,4 193,6 115,4 51,8 0 2,6 196,1 304,2 222,4 421,9 2407,1
1978 303,6 560,6 330,8 117 33,6 37,8 32,6 0 169,2 199,8 239,6 289 2313,6
1979 442,2 376 139,2 152,2 43,6 0 0 117,2 37,4 80,2 337,6
1980 544,6 416,2 180 48 28,4 0 0 89,8 156,8 81,2 495,4 335,5 2375,9
1981 432,7 374,8 462 95,4 19,6 0 0 0 55,4 296,6 55,4 411 2202,9
1982 392,6 400 328,4 199,2 16,8 3,2 0 4,2 166,6 86,6 147 271,3 2015,9
1983 287,4 317,8 236,4 43,6 41,8 0 9 0 130,7 195,4 228,4 244,2 1734,7
1984 336,6 161,8 214,6 259,4 60,8 0 0 0 122,6 343,3 109,4 436,3 2044,8
1985 597,4 171,2 278,4 280 63,8 0 0 8,2 88,4 257 200,2 397 2341,6
1986 139,4 313,6 336,4 291,4 13,2 0 26,8 47 135 520,8 298 225,4 2347
1987 286,7 192 257,4 100,8 20,6 0 0 0 100,6 232,4 304,8 417,2 1912,5
1988 415 426,2 619,8 210 10 19,6 0 0 10,4 221,1 237 502,8 2671,9
1989 191 220,3 269,9 182,4
1990 231,1 539,5 174,5 131,6 98,7 0 0 11 199,1 171,8 110,5 262,5 1930,3
1991 334,6 231,8 430,7 171,8 76,8 0 0 0 118,5 306,8 280,9
1992 477,6 255,6 454,2 244,1 20,6 0 0 7,2 203,4 243,8 545,1
1993 286,8 469,5 295,2 188,1 90,5 0 0 31,4 145,2 171,9 117,1 272,9 2068,6
1994 480,9 301,4 305,6 115,7 25,3 38,8 0 0 111,7 157,4
1995 143,5 174,7 57,8 0 0 0 54,4 145,4 200 390,5
1996 135,6 313,3 452,2 164,8 42,8 204,5 0 62,4 64 111,8 235,6 296,9 2083,9
1997 337,8 143,3 195,4 85,1 10 7,2 0 0 138,8 215,4 200,3 250,1 1583,4
1998 386,1 158,1 200,9 84 106,9 0 0,8 2,4 136,3 255,2 417,5 419,1 2167,3
1999 263 181,7 296,7 231,3 121,8 0 0 0 43,7 204,9 195,7 337,1 1875,9
2000 256,5 318,3 224,2 97,2 0,9 0 33,5 45,8 234,5 174,4 356 304,8 2046,1
2001 193,8 203,5 154,7 66,8 44,4 0 56,6 35,5 87,1 223,2 359 220,4 1645
56
2002 256,2 294,4 230,3 111,7 52,2 0 13,5 0 87,3 263,9 140 275,9 1725,4
2003 359,5 273,1 289,3 145,7 91,7 0 0 8,4 109,1 321,4 199,5 280,1 2077,8
2004 298,7 450,7 16 0 0 30,2 129,9 179,2 163,3 301
2005 205,6 202,7 290,3 137,3 47,9 0 0 0 73,4 173,4 219,7 313,2 1663,5
2006 386,9 261,3 312,4 260,3 19 0 0 0 70,8 185,6 231,6 257,7 1985,6
2007 315,1 434,1 153,7 94,6 0 0 20,6 0 13,8 92,2 251,8 264,9 1640,8
2008 283,1 323,9 176,6 144,2 13,7 0 0 0 16,7 136,7 353,5 395,3 1843,7
2009 170,8 265,7 208,6 107,7 17,2 0 55,8 194,1 268,4 220,8 226,4
2010 204,2 174 195,5 79,4 38,1 0 0 0 19,9 128,3 268,2 252 1359,6
2011 317,8 225,2 174,7 32,4 0 0 0 3 557,8 383,9
2012 430,7 202,5 321,6 70,7 98,6 48,3 0 383,9
Média 322,7 300,8 279 153 48 12,2 5,4 16 103,2 209,8 250,8 325,2 2002,5
57
Máximas Mensais
1976 0 0 42 101 81 41
1977 77,7 57 75 105,9 37 16 0 6 64,2 83,6 61,4 61,2 105,9
1978 61,2 41,6 53,4 53,8 26,4 0 0,3 0 44,8 103,6 35,6 83,8 103,6
1979 126 106,8 43,6 63,6 16,4 0 0 24,6 58,6 42,8 62,6 58,8 126
1980 110,6 81,6 72,8 58,8 8,4 16,2 42,6 41,6 90,6 75,8
1981 60,1 31,2 72,4 48,6 11,8 0 0 0 88,6 43,6 99,2 56,8 99,2
1982 91,8 31,2 76,6 38,8 7,2 0 0 4,8 48,4 36,8 36,6 74,2 91,8
1983 70,4 107,8 61,8 38,6 10,6 17,4 29,2 0 32,2 42,8 31,2 108,6 108,6
1984 56,8 62,4 40,6 35,2 27,2 0 0 1,2 77,2 30,2 52,8 49,6 77,2
1985 65,2 64,2 43,6 35,8 12,4 0 0 1,5 40 21 85 53,4 85
1986 53 155 45 58,2 20,2 0 2,5 29 17 92,4 34 61 155
1987 42,5 45 70 36 2 0 0 1,8 26,6 21 81 310 310
1988 58
1989
1990
1991
1992
1993
1994 25 42 49
1995 46 71,8 77 43,2 50,4 0 0 0 33 75
1996 85 52 51 29,1 7 0 0 15 25 56 25,5
1997 52,1? 42,7 0 0 0 0 35,8 23,1 45,8 40,1
1998 74,6 21,3 52,3 20,5 10,5 0 0 1 10,3? 70,7? 34,0? 56,0? 74,6
1999 68,0? 73,5 36,8? 51,8? 25,2 0 0 0 31,7 38,3 87,9 82,4 87,9
2000 74,1 39,7 67,3 43,1 1,2 0 3,7 21,9 70,6 41,8 69 35,7 74,1
2001 36,7 62 44,5 36,9 150,6 2,3 1,2 0 9,8
58
2002
2003 31,1 16,8 18,8 19,3 18,8 6,4 0 0 9,8 16,8 34 56,3 56,3
2004 37,9 0 0 0 13,4 63,2? 53,7 23,9
2005 64,4 52 65 38 35,7 0 0 0 23 30 28
2006 51,7 0 0 0 0 11,2 9,5 28,2 141,4
2007 65,7 68,4 18,6 94,0? 20,8 0 1 0 15,9 30 23,4 40 94
2008 60,3 52,2 62,7 31,6 17,2 0 0 0 42 36 42,6
2009 19,6 16,6 26,2 21,2 3,6 0 9,9 60,7 89,3 39,9
2010 42,3 47,9 58,3 45,2 5,6 0 0 8,4 6,7 20,4 12,6 99,7 99,7
2011 20,7 71,5 61 33,1 10,1 0 0 1,3 4,1 33,8 50,1 24,5 71,5
2012 64,1 30,5 56,5 42,2 70,1 24,7 0
Média 62,5 58,2 55,2 45,3 23,6 2,6 1,4 5,1 35,3 44 52,9 70,1 107,1
59
1976 0 0 7 12 14 20
1977 17 17 17 9 12 3 0 1 9 19 20 23 147
1978 17 18 24 15 6 0 1 0 8 13 12 19 133
1979 21 19 18 9 5 0 0 3 9 10 11 15 120
1980 23 23 14 7 3 5 5 10 22 25
1981 22 16 22 9 1 0 0 0 3 13 19 16 121
1982 29 17 17 14 1 0 0 1 8 12 15 20 134
1983 23 18 19 12 2 1 1 0 9 19 13 20 137
1984 17 19 22 18 8 0 0 1 8 18 11 21 143
1985 27 17 21 20 5 0 0 1 9 17 13 21 151
1986 18 19 10 12 3 0 3 8 15 14 11 19 132
1987 21 15 19 9 5 0 0 1 6 13 18 16 123
1988 18
1989
1990
1991
1992
1993
1994 11 11 22
1995 19 15 16 22 10 0 0 0 20 21
1996 22 14 22 14 2 0 0 1 4 5 10
1997 25 29 0 0 0 0 6 6 11 6
1998 13 16 9 4 4 0 0 1 7 16 20 16 106
1999 19 15 17 6 5 0 0 0 6 7 18 21 114
2000 22 18 14 19 3 0 1 4 9 6 20 21 137
2001 22 18 23 12 4 3 1 0 8
60
2002
2003 28 15 17 16 10 1 0 0 2 19 25 25 158
2004 2 0 0 0 3 9 10 10
2005 11 6 13 4 2 0 0 0 3 6 8
2006 9 0 0 0 0 3 16 14 18
2007 15 16 6 7 5 0 1 0 3 7 14 9 83
2008 16 22 21 10 1 0 0 0 7 7 9
2009 11 16 21 7 1 0 2 11 11 13
2010 20 14 14 3 1 0 0 1 1 11 13 16 94
2011 15 14 13 15 4 0 0 2 1 14 22 14 114
2012 19 14 21 9 5 2 0
Média 19 17 17 12 4 0 0 1 6 12 15 18 126
61
Totais Mensais
1976 0 0 130,8 528 268,8 225,3
1977 272,4 174,8 313,7 266,7 101,4 17,9 0 6 186 475 353,2 489 2656,1
1978 329,2 340,2 413,2 279,6 65,8 0 0,3 0 147,2 363 215,4 726 2879,9
1979 614,6 714,2 348,2 226,2 36,8 0 0 55,4 172 156,1 274 412,8 3010,3
1980 888,6 681,6 518 245 21 31,4 63,4 183,9 619 554,1
1981 325,6 190,8 309,2 123 11,8 0 0 0 111,2 206,2 494,8 201,2 1973,8
1982 703,7 169,5 367 139,8 7,2 0 0 4,8 159,6 158,8 173,8 354,6 2238,8
1983 402,4 465,2 305,4 113,1 19,8 17,4 29,2 0 67,8 303,2 98 491,6 2313,1
1984 302,8 275,6 278,2 202,2 78,6 0 0 1,2 163,8 166 176,4 334 1978,8
1985 443,8 267,4 315,4 200,2 37,4 0 0 1,5 98 116 316 288,8 2084,5
1986 265,4 502 152,4 200,6 34,2 0 5,2 109,5 114,5 312,1 84,7 289,5 2070,1
1987 246 217,4 231,5 135 4,5 0 0 1,8 84,6 100,6 368 583,5 1972,9
1988 324,5
1989
1990
1991
1992
1993
1994 83,3 113,2 311,3
1995 313,7 497,6 313,2 237,5 143,5 0 0 0 155 320,4
1996 350 231,6 454,5 219,6 11 0 0 15 61 118,9 128,2
1997 375,4 427,2 0 0 0 0 129,5 87,6 179,1 133,5
1998 347,8 159,4 162,4 45,1 29,8 0 0 1 41,3 224,2 278,4 313 1602,4
1999 291,2? 244,2 233,5 96,7 64,5 0 0 0 106,6 120 285,8 290 1732,5
2000 367,6 209,7 206,6 154,3 2,5 0 3,7 33,4 129,9 126,3 307,3 280,7 1822
62
2001 261 316,8 355 131,8 178,2 5,7 1,2 0 54,4
2002
2003 374,5 115,8 154,2 107 72,2 6,4 0 0 12,9 144,2 324,2 524,2 1835,6
2004 39,5 0 0 0 26,7 207,3? 210 99,7
2005 224,3 89,8 259,9 92,6 41 0 0 0 38,8 78,8 106,5
2006 200,9 0 0 0 0 15,2 66,7 192,8 355,2
2007 437,2 552 29,3 139 46,2 0 1 0 17,6 67,3 111 98,8 1499,4
2008 311,7 351,2 345,6 117,2 17,2 0 0 0 64 87,3 122,5
2009 68 90,3 181,2 76,6 3,6 0 11,8 183,3 320,1 139,6
2010 204,8 206,5 193,9 73,5 5,6 0 0 8,4 6,7 88,2 93,6 256,9 1138
2011 116 233,9 285,2 134 31,8 0 0 2,1 4,1 212,4 224,4 153,8 1397,6
2012 416,3 153,2 351,2 110,6 131,2 29,6 0
Média 354 301 287,4 170,4 46,8 3 1,5 10,1 88,6 186,5 235,2 321,4 2012,1
63
8.2.5 - Determinação da Curva Altura de Precipitação x Duração x Tempo de Recorrência
Através do método de Isozonas, desenvolvido pelo Eng. Jaime Taborga Torrico, que correlaciona os
dados de Postos pluviométricos e permite, de maneira simples, a dedução da precipitação para tempos de
concentração necessários, inferiores a 24 horas.
De acordo com a metodologia desenvolvida pelo Eng. Jaime Taborga Torrico, estas chuvas de 1 dia
foram convertidas em chuvas de 24 horas, multiplicando-se pelo coeficiente 1,14, que é a relação 24 horas/1
dia. Sendo Assim:
PT ( 2)  PT (1) 1,14 , para T=5, 10, 15, 20, 25, 50 e 100 anos.
ALTURA DE PRECIPITAÇÕES PARA TEMPOS DE DURAÇÃO INFERIORES A 24 HORAS – QUADRO 4:

Altura de Precipitação para Tempos de Duração
Inferior a 24:00 h
P10 872,8454 1,14 995,04
P15 1084,28 1,14 1.236,08
P20 1236,0792 1,14 1.409,13
P25 1355,35 1,14 1.545,10
P50 1707,741 1,14 1.946,82
P100 2065,5534 1,14 2.354,73
Em seguida determinou-se no Mapa de Isozona, que a região do Projeto correspondente a Isozona “E”,
onde foram extraídas da Tabela 4, apropriadas às porcentagens correspondentes às relações 6 min/24 horas e
1 hora/24 horas e aplicadas as chuvas de 24 horas, conforme tabela abaixo:
64
RELAÇÃO DE 6 min/24 Horas E DE 1 Hora/24 Horas – QUADRO 5
1 hora / 24:00 horas chuva

Zona
5 10 15 20 25 30 50 100 1000 10000
A 36,2 35,8 35,6 35,5 35,4 35,3 35 34,7 33,6 32,5
B 38,1 37,8 37,5 37,4 37,3 37,2 36,9 36,6 35,4 34,3
C 40,1 39,7 39,5 39,3 39,2 39,1 38,8 38,4 37,2 35
D 42 41,6 41,4 41,2 41,1 41 40,7 40,3 39 37,8
E 44 43,6 43,3 43,2 43 42,9 42,6 42,2 40,9 36,6
F 46 45,5 45,3 45,1 44,9 44,8 44,5 44,1 42,7 41,3
G 47,9 47,4 47,2 47 46,8 46,7 46,4 45,9 44,5 43,1
H 49,9 49,4 49,1 48,9 48,8 48,6 48,3 47,8 46,3 44,8
06 min/24:00h
Zona
5 - 50 100
A 7,00 6,30
B 8,40 7,50
C 9,80 8,80
D 11,20 10,00
E 12,60 11,20
F 13,90 12,40
G 15,40 13,70
H 16,70 14,90
PT (1hora)  PT ( 2)  ( A)  Para duração de 1 hora
PT (6 min)  PT ( 2)  ( B)  Para duração de 6 minutos

Substituindo os valores da Tabela 5 nas fórmulas acima, teremos:
Relações de 6 min / 24 horas e de 1 hora / 24 horas
TR anos
5 10 15 20 25 50 100
Rel. 1h / 24h (A) 0,44 0,436 0,433 0,432 0,43 0,426 0,422
Rel. 6min / 24h (B) 0,126 0,126 0,126 0,126 0,126 0,126 0,112
Altura de Precipitação com duração de 6 min e de 1 hora
TR anos
10 15 20 25 50 100
PT = Rel. 1h / 24h (A) 437,81925 538,93053 610,15341 667,48277 837,13464 1003,1154

PT Rel. 6min / 24h (B) 125,37551 155,74598 177,55042 194,68247 245,29992 296,69609
ALTURAS PLUVIOMÉTRICAS (mm) – QUADRO 8
65
Altura de Pluviométrica em mm
Período de retorno TR (anos)
10 15 20 25 50 100
6 min 125,37551 155,74598 177,55042 194,68247 245,29992 296,6960904
1 hora 437,81925 538,93053 610,15341 667,48277 837,13464 1.003,12
24 horas 995,04 1.236,08 1.409,13 1.545,10 1.946,82 2.354,73
Com os valores do QUADRO 8, traçamos as retas das Precipitações em papel de probabilidades

(Papel de Herhfild e Wilson) para cada Tempo de Recorrência conforme o Gráfico 1.
A partir das Retas de Precipitações traçadas no Gráfico 1 para cada tempo de recorrência, por
Extrapolação calcula-se as alturas Pluviométricas restantes.
8.2.6 – Avaliação das Relações

ALTURA PLUVIOMÉTRICA x INTENSIDADE x DURAÇÃO x FREQUÊNCIA
As séries anuais do posto em referência, são mostradas no Quadro 1, em ordem decrescente de
magnitude, juntamente com as probabilidades de ocorrência ou períodos de retorno, calculada pelas
expressões:
m n 1
P T
n 1 m
Onde:
P = a probabilidade acumulada de um evento ser igualado ou superado em magnitude;
m = o número de ordem;
n = o número de anos de registro considerado (para a série anual coincide com o número de eventos da
amostra);
T = o período de intervalo de ocorrência em anos
8.2.7 – Determinação das Curvas

INTENSIDADE DE PRECIPITAÇÃO x DURAÇÃO x TEMPO DE RECORRÊNCIA
Os intervalos da intensidade média de precipitação foram obtidos a partir das alturas de chuva, pela
utilização da seguinte relação:
P
I 
TR
Onde:
I = Intensidade de precipitação, em mm/h
P = Altura da precipitação, em mm
T = Tempo de duração, em horas
QUADRO 09
66
Alturas Pluviométricas em mm
Período de Retorno TR (anos)
Min/h 10 15 20 25 50
6 min 0,1 125,37551 155,74598 177,55042 194,68247 245,29992
10 min 0,17 177,44881 219,61006 249,65091 273,48252 343,93904
15 min 0,25 229,52211 283,47414 321,7514 352,28257 442,57816
20 min 0,33 281,59541 347,33822 393,85189 431,08262 541,21728
25 min 0,42 333,66871 411,2023 465,95238 509,88267 639,8564
30 min 0,5 385,74201 475,06638 538,05287 588,68272 738,49552
1 hora 437,81925 538,93053 610,15341 667,48277 837,13464
2 horas 477,62095 588,72686 667,22318 730,16964 916,39821
3 horas 517,42265 638,52319 724,29295 792,85651 995,66178
4 horas 557,22435 688,31952 781,36272 855,54338 1074,9253
5 horas 597,02605 738,11585 838,43249 918,23025 1154,1889
6 horas 636,82775 787,91218 895,50226 980,91712 1233,4525
8 horas 676,62945 837,70851 952,57203 1043,604 1312,7161
10 horas 716,43115 887,50484 1009,6418 1106,2909 1391,9796
12 horas 756,23285 937,30117 1066,7116 1168,9777 1471,2432
14 horas 796,03455 987,0975 1123,7813 1231,6646 1550,5068
16 horas 835,83625 1036,8938 1180,8511 1294,3515 1629,7703
18 horas 875,63795 1086,6902 1237,9209 1357,0383 1709,0339
20 horas 915,43965 1136,4865 1294,9907 1419,7252 1788,2975
22 horas 955,24135 1186,2828 1352,0604 1482,4121 1867,561
24 horas 995,04376 1236,0792 1409,1303 1545,099 1946,8247
67
8.3 – ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
68
8.3.1 – Introdução
Os Estudos Topográficos do presente Projeto Executivo para Implantação e Pavimentação,
desenvolveu-se atendendo as normas vigentes do Escopo Básico da Secretaria de Estado de Infra-Estrutura,
seguindo a metodologia de levantamento através de Estação Total apoiado por levantamentos com GPS
Geodésico.
8.3.2 – Objetivo
O objetivo é dar aos serviços um andamento seguro, assim como garantir a qualidade, os mesmos
foram dirigidos por um engenheiro com grande experiência em topografia, que permaneceu no local
acompanhando as turmas de topografia junto ao topógrafo chefe, garantindo assim as exigências mínimas para
a evolução dos serviços em epígrafe.
8.3.3 – Reconhecimento do Traçado

Por se tratar de um trecho implantado, o seu traçado foi aproveitado totalmente, adaptando-se as
características geométricas de Rodovia Pavimentada.
Foi realizado o reconhecimento do trecho e conclui-se que o mesmo está implantado dentro de um
traçado considerado satisfatório tecnicamente normalizado de traçado para Projeto Executivo de Implantação e
Pavimentação.
8.3.4 – Execução do Estudo

Os estudos topográficos executados constataram das seguintes etapas de trabalho:
 Implantação de marcos georreferenciado ao longo do trecho;
 Implantação de pontos de amarração da poligonal da diretriz da rodovia;
 Locação Direta do Eixo em estaqueamento com intervalos de 20m;
 Nivelamento e Contra Nivelamento;
 Levantamento de seções transversais;
 Levantamentos de bueiros e grotas;
 Interseções e Acessos.
8.3.4.1 – Implantação de Marcos Georreferenciados

Através da utilização de GPS geodésico, efetuamos o transporte e implantação de marcos
georreferenciados com cotas e coordenadas verdadeiras, com o objetivo de dar subsídio a implantação dos
Pontos de Amarração da Poligonal da diretriz do traçado da rodovia.
8.3.4.2 – Implantação de Pontos de Marcos

Orientando-se pela estrada existente, foi aproveitado quase que totalmente o eixo da mesma, fazendo-
se, apenas, variações que permitissem ao projeto final um desenvolvimento melhor do traçado. A diretriz
implantada atende perfeitamente as condições de Estrada Classe B/SETPU, que se situa em trecho ondulado.
69
Vale acrescentar que esta etapa de serviço seguiram a metodologia clássica dos trabalhos topográficos
com utilização de “Estação Total”, implantando-se, inicialmente, os alinhamentos retos, determinando-se os
pontos de amarração com distancia de 2,0 e 2,0 km entre eles. Nos pontos de amarração foram determinadas
as coordenadas e cotas verdadeiras. Estes pontos são constituídos de marcos de concreto armado nas
dimensões: base menor (10,0 x 10,0 cm), base maior (20,0 x 20,0 cm) e comprimento 60,0 cm.
8.3.4.3 – Locação Direta do Eixo

Também utilizando-se de “Estação Total”, foi implantado o estaqueamento do eixo com equidistância
de 20 metros, materializando o traçado projetado ao longo da rodovia existente. Este estaqueamento servirá de
base para outros trabalhos posteriormente executados, tais como o levantamento das seções transversais,
etc., além de garantir a orientação e localização de todos os demais elementos de projeto.
8.3.4.4 – Nivelamento e Contranivelamento

Após a implantação dos marcos de amarração foi executado o nivelamento do eixo com a utilização da
Estação Total em todas as estacas, de 20,0 em 20,0 m.
Foram obedecidas as tolerâncias das instruções de Serviço do Escopo Básico da Secretaria de Estado
de Transporte e Pavimentação Urbana, ou seja, 2,0 cm por quilômetro e valor acumulado inferior ou igual ao
obtido pela fórmula:
e=12,5 n, sendo E em milímetros e n em quilômetros.
8.3.4.5 – Levantamento de Seções Transversais

As seções transversais foram levantadas através de Estação Total em todas as estacas indicadas pela
locação, na largura da faixa de domínio, ou seja, 40 m, sendo 20 m de cada lado do eixo colhendo informações
da declividade do terreno e dos acidentes topográficos existentes. Foram desenhadas na escala 1:100 através
de programa de computação.
8.3.4.6 – Levantamento dos Locais de Interseções e Acessos

Foram realizados levantamentos topográficos planialtimétricos nos locais das interseções e acessos
existentes ao longo do traçado. Estas áreas foram levantadas através do lançamento de uma linha base
nivelada e tirando-se, de 5 em 5 metros, seções transversais com extensões suficientes para obtermos o maior
número de pontos cotados, permitindo assim uma maior facilidade para se projetar às intervenções
necessárias.
8.3.5 – Apresentação dos Estudos

A apresentação dos estudos topográficos encontram-se no Volume-2 e consiste em:
Planta na escala 1 : 2000 com curvas de nível de metro em metro, indicando todos os elementos,
acidentes e ocorrências levantadas “in loco”;
Perfil da linha de locação nas escalas 1:2000 (H) e 1:200(V).
70
8.4 – ESTUDOS GEOTÉCNICOS
71
8.4.1 - Introdução
Os Estudos Geotécnicos têm como objetivo principal fornecer informações a respeito das
características físicas e mecânicas dos materiais ocorrentes ‘’in natura” no subleito do corpo estradal bem
como nas áreas adjacentes a diretriz de traçado.
8.4.2 - Objetivo
A determinação das características dos diversos materiais encontrados na região, com vista ao
detalhamento dos projetos de terraplenagem, pavimentação e drenagem.
Estes estudos compreenderam as seguintes etapas:
 Estudo do subleito.
 Estudo de empréstimo para terraplenagem.
 Estudo de ocorrências de materiais.
 Estudo de fundação de aterros.
 Análise estatística.
 Apresentação dos resultados.
 Recomendações especiais.
8.4.3 – Metodologia
Nos itens seguintes é discriminado o procedimento adotado no desenvolvimento dos trabalhos.
8.4.3.1 – Estudo de Subleito

O estudo do subleito constou de:
 Sondagem e coletas de amostras;
 Ensaio de laboratório.
A sondagem do subleito foi executada a pá e picareta, com furos espaçados de 100 m, até a
profundidade de 1,00 m abaixo do greide de terraplenagem. Em todos estes furos foram coletadas amostras
para cada horizonte encontrado.
Para cada amostra coletada foram executados os seguintes ensaios:
 Granulometria por peneiramento;
 Índices físicos;
 Compactação;
 Índice de Suporte Califórnia (CBR).
Nos furos correspondentes a estas amostras foi executado o ensaio de Densidade ’’in situ’’.
Para indicações de drenagem profunda, foram feitos furos de sondagem e observações do nível do
lençol freático. Com as amostras coletadas nestes furos, foram executados ensaios de granulometria com
sedimentação para escolha da granulometria do material filtrante dos drenos.
8.4.3.2 – Estudos de Empréstimos para Terraplenagem

A escolha dos locais de empréstimos foi feita em função das indicações do Projeto de
Terraplenagem.
72
Em todos os furos foram coletadas amostras. Para cada amostra coletada foi executado o seguinte
ensaio:

 Compactação;
 Índice de Suporte Califórnia (CB).
8.4.3.3 – Estudos de Ocorrências de Materiais Terrosos

a) Jazidas
Em cada jazida, foi lançado um reticulado com malha de 50 (cinquenta) metros de lado, em cujos
vértices foram feitos furos de sondagem.
Para cada amostra coletada foram feitos executados os seguintes ensaios:

 Compactação;
 Índice de suporte Califórnia (CB).
Em amostras representativas das jazidas de base foram executados os seguintes ensaios:
 Relação sílica-sesquióxido;
 Expansibilidade;
 Abrasão Los Angeles.
Os resultados obtidos confirmaram as características de solo lterítico e/ou laterita dos materiais. Os
ensaios de Abrasão Los Angeles apresentaram valores satisfatórios.
b) Areais
O Areal localizado o mais próximo possível do canteiro de obras, é aprovado pelas normas técnicas.
Por isso é indicado para utilização dos serviços de obras de arte correntes, drenagem e outras obras
complementares.
c) Materiais pétreos
Os resultados da análise do material da Pedreira permitem sua exploração para utilização. Por isso é
indicada para utilização nos serviços de drenagem e outras obras complementares.
8.4.3.4 – Estudo de Fundação de Aterros

Não foi identificado nenhum terreno, ao longo do trecho, com problemas de fundação de aterro.
8.4.3.5 – Análise de Estatística

Em cada um dos segmentos os solos foram agrupados segundo sua classificação HBR. Para cada
grupo de solos foram determinados, estatisticamente, a média, o desvio padrão, coeficiente de variação e o
índice de suporte de projeto.
73
A metodologia empregada nos estudos estatísticos é a preconizada pela Instrução de Serviço –
IS206, do Escopo Básico para Elaboração de Projeto Final de Engenharia do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte - DNIT, compreendendo as seguintes etapas:
a) Cálculo de média aritmética, através da fórmula:
xx
(1)
n
Onde:
_
X = média aritmética
∑x = somatório dos valores da variável;
N =número de valores;
b) Determinação do desvio-padrão, calculando pela expressão:

 ( x  x) 2
(2)
N 1
Onde:
σ = desvio padrão;
c) Determinação do coeficiente de variação por meio da expressão:

