Grupo 14

Instituto Superior Técnico
Seminário Aeroespacial II
Aerodinâmica Básica
GRUPO 14:
Diogo Andrade, Nº 89659
Henrique Figueiredo, Nº 90267
José Neves, Nº 89683
Leonardo Oliveira, Nº89190
Simão Amaro, Nº 89715
25 de Março de 2019
Índice
1 Introdução 1
2 Nomenclatura 2
2.1 Nomenclatura de Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.2 Nomenclatura de Perfis Alares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3 Descrição fı́sica do voo 3

3.1 Criação de Sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1.1 Distribuição de pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1.2 Explicação baseada no diferencial de pressões . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.1.3 Explicação baseada na atuação e reação de forças . . . . . . . . . . . . . . 4
3.2 Cálculo da sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.3 Momento resultante e centro aerodinâmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.4 Resistência aerodinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.5 Coeficientes aerodinâmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4 Aerodinâmica em Regime Compressı́vel 9

4.1 Diferenças e Classificações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.1.1 Número de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.1.2 Regimes de Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2 Escoamento Isentrópico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2.1 Ondas e Ângulo de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2.2 Expansão e Ângulo de Prandtl-Meyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.3 Ondas de Choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.3.1 Ondas de Choque Normais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.3.2 Ondas de Choque Oblı́quas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.3.3 Número de Mach Crı́tico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5 Projeto de perfis alares 14

5.1 Perfis NACA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5.2 Seleção de perfis alares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
6 Projeto de Asas 15
6.1 Flecha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
6.2 Asas Finitas vs Asas Infinitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.3 Vórtices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6.4 Resistência Induzida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.5 Winglets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.6 Ground Effect (Efeito Solo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.7 Alongamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6.8 Afilamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
6.9 Diedro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7 Conclusões 20
Referências 21
i
Índice Aerodinâmica Básica
Anexo A Conceitos Adicionais 24

A.1 Aerodinâmica em Regime Compressı́vel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
A.1.1 Equações de Escoamento Isentrópico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
A.1.2 Fluxo de Massa em Escoamento Isentrópico . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
A.1.3 Análise de Expansões de Prandtl-Meyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
A.1.4 Escoamento Supersónico Ao Redor de uma Placa Fina . . . . . . . . . . . 25
A.1.5 Escoamento Isentrópico Supersónico com Pequenas Deformações . . . . . 26
A.1.6 Efeito Solo em Regime Supersónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
A.1.7 Equações para Ondas de Choque Normais . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
A.1.8 Tabela de Valores para Choques Oblı́quos (gás perfeito, γ = 7/5) . . . . . 27
Anexo B Lista de Figuras 30
ii
1. Introdução Aerodinâmica Básica
1 Introdução
A aerodinâmica é um ramo da engenharia que se foca no estudo do movimento do ar e da sua
interação com corpos sólido, como por exemplo uma asa. Começou como um estudo conceptual,
como nos engenhos de Leonardo Da Vinci, passando por uma fase puramente experimental. No
entanto, durante os últimos dois séculos, surgiu o suporte matemático que, embora só no inı́cio
do último se tenha compreendido, permitiria o rápido desenvolvimento deste campo e o adquirir
da relevância que hoje possui.
Em relação ao relatório em si, é de notar que ele se inclui no âmbito da disciplina de Seminário
Aeroespacial II, pelo que introduz todos os conceitos necessários à sua própria compreensão
sem abordar conceitos mais significativos noutros temas. Por outro lado, é de notar que a
abrangência do tema e a vontade dos autores em aplicar as ideias introduzidas levaram a que o
foco muitas vezes tenha passado por aeronaves de asa fixa, aviões.
Desta forma, começa-se por apresentar sucintamente os diversos conceitos que se relacionam
com as asas, perfis alares. Seguidamente, os princı́pios fundamentais da aerodinâmica são
abordados, distinguindo-se entre aerodinâmica incompressı́vel e compressı́vel. Começa pelos
conceitos essenciais na descrição fı́sica do voo na perspetiva de um perfil alar: sustentação,
momento resultante, resistência aerodinâmica e coeficientes aerodinâmicos. Posteriormente, este
conceitos são abordados no contexto da aerodinâmica compressı́vel, onde o número de Mach e
os diferentes regimes de velocidade são definidos. A exposição passa depois por conceitos como
ângulo de Mach e ondas de choque.
Esta abordagem continua para a análise da engenharia de perfis alares, como esta evoluiu e
os princı́pios que atualmente a regem, onde se destacam as considerações sobre perfis NACA e
a escolha de um perfil alar. Segue-se uma secção sobre projeto de asas onde são analisadas as
implicações da teoria aerodinâmica na sua geometria. Para além disso, são apresentados outros
conceitos relevantes para a compreensão do escoamento nas asas como os de asa finita e infinita,
vórtices, alongamento, diedro e flecha.
1
2. Nomenclatura Aerodinâmica Básica
2 Nomenclatura
2.1 Nomenclatura de Asa
Observe-se a asa da Fig. 1. Define-se o bordo de ataque como a parte da asa que sofre primei-
ramente o impacto do vento relativo e o bordo de fuga como a parte da asa em último contacto
com o escoamento. A raiz consiste na extremidade mais próxima da fuselagem, contrapondo o
bordo marginal, que é a extremidade mais distante da fuselagem. Por último, a envergadura
pode ser descrita como a maior distância entre as pontas das asas numa aeronave.(Simão, 2019).
Figura 1: Asa (Sousa, 2019[a])
2.2 Nomenclatura de Perfis Alares

Um perfil alar de uma estrutura obtém-se através de um corte transversal. É uma superfı́cie
bidimensional desenhada para estudar a interação da estrutura com o ar que a percorre, podendo
até nem constituir uma asa(Anderson, 2004). Na Fig. 2a, observa-se como se pode obter o perfil
alar de uma asa de um avião e na Fig. 2b, o de uma hélice.
(a) Perfil alar de uma asa (McLean, 2014). (b) Perfil alar de uma hélice. (Supplies et al., 2019)
Para se desenvolver os vários fenómenos relacionados com o voo é necessário definir alguns
conceitos base. Deste modo, serão descritos o nome dos constituintes do perfil alar, que se
encontram presentes na Fig. 3.
A corda é a distância mı́nima entre o bordo de ataque e o bordo de fuga (é uma linha reta
que liga os dois), cortando o perı́metro do perfil alar numa superfı́cie superior, extradorso, e
uma inferior, intradorso. O ângulo de ataque é o ângulo entre a linha de corda e a direção do
movimento do ar e é um dos principais responsáveis pela força de sustentação (ver secção 3.1).
A linha de flecha é a linha que se obtém quando se une todos os pontos do interior do perfil
alar que estão à mesma distância do intradorso e do extradorso. Consequentemente, no caso de
o perfil alar ser simétrico, isto é, se a região do perfil alar abaixo da linha de corda for igual à
região acima, a linha de corda vai coincidir com a linha de flecha.
2
3. Descrição fı́sica do voo Aerodinâmica Básica
Figura 3: Nomenclatura do perfil alar de uma asa (Sousa, 2019[b])
3 Descrição fı́sica do voo

Uma vez definidos os conceitos básicos necessários à compreensão do tema, pode-se iniciar
o estudo dos fenómenos que são objeto do relatório. Como se pode ver pela Fig. 4, a força
resultante num perfil alar pode ser decomposta em duas componentes, sendo a vertical a sus-
tentação, L (Lift), e a horizontal a resistência aerodinâmica, D (Drag). Outra forma de dividir
em componentes a resultante é tendo em conta a direção da linha de corda do perfil. Nesse
âmbito, obtém-se N (Normal ) na direção perpendicular e A (Axial ) nessa direção. Esta última
abordagem é apenas frequente em corpos como mı́sseis e projéteis e, como tal, não será mais
tomada em consideração neste documento. V∞ designa a velocidade do ar mais distante ao
perfil alar.(Anderson, 2004)
Figura 4: Forças que atuam num perfil alar (Anderson, 2004)
3.1 Criação de Sustentação

Existem duas explicações diferentes para a criação de sustentação nas asas. São equivalentes
mas baseiam-se em princı́pios diferentes. Serão desenvolvidas nas próximas secções.
3.1.1 Distribuição de pressão

