INFRAESTRUTURA FERROVIARIA

INFRAESTRUTURA FERROVIARIA__________________________________________________1

CAP. 1- CONSIDERAÇÕES GERAIS__________________________________________________5

1. NOMENCLATURA DAS VIAS FÉRREAS BRASILEIRAS________________________________5

2. CLASSIFICAÇÃO DAS ESTRADAS DE FERRO_______________________________________5
3. RAZÕES PARA UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL_______________6
4. PROBLEMAS A SEREM VENCIDOS NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO_________6

CAP. 2 - VIA PERMANENTE_______________________________________________________7

1. INTRODUÇÃO______________________________________________________________7
2. VIA PERMANENTE__________________________________________________________7
2.1. SUBLASTRO________________________________________________________________8
2.2. LASTRO__________________________________________________________________9
2.3. DORMENTES______________________________________________________________10
2.4. TRILHOS_________________________________________________________________14

CAP. 3 - ASSENTAMENTO DA LINHA______________________________________________ 20

1. CONCEITOS_______________________________________________________________20
1.1. BITOLA__________________________________________________________________20
1.2. JOGO DA VIA______________________________________________________________20
2. CARACTERÍSTICAS DO ASSENTAMENTO DA LINHA_______________________________20
2.1. DORMENTES______________________________________________________________20
3. ASSENTAMENTO DA LINHA______________________________________________________21
4. VIA FÉRREA COM OU SEM JUNTAS____________________________________________21
4.1. VIA COM JUNTAS___________________________________________________________21
4.2. VIA SEM JUNTAS___________________________________________________________21

CAP. 4 - ESFORÇOS ATUANTES NA VIA____________________________________________ 25

1. INTRODUÇÃO_____________________________________________________________25
2. TIPOS DE ESFORÇOS_______________________________________________________25
2.1. ESFORÇOS SEGUNDO A ORIGEM DAS AÇÕES_________________________________________25
2.2. ESFORÇOS SEGUNDO A DIREÇÃO DE APLICAÇÃO DAS CARGAS______________________________26
3. DIMENSIONAMENTO DA VIA PERMANENTE____________________________________28
3.1. DIMENSIONAMENTO DOS TRILHOS_______________________________________________28

1
3.2. DIMENSIONAMENTO DOS DORMENTES_____________________________________________28
3.3. DIMENSIONAMENTO DAS ALTURAS DAS CAMADAS DA VIA PERMANENTE______________________28
4. COMPORTAMENTO TRANSVERSAL DA VIA PERMANENTE_________________________29
4.1. INTRODUÇÃO______________________________________________________________29
5. COMPORTAMENTO LONGITUDINAL DA VIA PERMANENTE________________________29
5.1. ESFORÇOS E DESLOCAMENTOS__________________________________________________29

CAP. 5 - VIA PERMANENTE SEM LASTRO BRITADO___________________________________31

1. INTRODUÇÃO_____________________________________________________________31
2. VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS VIAS EM LAJE_______________________________32
3. TIPOS DE VIAS FÉRREAS SEM LASTRO DE PEDRA BRITADA_________________________33

CAP. 6 - CARACTERÍSTICAS DA GEOMETRIA DA VIA__________________________________34

1. INTRODUÇÃO_____________________________________________________________34
2. GEOMETRIA DA VIA________________________________________________________35
2.1. ELEMENTOS PLANIMÉTRICOS___________________________________________________35
2.2. ELEMENTOS ALTIMÉTRICOS____________________________________________________40

CAP. 7 - APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA_________________________________________42

1. INTRODUÇÃO_____________________________________________________________42
2. APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA COMUNS____________________________________42
2.1. AGULHAS________________________________________________________________43
2.2. CONTRA-AGULHAS OU ENCOSTO DAS AGULHAS_______________________________________43
2.3. APARELHO DE MANOBRA______________________________________________________43
2.4. CORAÇÃO OU JACARÉ________________________________________________________44
3. PROJETO DE DESVIOS, TRAVESSIAS E CRUZAMENTOS____________________________45
4. APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA ESPECIAIS___________________________________46
4.1. GIRADORES_______________________________________________________________46
4.2. CARRETÕES_______________________________________________________________46
4.3. AMV’S PARA VIAS DE ALTA VELOCIDADE___________________________________________47
4.4. TRIÂNGULOS DE REVERSÃO________________________________________________47
4.5. CRUZAMENTOS__________________________________________________________48
4.6. PÁRA-CHOQUES DE VIA____________________________________________________48
5. PÁTIOS FERROVIÁRIOS_____________________________________________________49
5.1. PÁTIOS DE CRUZAMENTO______________________________________________________49
5.2. PÁTIOS DE TRIAGEM_________________________________________________________49
5.3. PÁTIOS TERMINAIS__________________________________________________________49
5.4. EQUIPAMENTOS DE PÁTIOS____________________________________________________51