CV 
x
Onde:
CV=coeficiente de variação
d) Estabelecimento do intervalo de aceitação dos valores computados, expresso por:
x  I . (3)
Sendo “I” obtido em função do número de valores utilizados, variando segundo o Quadro a seguir:
N T
3 1,0
4 1,5
6 2,0
10 2,5
20 3,0
e) Rejeitados os valores situados fora de intervalo delimitado, segundo a expressão (3), calcula-se a nova
média e desvio padrão, através das fórmulas (1) e (2) respectivamente;
f) Foram calculados e apresentados os valores seguintes:
74
x,  e CV , já definidos.
µmín = X + 1,29 σ √N
g) O valor de µmín correspondente ao ISC foi adotado como o ISp, com um limite de confiança de 80%, para N
 9;
h) Para emprego no cálculo dos parâmetros dos empréstimos e ocorrência de solo (conforme apresentado em
itens seguintes), a metodologia de estudos estatísticos é complementada com cálculo de:
x  1, 29
µmáx =
n
µmáx = µmáx + 0,68 σ
µmin = µmin - 0,68 σ
8.4.3.6 – Resultados obtidos

Os resultados obtidos serão apresentados no Volume 3 – Memória Justificativa e Volume 3B –
Estudos Geotécnicos, separadamente, para cada um dos segmentos.
8.4.3.7 – Estudos de Ocorrências de Materiais Terrosos para Pavimentação

8.4.3.7.1 – Metodologia
Foi feito uma pesquisa de ocorrência de solo para utilização nas camadas de sub-base e base do
pavimento, com sondagens a pá e picareta, coletando-se material em cada furo e sem cada horizonte de solo,
sendo efetuados os seguintes ensaios:
 Limite de liquidez;
 Limite de plasticidade;
 Equivalente de areia;
 Comparação na energia intermediária;
 Índice de Suporte Califórnia;
 Umidade ‘’ln situ’’;
 Densidade ’’in situ’’.
Entretanto, foram utilizadas 05 (cinco) ocorrências de solo.
8.4.3.7.2 – Cálculos Elaborados

Para cada uma dessas ocorrências faz-se o estudo estatístico das características físicas dos solos
encontrados, segundo a metodologia descrita anteriormente. Os resultados obtidos são apresentados nos
croquis das ocorrências constantes no Volume 2 - Projeto de Execução e Volume 3B – Estudos Geotécnicos.
75
8.4.3.7.3 – Elementos Gerais das Ocorrências:
Para emprego na base, o material laterítico deve apresentar:
LL máx < 40;
IP máx < 15;
Exp. Máx. < 0,20;
IG = 0;
Isp  60% para N  5 x 106
 Estudos de Ocorrências das Rochas

Com vistas ao fornecimento de agregados para o CBUQ –Concreto Betuminoso Usinado a Quente e
para o TSD – Tratamento Superficial Duplo, drenos e concretos de cimento, é indicada uma ocorrência de
material pétreo, situada o mais próximo possível do trecho em obras. Neste caso, a pedreira indicada encontra-
se a 26,3 Km do inicio do trecho. Mais detalhes são apresentados no Volume 2 – Projeto de Execução –
Projeto de Pavimentação.
 Estudo de Areal
Para utilização em drenos profundos e concretos armados, é feito um estudo para localização de
areia comercial ou não comercial o mais próximo possível do trecho em obras. Neste caso, indicou-se uma
ocorrência a aproximadamente 24 Km do início do trecho por rodovia não pavimentada.
8.4.4 – Apresentação
Os boletins de sondagem e os quadros com o resumo dos resultados de ensaios são apresentados nos
Estudos Geotécnicos. Os croquis das ocorrências de solo, pedreiras em areal são apresentados no Projeto de
Execução.
Os croquis das jazidas, pedreiras e as respectivas características técnicas dos materiais, estão
apresentados no Volume 2 - Projeto de Execução.
76
8.5 – ESTUDOS GEOLÓGICOS
77
Savana (Cerrado) - Vegetação adaptada a regiões normalmente planas, com climas secos (um a
quatro meses sem chuva) e solos pobres e ácidos. Apresenta-se sob quatro formas distintas: savana típica
(cerrado stricto sensu), com arbustos e árvores de até 7 metros de altura, caules e galhos tortuosos recobertos
por casca espessa; savana florestada (cerradão), com árvores de até 12 metros de altura, mais fechada e
densa que a savana típica; savana arborizada (campo cerrado), com predomínio de vegetação herbácea,
principalmente gramíneas, e pequenas árvores e arbustos bastante espaçados entre si; e savana gramíneo-
lenhosa (campo), constituída por uma vegetação herbácea, sem árvores.
Aspecto do interior de mata-ciliar, ou floresta de galeria. Vegetação característica de margens de
pequenos rios e córregos. Este tipo de vegetação é considerado atualmente, como uma área fundamental de
preservação, pois está intimamente relacionado com a manutenção do fluxo e da qualidade da água. Por esta
razão, as matas ciliares ou florestas de galeria são consideradas áreas de preservação permanente, ou seja,
em hipótese alguma podem ser removidas para qualquer tipo de atividade humana.
É constituida, cristalização) e granidioríticos (Ortognaisse Samuel).
8.5.2 – Materiais de Construção

SEIXOS: Seixos de pequeno diâmetro são encontrados em medias concentrações. A presença desses
seixos atesta que o diabásio é hospedeiro do arenito. Esse seixo constitui-se de excelente material para
execução de sub-base. Contudo, sua ocorrência é limitada.
CROSTAS LATERÍTICAS: disseminadas ao longo de todo o trecho ocorrem crostas ferruginosas e
campo de solos lateríticos, bem graduados, que se constituem em excelente material para execução de base e
sub-base estabilizadas “in natura”. Quanto mais próximo das encostas mais bem graduadas e mais tenazes
são as cangas.
AREIAS: as areias se encontram de forma mista em todo o comprimento do trecho.
8.5.3 – Recomendações
Do ponto de vista geológico-geotécnico, não são expectáveis problemas para a implantação do projeto.
A afirmativa se baseia nas feições morfológicas que vigoram na área que acolhe o traçado.
78
8.6 – COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO
79
As principais medidas mitigadoras durante as obras de pavimentação podem ser resumida como:
− Adaptar os planos de trabalho às condições locais, evitando problemas com ruído, poeira,
fumaça, tráfego, etc;
− Estocar adequadamente os materiais empregados, inclusive os de remoções;
− Reaproveitar os excessos e as remoções dos materiais de pavimentação (na própria obra, em

obras municipais e outras), de forma direta ou através de reciclagem;
− Depositar os excessos de materiais de pavimentação ou de remoções em locais adequados e,

quando não reaproveitados, dispensar-lhes tratamento equivalente ao bota-fora ou enterrá-los
uma profundidade que não comprometa o lençol freático. No caso de utilização de jazidas
abandonadas como local de deposição, proceder ao devido acabamento e recuperação da
área;
− No transporte de matérias asfálticos, obedecer às normas existentes para o transporte de

cargas perigosas;
− Ao concluir a exploração das jazidas, remodelar o terreno de modo a recuperar suas

características hidrológicas superficiais, plantar árvores e gramíneas de acordo com o
estabelecido em projeto;
− Os caminhos de serviços deverão ser executados dentro da faixa de domínio da rodovia;
− Os caminhos de serviços para acessos a jazidas ou empréstimos localizados fora da faixa de

domínio, deverão ser feitos preferencialmente sobre estradas secundárias já existentes;
− O desmatamento deverá limitar-se ao previsto em projeto ou não recomendado pela

fiscalização;
− O solo orgânico deverá ser estocado para posterior utilização;
− Após a utilização dos caminhos de serviços, deverá ser feita a recuperação de toda a sua
extensão às condições originais;
− A manutenção dos caminhos de serviços só poderá ser feita mediante autorização da

fiscalização que definirá a responsabilidade de conservação.
8.6.2 - Caminhos de Serviços

Os caminhos de serviços destinados ao desvio do tráfego normal deverão possuir condições
geométricas, de revestimento, de drenagem e de segurança compatíveis com o tráfego a ser desviado. Neste
caso, além de uma sinalização adequada, eventualmente será necessário irrigar o caminho para reduzir a
poeira e aumentar a segurança.
Os caminhos de serviço somente serão executados mediante autorização prévia da fiscalização, a
quem cabe definir as características gerais a serem observadas pra estas vias.
80
Deverá ser executado revestimento primário para garantir o tráfego de veículo de serviço e do usuário
da rodovia quando for o caso. Os segmentos onde será executada esta camada, a espessura da mesma e a
origem do material serão definidas pela fiscalização do DNIT.
São exigidos os seguintes cuidados visando a preservação ambiental:
− para o desmatamento, destocamento e limpeza, eventualmente necessários, serão obedecidas
as recomendações contidas neste manual;
− os caminhos de serviço deverão ser implantados preferencialmente nos limites da faixa de

domínio;
− após a utilização dos caminhos de serviços, a Fiscalização decidirá sobre a necessidade de

recomposição parcial ou total do terreno e da vegetação para evitar erosões, barramentos e/ou
uso inadequado destes caminhos.
8.6.3 - Controle de Drenagens

Drenagens mal executadas são uma das principais causas de problemas ambientais em rodovias. Um
fator importante na preservação da erosão do solo é o controle da quantidade local e velocidade dos fluxos de
água na vizinhança de solos expostos e taludes. Algumas técnicas importantes são.
− Construir drenos para captar a água antes que alcance áreas críticas;
− Desviar o fluxo para outras linhas de drenagem de modo que os fluxos não fiquem muito
grandes;
− Dissipar energia do fluxo incluindo plantas e rochas;
− Construir estruturas de concreto para a dissipação de energia visando reduzir a velocidade da

corrente;
− Construir bacia de sedimentação.
A drenagem deve ser projetada e mantida para proteger a estrada e os taludes adjacentes. Um dos
objetivos da avaliação ambiental deve ser assegurar que os sistemas de drenagem sejam compatíveis com o
ambiente de entorno.
Estradas podem contribuir para mudança no fluxo e na qualidade das águas superficiais e
subterrâneas, algumas vezes levando a um aumento nas enchentes, erosão, assoreamento ou redução de
fontes naturais de água. Essas mudanças, por seu turno, podem afetar a vegetação e a vida selvagem ou as
atividades humanas. E impactos sobre sistemas de água podem se estender muito além da vizinhança
imediata da estrada e por vezes problemas pequenos podem ter grandes conseqüências.
Estradas bem projetadas podem melhorar o ambiente no entorno retendo água para uso humano ou
natural, reduzindo enchentes ou drenando águas paradas nocivas à saúde.
O fluxo de água superficial e sua velocidade devem ser calculados e comparados com padrões de
drenagem levando-se em conta a sensibilidade do solo ce da vegetação e experiências passadas com erosão
sob situação similar. Efeitos devem ser considerados fluxo abaixo enquanto cãs vazões e as velocidades forem
significantes. Esses fatores são levados em conta no projeto de drenagem da rodovia, mas devem ser
avaliados sob o ponto de vista ambiental.
Mudanças no nível do lençol freáticas devem ser consideradas onde as águas subterrâneas são
importantes para uso humano ou agrícola e em regiões secas onde águas subterrâneas são importantes para a
81
flora e fauna naturais. O uso do sistema de drenagem da rodovia para reter mais água em áreas secas ou
levar embora águas paradas são mudanças do fluxo de água são esperadas, as dinâmicas hidrográficas
deverá ser analisado cuidadosamente, pois existem às vezes reações em cadeia.
Entre as medidas mitigadoras temos:
− A rodovia não deve originar nenhuma mudança sensível nas condições hidráulicas dos
escoamentos, seja das águas superficiais seja das águas subterrâneas. Define-se mudanças
sensível aquela que possa provocar danos nas propriedades ribeirinhas ou situadas mais rio
acima ou inferior nos diferentes uso da água;
− Se a rodovia passa ao lado de uma captação, pode ser necessário, na sua proximidade
imediata, construir uma rede estanque, valeta ou canalização e conduzir as águas de
escoamento par além da região de alimentação da captação;
− Valetas de concreto evitam a erosão e são necessárias em terrenos sensíveis se a inclinação

atingir 2 a 3%. Mas eles apresentam o inconveniente de acelerar os escoamentos e,
conseqüentemente, favorecer a erosão, o que faz necessários dispositivos antierosão;
− É preferível dispensar as construções para escoamentos pluviais. Mas isto não será possível
em dois casos: (a) nos aterros superiores a 2 metros onde o risco de erosão é muito grande se
a captação não for suficiente. Neste caso, as descidas de água concretadas são necessárias o
que pode obrigar a proteger da erosão a valeta ao pé do talude; (b) quando os terrenos
vizinhos são muito inclinados e sensíveis a erosão e pode ser necessários levar as águas
pluviais até um lugar mais propício para eliminação;
− Prever a aplicação de medidas transitórias e permanentes, durante a execução de obras, pra

controlar a erosão e evitar o assoreamento de rios, lagos e lagoas;
− Depois de cada período de chuva, ou diariamente em caso de período prolongado, inspecionar

os dispositivos de drenagem, controle de erosão e assoreamento, pra corrigir possíveis
deficiências;
− Respeitar a linha natural de drenagem, a fim de evitar obstruções e desvio das águas;
− Construir e desobstruir valetas de proteção de cortes e aterros, a fim de garantir co fluxo

normal das águas;
− Executar sarjetas revestidas ou não, com o objetivo de evitar danos à rodovia, tais como a
erosão;
− Executar descidas de água em cortes e aterros, quando necessário, visando a condução das
águas superficiais para locais que não danifiquem o corpo estradal e áreas adjacentes;
− Executar dissipadores de energia dentro e fora do corpo estradal;
− Prover a faixa de domínio de valetas de captação de águas fluviais;
− Executar obras de drenagem observando a interação com obras de irrigação e reservatórios

naturais ou não, de forma que não ocorram assoreamentos, esgotamentos ou
comprometimento da qualidade da água, quando seu uso exigir padrões específicos;
82
− Executar pequenas barragens para contenção, irrigação, piscicultura ou outras finalidades,
utilizando o corpo de aterros da rodovia (quando solicitado e com aprovação da fiscalização);
− Proteger as entradas e saídas de bueiros com plantação de árvores¸ arbustos e/ou gramíneas;
− Integrar as drenagens da rodovia com o tratamento de microbacias hidrográficas.
8.6.4 - Dispositivos de Tratamento das Águas Pluviais

São obras, a principio relativamente rara nas que podem, entretanto serem necessárias em zonas
muito sensíveis. Suas funções são:
− Limitação da vazão das águas, para diminuir o risco de erosão ou favorecer a infiltração das
águas pluviais no dispositivo previsto para este fim;
− Tratar a qualidade físico-química através de decantação¸ filtragem ou retenção das águas

oleosas;
− Isolamento, visando armazenar uma poluição acidental para permitir sua evacuação de fora
lenta ou seu tratamento no lugar.
− Quanto ao tipo de obras elas podem ser:
− Bacias de contenção, que podem ser de concreto, de terra, impermeabilizadas ou não, lagoas
e outras. Se a função for limitar a vazão, sem volume dependerá da precipitação máxima das
chuvas na área de captação. Se a sua função for decantar o material em suspensão, a área
de bacia dependerá da vazão do fluxo e da dimensão das partículas que se quer decantar;
− Bacias de retenção de óleo flutuantes, cujo papel é evitar que os óleos de lubrificação e
combustão cheguem aos cursos d’água.
− Estas bacias também terão a função de reter possíveis derramamentos de cargas em casos de
desastres com caminhões transportando produtos perigosos. Estas bacias são importantes se
o sistema de drenagem desaguar próximo a um ponto de captação de água potável ou numa
lagoa de baixa velocidade de escoamento.
8.6.5 - Desmatamento
O desmatamento compreende o corte e a remoção de toda a vegetação, qualquer que seja a sua
densidade. O destocamento e a limpeza compreendem as operações de escavação e remoção total dos tocos
de árvores e raízes e a remoção da camada de solo orgânico, na profundidade indicada pela fiscalização.
As operações correspondentes aos serviços desmatamento, destocamento e limpeza para o caso de
cortes e aterros, terão lugar no interior da faixa de domínio.
A área nas quais as referidas operações serão executadas em sua plenitude seja compreendida entre
as estacas de amarração “off-sets”, com o acréscimo de 3,00m para cada lado.
No caso de empréstimos, a área mínima será a indispensável à sua exploração. Os seguintes cuidados
são indicados visando a proteção do meio ambiente:
− O desmatamento e destocamento deverão obedecer rigorosamente os limites estabelecidos no
projeto, ou pela fiscalização evitando acréscimos desnecessários;
83
− Nas áreas destinadas a cortes, exigir-se-á que a camada de 60 (sessenta) centímetros abaixo
do greide projetado fique isenta de tocos ou raízes;
− Nas áreas destinadas a aterros de cota vermelhas superior a 2,0m, desmatamento deverá ser
executado de modo que o corte das árvores fique, no máximo, ao nível do aterro natural. Para
aterros de cota vermelha abaixo de 2,0m exigir-se-á a remoção da capa do terreno contendo
raízes e restos vegetais;
− As operações de desmatamento, destocamento e limpeza terão um avanço de pelo menos 1

km (um quilometro) em relação às demais frentes de serviço, visando evitar atrasos nestas
frentes. Avanços deverão ser evitados para impedir o reaparecimento de vegetação;
− Nenhum movimento de terra poderá se iniciado enquanto as operações de desmatamento,

destocamento e limpeza nas áreas devidas não estejam totalmente concluídas e aprovadas
pela fiscalização
− O material proveniente do desmatamento, destocamento e limpeza será removido ou

estocado. Os troncos de árvores derrubados deverão ser enleirados a jusante da rodovia de
forma a evitar obstrução do sistema de drenagem. O enleiramento não deverá se tornar
impedimento ao acesso às áreas lindeiras à rodovia;
− Não será permitida a queima do material removido;
− O solo orgânico removido deverá ser estocado visando a recomposição de áreas desmatadas
para empréstimos;
− O tráfego de máquina e funcionários deverá ser disciplinado de forma a evitar abertura

indiscriminada de vias, o que acarretaria destocamento desnecessário.
8.6.6 - Áreas de Empréstimos

Na exploração de caixas de empréstimos e deverão ser observadas as seguintes recomendações
visando a preservação ambiental;
− O desmatamento, destocamento e limpeza serão escavados e o material retirado deverá ser
estocado de forma que, após a exploração do solo empréstimo, o solo orgânico seja espalhado
na área escavada visando reintegra-la à paisagem;
− Não é permitida a queima da vegetação removida;
− Deve ser evitada a localização de empréstimos em áreas de boa aptidão agrícola;
− Evitar a localização de empréstimos em áreas de reservas florestais, ecológicas ou de

preservação cultural, ou mesmo nas proximidades, quando houver período de danos a estas
áreas;
− As áreas de empréstimos, após a escavação, deverão ser reconformadas com abrandamento

de taludes, de modo a suavizar seus contornos e reincorpora-las ao relevo natural. Esta
operação deve ser realizada antes do espalhamento do solo orgânico;
− Disciplinar o trânsito de equipamentos e veículos de serviço para evitar a formação de trilha

desnecessária e que acarretam a destruição da vegetação;
84
− As áreas de empréstimos deverão ser convenientemente drenadas de modo a evitar o
acúmulo de águas;
− Entre o pé do aterro e o bordo dos empréstimos, deve ser mantida a vegetação natural;
8.6.7 - Áreas de “Bota-Fora”

Um material de bota-fora do corte de estradas pode matar vegetação nativa e aumentar o problema de
instabilidade de taludes. Grande quantidade de bota-fora pode ser gerada durante a construção em terrenos
montanhosos e esse material merece um manejo especial. Em relação às áreas de bota-fora serão seguidas
as seguintes medidas de proteção ambiental:
− Quando houver excesso de material de cortes e for impossível incorporar este excesso ao
corpo de aterros, serão feitos bota-foras. As áreas destinadas aos bota-foras serão localizadas
preferencialmente a jusante da rodovia;
− Não executar o bota-fora decorrente do desmatamento, do excedente da terraplanagem e da

descapagem de jazidas em mananciais, taludes e área de preservação ecologia;
− O material de bota-fora deverá obedecer a seguinte ordem de destinação:
a) Rocha:
Enrolamento de talude;
Bacias de amortecimento de drenagens;
Alargamento de aterros;
Outros locais
b) Solo:
Alargamento de aterros;
Deposição em caixas de empréstimos já exploradas;
Outros locais.
− No caso da não utilização do material, reconformar a superfície da área de deposição e

providenciar a cobertura vegetal integrada à paisagem local, devendo proceder a remoção do
solo orgânico da área que receberá o material, para que o mesmo seja utilizado no
recapeamento do aterro executado com o bota-fora;
− Os taludes dos bota-foras deverão ter inclinação suficiente para evitar escorregamentos;
− Os bota-foras deverão ser executados de forma a evitar que o escoamento de águas pluviais
possa carregar o material depositado, transportando-o para os vales e causando
assoreamento dos cursos d’água;
− A última camada dos bota-foras deverá ser de terra vegetal previamente estocada, onde será
executado revestimento vegetal, para incorporá-los à paisagem local;
− Deverá ser feito revestimento vegetal dos bota-foras, após sua conformação final, para serem
incorporados à paisagem local;
85
− Evitar tanto quanto possível o trânsito dos equipamentos e veículos de serviço fora das áreas
de trabalho, principalmente onde houver alguma área com relevante interesse paisagístico
e/ou ecológico;
− O revestimento vegetal dos taludes, quando previstos, deverá ser executado imediatamente
após a execução do corte;
− Recuperar o uso original todos os locais onde for depositado o material, com especial cuidado
com relação à drenagem.
8.6.8 - Medidas Mitigadoras nos Trabalhos de Terraplenagem

Durante os trabalhos de terraplenagem deverão ser tomadas as seguintes medidas mitigadoras:
− Proibir o desmatamento, destocamento e limpeza fora da faixa de domínio e do corpo estradal,
salvo com autorização especial da fiscalização;
− Preservar árvores de grande porte ou de interesse paisagístico ou biológico, desde que não
ofereçam riscos aos usuários;
− Evitar queimadas, bem como cooperar com os órgãos específicos na informação prevenção
eliminação de incêndios florestais nas áreas afetadas à obra;
− O material proveniente dos serviços (troncos, galhadas, raízes) deverá ser estocado em local
que não ofereça impedimento ao tráfego de serviço e de usuários, bem como as drenagens;
− Todo o solo orgânico proveniente da limpeza de terrenos afetos pelas obras deverá ser
estocado para posterior utilização;
− Utilizar os solos orgânicos para recobrimento das áreas estéreis exploradas e/ou áreas
adjacentes, passíveis de uso desse material;
− Não depositar nenhum material proveniente de limpeza em terrenos de propriedades privada

sem a prévia autorização do proprietário e somente depois de aprovado pela fiscalização.
8.6.9 - Proteção Vegetal de Taludes

Consiste na utilização de vegetais diversos com fim de preservar as áreas expostas do corpo estradal
(taludes, área de empréstimos, banquetas, descidas d’água, sarjetas, etc) dando-lhes condições de resistência
à erosão. Deverá ser considerado o controle de erosão e arborização protetora, a proximidade de água pra
irrigação, os depósitos de materiais e de terra vegetal e ainda a ocorrência local das várias espécies passíveis
de utilização no projeto, no sentido de ser indicado o processo mais deficiente se econômico.
Qualquer que seja o processo utilizado pra o controle de erosão será indispensável que a área esteja
drenada, de modo que as águas pluviais sejam impedidas de escoarem em maior volume sobre a superfície
tratada.
Existe uma grande variedade de técnica pra reduzir os riscos de danificar o solo e implantar o projeto
no seu ambiente com poucos efeitos negativos. Técnica simples como replantio são muitos eficientes na
maioria dos casos. Replantar áreas desmatadas e taludes é a ação mais importante para reduzir erosão e
problemas de estabilidade. Isto deve ser feito tão cedo quanto possível durante o processo de construção e
antes que a erosão tome muita avançada. A vegetação deve ser selecionada pra cada caso específico. E entre
86
os papéis da vegetação está: reter o material que se move sobre a superfície, interceptar pelas raízes e pelas
folhas o fluxo de água evitando a erosão e a abrasão, apoiar o talude fixando o solo através das raízes,
reforçando com solo pelo crescimento da resistência a cisalhamento e drenando o solo por infiltração da água.
As gramíneas limitam a erosão superficial. Para o seu plantio é necessário armazenar e reusar o
topsoil. Devem ser usadas de preferências a variedades locais. Seu plantio deve ser feito durante a época de
chuvas e pode ser feito manualmente ou pro meios mecânicos. Hidrossemeadores, que usam água fertilizante
palha e sementes, são de grande utilidade nas áreas de difícil acesso.
Arbustos e árvores ajudam a controlar a erosão em taludes mais íngremes, com queda de 30% a 40%.
A estabilização de taludes para controlar a erosão requer um projeto próprio em relação à inclinação e a
drenagem. Técnicas para fixar o caimento são necessárias quanto o talude é instável porque ele é muito alto
ou muito íngreme, quando existe o risco de erosão interna ou ruptura localizada devido a dificuldade na
drenagem ou quando é necessário diminuir o trabalho escavação porque a largura da estrada é limitada..
Técnicas bem estabelecidas para proteção de taludes incluem: interceptação de canais de escoamento
no topo e no fundo do talude. Calhas e desaguadouros são usados pra controlar o fluxo da água inclinação
abaixo. Terraços são usados pra reduzir a altura de uma queda, material rochoso colocado no canal absorve a
energia do fluxo e gabiões servem para sustentar os taludes.
Embora a dificuldade de especificar-se quando e como deverá ser utilizado cada um dos processos
considerados, pode-se, em linhas gerais, estabelecer o seguinte:
− LEIVAS – nos casos de facilidade de aquisição, proximidade do canteiro de serviços e de
cobertura de terrenos friáveis, consolidados;
− MUDAS – em casos de terrenos planos ou de poucas declividades;
− SEMEADURA – em qualquer tipo de terreno, desde que devidamente preparado.
Como normas operacionais têm:

− Deverão ser utilizadas leivas de gramíneas de porte baixo, de sistema radicular profundo e
abundante, comprovadamente testadas, podadas rente ao solo antes da extração, de
preferência nativa da região;
− As leivas deverão ter dimensões uniformes, permitindo extração pro processo manual ou
mecânico;
− Nas áreas inclinadas, as leivas serão sustentadas pro estacas de madeira, após cobertura com
uma camada de terra para preenchimento dos vazios, devidamente compactadas com soquete
de madeira ou ferro;
− Reflorestar ou gramar as áreas à montante e à jusante de obras de arte especiais com

espécies recomendadas pra controlar a erosão e recompor a paisagem locar;
− Manter a faixa de domínio com vegetação nativa, reflorestamento ou gramíneas, a menos que
em determinados pontos a árvores interfiram na segurança da rodovia.
− Evitar o plantio em linha, a não ser quando necessário, preferindo maciços pluriespecíficos;
− Evitar o emprego de herbicidas no controle de ervas damomjas (roçada química);
87
− Proibir o emprego de placas/outdoors dentro da faixa de domínio e disciplinar o seu uso e
localização fora da mesma;
− Nos taludes de recomposição de áreas, para proteger os cortes e aterros contra a erosão,
plantar gramíneas ou plantas rasteiras adaptadas às condições locais utilizando espécies que
germinem rapidamente e possuam um sistema de raízes profundas para fixar o solo;
− Na execução de corte, modelar as criptas com o objetivo de evitar terminações angulares;
− Manter limpas as linhas dos taludes para evitar obstrução e desvio do fluxo natural das águas;
− Proteger os taludes dos aterros junto aos encontros para evitar erosões nesses locais;
− Na remoção de quedas de barreiras, executar os serviços de proteção de taludes e quando

possível, aproveitar os materiais de remoção em aterros ou em recomposição de jazidas.
8.6.10 - Canteiros de Obras

As medidas mitigadoras relativas aos canteiros incluem:
− O canteiro de obras deverá estar afastado de qualquer recurso hídrico (rio, lago, lagoa, etc.)
em no mínimo 100 metros;
− Implantar alojamento e refeitórios providos de instalação hidro-sanitárias, observando as

condições de uso e a sua localização no canteiro;
− Dotar os acampamentos de sistema de captação e tratamento de águas pluviais e de lavagem

e resíduos de manutenção (graxas, óleos, etc);
− Deverão ser evitadas as áreas insalubres. Manter um rígido controle da proliferação de vetores
endêmicos;
− Implantar de modo adequado às instalações de britagem, usinas de solo e asfalto, observando

os mananciais, nascentes, rios, lagos e lagoas, bem como os aglomerados urbanos, hospitais,
escolas etc.
− Evitar o completo desmatamento e limpeza das áreas destinadas as instalações de canteiro de

obras, exceto pra acessos e edificações de acordo com as orientações da fiscalização;
− Instalar e operar as usinas e instalações de britagem de acordo com as leis e

regulamentações, alem de comprovar a obtenção das respectivas licenças ambientais;
− Prever a instalação de filtros para usinas e o tratamento adequado dos rejeitos;
− Prever depósitos de materiais betuminosos e/ou materiais tóxicos em locais em que não
agridam o meio ambiente, seguindo as normas de segurança estabelecidas nas leis e
regulamentos vigentes;
− Em caso de acidentes com produtos tóxicos e/ou substâncias contaminantes, proceder da

seguinte forma:
a – isolar a área;
b – informar à fiscalização;
88
c – identificar o produto (se possível);
d – comunicar imediatamente à defesa civil estadual;
e – não manusear ou expor-se ao produto;
f – caso não se conheça o produto, não jogar água pois além de espalhar, o mesmo
podo ser explosivo em contato com a água;
g – aguardar definições dos técnicos da SEMA, Defesa Civil e Corpos de Bombeiros.
8.6.11 - Obras de Arte