Uma das explicações tem por base as diferenças de pressões nas asas. Recorre-se a duas
equações: à equação da continuidade e à equação do momento. A primeira expressa a variação
3
da velocidade de um fluido em função da variação da área da região em que este se movimenta;
ρ1 A1 V1 = ρ2 A2 V2 , (1)
onde os ı́ndices 1 e 2 representam cada secção, ρ designa a massa especı́fica do fluido, A a
área da secção e V a velocidade do local do fluı́do (esta equação despreza a variação das massas
especı́ficas e das velocidades ao longo de uma mesma secção). Desta equação, retira-se que a
diminuição da área de secção leva ao aumento da velocidade do fluido e vice-versa. A segunda
expressão relaciona a variação da pressão com a variação da velocidade do fluido:
dp = −ρV dV, (2)

onde p representa pressão, ρ massa especı́fica e V velocidade (esta equação despreza o efeito
da gravidade e da fricção). Analisando-a, observa-se que a pressão decresce com o aumento
da velocidade e vice-versa. Combinando o conhecimento de ambas as equações, segue-se que
a diminuição da área da secção em que um fluido se movimenta leva à diminuição da pressão
nessa região. Em relação às últimas duas equações, deve-se acentuar que não serão feitas mais
considerações, visto que tal se afastaria do âmbito deste documento. Retomando o tema e
considerando um perfil alar não simétrico como o da Fig. 5 (poder-se-ia também considerar um
perfil alar simétrico com um determinado ângulo de ataque), nota-se que o ar que percorrerá
o extradorso sofrerá uma deflexão, ou seja, diminuirá a secção em que se movimenta. Como
tal, de acordo com o explicado anteriormente, observar-se-á o mostrado na figura, isto é, uma
diminuição da pressão no extradorso e que, portanto, existe um diferencial de pressões entre o
extradorso e o intradorso do perfil alar.
Figura 5: Distribuição da pressão num perfil alar (Anderson, 2004)
3.1.2 Explicação baseada no diferencial de pressões

Resta, todavia, abordar outra quantidade, a tensão de corte. Em primeiro lugar é de notar
que a sua distribuição, em conjunto com a da pressão, podem ser utilizadas para quantificar
completamente a interação entre escoamento e perfil alar. No entanto, tendo em conta que ela
será maioritariamente paralela ao escoamento, quando a pressão será, para uma vasta gama
de ângulos de ataque, perpendicular (ou seja, com a mesma direção da sustentação), pode-se
considerar que o seu contributo para a sustentação será não significativo quando comparado ao
da pressão.
Tomando tudo o já mencionado em conta, conclui-se então que a força de sustentação é
criada pela diferença de pressões entre o intradorso (maior) e o extradorso (menor). (Anderson,
2004)
3.1.3 Explicação baseada na atuação e reação de forças

Por outro lado, em (Anderson; Eberhardt, 2010b), as leis de Newton são a base do raciocı́nio.
Assim, considere-se a forma como um motor a jato produz impulso, o que é conseguido ao
4
aumentar a velocidade do ar no sentido contrário ao do movimento. Esse será, então, também

o princı́pio subjacente à criação de sustentação: o perfil alar ao atravessar o ar aumenta a sua
velocidade para baixo (ver Fig. 6), o que o impulsiona para cima. Pela primeira lei de Newton,
verifica-se que, para o ar mudar de direção, teve que ser atuado por uma força.
Figura 6: Variação da velocidade do ar ao atravessar um perfil alar (Anderson; Eberhardt,

2010b)
Desta forma, pela terceira lei de Newton, também uma força, com sentido contrário, atua
na asa, a sustentação. É, todavia, importante compreender por que motivo o ar apresenta tal
movimento. Em primeiro lugar, deve-se considerar que o escoamento segue um regime incom-
pressı́vel, isto é, tem uma velocidade até 30% da do som (ver secção 4.1.2), sendo considerado
um fluido incompressı́vel. Como tal, as streamlines (linhas a azul na Fig. 6) não se podem
separar e formar lacunas. Analise-se agora o que sucederia se as streamlines não contornassem
o perfil alar. Neste caso, a primeira com velocidade não nula (note-se que, devido à sua viscosi-
dade, o ar imediatamente junto ao perfil alar apresenta velocidade nula) criaria uma lacuna no
extradorso. Todavia, por incompressibilidade, isso não pode acontecer, pelo que ela o deverá
acompanhar. Isto criaria outra lacuna entre esta e a streamline acima, o que leva a que também
ela o siga e assim sucessivamente para todo o escoamento. Para além disso, é de salientar que
o ar também terá de transitar entre a velocidade nula no extradorso para a velocidade do es-
coamento a uma determinada distância dele, o que ocorrerá numa zona designada de camada
limite, de forma contı́nua (também por incompressibilidade), como se pode observar na Fig. 7.
Nesta forma de explicar a criação de sustentação, a diferença de pressão entre o extradorso e o
intradorso surge como uma consequência deste processo de deflexão das streamlines.
Figura 7: Velocidades em diferentes streamlines no extradorso de um perfil alar (Anderson;

Eberhardt, 2010b)
3.2 Cálculo da sustentação

Apesar destas duas explicações diferentes, a forma de calcular a sustentação é a mesma.
Uma maneira de a obter é empreender uma análise dimensional, como em (Anderson, 2004).
Em primeiro lugar, sabe-se que a sustentação irá depender dos seguintes fatores: V∞ , densidade
do ar, ρ∞ , área da asa, S, α, forma do perfil alar, µ∞ , coeficiente de viscosidade e a velocidade
do som, a∞ . Como tal, representando sustentação por L, pode-se escrever
L = f (V∞ , ρ∞ , µ∞ , a∞ ). (3)
Assumindo-se
a b
L = KV∞ ρ∞ S d µe∞ af∞ (4)
5
(onde K é uma constante) e tendo em conta as dimensões de cada quantidade envolvida, vem
e f
2 a∞ µ∞
L= Kρ∞ V∞ , (5)
V∞ ρ∞ V∞ S 1 /2
o que pode ser simplificado tendo em conta que S 1/2 corresponderá a um comprimento, ou seja,
pode-se substituı́-lo por um valor dessa dimensão como a corda (representada por c), que Va∞ ∞
corresponde ao inverso do número de Mach (simbolizado por M∞ e abordado posteriormente
no relatório com mais detalhe) e que ρ∞µV∞∞ c corresponde ao inverso do número de Reynolds
(conhecimento sobre esta quantidade é pressuposto neste documento, pelo que não será mostrada
nenhuma explicação sobre ela). Obtém-se, então,
e f
2 1 1
L= Kρ∞ V∞ , (6)
M∞ Re
3.3 Momento resultante e centro aerodinâmico

Por outro lado, um perfil alar não é um corpo pontual e, portanto, será atuado por um
momento resultante. O último, tal como a sustentação, será também criado devido às forças
resultantes da distribuição de pressão (ver Fig. 8), sendo, portanto, também função do ângulo
de ataque. É de notar também que esta quantidade depende do ponto em relação ao qual é
calculada, ou seja, o momento calculado em relação ao bordo de ataque diferirá do calculado em
relação ao ponto na corda a um quarto do seu comprimento do bordo de ataque (este ponto não
é causal, a sua escolha é frequente a baixas velocidades de escoamento). No entanto, existe um
ponto no perfil alar onde o momento é constante, esse ponto é designado de centro aerodinâmico
e é determinado experimentalmente.
Figura 8: Criação de momento num perfil alar (adaptado de (Anderson, 2004))
3.4 Resistência aerodinâmica

