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Juan Pablo Vargas Machuca Bueno
Juan Pablo Vargas Machuca Bueno
Rio de Janeiro
Maio de 2011
iii
iv
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador Carlos Rodrigues Pereira Belchior pela amizade, pela orientação,
pela confiança e pela ajuda na procura de informações recentes.
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Maio/2011
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May/2011
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ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO ..........................................................................................................1
1.1 – OBJETIVO ..............................................................................................................2
1.2 – DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAÇÃO ......................................................2
viii
4. MODELAGEM..........................................................................................................42
4.1 – ASPECTOS GERAIS…………………………………………………………….42
4.2 – EQUAÇÕES DA COMBUSTÃO………………………………………………..43
4.2.1 – COMBUSTÃO COMPLETA…………………………………………..44
4.2.2 – COMBUSTÃO INCOMPLETA………………………………………..44
4.3 – RAZÃO DE CALORES ESPECÍFICOS DE REAGENTES E PRODUTOS.......45
4.4 – DADOS DE ENTRADA…………………………………………………………46
4.4.1 – INFORMAÇÕES SOBRE A GEOMETRIA DO MOTOR....................46
4.4.2 – DADOS INICIAIS E OPERACIONAIS DO MOTOR...........................46
4.4.3 – DADOS DA COMBUSTÃO……………………………………..….…46
4.4.4 – DADOS DOS REAGENTES E PRODUTOS DA
COMBUSTÃO.................................................................................................. 47
4.4.5 – DADOS DO COMBUSTÍVEIS..............................................................47
4.5 – PROCEDIMENTO DE CÁLCULO.......................................................................47
4.6– FLUXOGRAMA DO PROGRAMA......................................................................48
4.7– CÁLCULO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO DO MOTOR.................49
4.7.1 – TRABALHO INDICADO……………………………………………...49
4.7.2 – PRESSÃO MÉDIA INDICADA.............................................................49
4.7.3 – POTÊNCIA INDICADO.........................................................................49
4.7.4 – RENDIMENTO INDICADO..................................................................50
4.7.5 – CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL ………………….…50
5. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL..................................................................51
5.1 – COMBUSTÍVEIS UTILIZADOS ………...........……………………………….51
5.1.1 – COMBUSTÍVEL DESTILADO MARÍTIMO ………..…......………..51
5.1.2 – ÓLEO COMBUSTÍVEL PESADO ………..….......................………..51
5.2 - MOTOR UTILIZADO …...........................………………………………………51
5.2.1 – MODULO BASE ………..............................................................……..54
5.3 – INSTRUMENTAÇÃO DA BANCADA DE TESTE …....….......………………54
5.4 – SENSORES DE PRESSÃO E TEMPERATURA …....…................……………55
5.5 – MEDIÇÃO DA MASSA DE AR ADMITIDA …...……......................…………57
5.6 – MEDIÇÃO DA MASSA DO COMBUSTÍVEL UTILIZADA POR CICLO ..…57
5.7 – CÁLCULO DE INCERTEZAS DE MEDIÇÃO UTILIZANDO
PROCEDIMENTO ISSO GUM …..................................……......................……….…57
ix
6. RESULTADOS EXPERIMENTAIS.......................................................................59
6.1 – ASPECTOS GERAIS ………..............................…………………………….….59
6.2 – RESULTADOS EXPERIMENTAIS ...............................................................….59
6.2.1 – ENSAIOS UTILIZANDO COMBUSTÍVEL DESTILADO MARÍTIMO
....................................................................………..….........................………..59
6.2.2 – ENSAIOS UTILIZANDO ÓLEO COMBUSTÍVEL PESADO …........60
6.2.3 – CURVAS EXPERIMENTAIS DE PRESSÃO ………..….......………..61
6.3 – VALIDAÇÃO DO MODELO ..........................................................................….63
6.3.1 – COMPARAÇÃO ENTRE AS CURVAS DE PRESSÃO PARA O
COMBUSTÍVEL DESTILADO MARÍTIMO …............……..….......………..64
6.3.2 – COMPARAÇÃO ENTRE AS CURVAS DE PRESSÃO PARA O ÓLEO
COMBUSTÍVEL PESADO …........................................……..….......………..66
6.4 – METODOLOGIA PARA A MEDIDA DO ATRASO DE IGNIÇÃO.............….67
8. CONCLUSÕES ........................................................................................................79
8.1 – TRABALHOS FUTUROS....................................................................………….80
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................81
x
xi
LISTA DE SÍMBOLOS
xii
xiii
t tempo (s)
T1 temperatura no fechamento da válvula de admissão (K)
t95 parâmetro que fornece o nível de confiança (adimensional)
Tc carga de temperatura no cilindro (K)
Tp temperatura média da parede do cilindro (K)
Tv temperatura à qual a viscosidade é medida (ºC)
U energia interna (J)
UA incerteza de origem estatística (adimensional)
UB incerteza de origem não estatística (adimensional)
V volume instantâneo (m3)
V1 volume no fechamento da válvula de admissão (m3)
Vc volume da câmara de combustão (m3)
Vd volume deslocado (m3)
Vk viscosidade cinemática (mm2/s)
vg velocidade do gás admitido na câmara (m/s)
VSOI volume no inicio da injeção (m3)
Wi trabalho indicado (J)
x fração mássica de combustível queimado (adimensional)
fração de combustível queimado na combustão
xd (adimensional)
difusiva
fração de combustível queimado na combustão pré-
xp (adimensional)
misturada
y variável medida para os cálculos das incertezas -----
ݕത media aritméticas das variáveis medidas -----
xiv
Símbolos Gregos
xv
1. INTRODUÇÃO
A análise do ciclo termodinâmico e da previsão do desempenho dos motores
diesel, utilizando programas de simulação tornou-se uma parte importante da
investigação e desenvolvimentos dos motores diesel e de novos combustíveis.
Particularmente, os programas de simulação baseados no modelo zero-dimensional são
amplamente utilizados por pesquisadores e fabricantes de motores devido à
simplicidade e redução do tempo e dos recursos investidos em ensaios experimentais,
apesar de suas limitações na precisão. Estes programas podem ser facilmente utilizados
para a predição das pressões, das temperaturas e da combustão no interior do cilindro do
motor bem como da potencia indicada e características de ignição da combustão
operando no motor.
Os combustíveis utilizados na parte experimental foram o combustível destilado
marítimo e o óleo combustível pesado ou chamado também combustível bunker.
O combustível estudado neste trabalho é o óleo combustível pesado. Este
combustível é utilizado em motores de media e baixa rotação, quando o estudo da sua
qualidade é muito importante. A qualidade de ignição dos óleos combustíveis pesados
vem se tornando alvo de preocupação tanto para as empresas que fornecem o
combustível quanto para os donos de embarcações e os operadores de termoelétricas.
Quando a qualidade do bunker estiver fora dos requisitos exigidos pelo fabricante do
motor poderá acarretar danos ao motor e diminuição de seu desempenho. Para o estudo
da qualidade de ignição do combustível bunker utilizam-se correlações empíricas que
depende das características do combustível e também dos resultados em ensaios no
analisador da ignição do combustível e nos motores.
Nesse trabalho será desenvolvido um programa de simulação termodinâmica que
será validada através dos experimentos realizados na bancada, utilizando um motor
MAN Innovator-4C, de quatro tempos, localizado no Laboratório de Máquinas
Térmicas (LMT-COPPE/UFRJ). Este motor utiliza combustível destilado marítimo e
óleo combustível pesado (bunker) para seu funcionamento. O programa de simulação
será validado tanto para combustível destilado marítimo como para combustível bunker.