Durante a construção das obras de arte seguir as seguintes recomendações;
− Implantar as obras de arte especiais de forma a, no mínimo, manter a seção transversal dos
cursos d’água e não obstruir o canal;
− Após a execução da obra, executar a limpeza do terreno, removendo os obstáculos e detritos

resultantes da construção;
− Realizar a construção de novas pontes e a demolição de pontes existentes de maneira a evitar

a descarga de materiais de construção e de escombros nos cursos d’água.
8.6.12 – Sinalização
A sinalização pode dar sua contribuição para a preservação do meio ambiente através de mensagens
escritas em placas colocadas estrategicamente ao longo da rodovia. As mensagens deverão ser simples,
objetivas e com apelos à colaboração do usuário. Estas placas não podem ser implantadas em segmentos
onde é exigido outro tipo de sinalização (regulamentação, advertência e indicativa) para evitar excesso de
informações.
A sinalização da obra durante a construção é basicamente vertical já que são raros desvios de tráfego
serem pavimentados, em virtude de pouco tempo de utilização.
As placas de sinais verticais deverão ser preferencialmente assentadas em bases de fácil transporte e
não fixadas ao solo. O uso de cavaletes e cones destina-se principalmente para orientar o fluxo dos veículos,
em decorrência de interdições em segmentos da rodovia.
Toda sinalização de obra deverá ser submetida a fiscalização para aprovação. Esta sinalização deve
merecer a maior atenção de todos os envolvidos na obra (fiscalização e construtora), em face do grande
número de acidentes que ocorrem devido a ausência ou insuficiência de sinais. Em linhas gerais, as diretrizes
a serem seguidas são:
− Executar sinalização adequada na fase de construção, visando a segurança dos trabalhadores
e da comunidade, bem como a orientação sobre o meio ambiente;
− Executar sinalização vertical e horizontal definida de forma adequada, e cores e dimensões

que não causem poluição visual;
− Executar sinalização viva de acordo com as orientações dos projetos específicos;
− Executar sinalização vertical conforme projeto de educação SEMA-MT e de acordo com as

normas do DNIT.
89
8.6.13- Poluição Sonora
Visando minimizar a poluição sonora devem ser formadas as seguintes medidas:
− Instalar barreiras contra o ruído em áreas sensíveis, incluindo-se aí residências pré-existentes,
hospitais, escolas, igrejas e outros prédios de interesse público;
− Em todas as frentes de serviços, observar os níveis de ruídos, para que não sejam atingidos
valores superiores aos máximos recomendados por lei;
− No caso em que os níveis de ruídos superarem os parâmetros legais, tomar as medidas

necessárias para adequá-los, antes de proceder às operações;
− A empreiteira será responsável por todos os custos vinculados à redução de ruídos

provenientes da obra e ao atraso das operações devido ao cumprimento dos requisitos legais;
− A SINFRA poderá se reservar o direito de proibir e/ou restringir atividades que julgar
inconveniente de serem realizadas entre 22:00 horas e 06:00 horas, além daquelas proibidas
pro autoridades competentes.
8.6.14 - Instalação e Operação de Usina de Concreto Asfáltico

As medidas mitigadoras referentes à implantação e operação de usinas de asfaltos incluem:
− A construtora deverá submeter à fiscalização o projeto contendo, no mínimo, o local onde será
instalada, com detalhes do sistema de filtros que deverá equipar a usina visando reduzir a
poluição do ar;
− Não é permitida a instalação de usina pra concreto asfáltico em locais próximos a áreas
habitadas;
− O material oriundo da usina somente será aceito após a executante apresentar o licenciamento
ambiental correspondente;
− Instalar sistemas de controle de poluição do ar constituídos de ciclone e filtro de mangas ou de

equipamentos que atendam aos padrões legais;
− Apresentar junto com o projeto para obtenção de licença, resultados de medição em chaminés,
expressos em mg/mm3, que comprovem a capacidade do equipamento de controle proposto
par atender aos padrões;
− Dotar os silos de estocagem de agregados frios de proteções laterais e cobertura, para evitar a
dispersão das emissões fugitivas durante a operação de carregamento;
− Enclausurar a correia transportadora de agregados frios;
− Adotar procedimentos de forma que a alimentação do secador seja feita sem emissão visível
pra atmosfera;
− Manter pressão negativa no secador rotativo enquanto a usina estiver em operação, para que
sejam evitadas emissões de partículas na entrada e saída do mesmo;
90
− Dotar o misturador, os silos de agregados quentes e as peneiras classificatórias de sistema de
exaustão conectado ao sistema de controle de poluição do ar, para evitar emissões de vapores
e partículas para a atmosfera;
− Fechar os silos de estocagem de massa asfáltica;
− Pavimentar e manter limpa as vias de acesso interno de tal modo que as emissões
provenientes do tráfego de veículos não ultrapassem 20% de opacidade;
− Dotar os silos de estocagem de “filler” de sistema próprio de filtragem seco.
− Adotar procedimentos operacionais que evitem a emissão de partículas provenientes dos

sistemas de limpeza dos filtros de mangas e de reciclagem do pó retido nas mangas;
− Acionar os sistemas de controle de poluição do ar antes da partida dos equipamentos de

processo;
− Manter em boas condições de operação todos os equipamentos de processo e de controle;
− Dotar as chaminés de instalação adequadas para a realização de medições;
− Poderá ser exigida a substituição de óleo combustível por outra fonte de energia menos
poluidora (gás ou eletricidade) e o estabelecimento de barreiras vegetais no local;
− Logo que a usina estiver pronta para operação, é necessário verificar se atende aos padrões
de emissão de partículas e exigências de controle da poluição do ar;
− É vedada a instalação de depósitos de material betuminoso próximos aos cursos d’água;
− Também é vedado o refugo de materiais já usados à beira da estrada e em qualquer outro

lugar que cause prejuízo ambiental;
− A desmobilização desta atividade inclui a remoção dos tanques e a limpeza do canteiro de

obras, com a conseqüente recomposição da área afetada pelas atividades de
construção/execução.
8.6.15 - Jazidas
Para a execução de revestimento asfáltico são necessários trabalhos envolvendo a utilização de asfalto
e britas. Dessa forma, os cuidados a serem observadas pra fins de preservação do meio ambiente na
exploração de jazidas são:
− Elaborar plano de exploração e recuperação de jazidas, inclusive observando a
regulamentação quanto o uso de explosivos;
− Comprovar a permissão oficial para a exploração de jazidas de rocha;
− O desmatamento destocamento e limpeza serão feitos dentro dos limites da área a ser
escavada e o material retirado deverá ser estocado de forma que capôs a reintegrá-la à
paisagem;
− Não é permitida a queima da vegetação removida;
91
− Deve ser evitada a localização de jazidas em áreas de boa aptidão agrícola, sendo proibida em
reservas florestais, ecológicas ou de preservação cultural, ou mesmo nas proximidades
quando houver perigo de danos a estas áreas;
− As áreas das jazidas após a escavação deverão ser reconformadas com operação deve ser
realizada antes do espalhamento do solo orgânico;
− Disciplinar o trânsito desnecessário e que acarretam a destruição da vegetação;
− Planejar adequadamente a exploração da pedreira de modo a minimizar os danos inevitáveis

durante a exploração e a possibilitar a recuperação ambiental após a retirada de todos os
materiais e equipamentos;
− Executar a cobertura vegetal e construir dispositivos de drenagem.
Caso seja utilizada brita, os seguintes cuidados principais deverão ser observados na exploração da
pedreira, se não for fornecida por instalações comerciais preexistentes:
− A brita somente será aceita após a executante apresentar a licença ambiental de operação da
pedreira à fiscalização, que arquivará cópia da licença junto ao Livro de Ocorrências de obra;
− Evitar a localização da pedreira e das instalações de britagem em área de preservação

ambiental;
− Planejar adequadamente a exploração da pedreira de modo a minimizar os danos inevitáveis

durante a exploração e a possibilitar a recuperação dos leitos dos rios somente após a retirada
de todos os materiais e equipamentos;
− Efetuar a extração de seixos, areia e outros materiais de construção dos leitos dos rios
somente depois de liberado pela fiscalização, e com o seu acompanhamento, observados os
demais trâmites de licenciamento;
− Deverão ser construídas, junto às instalações de britagem, bacias de sedimentação para

retenção do pó de pedra eventualmente produzido em excesso ou por lavagem de brita,
evitando seu carregamento para cursos d’água.
8.6.16 - Execução do Serviço de Asfaltamento

Na execução das camadas de base e asfaltamento, os cuidados para a preservação ambiental
referem-se à disciplina do tráfego e do estacionamento dos equipamentos.
Deve ser proibido o tráfego desordenado dos equipamentos fora do corpo estradal, para evitar danos
desnecessários à vegetação.
As áreas destinadas ao estacionamento e aos serviços de manutenção dos equipamentos devem ser
localizadas de forma que, resíduos de lubrificantes e/ou combustíveis, não sejam levados até cursos d’água.
A limpeza dos bicos espargidores deverá ser feita em local previamente definido pela fiscalização e
onde não haja risco de poluição do solo, possibilitando sua remoção para área segura ou para reciclagem.
O transporte de agregados deverá ser feito de forma a não possibilitar a queda acidental de fragmentos
ou dispersão de pó.
Durante os serviços de compactação, deverão ser obedecidos horários para que os ruídos e vibrações
não provoquem perturbando a população.
92
Os ensaios tecnológicos deverão ser efetuados tomando-se os devidos cuidados para não produzir
restos que possam causar poluição ou contaminação.
Durante os serviços, a sinalização deverá ser eficiente eficaz o bastante pra que não coloque em risco os
trabalhadores e usuários da rodovia, evitando acidentes e sem causar poluição visual.
93
9.0 – PROJETOS ELABORADOS
94
9.1 – PROJETO GEOMÉTRICO
95
O Projeto Geométrico tem por objetivo a apresentação das definições geométricas da rodovia,
detalhando-a planialtimetricamente e determinado a geometria da seção transversal tipo. Este projeto constitui-
se na informação básica para o desenvolvimento dos demais.
9.1.2 – Metodologia
O Projeto Geométrico foi desenvolvido de acordo com o disposto no Manual de Projeto Geométrico de
Rodovias Rurais de 1999 / DNER, bem como no Escopo Básico para Elaboração de Projeto Executivo de
Implantação / Pavimentação para Rodovias Estaduais do Estado de Mato Grosso / SETPU, com alterações
recomendadas pela fiscalização.
9.1.3 – Classificação e Características Técnicas

Levando-se em consideração os parâmetros técnicos apresentados pelo Escopo Básico desta
Secretaria (QUADRO 1 – Folha 07) e os dados obtidos através dos Estudos de Tráfego realizados “in loco”,
tais como o VMD (volume Médio Diário) n.º 304 para os dois lados da via, obteve-se a classificação “C” para
esta rodovia. Classificação esta que indica a execução de serviços apenas de “Revestimento Primário”.
Contudo, tendo em vista as exigências feitas pelo projeto a ser licitado, adotou-se padrões que definam
esta como uma rodovia de classificação “B”. Assim sendo, o projeto atende aos parâmetros da região
ondulada, notadamente na transposição de cursos d’água e talvegues mais profundos.
Como parâmetros singulares, recomendados pela Norma para rodovias de Classificação “B”, afim de
se proporcionar uniformidade de tratamento ao projeto, assinalam-se:
Região ondulada
Velocidade diretriz 60 km/h
Distância mínima de visibilidade de parada 90 m
Distância mínima de visibilidade ultrapassagem 490 m
Raio mínimo de curva horizontal 125 m
Taxa máxima de superelevação 8%
Rampa máxima 5%
Valor mínimo de k para curvas verticais convexas 20
Valor mínimo de k para curvas verticais côncavas 19
Largura da faixa de rolamento 3,5 m
Obstáculos contínuos 0,5 m
Obstáculos isolados 1,5 m
Faixa de domínio 40,0 m
Inclinação transversal da semi-plataforma 3%
Inclinação dos taludes de corte em solo 1(v) : 1(h)
Inclinação dos taludes em aterro 2(v) : 3(h)
Inclinação dos taludes de corte em rocha 10(v) : 1(h)
96
9.1.4 – Projeto em Planta
A diretriz em planta foi definida nos estudos topográficos e diretamente locada. A extensão total do
Projeto Geométrico é de 44,34 km de pista, que deverão ser pavimentados conforme descrito em projeto.
O Projeto em planta foi elaborado na escala de 1:2000, com curvas de nível de metro em metro.
Constam das plantas os Marcos de Amarrações, bem como os RN’s implantados, quadro contendo
os elementos das curvas locadas, a faixa de domínio e os dispositivos de drenagem.
O sistema de coordenadas empregando, o controle do alinhamento e a relação das curvas locadas
foram descritos e apresentados no capítulo referente aos estudos topográficos.
9.1.5 – Projeto em Perfil

Definido o perfil do terreno correspondente à diretriz locada, procedeu-se a definição do greide de
terraplenagem, procurando-se obter o menor movimento de terra possível, dentro das características técnicas
estabelecidas para o projeto.
Dada às características de relevo ondulado ao longo do trecho, procurou-se manter o greide de
terraplenagem elevado cerca de 60 cm acima de terraplenagem existente, facilitando com isso a terraplenagem
da rodovia.
Nos pontos baixos elevou-se o greide de uma altura mínima suficiente e necessária para implantação
das obras de arte correntes, adotando-se uma cobertura mínima acima da camada de terraplenagem existente
para os bueiros tubulares.
As concordâncias verticais foram feitas através de parábolas simples e compostas, côncavas ou
convexas, observando-se sempre os valores de “k” q ue permitissem obter a distância mínima de visibilidade
de parada de projeto.
Para se obter a distância mínima de visibilidade de 90 m fixada pelas condições técnicas de projeto,
trabalhou-se com valores “k” mínimo, obtidos das fórmulas constantes das Normas para o Projeto Geométrico
de Estradas de Rodagem do DNIT e que são as seguintes:
2
d
Parábolas convexas: k mín =
412
d2
Parábolas côncavas k mín =
122  3,5d
Onde d = distância de visibilidade, no projeto 90 m.
Assim, têm-se:
y
O valor de K é definido pela expressão: k
i
Onde:
Y= comprimento da parábola (m).
∆i= diferença algébrica entre as rampas do greide (%).

Assim, com “k mín” e “i”, obtêm-se o “y mín” da concordância.
97
No início do trecho o greide foi equiparado com o greide do projeto da Rodovia MT-437, também
em fase de implantação.
As escalas empregadas no projeto vertical foram de 1:2000 na horizontal e 1:200 na vertical,
efetuadas no subleito, as quais estão marcadas no perfil do terreno.
9.1.6 – Elementos Transversais

Para cada estaca onde foi levantada seção transversal do terreno, foram calculados os
elementos geométricos transversais, tais como: declividade, superelevação e superlargura da plataforma
projetada, permitindo a obtenção do afastamento ao eixo e da cota dos bordos.
As seções transversais do terreno, com as respectivas plataformas gabaritadas, foram
desenhadas na escala 1:200 através de um programa de computação.
9.1.6.1 - Cálculo da Superelevação

a) Fórmula Empregada:
V2
Tg   0,0044 Onde:
R
= ângulo do plano da plataforma superelevada com a horizontal;

V= velocidade diretriz = 80 km/h;
R= raio da curva circular (m).
b) Limites Tolerados:
A superelevação máxima tolerada é de 8%, ou seja: tg < 0,08, de acordo com a classe da rodovia em
estudo. A superelevação mínima foi de 3%, ou seja, Tg  0,03;
c) Aplicação de Superelevação
A aplicação foi feita pelo eixo, variando, inicialmente, a declividade da semiplataforma externa até
alcançar, em valor e sentido, a declividade da semiplataforma interna. Deste ponto em diante as duas semi-
plataformas sofrem a mesma rotação, tendo-se o eixo por charneira. Procede-se em seqüência inversa na
saída da curva.
A variação da superelevação é feita linearmente, em um comprimento total dado pela expressão:
Lt = T+ L, sendo:
Lt = comprimento total de variação da superelevação (m);
T = comprimento de transição de tangente, ou seja, o comprimento necessário à anulação da declividade do
bordo externo da pista (m).
L = comprimento de transição da superelevação, ou seja, o comprimento necessário á distribuição da
superelevação, desde o ponto onde se anula até seu valor mínimo (m);
c.1) Curvas de Transição

Neste caso têm-se:
L= 1c que é o comprimento da espiral da curva;
98
T  i. L
Tg 
Onde:
i = declividade transversal da pista em tangente (m/m);

L = 1c (m)
Tg = superelevação obtida pela fórmula apresentada no subitem a e nos limites especificados do subitem b.
Com isto é mantida a mesma rampa de superelevação no bordo da pista em todo o comprimento de
variação. O comprimento L é coincidente com o trecho espiral e o comprimento T é aplicado antes e depois do
TS e ST, respectivamente;
c2) Curvas Circulares

Neste caso têm-se:
L= 750 x tg1, adotando-se um mínimo de 40 metros para L;
T  i. L
Tg 
Onde:
i = declividade transversal da pista em tangente (m/m);
L = valor obtido conforme exposto anteriormente;
Tg = superelevação obtida pela fórmula apresentada no subitem a e nos limites especificados do subitem b.
O comprimento L é aplicado 60% antes e depois do PC e PT respectivamente e 40% para dentro da
curva. O comprimento T é aplicado antes e depois dos pontos obtidos após a aplicação de 60% de L.
9.1.6.2 – Cálculo da Superlargura

Calculou-se o valor da superlargura pela seguinte largura fórmula:
V
  n{ R  ( R 2  I 2 )} 
10 R
Onde:
 = superlargura (m)
N = número de faixas de tráfego;
I = distancia entre eixos, valor adotado: 6 m;
R = raio da curva (m);
V = velocidade diretriz = 80 km/h.
A distribuição da largura é feita linearmente, parte em tangente, parte em curva, no próprio

comprimento total de variação da superelevação.
A consideração da superlargura demanda um aumento de custo e trabalho, que só é compensado pela
eficácia desse acréscimo na largura da pista. Portanto, valores muito pequenos de superlargura não têm
influencia prática e não foram considerados. Para esse fim, considerou-se apropriado um valor mínimo de
0,20m, sendo desprezados os valores inferiores, o que corresponde a um raio igual ou maior que 380 m.
99
O projeto Geométrico é apresentado, em pranchas no tamanho A-3, no Volume 2 – Projeto de
Execução.
100
9.2 – PROJETO DE TERRAPLENAGEM
101
Neste capítulo são apresentadas as descrições e justificativas para o conjunto de iniciativas de trabalho
para a elaboração do Projeto de Terraplenagem para a Rodovia MT-130.
Este projeto de terraplenagem foi elaborado com base nos Estudos Geológicos e Geotécnicos bem
como nas definições para o projeto.
O conhecimento das características dos solos a serem movimentados e dos elementos geométricos da
plataforma permitiu a qualificação dos solos a movimentar, para implantação do corpo estradal.
9.2.2 – Metodologia para a Elaboração do Projeto

Da análise e tratamento dos dados do processamento eletrônico dos volumes dos terraplenos e das
informações geotécnicas – sob a metodologia usual de distribuição de massas – resultou o Projeto de
Terraplenagem correspondente ao trecho projetado, observando as instruções de serviço pertinentes.
As etapas metodológicas básicas são as seguintes:
9.2.2.1 – Cálculo dos Volumes

O cálculo dos volumes de cortes e de aterros (homogeneizados em termos de volumes de cortes) é
efetivado, a partir de dados relativos às seções transversais do terreno, ao projeto vertical e às seções
transversais-tipo, mediante emprego da computação eletrônica.
O Relatório de Volumes fornece os seguintes dados, relativamente a cada estaca:
a) Volume Geométrico:
- Volumes Parciais de Corte em 1ª Categoria;
- Volumes Parciais de Aterro;
- Volume Acumulado de Corte em 1ª Categoria;
- Volume Acumulado de Aterro.
b) Volumes Homogeneizados:
- Volume de Compensação Lateral;
- Volume Excedente;
- Volume Acumulado de Compensação Lateral;
9.2.2.2 – Distribuição das Massas

Elaborado o Diagrama, são localizadas, ao longo do mesmo, todas as caixas de empréstimo
identificadas.
Em seqüência, procede-se à análise da distribuição de massas, pesquisando-se as alternativas de
compensação entre volumes de cortes e aterros, levando-se em consideração as distâncias de transporte, para
efeito de seleção, apenas, das operações economicamente desejáveis.
102
9.2.2.3- Distância Média de Transporte
Concluindo o estudo de movimentação de massas, determina-se, por planimetria, a área compreendida
entre a linha do Diagrama e as horizontais de equilíbrio, que correspondem aos momentos de transporte, em
cada segmento de compensação. Obtêm-se, assim, as distâncias de transporte respectivas. Paralelamente,
estabelecem-se as distâncias referentes a bota-foras e a empréstimos.
9.2.2.4- Instrução do Projeto de Terraplenagem

O Projeto é instruído, essencialmente, com tabelas contendo a distribuição de massas: volumes de
cortes e aterros compensados; volume de cortes sem compensação; volumes de aterros sem compensação e
origem e destino dos volumes.
Os volumes, correspondentes à escavação, carga e transporte, são referidos ao material “in situ”. Os
volumes de compactação são expressos em termos de material compactado.
A camada final de terraplenagem será constituída por material selecionado, a serem extraídos de
caixas de empréstimo e/ou ocorrências de solos. A espessura desta camada é variável, em função do material
ocorrente no subleito.
9.2.3 - Elementos Básicos

9.2.3.1- Estudos Topográficos e Projeto Geométrico
Estes estudos forneceram todas as informações métricas em planta, perfil e seções transversais, tanto
do terreno existente quanto do terrapleno projetado, para permitir a quantificação dos volumes a movimentar e
a elaboração das notas de serviço de terraplenagem.
9.2.3.2- Estudos Geotécnicos

Forneceram os dados necessários à qualificação dos materiais a serem movimentados e constituintes
de cortes e aterros. Tais informações, aliadas às informações métricas (quantificações), permitiram o projeto
dos cortes e aterros da rodovia através do seguinte:
a) Determinação de taludes de cortes e aterros;
b) Indicações de empréstimos.
9.2.4 - Serviços Básicos

Os serviços básicos do projeto de terraplenagem são os de execução dos cortes e aterros. Tanto a
crista dos cortes quanto às saias dos aterros deverão ser arredondadas.
9.2.4.1- Cortes
O estudo e projeto dos cortes visam, sobretudo, a determinação das inclinações dos seus taludes. Os
taludes dos cortes foram estabelecidos de acordo com as Normas de Projeto da SETPU-MT. Tendo em vista
as condições geotécnicas da região atravessada, a pequena altura e o comportamento dos cortes existentes,
fixou-se o talude dos cortes em solo em 1 (H) : 1 (V). No caso de corte em rocha foi fixado o talude de 1 (H) :
10 (V).
103
9.2.4.2- Aterros
Por razões semelhantes às expostas no item anterior, fixou-se o talude de aterros em 3 (H) : 2 (V). Os
aterros deverão ser executados em seu corpo com material apresentando expansão < 4%. A camada final
deverá ser executada com material apresentando expansão <2% e ISC maior ou igual ao de projeto.
Portanto, os materiais que apresentarem melhores características de suporte e menores valores de
expansão deverão ser utilizados, preferencialmente, nas camadas superiores dos aterros.
9.2.5 - Serviços de Terraplenagem

9.2.5.1- Desmatamento, Destocamento e Limpeza
O trecho em projeto encontra-se praticamente todo implantado, existindo, porém alguns pequenos
segmentos onde o eixo locado afasta-se da pista existente. Assim, o desmatamento deve ser executado cna
parte da faixa nos casos de segmentos virgens e nas áreas das interseções. Considerou-se que os
empréstimos laterais se situarão todos dentro da faixa de domínio, exceto na serra do Cachimbo, devido à
existência de acidentes geográficos acentuados e materiais de 3ª categorias localizadas na faixa de domínio.
9.2.5.2- Empréstimos
Os empréstimos foram classificados em laterais e concentrados. Para os aterros com pequenas cotas
vermelhas, constantes ao longo do sub-trecho, foram indicados empréstimos laterais enquanto que para os
aterros situados em pontos baixos, onde os volumes são maiores, foram indicados empréstimos concentrados,
principalmente de alargamentos de cortes.
Com vistas a bloquear processos erosivos nestes empréstimos, deverão ser tomados alguns cuidados
na escavação dos mesmos, a saber:
- Escavação, no caso de empréstimo com nível do terreno natural abaixo do greide, 5,0m além da linha de
off-set;
- Escavação com talude de aterro;
- Altura máxima de 2,0m do terreno natural para os empréstimos laterais;
- Drenagem da caixa, com adoção de declividade longitudinal e seção transversal adequada, evitando-se
caminhos preferenciais para as águas.
9.2.5.3- Remoções
Nos locais cujos solos existentes apresentaram ISC muito inferior ao valor adotado com IS de projeto,
foi indicada a substituição da camada superior do subleito. O material a ser utilizado deve apresentar ISC maior
ou igual aos IS de projeto do segmento.
9.2.5.4- Notas de Serviço de Terraplenagem

De posse de greide projetado e da definição da seção transversal tipo, foram processados os cálculos
da Notas de Serviço de Terraplenagem, com vista a elaboração do projeto de terraplenagem, empregando-se
de computação eletrônica.
Os dados de entrada para a computação são:
- Projeto de Traçado horizontal;
- Projeto de Traçado vertical (Terreno Natural e Greide de Terraplenagem;
- Nivelamento do eixo;
104
- Seções transversais;
- Características da plataforma;
- Inclinação dos taludes de corte e aterro;
- Esquema de banqueteamento.
Do Volume 02, constam os seguintes elementos:
- Folha de convenções;
- Seção transversal tipo da rodovia;
- Desenhos do projeto em planta e perfil nas escalas de 1: 2000 e 1: 200 na horizontal
e na vertical, respectivamente.
Das plantas, constam as quadrículas de coordenadas, as curvas de nível da faixa levantada de metro
em metro, as linhas de “off-set” de cortes e de aterros, os bordos da plataforma, ocorrências naturais e outras
inerentes à rodovia, pontos principais das curvas, cadastro, obras de arte correntes e especiais, limites da faixa
de domínio e benfeitorias existentes contidas nas mesmas, quadros contendo os elementos definidores das
curvas horizontais e das respectivas concordâncias, estaqueamento e suas igualdades, localização e croquis
das amarrações de segurança da linha, localização e cotas dos RN’s implantados.
Do perfil longitudinal constam às rampas e seus valores, as concordâncias verticais com os respectivos
elementos definidores, as cotas dos PIV, PCV e PTV, a localização planialtimétrica das obras de arte correntes
e especiais, no eixo. O perfil está desenhado na escala 1:2000 na horizontal e 1:200 na vertical.
Em volume próprio, são encontradas as Notas de Serviço de Terraplenagem, contendo os elementos
de o Projeto citados a seguir:
- Estaqueamento e suas frações;
- Pontos de curva horizontais e verticais
- Off-set, distância em relação ao eixo e cota;
- Bordo de terraplenagem, distância em relação ao eixo, cota e altura a cortar ou
aterrar;
- Eixo locado, cotas do terreno, greide e cota vermelha.
9.2.6 – Seções Transversais-Tipo de Terraplenagem

À seguir:
105
106
107
108
109
110
111
9.3 – PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
112
O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido de forma a obter uma estrutura de pavimento com
capacidade para suportar as cargas geradas pelo tráfego, a um menor custo econômico, e em condições de
conforto e segurança para os usuários, num período de projeto de 03 (três) anos. Estas condições foram
obtidas através da correta interpretação das características do tráfego e da indicação de materiais de boa
qualidade e que obedeçam as menores distâncias de transporte. Propomos pavimentação por etapa,
realizando nova contagem ao final do segundo ano. Tendo em vista que após as obras de pavimentação o
trafego sofrerá alteração considerável.
9.3.2 – Metodologia e Procedimentos

As soluções adotadas, para a constituição do pavimento do trecho, decorrem da análise da
disponibilidade técnico-econômica dos materiais ocorrentes, no sentido de minimização dos custos de
construção observados, naturalmente, os parâmetros de índice de suporte de projeto e da frequência de
repetição da carga padrão no horizonte de projeto (N).
Foram levados em consideração os resultados dos estudos do subleito e das ocorrências de materiais
disponíveis.
Procurou-se dar maior aproveitamento possível aos materiais existentes no subleito, os quais,
apresentam-se valores de ISC muito bons em grandes extensões, fato este levado em consideração no
lançamento do greide.
O dimensionamento do pavimento foi elaborado através da aplicação do método de dimensionamento
de Pavimentos Flexíveis do DNIT de autoria do Engenheiro Murillo Lopes de Souza, que foi reformulado em
1996.
Para aplicação deste método, é necessário o conhecimento dos seguintes parâmetros, à saber:
 Numero “N” (Numero de operações do eixo padrão de 8,2 toneladas), coletados em pontos estratégicos
da rodovia de forma a reunir um conjunto de informações que permitissem uma analise real do tráfego em
estudo.
 ISCp (Índice de Suporte de Projeto ou CBR característico do material do subleito), será calculado através
de análise estatística dos resultados de CBR obtidos nos segmentos homogêneos, de acordo com planilha em
anexo.
9.3.2.1 - Estudos Geotécnicos