A resistência aerodinâmica é a força que oferece resistência ao movimento da aeronave.
Existem dois tipos de resistência, a induzida (que será explicada na secção 6.4) e a resistência
do perfil, que é o resultado da viscosidade do ar. A resistência do perfil, Dp , resulta de duas
contribuições, como se vê em 7, a da resistência devida ao atrito, Da , e a da resistência devida
à separação do fluido, Ds .
Dp = Da + Ds (7)
A variação das tensões locais de corte, τ , ao longo da superfı́cie permitem calcular a força de
atrito, ou seja, a sua soma ao longo do contorno do perfil alar corresponde a Da , como em 8.
I
Da = τ dl. (8)
contorno
6
Conclui-se, assim, que ela será mais significativa para tensões de corte superiores, provocadas,
por exemplo, por velocidades de escoamento superiores. (Anderson, 2004)
Por sua vez, a resistência devida à separação do escoamento (ver Fig. 9) dá-se essencialmente
devido ao aumento do ângulo de ataque, dominando, nesse caso, a resistência total. Nessa
situação, ela provoca uma perda abrupta de sustentação, num fenómeno designado de perda
aerodinâmica (Anderson, 2004).
Figura 9: Exemplo de separação de escoamento (Anderson, 2004)
Nesta situação, dá-se a criação de um gradiente de pressões acentuado, o qual leva o escoa-
mento junto ao extradorso (com menor velocidade devido ao atrito com o perfil alar) a mudar
o sentido do seu movimento. Em zonas mais afastadas do extradorso mas ainda afetadas pela
presença do perfil, o escoamento apresenta uma velocidade mais elevada e não será afetado. O
fenómeno descrito leva à criação de resistência através da alteração da distribuição de pressão
em torno do perfil alar, como se pode ver na Fig. 10. Nela, pode-se observar como no bordo
de ataque menos sustentação será criada, devido ao aumento de pressão em relação à situação
ideal. No bordo de fuga, a pressão é inferior à da situação ideal, aumentando a resistência.
(Anderson, 2004)
Figura 10: Distribuição de pressões num perfil alar afetado pela separação do escoamento
(Anderson, 2004)
3.5 Coeficientes aerodinâmicos

Os coeficientes aerodinâmicos são utilizados para o estudo das forças e momentos a que um
sólido fica sujeito quando atravessa um fluido. Com o auxı́lio destes coeficientes é possı́vel prever
o comportamento de uma aeronave no seu voo e desta forma alterar as suas caracterı́sticas de
modo a atingir o objetivo pretendido.
É muitas vezes vantajoso utilizar os coeficientes aerodinâmicos como unidades adimensi-
onais, visto que se deixa de considerar certas dependências de parâmetros. Os coeficientes
aerodinâmicos serão
7
L M D
cL = 1 2
, (9) cM = 1 2
e (10) cD = 1 2
, (11)
2 ρV S 2 ρV Sc 2 ρV S
onde cL é o coeficiente de sustentação, cM é o coeficiente de momento, cD é o coeficiente

de resistência, o L é a força de sustentação, o M é o momento de inclinação e o D a resistência
aerodinâmica.
A obtenção do coeficiente de sustentação deduz-se a partir da Eq. 6. De acordo com
(Anderson, 2004), começa-se por assumir
e f
cL 1 1
:= Z . (12)
2 M∞ Re
Através da equação 12 percebe-se o motivo do coeficiente de sustentação ser adimensional: tanto

M∞ como Re e Z são adimensionais. Vem, então, que
L = q∞ ScL , (13)
onde q∞ é a pressão dinâmica. Deste modo, o coeficiente de sustentação é apresentado de forma

mais comum como
L
cL := , (14)
q∞ S
Daqui advém mais uma vantagem do coeficiente de sustentação: para o cálculo da sustentação,
deixa de ser necessário atribuir valores às variáveis todas que se definiu no inı́cio, sendo apenas
necessário descobrir valor ao coeficiente de sustentação, que será função do ângulo de ataque,
do número de Mach e do Reynolds. Os restantes coeficientes são obtidos desta mesma forma.
(Anderson, 2004)
O coeficiente de sustentação depende do ângulo de ataque a que o perfil alar está submetido
e a sua variação pode ser ilustrada pela Fig. 11, onde se deve notar que um perfil simétrico
apresentará um gráfico que cruzará a origem do referencial, ao invés de um assimétrico que
possuirá nesse ponto um valor positivo (um perfil assimétrico possui sustentação a um ângulo
de ataque nulo).
Figura 11: Variação de cl com α (Anderson, 2004)
Os coeficientes aerodinâmicos são calculados em situações controladas num túnel de vento,

aliás, os mostrados aqui apenas são válidos para asas infinitas (ver secção 6.2). Nestas cir-
cunstâncias, tenta-se replicar o número de Mach e de Reynolds que se encontram quando o
avião está no ar. Frequentemente, essa simulação não é precisa o suficiente, sendo necessário
fazer uma extrapolação dos dados que se obtêm no túnel de vento para as condições de voo
8
4. Aerodinâmica em Regime Compressı́vel Aerodinâmica Básica
no exterior. Assim, a importância destas quantidades está relacionada sobretudo com a capa-
cidade que estas apresentam para reunir a informação da variável a que se referem em função
das propriedades do escoamento.
4 Aerodinâmica em Regime Compressı́vel

Na discussão das secções anteriores, assumiu-se que a taxa de variação da densidade do
fluido era suficientemente pequena para ser desprezada. No entanto, essa simplificação deixa
de ser razoável à medida que a velocidade do corpo (ou do fluido) aumenta. A qualquer veloci-
dade, o corpo transfere energia ao fluido ao chocarem e uma fração dessa energia é usada para
comprimir o fluido (NASA, 2019[e]). Este efeito de compressibilidade, por sua vez, altera a
força exercida no corpo pelo fluido. A velocidades altas, há uma maior transferência de energia,
e, consequentemente, há maior compressão do fluido. (Komerath, 2013) Logo, há um acopla-
mento entre a velocidade e a pressão através de variações de densidade, tornando necessário
o uso de princı́pios da termodinâmica para entender as propriedades do escoamento. Essa é a
caracterı́stica-base responsável pelas particularidades do regime compressı́vel.
4.1 Diferenças e Classificações

As diferenças entre os escoamentos incompressı́vel e compressı́vel são tão marcadas que a
intuição construı́da durante o estudo do primeiro será, na maior parte das vezes, inútil no
estudo do último, sendo por vezes até perigoso ao levar a conclusões completamente erradas
(Shapiro, 1953d). Antes de aprofundar o estudo de escoamentos compressı́veis, é necessário
formalmente definir um dos conceitos mais importantes dessa área, o número de Mach – cuja
ideia foi introduzida no parágrafo anterior.
4.1.1 Número de Mach

No exemplo do começo da Sec. 4, a invalidade da hipótese de incompressibilidade do fluido
foi determinada através da análise relativa entre a velocidade do corpo (em relação ao fluido)
e a velocidade do som no fluido. O rácio entre essas duas grandezas é o chamado número de
Mach, definido como
v
M≡ , (15)
a
onde a velocidade do som (a) é definida como a velocidade de propagação de uma onda infini-
tesimal no fluido, dependendo assim da composição e temperatura deste (NASA, 2019[e]).
Através da determinação desse parâmetro adimensional, pode-se avaliar a importância dos
efeitos de compressibilidade num dado escoamento. Para valores de M < 0.3, geralmente
ignora-se tais efeitos, assumindo então um regime incompressı́vel. No entanto, acima disso, é
necessário ter em conta a compressibilidade do fluido. Posteriormente (Sec. 4.1.2), discutir-se-á
os principais regimes de velocidades com base no número de Mach.
O número de Mach aparece em várias equações de escoamento compressı́vel, ondas de choque
e expansões como um parâmetro de similaridades. É essencial também – juntamente com o
número de Reynolds, a razão γ entre os calores especı́ficos e o número de Prandtl – no âmbito
da validação de testes em túneis de vento e simulações numéricas (computational fluid dynamics,
ou CFD) (NASA, 2019[e]).
9
4.1.2 Regimes de Velocidade

Ao considerar um gás perfeito num escoamento adiabático sem aceleração, a equação de
energia simplifica-se então para
2 2
v2 + c2 = constante = c2 = vmax
2
, (16)
γ−1 γ−1 0
onde c0 é a velocidade do som à condição de estagnação e vmax é a velocidade máxima que o
fluido consegue atingir.
Escoamento Incompressı́vel. As variações de densidade devido às variações de veloci-

dade são desprezáveis, pois v c e, consequentemente, M 1.
Escoamento Subsónico Compressı́vel. A velocidade do fluido ainda é menor que a

velocidade do som, mas ambas já são da mesma ordem de grandeza. A variação de M dá-se
maioritariamente pela variação de v. Os efeitos de compressibilidade começam a ser importan-
tes. Por convenção definido para 0.3 < M < 0.8.
Escoamento Transónico. A diferença entre v e c é muito pequena, tanto em relação a v

quanto a c. As variações dessas duas variáveis são de ordem de grandeza similares. Geralmente
definido para 0.8 < M < 1.2.
Escoamento Supersónico. Mesmo tendo a mesma ordem de grandeza, v é maior que

c. A variação de M dá-se por grandes variações de ambas v e c. Considera-se que abrange
1.2 < M < 5.
Escoamento Hipersónico. Acontece em situações quando v c, tal que M > 5. A

variação de v é menor, e a variação de M dá se maioritariamente pela variação de c. A essa
situação, a condição adiabática assumida começa a produzir erros, porque, na realidade, há
intensa troca de calor entre o corpo e o fluido.
4.2 Escoamento Isentrópico