E será mostrado como pode ser utilizado para análise da ignição do combustível, as
conclusões, recomendações e trabalhos futuros.
1
1.1 – OBJETIVO
2
validação do modelo de simulação, assim como também a metodologia para a medida
do atraso de ignição.
No Capítulo 7 são apresentadas as diversas comparações utilizando o programa
de simulação entre os dois combustíveis para as diferentes cargas de operação. Também
são apresentadas comparações das correlações para representar a qualidade do
combustível bunker e para o cálculo do PCI.
No Capítulo 8 são apresentadas as conclusões do trabalho e as recomendações
para trabalhos futuros.
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2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E ESTADO DA ARTE
4
É evidente que o processo de combustão nos motores de ignição por compressão
é bastante complexo, já que este processo depende das características do combustível,
do formato da câmara de combustão, do sistema de injeção de combustível e das
condições de operação, tornando-se um processo instável, heterogêneo e tridimensional
(HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009).
5
c) Período da combustão difusiva: Também conhecida como período da
combustão controlada, ocorre depois de consumir-se a mistura formada no
período do atraso de ignição. A quantidade de combustível que ainda não
formou uma mistura apropriada com o ar até o momento da ignição vai sendo
consumida de forma mais lenta durante a combustão, caracterizando as “frentes
de chama” nos motores diesel.
Propriedades de combustão pobre são normalmente caracterizados por um
período longo de combustão e pós-combustão, resultando uma combustão incompleta
das frações mais pesadas do combustível. Os efeitos resultantes são o aumento da
produção de combustível não queimado e fuligem que podem ser depositados nas
válvulas de escape e no sistema do turbocompressor.
A Figura 2.1 mostra a curva da razão de liberação de calor em função do ângulo
do eixo de manivelas indicando os períodos de combustão do motor diesel que foram
definidas anteriormente.
6
diferentes são normalmente distinguidas. Em uma ordem crescente da complexidade e
das exigências crescentes em relação à potência do computador, estes são os modelos
zero-dimensionais ou termodinâmicos, os modelos quasi-dimensionais ou
fenomenológicos e os modelos multi-dimensionais que são baseados na dinâmica dos
fluidos computacional (CFD) (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009).
Os modelos zero-dimensionais são construídos com base na primeira lei da
termodinâmica e o tempo é a única variável independente (HEYWOOD, 1988).
Nos modelos termodinâmicos, o calor liberado pela combustão não pode ser
facilmente obtido por uma modelagem detalhada dos sub-processos físicos e químicos,
porque esses processos são fortemente influenciados pela distribuição espacial da
temperatura. Como a câmara de combustão é tomada como zero-dimensional, é
obrigatório que o modelo da taxa de liberação de calor seja obtido por sub-modelos
empíricos através de simples equações matemáticas. Por outro lado, os modelos multi-
dimesnionais são baseados nas equações de conservação de massa, energia, momentum,
e incluem sub-modelos de spray e os fenômenos da combustão. Os modelos CFD são de
grande proveito para descrever o mecanismo interno dos sprays de óleo diesel, mas são
muito difíceis de compreender durante a simulação completa de um motor diesel. Eles
permitem a execução eficiente, rápida e econômica dos modelos de cálculos
preliminares de liberação de calor e emissões dos gases de escape em função dos
parâmetros importantes do motor como a pressão de injeção, o tempo da injeção, razão
de turbulência e a pressão de alimentação. Estes modelos baseado em sub-modelos
físicos e químicos, para os processos locais como a formação de spray, a mistura ar-
combustível, ignição e combustão incluindo a formação de emissões são denominadas
como modelos fenomenológicos. Portanto, eles são mais abrangentes em relação aos
modelos termodinâmicos e consumir menos recursos computacionais em relação aos
modelos CFD. Deve-se notar que os modelos fenomenológicos são os mais práticos
para descrever a combustão nos motores diesel (LAKSHMINARAYANAN et al.,
2009).
Outra classificação dos modelos é encontrada em ALEGRE (1993) que divide os
modelos em caráter preditivo ou de diagnose. Os modelos preditivos objetivam uma
previsão de desempenho, consumo e emissões do motor, entre outros, em estudo a partir
da modelagem dos fenômenos físicos e químicos que governam os seus processos.
O modelo de diagnose propõe a substituição de sub-modelos de alta
complexidade por modelos construídos empiricamente por dados experimentais, assim
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como a taxa de queima de combustível. O cálculo de este modelo se limita à parte do
ciclo quando as válvulas estão fechadas.
Esse trabalho irá adotar a terminologia sugerida por LAKSHMINARAYANAN
et al.(2009).
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pressão e composição do fluído uniforme e distribuído no volume do sistema, sendo
compatível com as características de combustão de Ignição por Compressão de Carga
Homogênea (HCCI).
O calor liberado a partir do processo de combustão para uma Única Zona foi
baseada na definição de uma taxa bruta de liberação de calor.
A combustão HCCI ocorre de maneira uniforme, em baixas temperaturas e sem
a propagação da frente de chama. A transferência de calor só ocorre por convecção. O
coeficiente de convecção foi modelado considerando a correlação de Woschni, e para o
modelo de combustão (fração de combustível queimada) usou-se a formula de Wiebe.
O início da primeira fase da combustão foi determinado pela definição de uma
equação de taxa de reação estabelecida por Arrhenius, que depende da massa específica
da mistura, da temperatura, da concentração de combustível, oxigênio presente no início
da ignição e da energia da ativação.
BRAMBILA (2006) desenvolveu um modelo zero-dimensional para um motor
de combustão interna operando com óleo diesel e etanol, onde não ocorre a entrada ou
saída de massas no volume do controle.
Utilizou como referência a literatura de HEYWOOD (1988), que apresenta
equações descritivas do volume deslocado pelo cilindro como função do tempo,
baseado em parâmetros do motor, incluindo razão de compressão, ângulo de
virabrequim, tamanho de biela, rotação e volume da câmara de combustão. Para o
coeficiente de transferência de calor usou-se a correlação de Woschni para o cálculo da
transferência de calor nos processos de compressão, combustão e expansão.
HUANG et al. (2006) estudaram a combustão e emissões de um motor de
ignição por compressão alimentados com misturas de Diesel-dimetoximetano (DMM).
Quatro frações da mistura diesel-DMM foram designados para o estudo e a
frações do volume de DMM na mistura de combustível são 5%, 10%, 15% e 20%
respectivamente.
O modelo termodinâmico foi usado para obter os parâmetros termodinâmicos na
combustão das misturas Diesel-dimetoximetano no motor diesel. O modelo usado
despreza o vazamento através dos anéis do pistão, usando assim a equação da
conservação de energia para sistemas fechados.
Para o coeficiente de transferência de calor usou-se a correlação de Woschni, e
Cp e Cv são parâmetros dependentes da temperatura e suas formulas são dadas por
HEYWOOD (1988).
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Concluiu-se que a pressão máxima do cilindro e a temperatura média máxima do
cilindro têm um ligeiro aumento com o aumento da adição de DMM. O enriquecimento
de oxigênio, injetando o combustível oxigenado é responsável pela melhoria da
combustão.