CAP. 8 - SINALIZAÇÃO E CAPACIDADE DE VIAS FÉRREAS______________________________52

2
1. INTRODUÇÃO_____________________________________________________________52
2. EQUIPAMENTOS E PARTES DE UM SISTEMA DE SINALIZAÇÃO______________________53
2.1. EQUIPAMENTOS PARA DETECÇÃO DE TRENS_________________________________________54
2.2. SINALIZADORES SEMAFÓRICOS E LUMINOSOS________________________________________54
2.3. EQUIPAMENTOS PARA DERRUBAR CIRCUITOS_________________________________________54
2.4. EQUIPAMENTOS PARA DETECTAR DEFEITOS__________________________________________54
2.5. SUPRIMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA_______________________________________________55
3. PRINCÍPIOS DE SEPARAÇÃO DE TRENS_______________________________________________56
4. SISTEMAS DE SINALIZAÇÃO__________________________________________________57
4.1. SINALIZAÇÃO MEDIANTE SEÇÕES DE BLOQUEIO_______________________________________57
4.2. CONTROLE AUTOMÁTICO DE TRENS (AUTOMATIC TRAIN CONTROL – ATC)____________________57
4.3. CIRCUITOS DE VIA___________________________________________________________58
5. PROTEÇÃO AUTOMÁTICA DE TRENS (AUTOMATIC TRAIN PROTECTION - ATP)_________58
6. OPERAÇÃO AUTOMÁTICA DE TRENS (AUTOMATIC TRAIN OPERATION – ATO)__________________58
6.1. SISTEMAS TOTALMENTE AUTOMATIZADOS (“DRIVERLESS”)_______________________________59
7. CENTROS DE CONTROLE DE TRÁFEGO (CTC’S)________________________________________59
8. CIRCULAÇÃO DOS TRENS VS CAPACIDADE DE TRÁFEGO___________________________59
8.1. NUMERAÇÃO DE TRENS_______________________________________________________59
8.2. TIPOS DE TRENS____________________________________________________________60

CAP. 9 - MATERIAL RODANTE____________________________________________________62

1. INTRODUÇÃO_____________________________________________________________62
2. CARACTERÍSTICAS GERAIS DO MATERIAL RODANTE______________________________62
3. ANÁLISE DOS COMPONENTES DO MATERIAL RODANTE___________________________63
3.1. RODAS__________________________________________________________________64
3.2. EIXOS___________________________________________________________________64
3.3. RODEIRO________________________________________________________________64
3.4. MANCAIS________________________________________________________________64
3.5. SISTEMA DE SUSPENSÃO______________________________________________________65
3.6. ESTRADO________________________________________________________________65
3.7. TRUQUES________________________________________________________________65
3.8. ENGATES E APARELHOS DE TRAÇÃO_______________________________________________66
3.9. CAIXAS__________________________________________________________________66

CAP. 10 – TRAÇÃO FERROVIÁRIA_________________________________________________68

1. INTRODUÇÃO_____________________________________________________________68
2. ESCOLHA DO SISTEMA DE TRAÇÃO____________________________________________68
3. TRAÇÃO A VAPOR_________________________________________________________69
3.1. ALGUNS INCONVENIENTES DA TRAÇÃO A VAPOR______________________________________71
4. TRAÇÃO DIESEL___________________________________________________________71
4.1. SISTEMAS DE TRANSMISSÃO____________________________________________________72
5. TRAÇÃO ELÉTRICA_________________________________________________________72