Em escoamentos onde os processos aos quais o fluido é submetido são graduais, as taxas
de mudança das variáveis do escoamento são pequenas e é possı́vel retornar aos valores iniciais
(upstream) (NASA, 2019[c]). Portanto, esses processos são reversı́veis, o que – de acordo com
a segunda lei da termodinâmica – implica que a entropia do fluido se mantém constante. Logo,
designa-se este tipo de escoamento como isentrópico.1
4.2.1 Ondas e Ângulo de Mach

Continuando com a condição de escoamento isentrópico, todas as perturbações introduzidas
pelo corpo no escoamento são pequenas. A uma velocidade superior a Mach 1, essas pequenas
perturbações são transmitidas downstream através de ondas sonoras (denominadas de ondas/li-
nhas de Mach), propagando-se e formando um cone de fluido afetado (NASA, 2019[d]). Pode-se
interpretar que o efeito fı́sico criado pelas perturbações é análogo à informação da presença
do corpo em certo ponto do escoamento sendo transmitida a outras posições no escoamento,
1
O Anexo A.1.1 contém as equações que descrevem esse tipo de escoamento.
10
estando a propagação dessa informação restrita ao interior do cone. À medida que o corpo se
move mais rapidamente, o cone estreita-se. Essa relação é dada por
1
sin µ ≡ , (17)
M
onde µ é o ângulo entre a borda do cone e a sua bissetriz (ver Fig. 12). Como o seu valor
depende apenas do número de Mach, designa-se por ângulo de Mach.
Figura 12: Propagação sonora em escoamento subsónico [A] e supersónico [B] (Brenner, 2016e).
Retomando a analogia anterior, uma maneira de interpretar a velocidade de som é caracterizando-

a como a velocidade máxima pela qual a informação pode ser transmitida mecanicamente num
meio. Assim, como o corpo está a mover-se a uma velocidade superior à do som (M > 1), então
a informação acerca da sua presença não consegue ser transmitida upstream, pois para tal a
velocidade dessa transmissão teria que exceder a sua velocidade máxima possı́vel. Logo, em
regime supersónico e hipersónico, o corpo não tem influência sobre o escoamento à sua frente.
4.2.2 Expansão e Ângulo de Prandtl-Meyer

Quando um escoamento super ou hipersónico passa por um alargamento da sua secção de
área, ocorre um aceleramento da velocidade (medida em Mach) – um fenómeno oposto do
que seria esperado, tendo conceitos de escoamento subsónico em mente. Esta alteração no
escoamento acontece através da chamada expansão de Prandtl-Meyer, que pode ser considerada
como o inverso das ondas de choque (discutidas a seguir, na Sec. 4.3). Por aparecer com muitas
ondas de Mach em sequência (ver Fig. 13), a expansão acaba por ser um processo gradual e
isentrópico: conserva-se a pressão total, reduz-se a pressão estática e aumenta-se o número de
Mach (Brenner, 2016a).
23
2
Ver Anexo A.1.5 para uma explicação de escoamentos supersónicos com pequenas deformações.
3
Ver Anexo 1.3 para uma metodologia de análise mais detalhada.
11
Figura 13: Expansões de Prandtl-Meyer (Brenner, 2016f)
4.3 Ondas de Choque

Em escoamentos supersónicos, quando as propriedades do fluido necessitam rapidamente de
entrar em concordância com condições de fronteira, essa rápida adaptação é obtida através de
ondas de choque. A pressão e temperatura (resp., o número de Mach e a velocidade) do fluido
aumentam (resp., diminuem) drasticamente através de um comprimento muito pequeno; logo, o
processo é irreversı́vel e há aumento de entropia no sistema. Por essa razão, não se pode usar as
relações isentrópicas (Eqs. 23-25) desenvolvidas na Sec. 4.2 na vizinhança do choque, pelo que
serão necessárias novas expressões. Com base na sua orientação em relação ao movimento do
fluido, as ondas de choque são divididas em dois tipos: normais e oblı́quas. As caracterı́sticas
desses dois tipos são bastante similares, mas como o estudo de ondas de choque oblı́quas utiliza
relações desenvolvidas na análise de ondas de choque normais, estas serão apresentadas primeiro.
4.3.1 Ondas de Choque Normais

Ao analisar um escoamento com ondas de choques, pode-se utilizar as relações isentrópicas
(Eqs. 23-25) nas regiões afastadas do choque (Brenner, 2016a). No entanto, não se pode
utilizá-las perto do choque porque a condição isentrópica não é satisfeita. Assim, é necessário
desenvolver expressões que relacionem os valores de propriedades do escoamento antes e depois
do choque. As equações obtidas (ver Anexo A.1.7) esclarecem o comportamento das diferentes
propriedades do escoamento, os quais são graficamente apresentados em função do número de
Mach inicial (i.e. antes do choque) na Fig. 14.
Figura 14: Propriedades do escoamento em função de M1 (Brenner, 2016b; Brenner, 2016c).
12
4.3.2 Ondas de Choque Oblı́quas

Quando as ondas de choque não são perpendiculares ao escoamento, são designadas de
ondas de choque oblı́quas. Estas acontecem quando um escoamento supersónico é defletido
por um ângulo θ não-pequeno, tal que o processo não é isentrópico e as relações desenvolvidas
na Sec. A.1.5 não são válidas. Há duas maneiras de efetuar a análise do efeito de ondas de
choque oblı́quas no escoamento: transformação de choques normais em oblı́quos, ou derivação
de equações de choques oblı́quos (Shapiro, 1953d). O primeiro método consiste em decompor
a velocidade do fluido em duas componentes (normal e tangencial em relação ao choque), e
aplicar as Eqs. 39-43 à componente normal enquanto mantendo a componente tangencial. O
segundo método produz a seguinte expressão relacionando o ângulo de deflexão θ, o ângulo do
choque β e o número de Mach inicial M1 (NACA, 1953a):
M12 sin (2β) − 2 cot β

tan θ = . (18)
2 + M12 (γ + cos 2β)
Dada a complexidade da Eq. 18, geralmente usa-se uma tabela (ver Anexo A.1.8) para
determinar os valores desejados (Brenner, 2016a). Percebe-se que para cada valor de θ e M1 , há
dois valores possı́veis de β: o maior refere-se a um choque forte (mais parecido com um choque
normal), e o menor refere-se a um choque fraco (geralmente M2 > 1). A determinação do tipo
de choque resultante depende da pressão depois do choque (Shapiro, 1953d). Para cada M1 , há
um θmax para qual existem soluções de β. Se, para um dado M1 , o ângulo de deflexão for maior
que esse máximo (i.e. θ > θmax ), o choque descola-se para antes do corpo, transformando-se
num choque em arco.
4.3.3 Número de Mach Crı́tico

Como demonstra o estudo exposto até agora, ondas de choque apenas ocorrem quando o
fluido move-se a uma velocidade supersónica (i.e. M > 1). No entanto, é possı́vel que, mesmo
em regime transónico, haja ondas de choque no escoamento ao redor de um objeto. Isso acontece
porque, mesmo que o escoamento não-perturbado (freestream) seja subsónico (i.e. M∞ < 1), à
medida que o fluido contorna o objeto, a velocidade local do fluido pode diminuir ou aumentar.
Assim, o número de Mach local pode ser bem superior ao número de Mach do escoamento
não-perturbado. O número de Mach para o qual começa a haver ondas de choque ao redor de
um objeto é chamado do número de Mach crı́tico e é dependente tanto do formato do objeto
quanto do ângulo de ataque.
No ramo da aviação, é importante que este número seja o maior possı́vel, porque a presença
de ondas de choque drasticamente reduz a eficiência de um veı́culo. A ocorrência de ondas de
choque em perfis alares, por exemplo, causa um aumento do drag e uma redução do lift, ambos
por meio de um aumento drástico na espessura da camada limite e, às vezes, da sua separação
(ver Fig. 15).
Para aeronaves que operam no regime transónico, foram desenvolvidos perfis alares su-
percrı́ticos (ver Fig. 16), cujo objetivo é adiar a ocorrência de choques. Estes perfis caracterizam-
se por terem um extradorso com pouca curvatura, evitando assim uma aceleração drástica do
fluido.
13
5. Projeto de perfis alares Aerodinâmica Básica
Figura 15: Aparecimento de ondas de choque num perfil alar
Figura 16: Perfil Alar Supercrı́tico desenvolvido por Robert Whitcomb (adaptado de (Anderson,
2004))
5 Projeto de perfis alares