A taxa de aumento da pressão máxima e a taxa de máxima liberação de calor
aumentarão com o aumento da fração de DMM na mistura de combustível. Isso se deve
ao aumento na quantidade de mistura de combustíveis para a fase de combustão pré-
misturada.
Uma redução notável na exaustão de CO é realizada quando operam com
misturas diesel/DMM. A redução de NOx podem ser obtidas com grandes adições de
DMM.
REN, et al., (2008) usaram um modelo termodinâmico para calcular parâmetros
termodinâmicos (Pressão, Temperatura, Energia liberada, etc.) na combustão em um
motor diesel de injeção direta abastecido com misturas diesel-oxigenado. O modelo
usado despreza o vazamento através dos anéis do pistão, e usou-se a equação da
conservação de energia para sistemas fechados.
Para o coeficiente de transferência de calor usou-se a correlação de Woschni, e
Cp e Cv são parâmetros dependentes da temperatura, cujas formulas são dadas por
HEYWOOD (1988).
Estudaram-se as emissões dos gases de saída na combustão para as diferentes
misturas de diesel-oxigenado, concluindo que com o aumento da fração de massa de
oxigênio na mistura a concentração de fumaça diminui, o NOx não tem aumento, CO e
HC diminuem.
SOUZA JUNIOR (2009) desenvolveu um simulador de motores baseados em
uma formulação termodinâmica (zero-dimensional), que simula as fases de compressão,
combustão e expansão de motores diesel de injeção direta, podendo também utilizar
combustíveis alternativos (biodiesel).
A modelagem da combustão foi feita através da função dupla de Wiebe, que
descreve a taxa de liberação de energia cedida pelo combustível durante as fases da
combustão pré-misturada e da combustão difusiva.
O atraso de ignição foi obtido utilizando a correlação descrita na equação
desenvolvida por Hardenberg, que tem se mostrado uma ótima aproximação quando
comparada com os testes experimentais. Ela fornece o atraso da ignição (em graus do
10
ângulo de manivelas) em função da temperatura, pressão, velocidade media do pistão e
a energia de ativação (depende do numero de cetano do combustível).
As perdas de calor pela parede do cilindro via convecção e via radiação foram
consideradas no modelo teórico, bem como os calores específicos dos fluidos de
trabalho variando com a temperatura. A transferência de calor por convecção e radiação
foram obtidas através das expressões dadas por HEYWOOD (1988), onde as perdas por
convecção dependem do: coeficiente de transferência de calor (usou-se a correlação de
Woschni), da área de transferência de calor com a parede do volume de controle, da
temperatura no interior do cilindro e da temperatura da parede, bem como das perdas
por radiação (emissividade, da constante de Stefan-Boltzmann, da área de transferência
de calor da parede e do volume de controle, da temperatura no interior do cilindro e da
temperatura da parede).
O modelo apresentado neste trabalho não contempla a vazão de massa de ar, de
combustível e de gases de descarga na fronteira do volume de controle, e para
simplificar o modelo listou as seguintes hipóteses simplificadoras:
• Câmara modelada como um cilindro perfeito.
• Pressão e Temperatura são uniformes em todo o cilindro.
• Mistura ar-combustível e gases de exaustão se comportam como gás ideal.
• Eficiência da combustão considerada 99%.
KANNAN et al.(2009) estudaram a injeção de água dentro da câmara de
combustão do motor diesel considerado um dos melhores métodos para o controle de
formação de NOx nos cilindros.
A combustão da emulsão água-diesel do motor diesel foi simulada usando um
programa de computador para estimar a taxa de liberação de calor, pressão do cilindro e
formação de NO.
O programa foi desenvolvido usando um modelo zero-dimensional (Zona
Única), baseado na 1a Lei da Termodinâmica, e tendo em conta as seguintes premissas:
• A carga do gás do cilindro é uma mistura homogênea de vapor de
combustível e ar.
• Pressão e temperatura no interior do cilindro são uniformes e variam de
acordo com ângulo da manivela.
• Os calores específicos da mistura gasosa são calculados em função da
temperatura.
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O atraso da ignição foi obtido usando uma correlação proposta por Assanis, o
coeficiente de transferência de calor obtida pela correlação proposta por Hohenberg, a
taxa de liberação de calor é calculada usando um modelo desenvolvido por Watson.
Estuda o período de combustão pré-misturada e o período de combustão controlada, e
para a formação de NO durante o processo de combustão usou-se o mecanismo
Zeldovich.
As equações foram resolvidas usando-se o método Runge-Kutta usando um
programa na linguagem C.
O programa foi utilizado para diferentes especificações do motor em diferentes
velocidades do motor, para diferentes porcentagens de água (0%, 10% e 20%).
Como resultado verificou-se uma redução de 18 e 21% de NO obtida com 10 e
20% de diesel de diluição com água respectivamente.
Concluiu-se que o modelo zero-dimensional foi desenvolvido com sucesso para
a combustão de emulsão de água-diesel. Embora o modelo de simulação zero-
dimensional previu a formação de NO durante o processo de combustão, a primeira
ocorrência de NO não pode ser identificado por esse método que pode ser resolvido pela
técnica de CFD.
RAMACHANDRAN (2009) desenvolveu um modelo termodinâmico para a
simulação de um motor de ignição por centelha usando o combustível de
hidrocarboneto alternativo.
Este trabalho visa desenvolver um método simples, modelo de simulação rápidas
e precisas do motor sem a necessidade de uma grande poder computacional ou de
conhecimento dos dados geométricos precisos do motor. O modelo é baseado na
abordagem clássica de duas zonas composto de gás não queimado (mistura de
combustível, ar e resíduos) e combustível queimado (mistura de 14 espécies do
produto), cada uma com composição uniforme.
Os gases queimados são considerados em equilíbrio químico durante a
combustão e a expansão do curso principal, enquanto o curso perto do fim da expansão
da mistura é assumido congelado.
A função de Wiebe foi utilizada para determinar a taxa de consumo de
combustível. As equações que governam este modelo são as relações de conservação de
massa e energia, e a forma de estado. O coeficiente de transferência de calor foi obtido
pela correlação de Woschni.
12
Os valores do calor específico a pressão constante, entalpia específica e entropia
específica são obtidas das tabulações das tabelas JANAF.
13
adaptado para motores de ignição por centelha usando misturas de etanol e gasolina.
Este modelo baseia-se na Primeira Lei da Termodinâmica. A combustão é simulada
como um processo turbulento da propagação de chama, portanto, as geometrias das
chamas e da câmara de combustão, são levadas em conta.
A transferência de calor entre os gases e a parede do cilindro foi calculada
usando a correlação empírica desenvolvida por Annand. Durante a admissão e
compressão, a carga do cilindro é composta unicamente por gases não queimados, as
quais são consideradas como um gás ideal que não reage.
Durante a combustão, além do estado termodinâmico de cada zona, a massa
instantânea da mistura de gás queimado também foi determinada usando um modelo de
chama de propagação turbulenta.
O modelo do ciclo de operação do motor foi desenvolvido com um código de
computador, e várias aplicações numéricas têm sido realizadas com este código para
prever o desempenho do motor de ignição por centelha e as emissões de escape no caso
da utilização de gasolina e várias misturas de etanol-gasolina.
Realizou a parte experimental para diferentes misturas de etanol e gasolina as
quais foram comparadas com o modelo desenvolvido, onde se determinou um 6% entre
os resultados teóricos e experimentais.