De acordo com os resultados obtidos nos estudos geotécnicos realizados no subleito, foram definidos
os seguintes parâmetros:
 Índice de Suporte Califórnia de Projeto ISCp, conforme dimensionamento do pavimento.
As jazidas estudadas apresentaram resultados satisfatórios para camadas de sub-base e de base sem
a necessidade de mistura com outros materiais. Estes estudos priorizam a identificação e localização de
materiais de construção, de reconhecimento e caracterização de solos superficiais, objetivando minimizar os
custos de construção.
113
9.3.2.2 - Estudos de Tráfego
Para o projeto, foram coletados os dados para os estudos de tráfego durante 04 (quatro) dias por se
tratar de uma via com grandes extensões, porém com baixo índice de tráfego. O cálculo destas informações
resultaram em um numero “N” = 2,87E + 06, para um período de projeto de 03 (três) anos.
9.3.2.3 – Material Pétreo e Areal

Os agregados graúdos e miúdos utilizados poderão ser adquiridos no município de Paranatinga
localizado a 26,3km do inicio do trecho. Além disso, serão utilizados materiais retirados de empréstimos
laterais.
Maiores detalhes sobre a origem destes materiais encontram-se descritos no Volume 3B – Estudos
Geotécnicos.
A partir dos parâmetros obtidos nos estudos foram detalhadas as soluções para o pavimento de
ocorrências de solo de baixo suporte.
9.3.2.4 – Dimensionamento do Pavimento

O dimensionamento do pavimento foi elaborado segundo o “Método de Projeto de Pavimentos
Flexíveis”, do Engenheiro Murillo Lopes de Souza para efeito de definição final de espessuras das camadas
que constituição o pavimento. Para tanto, utilizou-se da seguinte expressão:
H = 77,67 x N 0,0482 x CBR –0,598
Foram utilizados os coeficientes estruturais (k) adotados para as camadas do pavimento. Sendo:
CAMADA K
Concreto Betuminoso 2,00
Camada granular 1,00
No dimensionamento do pavimento adotou-se o seguinte procedimento:

 Utilização dos “Valores de I.S. de Projeto”;
 Dimensionamento do pavimento;
 Cálculo das Áreas e volumes dos serviços a serem executados;
 Cálculo das distâncias médias de transporte dos diversos materiais.
Conforme a determinação da Secretaria de Estado de Infra-Estrutura, será adotado o Concreto

Betuminoso Usainado a Quente, com espessura de 5,0 cm e na pista de rolamento na faixa de segurança
(acostamento) será feito o Tratamento Superficial Duplo.
Uma vez determinadas às espessuras Hm, Hn e H20, pelo gráfico operações de eixo de 18.000 libras
(8,2 ton) x espessura do pavimento e R (espessura do pavimento, calculamos as espessuras de base e sub-
base, obtidas pela inequação abaixo:
 R x KR + B x KB ≥ H20 (1)
 R x RR + B x KB + h20 x KSB > Hn (2)
 R x KR + B x KB + h20 x KSB + hn x KREF ≥ Hm (3)
114
Com N = 2,87E + 06 para 03 anos.
ISC sub-leito = 10%.
R=5,0cm
KR=2,00
KB=1,0
KSB=1,0
H20=26,52
Hn=40,14
A espessura de Base e Sub-base dimensionada para o trecho em estudo é, portanto, a seguinte: Base
= 16,52cm e Sub-base = 13,62cm, total igual a 30,14cm. Contudo, seguindo orientação da SETPU e a favor da
segurança adotamos: Base=20,0cm e Sub-base=20,0cm.
Através do cálculo de dimensionamento do pavimento, para determinação das espessuras de Base e
Sub-base, obteve-se os seguintes resultados:
Segmento Estacas Camadas

N.º Inicial Final Sub-Base (cm) Base (cm)
ÚNICO E 0+0,00 E 2.217+0,045 20,00 20,00
De acordo com o cálculo estatístico e de dimensionamento do pavimento, obtemos as espessuras de

Sub-Base e Base descritas acima, seguindo as sequencias normativas para determinação dessas camadas.
Para execução da Sub-Base e da Base, indicamos a realização das seguintes camadas de
composição, sendo a Sub-Base caracterizada com uma única camada de 20cm de espessura para sua
formação; e na Base, outra camada de 20cm de espessura, favorecendo uma melhor compactação as
necessidades para receber o pavimento. Com relação ao atendimento do Índice Suporte Califórnia, será
utilizado materiais com “CBR” maior ou igual a 20% para Sub-Base e “CBR” maior ou igual a 80% para Base.
O revestimento dimensionado da Rodovia MT-130 é o CBUQ com 5,0 cm de espessura.
Para a Imprimação indica-se como ligante betuminoso para a imprimação o asfalto diluído tipo CM-30,
aplicado e executado com taxa de 1,2 litros/m2.
Para ter durabilidade do pavimento no período indicado de projeto, propomos a utilização de balanças
para pesagem de carga e, após os 03 (dois) primeiros anos de uso, fazer uma avaliação objetiva da superfície,
segundo a norma de Procedimento DNIT-PRO 008/94, afim de verificar o comportamento da estrutura do
pavimento. Assim, com base nestas avaliações, implementar as medidas cabíveis para prolongar a vida útil do
pavimento.
A obtenção dos materiais betuminosos para realização do pavimento, quais sejam, a Emulsão RR-2C,
e o CM-30, poderão ser adquiridos em Refinaria de Cuiabá-MT, à uma distância aproximada de 364 Km em
relação ao início do trecho projetado.
À seguir, apresenta-se:
 Seções Transversais Típicas de Pavimentação;
 Esquemas Lineares do Pavimento Projetado;
 Quadro de Distribuição de Materiais para Pavimentação;
115
116
117
118
119
9.4 – PROJETO DE DRENAGEM
120
O projeto de drenagem tem por finalidade resguardar a rodovia de descargas líquidas que possam vir a
abalara a segurança das diversas partes componentes do corpo da estrada.
9.4.2 – Classificação
Segundo a utilização dos dispositivos, classificou-se o projeto de drenagem em:
- Projeto de drenagem superficial;
- Projeto de drenagem para transposição de talvegues;
- Projeto de drenagem profunda.
Por sua vez, o projeto de drenagem para transposição de talvegues foi desmembrado em:
- Projeto de bueiros;
9.4.2.1 – Projeto de Drenagem Superficial

O sistema de drenagem superficial foi projetado de forma a propiciar um rápido escoamento das águas
pluviais que incidam sobre a pista e terrenos marginais, bem como disciplinar o escoamento de pequenos
cursos d’água e conduzi-los para locais de deságue seguro.
9.4.2.1.1 – Metodologia para Dimensionamento dos Dispositivos de Drenagem Superficial

O dimensionamento de valetas e sarjetas consiste em se determinar a máxima extensão admissível,
para a qual não ocorra o transbordamento das mesmas.
Para extensão está condicionada à capacidade máxima de vazão, obtida em função do tipo de obra e
declividade de instalação e permite determinar o posicionamento das caixas coletoras e das saídas d’água.
9.4.2.1.2- Avaliação da Vazão de Contribuição

A determinação de vazão de contribuição foi feita através do Método Racional, cuja fórmula é a
seguinte:
Qp = 0,278 CIA
Onde:
Qp – vazão de projeto, em m3 /s;
A – área de contribuição do dispositivo estudado, em km2;
I – intensidade de precipitação em mm/h, para um tempo de concentração de 5 minutos e um
período de recorrência de 10 anos;
C – coeficiente de escoamento superficial, variando com o recobrimento da área de
contribuição. Assim:
- Coeficiente para área pavimentadas: Cp = 0,90
- Coeficiente para taludes gramados: Cg = 0,60
- Coeficiente para taludes em rocha: Cr = 0,90
121
9.4.2.1.3- D
Determinação
o da Capacid
dade Máxima
a de Vazão
No estudo hidrá
áulico dos canais
c pra d
drenagem su
uperficial pro
ocurou-se elaaborar tabelas, de modo a
simplificar o projeto de cada
c dispositivo.
mitiu-se neste estudo o escoamento
Adm e permanente e uniforme (escoamento
( o uniforme é aquele em que
q
toda a seçã
ão transversa
al do canal te
em área e ve
elocidade con
nstantes).
Utiliizou-se pra cálculo
c a fórm
mula de Man
nning:
V=1 R2/3 i1/2 (1)
n
Sendo:
v – velocidade
v d
de escoamen
nto, em m/s
n – coeficiente d
de rugosidad
de de Mannin
ng;
R – raio hidráulicco, m/s;
i – declividade
d d ua do canal, em m/m.
da linha d’águ
da Continuidade:
Utilizou--se também a Equação d
q=A
A. v (2)
Onde:
q – capacidade máxima de vazão,
v em m3 /s;
m m2;
ão molhada do canal, em
A – área da seçã
v – velocidade
v d
de escoamen
nto, em m/s.
Da combinação das fórrmulas (1) e (2), resulta:
Q = 1 R2/3 i 11/2
n
9.4.2.1.4- D
Determinação
o da Velocida
ade Máxima Permissível
O d
dimensionam
mento de cada
c dispossitivo de dre
enagem em
m estudo esstá condicio
onado ao fa
ator
velocidade, o qual não
o deve ultrapassar os vvalores pré-e
estabelecidos
s, em funçãão do tipo de
d revestime
ento
e modo a não
utilizado, de o comprome
eter o funcion
namento e a vida útil do dispositivo
d addotado.
RODOVIA M
MT-130 0 – Relatório
VOLUME 01 o do Projeto e Documenttos Para a Liicitação
122
Quando a velocidade de escoamento ultrapassar a máxima permissível, ou seja, aquele limite de
erosão, deve-se estudar meios para minimizar este efeito.
9.4.2.2 – Sarjeta De Corte

As sarjetas de corte terão por objetivo canalizar as águas pluviais que incidam sobre a plataforma e
taludes. Deverão ser implantadas em todos os cortes e seu revestimento será em concreto.
Dada à homogeneidade do trecho, adotou-se um único tipo de sarjeta que atenderá totalmente à chuva
de projeto. Sua seção será triangular com inclinações de 1:4 para o lado do bordo da pista e 25:16 para o
corte, sendo a altura máxima permissível de lâmina d’água de 0,25m.
Os detalhes das sarjetas de corte constam do Volume 02 – Projeto de Execução.
Ao final dos cortes (jusante), a sarjeta de concreto será defletida e prolongada em aproximadamente
5m, engastada na encosta do terreno, formando uma saída para as águas. Na extremidade desse
prolongamento será executado um dissipador de energia constituído de alvenaria de pedra argamassada. A
declividade máxima desse prolongamento não deverá ultrapassar 5%, devendo ser conseguido com mudanças
na sua direção.
9.4.2.2.1 – Dimensionamento da Sarjeta

O dimensionamento da sarjeta de corte consistiu em determinar para sarjeta de forma, com dimensões
e revestimento pré-estabelecidos e pré-dimensionados, a máxima extensão admissível, isto é, aquela a partir
da qual ocorre transbordamento. Tal extensão corresponderia à distância entre caixas coletoras, ou entre o
ponto mais elevado do corte e a primeira caixa coletora.
123
TALUDE DO CORTE
A
BORDO DA PLATAFORMA
T
l H
PLANTA (a)
r
H T
SEÇÃO TRANSVERSAL
H
A L
9.4.2.2.2 – Determinação da Vazão de Contribuição

A vazão que chegará ao ponto A de saída d’água da sarjeta será (vide figura acima):
CI  A
q
360
Onde:
q = vazão em m³/s;
C = coeficiente de escoamento superficial;
I = Intensidade de precipitação, para tc=5 min e T=10 anos, em mm/h;
A = área de contribuição (T+H). L, em ha para taludes 1,0 (V):1,0 (H);
L = distância entre caixas coletoras em m;
T = largura de contribuição da plataforma em m.
Daí então:
C  I  (T  H )  L
q
360
9.4.2.2.3 – Determinação da Capacidade de Vazão da Sarjeta de Corte

Considerando as dimensões da sarjeta triangular como a figura, foi calculada a sua capacidade de
vazão em função da declividade longitudinal do projeto de greide da rodovia que deve ser igual à da sarjeta.
Aplicando a fórmula de Manning, tem-se:
124
STC02
30 70
NÍVEL
30
6
PAVIMENTO
2 1
S  R H3  i 2
Q
n
Onde:
Q = vazão, em m³/s;
n = coeficiente de rugosidade das paredes do vertedor;
RH = raio hidráulico, em m;
i = declividade longitudinal, em m/m;
S = seção de vazão, em m².
Para sarjeta de concreto em cortes

1,0  0,3
S  0,15m²
2
P  0,424  0,762  1,186 m (perímetro molhado)
S 0,15 2
RH    0,126 m  R H3  0,252
P 1,186
n=0,016 (concreto)
Daí então:
0,15  0,252 1 2 1
Q  i  2,363  i 2
0,016
1
2 i 2
0,252 12 1
V  RH  3
  i  15,75  i 2
n 0,016
No quadro 1 estão representadas velocidades e vazão, em função da declividade da sarjeta.
125
QUADRO 1,
VAZÃO DE SARJETA DE CORTE
1/2
i (m/m) I (m/m) Q (m³/seg) V (m/seg)
0,0035 0,059 0,140 0,932
0,0050 0,071 0,167 1,114
0,0100 0,100 0,236 1,575
0,0200 0,141 0,334 2,227
0,0250 0,158 0,374 2,490
0,0300 0,173 0,409 2,728
0,0350 0,187 0,442 2,947
0,0400 0,200 0,473 3,150
0,0450 0,212 0,501 3,341
0,0500 0,224 0,528 3,522
0,0550 0,235 0,554 3,694
0,0600 0,245 0,579 3,858
0,0650 0,255 0,602 4,015
0,0700 0,265 0,625 4,167
0,0750 0,274 0,647 4,313
0,0800 0,283 0,668 4,455
0,0850 0,292 0,689 4,592
0,0900 0,300 0,709 4,725
0,0950 0,308 0,728 4,854
0,1000 0,316 0,747 4,981
9.4.2.2.4 – Determinação do Comprimento Crítico

Denomina-se comprimento crítico da sarjeta de corte ao comprimento máximo, além do qual ocorrerá
transbordamento, ou exaustão da seção.
1° caso: Trecho em tangente com cortes de taludes, 1,0(V) : 1,0(H) – Largura de contribuição
L1  H  1, 00 (talude do corte + projeção de sarjeta)
L 2  3,5  1,00  4 ,50 (pista + acostamento)

- Coeficiente de escoamento superficial
C1 = 0,35
C2 = 0,70
- Tempo de concentração
TC=5 minutos
- Intensidade de precipitação
I = 52,97 mm/h
126
CI  A
Q
360
0,35  227  ( H  1,00)  10 4  L R

Q1   (0,221H  0,221)  L R  10  4
360
0,70  227  4,5  10 4  L R

Q2   1,986  L R  10  4
360
Q  Q1  Q2  (0,221H  0,221)  LR 10 4  1,986  LR 10 4  (0,221H  2,207)  LR 10 4

Q
LR   10 4
( 0, 221 H  2, 207 )
Adiante é apresentado o quadro 2 onde estão expressos os comprimentos máximos para espaçamento
de caixas coletoras (comprimento crítico) na situação de trecho em tangente.
QUADRO 2
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE CORTE EM TANGENTE (m)
i(%)/H(m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 1070,7 973,2 892,0 823,3 764,5 713,5 668,8 629,5 594,5 563,2
2 1514,2 1376,4 1261,5 1164,4 1081,1 1009,0 945,9 890,2 840,7 796,4
3 1854,5 1685,7 1545,0 1426,1 1324,1 1235,8 1158,5 1090,3 1029,6 975,4
4 2141,4 1946,5 1784,1 1646,7 1529,0 1426,9 1337,7 1258,9 1188,9 1126,3
5 2394,1 2176,2 1994,7 1841,1 1709,4 1595,4 1495,6 1407,5 1329,3 1259,3
6 2622,6 2383,9 2185,0 2016,8 1872,6 1747,6 1638,3 1541,9 1456,1 1379,4
7 2832,8 2574,9 2360,1 2178,4 2022,6 1887,7 1769,6 1665,4 1572,8 1490,0
8 3028,4 2752,7 2523,1 2328,8 2162,3 2018,0 1891,8 1780,4 1681,4 1592,8
9 3212,1 2919,7 2676,1 2470,0 2293,4 2140,4 2006,5 1888,4 1783,4 1689,5
10 3385,8 3077,6 2820,9 2603,6 2417,5 2256,2 2115,0 1990,5 1879,9 1780,9
2° caso: Trecho em curva com cortes de taludes 1,0(V):1,0(H) Bordo interno

- Largura de contribuição
L1  H  1, 00 (talude de corte + projeção da sarjeta)
L 2  7 ,00  1, 00  8, 00 m (pista + acostamento)

C1=0,35
C2=0,70
TC=5 minutos
127
I=227 mm/h
CI  A
Q
360
0,35  227  ( H  1,00)  10 4  L R

Q1   (0,221H  0,221)  LC  10  4
360
0,70  227  8,0  10 4  L R

Q2   3,531  LC  10  4
360
Q  Q1  Q2  (0,221H  0,221)  LR  10 4  3,531 LR  10 4  (0,221H  3,752)  LC  10 4
Q
LC   10 4
( 0,221 H  3,752 )
Adiante é apresentado o quadro 3, onde estão expressos os comprimentos máximos para

espaçamento de caixas coletoras (comprimentos críticos) na situação de trecho curvo-bordo interno em corte.
QUADRO 3
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE CORTE EM CURVA BORDO INTERNO (m)
i(%)/H(m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 629,8 594,8 563,4 535,2 509,7 486,5 465,3 445,9 428,1 411,6
2 890,7 841,1 796,8 756,9 720,8 688,0 658,1 630,6 605,4 582,1
3 1090,8 1030,2 975,9 927,0 882,8 842,7 806,0 772,4 741,5 712,9
4 1259,6 1189,5 1126,8 1070,4 1019,4 973,0 930,7 891,9 856,2 823,2
5 1408,3 1329,9 1259,9 1196,8 1139,7 1087,9 1040,5 997,1 957,2 920,4
6 1542,7 1456,9 1380,1 1311,0 1248,5 1191,7 1139,8 1092,3 1048,6 1008,2
7 1666,3 1573,6 1490,7 1416,1 1348,6 1287,2 1231,2 1179,8 1132,6 1089,0
8 1781,3 1682,2 1593,6 1513,8 1441,7 1376,1 1316,2 1261,3 1210,8 1164,2
9 1889,4 1784,3 1690,3 1605,7 1529,1 1459,5 1396,0 1337,8 1284,2 1234,8
10 1991,6 1880,8 1781,7 1692,5 1611,8 1538,5 1471,5 1410,2 1353,7 1301,6
3° caso: Trecho em curvas com cortes de taludes 1,0(V):1,0(H) Bordo Externo

- Largura de contribuição
L1  H  1, 00 (talude de corte + projeção da sarjeta)
L 2  1, 00 m (acostamento)

C1=0,35
128
C2=0,70
TC=5 minutos
I=227 mm/h
CI  A
Q
360
0,35  227  ( H  1,00)  10 4  L R
Q1   (0,221H  0,221)  LC  10  4
360
0,70  227  1,0  10 4  L R

Q2   0,441  LC  10  4
360
Q  Q1  Q2  (0,221H  0,221)  L R 10 4  0,441 L R 10 4  (0,221H  0,662)  LC 10 4
Q
LC   10 4
( 0,221 H  0,662 )
Adiante é apresentado o quadro 4, onde estão expressos os comprimentos máximos para

espaçamento de caixas coletoras (comprimentos críticos) na situação de trecho curvo-bordo externo em corte.
QUADRO 4
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE CORTE EM CURVA BORDO EXTERNO (m)
i(%)/H(m) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 3569,5 2676,1 2140,4 1783,4 1528,5 1337,3 1188,6 1069,7 972,4 891,4
2 5048,0 3784,6 3027,0 2522,1 2161,6 1891,2 1681,0 1512,8 1375,2 1260,6
3 6182,5 4635,1 3707,3 3088,9 2647,4 2316,3 2058,8 1852,8 1684,3 1543,9
4 7139,0 5352,2 4280,8 3566,8 3056,9 2674,6 2377,3 2139,4 1944,9 1782,7
5 7981,6 5984,0 4786,1 3987,8 3417,7 2990,3 2657,9 2392,0 2174,4 1993,1
6 8743,4 6555,1 5242,9 4368,4 3743,9 3275,7 2911,5 2620,3 2382,0 2183,4
7 9444,0 7080,3 5663,0 4718,4 4043,9 3538,1 3144,8 2830,2 2572,8 2358,3
8 10096,0 7569,2 6054,0 5044,2 4323,1 3782,4 3362,0 3025,6 2750,4 2521,2
9 10708,5 8028,3 6421,2 5350,2 4585,4 4011,9 3565,9 3209,1 2917,3 2674,1
10 11287,7 8462,6 6768,5 5639,6 4833,4 4228,9 3758,8 3382,7 3075,1 2818,7
9.4.2.3 – Sarjeta de Aterro

A sarjeta indicada tem formato triangular com dimensões definidas nos detalhes dos desenhos do
projeto de drenagem. Serão empregadas nos bordos dos acostamentos, nos aterros elevados.
129
9.4.2.3.1 – Dimensionamento da Sarjeta
O dimensionamento da sarjeta de aterro consistiu em determinar para sarjeta de forma, com
dimensões e revestimento pré-estabelecidos e pré-dimensionados, a máxima extensão admissível, isto é,
aquela a partir da qual ocorra transbordamento. Tal extensão corresponderia à distância entre entradas d’água.
SEÇÃO TRANSVERSAL
PISTA ACOSTAMENTO SARJETA
1,5
1,0
h1 h2
EIXO DA PISTA
ESCOAMENTO
A ACOSTAMENTO B
9.4.2.3.2 – Determinação da Vazão de Contribuição

A vazão que chegará a qualquer ponto da sarjeta de aterro será:
CI  A
q
360
Onde se tem:
q = vazão em m³/s;
C = coeficiente de escoamento superficial;
I = intensidade de precipitação, para tc=5 min e T=10 anos, em mm/h;
130
A = área de contribuição em há;
L = distância entre entradas d’água, em m.
Daí então se tem:
C  I  (h1  h2 )  L
q
360
9.4.2.3.3 – Determinação da Capacidade Vazão da Sarjeta de Aterro

A capacidade de vazão para a sarjeta indicada foi calculada com o emprego da fórmula de Manning
qual seja:
2 1
S  R H3  i 2
Q
n
Onde:
Q = vazão, em m³/s;
n = coeficiente de rugosidade das paredes do vertedor;
RH = raio hidráulico, em m;
i = declividade longitudinal, em m/m;
S = seção de vazão, em m².
A seção proposta é a seguinte:
Cumpre assinalar que quando ocorrer a exaustão da seção, o acostamento estará alagado em cerca
de 1,00m o que permite trabalhar com um acréscimo de seção transversal.
Para a seção em apreço teremos:
S  0,053 m ²
131
P  1,237 m
2
R 3
 0,122m
n  0,016
Daí tem-se:
1
0,053  0,122  i 2 1
Q  0,404  i 2
0,016
1
0,122  i 2 1
V  7,625  i 2
0,016
No quadro 5 adiante, estão indicadas as velocidades e a vazão, em função da declividade das sarjetas.
QUADRO 5
VAZÃO DE SARJETA DE ATERRO
1/2
i (m/m) I (m/m) Q (m³/seg) V (m/seg)
0,0035 0,059 0,024 0,451
0,0050 0,071 0,029 0,539
0,0100 0,100 0,040 0,763
0,0200 0,141 0,057 1,078
0,0250 0,158 0,064 1,206
0,0300 0,173 0,070 1,321
0,0350 0,187 0,076 1,427
0,0400 0,200 0,081 1,525
0,0450 0,212 0,086 1,618
0,0500 0,224 0,090 1,705
0,0550 0,235 0,095 1,788
0,0600 0,245 0,099 1,868
0,0650 0,255 0,103 1,944
0,0700 0,265 0,107 2,017
0,0750 0,274 0,111 2,088
0,0800 0,283 0,114 2,157
0,0850 0,292 0,118 2,223
0,0900 0,300 0,121 2,288
0,0950 0,308 0,125 2,350
0,1000 0,316 0,128 2,411
9.4.2.3.4 – Determinação do Comprimento Crítico

Denomina-se comprimento crítico da sarjeta de aterro o comprimento máximo, além do qual ocorrerá
transbordamento ou exaustão da seção.
1° caso: Trecho em tangente
- Largura da contribuição
132
h  3,5  1,0  0,16  4,66 m

C  0 ,70
t c  5 min utos
- Intensidade de precipitação para T=10 anos

I  227mm / h
4
C  I  A 0 , 70  227  4 , 66  10 4
Q    L R  2 , 057  10  LR
360 360
Q
LR   10 4
2,057
L  L R  0 ,5
Adiante é apresentado o quadro 6, que expressa os comprimentos máximos para espaçamento de
entradas d’água (comprimentos críticos) na situação de trecho em tangente, admitida a capacidade máxima de
admissão de fluxo, da ordem de 50%. A perda de carga assinalada decorre da disposição ortogonal da entrada
d’água em relação à direção do escoamento, o que reduz a capacidade de admissão da corrente líquida neste
dispositivo.
QUADRO 6
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE ATERRO(m)
i(%) LR L
1 196,403 98,201
2 277,755 138,878
3 340,179 170,090
4 392,805 196,403
5 439,169 219,585
6 481,086 240,543
7 519,632 259,816
8 555,510 277,755
9 589,208 294,604
10 621,079 310,540
2° caso: Trecho em curva (bordo interno)

- Largura da contribuição
h  7,0  1,0  1,0  0,16  9,16 m

C  0 ,70
133
t c  5 min utos
- Intensidade de precipitação para T=10 anos

I  227mm / h
C  I  A 0,70  227  9,16  10 4

Q   L R  4,043  10  4  L R
360 360
Q
LR   10 4
4,043
L  L R  0 ,5
Adiante é apresentado o quadro 7, que expressa os comprimentos máximos para espaçamento de

entradas d’água (comprimentos críticos) na situação de trecho em curva, admitida a capacidade máxima de
admissão de fluxo, da ordem de 50%.
QUADRO 7
COMPRIMENTO CRÍTICO PARA SARJETA DE ATERRO EM CURVA BORDO INTERNO (m)
i(%) LR L
1 99,926 49,963
2 141,316 70,658
3 173,077 86,538
4 199,852 99,926
5 223,441 111,720
6 244,767 122,384
7 264,379 132,189
8 282,633 141,316
9 299,777 149,889
10 315,993 157,997
3° caso: Trecho em curva (bordo externo)

Neste caso a área de contribuição restringe-se à projeção da própria sarjeta de aterro, resultando em
comprimentos críticos extremamente grandes, incompatível com o padrão ortográfico regional.
9.4.2.3.5 – Dissipador de Sarjeta de Corte

Trata-se de um dispositivo terminal das sarjetas de corte que tem por objetivo reduzir a velocidade do
fluxo antes de alcançar o terreno natural. Constitui-se de dispositivo de pedra argamassada com comprimento
de 1,50 m e seção idêntica à sarjeta de corte. A pedra indicada é Φ=0,10 m.
O dissipador deverá ser posicionado de tal forma que fique engastado no terreno, sob o risco de
desestabilização imediata.
O dissipador de energia em apreço está indicado para todas as extremidades das sarjetas de corte.
134
9.4.2.4 – Entrada D’água
Entrada d’água é um dispositivo intermediário entre a sarjeta de aterro e a descida d’água. Trata-se de
obra de concreto que tem por objetivo a transferência do fluxo para a descida d’água, sendo que a parte
superior tem secai idêntica à da sarjeta de aterro. Existem duas situações para a entrada d’água: O tipo I é o
que capta o fluxo em um único sentido; o tipo II, indicado para os pontos baixos das concordâncias côncavas,
capta as águas por ambos os lados.
No tipo I introduziu-se um degrau justo na interseção com a descida d’água, no sentido de captar ao
máximo o fluxo que ocorre longitudinalmente na sarjeta de aterro. No tipo II também se introduziu esse
rebaixamento, mas aqui a admissão da corrente líquida é mais fácil, pois a entrada d’água é o ponto de
gradiente máximo em relação à sarjeta de aterro, o que torna inevitável a captação total doa fluxos
convergentes.
9.4.2.5 – Descida D’água

Descida d’água é um dispositivo de drenagem superficial que tem por objetivo a transferência das
águas captadas na plataforma, para o terreno natural. Constitui-se de uma calha de concreto com seção
padronizada (tipo I) ou tipo escada (tipo II). O tipo II é indicado para aterros com grandes alturas.
A descida d’água deve ser encaixada no talude, de modo que fique assentada em superfície com
razoável compacidade. O tipo II, devido ao maior porte, é provido de ancoragem.
135
Existe ainda uma descida d’água tipo III que é indicada para complementação da boca de jusante de
bueiros que deságuam no talude ou em superfícies com fortes inclinações, que devem ser protegidas.
As descidas d’água tipo I e II estão sempre associadas às entradas d’água, enquanto o tipo III é
específico para situações particulares.
9.4.2.6 – Bacia de Amortecimento

Bacia de amortecimento é um dispersor de energia localizado nas extremidades das descidas d’água.
Constitui-se de dispositivos conjugados de alvenaria de pedra argamassada e enrocamento de
gravidade tipo “rip-rap” confinado, que desempenha também o papel de caixa de areia.
O tipo I é conjugado com a descida d’água tipo I, enquanto o tipo II complementa a descida d’água em
degraus.
Todas as descidas d’água são conjugadas com bacias de amortecimento.
9.4.2.7 – Valeta de Proteção de Corte