Até aqui apenas os conceitos teóricos relacionados com aerodinâmica foram abordados. No
entanto, para obter uma visão deste tema no contexto de Engenharia é agora abordado como
eles foram e são utilizados para desenvolver dispositivos reais. Comece-se então pelos primeiros
exemplares de perfis alares semelhantes aos atuais. O inglês Horatio F. Philips, em 1884, foi o
primeiro a publicar desenhos seus. O seu trabalho fundamentalmente experimental (executou
testes com várias formas diferentes em túneis de vento que ele próprio desenvolveu) conseguiu
provar a eficiência na criação de sustentação de um perfil alar com flecha (Anderson, 2004). Por
altura da Primeira Guerra Mundial, a Royal Air Force iniciou a normalização da informação
referente a perfis alares com a sua série de perfis RAF. Contudo, esta informação era ainda
insuficiente e, por isso, o National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) iniciou in-
vestigação em túneis de vento para criar uma coleção de perfis mais abrangente. (Anderson,
2004)
5.1 Perfis NACA

Nas décadas de 1920 e 1930, essa investigação levou ao desenvolvimento de um código
numérico com quatro algarismos que representava as caraterı́sticas geométricas de cada perfil
conjugado com um catálogo de 78 perfis publicado em 1933. Nesse código, o primeiro algarismo
representa a percentagem da corda a que corresponde a flecha máxima do perfil, o seguinte
multiplicado por 10 corresponde à percentagem da corda a que o ponto de máxima flecha se
encontra do bordo de ataque e os dois últimos à espessura do perfil em percentagem da corda.
Estes documentos atribuı́am posteriormente a cada perfil os coeficientes aerodinâmicos e
o rácio entre sustentação e resistência, tendo sido obtidos para uma asa de 5in. por 30in.
num túnel de vento com massa especı́fica do escoamento variável. Eles foram também uma
ferramenta bastante utilizada na seleção de perfis alares. (Anderson, 2004)
No final da década de 30, foi ainda publicado um código de 5 algarismos que permitia a
descrição de perfis mais complexos e, posteriormente, outras séries de 6, 7 e 8. Estas últimas,
ao contrário das iniciais que frequentes em aviação civil, são menos conhecidas e utilizadas,
visto que são mais complexas e o significado dos seus algarismos menos relacionado com a
14
6. Projeto de Asas Aerodinâmica Básica
geometria. Na década de 50, as prioridades de investigação passaram a ser a aerodinâmica em

regimes supersónico e hipersónico, tendo o desenvolvimento de perfis alares sido interrompido
e o NACA substituı́do pela National Aeronautics and Space Administration, NASA. (NASA,
2019[g]) (Anderson, 2004)
5.2 Seleção de perfis alares

Em (Anderson; Eberhardt, 2010b), menciona-se diferentes critérios utilizados no projeto de
um perfil alar, como sustentação no ângulo de ataque de cruzeiro, resistência, caraterı́sticas
da perda aerodinâmica e questões estruturais. A sustentação pode ser aumentada aumentando
a flecha do perfil alar. Por sua vez, as caraterı́sticas da perda aerodinâmica são predominan-
temente dependentes da resistência devida à separação do fluido criada pelo perfil alar (ver
secção 3.4). Como tal, para as alterar, a forma do bordo de ataque e do extradorso devem ser
alteradas. Sabe-se então que, ao aumentar o raio de curvatura do bordo de ataque, diminuirá
a resistência devida à separação do fluido e, consequentemente, aumentará o ângulo de ataque
a que se dá perda aerodinâmica. É de notar que todos os critérios não podem ser alcançados
na sua plenitude simultaneamente. tendo de haver a preferência de um critério em detrimento
de outro em função das caracterı́sticas do voo. (Anderson; Eberhardt, 2010b)
6 Projeto de Asas
6.1 Flecha
A flecha ou o ângulo de regressão corresponde ao ângulo formado entre uma linha perpen-
dicular à corda da raiz da asa e uma linha composta pelos pontos a 25% da corda em relação
ao bordo de ataque.(Vicente, 2008)
Em primeiro lugar, a utilização de flecha numa asa permite, em voos transónicos e su-
persónicos, a diminuição da força da onda de choque oblı́qua na ponta da asa tal como a
redução da resistência, que por sua vez leva à diminuição do número de Mach efetivo. Desta
forma, existe um compromisso entre o ângulo de regressão da asa e o nº de Mach do escoamento
a que a ponta da asa estará exposta de forma a garantir que o número de Mach efetivo não
ultrapasse Mach 1 (Fig. 17).
Figura 17: O ângulo de flecha como uma função do número de Mach na ponta da asa. (Anderson;
Eberhardt, 2010a)
Como se observa na Fig. 18, uma asa com flecha cujas extremidades estão direcionadas para
trás (flecha positiva) concede mais estabilidade lateral. Em contraste, uma asa com flecha cujas
15
extremidades estão orientadas para a frente (flecha negativa) é mais instabilizante, permitindo
uma maior manobrabilidade às aeronaves que a possuem. Porém, implica uma dificuldade
estrutural de construção: caso não esteja assegurada a rigidez suficiente da asa, a ponta da asa
direcionada para a frente pode torcer devido à carga e acentuando-se esta torção pode suceder-
se a distorção completa do avião. Deste modo, na maioria das aeronaves, a haver a inclusão de
flecha opta-se por uma flecha positiva.(Anderson; Eberhardt, 2010b)
Figura 18: Tipos de flecha. (Vários tipos de flecha, 2014)
6.2 Asas Finitas vs Asas Infinitas

No estudo de perfis de asas admite-se um fluxo de ar bidimensional. É o modelo de uma
asa infinita, sem bordos marginais, e aproxima-se do comportamento do ar nas zonas interiores
de uma asa real. (Anderson, 2004) Quando se estuda um perfil num túnel de vento é possı́vel
replicar este comportamento fixando os bordos laterais, impossibilitando a circulação de ar à sua
volta (Fig. 19). No entanto as asas reais seguem o modelo de asa finita, com bordos marginais.
Nas zonas próximas do bordo da asa, o ar começa a ter um comportamento tridimensional: o ar
a maior pressão no intradorso move-se em volta da borda em direção à zona de menor pressão,
no extradorso (Fig. 20).
Figura 19: Secção de asa num túnel de vento. (NASA, 2004)
Figura 20: Comportamento do fluxo nos bordos (Anderson, 2004)
6.3 Vórtices
O fluxo de ar em torno dos bordos marginais estabelece um movimento circular que deixa
para trás um rasto na ponta de cada asa- vórtices. Comportam-se como pequenos tornados com
baixa pressão no seu núcleo e que perturbam o escoamento na sua vizinhança, dando origem a
uma componente da velocidade do ar para baixo- downwash. (Anderson, 2004).
16
Somando a velocidade de escoamento não perturbado ao downwash obtém-se a velocidade

relativa do vento na asa, que tem uma direção inclinada. Como a velocidade do ar ganha uma
componente para baixo, o vetor do Lift deixa de estar vertical, ganhando uma componente
horizontal com sentido contrário ao da velocidade do ar não perturbado. Esta componente é o
Atrito Induzido.
6.4 Resistência Induzida