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duas diferentes câmaras de volume constante, que são usados para testar a qualidade de
ignição e combustão de óleo combustível pesado naval, utilizando o código
computacional para análise de dinâmica dos fluidos StarCD versão 3.2.
O modelo é testado para dois combustíveis representantes, um com boa ignição e
propriedades de combustão e outro pobre. Essencialmente, apenas dois parâmetros
precisam ser alterados para definir a qualidade dos combustíveis. Estas são o fator de
atraso de ignição e da energia de ativação para a cinética de alta temperatura.
KYRIAKIDES et al. (2009) desenvolveram um modelo com as propriedades
termo físicas do óleo combustível pesado e do combustível diesel, normalmente
utilizado em motores diesel, que foi desenvolvido e implementado no código KIVA-
CFD. As simulações foram realizadas para dois valores de pressão da câmara, que
correspondem à operação em potencia parcial e total. Os resultados indicaram que, em
comparação com um jato de diesel, o jato de combustível pesado é caracterizado por
valores comparáveis do comprimento de penetração, e os tamanhos das gotas maiores.
O jato foi divido em três sub-processos distintos. Trata-se de atomização
primaria, deformação de gotas devido ao arrastamento aerodinâmico e a atomização
secundaria.
Para modelar o óleo combustível pesado foram contabilizadas as seguintes
propriedades termo-físicas: massa específica, viscosidade dinâmica, tensão superficial,
pressão de vapor, calor latente de evaporação, e entalpia específica.
A Figura 2.2 mostra a comparação entre o óleo combustível pesado e o
combustível diesel usando o KIVA-CFD em um motor de dois tempos.
Figura 2.2: Curva simulada da pressão no interior do cilindro para bunker e o diesel
(KYRIAKIDES et al., 2009).
15
2.8 - MODELO A SER UTILIZADO
16
2.9 – ÓLEO COMBUSTÍVEL PESADO
17
(NC), embora em menor medida, outros métodos, como Índice de Cetano ou Índice
Diesel têm sido utilizados também. Atuais especificações internacionais para
combustíveis destilados, assim como a ISO 8217:1996 e British Standard (BS) MA 100:
1996, incluem um limite mínimo para o número de cetano. Lamentavelmente não há um
procedimento similar reconhecido para caracterizar a qualidade da ignição do óleo
combustível residual. Por uma série de razões os métodos utilizados para determinar a
qualidade da ignição dos combustíveis destilados não podem ser aplicados ao óleo
combustível residual. Assim a Shell desenvolveu o conceito de cálculo de
aromaticidade do combustível residual. O resultado foi o CCAI que pode ser calculado
com base na especificação de propriedades de viscosidade e massa específica. É este
parâmetro, que ganhou favor como o método mais prático e significativo para
caracterizar a qualidade da ignição do combustível de óleos residuais e pode ser
calculada usando a Equação (2.1) (VALENCIA, 2005):
⎡ Tv + 273 ⎤
CCAI = d − 81 − 141Log [ Log (Vk + 0.85)] − 483Log ⎢ (2.1)
⎣ 323 ⎥⎦
onde d é a massa específica a 15ºC (Kg/m3) e Vk é a viscosidade cinemática (mm2/s) a
temperatura TvºC.
O CCAI é um número de menor unidade que permite classificar as qualidades de
ignição de diferentes óleos combustíveis residuais: quanto menor é o número, melhor
são as características de ignição. Este número não dá uma medida absoluta do
desempenho da ignição, uma vez que a ignição depende muito do projeto da câmara de
combustão e das condições do funcionamento do motor.
O CCAI foi incluído a fim de evitar os óleos residuais com as relações da massa
específica e viscosidade inadequadas, que pode levar a um atraso de ignição prorrogado.
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precisão do que os métodos experimentais. Esta formulação esta dada pela seguinte
expressão (ESPAFADOR et al., 2009):
19
Figura 2.3: Correlação no banco de provas para Atraso da Ignição (FIA) e o CCAI.
Temperatura 490ºC/Pressão 50 Bar (VALENCIA, 2005).
20
Tabela 2.1 – Comparação CCAI e a Qualidade de Ignição FIA (PRADA et al.,
2005)
Figura 2.4: Gráfica da correlação entre o CCAI e o Atraso de Ignição (PRADA et al.,
2005)
Concluiu que os resultados obtidos pelo FIA quando comparados com os
cálculos através do CCAI permitem inferir que este índice mostra-se adequado apenas
como um indicativo da tendência da qualidade de Ignição do bunker, e não como
referência para a classificação da sua qualidade de ignição.
21
2.9.1.4 – ESTIMAÇÃO DO NUMERO DE CETANO (ECN)
onde o MCD é o período entre o início da injeção até o inicio da combustão principal,
ou seja, no momento em que o aumento de pressão, em relação à pressão inicial alcança
o 10% da pressão máxima registrada no final da combustão. A Figura 2.5 mostra o
parâmetro MCD e os outros parâmetros obtidos nos testes no equipamento FIA
(CIMAC, 2010).
Figura 2.5: Curva de pressão em função do tempo obtido no FIA (CIMAC, 2010).
22
• ID é o atraso de ignição. Esse ponto é o momento em que o aumento da
pressão, em relação à pressão inicial alcança 1% da pressão registrada no final
da combustão.
• MCD é o atraso da combustão principal. Esse ponto é o momento em que
o aumento da pressão, em relação à pressão inicial alcança 10% da pressão
máxima registrada no final da combustão. Isso é interpretado como o momento
em que o processo de combustão principal começa.
• EMC é o final da combustão principal,
• EC é o final da combustão.
• PCP é o período da combustão pré-misturada.
• MCP é o período da combustão principal.
• ABP é o período após a queima.
• MaxPI é a indicação da pressão máxima.
As variáveis da Figura 2.5 obtidas na análise do combustível utilizado nesse
trabalho são mostradas na Tabela 2.2:
ID (ms) 6.38
MCD(ms) 8.49
EMC(ms) 14.42
EC(ms) 22.13
PCP(ms) 2.11
MCP(ms) 5.93
ABP(ms) 7.71
MaxPI(bar) 6.98
23
Figura 2.6: ECN recomendado para os intervalos do funcionamento operacional
(CIMAC, 2010)
24
As Figuras 2.7 e 2.8 mostram as comparações de três combustíveis com
diferentes valores de ECN analisados no FIA (CIMAC, 2010).
Figura 2.8: Curva da razão de liberação de calor em função do tempo (CIMAC, 2010).
As Figuras 2.9 e 2.10 mostram a analise feito pelo equipamento FIA de uma
amostra de combustível bunker utilizado nesse trabalho.
25
Figura 2.9: Curva da pressão em função do tempo obtido no FIA.
Com o valor do MCD (Tabela 2.2) nós obtemos que o ECN do nosso
combustível bunker (HFO) é igual a 13.5. Com esse valor de ECN nós podemos dizer
que a Figura 2.9 é semelhante à curva de cor verde que se encontra na Figura 2.7, para
poder assim ter uma idéia da qualidade do combustível bunker utilizado nesse trabalho.
A curva da Figura 2.10 indica que o combustível bunker utilizado nesse trabalho
não é adequado (CIMAC, 2010), já que apresenta dois picos de combustão (ou seja,
apresenta uma pré-combustão). Essa pré-combustão indica que a combustão do
combustível bunker é de má qualidade (ver Figura V.1 do Apêndice V).