A valeta de proteção de corte tem forma trapezoidal, com dimensões e características definidas nos
detalhes dos desenhos “Projeto de Drenagem”.
Deverão ser locadas aproximadamente paralelas às cristas dos cortes, tal que sua declividade
longitudinal não ultrapasse 15%, isto conseguido com mudanças de direção. Com o material escavado deverá
ser executado um pequeno aterro apiloado manualmente à jusante da valeta. Tal procedimento resulta num
acréscimo de área de seção transversal.
136
9.4.2.8 – Valeta de Proteção de Aterro
A valeta de proteção de aterro tem a forma trapezoidal, com dimensões e características definidas nos
desenhos do Projeto de Drenagem.
Serão locadas paralelamente aos pés dos aterros, à montante, e a uma distância de 1m. Serão
empregadas quando a declividade transversal do terreno natural, à montante dos aterros, assim exigir. Essas
valetas coletarão as águas e as encaminharão para a boca do bueiro mais próximo.
Essa valeta tem uma grande aplicação nas obras de controle de erosão.
9.4.2.9 – Drenagem Subterrânea

Foram projetados dispositivos de drenagem subterrânea para serem utilizados nos cortes em solo e
nos cortes em rocha.
- cortes em solo: será empregado o dreno profundo tipo I.
- cortes em rocha: será empregado o dreno profundo tipo II
A função desse dispositivo é interceptar ou rebaixar o lençol freático, propiciando um subleito em
condições adequadas de unidade.
O dreno proposto é constituído por uma camada de areia envolvendo o material drenante (pedra
britada tipo “one-size agregate”) de elevado coeficiente de permeabilidade.
Nas saídas dos cortes, os drenos longitudinais profundos sofrem adequada deflexão, sendo a descarga
d’água efetuada através de saídas de concreto, conforme detalhamento incluído no volume 2 – Projeto de
Execução.
Tendo em vista a natureza mediana argilosa do subleito, indicou-se também dreno transversal de
pavimento para serem implantados nos pontos baixos das concordâncias verticais côncavas e nas bocas de
jusante dos cortes. Constituem-se de dreno cego conjugado com tubo perfurado.
O elenco de dispositivos de drenagem subterrânea se completa com a camada drenante. Trata-se de
uma camada de material altamente permeável e deve ser executado nos locais onde ocorrem expressivas
emergências do lençol freático, e nos cortes em rocha. A granulometria do material drenante dessa camada é a
mesma preconizada para o dreno profundo para corte me rocha tipo II.
Diante da possibilidade de emergência do lençol freático no horizonte de rocha, detalhou-se a
execução de uma camada drenante conjugada com o dreno longitudinal profundo tipo II (corte em rocha).
137
A camada se estenderá por toda a largura da plataforma e será constituída por material drenante de
alta permeabilidade.
O agregado deverá atender à faixa granulométrica adiante:
% PASSANDO (EM
PENEIRAS
PESO)
1 1/2” 100
3/4” 35-60
3/8” 10-30
n° 4 0-15
A camada em apreço será executada em substituição ao material escavado e/oi expurgado, conforme
recomendação expressa no projeto de terraplanagem. Nada obstante, poder-se-á indicar a execução dessa
camada em outros casos não especificados.
O agregado a ser empregado deverá provir da jazida indicada no projeto. Não é aconselhável o
emprego de material granular existente ao longe do trecho, posto que, essa fração grossa geralmente está
contaminada por solos silto-argilosos.
Os dispositivos descritos acham-se detalhados nos desenhos do Projeto de Drenagem.
9.4.2.10 – Obras de Arte Correntes

O projeto de obras de arte correntes cobriu, por sua vez, os dispositivos que tem por finalidade dar
destino às águas interceptadas pelo corpo estradal, provenientes de talvegues, que não devem ser obstruídos.
Corresponde, no presente caso à definição, localização e detalhamento de bueiros tubulares e celulares de
concreto.
Os elementos básicos para a elaboração do projeto foram fornecidos pelos estudos hidrológicos e
projeto geométrico. Não há obra a aproveitar. Os resultados alcançados estão destacados no quadro de
bueiros, incluído no volume 2 Projeto de Execução, que juntamente com os detalhes apresentados nos
projetos-tipo, fornecem os elementos necessários à implantação dos bueiros.
9.4.2.10.1 – Dimensionamento Hidráulico

O estabelecimento das seções de vazão necessárias ao escoamento das descargas calculadas no
item Estudos Hidrológicos obedeceu aos critérios a seguir expostos.
O diâmetro mínimo utilizado em bueiros tubulares foi de 1,00 m, ao qual corresponde uma área de
bacia também mínima. Quanto ao dimensionamento hidráulico dos bueiros, estabeleceu-se que os mesmos
devem operar como canal para um tempo de recorrência de 15 anos, e como orifício, para o tempo de
recorrência de 25 anos.
9.4.2.10.2 – Bueiros Operando Como Canal

Na hipótese de bueiros operando como canal, a expressão utilizada para a avaliação de sua
capacidade de escoamento é a fórmula de Manning, aliada à equação da continuidade.
1
2
2 l
Q  A R 3
 ,
n
138
Onde:
Q = vazão escoada, m³/s;
A = área de seção de vazão. Em m²;
n = coeficiente de rugosidade das paredes do bueiro (para obras em concreto n=0,015);
R = raio hidráulico, em m;
i = declividade longitudinal, em m/m.
O raio hidráulico é dado pela relação:

A
R ,
2 P
Onde 2P representa o perímetro molhado, em m.
O dimensionamento dos bueiros, operado como canal, foi feito considerando-se as condições de fluxo
crítico. As expressões que definem as características das obras sob o regime crítico são as seguintes:
- Bueiro Tubular de Concreto:
0,007010
ic  1
3
D
hc  0,6887 D
OC  22420'44"
AC  0,5768 D²
RC  0,2946 D
1
1 2 0,007010 2 1
VC   (0,2946  D ) 3  1
 2,471  D 2
0,015 D 3
1 5
QC  0,5768  D 2  2,471 D 2
 1,425  D 2
- Bueiros Celulares Quadrados
139
0,0078159
ic  1
3
L
2
hc   L
3
2
AC   L²
3
2
RC   L
7
1
1 2 2 0,00781959 2 1
VC   (  L) 3  1
 2,557  L 2
0,015 7 L3
1 5
QC  2  L2  2,557  L 2
 1,705  L 2
A partir das expressões anteriores foram elaboradas as tabelas, a seguir:

CAPACIDADE DE VAZÃO - BUEIROS TUBULARES
Tipo Diâmetro (m) Vazão Crítica (m³/s) Velocidade Crítica (m/s) Declividade Crítica (%)
BSTC 1,00 1,425 2,471 0,701
BSTC 1,20 2,248 2,707 0,660
BSTC 1,50 3,927 3,026 0,612
BDTC 1,00 1,425 2,471 0,701
BDTC 1,20 2,248 2,707 0,660
BDTC 1,50 3,927 3,026 0,612
BTTC 1,00 1,425 2,471 0,701
BTTC 1,20 2,248 2,707 0,660
CAPACIDADE DE VAZÃO - BUEIROS CELULARES

Tipo Dimensão (m) Vazão Crítica (m³/s) Velocidade Crítica (m/s) Declividade Crítica (%)
BSCC 1,50x1,50 4,698 3,132 0,683
BSCC 2,00x2,00 9,645 3,616 0,620
BSCC 2,50x2,50 16,849 4,043 0,576
140
BSCC 3,00x3,00 26,578 4,429 0,542
BDCC 1,50x1,50 9,397 3,132 0,683
BDCC 2,00x2,00 19,290 3,616 0,620
BDCC 2,50x2,50 33,698 4,043 0,576
BDCC 3,00x3,00 53,157 4,429 0,542
BTCC 3,00x3,00 79,735 4,429 0,542
9.4.2.10.3 Bueiros Operando Como Orifício

Admitindo-se que para um período de recorrência de 25 anos a obra possa trabalhar com carga
hidráulica de 1,00 m sobre a geratriz superior, utilizou-se a fórmula do orifício para determinar a vazão máxima
de bueiros operando com carga.
A seguir descreve-se a metodologia utilizada:
Q  C  A  2  g  h (Fórmula de orifício)
Q = vazão escoada, em m³/s;
C = coeficiente, adimensional;
A = área da seção transversal, em m²;
g = aceleração da gravidade, em m/s²;
h = carga hidráulica sobre o centro do tubo, em m.
D
Tomando-se C=0,60, g=9,81m/s² e fazendo-se h  1 , teremos a seguinte expressão:
2
D 
Q  0,60  A  2  9,81   1
2 
A partir da expressão anterior foram elaboradas as tabelas a seguir, utilizadas para o dimensionamento
das obras de arte correntes.
BUEIROS TUBULARES
Tipo Diâmetro (m) Vazão (m³/s) Área (m²)
BSTC 0,80 1,581 0,503
BSTC 1,00 2,556 0,785
BSTC 1,20 3,802 1,131
BDTC 1,00 5,113 1,571
BDTC 1,20 7,604 2,262
BTTC 1,00 7,669 2,356
BTTC 1,20 11,406 3,393
BUEIROS CELULARES
Tipo Dimensão (m) Vazão (m³/s) Área (m²)
BSCC 2,00x2,00 15,034 4,000
BSCC 2,50x2,50 24,916 6,250
BSCC 3,00x3,00 37,819 9,000
BDCC 2,00x2,00 30,068 8,000
BDCC 2,50x2,50 49,831 12,500
141
BDCC 3,00x3,00 75,639 18,000
BTCC 2,50x2,50 74,747 18,750
BTCC 3,00x3,00 113,458 27,000
142
9.5 – PROJETO DE SINALIZAÇÃO
143
Este projeto tem por finalidade o fornecimento e a disposição adequada dos vários elementos
empregados para regular o trânsito da rodovia, indicando ao usuário a forma correta de circulação, a fim de se
evitar acidentes e demoras desnecessárias.
O projeto de sinalização foi elaborado de acordo com as prescrições dos Manuais de Sinalização
Rodoviária do DNIT, constando de sinalização horizontal e vertical.
9.5.2 – Projeto de Sinalização Horizontal

A aplicação da sinalização visa a segurança e o conforto do usuário e deve obedecer aos requisitos
básicos seguintes:
a) Atender a uma real necessidade;
b) Chamar a atenção dos usuários;
c) Transmitir uma mensagem clara e simples;
d) Orientar o usuário para uma boa fluência e segurança de tráfego;
e) Possibilitar tempo adequado para uma ação correspondente;
f) Disciplinar o uso da rodovia;
g) Impor respeito aos usuários.
9.5.2.1 – Considerações Gerais

Considerou-se para o presente Projeto de Sinalização, os seguintes elementos:
- Sinalização Horizontal;
- Sinalização Vertical.
9.5.3 – Sinalização Horizontal

Exerce importante função no controle do trânsito de veículos, regulamentando, orientando e
canalizando a circulação dos mesmos, de forma a se obter o melhor resultado.
É traduzida através de pintura de faixas e marcas no pavimento, utilizando-se as cores branco-neve
nas zonas sem restrições, com função de canalização ou balizamento, e amarelo-âmbar nas zonas de
proibição de ultrapassagem.
Para elaboração do projeto, foram analisados os elementos do projeto geométrico em planta e perfil. A
delimitação dos sub-trechos de proibição de ultrapassagem foi feita em função da distância mínima de
ultrapassagem foi feita em função das distâncias mínima de ultrapassagem de 680 ou 490m, determinada
considerando-se a velocidade diretriz da rodovia, no caso 80 ou 60 km/h, conforme região plana ou ondulada.
As pinturas de faixa serão executadas nos bordos e no eixo conforme os critérios a seguir:
a) Faixas Delimitadoras de Trânsito

As faixas delimitadoras do trânsito são descontínuas e pintadas em segmento de 4,00 m, espaçados
de 12,00 m, na cor amarela, com 0,15 m de largura e se localizarão nos eixos das faixas de tráfego.
b) Faixas Delimitadoras de Bordo

São faixas contínuas, na cor branca, pintadas em toda extensão da rodovia, 0,15 m de largura e 0,15 m
de afastamento dos bordos do pavimento.
144
c) Faixas de Proibição de Ultrapassagem
São faixas continuas de cor amarela, com 0,15 m de a largura e comprimento fixado em função da
distância de visibilidade de ultrapassagem de 250,0 m.
d) Faixas de Canalização
Essas faixas serão colocadas nos locais onde houver necessidade de se fazer canalização do tráfego,
como nos locais das interseções.
Quando estas faixas indicarem proibição de ultrapassagem, elas serão contínuas e em cor amarela;
nos demais casos serão em cor branca e descontínua. Em qualquer dos casos terão largura de 0,15 m.
e) Faixas de Retenção-Indicativa de Parada

São faixas cheias, de cor branca perpendicular ao eixo da pista, com largura variável entre 0,30 m a
0,60 m, sendo a largura adotada de 0,30 m.
A faixa de retenção é empregada em conjunto com a palavra “PARE” no pavimento e o sinal de
regulamentação R.L.
f) Materiais a serem empregadas na sinalização horizontal

Tintas: Misturas, geralmente líquidas, onde estão associados um componente sólido (o pigmento e
respectivo dispensor) e um veículo líquido, (que podem ser aplicados a frio ou quente).
Termoplásticos: Misturas, sólidas, onde estão associados uma resina natural ou sintética, um material
inerte (partículas Granulares, pigmentos e respectivo dispersor) e um agente plastificante (óleo mineral e/ou
vegetal).
Suas aplicações serão feitas com adição de micro esferas de vidro aspergidas sobre o pavimento.
As pinturas zebradas, inclinadas de 45º em relação ao eixo terão 0,30 m de largura e espaçamento de
1,20 m. Serão de cor branca, quando os fluxos que a circundam forem do mesmo sentido e cor amarela em
fluxos contrários. A área zebrada deverá ser limitada por uma faixa contínua de 0,15 m de largura. Com
referência às linhas de parada, serão brancas de 0,30 m de largura.
2
A sinalização horizontal será medida por m de faixa pintada e marcas, setas, letras e zebradas
pintadas no pavimento de acordo com o projeto.
g) Tachas e Tachões
São dispositivos acessórios da sinalização horizontal, destinados a conferir maior segurança ao tráfego
noturno.
São constituídos de unidades refletoras capazes de refletir, em condições normais de boa visibilidade a
uma distância de 150,0 m a luz alta dos faróis de um veículo.
São delineadores constituídos de superfícies refletoras, aplicadas na forma circular ou quadrada,
fixadas ao pavimento por meio de pinos.
Devem ser empregadas para a melhoria da visibilidade e onde se deseja imprimir uma resistência,
mínima que seja, aos deslocamentos que impliquem sua transposição, proporcionando um relativo desconforto
ao fazê-lo.
145
As Tachas e Tachões serão em cor coerente com a da marca a que se estão conjugando e terão seus
elementos refletores na cores branca e amarela, também coerentemente com a mensagem que a sinalização
esteja transmitindo.
Mais explicitamente, deverão ser observados as seguintes regras:
 Em vias de pista simples e duplo sentido de circulação;
g.1) Linhas de bordo (brancas) – bidirecionais brancas, com elementos refletores brancos, sugerindo-se os
seguintes espaçamentos:
 Trechos em tangente – uma no inicio de cada segmento de linha tracejada, ou a espaço equivalente
quando contínua (16,00 m);
 Trechos sinuosos – uma cada 4,00 m;
 Trechos que antecedem obstáculos ou obras de arte, até 150,00 m – uma a cada 4,00 m;
g.2) Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido (inclusive para faixa adicional de rampa ascendente) –
monodirecionais brancas, com elementos refletores brancos, a cada 4,00 m, de preferência nos espaços entre
os segmentos em linha seccionadas;
g.3) Linhas de divisão de sentido oposto-bidirecionais amarelas, com elementos refletores amarelos, a cada
4,00 m, de preferência no espaço entre as linhas, quando duplas, ou entre os segmentos em linhas
seccionadas;
g.4) Linhas de divisão de sentido oposto-bidirecionais amarelas, com elementos refletores amarelos, a cada
4,00 m, de preferência no espaço entre as linhas, quando duplas, ou entre os segmentos em linhas tracejadas;
Em pista de sentido único de circulação:

g.5) Linhas de bordo brancas-monodirecionais, brancas e elementos refletores brancos, com os seguintes
espaçamentos:
 Trechos em tangentes-uma a cada 16,00 m;
 Trechos sinuosos – uma a cada 8,00 m;
 Trechos que antecedem obstáculos ou obras-de-arte, até 150,00 m, uma a cada 4,00 m.
g.6) Linhas de divisão de fluxos de mesmo sentido-monodirecionais e elementos refletores, na cor branca, em
grupos de duas a quatro espaçadas de 1,00 m, implantadas no terço médio do espaço entre os segmentos ou
similar tracejadas, ou a cada 4,00 m, nas contínuas;
Em faixas de uso exclusivos (inclusive ciclo-faixas) monodirecionadas e elementos refletores, ambos
em cor coerente com a da linha, a cada 4,00 m ou menos, se julgado necessário.
De maneira geral, deve-se evitar colocar as Tachas e Tachões sobre as linhas, operacionais optando-
se por colocar entre as linhas quando duplas, no espaço entre os segmentos quando tracejadas, ou
deslocadas para o lado mais conveniente quando singelas e contínuas.
9.5.4 – Sinalização Vertical
Esta parte do projeto da rodovia será constituída de:
 Sinais de advertência;
146
 Sinais de regulamentação;
 Sinais de informação;
 Marco quilométrico.
9.5.4.1 - Sinais
São dispositivos de chapas metálicas, com superfície plana, tamanhos, cores e formas apropriadas.
Para facilitar a apresentação do projeto, as placas foram desenhadas em planta (sem escala),
acompanhando o estaqueamento do segmento. Maiores detalhes encontram-se no Volume 02 – Projeto de
Execução. Os sinais serão colocados à margem da rodovia, a uma distância mínima de 2,00m do bordo e
fixadas a uma altura de 1,20m em relação a ele. Segue nota de serviço com o tipo de placa, sendo
Regulamentação (R), Advertência (A), Educativa (E) e Informação (I), precedida de suas dimensões e
quantidade.
Quanto às placas educativas, evitou-se o abuso das mesmas que, além de sobrecarregar o projeto do
ponto de vista econômico, torná-lo-ia menos funcional.
As dimensões das placas foram determinadas em função do número e tamanho dos caracteres das
mensagens, no caso de sinais de indicação e educação, para atender à velocidade diretriz da rodovia.
A medição destes dispositivos será feita por unidade, sendo que nas placas será feita a distinção,
também, pelas dimensões das mesmas.
9.5.4.2 – Materiais Utilizados na Sinalização Vertical

As placas deverão chapa metálica, aço ou alumínio, tratada de acordo com as especificações
prescritas pelo DNER no volume “Preparação de Chapas para Pintura de Sinalização de Rodovias”.
Os postes de sustentação dos sinais devem ser de madeira de primeira qualidade, tratada com
preservativos hidrossolúvel, sobre vácuo de alta pressão, devendo ter seção quadrada com 0,07 m x 0,07 m de
lados e 3,00 m de comprimento, com cantos chanfrados e pintados com 2 demãos de tinta na cor branca. A
parte inferior do poste, fixada no terreno, deve ser impermeabilizada com uma solução de MC.
As placas serão fixadas na estrutura de madeira, com parafusos zincados de cabeça boleada com
fenda de 1 ½ x 3/16 “, com porca e arruela”.
Os marcos quilométricos serão confeccionados em chapa de alumínio ou chapa de aço nº 16, com
tratamento antioxidante na cor tarja com letras e algarismos brancos refletorizados e fundo verde não
refletorizados.
Os balizadores adotados são de PVC, com fitas “scothlite” reflexivas em ambas as direções.
9.5.4.3 – Projeto de Cercas

Visando delimitar e proteger a faixa de domínio da rodovia, projetou-se a execução de cercas de
acordo com as recomendações contidas no “Manual de Implantação Básica”, do DNER e a IS- 22- Instruções
de Serviços para Projeto de cercas.
As cercas serão constituídos de suporte esticadores de madeira de lei, chanfrados em diamante numa
das extremidades.
Os suportes têm diâmetro médio de 0,15 m, de comprimento de 2,20 m, cravados n terreno á
profundidade de 0,50 m e espaçados de 2,50 m.
147
Os esticadores têm diâmetro médio de 0,20 m, comprimento de 2,80 m, cravados no terreno á
profundidade de 1,10 m e espaçados de 50,00 m.
Os esticadores serão escorados durante os esticamento dos fios. Serão utilizados esticadores, sob
espaçamento diverso, nas mudanças de direção horizontal e vertical de alinhamento da cerca.
Os fios serão em número de quatro de arame liso, espaçados de 0,40 m, a partir de 0,10 m das
extremidades superiores dos postes. Os arames serão presos aos postes por braçadeira de arame liso de ferro
galvanizado nº 14).
As cercas serão construídas nos locais indicados nas notas de serviço constante do volume Projeto de
Execução.
9.5.4.4 – Marcos Quilométricos

Tem por objetivo orientar o usuário com relação ás distâncias percorridas ou a percorrer e serão
implantados á margem da rodovia, a uma distância de 2,0 m do bordo do acostamento.
Durante a realização dos serviços a rodovia deverá receber sinalização conforme detalhes
apresentados no Volume 2 - Projeto Execução.
148
9.6 - PROJETOS DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS
149
9.6.1 – Interseções
O trecho projetado possui um ponto de interseção para veículos. Localizado no final do trecho.
Entroncamento que dá acesso a Rodovia MT-240, em Sete Placas.
9.7.2 – Retornos
O trecho projetado não possui ponto de retorno para veículos.
9.7.3 – Acessos Laterais

Os pontos de acessos são do tipo padrão, diferenciando-se apenas o seu sentido de direção, que pode
ser para a direita, para a esquerda ou para ambos os lados. Adota-se a forma simples de alargamento, visando
atender-se aos comprimentos mínimos de intercruzamento e, também, para que a área ocupada pela
interseção não provoque desapropriações de grande vulto.
Os acessos laterais indicados abaixo, foram localizados em função do trecho atual, ficando a critério da
Fiscalização e da SETPU, a execução dos mesmos e/ou outros “in loco”.
Ao longo do trecho, no sentido do estaqueamento, foram locados os seguintes pontos de acesso:
ACESSOS
E- 07
E-24
E-54
E-164
E-427
E-439
150
151
9.7 – PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
152
O Projeto de Obras Complementares tem por finalidade a proteção do corpo estradal, através da
construção de obras que evitem erosões ou qualquer tipo de ruptura das condições ambientais.
Em face do regime pluviométrico que caracteriza a região, que é o tropical, com verões úmidos e
precipitações descontínuas, de alta intensidade, surgem os processos erosivos.
9.7.2 - Recomendações para preservação quanto às erosões

- Proteção vegetal do corpo estradal;
- Projeto de drenagem superficial e profunda.
9.7.3 - Considerações Gerais

Considerou-se no presente projeto, como obras complementares¸ os seguintes elementos:
- Cercas;
- Defensas;
- Controle de erosão;
- Passagem de gado.
9.7.3.1 - Cercas
Em vários segmentos, ao longo do sub-trecho, já se encontram implantadas cercas, porém fora da
posição correta, são constituídas de mourões de madeira e fios de arame farpado. Quando estas cercas
existentes apresentarem condições de reaproveitamento, deverão ser reposicionadas na distância correta.
9.7.3.2 - Defensas
Face às características da região e do projeto, a utilização de defensas foi prevista apenas nas
cabeceiras das pontes e nos locais onde se julgou indispensável sua implantação.
As defensas serão de perfis ondulados em chapa galvanizada de espessura de 3mm e postes de
madeira de lei, conforme projeto-tipo apresentado no Volume 02 – Projeto de Execução. Esta¸ a para do seu
bom desempenho, é de fácil instalação, substituição e manutenção.
A disposição da linha da defensa nas pontes é retilínea e, no sentido da entrada da ponte,
convergente, terminando alinhada com o guarda-rodas. Esta disposição tem o objetivo de evitar o choque
frontal do veículo na ponte em caso de desvio. No sentido de saída, a linha de defensa é disposta paralela ao
eixo da rodovia e alinhada com o guarda-rodas.
Em cada entrada e saída, a extensão da defensa a ser implantada é de 50 m.
No Volume 02 – Projeto de Execução é apresentada nota de serviço contendo a localização das
defensas a implantar e extensões.
9.7.3.3 - Controle de Erosão

Face às características da região e do projeto, o controle de erosão limita-se ao revestimento vegetal,
previsto para os taludes de corte e aterro, devendo ser empregadas espécies nativas e comuns à região.
9.7.3.4 - Passagem de Gado
Não houve necessidade de indicação de tal dispositivo.
153
9.7.4 - Apresentação
A apresentação dos projetos-tipo e das quantidades de serviços das obras complementares é feita no
Volume 02 – Projeto de Execução.
154
9.10 – PROJ. DE CANTEIRO DE OBRAS E ACAMPAMENTO PESSOAL
155
156
157
158
159
9.11 – MEMÓRIA DE CÁLCULO DOS CUSTOS DE MOBILIZAÇÃO E
DESMOBILIZAÇÃO
160
AGRITOP
TOPOGRAFIA, GEODÉSIA E PROJETOS LTDA.
RODOVIA: MT-130 Ref. = Mar/16
TRECHO: Paranatinga - Sete Placas BDI = 29,39%
SEGMENTO: Est. 0 à Est. 2.217+0,045
EXTENSÃO: 44,34 Km
CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA
2 S 00 000 10 Instalações de canteiro e acampamento
ITEM DISCRIMINAÇÃO DIMENSÃO

ÁREA Fator de Área Equivalente * PREÇO/m² * PREÇO/m² TOTAIS R$
(m²) Equivalência (m²) S/ BDI C/ BDI 29,39%
INSTALAÇÃO/CANTEIRO
1 Setor Ténico 7,5 x 6 45,000 0,600 27,000 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 34.511,13
2 Topografia 4x3 12,000 0,600 7,200 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 9.202,97
3 Sala de Engenheiro 4 x 2,74 10,950 0,600 6,570 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 8.397,71
4 Recursos Humanos 3X3 9,000 0,600 5,400 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 6.902,23
5 Laboratório 4x8 32,000 0,500 16,000 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 20.451,04
6 Alojamento 10,7 x 20,6 220,450 0,600 132,270 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 169.066,19
7 Refeitório 5 x 20 100,000 0,400 40,000 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 51.127,60
8 Alojamento (visita e Eng. Resi 10 x 7,50 75,500 0,600 45,300 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 57.902,01
9 Guarita 2x3 6,000 0,400 2,400 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 3.067,66
10 Oficina 6 x 10 60,000 0,200 12,000 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 15.338,28
11 Almoxarifado 6X5 30,000 0,600 18,000 R$ 987,86 R$ 1.278,19 R$ 23.007,42
TOTAIS 312,14 m² R$ 398.974,23
TOTAL CUSTO DIRETO R$ 308.350,12
B.D.I - Lucros e despesas indiretas - (29,39%) R$ 90.624,10
Total com BDI R$ 398.974,23
* O custo unitário considerado para a construção das dependências técnicas e administrativas foi extraído do site do IBGE – Sistema
Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil com data base de Mar./2016.
Extraído de: ftp://ftp.ibge.gov.br/Precos_Custos_e_Indices_da_Construcao_Civil/Fasciculo_Indicadores_IBGE/
161
AGRITOP
EXTENSÃO: 44,34 Km
Mobilização de pessoal
ITEM DISCRIMINAÇÃO ORIGEM DESTINO QUANTIDADE PREÇO PASSAGEM

TOTAL
PESSOAL IDA VOLTA
NÍVEL SUPERIOR
1 Engenheiro Residente Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
NÍVEL MÉDIO 97,640
1 Encarregado Geral Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
2 Topógrafo Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
3 Nivelador Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
4 Laboratorista Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
5 Chefe de Escritório Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
6 Almoxarife Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
7 Projetista/Cadista Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
8 Mecanico de Máquinas Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
9 Mecanico de Veículos Cuiabá Canteiro de Obras 1 97,640 97,64
10 Auxiliar de Topografia ou Laboratorio Cuiabá Canteiro de Obras 5 97,640 488,20
11 AUXILIARES Cuiabá Canteiro de Obras 20 97,640 1.952,80
12 OPERADORES Cuiabá Canteiro de Obras 23 97,640 2.245,72
TOTAL 5.663,12
L.D.I. - LUCROS E DESPESAS INDIRETAS - (29,39%) 1.664,39
PREÇO FINAL COM LDI 7.327,51
OBS.: * Preço da passagem (pesquisa de mercado)
162
* Empresa Viação Sol Nascente: Cuiabá/Paranatinga = R$ 97,64 * Verde Transportes: Cuiabá/Paranatinga = R$ 97,64
Fone: (65) 3317 2222 Fone: (65) 3621 2920
FONTE: Net Viagem - www.netviagem.com.br
Cuiabá-MT.
AGRITOP
TRECHO: Paranatinga - Sete Placas BDI = 29,39 BDI = 29,39%
EXTENSÃO: 44,34 Km
2 S 00 000 22 Mobilização de Equipamentos Rodante
Velocidade Tempo
Quantidades Distância (km) Total Custo Horário Custo Total
Códigos Equipamentos Origem Destino média Viagem
(Unid) Ida Volta (km) (km/h) (Horas) (R$) (R$)