Analise-se a secção de asa finita da Fig. 21. O ângulo de ataque geométrico α é definido
como o ângulo entre a velocidade do ar não perturbado e a corda. No entanto, na vizinhança
da asa, devido ao downwash a velocidade do ar tem uma dada inclinação - ângulo de ataque
induzido, αi . Logo, do ponto de vista do perfil o ângulo de ataque efetivo αe é:
αe = α − αi . (19)
Figura 21: Atrito Induzido (Anderson, 2004)

Uma vez que o vetor Lift é perpendicular à velocidade do ar num dado ponto, este terá
uma inclinação igual a αi . A componente horizontal é o atrito induzido. O ângulo de atrito
induzido para uma dada secção de asa finita depende da distribuição do downwash ao longo da
asa. (Anderson, 2004)
6.5 Winglets
Uma maneira de reduzir a criação de vórtices é através da introdução de winglets - superfı́cies
adicionais colocadas nas extremidades das asas que bloqueiam o movimento do escoamento em
torno do bordo. Aumentam a capacidade de sustentação da asa sem aumentar a envergadura,
reduzindo os vórtices. (Anderson; Eberhardt, 2010b)
6.6 Ground Effect (Efeito Solo)

Outra das consequências do surgimento de vórtices é o efeito de solo (ground effect). É um
aumento de sustentação da asa, que se verifica para distâncias aproximadamente iguais a uma
envergadura- intensificando-se mais para distâncias de meia envergadura (LFS, 2019). No caso
de aviões de asa baixa, o atrito induzido reduz até 50% na aterragem (Anderson; Eberhardt,
2010b).
17
A proximidade do solo afeta o fluxo de ar em torno da asa, que para um dado ângulo de
ataque aumenta a sustentação. Os vórtices dissipam-se pouco depois da sua formação devido
à proximidade com o solo como se pode ver na Fig. 22 , reduzindo assim o downwash e
consequentemente o atrito induzido. Por outro lado, a pressão debaixo da asa aumenta- a asa
continua a deslocar o mesmo volume de ar para baixo mas a área frontal reduz- aumentando a
sustentação.
Isto pode fazer com que um avião levante voo antes de atingir a velocidade recomendada ou
dificultar a aterragem em pista. Para além disso, um avião a escapar ao efeito de solo.
Figura 22: Efeito Solo (LTF, 2019)
6.7 Alongamento
O alongamento (AR - Aspect Ratio) pode ser qualificado como uma medida do quão longa
e esbelta é uma asa de ponta a ponta. Quantitativamente, corresponde a:
b2
AR ≡ , (20)
S
onde b corresponde à envergadura da aeronave e S à área da asa. No caso de uma asa cuja
corda seja constante ao longo da envergadura temos:
b
AR = , (21)
c
As asas compridas e estreitas, com uma maior envergadura e menor área que as restan-
tes, apresentam um alongamento elevado.(NASA, 2019[j]) Deste modo, quanto maior for AR,
maior será a resistência parasita mas, devido à menor área, há a geração de menos vórtices
de bordo marginal, sendo produzida menos resistência induzida, o que resulta num decréscimo
da resistência total. (Homa, 2010)(Cutler, 2019) Porém, elevados valores de alongamento, que
podem ser observados em planadores e jatos que voam a elevada altitude, acarretam desvanta-
gens estruturais: o ar sujeita a asa a um maior carregamento distribuı́do, surgindo assim um
momento fletor que tem de ser contrariado pela adição de mais material. Assim, tem de ser
utilizada uma asa mais resistente à flexão mas também mais pesada, que por este motivo es-
tará suscetı́vel a uma maior resistência induzida e, consequentemente, a uma maior resistência
total. O aumento do alongamento também conduz ao aumento do momento de inércia, justifi-
cado diretamente pela maior envergadura, e, portanto, e à sua menor manobrabilidade.(Cutler,
2019)(Anderson; Eberhardt, 2010b)
Por outro lado, existem também aeronaves com asas de alongamento baixo, caracterı́sticas
de uma baixa envergadura ou uma elevada corda, como o Space Shuttle, muitas aeronaves que
voam a baixa velocidade e aeronaves de acrobacia. Possuem inconvenientes como uma maior
resistência total, mas também benefı́cios como a possibilidade de construção de uma asa mais
leve, e consequentemente de uma aeronave mais leve, que permite compensar a diminuição da
eficiência na criação de sustentação.(NASA, 2019[j])(Anderson; Eberhardt, 2010b)
18
6.8 Afilamento
A relação entre os comprimentos da corda no bordo marginal e da corda na raiz da asa
é expressa por um coeficiente que se denomina por afilamento (Taper Ratio). Este quociente
varia entre 0 e 1 e é expresso por:
CT
λ= , (22)
CR
onde CT é a corda no bordo marginal da asa e CR a corda na raiz.(Homa, 2010)
A existência de um afilamento da asa não só melhora a distribuição de sustentação ao longo
desta como também reduz o seu peso: o centro de gravidade da asa desloca-se em direção
ao eixo central da fuselagem, minimizando a sua flexão. Por outro lado, aumenta o custo da
construção, visto que cada aresta tem uma forma diferente, havendo uma menor uniformidade
geométrica.(Sadraey, 2013)
6.9 Diedro
O ângulo de diedro consiste no ângulo formado entre a asa e o eixo transversal da aero-
nave.(Anderson; Eberhardt, 2010b) Desta forma, caso o bordo marginal da asa esteja acima da
sua raiz, o ângulo diedro é positivo; se o bordo marginal estiver abaixo da raiz, o ângulo diedro
é negativo, podendo ser denominado por anedro (Fig. 25).(NASA, 2019[j])
Figura 23: Tipos de ângulo diedro (Tipos de ângulo diedro, 2019)

A força de sustentação na aeronave corresponde ao somatório das componentes verticais das
forças de sustentação exercidas nas asas. Quando a aeronave se inclina sobre uma das asas,
devido ao diedro positivo, a força de sustentação na asa mais baixa apenas possui componente
vertical, enquanto na asa que se encontra mais acima a força de sustentação tem apenas com-
ponente horizontal. Este desequı́librio de forças na direção vertical em relação às duas asas gera
um momento restituidor que permite que a asa mais baixa se eleve, retornando à sua posição
original.(Vicente, 2008)(Simão, 2019) O diedro positivo promove, assim, a correção da manobra
e contribui para o aumento da estabilidade lateral, sendo muito aplicado a aeronaves de aviação
comercial como a aeronaves com asa baixa ou média. Em aeronaves de asa alta o ângulo diedro
não é tão necessário, pois como o centro de gravidade da aeronave se localiza abaixo da asa, a
estabilidade lateral já está mais assegurada.(Viana, 2019)(Anderson; Eberhardt, 2010b)
O diedro negativo produz efeitos contrários aos associados ao diedro positivo. Numa posição
pranchada, o diedro negativo leva a que a força de sustentação na asa mais baixa tenha apenas
componente horizontal, enquanto a força de sustentação na asa mais acima tenha componente
vertical. Sucede-se a geração de um momento de sentido contrário ao restituidor que ao invés
de compensar este pranchamento intensifica-o.(Blin, 1998) Desta forma, é acentuada a manobra
executada, proporcionando o anedro por um lado uma maior manobrabilidade à aeronave, mas
por outro uma menor estabilidade lateral. Este ângulo diedro negativo é empregue em muito
poucos casos, como, por exemplo, nas asas de aviões militares ou de aeronaves de acrobacia.
Também é ocasionalmente utilizado em aeronaves de asa alta quando a mesma é muito estável
de forma a melhorar a sua controlabilidade, sendo desaconselhável o seu uso em aeronaves de
asa baixa, pois pode levar à perda de estabilidade lateral.(Viana, 2019)(Anderson; Eberhardt,
2010b)
19
7. Conclusões Aerodinâmica Básica
7 Conclusões
Neste trabalho, procedeu-se à exposição dos conceitos básicos de aerodinâmica que estarão
suscetı́veis a um maior desenvolvimento e aprofundamento noutras unidades curriculares de
forma a serem empregues numa descrição mais aproximada da realidade. Também se funda-
mentou a opção por um determinado design e conceção das asas da aeronave tendo em vista a
função do seu voo.
Em primeiro lugar, denota-se que um perfil alar interage com o escoamento através de uma
força resultante que frequentemente se decompõe em sustentação e resistência aerodinâmica.
O Lift tem uma única fundamentação matemática mas pode ser justificado por um lado por
um diferencial de pressões positivo entre o intradorso e o extradorso e por outro pela atuação
de forças no escoamento e consequente reação no perfil alar cuja componente vertical constitui
a sustentação. O Drag é composto pela resistência do perfil, devida à viscosidade do ar, e
pela resistência induzida, resultado da criação de vórtices. A de perfil tem duas componentes,
uma causada pelo atrito e outra causada pela separação do escoamento, sendo que a primeira
acompanha o aumento da velocidade e a segunda também aumenta com o aumento do ângulo
de ataque. A dependência destas grandezas (L, D e M ) com as propriedades do escoamento é
analisada em termos de um respetivo coeficiente (cL , cD e cM ), advindo daı́ a sua importância
no contexto da Aerodinâmica. Um perfil alar é concebido tendo em vista a sustentação no
ângulo de ataque de cruzeiro, a resistência, as caracterı́sticas da perda aerodinâmica e questões
estruturais. Infelizmente, é impossı́vel obter uma conjugação perfeita destes quatro fatores,
existindo uma maior otimização de alguns em detrimento de outros consoante a sua relevância
no tipo de voo para que a aeronave é concebida.
O escoamento que contorna o perfil alar é considerado incompressı́vel até Mach 0.3; a partir
deste número de Mach, têm de se ter em conta os efeitos da compressibilidade do fluido. Com
efeito, a presença de ondas de choque é conseguida localmente com um número de Mach superior
ao número de Mach crı́tico, o que diminui drasticamente a geração de sustentação e promove
o aumento da resistência. Para aeronaves operacionais em regime transónico, utilizam-se perfis
alares supercrı́ticos, com um extradorso de reduzida curvatura, que adiam a ocorrência de ondas
de choque.
Por último, a aproximação de uma asa a um perfil alar é razoável enquanto o ar tem
um comportamento bidimensional, como por exemplo, nas zonas interiores de uma asa real.
Porém, deixa de ter razoabilidade quando o ar passa ter um comportamento tridimensional, por
exemplo, nas zonas próximas do bordo da asa. Nas asas reais, dá-se a geração de vórtices no
bordo marginal, que promovem o aumento da resistência induzida e prejudicam a sustentação,
que levam ao efeito de solo, benéfico no descolar de uma aeronave. Certos conceitos associados
à geometria da asa, como o alongamento e o afilamento da asa e os ângulos de diedro e de
flecha, afetam a geração de resistência, sustentação e estabilidade lateral da aeronave, tendo de
ser devidamente selecionados consoante a altitude, a velocidade e o objetivo do voo.
20
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Referências
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23
Anexo A Conceitos Adicionais Aerodinâmica Básica
Anexo A Conceitos Adicionais