26
3. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DA SIMULAÇÃO
TERMODINÂMICA DO CICLO DE OPERAÇÃO DO MOTOR
27
De acordo à Figura 3.1, a 1º Lei da Termodinâmica na forma diferencial, em
função do ângulo do eixo de manivelas, pode ser escrita como (HEYWOOD, 1988):
dU δQTot δW
= − (3.1)
dθ δθ δθ
dU dc dT
= m g T v + m g cv (3.2)
dθ dθ dθ
δW dV
=p (3.3)
δθ dθ
onde mg é a massa do gás no interior do cilindro e cv é o calor especifico a volume
constante dos gases no interior do cilindro.
Da Figura 3.1 se pode observar a seguinte relação:
δQconv
= h(θ ) A(θ )(T − TP ) (3.5)
δt
δQrad
= β eσA(θ )(T 4 − TP4 ) (3.6)
δt
onde h(θ) é o coeficiente de transferência de calor, A(θ) é a área de transferência de
calor com a parede do volume de controle, Tp é a temperatura media da parede do
cilindro, βe é a emissividade, σ é a constante de Stefan-Boltzmann. Na literatura do
SOUZA JUNIOR (2009) se encontrou que βe=0.576 para motores diesel.
28
As Equações (3.5) e (3.6) estão em função do tempo, portanto para manter uma
única variável se terá que expressar em função do ângulo do eixo de manivelas
utilizando a seguinte correlação encontrada na literatura do HEYWOOD (1988):
Δθ
Δt = (3.7)
6.Rot
onde Rot é a rotação do motor, dada em revoluções por minuto (RPM).
Assim, utilizando (3.7) em (3.5) e (3.6) tornam-se:
Das Equações (3.8) e (3.9) a perda total na parede do cilindro pode ser expressa
como:
n
⎛V ⎞
p = p1 ⎜ 1 ⎟ (3.11)
⎝V ⎠
onde n se encontra entre 1.25 e 1.35 segundo LANZAFAME et. al. (2003), mas nesse
trabalho o valor do n será igual a 1.35.
Para os processos de combustão e expansão será considerada a hipótese do uso
da equação dos gases ideais no interior do cilindro (HEYWOOD, 1988).
pV = m g RT (3.12)
29
Como se precisa montar um sistema de equações diferenciais, a Equação (3.12)
será derivada em função do ângulo do eixo de manivelas (θ) obtendo a seguinte
equação:
dV dp dT
p +V = mg R (3.13)
dθ dθ dθ
mg é a massa dos gases considerando-se a hipótese que o fluido comporta-se
pV
como gás ideal. Da Equação (3.12) se pode obter que m g R = , então a Equação
T
(3.13) torna-se:
1 dT 1 dp 1 dV
= + (3.14)
T dθ p dθ V dθ
1 dc v c dT 1 δQComb δQ Parede 1 dV
+ v = ( − )− (3.16)
R dθ RT dθ pV δθ δθ V dθ
cp
γ = (3.18)
cv
30
Assim, utilizando (3.17) e (3.18) em (3.16) torna-se:
1 1 dT 1 dγ 1 δQComb δQ Parede 1 dV
[ − ]= [ − ]− (3.19)
(γ − 1) T dθ (γ − 1) dθ pV δθ δθ V dθ
δW dV
=p (3.3)
δθ dθ
1 dT 1 dp 1 dV
= + (3.14)
T dθ p dθ V dθ
1 1 dT 1 dγ 1 δQComb δQ Parede 1 dV
[ − ]= [ − ]− (3.19)
(γ − 1) T dθ (γ − 1) dθ pV δθ δθ V dθ
31
portanto estas devem ser conhecidas para poder resolver o sistema de equações.
Obviamente estas variáveis devem estar em função do ângulo do eixo de manivelas.
Elas serão apresentadas nos item a seguir:
⎧⎪ 1 ⎡ θπ θπ ⎤ ⎫⎪
V (θ ) = VC ⎨1 + (r − 1) ⎢ BM + 1 − cos( ) − ( BM 2 − sen 2 ( ) ⎥⎬ (3.20)
⎪⎩ 2 ⎣ 180 180 ⎦ ⎪⎭
32
πD 2 πDS ⎡ θπ θπ ⎤
A(θ ) = 2. + ⎢ BM + 1 − cos( ) − ( BM 2 − sen 2 ( )⎥ (3.21)
4 2 ⎣ 180 180 ⎦
2.S .Rot
SP = (3.22)
60
33
(LAKSHMINARAYANAN et al., 2009). A continuação se apresenta as três
correlações:
Equação de Hardenberg (SOUZA JUNIOR, 2009):
⎡ 1 ⎞ ⎛ 21 . 2 ⎞
0 . 63 ⎤
⎢ Ea ⎛⎜
1
− ⎟⎜ ⎟⎟ ⎥
⎢ ⎝ R T 17190 ⎠ ⎜⎝ p −12 . 4 ⎠ ⎥ (3.24)
τ AI ( Δ θ ) = ( 0 . 36 + 0 . 22 * S P ) * e ⎣ ⎦
618840
Ea = (3.25)
NC + 25
⎛ Ea ⎞
⎜ ⎟
−1.02 ⎜ R *T ⎟ (3.26)
τ AI (ms ) = 3.45 * pc *e ⎝ c ⎠
onde pc e Tc são a pressão e a temperatura no interior do cilindro que serão obtidas pelas
seguintes equações (LAKSHMINARAYANAN et al., 2009):
Tc = T1 * ε efc−1 (3.27)
p c = p1 * ε efc (3.28)
34
Vd
ε ef = (3.29)
VSOI
0. 4
c = 1. 4 − (3.30)
1 .1 * S p + 1
⎛ Ea ⎞
⎜⎜ ⎟⎟
−1.02 (3.31)
τ AI (ms) = 2.4 * φ −0.2
* pc *e ⎝ R *Tc ⎠
Sabendo-se em que ângulo antes do PMS é feita a injeção (θii) e o valor do atraso
da ignição em graus, pode-se determinar o ângulo de início da combustão (θic):
θ ic = θ ii + τ AI (Δθ ) (3.33)
35
onde mcomb é a massa do combustível admitida no cilindro por ciclo, expressa em Kg, e
PCI é o Poder Calorífico Inferior do combustível, expresso em J/Kg.
Outra forma de obter o Qcomb é através do calor da combustão (James, 2006),
assim como se pode observar na seguinte equação:
QRnp = (46.704 − 8.802 * ρ152 *10 −6 + 3.167 * ρ15 *10 −3 )[1 − 0.01 * (ω w + ω a
(3.38)
+ ω s )] + 0.0942 * ω s − 0.02449 * ω w
onde ρ15 é a massa específica a 15 ºC (Kg/m3), ωw é o teor de água (percentagem em
massa), ωa é o teor de cinza (percentagem em massa) e ωs é o teor de enxofre
(percentagem em massa).