3
5.1. VANTAGENS E DESVANTAGENS DA TRAÇÃO ELÉTRICA EM RELAÇÃO À TRAÇÃO DIESEL______________72

CAP. 11 – RESISTÊNCIA DOS TRENS_______________________________________________74

1. INTRODUÇÃO_______________________________________________________________74
2. CLASSIFICAÇÃO DAS RESISTÊNCIAS DOS VEÍCULOS REBOCADOS______________________________74
2.1. NORMAIS________________________________________________________________74
2.2. ACIDENTAIS_______________________________________________________________74
3. CLASSIFICAÇÃO DAS RESISTÊNCIAS DOS VEÍCULOS TRATORES_______________________________75

CAP. 12 – FREIOS DO TREM_____________________________________________________ 76

1. SISTEMAS DE FRENAGEM___________________________________________________76
2. ACIONAMENTO DOS FREIOS_________________________________________________77
3. TIMONERIA DE FREIO______________________________________________________77
4. FRENAGEM DINÂMICA_____________________________________________________77

CAP. 13 – MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE____________________________________ 78

1. INTRODUÇÃO_____________________________________________________________78
2. PARÂMETROS ENVOLVIDOS NA MANUTENÇÃO DA VIA___________________________78
3. DEFEITOS DA VIA__________________________________________________________78
3.1. DEFEITOS LONGITUDINAIS_____________________________________________________78
3.2. DEFEITOS TRANSVERSAIS______________________________________________________79
3.3. DEFEITOS HORIZONTAIS______________________________________________________79
3.4. ROTAÇÕES_______________________________________________________________79
3.5. VARIAÇÕES NA BITOLA_______________________________________________________80
4. EQUIPAMENTOS PARA TRABALHOS DE MANUTENÇÃO___________________________80
5. PROGRAMAÇÃO DAS ATIVIDADES DE CONSERVAÇÃO____________________________82

4
 Cap. 1- CONSIDERAÇÕ ES GERAIS
1. NOMENCLATURA DAS VIAS FÉRREAS BRASILEIRAS

As vias férreas brasileiras são divididas em 05 (cinco) categorias:

i. Radiais (partem de Brasília, em qualquer direção, destinadas a conexão com capitais

estaduais ou pontos periféricos importantes)
ii. Longitudinais (se orientam segundo a direção norte-sul)
iii. Transversais (se orientam segundo a direção leste-oeste)
iv. Diagonais (se orientam segundo as direções nordeste-sudoeste e noroeste-sudeste)
v. Ligações (vias em qualquer direção, que não se enquadram nas categorias anteriores,
conectando diferentes ferrovias ou pontos importantes ou ainda constituindo ramais
coletores regionais).

DESIGNAÇÃO DAS VIAS FÉRREAS OU FERROVIAS

As ferrovias são designadas segundo a seguinte codificação: EF – X Y Y. A sigla “EF”, sinônimo

de “Estrada de Ferro”, representa qualquer ferrovia do Plano Nacional de Viação (PNV). Na
codificação anterior, o primeiro algarismo (X) indica a categoria da rodovia, tendo-se:

 X = 0 para ferrovias radiais;

 X = 1 para ferrovias longitudinais
 X = 2 para ferrovias transversais
 X = 3 para ferrovias diagonais
 X = 4 para ferrovias de ligação

Os algarismos YY indicam a posição relativa do traçado da ferrovia.

2. CLASSIFICAÇÃO DAS ESTRADAS DE FERRO

As estradas de ferro podem ser classificadas segundo:

a) Importância da via
 Vias Tronco - São as mais importantes, especialmente do ponto de vista do
volume de tráfego e da carga transportada pelas mesmas.
 Vias secundárias - São vias de volume médio de tráfego
 Vias de ligação - São aquelas que servem de ligações diversas, por exemplo, a
terminais marítimos.

As vias secundárias e de ligação são consideradas como “Subsidiárias”.

b) Bitola da via
 Bitola larga (distância entre faces laterais interiores dos boletos igual ou
superior a 1,435 m);

5
  Bitola normal ou internacional (distância entre faces laterais interiores dos
boletos igual a 1,435 m);
 Bitola estreita (distância entre faces laterais interiores dos boletos inferior a
1,435 m);
c) Classe da via férrea
 Ferrovias Classe I
 Ferrovias Classe II
 Ferrovias Classe III

3. RAZÕES PARA UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL

 As dimensões continentais do país;

 O crescimento econômico voltado para as exportações;
 O crescimento acelerado e a interiorização da produção agrícola;
 O aumento da produção industrial (segmentos que requerem movimentação de
elevados volumes de carga).