MOBILIZAÇÃO/EQUIPAMENTO MÉDIO
E111 Equipamento distribuidor de asfalto - montado em caminhão Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 50,00 7,28 135,427 985,91
E402 Caminhão carroceria MB 2423 K - de madeira 15 ton Cuiabá Canteiro de Obras 3 364,00 364,00 50,00 7,28 155,494 3.395,99
E403 Caminhão basculante MB LK - 1620 - 6 m³ - 10,5 ton Cuiabá Canteiro de Obras 5 364,00 364,00 50,00 7,28 128,291 4.669,79
E404 Caminhão basculante MB 2423 K - 10 m³ - 15 ton Cuiabá Canteiro de Obras 10 364,00 364,00 50,00 7,28 159,318 11.598,35
E405 Caminhão basculante MB 2423 K - p/ rocha 8 m³ - 13 ton Cuiabá Canteiro de Obras 3 364,00 364,00 50,00 7,28 163,739 3.576,06
E406 Caminhão tanque MB L-1620 / 51 - 6.000 litros Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 50,00 7,28 106,297 1.547,68
E407 Caminhão tanque MB 2423 K - 10.000 litros Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 50,00 7,28 161,048 2.344,86
E408 Caminhão carroceria MB 710 / 37 - fixa 4 ton Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 50,00 7,28 72,397 1.054,10
E409 Caminhão carroceria MB L-1620 / 51 - fixa 9 ton Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 50,00 7,28 101,487 1.477,65
E412 Veículo leve VW Gol 1000 Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 50,00 7,28 59,388 864,69
E416 Veículo leve pick up Chevrolet S-10 ( 4 x 4 ) Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 50,00 7,28 76,304 555,49
E432 Caminhão basculante Volvo BM: FM 12 6x4 - 20 ton Cuiabá Canteiro de Obras 3 364,00 364,00 50,00 7,28 225,823 4.931,97
E434 Caminhão carroceria MB L-1620 / 51 - com guindaste 6 ton Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 50,00 7,28 105,071 764,92
E302 Betoneira - Menegotti - 320L (elétrica) - 4 kW Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 50,00 7,28 16,170 117,72
E303 Betoneira - Menegotti - 750L (elétrica) - 9 kW Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 50,00 7,28 23,389 170,27
E343 Betoneiro Menegotti - 580L (gasolina) - 10 kW Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 50,00 7,28 26,369 191,97
TOTAL MOBILIZAÇÃO EQUIPAMENTO RODADANTE 38.247,42
163
* O valor da L.D.I é calculado, considerando - se apenas duas casas decimais do Custo Unitário Direto Total
AGRITOP
EXTENSÃO: 44,34 Km
2 S 00 000 24 Mobilização e Desmobilização de Equipamentos Pesado
Quantida
Distância (km) Total Peso V. Média *Custo Oper. C. Horário Custo Total
Códigos Equipamentos Origem Destino des t x km
(Unid) Ida Volta (km) (t) (km/h) (R$xtkm) (R$) (R$)
E002 Trator Esteira Cat. D6M - com lâmina (104 kW) Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 728,00 14,75 21.476,00 0,56 24.053,12
E003 Trator Esteira Cat. D8R - com lâmina (228 kW) Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 27,38 19.932,64 0,56 11.162,28
E006 Motoniveladora Cat. 120G - (105 a 130 HP) Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 728,00 11,48 16.716,34 0,56 18.722,30
E007 Trator de pneus Massey Ferguson (80 a 115 HP) Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 728,00 43,20 62.899,20 0,56 70.447,10
E010 Carregadeira de pneus Cat. 950 G - 3,1 m³ (135 kW) Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 16,96 12.349,06 0,56 6.915,48
E011 Retroescavadeira Massey Ferguson MF - 86 HF Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 9,65 7.025,20 0,56 3.934,11
E013 Rolo Compactador Dynapac CA-25-PP pé de carneiro autoportante Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 728,00 11,25 16.380,00 0,56 18.345,60
E016 Carregadeira de Pneus Case W-20 - 1,33 m³ Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 728,00 8,55 12.453,17 0,56 13.947,55
E062 Escavadeira Hidráulica Cat. 330CL - com esteira - capacidade: 1,7m³ Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 31,58 22.990,24 0,56 12.874,53
E101 Grade de disco marchesan GA 24 x 24 Cuiabá Canteiro de Obras 2 364,00 364,00 728,00 1,88 2.743,10 0,56 3.072,28
E102 Rolo compactador Dynapac CC-431 Tanden Vibrat. Autop. 10,9ton Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 10,90 7.935,20 0,56 4.443,71
E105 Rolo compactador de pneus autoportante Tema Terra SP-800 Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 8,20 5.969,60 0,56 3.342,98
E107 Vassoura mecânica CMV - rebocável Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 2,68 1.951,04 0,56 1.092,58
E108 Distribuidor de Agredados - CMV - rebocável Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 1,20 873,60 0,56 489,22
E110 Tanque de estocagem de asfalto - Cifali 20.000 litros Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 47,00 34.216,00 0,56 19.160,96
E112 Aquecedor de fluído térmico Tenge TH III Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 10,60 7.716,80 0,56 4.321,41
E139 Rolo compactador Dynapac Liso autoportante CA-25 Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 25,40 18.491,20 0,56 10.355,07
E147 Usina de Asfalto a Quente - 90/120 t/h com filtro de manga (188 kW) Cuiabá Canteiro de Obras 1 364,00 364,00 728,00 - - 50,00 - 211,54 3.080,02
TOTAL MOBILIZAÇÃO EQUIPAMENTO PESADO 229.760,29
OBS.: * O Custo Operacional dos Equipamentos - DNIT - Preços de Março/2015 - E411 - Cavalo Mecânico com Reboque: M. Benz/Randon: LS-1634/45 -29,5 t.
* O Custo de manutenção està incluso no B.D.I. na atividade auxiliar da usinagem da massa.
164
AGRITOP
EXTENSÃO: 44,34 Km
2 S 09 008 01 Transporte comercial c/ Cavalo Mecânico c/ Reboque Prod. Equipe: 374,000 tkm
Utilização Custo Operacional Custo

A Equipamento
Quant. Operat. Improd. Operat. Improd. Horário
E411 Cavalo Mecânico com Reboque: LS1634/45 - 35,0 t (265 kw) 1,00 1,00 0,00 211,273 19,486 211,273
Custo Horário de Equipamentos 211,27
Adc. M.O - Ferramentas (0,00%) 0,00

Custo Horário de Execução 211,27
Custo Unitário de Execução 0,56
Custo Unitário Direto Total R$ 0,56
165
AGRITOP
EXTENSÃO: 44,34 Km
Lucros e Despesas Indiretas - (29,39%) 68,288

Preço Unitário Total 300,64
166
10.0 – QUADROS DE QUANTIDADES
167
AGRITOP QUANTIDADES
RODOVIA: MT-130
TRECHO: Paranatinga - Sete Placas
EXTENSÃO: 44,34 Km
ITEM CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO DMT UNID. QUANT.
1.0 SERVIÇOS PRELIMINARES

1.1 S/N Instalação de Canteiro e Acampamento - m2 312,14
1.2 S/N Mobilização e Desmobilização de Pessoal - cj 1,00
1.3 S/N Mobilização e Desmobilização de Equipamento Médio - cj 1,00
1.4 S/N Mobilização e Desmobilização de Equipamento Pesado - cj 1,00
1.5 4 S 06 200 02 Placa de Obra - m2 79,00
2.0 TERRAPLENAGEM
2.1 2 S 01 000 00 Desm. dest. limpeza áreas c/arv. diam. até 0,15 m - m2 213.389,420
2.2 *2 S 01 005 00 Desm. dest. limpeza em mata (empréstimo concentrado) - m2 267.000,000
2.3 1 A 01 100 01 Limpeza camada vegetal em jazida (constr) - m2 170.783,320
2.4 2 S 01 100 01 Esc. carga transp. mat 1ª cat DMT 50 m - m3 414.947,212
2.5 2 S 01 100 09 Esc. carga tr. mat 1ª c. DMT 50 a 200m c/carreg - m3 263.925,606
2.6 2 S 01 100 10 Esc. carga tr. mat 1ª c. DMT 200 a 400m c/carreg - m3 2,516
2.12 2 S 01 511 00 Compactação de aterros a 100% Proctor normal - m3 267.275,222
2.13 2 S 01 512 00 Compactação de aterros a 100% Proctor intermediário - m3 310.775,401
TERRAPLENAGEM (Caminho de Serviço)
2.14 1 A 01 120 01 Escavação e carga de material de jazida - m3 15.187,50
2.15 *3 S 08 001 01 Patrolamento - ha 27,00
2.16 *2 S 01 005 00 Desm. dest. limpeza em mata - m2 81.000,00
2.17 *3 S 08 002 01 Conformação de pista para revestimento primpário - ha 8,09
2.18 *3 S 08 003 01 Espalhamento de material para revestimento primario - ha 8,09
2.19 3 S 09 001 06 Transporte local em rodovia não pavimentada - tkm 178.476,89
3.0 PAVIMENTAÇÃO
3.1 2 S 02 110 00 Regularização do subleito - m2 509.760,53
3.2 2 S 02 200 00 Sub-base solo estabilizado granul. s/ mistura - m3 99.360,10
168
3.3 2 S 02 200 01 Base solo estabilizado granul. s/ mistura - m3 94.176,09
3.4 2 S 02 300 00 Imprimação - m2 432.000,45
AGRITOP QUANTIDADES
RODOVIA: MT-130
EXTENSÃO: 44,34 Km
3.5 2 S 02 501 51 Tratamento Superficial Duplo c/ emulsão - BC - m2 129.600,14

3.6 2 S 02 999 01 Fornecimento de Cimento Asfáltico CAP-50/70 *LDI=21,24% (ANP) - t 1.995,84
3.7 2 S 02 999 03 Fornecimento de Asfalto Diluído CM-30 *LDI=21,24% (ANP) - t 518,40
3.8 2 S 02 999 04 Fornecimento de Emulsão Asfáltica RR-1C *LDI=21,24% (ANP) - t 120,96
3.10 5 S 02 400 00 Pintura de Ligação - m2 302.400,32
3.11 5 S 02 540 51 Conc. Betumin. Usinado à Quente - capa de rolamento - AC/BC - t 36.288,04
TRANSPORTE DE PAVIMENTAÇÃO
3.12 2 S 09 001 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. não pavim. (Massa- CBUQ)) (21,60 Km) t.km 783.821,62
3.13 2 S 09 002 91 Transporte comerc. c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Brita-CBUQ)) (26,30 Km) t.km 798.812,27
3.14 2 S 09 002 91 Transporte comerc. c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Areia-CBUQ)) (24,00 Km) t.km 69.672,96
3.15 2 S 09 002 91 Transporte comerc. c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Filler-CBUQ) (26,30 Km) t.km 26.722,64
3.16 2 S 09 002 91 Transporte comerc. c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Brita-TSD) (26,30 Km) t.km 114.184,08
3.17 2 S 09 001 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. não pavim. (Brita-TSD) (21,60 Km) t.km 93.778,56
3.18 2 S 09 002 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Brita-TSD) (1,140 Km) tkm 4.949,42
3.19 2 S 09 001 05 Transporte local em rodovia não pavimentada (Base e Sub-Base) t.km 11.918.527,88
3.20 2 S 09 009 01 Transporte de Cimento Asfático CAP 50-70 *LDI=21,24% (364,00 Km) t 1.995,84
3.21 2 S 09 009 03 Transporte de Asfalto Diluído CM-30 *LDI=21,24% (364,00 Km) t 518,40
3.22 2 S 09 009 04 Transporte de Emulsão Asfáltica RR-1C *LDI=21,24% (364,00 Km) t 120,96
3.23 2 S 09 009 05 Transporte de Emulsão Asfáltica RR-2C *LDI=21,24% (364,00 Km) t 388,80
4.0 PAVIMENTAÇÃO (Restauração do Perímetro Urbano - Est. 0 à Est. 57)
4.1 2 S 02 110 00 Regularização do subleito - m2 1958,80
4.2 2 S 02 200 00 Sub-base solo estabilizado granul. s/ mistura - m3 381,80
4.3 2 S 02 200 01 Base solo estabilizado granul. s/ mistura - m3 361,88
4.4 2 S 02 300 00 Imprimação - m2 1660,00
4.5 2 S 02 999 01 Fornecimento de Cimento Asfáltico CAP-50/70 *LDI=21,24% (ANP) - t 63,56
4.6 2 S 02 999 03 Fornecimento de Asfalto Diluído CM-30 *LDI=21,24% (ANP) - t 1,99
4.8 5 S 02 400 00 Pintura de Ligação - m2 9.632,00
169
4.9 5 S 02 540 51 Conc. Betumin. Usinado à Quente - capa de roloamento - AC/BC - t 1.155,84
AGRITOP QUANTIDADES
RODOVIA: MT-130
EXTENSÃO: 44,34 Km
TRANSPORTE DE PAVIMENTAÇÃO (Restauração do Perímetro Urbano - Est. 0 à Est. 57)

4.10 2 S 09 001 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. não pavim. (Massa- CBUQ)) - t.km 161,90
4.11 2 S 09 002 91 Transporte comerc. c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Brita-CBUQ)) - t.km 25.443,67
4.12 2 S 09 002 91 Transporte comerc. c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Areia-CBUQ)) - t.km 2.219,28
4.13 2 S 09 002 91 Transporte comerc. c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Filler-CBUQ) - t.km 851,33
4.14 2 S 09 001 05 Transporte local em rodovia não pavimentada (Base e Sub-Base) - t.km 10.952,88
4.15 2 S 09 009 01 Transporte de Cimento Asfático CAP 50-70 *LDI=21,24% - t 63,56
4.16 2 S 09 009 03 Transporte de Asfalto Diluído CM-30 *LDI=21,24% - t 1,99
4.17 2 S 09 009 04 Transporte de Emulsão Asfáltica RR-1C *LDI=21,24% - t 3,85
5.0 DRENAGEM
5.1 2 S 04 500 57 Dreno longitudinal prof. p/ corte em solo - DPS 07 - AC/BC - m 410,00
5.2 2 S 04 502 51 Boca de saída p/ dreno longitudinal - BSD 01 - AC/BC - und 3,00
5.3 2 S 04 900 52 Sarjeta triangular de concreto STC 02 - AC/BC - m 1.830,00
5.4 2 S 04 401 54 Valeta prot. aterro c/revest. concreto - VPA-04- AC/BC - m 1.052,50
5.5 2 S 04 400 53 Valeta prot. de cortes c/ revest. concreto - VPC-03- AC/BC - m 410,00
5.6 2 S 04 910 53 Meio fio de concreto - MFC 03 AC/BC - m 15.140,00
5.7 2 S 04 910 55 Meio fio de concreto - MFC 05 AC/BC - m 140,00
5.8 2 S 04 940 52 Descida d'água tipo rápido - canal retangular - DAR 02 - AC/BC - m 54,05
5.9 2 S 04 941 02 Descida d'água aterr em degraus - DAD 02 - AC/BC - m 1.250,24
5.10 2 S 04 942 51 Entrada d'água EDA 01 - AC/BC - und 353,00
5.11 2 S 04 942 52 Entrada d'água EDA 02 - AC/BC - und 2,00
5.12 2 S 04 950 71 Dissipador de energia DEB - 01 - AC/BC/PC - und 327,00
5.15 2 S 04 950 79 Dissipador de energia DEB-09 - AC/BC/PC - und 1,00
5.16 2 S 04 100 52 Corpo BSTC D=0,80m CA-4, inclusive berço e dentes - AC/BC/PC - m 15,00
5.17 2 S 04 101 52 Boca BSTC D=0,80 m normal - AC/BC/PC - und 2,00
5.18 2 S 04 100 54 Corpo BSTC D=1,20 m CA-4, inclusive berço e dentes - AC/BC/PC - m 280,07
5.19 2 S 04 101 54 Boca BSTC D=1,20 m normal - AC/BC/PC - und 31,00
170
5.20 2 S 04 110 52 Corpo BDTC D=1,20m - CA-4, inclusive berço e dentes - AC/BC/PC - m 20,00
AGRITOP QUANTIDADES
RODOVIA: MT-130
EXTENSÃO: 44,34 Km
5.21 2 S 04 111 52 Boca BDTC D=1,20m - normal - AC/BC/PC - und 2,00

5.22 2 S 04 001 00 Escavação mecânica para bueiro em mat. de 1ª cat. - m3 2.206,47
5.23 2 S 04 001 01 Reaterro mecanizado com compactação a 100% do P.N. - m3 920,31
5.24 2 S 04 931 53 Caixa coletora de talvegue - CCT 03 - AC/BC - und 3,00
5.25 5 S 04 999 01 Remoção de bueiros existentes - m 136,00
5.26 2 S 05 300 02 Enrocamento de pedra jogada - m3 172,57
6.0 TRANSPORTE DE DRENAGEM
6.1 2 S 09 002 91 Transporte comercial c/ basc. 10m3 em rod. pav. (Brita) - tkm 23.566,02
6.2 2 S 09 001 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. não pav. (Brita) - tkm 19.354,60
6.3 2 S 09 002 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. pavim. (Brita)) - tkm 1.021,49
6.4 2 S 09 002 91 Transporte comercial c/ basc. 10m3 em rod. pav. (areia)) - tkm 7.792,01
6.5 2 S 09 001 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. não pav. (Areia) - tkm 27.487,72
6.6 2 S 09 002 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. pav. (Areia) - tkm 1.450,74
6.7 2 S 09 002 91 Transporte comercial c/ basc. 10m3 em rod. pav. (Pedra-de-Mão) - tkm 6.354,03
6.8 2 S 09 001 05 Transporte local c/ basc. 10m3 em rod. não pav. (Pedra-de-Mão) - tkm 5.356,23
7.0 SINALIZAÇÃO
7.1 4 S 06 100 21 Pintura de faixa contínua branca - tinta durabilidade - 2 anos - m2 13.302,00
7.2 4 S 06 100 21 Pintura de faixa contínua amarela - tinta durabilidade - 2 anos - m2 8.097,00
7.3 4 S 06 100 21 Pintura de faixa descontínua amarela - tinta durabilidade - 2 anos - m2 1.222,26
7.4 4 S 06 121 01 Forn. e colocação de tacha reflet. bidirecional branca - und 6.128,00
7.5 4 S 06 121 01 Forn. e colocação de tacha reflet. bidirecional amarela - und 11.085,00
7.6 4 S 06 200 02 Forn. e implantação placa sinaliz. tot.refletiva - m2 294,35
8.0 OBRAS COMPLEMENTARES
8.1 2 S 05 102 00 Hidrossemeadura área de taludes - m2 100.701,20
8.2 2 S 06 410 00 Cercas de arame farpado com suportes de madeira - m 6.700,00
9,0 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL
9.1 2 S 01 100 01 Reconformação de área de empréstimo - m3 315.300,00
9.2 2 S 05 102 00 Hidrossemeadura área de empréstimo - m2 399.872,00
9.3 3 S 01 930 00 Regul.e espalhamento de material orgânico - área de empréstimo - m2 43.985,90
9.4 2 S 01 100 01 Reconformação de área de jazida - m3 25.617,50
171
9.5 2 S 05 102 00 Hidrossemeadura de jazida - m2 170.783,30
9.6 3 S 01 930 00 Regul. e espalhamento de mat. Orgânico área de jazida - m2 18.786,20
TOTAL
11.0 – PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS
172
O trecho da Rodovia Estadual MT-430, está situado na região nordeste do Estado de Mato Grosso,
cuja estaca inicial está aproximadamente distante aproximadamente 1.160,00 km da capital, Cuiabá.
O tráfego atual, em leito natural, encontra-se consolidado; entretanto, em condições precárias de
trafegabilidade.
A atividade pecuária no município encontra-se em processo de consolidação e apresenta elevada
participação de pastos plantados, restando apenas reduzida parcela de matas e florestas.
A produção agrícola do município está baseada principalmente na Agricultura, através das culturas de
soja, milho, algodão, arroz e feijão (fonte IBGE-2000).
11.2 – Plano Executivo

a) Locação de mão-de-obra
Os impactos ambientais relacionados a esta ação dizem respeito ao potencial de atração de
imigrantes, aumento da demanda de infra-estrutura urbana, de hábitos e costumes, aumento do risco de
doenças sexualmente transmissíveis, inclusive.
Como medida mitigadora, pode ser citado o fato de que a mão-de-obra direta a ser empregada na
obra, na medida do possível, ser constituída por pessoas contratadas na cidade de Confresa, com a execução
do corpo técnico que será proveniente basicamente da cidade sede da empresa que será contratada para
execução das obras.
b) Pessoal Técnico
Em composição ao quadro de pessoal técnico necessário para as obras de Implantação/Pavimentação
da Rodovia, apresenta-se abaixo a relação quantificada:
RELAÇÃO DE PESSOAL TÉCNICO
CÓDIGO FUNÇÃO QUANTIDADE
DE NÍVEL SUPERIOR:
001 Engenheiro Residente 1
DE NÍVEL MÉDIO:
001 Encarregado Geral 1
002 Topógrafo Chefe 1
003 Nivelador 1
004 Laboratorista 1
005 Chefe de Escritório 1
006 Almoxarife 1
007 Projetista / Cadista 1
008 Mecânico de Maquinas 1
009 Mecânico de Veículos 1
010 Auxiliar de Topografia ou Laboratório 5
011 Auxiliares 20
012 Operadores 23
173
c) Canteiro de obras
A localização inadequada do canteiro de obras e a falta de infra-estrutura, no que diz respeito à
disponibilidade de água tratada e disposição de esgotos sanitários em fossas sépticas, acarretam a geração de
impactos à saúde do trabalhador, contaminação superficial e subterrânea, etc.
Sugere-se à empresa vencedora da licitação publica, a instalação do canteiro de obras em área
localizadas próximas a áreas urbanas, onde já existam todas as instalações necessárias ao bom andamento
das obras, tais como, escritórios, oficinas, laboratórios, refeitórios, pátios de manobras, abastecimentos de
água, esgotos, etc.
No caso de não ser possível esta hipótese, a empreiteira deverá realizar pesquisa de campo visando
observar o melhor local para a instalação do canteiro, de tal forma a não agredir o meio-ambiente local.
A escolha do local deverá ser de preferência às margens da rodovia, onde deverá ser implantada toda
a infra-estrutura necessária (água, esgoto, laboratório, escritório, etc.), a ser utilizados durante todo o período
da execução das obras.
As instalações industriais necessárias à execução das obras tiveram sua localização estabelecida na
própria rodovia. O local escolhido, contudo, deverá apresentar condições topográficas satisfatórias para a
localização destas instalações.
Para o fornecimento de materiais pétreos, necessários às obras, foi apontada uma Pedreira Comercial
de Confresa, pois é a que apresenta o volume suficiente e a qualidade satisfatória.
Apontou-se, também, um Areal que é explorado comercialmente para o fornecimento de areia,
possuindo produção compatível com as necessidades da obra projetada. Existe acesso para caminhão até a
ocorrência.
Os demais materiais de origem comercial (ferro, tubos, asfaltos, etc.) serão estocados no canteiro de
obras, para posterior transporte aos locais de aplicação.
d) Organização e Prazos
d.1) Prazo Previsto para as Obras (Cronograma Físico)
O prazo total previsto para a execução das obras é de 720 (setecentos e vinte) dias corridos, ou 24
(vinte e quatro) meses.
Durante a estação seca, cuja duração é de 6 meses (abril a setembro), as obras poderão ter
andamento normal. Nos meses de outubro, novembro, fevereiro e março, as chuvas, que ocorrem em média 10
a 12 dias por mês, deverão prejudicar em parte os serviços, mas poderá ser mantido um ritmo satisfatório.
A época mais recomendável para o início das obras é o princípio da estação seca.
11.3 Plano de Ataque dos Serviços.

Tratando-se de projeto em sua totalidade coincidente com estrada existente, os trabalhos deverão ser
desenvolvidos sem prejuízo para o tráfego. Isso significa que as obras deverão ser implantadas com desvios
paralelos a esta, sobretudo durante a pavimentação, com controle direcional do tráfego através de
sinalizadores, e/ou desvios provisórios.
A seguir são apresentadas recomendações para o ataque em cada semiplataforma, em segmentos de
3 a 4 km de extensão, a serem definidos pela fiscalização da obra. No entanto, para maior segurança durante
as obras, nos locais descritos abaixo, recomenda-se que a execução se faça em segmento de menor extensão,
a saber:
174
 Nas curvas horizontais em que a visibilidade é reduzida;
 Nas curvas verticais convexas em que a visibilidade é reduzida;
 Nos locais onde serão construídos bueiros de concreto.
A sequência racional dos trabalhos deverá constituir-se das seguintes etapas:

1. Instalação e mobilização;
2. Terraplenagem;
3. Regularização do subleito;
4. Sub-base;
5. Base;
6. Imprimação;
7. Revestimento;
8. Drenagem;
9. Obras complementares.
Recomenda-se que a equipe de topografia inicie a reconstituição da linha, a localização dos marcos de
segurança e R.N.’s, reconstituindo aqueles eventualmente destruídos.
Após estas providências poderá ser dado o início efetivo dos serviços de terraplenagem e drenagem.
Assim, deverão ser atacadas de imediato os serviços topográficos, a fim de permitir a liberação e o avanço
progressivo da terraplenagem.
Além das dificuldades previstas e das recomendações indicadas anteriormente, deverão merecer
cuidados especiais a localização e execução dos bota-foras, de forma a evitar a obstrução parcial ou
estrangulamento da calha dos cursos de água.
Durante a execução de terraplenagem, as frentes de serviços deverão ser compatíveis com os
equipamentos disponíveis e cronograma proposto, objetivando minimizar a interferência com o tráfego local.
Logo após a conclusão de sub-trecho de terraplenagem, recomenda-se proceder à regularização do
subleito e execução da sub-base. Esta operação facilitará as condições de tráfego e conservação de
terraplenagem até a complementação das camadas finais do pavimento e das obras de drenagem.
11.4 Abertura de Caminhos de Serviço e Desvios

Haverá necessidade de abertura de caminhos de serviço para permitir o trânsito de equipamentos e
veículos em operação, com a finalidade de interligar cortes e aterros, assegurar o acesso ao canteiro de
serviço, empréstimos, jazidas, obras de arte, fontes de abastecimento de água e instalações industriais
previstas no canteiro de obra, assim como para a manutenção do tráfego da rodovia.
175
11.5 Terraplenagem
Terá seu inicio imediatamente, tão logo seja concluída a instalação da obra, mantendo-se uma
compatível defasagem com a execução das obras de artes correntes, com a finalidade de abrir campo para o
trabalho das maquinas pesadas, sem descontinuidade da construção dos aterros.
A sequência de execução dos serviços de terraplanagem será:
1. Desmatamento, destocamento e limpeza;
2. Preparo do terreno de fundação dos aterros;
3. Terraplenagem do eixo da rodovia;
4. Regularização dos taludes do aterro;
5. Terraplenagem das interseções;
6. Reaterro de erosões;
7. Acabamento dos taludes;
8. Construção dos aterros de acesso às Obras de Arte Especiais;
11.6 Drenagem e Obras de Arte Correntes

Os serviços de drenagem subterrânea deverão ser iniciados tão logo permita a terraplanagem, de
forma a não se superporem com a pavimentação.
As obras de drenagem superficial da pista, por sua natureza, serão atacadas à medida que forem
sendo concluídos os trechos de pavimentação. As demais obras de drenagem superficial serão atacadas logo
após a terraplanagem.
As obras de Arte Correntes, no tocante a bueiros de fundos de grota, precederão os serviços de aterro,
dando-se prioridade aos bueiros celulares por serem de construção mais lenta. Os bueiros de greide e demais
dispositivos serão executados tão logo a terraplenagem o permita.
O ritmo da construção das obras de arte correntes devera ser tal que permita uma defasagem mínima
de 3,0 km, em relação à frente ou frentes de terraplenagem.
11.7 Pavimentação
A sequência básica de ataque às obras de pavimentação da rodovia, que terão inicio tão logo
concluídas a terraplenagem do trecho, será a seguinte:
9. Produção de agregados e aquisição de materiais, logo após a instalação do canteiro;
10. Regularização do subleito;
11. Execução da camada de sub-base em solo estabilizado;
12. Execução da base em solo estabilizado;
13. Imprimação da pista e faixas de segurança;
14. Execução do revestimento da pista, em tratamento superficial duplo.
As frentes de serviço de pavimentação deverão ter entre si, uma defasagem de no mínimo 2 km e no
máximo 5 km.
11.8 Sinalização, Cercas e Defensas

Constituir-se-ão de frentes de serviço encarregadas de:
a) Implantação de sinalização vertical e horizontal, após a conclusão da pavimentação;
b) Colocação de defensas metálicas nas cabeceiras das pontes, após a conclusão da pavimentação;
176
c) Foi prevista em orçamento a colocação de cercas ao longo da faixa de domínio.
11.9 Paisagismo
A proteção vegetal dos taludes de cortes e aterros deverá ser executada em sequência com a
terraplanagem. Eventualmente será necessário um repasse após a pavimentação da rodovia. A gramagem das
áreas onde se executar reaterro de erosão, será realizada logo após a operação de terraplenagem.
O paisagismo das interseções devera ser iniciado próximo à conclusão da pavimentação, devendo os
serviços estar prontos antes das operações finais de limpeza da rodovia.
11.10 Encarregado de Serviços
Os diversos serviços, tais como: Terraplanagem, Drenagem e Obras de Arte Correntes, Pavimentação,
Sinalização, Cercas e Defensas serão chefiados por encarregados especializados, que terão ao seu encargo a
condução dos diversos serviços.
11.11 Apoio logístico