A taxa de liberação de calor pela queima do combustível está em função da taxa
de queima do combustível, e poderá ser escrita como:
δQcomb dx
= Qcomb . (3.39)
δθ dθ
36
Muitas vezes a distinção entre os períodos pré-misturado e difusivo da
combustão não se faz tão óbvia. Surge então a necessidade de algum critério para
separar as parcelas pré-misturada e difusiva da combustão, expressas nas curvas
experimentais de taxa aparente de queima. Baseando-se na teoria das reações em cadeia
proposta por Semenov, a qual explica a combustão de misturas homogêneas, Wiebe
deduziu uma expressão semi-empirica para a taxa de liberação de energia, sugerindo
que ela fosse aplicada em motores diesel. Na dedução desta expressão Wiebe admitiu
que a taxa de combustão é proporcional a velocidade de formação de radicais ativos, e
que a taxa de geração destes radicais é proporcional à duração da combustão elevada a
um expoente a ser determinado. A função proposta por Wiebe é dada por (BUENO,
2003, SOUZA, 2009):
⎛ θ −θ ic ⎞ m +1
− ac ⎜⎜ ⎟⎟
(3.40)
⎝ Δθ c
x(θ ) = 1 − e ⎠
⎛ m +1
⎛ θ −θ ic ⎞ p ⎛ θ −θ ic ⎞ d ⎞
m +1
⎜ − a ⎜
⎜ Δθ ⎟
⎟ − a ⎜
⎜ Δθ ⎟ ⎟ ⎟
x (θ ) = 1 − ⎜ x p .e ⎝ p ⎠ + xd .e ⎝ d ⎠ ⎟ (3.41)
⎜ ⎟
⎝ ⎠
37
onde:
xp : fração de combustível queimado na fase da combustão pré-misturada (combustão
rápida);
xd : fração de combustível queimado na fase da combustão difusiva (combustão
controlada).
Nota-se que xp+ xd = 1;
Δθp : duração da combustão pré-misturada;
Δθd : duração da combustão difusiva;
mp : fator de forma da câmara para a fase da combustão pré-misturada; e
md : fator de forma da câmara para a fase da combustão difusiva.
No trabalho de Miyamoto, pode-se encontrar que depois de analisar os
diagramas experimentais de pressão no interior do cilindro em motores de ignição por
compressão, encontrou-se valores de 3 e 1 para mp e md respectivamente, 10º e 90º para
Δθp e Δθd respectivamente, 4.605 para a e 0.25 para xp. Estes valores serão usados
como estimativa inicial, já que para ter certeza que são corretos tem que se fazer uma
comparação entre as curvas de calor liberado pelo combustível obtido na parte
experimental e na simulação (SOUZA JUNIOR, 2009).
Segundo Watson, a fração de combustível queimado usando funções algébricas
pode-se representar da seguinte forma (KANNAN et al., 2009):
aφ b
βc = 1− (3.42)
τ AI
c
onde a, b, c são constantes que se encontram nas seguintes faixas:0.8< a <0.95, 0.25 < b
<0.45 e 0.025< c <0.5.
A função da combustão pré-misturada é (KANNAN et al., 2009):
f1 = 1 − (1 − X k1 ) k 2 (3.43)
f 2 = 1 − exp( − k 3 X k 4 ) (3.44)
onde:
38
θ − θ ic
X =
Δθ c
k 2 = 5000
14.2
k3 =
φ 0.644
0.25
k 4 = 0.79 * k 3
x(θ ) = β c * f1 + (1 − β c ) f 2 (3.45)
⎛ m +1
⎛ θ −θ ic ⎞ p ⎛ θ −θ ic ⎞ d ⎞
m +1
⎜ − a ⎜
⎜ Δθ p ⎟
⎟ − a ⎜⎜
Δθ
⎟⎟ ⎟
x (θ ) = 1 − ⎜ β c .e ⎝ ⎠
+ (1 − β c ).e ⎝ d ⎠ ⎟ (3.46)
⎜ ⎟
⎝ ⎠
A Equação (3.46) foi obtida a partir das correlações utilizadas por Miyamoto
(SOUZA JUNIOR, 2009) e por Watson (KANNAN et al., 2009).
39
h = 130 * p 0.8 * ( S p + 1.4) 0.8 * V −0.06 * T −0.4 (3.47)
T1
v g = 2.28S P + 0.00324( p − p0 )Vd (3.49)
p1V1
h(θ ) = 2.43 * S p
0.33
* ( p * T ) 0.5 (3.50)
O cp pode ser expresso como uma função polinomial que depende unicamente da
temperatura (HEYWOOD, 1998, DA SILVA, 1992).
40
LANZAFAME et al. (2003) apresentaram uma nova proposta para o cálculo de
cp, através do uso de um único modelo de equação polinomial do 5º grau, logarítmica,
com validade para temperaturas superiores a 4000K, pois são temperaturas que podem
ocorrer em motores de combustão interna:
Espécies a0 a1 a2 a3 a4 a5
CO2 -1412.36785 128846770 -452.81197 77.54809 -6.43522 0.20754
H2O -11780.76495 8490.52180 -2414.77575 339.33662 -23.54277 0.64541
O2 10228.34260 -7184.92333 2010.86808 -279.69496 19.34823 -0.53257
N2 -7513.36420 5708.38047 -1712.17390 254.29554 -18.69984 0.54497
CO -2644.1160641 2118.612114474 -660.234117 101.081959 -7.603857 0.22518
NO -2333.028363 1927.66396650 -615.337750 96.1500675 -7.362231 0.221486
c p (T )
= 5.669 + 0.801 *10 −3 * T − 1.015 * 10 5 * T − 2 (3.53)
R
1
C= (3.54)
d (0.388 + 0.00045t )
41
4. MODELAGEM
%C
j=
12
%H
k=
1
%O
m= (4.1)
16
%N
i=
14
%S
c=
32
43
4.2.1 – COMBUSTÃO COMPLETA
Para a combustão incompleta deste trabalho optou-se por trabalhar com oito
produtos da combustão, sendo os quatro primeiros os produtos presentes na combustão
completa (CO2, H2O, N2 e SO2) e mais quatro produtos: o oxigênio (O2), o monóxido de
carbono (CO), monóxido de nitrogênio (NO) e hidrocarbonetos (CjHkOmNiSc). Sendo
assim, a equação da combustão incompleta será da seguinte forma:
N 2 + O2 ↔ 2NO (4.5)
44
Aplicando a teoria do equilíbrio químico para as Equações (4.4) e (4.5), obtém-
se as seguintes relações (VAN, 1995):
(YCO ) 2 (YO2 ) ⎛ Pt ⎞
Kp 1 = ⎜ ⎟ (4.6)
(YCO2 ) 2 ⎝ P 0 ⎠
0
(YNO ) 2 ⎛ Pt ⎞
Kp 2 = ⎜ ⎟ (4.7)
(YN 2 ) * (YO2 ) ⎝ P 0 ⎠
cp
γ = (4.8)
cp − R
1
γ =
nt
∑n γ
i
i i (4.9)
A partir de esta última equação pode-se obter a razão de calores específicos para
os reagentes (γr) quanto para os produtos (γp), onde nt é o número total de moles na
45
mistura, ni é o número de cada componente e γi é a relação entre os calores específicos
de cada componente.
Nesta simulação foi considerada que os reagentes se transformam em produtos
de forma linear. Como x representa a fração de mistura dos reagentes que foi queimada
na combustão, assim a equação para razão de calores específico equivalente (γeq) para
os reagentes e produtos é obtida da seguinte forma (SOUZA JUNIOR, 2009):
γ eq = (1 − x).γ r + x.γ p (4.10)
46
4.4.4 - DADOS DOS REAGENTES E PRODUTOS DA COMBUSTÃO
47
7. Após a primeira rodada do programa de simulação, a curva de pressão obtida na
modelagem será comparada com a curva de pressão experimental. Se as duas
curvas fossem bem diferentes então deve ser utilizada a outra correlação da
fração de combustível queimado. Com a escolha da correlação certa da fração de
combustível queimado, as curvas de pressão (simulada e experimental) serão
ajustadas.