4. PROBLEMAS A SEREM VENCIDOS NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

BRASILEIRO

As ferrovias brasileiras enfrentam alguns desafios herdados da falta de investimentos, e às

vezes abandono, por parte dos órgãos gestores. Entre eles podem ser citados:

 Invasões da faixa de domínio, que provocam redução da velocidade operacional, risco

de acidentes e roubos (seguros tornam-se mais caros).
 A maioria das linhas brasileiras são singelas (ausência de segunda via paralela à
primeira).
 Baixa velocidade comercial (devido a deficiências do traçado e/ou razões estruturais).
 Excessiva quantidade de passagens de nível (necessária melhoria no traçado e na
sinalização).
 Diferença de bitola utilizada (necessidade de regulamentação do direito de passagem
entre linhas operadas por diferentes concessionárias).
 Frota de locomotivas antiga (renovação mediante reforma ou aquisição de novas
locomotivas).

6
 Cap. 2 - VIA PERMANENTE
1. INTRODUÇÃO

Os pavimentos ferroviários envolvem três elementos básicos:

 Infra-estrutura - É constituída pela terraplenagem e todas as obras situadas abaixo do

greide de terraplenagem (drenagem, obras de arte especiais etc.).
 Leito ou plataforma - É a superfície final de terraplenagem.
 Superestrutura - É constituída pela via permanente, que está sujeita a ação do
desgaste das rodas dos veículos e das intempéries; sendo esta construída de forma a
ser renovada quando o seu desgaste atingir o limite de tolerância exigido pela
segurança ou comodidade de circulação. Além disso, pode ser substituída em seus
principais constituintes quando exigido pela intensidade do tráfego ou o aumento do
peso do material rodante.

5. VIA PERMANENTE

A via permanente de uma ferrovia é constituída pelos seguintes elementos:

 Sublastro;
 Lastro;
 Dormentes;
 Trilhos.

Figura 2.1 – Via permanente ferroviária (Brina, 1988).

Prévio a análise dos elementos constituintes da via permanente, apresenta-se o conceito de

bitola, que consiste da distância entre as faces internas de duas filas de trilhos.

7
No Brasil utiliza-se tanto a bitola métrica quanto a bitola de 1,60 m (denominada bitola larga),
tendo-se definido esta última como bitola-padrão.

Vantagens da bitola métrica:

 Permite a utilização de curvas de menor raio;

 Menor largura da plataforma, terraplenos e obras;
 Economia de lastro, dormentes e trilhos;
 Material rodante mais barato;
 Menor resistência à tração;
 Economia nas obras de arte.

Desvantagens da bitola métrica:

 Menor velocidade das composições;

 Necessidade de baldeação nos entroncamentos com outras bitolas.

5.1. SUBLASTRO

É o elemento da via permanente intimamente ligado a infra-estrutura. Tem por finalidade:

 Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de

trabalho no terreno e reduzindo a altura do lastro;
 Evitar a penetração do lastro na plataforma;
 Aumentar a resistência do leito a erosão e a penetração d’água;
 Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro para que a via permanente não seja
rígida.

Os materiais a serem utilizados para sublastro devem apresentar as seguintes características:

 Índice de Grupo (IG) igual a zero;

 Limite de Liquidez (LL) igual ou inferior a 35;
 Índice de Plasticidade (LP) igual ou inferior a 6;

8
  CBR igual ou superior a 30.
 Expansão máxima de 1%.

A espessura do sublastro deve ser dimensionada de forma que a distribuição de pressões

através dele, na sua base (plataforma), apresente taxas de trabalho compatíveis com sua
capacidade de suporte. Geralmente um sublastro de 20 cm de espessura é suficiente.

5.2. LASTRO

É o elemento da superestrutura da estrada de ferro situado entre os dormentes e o sublastro.

Suas principais funções são:

 Distribuir convenientemente sobre a plataforma (ou sublastro, se houver), os esforços

resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de trabalho menor na
plataforma;
 Formar um suporte até certo ponto elástico, atenuando as trepidações resultantes da
passagem dos veículos;
 Sobrepondo-se a plataforma, suprimir suas irregularidades, formando uma superfície
contínua e uniforme para dormentes e trilhos;
 Impedir o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal, quer no
transversal;
 Facilitar a drenagem da superestrutura.