O município de Confresa servirá de apoio para execução de toda a obra.
11.12 Equipamento mínimo:

Na relação dos equipamentos mínimos a serem alocadas para execução das obras, apresentada a
seguir, foi incluída um grupo gerador, por prevenção de falta de energia no local indicado para montagem das
instalações industriais.
Quantidades
Códigos Equipamentos
(Unid.)
E111 Equipamento distribuidor de asfalto - montado em caminhão 1
E402 Caminhão carroceria MB 2423 K - de madeira 15 ton 3
E403 Caminhão basculante MB LK - 1620 - 6 m³ - 10,5 ton 5
E404 Caminhão basculante MB 2423 K - 10 m³ - 15 ton 10
E405 Caminhão basculante MB 2423 K - p/ rocha 8 m³ - 13 ton 3
E406 Caminhão tanque MB L-1620 / 51 - 6.000 litros 2
E407 Caminhão tanque MB 2423 K - 10.000 litros 2
E408 Caminhão carroceria MB 710 / 37 - fixa 4 ton 2
E409 Caminhão carroceria MB L-1620 / 51 - fixa 9 ton 2
E412 Veículo leve VW Gol 1000 2
E416 Veículo leve pick up Chevrolet S-10 ( 4 x 4 ) 1
E432 Caminhão basculante Volvo BM: FM 12 6x4 - 20 ton 3
E434 Caminhão carroceria MB L-1620 / 51 - com guindaste 6 ton 1
Mobilização Equipamento Pesado
E002 Trator Esteira Cat. D6M - com lâmina (104 kW) 2
E003 Trator Esteira Cat. D8R - com lâmina (228 kW) 1
E006 Motoniveladora Cat. 120G - (105 a 130 HP) 2
E007 Trator de pneus Massey Ferguson (80 a 115 HP) 2
E010 Carregadeira de pneus Cat. 950 G - 3,1 m³ (135 kW) 1
E011 Retroescavadeira Massey Ferguson MF - 86 HF 1
E013 Rolo Compactador Dynapac CA-25-PP pé de carneiro autoportante 2
E016 Carregadeira de Pneus Case W-20 - 1,33 m³ 2
E062 Escavadeira Hidráulica Cat. 330CL - com esteira - capacidade: 1,7m³ 1
E101 Grade de disco marchesan GA 24 x 24 2
177
E102 Rolo compactador Dynapac CC-431 Tanden Vibrat. Autop. 10,9ton 1
E105 Rolo compactador de pneus autoportante Tema Terra SP-800 1
E107 Vassoura mecânica CMV - rebocável 1
E108 Distribuidor de Agredados - CMV - rebocável 1
E110 Tanque de estocagem de asfalto - Cifali 20.000 litros 1
E112 Aquecedor de fluído térmico Tenge TH III 1
E139 Rolo compactador Dynapac Liso autoportante CA-25 1
11.13 Instalações
As instalações para o canteiro de obra terão previsão de 30 (trinta) dias. Tão logo seja possível, deve
ser iniciado o transporte de agregados e aquisição de materiais, contratando seu estoque de forma a atender
as necessidades das diversas frentes de serviço.
As instalações previstas para execução da obra são:
 Depósitos;
 Tanques de Estocagem de Materiais Asfálticos;
 Almoxarifado;
 Alojamento;
 Escritório;
 Seções de Cálculos;
 Laboratório.
Estas instalações deverão estar concluídas antes do prazo previsto para sua utilização, pelo
cronograma de execução proposto pela licitante. Posteriormente, as demais instalações necessárias serão
concluídas.
11.14 Sinalização durante as obras

Recomenda-se que os segmentos em execução sejam sinalizados conforme detalhes apresentados a
seguir.
Consideram-se três tipos de sinalização:
 Tipo I – Para obras na pista e acostamento, com tráfego permitido nos dois sentidos na
semiplataforma não obstruída;
 Tipo II – Para obras na pista e acostamentos, quando só for possível tráfego em apenas um
sentido na semiplataforma não obstruída, alternadamente, com emprego de sinalizador;
 Tipo III - Para obras apenas no acostamento.
Recomenda-se, ainda, que a sinalização seja mantida durante a noite.
178
12.0 – ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇOS
179
12.1 – TERRAPLENAGEM
DNER-ES 278/97 - Serviços preliminares
DNER-ES 279/97 - Caminhos de serviço
DNER-ES 280/97 - Cortes
DNER-ES 281/97 - Empréstimos
DNER-ES 282/97 – Aterros
12.2 – DRENAGEM
DNER-ES 283/97 - Dissipadores de energia
DNER-ES 284/97 - Bueiros tubulares de concreto
DNER-ES 286/97 - Bueiro celular
DNER-ES 287/97 - Caixas coletoras
DNER-ES 288/97 - Sarjetas e valetas
DNER-ES 290/97 - Meios-fios e guias
DNER-ES 291/97 - Entradas e descidas d'água
DNER-ES 292/97 - Drenos subterrâneos
12.3 – PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

DNER-ES 299/97 - Regularização do subleito
DNER-ES 301/97 - Sub-base estabilizada granulometricamente
DNER-ES 303/97 - Base estabilizada granulometricamente
DNER-ES 306/97 - Imprimação
DNER-ES 307/97 - Pintura de ligação
DNER-ES 309/97 - Tratamento superficial duplo
DNER-ES 313/97 - Concreto betuminoso
DNER-ES 315/97 - Acostamento
DNER-ES 317/97 - Pré-misturados a frio
12.4 – SINALIZAÇÃO
DNER-ES 339/97 - Sinalização horizontal
DNER-ES 340/97 - Sinalização vertical
12.5 – OBRAS COMPLEMENTARES

DNER-ES 338/97 - Cercas de arame farpado
DNER-ES-144/85 - Defensa metálica
DNER-ES-341 – Proteção do corpo estradal – Proteção vegetal
180
13.0 – QUADRO RESUMO DE PREÇOS
181
REF. MARÇO/16
RESUMO DO ORÇAMENTO BDI=29,39%
PREÇO
ITEM CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO
TOTAL
1.0 SERVIÇOS PRELIMINARES 776.827,48
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62
4.0 TRANSPORTE DE PAVIMENTAÇÃO 14.441.645,91
PAVIMENTAÇÃO (Restauração Perímetro Urbano) 311.807,91
TRANSPORTE DE PAVIMENTAÇÃO ( Perímetro Urbano) 37.653,63
5.0 DRENAGEM 1.998.713,97
6.0 TRANSPORTE DE DRENAGEM 77.954,47
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25
8.0 OBRAS COMPLEMENTARES 255.756,70
9.0 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 1.529.569,04
Extensão Total do Trecho 44,34 km

Preço Total Por Quilômetro 957.305,30 R$/km
PREÇO TOTAL DO PROJETO 42.446.917,18 R$
182
14.0 – CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DAS OBRAS
183
GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO Folha nº
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTTURA E LOGÍSTICA
CRONOGRAMA FINANCEIRO
RODOVIA: MT-130
SEGMENTOEst. 0 à Est. 2.217+0,045
EXTENSÃO 44,34 km
Data Base: Março/2016
Etapa Descrição do Serviço Total (R$) % 30 dias % 60 dias % 90 dias %
1.0 SERVIÇOS PRELIMINARES 776.827,48 1,83 64.709,73 8,33% 64.709,73 8,33% 64.709,73 8,33%
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20 14,64 621.617,52 10,00% 621.617,52 10,00% 621.617,52 10,00%
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62 36,96 784.495,98 5,00% 1.176.743,97 7,50% 1.176.743,97 7,50%
4.0 TRANSPORTE PARA PAVIMENTAÇÃO 14.441.645,91 34,02 794.290,53 5,50% 1.083.123,44 7,50% 1.083.123,44 7,50%
PAVIMENTAÇÃO (Restauração) 311.807,91 0,73 10.913,28 3,50% 23.385,59 7,50% 23.385,59 7,50%
TRANSP. PARA PAVIM. (Restauração) 37.653,63 0,09 2.070,95 5,50% 3.012,29 8,00% 3.012,29 8,00%
5.0 DRENAGEM SUPERF. E SUBTERRÂNEA 1.998.713,97 4,71 89.942,13 4,50% 179.884,26 9,00% 159.897,12 8,00%
6.0 TRANSPORTE DE DRENAGEM 77.954,47 0,18 7.015,90 9,00% 7.015,90 9,00% 6.236,36 8,00%
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25 2,62 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
8.0 OBRAS COMPLEMENTARES 255.756,70 0,60 8.951,48 3,50% 23.018,10 9,00% 25.575,67 10,00%
9.0 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 1.529.569,04 3,60 53.534,92 3,50% 114.717,68 7,50% 137.661,21 9,00%
Valor Total 42.446.917,18 100,00 2.437.542,41 5,74 3.297.228,49 7,77 3.301.962,91 7,78
Total Acumulado 42.446.917,18 100,00 2.437.542,41 5,74 5.734.770,90 13,51 9.036.733,81 21,29
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20 14,64 435.132,26 7,00% 435.132,26 7,00% 497.294,02 8,00%
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62 36,96 1.255.193,57 8,00% 1.176.743,97 7,50% 862.945,58 5,50%
4.0 TRANSPORTE PARA PAVIMENTAÇÃO 14.441.645,91 34,02 794.290,53 5,50% 866.498,75 6,00% 1.010.915,21 7,00%
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25 2,62 88.871,46 8,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
Valor Total 42.446.917,18 100,00 2.950.464,08 6,95 2.826.728,21 6,66 2.699.144,35 6,36
Total Acumulado 42.446.917,18 100,00 11.987.197,89 28,24 14.813.926,10 34,90 17.513.070,45 41,26
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20 14,64 621.617,52 10,00% 0,00 10,00% 497.294,02 8,00%
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62 36,96 784.495,98 5,00% 862.945,58 5,50% 784.495,98 5,00%
4.0 TRANSPORTE PARA PAVIMENTAÇÃO 14.441.645,91 34,02 794.290,53 5,50% 794.290,53 5,50% 1.010.915,21 7,00%
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25 2,62 0,00 0,00% 0,00 0,00% 111.089,33 10,00%
Valor Total 42.446.917,18 100,00 2.441.122,87 5,75 1.877.608,88 4,42 2.722.816,65 6,41
Total Acumulado 42.446.917,18 100,00 19.954.193,32 47,01 21.831.802,21 51,43 24.554.618,86 57,85
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20 14,64 621.617,52 10,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62 36,96 1.098.294,37 7,00% 1.098.294,37 7,00% 862.945,58 5,50%
4.0 TRANSPORTE PARA PAVIMENTAÇÃO 14.441.645,91 34,02 1.155.331,67 8,00% 1.155.331,67 8,00% 722.082,30 5,00%
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25 2,62 166.633,99 15,00% 166.633,99 15,00% 166.633,99 15,00%
Valor Total 42.446.917,18 100,00 3.487.623,94 8,22 2.827.548,21 6,66 2.257.997,39 5,32
Total Acumulado 42.446.917,18 100,00 28.042.242,80 66,06 30.869.791,01 72,73 33.127.788,40 78,05
184
1.0 SERVIÇOS PRELIMINARES 776.827,48 1,83 46.609,65 6,00% 44.201,48 5,69% 0,00 0,00%
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20 14,64 310.808,76 5,00% 310.808,76 5,00% 0,00 0,00%
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62 36,96 313.798,39 2,00% 313.798,39 2,00% 313.798,39 2,00%
4.0 TRANSPORTE PARA PAVIMENTAÇÃO 14.441.645,91 34,02 577.665,84 4,00% 433.249,38 3,00% 433.249,38 3,00%
TRANSP. PARA PAVIM. (Restauração) 37.653,63 0,09 753,07 2,00% 753,07 2,00% 753,07 2,00%
5.0 DRENAGEM SUPERF. E SUBTERRÂNEA 1.998.713,97 4,71 99.935,70 5,00% 99.935,70 5,00% 0,00 0,00%
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25 2,62 38.881,26 3,50% 38.881,26 3,50% 33.326,80 3,00%
Valor Total 42.446.917,18 100,00 1.502.484,93 3,54 1.354.280,18 3,19 889.882,05 2,10
Total Acumulado 42.446.917,18 100,00 34.630.273,32 81,58 35.984.553,50 84,78 36.874.435,55 86,87
1.0 SERVIÇOS PRELIMINARES 776.827,48 1,83 38.841,37 5,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20 14,64 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62 36,96 313.798,39 2,00% 313.798,39 2,00% 313.798,39 2,00%
5.0 DRENAGEM SUPERF. E SUBTERRÂNEA 1.998.713,97 4,71 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25 2,62 33.326,80 3,00% 33.326,80 3,00% 33.326,80 3,00%
8.0 OBRAS COMPLEMENTARES 255.756,70 0,60 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
9.0 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 1.529.569,04 3,60 61.182,76 4,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
Valor Total 42.446.917,18 100,00 900.639,89 2,12 795.938,64 1,88 800.615,76 1,89
Total Acumulado 42.446.917,18 100,00 37.775.075,44 88,99 38.571.014,08 90,87 39.371.629,84 92,75
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20 14,64 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62 36,96 313.798,39 2,00% 313.798,39 2,00% 6.275,97 2,00%
PAVIMENTAÇÃO (Restauração) 311.807,91 0,73 12.254,05 3,93% 10.913,28 3,50% 327,40 3,00%
5.0 DRENAGEM SUPERF. E SUBTERRÂNEA 1.998.713,97 4,71 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
6.0 TRANSPORTE DE DRENAGEM 77.954,47 0,18 3.897,72 5,00% 3.897,72 5,00% 155,91 4,00%
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25 2,62 33.326,80 3,00% 33.326,80 3,00% 999,80 3,00%
8.0 OBRAS COMPLEMENTARES 255.756,70 0,60 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
9.0 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 1.529.569,04 3,60 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
Valor Total 42.446.917,18 100,00 820.584,24 1,93 819.243,46 1,93 21.470,77 0,05
Total Acumulado 42.446.917,18 100,00 40.192.214,08 94,69 41.011.457,54 96,62 41.032.928,31 96,67
2.0 TERRAPLENAGEM 6.216.175,20 14,64 0,00 0,00% 0,00 0,00% 0,00 5,00%
3.0 PAVIMENTAÇÃO 15.689.919,62 36,96 478.542,55 3,05% 313.798,39 2,00% 3.137,98 1,00%
4.0 TRANSPORTE PARA PAVIMENTAÇÃO 14.441.645,91 34,02 288.832,92 2,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
PAVIMENTAÇÃO (Restauração) 311.807,91 0,73 9.354,24 3,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
TRANSP. PARA PAVIM. (Restauração) 37.653,63 0,09 1.129,61 3,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
5.0 DRENAGEM SUPERF. E SUBTERRÂNEA 1.998.713,97 4,71 59.961,42 3,00% 0,00 0,00% 0,00 0,00%
6.0 TRANSPORTE DE DRENAGEM 77.954,47 0,18 2.502,34 3,21% 1.559,09 2,00% 62,4 4,00%
7.0 SINALIZAÇÃO 1.110.893,25 2,62 55.544,66 5,00% 22.217,87 2,00% 666,54 3,00%
8.0 OBRAS COMPLEMENTARES 255.756,70 0,60 0,00 0,00% 7.672,70 3,00% 0,00 0,00%
9.0 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL 1.529.569,04 3,60 76.478,45 5,00% 45.887,07 3,00% 3,00 2,00%
Valor Total 42.446.917,18 100,00 995.651,01 2,35 414.439,94 0,98 3.874,88 0,01
Total Acumulado 42.446.917,18 100,00 42.028.579,32 99,01 42.443.019,26 99,99 42.446.917,18 100,00
184A
15.0 – TERMO DE REFERÊNCIA
185
TERMOS DE REFERÊNCIA PARA REVISÃO DE PROJETOS EXECUTIVO DE ENGENHARIA DE
IMPLANTAÇÃO, PAVIMENTAÇÃO DA RODOVIA MT 130
1 - OBJETIVO
Os termos de referência ora apresentados têm como finalidade definir os objetivos e as

diretrizes a serem observados no desenvolvimento da Revisão do Projeto Executivo de
Implantação e Pavimentação da Rodovia MT 130 , Trecho: de Paranatinga até Sete Placas ,
com extensão de 44,34 km.
2 – DEFINIÇÕES
2.1 – LEGAL
Observar, no que couberem, as definições estabelecidas no Art. 6º da Lei nº 8.666 de

1993, modificada pela lei 8.883 de 1994.
2.2 – PROJETO EXECUTIVO
Para fins dos presentes Termos de Referência, denomina-se

Projeto Executivo de Engenharia, o conjunto de estudos e projetos a elaborar,
necessários e suficientes à execução do complexo das obras de engenharia, de acordo
com as normas pertinentes do DNIT, da SETPU e da Associação Brasileira de Normas
Técnicas- ABNT. O conjunto dos elementos técnicos deverá definir um elenco de
soluções para um período de projeto de no mínimo 10(dez) anos, conforme volume de
tráfego, tudo em conformidade com as definições e orientações, constantes do EB-103,
do “Projeto Executivo de Engenharia para Construção de Rodovias Rurais, Diretrizes
Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básico / Instruções
de Serviço)” adotados pela SETPU e pelo DNIT.
Os serviços serão desenvolvidos visando o diagnóstico do trecho, envolvendo a

definição do problema existente, quanto às condições de sua implantação/
pavimentação, segurança de operação, obras de arte correntes / especiais, estabilidade
de cortes / aterros (taludes), drenagem e condições ambientais, propondo soluções que
venham possibilitar a correção das deficiências encontradas.
2.3 – FINALIDADES DOS SERVIÇOS
As principais finalidades dos trabalhos a serem desenvolvidos são nomeadamente

as seguintes:
TOMADA DE PREÇOS Nº 001/2014- APRE MT-130

186
Adequar projeto tento em vista ainda a redução e prevenção contra impactos
decorrentes das obras de pavimentação, cujo projeto será revisado também com esse
objetivo, o qual visa integrar a rodovia à passagem local de forma harmoniosa, de
forma a interferir minimamente na paisagem natural. Serão assim executados serviços
de obras tais como:
- Correção e revestimento vegetal de taludes mediante uma conformação e plantio

de gramíneas;
- Recomposição de caixas de empréstimo para realização de terraplenagem, de
ocorrências de materiais granulares e de outras áreas degradadas;
- Arborização de áreas desmatadas e de obras passíveis de serem danificadas por
erosão;
- Tratamento paisagístico;
- Medidas de ordem administrativa e legal quando necessário à proteção ambiental
da faixa de domínio.
3 - ESCOPO DO PROJETO DE ENGENHARIA
O projeto executivo de engenharia para implantação e pavimentação, assim como

todos os serviços previstos, será desenvolvido, sequencialmente, dentro das seguintes
fases (EB-103-IPR- 726/2006), Diretrizes Básicas Para Elaboração de Estudos e Projetos
Rodoviários:
a) Preliminar;
3.1 – REVISÃO DOS ESTUDOS E PROJETOS
Os trabalhos deverão ser elaborados de acordo com as Instruções para

Apresentação de Relatórios e Projetos de Engenharia para Rodovias Estaduais,
adotadas pela SETPU.
Deverá ser observado, no que couberem, os seguintes Manuais e demais Atos
Normativos:
. Manual de Soluções Técnico-Gerenciais para Rodovias Federais- vol. 1, 2 e 3;
. Manual de Serviços de Consultoria para Estudos e Projetos Rodoviários;
. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais-1999;
. Manual de Sinalização Rodoviária-1999 – Normas do CONTRAN;
. Manual de Custos Rodoviários- SETPU;
. Manual de Gestão Ambiental para Empreendimentos Rodoviários;
. Manual para Ordenamento do Uso do Solo nas Faixas de Domínio e Lindeiras
das Rodovias Estaduais;
. Norma DNIT 012/2004-PRO (Requisitos para Qualidade em Projetos
Rodoviários);
. Escopo básico para elaboração de Projetos da SETPU
. Diretrizes e Procedimentos para Reassentamento de Populações Afetadas
em Obras Rodoviárias.
. As instruções abaixo estabelecem critérios e diretrizes complementares aos
existentes nos itens 3 e 4 do EB-103 das Diretrizes Básicas para Elaboração de

187
Estudos e Projetos Rodoviários:
3.1.1 – Estudos Topográficos
Os Estudos Topográficos terão por finalidade definir e materializar a diretriz do

traçado da via a implantar, promovendo todos os levantamentos necessários ao
projeto
executivo e à sua materialização, utilizar a IS-205 para Projeto.
As tarefas principais, em princípio, são as seguintes:
· Levantamento cadastral da faixa de domínio;
· Amarrações do eixo locado, rede de referências de nível e Marcos
Planialtimétrico georreferenciado;
· Elaboração da planta topográfica.
a – Pelo Processo Eletrônico-Digital
Os estudos topográficos, pelo processo Eletrônico- Digital, serão realizadas com a

utilização de equipamentos GPS (Ground Position System) e de Estação Total.
Serão executadas as seguintes tarefas principais:
TOMADA DE PREÇO Nº 001/2014-Associação
SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTE E PAVIMENTAÇÃO URBANA
- Locação do eixo de referência para o levantamento;
- Levantamento cadastral da faixa de domínio;
- Amarrações do eixo locado, rede de referências de nível e Marcos
- Elaboração de planta topográfica.
3.1.2.1 – Levantamento Cadastral
Nos segmentos correspondentes à implantação da pista, será procedido o cadastro

da faixa de domínio a implantar; em função do traçado, que constará de:
· Levantamento das propriedades atingidas determinando seus limites,
proprietários, Benfeitorias, construções, etc.;
· Levantamento de redes de energia e outros;
· Entradas de fazendas;
· Acessos, entroncamentos, etc..
3.1.2.2
a - Amarrações do eixo locado
A linha locada deverá ser devidamente amarrada de forma a permitir a sua

reconstituição futura sendo também implantada uma rede de referência de nível
para apoio ao nivelamento e contranivelamento do eixo locado. As amarrações
deverão obedecer ao que se segue:
· Deverão ser amarrados todos os pontos notáveis do alinhamento locado

188
entendendo-se como pontos notáveis os pontos de curva e pontos de
tangência, nas curvas circulares simples, pontos tangente-espiral, espiral-curva,
curva-espiral, espiral tangente, espiral reversa, nas curvas horizontais como
espiral de transição. Também deverão ser amarrados os pontos de mudança de
aparelho nas tangentes longas;
b - Marcos Planialtimétricos Georreferenciados
· Será feita mediante a implantação de uma rede de marcos de concreto.

Georrefenciados, distanciados de 2,0 em 2,0 km, que conterá além das
coordenadas, cotas, o ângulo e a distância de marco à linha locada.
3.1.2.3 – Elaboração de Plantas Topográficas
Com os dados decorrentes dos levantamentos efetuados serão elaboradas

plantas topográficas desenhadas em escala de 1:2000 com curvas de nível a
intervalo de 1 em 1 metro, onde estejam representados todos os elementos de
interesse para o Projeto Executivo.
3.2.1 – Revisão dos Estudos Hidrológicos
A revisão dos Estudos Hidrológicos será desenvolvida com vistas a revisão do

dimensionamento dos dispositivos de drenagem a implantar.
Para o segmento a implantar, os estudos deverão constar de:
· Coleta de dados meteorológicos visando a caracterização climática da região e
obtenção de dados correspondentes às precipitações pluviométricas;
· Definição dos histogramas de precipitações médias anuais e mensais;
· Determinação das curvas de altura-duração-tempo de recorrência e intensidade
– duração - tempo de recorrência;
· Determinação das vazões afluentes aos diversos talvegues transpostos, bem
como para os diversos dispositivos de drenagem superficial;
· Cálculo das vazões de descarga dos dispositivos projetados.
A determinação das descargas dos dispositivos de drenagem far-se-á de acordo
com os métodos convencionais, devendo ser respeitados os seguintes tempos de
recorrência:
· Drenagem Superficial : 10 anos
· Transposição de Talvegues (Bueiros) : 10 a 50 anos
· Obras – de – Arte Especiais : 100 anos
Os resultados desta etapa compreenderão quadros comparativos, quadro resumo
de quantidades e representação sobre plantas e/ou diagramas lineares dos
problemas constatados e das soluções propostas.
3.2.2 – Drenagem e OAC
Para os estudos hidrológicos, serão utilizados os métodos convencionais e

devem-se observar tempos de recorrência constantes do quadro abaixo:

189
ESPECIE TEMPO DE RECORRÊNCIA
(ANOS
Drenagem superficial 5 a 10
Drenagem subsuperficial 10
Bueiro Tubular 15 (como canal)
25 (como canal)
Bueiro Celular 25 (como canal)
50 (como orifício)
Pontilhão 50
Ponto 100
Para os Dispositivos de Drenagem já implantados, deverão ser apresentados cadastro e

documentação fotográfica, indicando suas condições hidráulicas, estruturais e de
conservação, além da intervenção ou solução a ser adotada. Observar, no que
couber, a IS-210.
Para o caso específico de OAC, deverão ser apresentadas fotografias a
montante e a jusante.
3.2.3 - Estudos Geotécnicos
a) – Revisão dos Estudos de Ocorrência de Materiais para Base e Sub-Base
Para cada ocorrência será lançada uma malha reticulada com 30,0 m de lado,
em cujos vértices numerados serão feitos os furos de sondagem;
Em cada furo e para cada camada de material, serão feitos os seguintes ensaios:
Granulometria (2);
Limite de Liquidez (2);
Limite de Plasticidade (2);
Equivalente de Areia (2);
Compactação (3);
ISC (3);
Densidade “in situ” (3);
Expansão (3).
O número mínimo de amostras a se pesquisar numa ocorrência será de 9 (nove)
após a rejeição de valores espúrios;
Para camadas com espessura superior a 1,0 m deverão ser executados os
ensaios acima citados, para cada metro de profundidade dessa camada:
(2) 01 (um) ensaio por furo
(3) 01 (um) ensaio por furo alternado
Na inexistência de material “in natura” para base com ISC > 80% e IP > 6%,
deverá ser realizado estudo de mistura de solos, de solo com cimento e outros
tipos de mistura, em diversas proporções, até se obter a de menor custo que
atenda os parâmetros estabelecidos.
b) – Revisão dos Estudos de Materiais Pétreos

Neste estudo deverão ser feitos os ensaios seguintes:

190
Abrasão Los Angeles;
Adesividade;
Durabilidade;
Índice de Forma.
Será obedecido, no estudo de materiais pétreos o que recomenda a Norma (NB-28 da
ABNT), para reconhecimento e amostragem com vistas a caracterização de rochas.
c)– Revisão dos Estudo de Areais
Neste estudo deverão ser feitos os seguintes ensaios:

Granulometria;
Teor de Matéria Orgânica;
Equivalente de Areia.
3.2.4 – Revisão dos Estudos de Fundações de Aterro
Serão realizados os ensaios abaixo discriminados, no caso de dúvidas quanto à

capacidade de suporte dos terrenos de fundação dos aterros, com o objetivo de
desenvolver
estudo geotécnico especial para definir a capacidade de suporte do terreno natural.
· Determinação de espessura das camadas;
· Determinação da umidade natural;
· Determinação da massa específica aparente;
· Determinação da massa específica real dos grãos;
· Granulometria;
· Limite de Liquidez;
· Limite de Plasticidade;
· Resistência à compressão simples;
· Adensamento;
· Triaxial Rápido.
Deverão ser feitas as comparações técnico-econômicas para as várias soluções de
aterros sobre solos compressíveis, inclusive comparando soluções.
3.2.5 – Revisão dos Estudos das Fundações de Obras – de artes Especiais
As sondagens para fundações das OAE não serão feitas, devendo apresentar tão
somente um quadro da seção de vazão de acordo com os procedimentos seguintes:
· Escolha dos locais onde se localizarão as OAE;
· Estudos da bacia
· Simulação do comprimento da ponte
3.2.6 – Apresentação dos Estudos Geotécnicos

A apresentação dos Estudos Geotécnicos constará de:
· Texto contendo a concepção de estudo e um resumo dos resultados obtidos;
· Folha-resumo de todos os ensaios efetuados.