8. Com a obtenção da curva de pressão certa (simulada), a curva de temperatura e
as outras curvas também serão obtidas. Agora sim, se utilizará o número de
moles do CO e do NO nos produtos já que a temperatura máxima é conhecida e
pode ser utilizado para o cálculo de Kp1 e Kp2, e novamente se fará todos os
passos anteriores até encontrar uma diferença pequena (dentro da tolerância)
entre as temperaturas máximas do passo anterior e do passo atual.
9. Resolvido o sistema de equações com a tolerância para a temperatura, a parte
final do programa de simulação é gerar as curvas de pressão e temperatura no
interior do cilindro, trabalho indicado, liberação de calor pelo combustível e
perdas por transferência de calor.
Cálculo do atraso da
Dados de entrada
ignição
48
4.7 – CÁLCULO DOS PARÂMETROS DE DESEMPENHO DO MOTOR
θ av
Wi = ∫θ P(θ )dV (4.11)
fv
A pressão média indicada esta dada pela seguinte expressão (HEYWOOD, 1988,
SOUZA JUNIOR, 2009):
Wi
pmi = (4.12)
Vd
onde Vd é a Cilindrada.
A potência indicada é aquela que ocorre no interior do cilindro, e esta dada pela
seguinte expressão (HEYWOOD, 1988, SOUZA JUNIOR, 2009):
49
Pmi.Vd .Rot Wi .Rot
Poti = = (4.13)
120 120
Poti
ηi = (4.14)
m& comb .PCI
onde m& comb é a vazão em massa e PCI é o Poder Calorífico Inferior do combustível.
m& comb
CEC = (4.15)
Pot e
onde m& comb é a vazão em massa e Pote é a potência efetiva no eixo do motor.
50
5. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
51
A Tabela 5.1 apresenta as especificações do motor.
Tabela 5.1 – Especificações do motor MAN
A Figura 5.2 mostra que para utilizar o combustível bunker no motor, primeiro
deve ser ligado o motor utilizando combustível destilado marítimo e quando a potencia
de operação é de 50% já poderia ser trocado para o combustível bunker. Este
procedimento é feito só se o motor ficou vários dias sem operar. O motor não pode ser
ligado utilizando combustível bunker já que para usar este combustível o motor tem que
se pré-aquecido.
52
Figura 5.3: Funcionamento do motor nos dias intermédios
A Figura 5.3 mostra que quando o motor funciona durante dias contínuos, este
pode ser ligado e desligado utilizando HFO.
A Figura 5.4 mostra que para desligar o motor com a finalidade de deixá-lo sem
funcionamento por vários dias, o combustível bunker deve ser trocado para combustível
destilado marítimo. Esta troca deve ser feita quando a potencia de operação do motor
seja 50%. A troca para combustível destilado marítimo é importante já que se for
utilizado o combustível bunker, este acarretaria problemas no motor se fosse ligado
depois de vários dias devido a que este combustível só pode ser utilizado a temperaturas
maiores do que a temperatura ambiental.
53
5.2.1 – MODULO BASE
54
A Figura 5.7 mostra a tela do sistema INDI adquirindo valores de pressão no interior do
cilindro em função do ângulo do eixo de manivelas.
55
Figura 5.9: Furação do cabeçote para um cilindro
56
Figura 5.12: Sensor de temperatura
m& ar * 0.001* 60 * 2
mar = (5.1)
Rot
5.6 – MEDIÇÃO DA MASSA DO COMBUSTÍVEL UTILIZADA POR CICLO
57
Δ = ±t 95 σ y + U A21 + U A2 2 + ... + U An
2 2
(5.3)
∑(y i − y) 2
(5.4)
σy = i =1
onde yi é a variável medida para o cálculo de incertezas, ݕത é a média aritmética das
medidas e n é a quantidade de vezes em que a variável foi medida.
Uma medida importante das variações dos ciclos, derivada da pressão medida, é
o coeficiente de variação da pressão media indicada que é expressa usualmente em
percentagem. Este pode ser determinado da seguinte forma (HEYWOOD, 1988):
σ pmi
CoV pmi = *100 (5.5)
pmi
Valores de CoVpmi superiores a 10% podem acarretar problemas no motor
(HEYWOOD, 1988).
58
6. RESULTADOS
Tabela 6.1 – Resultados dos ensaios do motor para combustível destilado marítimo.
59
A Tabela 6.3 mostra os valores do coeficiente de variação da pressão media
efetiva para o combustível destilado marítimo nas diferentes cargas de operação.
Percentagem CoV
da Potencia pmi (%)
Máxima
25% 1.48
50% 1.23
75% 1.48
Tabela 6.4 – Resultados dos ensaios do motor para óleo combustível pesado.
Tabela 6.5 – Incertezas de medição para os ensaios utilizando óleo combustível pesado.
60
Tabela 6.6 – CoV da pmi para o óleo combustível bunker.
Percentagem CoV
da Potencia pmi
Máxima (%)
50% 1.26
75% 1.72
Pressão H barL
70
60
Destilado
50
40
30
20
10
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
61
Pressão H barL
100
Destilado
Bunker
80
60
40
20
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
Pressão H barL
140
Destilado
120
Bunker
100
80
60
40
20
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
62
6.3 – VALIDAÇÃO DO MODELO
Pressão Hbar L
S imulado
80
Experimental
60
40
20
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
Pressão Hbar L
S imulado
70
60 Experimental
50
40
30
20
10
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
63
As Figuras 6.4 e 6.5 mostram que existe uma diferença entre os rsultado
simulados e experimentais utilizando-se as correlações do Watson (KANNAN et al.,
2009) e do Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009). Optou-se em modificar os parâmetros
da equação do Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009), através da Equação (3.46) para que
os resultados simulados se aproximem dos experimentais. As Figuras 6.6, 6.7, 6.8, 6.9 e
6.10 mostram que os resultados da simulação ficaram mais próximas dos experimentais
utilizando a correlação do Miyamoto (SOUZA JUNIOR, 2009) modificada.
As Figuras 6.6, 6.7 e 6.8 mostram as comparações das curvas pressão em função
do ângulo do eixo de manivelas, entre o simulado e o experimental. A validação do
combustível destilado marítimo foi feita nas cargas de 25%, 50% e 75% da potencia
máxima com 1200 RPM.
Pressão Hbar L
S imulado
70
60 Experimental
50
40
30
20
10
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
64
Pressão Hbar L
S imulado
100
Experimental
80
60
40
20
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
Pressão Hbar L
140 S imulado
120 Experimental
100
80
60
40
20
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
65
Tabela 6.7 – Comparação dos parâmetros de desempenho para o combustível destilado
marítimo.
Pressão Hbar L
100 S imulado
80 Experimental
60
40
20
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
66
Pressão Hbar L
140
S imulado
120
Experimental
100
80
60
40
20
qHgraus L
- 150 - 100 - 50 50 100 150
67
Na Figura 6.11 pode-se observar também a faixa do aumento da pressão de
combustão que é medido entre o ponto de inicio de injeção e o ponto do inicio do
aumento da pressão de combustão (ponto 3 da Figura 6.11).