Mais de 80% do peso da via permanente é constituído pelo lastro, de forma que a
disponibilidade de material dentro de uma distância razoável de transporte é um requisito
essencial.

Em serviço, requer-se do lastro habilidade para resistir à degradação resultante da

movimentação dos dormentes (que pode gerar finos e causar a cimentação em uma massa
impenetrável e comprometer a livre drenagem da água da chuva, elevando os custos de
manutenção e a estabilidade da estrutura).

Os materiais utilizados para lastro devem apresentar as seguintes qualidades:

 Ter suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes;

 Possuir elasticidade limitada para abrandar os choques;
 Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo destes,
preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos
trilhos;
 Ser resistente aos agentes atmosféricos;
 Deve ser permeável para permitir uma boa drenagem;
 Não produzir pó, pois prejudicaria o material rodante e causaria incômodo aos
passageiros e operários.

Para lastro podem ser empregados os seguintes materiais (organizados do pior para o melhor):

 Terra
 Areia

9
  Cascalho
 Escórias
 Pedra

Do ponto de vista da altura do lastro, esta deve ser medida sob o dormente e deve ser
calculada em função:

 Da capacidade de suporte da plataforma;

 Do trem tipo;
 Da bitola e do espaçamento entre dormentes.

5.3. DORMENTES

São elementos da via permanente que tem por função receber e transmitir ao lastro os
esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte aos trilhos, permitindo sua
fixação e mantendo invariável a distância entre eles (bitola).

Propriedades que devem ser atendidas pelos dormentes:

 As dimensões do dormente (comprimento e largura) devem fornecer uma superfície

de apoio suficiente para que a taxa de trabalho (cargas resultantes) no lastro não
ultrapassem certo valor limite.
 A espessura dos dormentes deve dar-lhes a necessária rigidez, permitindo, entretanto
alguma elasticidade.
 Os dormentes devem ter boa durabilidade e suficiente resistência aos esforços.
 Os dormentes devem permitir, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro
(socaria) na sua base.
 Os dormentes devem opôr-se eficazmente aos deslocamentos longitudinais e
transversais da via.
 Os dormentes utilizados devem permitir uma boa fixação do trilho, ou seja, uma
fixação firme, sem ser excessivamente rígida.

Atualmente, considerando-se o material utilizado para fabricação, podem ser encontrados os

seguintes tipos de dormentes:

 De madeira;
 De aço;
 De concreto;
 De nylon;
 De fibrocimento;
 De plástico.

5.3.1. Dormentes de madeira

A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para utilização como dormente. Os
dormentes de madeira têm sua durabilidade condicionada por vários fatores:

 Qualidade da madeira (1a classe, 2a classe ou 3a classe);

10
 o 1a classe: Aroeira, sucupira, jacarandá, angico, ipê, entre outros;
o 2a classe: Canela-preta, jatobá, maçaranduba, peroba, braúna etc.
o 3a classe: são madeiras brancas que apresentam distribuição desuniforme do
alburno.
o A sucupira é a melhor madeira para dormentes. Fornece ótima fixação do
trilho, possui elevada dureza e peso específico além de grande resistência ao
apodrecimento, podendo durar mais de 30 anos na linha.
 Clima;
 Drenagem da via (função do material do lastro);
 Peso e velocidade dos trens;
 Época do ano em que a madeira foi cortada;
 Grau de secagem;
 Tipo de fixação do trilho (prego, grampo etc.);
 Tipo de lastro (terra, brita etc.);
 Tipo de placa de apoio do trilho no dormente (p/impedir a trituração e corte da
madeira).

As madeiras para dormentes devem apresentar bom desempenho quanto à:

 Características físicas;
 Resistência mecânica;
 Defeitos presentes na madeira;
 Apodrecimento;
 Tratamento químico.

Quanto às características físicas são avaliados os seguintes elementos:

 Umidade - Quantifica o teor de água que a madeira apresenta. Segundo a NBR 7511, a
madeira para produção de dormentes deve ser classificada em classe I e classe II, e
apresentar teor de umidade entre 12% e 15%.
 Retratibilidade - É a variação nas dimensões e no volume em função da perda ou
ganho de umidade que provoca contração em uma peça de madeira.
 Peso específico - É a razão entre a quantidade de massa por unidade de volume. À
medida que o peso específico aumenta, elevam-se proporcionalmente a resistência
mecânica e a durabilidade e, em sentido contrário, diminuem a permeabilidade a
soluções preservantes e a trabalhabilidade.