A.1 Aerodinâmica em Regime Compressı́vel
A.1.1 Equações de Escoamento Isentrópico
As relações entre as propriedades do escoamento, dado a condição de entropia constante,
são descritas pelas seguintes equações:
γ
γ − 1 2 − γ−1

p
= 1+ M ; (23)
p0 2
1
γ − 1 2 − γ−1

ρ
= 1+ M ; (24)
ρ0 2
γ − 1 2 −1

T
= 1+ M . (25)
T0 2
A.1.2 Fluxo de Massa em Escoamento Isentrópico
Figura 24: Gráfico de ṁ em função de M .4
Numa situação de regime compressı́vel, assim como em qualquer escoamento, o princı́pio

de continuidade continua-se a aplicar. No entanto, a equação ṁ = ρvA desenvolvida anterior-
mente pode levar a conclusões erradas se não for cuidadosamente analisada (NASA, 2019[f]). À
primeira vista, parece que poder-se-ia aumentar o fluxo de massa indefinidamente simplesmente
aumentando a velocidade. Porém, como explicado anteriormente, a altas velocidades começa
a haver uma dependência da densidade na velocidade. Assim, como mostra a Fig. 24, o fluxo
de massa começa a diminuir após uma certa velocidade, para a qual o seu valor é máximo.
Combinando a equação de continuidade com as relações isentrópicas, determina-se a seguinte
expressão analı́tica para o fluxo de massa para um gás perfeito compressı́vel:
r γ+1
A p0 γ γ − 1 2 2(γ−1)
ṁ = √ M 1+ M . (26)
T0 R 2
É interessante notar que a expressão anterior depende apenas no número de Mach. Através
de qualquer uma das análises possı́veis, conclui-se que o fluxo de massa tem um valor máximo
24
para M = 1. Em tal situação, diz-se que o fluxo de massa está choked. Apresenta-se aqui a
equação adequada:
r γ+1
∗ A p0 γ γ + 1 2(γ−1)
ṁ = √ . (27)
T0 R 2
A.1.3 Análise de Expansões de Prandtl-Meyer

O cálculo das propriedades do escoamento através dessas expansões é feito por meio da
função de Prandtl-Meyer (Eq. 28), cuja interpretação fı́sica pode ser vista como especificando o
ângulo de expansão de um escoamento sónico (i.e. M = 1) necessário para obter um determinado
número de Mach – daı́ a designação do ângulo de Prandtl-Meyer (NASA, 2019[i]). Primeiro,
obtém-se o ângulo de Prandtl-Meyer para a região antes da expansão a partir do número de
Mach. Depois, adiciona-se o ângulo de expansão α – que é dado, por ser uma propriedade
geométrica do problema – para determinar o ângulo de Prandtl-Meyer da região após a expansão
(Eq. 29). A seguir, usa-se a função de Prandtl-Meyer para determinar o número de Mach
final. Finalmente, pode-se determinar as propriedades finais do escoamento através das relações
isentrópicas (Eqs. 23-25).
As equações usadas no processo analı́tico descrito acima são as seguintes:
r r
γ+1 γ−1 2
hp i
ν(M ) = arctan (M − 1) − arctan M2 − 1 ; (28)
γ−1 γ+1
ν2 = ν1 + α . (29)
A.1.4 Escoamento Supersónico Ao Redor de uma Placa Fina

Um exemplo prático de escoamento compressı́vel isentrópico é ao redor de um objeto sólido
(Brenner, 2016a). Neste caso, considerar-se-á que o objeto é uma placa fina (i.e. com espessura
desprezável) à um ângulo de ataque pequeno α. Assim, existem quatro zonas no escoamento:
antes da placa (1), acima da placa (2), abaixo da placa (3) e atrás da placa (4). Como o ângulo
de ataque é pequeno, todas as transições entre zonas são isentrópicas, através de ondas de Mach
(ver Anexo A.1.5).
Como descrito na Sec. 3.1, a força de sustentação
H advém da diferença de pressão entre o
extradorso e intradorso de um perfil alar (i.e. FL = pn · dx). Nesse caso em questão, a pressão
é constante dentro de qualquer uma das quatro zonas, simplificando então a expressão anterior.
Logo, as expressões para as forças aerodinâmicas e seus coeficientes são:
2ρ1 q1 αA
L= p 2 (30)
M1 − 1
2ρ1 q1 α2 A
D=p 2 (31)
M1 − 1
4α
CL = p 2 (32)
M1 − 1
4α2
CD = p 2 (33)
M1 − 1
25
A.1.5 Escoamento Isentrópico Supersónico com Pequenas Deformações

Na secção anterior, analisou-se pequenas perturbações introduzidas por um corpo no escoa-
mento. Algo similar acontece quando uma parede que faz fronteira com o escoamento deforma-se
a um ângulo pequeno. Analisar-se-á agora a situação planar geral descrita na Fig. 25, em que
um fluido inicialmente com movimento paralelo à parede e velocidade é ligeiramente deformado
(i.e. comprimido ou expandido) pela mudança da geometria da parede. De acordo com a dis-
cussão anterior da propagação de pequenas perturbações, originar-se-á uma onda de Mach ao
ângulo µ a partir do ponto de mudança da geometria da parede, dada que essa acontece a um
ângulo pequeno dθ (Brenner, 2016a).
Figura 25: Escoamento supersónico com pequenas deformações (Brenner, 2016d).
Tomando um volume de controlo centrado na onda, as seguintes relações são desenvolvidas:

dθ
tan (µ dθ) = √ ; (34)
M2 − 1
dT (γ − 1)M 2 dθ
= √ ; (35)
T M2 − 1
dp γM 2 dθ
=√ ; (36)
p M2 − 1
dρ M 2 dθ
=√ ; (37)
ρ M2 − 1
h i
dM 1 + γ−1
2 M 2
=− √ dθ . (38)
M M2 − 1
Percebe-se que quando para uma curva de compressão (dθ > 0), a velocidade diminui e
pressão aumenta. Inversamente, para uma curva de expansão (dθ < 0), a velocidade au-
menta e pressão diminui. É importante notar que mesmo sem assumir inicialmente a condição
isentrópica, esta é comprovada a posteriori, pois dp dρ
p = γ ρ (Brenner, 2016a).
A.1.6 Efeito Solo em Regime Supersónico