191
3.3 – REVISÃO PLANO FUNCIONAL
A revisão do Plano Funcional definirá a concepção geral de funcionamento da

rodovia a ser implantada, bem como de operação de interseções e acessos.
Compreenderá ainda a definição das necessidades de construção de ruas laterais,
viadutos e passarela, sendo esta em função de fluxos de pedestres com o objetivo
de proporcionar-lhes segurança na travessia da rodovia.
Neste sentido, tendo por base as conclusões do Estudo de Tráfego e as
imposições geométricas da rodovia a ser implantada, deverá ser desenvolvido o
anteprojeto geométrico da implantação, incluindo interseções, acessos, eventuais
ruas laterais e obras-de-arte especiais, que constituirá o Plano Funcional que
definirá a configuração operacional que o sistema viário irá assumir com a
implantação, de modo a proporcionar-lhe o máximo de funcionalidade, dotando-
o de níveis adequados de serviço e provendo uma circulação orientada de
veículos na área a qual serve.
E constará de:
· Planta topográfica na escala 1:2000, na qual será plotada a concepção
geométrica da implantação, constando de:
Pista a ser construída;
Interseções, acessos, agulhas, pistas de aceleração e desaceleração;
Ruas laterais;
Ruas e avenidas urbanas que cruzam ou convergem para a rodovia;
Remanejamento do sistema local de circulação;
Posicionamento das obras-de-arte especiais (viadutos e passarelas) e
outros elementos que se tornem necessários ao entendimento do Plano
Funcional;
· Projeto Geométrico em Perfil, contendo:
Perfil da pista nova;
Perfil das interseções e acessos.
Deverá constar ainda:
· Orçamento do Plano: serão determinados os custos unitários dos itens mais
significativos do Plano e a partir dele será feito um orçamento para efeito de
análise econômico-financeira, de acordo com os preços constantes do SICRO
para a Região Centro Oeste;
· Conclusões quanto à necessidade de construção de viadutos e passarelas
baseadas nos Estudos de Segurança de Trânsito e particularmente na segurança
de pedestres no cruzamento da rodovia.
Todos os serviços necessários à apresentação do Plano Funcional conforme acima
explicitados, obedecerão aos procedimentos mencionados nos itens deste Termo
de
Referência que lhes são pertinentes.
O Plano Funcional será desenvolvido em duas fases, sendo que o referente à
preliminar fará parte da revisão do Projeto, os quais deverão ser apresentados
nos prazos
adiante estabelecidos.
3.4 – REVISÃO DO PROJETO GEOMÉTRICO

192
3.4.1 – Fase de Projeto
Na Fase de Projeto proceder-se-á a elaboração dos Projetos Geométricos das
concepções recomendadas na fase anterior. Nesta etapa serão processados os
cálculos dos
elementos do projeto necessários à sua implantação na fase de obras.
Estes projetos geométricos deverão ser elaborados na escala 1:4000.
A apresentação do Anteprojeto e Projeto Geométrico elaborados será feita

através de textos elucidativos e justificativos e plantas desenhadas segundo os
modelos recomendados pela SETPU, que deverão constar no Relatório de
Anteprojeto, Minuta do Relatório Final e impressão Definitiva do Relatório Final.
Serão representados em planta: eixos estaqueados de todas as pistas a construir
(principais e auxiliares), inclusive pontos de mudança da linha base; bordos da
pista de rolamento e da superfície pavimentada, barreiras rígidas centrais e
laterais; pontos notáveis das curvas; quadros de curvas incluindo valores de
superelevação e superlargura; off-set’s de corte e aterro incluindo bota-fora e
empréstimos; limites da faixa de domínio; obras-dearte especiais e de contenção;
obras-de-arte correntes, definindo tipo, comprimento, esconsidade, igualdade de
estaqueamento, declividade, cotas e ainda valas, lajes e outros dispositivos de
acesso e escoamento; dispositivos de drenagem superficial indicando tipos e
outros dados relevantes; meios-fios; limites do projeto e detalhes nas conexões
com vias e acessos; limites dos lotes de construção.
O projeto altimétrico, na escala 1:4000/1:400 (H/V), representará para todas as
pistas: valores de rampas; pontos notáveis, flecha, comprimento e parâmetros de
curvas de concordância; limites de obras-de-arte especiais e de contenção; obras-
de-arte correntes (indicando o tipo e se nova ou existente); gabaritos verticais em
passagens inferiores e superiores; limites dos projetos e de lotes de obras.
Serão apresentadas seções transversais definitivas e detalhadas, consoante os
mesmos requisitos do anteprojeto, podendo conjugar informações dos projetos
detalhados de drenagem e pavimentação.
3.5 – REVISÃO DO PROJETO DE TERRAPLENAGEM
No projeto, os serviços constarão basicamente de:

· Definição das seções-tipo de terraplenagem, considerando as diversas situações
(corte, aterro, tangentes, curvas, etc.);
· Definição dos taludes de corte e aterro e da necessidade de obras de
contenção;
· Cálculo das notas de serviço;
· Determinação preliminar dos volumes de terraplenagem;
· Análise preliminar da distribuição dos materiais a serem movimentados;
· Definição das distâncias médias de transporte;
· Definição da localização, quantidades de empréstimos e bota-foras, inclusive o
tratamento para cada caso para minimizar os impactos sobre o meio ambiente.

193
Na fase de projeto os serviços listados acima serão desenvolvidos de forma
definitiva,
com determinação dos volumes definitivos de terraplenagem, definição das
categorias de materiais a serem escavados, distribuição dos materiais de
terraplenagem, elaboração dos quadros-resumo de distribuição de terras e dos
gráficos de orientação de terraplenagem, detalhamento das soluções de
estabilidade dos taludes e obras de contenção.
Nesta fase serão elaboradas as Especificações Particulares e Complementares.
3.6 – REVISÃO DO PROJETO DE DRENAGEM
No anteprojeto, os serviços correspondentes a esse item constarão do

dimensionamento das obras a projetar em função da implantação da nova via de
tráfego.
Com relação às obras de implantação, os serviços compreenderão:
· Definição dos tipos de dispositivos de drenagem superficial a serem adotados.
Deverão ser priorizados aqueles constantes do “Álbum de Projetos-Tipo de
Dispositivos de Drenagem”- DNIT/DEP – 1988, acrescidos daqueles adicionais
necessários;
· Estimativa preliminar das quantidades de cada tipo, esclarecendo os critérios
adotados no cálculo;
· Definição dos tipos de dispositivos de transposição de talvegues (bueiro, galeria,
ponte), levando em conta, além dos requisitos hidráulicos, as necessidades de
interligação entre compartimentos ambientais. Estabelecimento das dimensões
dos dispositivos (seção, comprimento). Estimativa preliminar das quantidades
de cada tipo e demais itens de serviço correlatos, apresentando quadrosresumo.
Quando da escolha e locação dos elementos de drenagem deverão ser
observadas a sua interferência e compatibilidade com os dispositivos existentes,
bem como as obras complementares necessárias a esta integração.
No projeto, os serviços serão direcionados para o detalhamento em nível de
projeto final de engenharia, envolvendo elaboração de plantas específicas dos
bueiros e dispositivos de drenagem projetados e notas de serviços, onde deverão
constar as amarrações ao estaqueamento, esconsidade, declividade, cotas,
materiais e demais informações necessárias à construção.
· Determinação definitiva e posicionamento dos dispositivos de drenagem
superficial para todas as pistas principais e auxiliares, ramos, acessos e
interligações abrangidos pelo projeto;
· Determinação dos quantitativos de serviços, apresentando quadros-resumo e
outros elementos esclarecedores;
· Estabelecimento de Especificações Particulares e Complementares.
3.7 – REVISÃO DO PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
O projeto de pavimentação tem por objetivo definir a estrutura do pavimento

capaz de suportar o tráfego rodoviário durante o período de vida útil estabelecido
para a rodovia, mediante dimensionamento adequado e racional efetuado com

194
base nos parâmetros de tráfego, subleito e dos materiais que constituem o
pavimento.
O projeto de pavimentação será desenvolvido em duas fases:
· Fase de Anteprojeto;
· Fase de Projeto.
E constará de:
· Concepção do Projeto de Pavimentação;
· Seleção das ocorrências de materiais a serem indicados no projeto;
· Dimensionamento e concepção do projeto por sub-trecho homogêneo;
· Cálculo dos volumes e distâncias de transporte dos materiais empregados.
3.7.1 – Revisão do Projeto
a) Fase do Projeto
Revisão do projeto de pavimentação constará de:
· Estudos estatísticos e definição do índice de suporte do subleito ao longo dos
diversos sub-trechos homogêneos;
· Definição dos materiais a serem utilizados nas diversas camadas do pavimento
e estudo estatístico dos respectivos índices de suporte (ISC);
· Classificação de solos do subleito quanto à resiliência;
· Dimensionamento do pavimento da pista pelo Método de Dimensionamento de
Pavimentos Flexíveis do DNIT e pelo Método da Resiliência;
· Dimensionamento de ruas laterais, pistas e ramos de interseções e acessos, e
demais áreas de instalações para operação da rodovia;
· Desenhos mostrando a seção transversal e a variação longitudinal do
pavimento nas pistas de rolamento e acostamentos, acessos e áreas de
instalações para operações da rodovia.
3.7.2 – Apresentação.
A apresentação do projeto de pavimentação será feita da seguinte forma:

a) – Na Fase do Projeto
A apresentação constará de:
· Texto contendo a descrição do projeto;
· Quadro-resumo contendo os quantitativos e distâncias de transporte dos
diversos
materiais que compõem a estrutura do pavimento;
· Quadro Demonstrativo dos Quantitativos de Serviços;
· Gráfico de distribuição dos materiais e espessuras das camadas do pavimento;
· Planta detalhada de cada ocorrência com curvas de nível de 1,0 a 5,0 m,
mostrando sua situação relativa ao trecho, com amarração precisa ao eixo da
rodovia; as posições dos furos de sondagens realizadas, profundidade utilizável
assinalada ao lado de cada furo, área utilizável e um resumo das características
físicas do material;
· Desenho mostrando as seções transversais em tangente e em curva (corte e
aterro) e a sua variação longitudinal ao longo do trecho;
· Especificações Particulares e Complementares.

195
3.8 – REVISÃO DO PROJETO DE INTERSEÇÕES E ACESSOS
No projeto os serviços correspondentes a esse item constarão do diagnóstico da

situação existente e do estudo das soluções passíveis de atender à problemática
local.
Dessa forma serão analisados os fluxos de tráfego nas interseções, dados de
acidentes e situação física local, avaliando-se a adaptação de diferentes
concepções ao esquema de circulação e situação local.
O detalhamento, nesta fase, deverá ser feito sobre planta topográfica em escala
mínima de 1:500 em planta e 1:500/1:50 (H/V) nos perfis.
As soluções deverão ser desenvolvidas em nível tal que não fiquem dúvidas
quanto a elementos geom tricos de alinhamento, largura de faixas, interferências
com serviços públicos e situações existentes e encaixes entre ramos e pistas.
Na fase de projeto os serviços serão direcionados para o detalhamento em nível
de projeto final de engenharia das soluções aprovadas na fase de anteprojeto.
3.9 – REVISÃO DO PROJETO DE SINALIZAÇÃO
Na fase de projeto deverão ser apresentados:

· Indicação, sobre plantas e/ou diagramas lineares, do posicionamento de todos
os dispositivos de sinalização vertical e das barreiras de concreto centrais e
laterais nas pistas principais, auxiliares, ramos, acessos e interligações. Incluir
desenho-chave dos códigos adotados para as placas. Esclarecer dimensões e
materiais constituintes e dizeres das placas indicativas;
· Desenhos esclarecendo dimensões, cores, disposição e configuração da
sinalização horizontal e dos dispositivos auxiliares nas diversas situações de
emprego: pistas principais; pistas auxiliares, ramos e acesso, vértices (narizes)
de confluência e bifurcação; tapers e faixas de aceleração/desaceleração;
· Detalhamento do programa de segurança de tráfego durante as obras;
· Quantificação de todos os itens de serviço, inclusive da sinalização na fase de
obras;
· Elaboração de Especificações Particulares e Complementares.
3.10 – REVISÃO DO PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
Consideram-se como obras complementares cercas, defensas, obras de proteção

do
corpo estradal, pontos de parada de ônibus, refúgios, etc.
No anteprojeto deverá ser efetuado o cadastramento das obras existentes e de
suas
condições de conservação e definidas as necessidades da rodovia quanto a esse
item em
função das condições de tráfego após a implantação, elaborando-se anteprojetos
conceituais das soluções que venham a atender às necessidades detectadas.
A fase de projeto será dedicada ao detalhamento das soluções propostas e
aprovadas na fase anterior, ao nível de projeto executivo.

196
3.11 – REVISÃO DO ORÇAMENTO, ESPECIFICAÇÕES E PLANO DE EXECUÇÃO
No anteprojeto os trabalhos consistirão de:

· Listagem preliminar dos serviços a serem executados;
· Levantamento estimativo dos custos unitários;
· Elaboração de orçamentos preliminares para comparação e soluções;
· Elaboração de estudos iniciais para divisão em lotes de construção.
Na fase de projeto os serviços serão desenvolvidos de forma definitiva,
envolvendo:
· Listagem definitiva dos serviços executados;
· Listagem dos materiais e respectivas distâncias de transporte;
· Definição dos custos unitários dos serviços;
· Elaboração do orçamento definitivo.
No caso de serviços não contemplados pela instrução, os custos unitários deverão
ser
definidos de acordo com a metodologia usual constando de:
· Pesquisa de mercado para equipamentos e materiais;
· Pesquisa de custos de mão-de-obra e leis sociais;
· Determinação das produções de equipes mecânicas;
· Definição dos custos unitários.
Deverão ser definidas as Especificações Particulares e Complementares, as
Especificações Gerais de Obras Rodoviárias e outras atualmente em uso no órgão
para todos
os serviços previstos no projeto. Estas especificações devem seguir a mesma
estrutura das
Especificações Gerais e não devem deixar dúvidas quanto a materiais,
equipamentos, formas
de execução e pagamentos dos serviços a que se referem.
O Plano de Execução de Obra a ser elaborado para cada lote de construção
deverá
levar em consideração aspectos como clima e pluviometria, notadamente no que
diz
respeito a período de chuvas e número de dias de chuva por mês, apoio logístico,
prazo para
execução da obra, equipamento mínimo e plano de ataque aos serviços.
3.12 – INFORMAÇÕES GERAIS
3.12.1 – Valor da Proposta
O valor total da proposta será o produto do preço unitário (preço/Km) pela

extensa total do trecho a ser projetado.

197
Estudos e Projetos Rodoviários:
3.1.1 – Estudos Topográficos
Os Estudos Topográficos terão por finalidade definir e materializar a diretriz do

traçado da via a implantar, promovendo todos os levantamentos necessários ao
projeto
executivo e à sua materialização, utilizar a IS-205 para Projeto.
As tarefas principais, em princípio, são as seguintes:
· Levantamento cadastral da faixa de domínio;
· Amarrações do eixo locado, rede de referências de nível e Marcos
· Elaboração da planta topográfica.
a – Pelo Processo Eletrônico-Digital
Os estudos topográficos, pelo processo Eletrônico- Digital, serão realizadas com a

utilização de equipamentos GPS (Ground Position System) e de Estação Total.
Serão executadas as seguintes tarefas principais:
TOMADA DE PREÇO Nº 001/2014-Associação
SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTE E PAVIMENTAÇÃO URBANA
- Locação do eixo de referência para o levantamento;
- Levantamento cadastral da faixa de domínio;
- Amarrações do eixo locado, rede de referências de nível e Marcos
- Elaboração de planta topográfica.
3.1.2.1 – Levantamento Cadastral
Nos segmentos correspondentes à implantação da pista, será procedido o cadastro

da faixa de domínio a implantar; em função do traçado, que constará de:
· Levantamento das propriedades atingidas determinando seus limites,
proprietários, Benfeitorias, construções, etc.;
· Levantamento de redes de energia e outros;
· Entradas de fazendas;
· Acessos, entroncamentos, etc..
3.1.2.2
a - Amarrações do eixo locado
A linha locada deverá ser devidamente amarrada de forma a permitir a sua

reconstituição futura sendo também implantada uma rede de referência de nível
para apoio ao nivelamento e contranivelamento do eixo locado. As amarrações
deverão obedecer ao que se segue:
· Deverão ser amarrados todos os pontos notáveis do alinhamento locado

198
VOL. Nº DE VIAS
DISCRIMINAÇÃO FORMATO
Nº COEP TOTAL
Relatório do Projeto e Documentos para a

1 A-4 02 02
Licitação
2 Projeto de Execução A-3 02 02
3 Memória Justificativa A-4 02 02
3B Estudos Geotécnicos Jazidas A-4 02 02
3D Notas de Serviços e Cálculo de Volumes A-4 02 02
4 Orçamento e Plano de Execução da Obra A-4 02 02
Devera ser entregue um cd da impressão definitiva
5.- OUTRAS ORIENTAÇÕES
A fim de suprimir falhas que eventualmente ocorram nos projetos, as firmas
consultoras devem controlar a qualidade dos mesmos ao longo das etapas em
andamento, de modo a evitar transtornos para o atendimento ao cronograma de tal
forma que as medições correspondentes não fiquem retidas até a sua aprovação.
As normas do DNIT devem ser acompanhadas com observações a serem vistas no
Escopo Básico da SETPU, em consonância com a legislação vigente. Em todas as fases
do projeto deverão ser feitas reuniões periódicas com a COEP/GEEP para dirimir
dúvidas sobre o projeto.
Todas as consultas técnicas devem ser feitas preferencialmente via correspondência.
As diretrizes têm sua origem num Manual e preservou, em larga escala, as
qualidades de um manual. Escopos Básicos e Instruções de Serviços que compõem as
Diretrizes têm em essência o caráter orientador, e não de Norma, recomendando-se
TOMADA DE PREÇOS Nº 001/2014- APRE MT-130 199

assim, que cada estudo ou projeto rodoviário observe precipuamente as particularidades
do segmento rodoviário em pauta. Tal como objeto de cada contratação.
O projeto deve ser encarado como ato de criação, no decorrer do qual o autor
aplica os seus conhecimentos, as suas experiências e as suas aptidões pessoais à
resolução dos problemas inerentes ao Projeto.
6 – QUADRO RESUMO DA COMPOSIÇÃO DO PREÇO ORÇADO
Com base nessas premissas, se elaborará o modelo de orçamento, cujo preço
unitário (preço/Km) deverá ser obtido através de uma composição levando-se em conta
os itens considerados fundamentais e necessários a elaboração do Projeto Executivo de
Implantação e Pavimentação. O valor total do preço orçado será o produto dos fatores,
extensão do trecho a executar pelo preço/km orçado.
João Villela de Andrade – Presidente

ASSOCIAÇÃO DOS PRODUTORES DA RODOVIA DA ECONOMIA (MT – 130)

200
201
202
203
204
INDICAÇÕES PARTICULARES
1) CRITÉRIOS PARA JULGAMENTO DA PROPOSTA TÉCNICA
1.1 - Será atribuída pela Comissão de Licitação a "Nota da Proposta Técnica" (NPT),
variando de 0 (zero) a 100 (cem) pontos; observados basicamente:
QUESITOS Nota Parcial Nota Máxima

a) CAPACIDADE TÉCNICA DA PROPONENTE 40
a.1) Tempo de atuação da proponente 10
a.2) Experiência específica da proponente 30
b) CAPACIDADE DA EQUIPE TÉCNICA 60

b.1) Eng° Coordenador 30
b.2) Eng° residente 30
TOTAL 100 100
1.2 – A análise, exame e julgamento dos quesitos Capacidade Técnica da proponente e

Capacidade da Equipe Técnica levará em conta a consistência, a coerência e a
compatibilidade de seus conteúdos, observando-se sempre o disposto neste Edital e
seus Anexos.
1.3 – Serão desclassificadas as Propostas Técnicas dos licitantes que não atingirem a
nota mínima de 70 (setenta) pontos no total e/ou, no mínimo 50% (cinquenta por cento)
das notas máximas em cada um dos dois quesitos discriminados acima.
2) A Proposta Técnica será avaliada e pontuada de acordo com os seguintes

critérios objetivos:
2.a) Capacidade Técnica da Proponente (Total máximo de 40 pontos)
2.a.1) Tempo de Atuação da Proponente:
 0 < TAP ≤ 05 anos: 5 (cinco) pontos;

 TAP > 05 anos: 10 (dez) pontos (no máximo)
2.a.2) Experiência Específica da Proponente
Serão pontuados os serviços cujo escopo possua:
. Elaboração de Projeto Final de Engenharia para rodovias e/ou

. Elaboração de Projeto Executivo de Implantação e Pavimentação
Executados ou em execução pela Empresa relacionados no Quadro 05,

205
comprovados mediante atestados e / ou certidões de capacidade técnica emitidos
por pessoas jurídicas de direito público ou privado e devidamente certificados /
averbados pelo CREA ou Conselho Profissional competente, obedecendo aos
seguintes critérios:
Tabela de Pontuação:
Cada atestado será pontuado conforme tabela abaixo:
PONTUAÇÃO
≤ 24 km > 24 km a ≤ 48 km > 48 km
06 08 10
 A pontuação total será a soma da pontuação de cada atestado, totalizando o

máximo de 30 pontos.
 No caso de atestados que possuírem mais de um serviço executado que possa

ser pontuado, será efetuada a pontuação em conformidade com a quantidade
dos diferentes serviços executados.
 Da mesma forma quando o atestado se referir à execução de serviços em mais

de 1 trecho rodoviário.
 Será pontuado um máximo de 5 (cinco) serviços ou atestados.
2.b) Capacidade da Equipe Técnica (Total máximo de 60 pontos)
Somente serão avaliados e pontuados os profissionais indicados para as funções de:
01 Engenheiro Coordenador;

01 Engenheiro Residente;
A licitante deverá, obrigatoriamente, apresentar os seguintes elementos para estes
profissionais:
2.b.1) Relação e Vinculação da Equipe Técnica proposta para a execução dos

serviços referentes ao lote, mediante o preenchimento do Quadro 06.
2.b.2) Para cada profissional constante do Quadro 06 deverá ser preenchido o

Quadro 04 – Identificação, Formação e Experiência da Equipe Técnica.
2.b.3) Para cada um dos serviços executados e relacionados no Quadro 04 a título de

experiência do técnico deverá ser anexado atestado e/ou certidão comprovando a
execução dos mesmos. Ditos atestados e/ou certidões deverão ser apresentados
indicando que o profissional esteja listado entre os nomes apresentados e emitidos por
pessoas jurídicas de direito público ou privado e devidamente certificados pelo Conselho

206
Regional competente, neles constando os contratos, nomes do contratado, do
contratante e discriminação dos serviços. De acordo com os serviços relacionados e
comprovados será avaliado o nível de experiência da equipe para execução dos
serviços.
Quando a certidão e /ou atestado não for emitida pelo contratante principal da
obra, deverá ser juntada à documentação uma declaração formal do contratante
principal confirmando que o técnico indicado foi responsável técnico pela sua
execução, ou um dos seus responsáveis técnicos.
2.b.4) Os profissionais indicados para as atividades, constantes no “Quadro 06 –

Relação e Vinculação da Equipe Técnica”, serão pontuados da seguinte forma:
2.b.4.1) Para o Engenheiro Coordenador :

Pontuação Máxima: 30 (trinta) pontos
Formação Acadêmica Requerida: Engenharia Civil, Agronomia ou Geologia
Quantidade de Pontos/
Função Atestados Atestado
Tipo de Atestado
Desempenhada
Mínima Máxima
Atividades de Coordenação Geral,

Coordenador Geral
Responsável Técnico na Supervisão
ou Responsável - 03 10
e/ou Elaboração de Projetos
Técnico
Rodoviários
2.b.4.2) Para o Engenheiro Residente

Pontuação Máxima: 30 (trinta) pontos
Formação Acadêmica Requerida: Engenharia Civil, Agronomia ou Geologia
Quantidade de Pontos/
Função Atestados Atestado
Tipo de Atestado
Desempenhada
Mínima Máxima
Atividades de Coordenação
Coordenador
Setorial e/ou
Setorial/Resident
Engenheiro Residente,
e ou - 03 10
Responsável Técnico na
Responsável
Elaboração de Projetos
Técnico
Executivos
2.b.5) Serão considerados, adicionalmente, para cada profissional, em sua pontuação o

critério de permanência, através da aplicação do seguinte fator:

207
FP – Fator de Permanência:
 Se o Profissional for do quadro de funcionários permanentes da empresa há mais

de um ano: FP = 1,00
 Se o Profissional não for do quadro de funcionários permanentes da empresa há
mais de um ano ou, ainda, a ser contratado: FP = 0,80
Nota Final para cada profissional: NF = Total de pontos x FP
2 . b . 6 ) A N O T A T O T AL d a C a p a c i d a d e d a E q u i p e T é c n i c a s e r á
obtida através da soma da Nota Final de cada profissional,
considerando arredondamento centesimal
3) Após as eventuais correções a comissão de licitação procedera ao calculo

da nota da Proposta Técnica (NPT) de cada licitante conforme definido na
formula abaixo
NPT = CTP + CET
Onde:
CTP = Capacidade Técnica da Proponente
CET = Capacidade da Equipe Técnica

208
16.0 – DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE PELOS
QUANTITATIVOS
209
DECLARAÇÃO
O Eng.º Civil Constantino Fernandes Neto, corresponsável técnico pela Revisão d o
Projeto Executivo de Engenharia para as Obra s de Implantação e Pavimentação da
Rodovia MT-130, referente ao contrato 002/2014, e a Empresa AGRITOP Topografia,
Geodésia e Projetos Ltda, aqui representada pelo seu corresponsável técnico Eng.º
Civil Constantino Fernandes Neto, registrado no Crea/MT 07769/TD e Regi stro
Nacional nº 1206726547, DECLARAMOS, para que se produzam os devidos fins, q ue
coordenamos, calculamos e verificamos, os quantitativos relativos a Revisão do
Projeto Executivo de Engenharia para as Obra s de Implantação e Pavimentação da
Rodovia: MT-130; Trecho: Paranatinga a Sete Placas; Extensão: 44,34 km, pelos
quais assumimos total responsabilidade.
Por ser a expressão da verdade firmo à presente para que surta os efeitos legais.
Cuiabá, Setembro de 2016.
__________________________________________
Engenheiro Civil: Constantino Fernandes Neto
Corresponsável Técnico: Projeto
CREA - Nacional: N.º 1206726547
210
17.0 – TERMO DE ENCERRAMENTO
211
TERMO DE ENCERRAMENTO
Encerrando o presente Volume 01 – Relatório do Projeto e Documentos para
Licitação, referente à Revisão do Projeto Exec utivo de Engenharia Para as Obras de
Implantação e Pavimentação da MT-130; Trecho: PARANATINGA – SETE PLACAS;
Segmento: Estaca 0 – Est. 2.217+0,045); Extensão: 44,34 Km, declara que o
mesmo possui um total de 212(duzentos e doze) laudas, enumeradas de 03 (três) à
212(duzentos e doze).
Cuiabá, Setembro de 2016.
ENG.º CIVIL CONSTANTINO FERNANDES NETO

CREA - Nacional: N.º1206726547
212

Revisão Proj Exec MT-130

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GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO

SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA - SINFRA

REVISÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA

VOLUME 01 – RELATÓRIO DOS PROJETOS E DOCUMENTOS PARA

REVISÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA

ELABORAÇÃO: AGRITOP – Topografia, Geodésia e Projetos Ltda.

VOLUME 01 – RELATÓRIO DOS PROJETOS E DOCUMENTOS PARA

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

1.0 - ÍNDICE................................................................................................. Pág. 01

2.0 - APRESENTAÇÃO................................................................................... Pág. 03

3.0 - MAPA DE SITUAÇÃO............................................................................. Pág. 08

4.0 - INFORMATIVO DO PROJETO................................................................ Pág. 10

5.0 - CARACTERISTICAS DA REGIÃO........................................................... Pág. 14

6.0 - SITUAÇÃO DO TRECHO........................................................................ Pág. 17

7.0 - FICHA RESUMO DO PROJETO.............................................................. Pág. 20

8.0 - ESTUDOS REALIZADOS........................................................................ Pág. 22

9.0 - PROJETOS ELABORADOS..................................................................... Pág. 94

10.0 - QUADRO DE QUANTIDADES................................................................. Pág. 167

11.0 - PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA........................................................... Pág. 172

12.0 - ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO.............................................................. Pág. 179

13.0 - QUADRO RESUMO DE PREÇOS............................................................. Pág. 181

14.0 - CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO DAS OBRAS.......................................... Pág. 183

15.0 - TERMO DE REFERÊNCIA....................................................................... Pág. 185

16.0 - DECLARAÇÃO DE RESP. TÉCNICA........................................................ Pág. 209

17.0 - TERMO DE ENCERRAMENTO................................................................ Pág. 211

RODOVIA MT-130 VOLUME 1 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

2.2 Escopo do Relatório

2.3 Organização do Relatório

A – VOLUME 01 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA A

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

B – VOLUME 02 – PROJETO DE EXECUÇÃO (Inclusive O.A.E.’s).

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

C – VOLUME 03 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA.

Em complementação ao Volume 03: Memória Justificativa, apresentam-se os seguintes

E – VOLUME 03D – NOTAS DE SERVIÇOS E CÁLCULOS DE VOLUMES.

F – VOLUME 04 – ORÇAMENTO E PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA.

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

2.4 – Localização do Traçado

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

São características básicas do projeto geométrico para rodovia de “Classe B” em

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

Localização Seção Dimensão (m)

4.3 – Projeto de Terraplenagem

4.4 – Projeto de Pavimentação

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

4.6 – Projeto de Sinalização

4.7 – Projeto de Obras Complementares (Cercas)

4.8 – Projeto de Recuperação Ambiental

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

5.2 – Clima e Pluviometria

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

5.5 – Base Econômica Local

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

6.2 – Justificativa para a Obra – Alguns Aspectos

Atualmente, a popula ção da área estuda da passa po r grandes dificuld ades

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

Enfim, este trabalho tem com o p roposta desencadear um a série d e e studos qu e

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

RODOVIA MT-130 VOLUME 01 – Relatório do Projeto e Documentos Para a Licitação

DMT LOCAL P/ AREAL (km)= PAV: 0,00 / Ñ PAV: 0,00