Quanto à resistência mecânica, deve-se considerar que:

 A variação da resistência mecânica da madeira está relacionada com sua micro-

estrutura.
 A densidade da madeira é o fator determinante para sua resistência mecânica.
 Densidade mínima para madeiras brasileiras é da ordem de 0,70 kg/dm3.
 Madeiras normalmente expostas ao meio-ambiente contém cerca de 10% a 15% de
umidade (“umidade de equilíbrio”).
 Madeiras verdes apresentam teor de umidade geralmente acima da faixa 35%-40%.

11
Defeitos em madeiras para dormentes:

 Arqueamento (flecha);
 Encurvamento (flecha no sentido horizontal);
 Esmoado (quebra das quinas);
 Saliências ou reentrâncias;
 Nós (vivos e mortos) – o nó é a região do caule onde ocorre a intersecção de um ramo
ou de um galho;
 Rachaduras (fendas fora do topo dos dormentes);
 Fendilhamento (fenda no topo do dormente).

5.3.2. Dormentes de Aço

Estes dormentes consistem de chapas de aço fundidas, laminadas ou estampadas, curvadas
em suas extremidades, a fim de formar garras que se afundam no lastro e se opõem ao
deslocamento transversal da via.

Os dormentes de aço laminados a quente são produzidos a partir de lingote ou corrida

contínua e conformados a quente ou a frio. Os dormentes de aço estampados são produzidos
a frio, a partir de chapas.

Os dormentes de aço podem ser comuns ou especiais. Os especiais são utilizados em pontes,
aparelhos de mudança de via (AMV’s) e em vias de bitola mista.

Os dormentes de aço, segundo sua forma, podem ser do tipo:

 Canelado;
 Cobertura;
 Gaveta;
 U.

Vantagens e desvantagens desse tipo de dormente:

12
Os dormentes de aço apresentam como vantagens o peso relativamente leve (aprox. 70 kg) e a
facilidade de assentamento. No entanto, existem vários inconvenientes que são detalhados a
continuação:

 São inadequados para linhas de alta velocidade ou tráfego pesado (devido à leveza,
não travam adequadamente a via em relação aos deslocamentos verticais afetando o
nivelamento desta).
 Possuem maior rigidez e alta emissão de ruído, razão pela qual demandam a utilização
de fixações elásticas.
 Por ser bom condutor de eletricidade, dificulta o isolamento de uma fila de trilhos em
relação à outra, o que é necessário para circuitos de sinalização. Requerem a utilização
de isoladores especiais.
 Podem apresentar problemas de corrosão.
 A fixação do trilho no dormente é mais difícil. Essa fixação, geralmente feita mediante
parafusos e castanha pode afrouxar, necessitando de permanente cuidado. Além
disso, os furos para colocação dos parafusos enfraquecem o dormente, podendo
originar fissuras, que prolongadas, inutilizarão o dormente.
 A socaria (vibração enérgica do lastro) torna-se mais difícil.

5.3.3. Dormentes de Concreto

Devido à escassez de boas madeiras e aos inconvenientes dos dormentes de aço, surgiram
estudos para avaliar a utilização de dormentes de concreto. Os primeiros dormentes utilizando
concreto imitavam a forma dos dormentes de madeira, sendo constituídos por um bloco de
concreto armado de seção constante e grande rigidez. Essa rigidez reduzia a flexibilidade da via
e impedia o amortecimento no contato trilho-dormente.

Devido às cargas do tráfego, o lastro sofria maior compactação sob os pontos de apoio do
trilho no dormente, comparado aquele apresentado na parte central. Desta forma eram
produzidos recalques superiores nos extremos do dormente. Esses recalques geravam
momentos fletores negativos no centro da peça, resultando na fissuração do concreto, apesar
da armação metálica colocada para resistir aos esforços de tração. As fissuras ocasionadas
cresciam com as variações de carga devido à fadiga do material e sofriam oxidação das
armaduras devido às águas da chuva que penetravam no concreto. Além disso, no contato
trilho-dormente, os dormentes quebravam devido às vibrações e choques do patim sobre o
mesmo.