Se, no exemplo anterior, houvesse uma fronteira sólida (e.g. solo, parede, etc.) perto da
placa, haveria mais de quatro zonas no escoamento (Brenner, 2016a). Isso porque, como mostra
26
a Fig. 26, a onda de Mach oriunda da borda de ataque da placa é refletida pela fronteira sólida.
Essa onda pode ser refletida mais inúmeras vezes – pela placa e pela fronteira – dependendo
da geometria do problema. Assim, duas variáveis adicionais necessitam ser consideradas: a
distância da placa à fronteira (h) e o comprimento da placa (s).
Figura 26: Reflexão de onda Mach [A,B] e efeito solo supersónico [B]
Ao aplicar as equações anteriores às zonas do intradorso, percebe-se que a onda Mach refle-
tida provoca um aumento de pressão (em relação ao exemplo anterior), consequentemente um
aumento na força de sustentação. Mostra-se que esse aumento é proporcional à quantidade de
vezes que a onda Mach é refletida (Brenner, 2016a).
A.1.7 Equações para Ondas de Choque Normais

As seguintes equações descrevem a relação entre valores pré- e pós-choque das principais
propriedades do escoamento:
2 + (γ + 1)M12
M22 = ; (39)
2γM12 − (γ − 1)
(γ−1)
1 − M12

T2 1+ 2
= (γ−1)
; (40)
T1 1 − M22

1+ 2
p2 1+ γM12
= ; (41)
p1 1+ γM22
ρ2 T1 p2
= ; (42)
ρ1 T2 p1
" (γ−1) # γ
p02 p2 1 + 2 1 − M12 γ−1
= . (43)
p01 p1 1 + (γ−1) 1 − M 2

2 2
A.1.8 Tabela de Valores para Choques Oblı́quos (gás perfeito, γ = 7/5)
27
Figura 27: Variação do ângulo de choque com ângulo de deformação para vários números de
Mach iniciais. Gás perfeito, γ = 7/5 (NACA, 1953b).
28
Figura 28: Continuação da Fig. 27.
29
Anexo B Lista de Figuras Aerodinâmica Básica
Anexo B Lista de Figuras
1 Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3 Nomenclatura do perfil alar de uma asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
4 Forças que atuam num perfil alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
5 Distribuição da pressão num perfil alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
6 Variação da velocidade do ar ao atravessar um perfil alar . . . . . . . . . . . . . 5
7 Velocidades em diferentes streamlines no extradorso de um perfil alar . . . . . . 5
8 Criação de momento num perfil alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
9 Exemplo de separação de escoamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
10 Distribuição de pressões num perfil alar afetado pela separação do escoamento . . 7
11 Variação de cl com α . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
12 Propagação sonora em escoamento subsónico e supersónico . . . . . . . . . . . . 11
13 Expansões de Prandtl-Meyer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
14 Propriedades do escoamento em função de M1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
15 Aparecimento de ondas de choque num perfil alar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
16 Perfil Alar Supercrı́tico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
17 O ângulo de flecha como uma função do número de Mach na ponta da asa. . . . 15
18 Tipos de flecha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
19 Secção de asa num túnel de vento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
20 Comportamento do fluxo nos bordos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
21 Atrito Induzido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
22 Efeito Solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
23 Tipos de ângulo diedro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
24 Gráfico de ṁ em função de M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
25 Escoamento supersónico com pequenas deformações . . . . . . . . . . . . . . . . 26
26 Reflexão de onda Mach e efeito solo supersónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
27 Variação do ângulo de choque com ângulo de deformação para vários números
de Mach iniciais. Gás perfeito, γ = 7/5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
28 Continuação da Fig. 27. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
30

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Instituto Superior Técnico

3 Descrição fı́sica do voo 3

4 Aerodinâmica em Regime Compressı́vel 9

5 Projeto de perfis alares 14

Anexo A Conceitos Adicionais 24

Anexo B Lista de Figuras 30

Figura 1: Asa (Sousa, 2019[a])

2.2 Nomenclatura de Perfis Alares

Figura 3: Nomenclatura do perfil alar de uma asa (Sousa, 2019[b])

3 Descrição fı́sica do voo

Figura 4: Forças que atuam num perfil alar (Anderson, 2004)

3.1 Criação de Sustentação

3.1.1 Distribuição de pressão

da velocidade de um fluido em função da variação da área da região em que este se movimenta;

dp = −ρV dV, (2)

Figura 5: Distribuição da pressão num perfil alar (Anderson, 2004)

3.1.2 Explicação baseada no diferencial de pressões

3.1.3 Explicação baseada na atuação e reação de forças

aumentar a velocidade do ar no sentido contrário ao do movimento. Esse será, então, também

Figura 6: Variação da velocidade do ar ao atravessar um perfil alar (Anderson; Eberhardt,

Figura 7: Velocidades em diferentes streamlines no extradorso de um perfil alar (Anderson;

3.2 Cálculo da sustentação

3.3 Momento resultante e centro aerodinâmico

Figura 8: Criação de momento num perfil alar (adaptado de (Anderson, 2004))

3.4 Resistência aerodinâmica

Figura 9: Exemplo de separação de escoamento (Anderson, 2004)

3.5 Coeficientes aerodinâmicos

onde cL é o coeficiente de sustentação, cM é o coeficiente de momento, cD é o coeficiente

Através da equação 12 percebe-se o motivo do coeficiente de sustentação ser adimensional: tanto

onde q∞ é a pressão dinâmica. Deste modo, o coeficiente de sustentação é apresentado de forma

Figura 11: Variação de cl com α (Anderson, 2004)

Os coeficientes aerodinâmicos são calculados em situações controladas num túnel de vento,

4 Aerodinâmica em Regime Compressı́vel

4.1 Diferenças e Classificações

4.1.1 Número de Mach

4.1.2 Regimes de Velocidade

Escoamento Incompressı́vel. As variações de densidade devido às variações de veloci-

Escoamento Subsónico Compressı́vel. A velocidade do fluido ainda é menor que a

Escoamento Transónico. A diferença entre v e c é muito pequena, tanto em relação a v

Escoamento Supersónico. Mesmo tendo a mesma ordem de grandeza, v é maior que

Escoamento Hipersónico. Acontece em situações quando v  c, tal que M > 5. A

4.2 Escoamento Isentrópico

4.2.1 Ondas e Ângulo de Mach

Retomando a analogia anterior, uma maneira de interpretar a velocidade de som é caracterizando-

4.2.2 Expansão e Ângulo de Prandtl-Meyer

Figura 13: Expansões de Prandtl-Meyer (Brenner, 2016f)

4.3 Ondas de Choque

4.3.1 Ondas de Choque Normais

Figura 14: Propriedades do escoamento em função de M1 (Brenner, 2016b; Brenner, 2016c).

4.3.2 Ondas de Choque Oblı́quas

M12 sin (2β) − 2 cot β

4.3.3 Número de Mach Crı́tico

Figura 15: Aparecimento de ondas de choque num perfil alar

5 Projeto de perfis alares

5.1 Perfis NACA

geometria. Na década de 50, as prioridades de investigação passaram a ser a aerodinâmica em

5.2 Seleção de perfis alares

Figura 18: Tipos de flecha. (Vários tipos de flecha, 2014)

6.2 Asas Finitas vs Asas Infinitas

Figura 19: Secção de asa num túnel de vento. (NASA, 2004)

Figura 20: Comportamento do fluxo nos bordos (Anderson, 2004)

Somando a velocidade de escoamento não perturbado ao downwash obtém-se a velocidade

6.4 Resistência Induzida

Figura 21: Atrito Induzido (Anderson, 2004)

Escoamento Hipersónico. Acontece em situações quando v c, tal que M > 5. A