Na Figura 6.11 nota-se que existe uma diferença (ponto 2 até ponto 3) que é
igual à diferença entre o atraso de ignição (ponto 1 até ponto 2) e a faixa do aumento da
pressão de combustão (ponto 1 até ponto 3). A diferença entre o ponto (2) e o ponto (3)
da Figura 6.11 é igual a 2 graus.
Como utilizou-se o sistema de operação de monitoração do motor MAN que
apresenta a curva de pressão no interior do cilindro versus ângulo do eixo de manivela,
só obtivemos experimentalmente a faixa do aumento da pressão de combustão.
Nesse trabalho só foi medido a faixa do aumento da pressão de combustão com
inicio de injeção em -8 graus (8 graus antes do ponto morto superior), assim como se
pode observar nas Figuras 6.12, 6.13, 6.14 e 6.15:
68
Figura 6.12: Curva da faixa do aumento da pressão da combustão operando a 50% de
potencia com 1200 RPM utilizando combustível destilado marítimo.
69
A Figura 6.13 mostra a faixa do aumento da pressão de combustão igual a 4
graus com o motor operando a 75% de potencia com 1200 RPM utilizando combustível
destilado marítimo.
70
A Figura 6.15 mostra a faixa do aumento da pressão de combustão igual a 7
graus com o motor operando a 75% de potencia com 1200 RPM utilizando óleo
combustível pesado.
As Tabelas 6.9 e 6.10 mostram a comparação entre o atraso de ignição (obtido
na simulação utilizando a formulação de ASSANIS et al., (1999)) e a faixa do aumento
da pressão de combustão medido nas Figuras 6.12, 6.13, 6.14 e 6.15 utilizando os dois
combustíveis.
71
7. DIVERSAS COMPARAÇÕES UTILIZANDO O PROGRAMA
DE SIMULAÇÃO
Temperatura HKL
1200
Destilado
Bunker
1000
800
600
qHgraus L
- 100 - 50 50 100
72
Temperatura HKL
1200 Destilado
Bunker
1000
800
600
qHgraus L
- 100 - 50 50 100
Pressão H barL
100
Destilado
80 Bunker
60
40
20
qHgraus L
- 100 - 50 50 100
140
Destilado
120
Bunker
100
80
60
40
20
qHgrausL
- 100 - 50 50 100
74
Trabalho HJL
4000
Destilado
2000 Bunker
qHgraus L
- 100 - 50 50 100
- 2000
- 4000
TrabalhoHJL
8000
6000
4000 Destilado
Bunker
2000
qHgraus L
- 100 - 50 50 100
- 2000
- 4000
- 6000
75
radiação) utilizando combustível destilado marítimo e o combustível bunker para as
diferentes potencias de operação. As curvas das Figuras 7.7 e 7.8 foram feitas desde o
fechamento da válvula de admissão até o momento de abertura da válvula de escape.
Qp HJL
1000
800 Destilado
Bunker
600
400
200
qHgraus L
- 100 - 50 50 100
Figura 7.7: Comparação das curvas das perdas de calor pela parede do cilindro
utilizando o programa de simulação operando a 50% de potencia e 1200 RPM
QpHJL
1200
1000 Destilado
800 Bunker
600
400
200
qHgraus L
- 100 - 50 50 100
Figura 7.8: Comparação das curvas das perdas de calor pela parede do cilindro
utilizando o programa de simulação operando a 75% de potencia e 1200 RPM
76
7.5 – COMPARAÇÃO DAS CURVAS DA TAXA DE LIBERAÇÃO DE CALOR
PELOS COMBUSTÍVEIS
Figura 7.9: Comparação das curvas da taxa de liberação de calor utilizando o programa
de simulação operando a 50% de potencia e 1200 RPM
77
Tabela 7.2 – Comparação entre o CII e o ECN.
CII 34.51
ECN 13.5
78
8. CONCLUSÕES
79
KYRIAKIDES et al. (2009) apresentado no Capítulo 2). Esta comparação foi feita para
as mesmas condições inicias de operação.
O atraso de ignição obtido no programa de simulação utilizando a formulação do
Assanis mostrou valores menores do que a faixa do aumento da pressão de combustão,
o qual indica que a formulação do Assanis pode ser utilizada no programa de simulação.
80
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Pressure Rise Delay of a Fuel from its Cetane Number and from the Relevant
Parameters of Direct-Injection Diesel Engines”, SAE Technical Paper, nr.
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84
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SPEIGHT, J. G., 2006, “The Chemistry and Technology of Petroleum”, Fourth Edition,
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Journal of Maritime Research, Vol. II.No.3,pp.77-96.
85
APÊNDICE I
86
Tabela I.1 – Classificação dos combustíveis marítimos
Família Categoria
Subdivisão de Viscosidade
Sub-divisão acordo à Cinemática
acordo o tipo de aplicação e máxima a 50ºC
combustível propriedades mm2/s
DMX -
DMA -
Destilado
DMZ -
DMB -
RMA 10
RMB 30
RMD 80
RME 180
RMG 180
Residual RMG 380
RMG 500
RMG 700
RMK 380
RMK 500
RMK 700
87
APÊNDICE II
88
Tabela II.1 – Características dos combustíveis destilados marítimos
Categoria ISO-F
Características Unidade Limite
DMX DMA DMZ DMB
Viscosidade cinemática máx. 5500 6000 6000 11000
mm2/s
a 40°C min. 1400 2000 3000 2000
Massa especifica a 15°C Kg/m3 máx. --- 890 890 900
Índice Cetana --- min. 45 40 40 35
Enxofre %massa máx. 1 1.5 1.5 2
Ponto de fulgor °C min. 43 60 60 60
Resíduo de Carbono %massa máx. 0.3 0.3 0.3 0.3
Categoria ISO-F
Características Unidade Limite RMA RMB RMD RME RMG RMK
10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
Viscosidade
cinemática a mm2/s máx. 10 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
50°C
Massa
especifica a Kg/m3 máx. 920 960 975 991 991 1010
15°C
CCAI --- máx. 850 860 860 860 870 870
Ponto de
°C min. 60 60 60 60 60 60
fulgor
Resíduo de
%massa máx. 2.5 10 14 15 18 20
Carbono
Água %vol. máx. 0.3 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Cinza %massa máx. 0.04 0.07 0.07 0.07 0.1 0.15
89
APÊNDICE III
90
Constante de equilíbrio Kp1 (CO) e Kp2 (NO):
91
APÊNDICE IV
92
Tabela IV.1 – Variáveis medidas no trabalho
Faixa de
Variável Unidade Marca UB
Medição
Pressão no
cilindro do bar KISTLER 0-250 0.001
motor
Pressão do ar
na entrada do bar DANFOSS 0-200 0.1
cilindro
Temperatura
do ar na
ºC MICROMATICA 0-4 0.001
entrada do
cilindro
Potencia do SYSTEM
KW 0-600 0.01
Gerador TEKNIK A/S
Temperatura
dos gases de ºC AMETEK 0-800 1
escape
93
APÊNDICE V
94
Figura V.1 – Taxa de liberação de Calor utilizando um combustível bunker de boa
qualidade
95
Figura V.2 – Taxa de liberação de Calor utilizando um combustível bunker de má
qualidade
96
APÊNDICE VI
97
As Figuras VI.1, VI.2 e VI.3 são os visores que se encontram no modulo base,
indicando os diferentes parâmetros de operação do motor.
98
Figura VI.3: Monitoramento da temperatura dos gases de escape
99