Para resolver os problemas apresentados pelos momentos negativos nos dormentes de

concreto armado monoblocos, foram desenvolvidas variantes no projeto destes. Assim,
surgiram:

13
Dormentes monoblocos de concreto
protendido

Dormentes grelhas

5.3.4. Escolha do tipo de dormente a ser utilizado

A escolha do tipo de dormente deve considerar os juros, os custos de aquisição, manutenção e
renovação, assim como a venda do material inservível e o tipo de dormente previamente
utilizado na via existente. Considerando-se os diferentes tipos de dormentes apresentados,
pode-se resumir, conforme ilustra a Tabela 2.8 as vantagens e desvantagens de cada material:

5.4. TRILHOS

Os trilhos são elementos da via permanente que constituem a superfície de rolamento para as
rodas dos veículos ferroviários e dão sustentação ao mesmo.

14
5.4.1. Principais funções dos trilhos
Os trilhos devem:

 Absorver, resistir e transmitir aos dormentes, os esforços recebidos do material

rodante. Esses esforços podem ser:
o Verticais: cargas estáticas (peso do material); cargas quasi-estáticas (cargas
verticais produzidas pelo efeito da força centrífuga e cargas dinâmicas
(produzidas pelo movimento dos veículos).
o Transversais: produzidas principalmente pela força centrífuga e pelo
movimento de laço (lacet).
o Longitudinais: esforços térmicos e aqueles devido à aceleração e frenagem dos
veículos.
 Guiar os veículos e proporcionar-lhes suficiente aderência para frenagem e aceleração.
 Conduzir o retorno da corrente elétrica de tração. Nas linhas eletrificadas, a corrente
elétrica regressa às subestações através dos trilhos.
 Conduzir as correntes elétricas relacionadas ao sistema de controle de tráfego e à
sinalização.
o Em alguns sistemas de controle de tráfego ferroviário, os trilhos formam
circuitos de via que se fecham (através dos eixos dos veículos), durante a
presença destes no interior do circuito. Assim, o sistema tem conhecimento de
que em um determinado trecho da via existe um trem.
o Os trilhos também podem ser portadores de sinal elétrico que transmite
informação aos trens (por exemplo, sinalização) e vice-versa. Este sinal é
captado pelos trens através de antenas instaladas nos veículos e próximas aos
trilhos. Para que não haja superposição de correntes elétricas (controle de
tráfego, sinalização, tração), utiliza-se para cada caso uma frequência
diferente.

5.4.2. Principais requisitos exigidos dos trilhos

Os trilhos devem apresentar as seguintes características para utilização em ferrovias:

 Rigidez e flexibilidade - O trilho, integrado à via, deve ter uma superfície lisa e ser
pouco deformável, apresentando desta forma uma rigidez que impeça sua flexão sob
as cargas dos trens. No entanto, para evitar rupturas devido aos efeitos dinâmicos
gerados pela própria rigidez do trilho, torna-se necessária certa flexibilidade deste.
 Peso por metro - Quanto maior o peso, maior será a durabilidade de um trilho tendo
em vista sua maior capacidade resistente e submissão a esforços de flexão menores, o
que produzirá uma menor fadiga do material. No entanto, para redução do custo,
podem ser utilizados trilhos com pesos menores, desde que resistam aos máximos
esforços atuantes na via.
 Aderência roda-trilho - Nas ferrovias a aderência roda-trilho é muito baixa, permitindo
o transporte de cargas pesadas com um baixo custo energético. No entanto, essa baixa

15
 aderência transforma-se em um inconveniente porque limita as rampas e descidas,
assim como as distâncias de parada.
 Elasticidade
 Dureza (resistência que um mineral oferece à penetração de uma ponta aguda que
tenta riscá-lo).
 Tenacidade (resistência que um mineral oferece para romper-se por ação de um
choque).

5.4.3. Nomenclatura dos trilhos

Os trilhos são designados pelo peso que apresentam por metro linear de comprimento. Assim,
têm-se: TR-25; TR-32; TR-37; TR-45; TR-50; TR-57; e TR-68.

5.4.4. Defeitos dos trilhos

Os trilhos podem apresentar imperfeições advindas do processo de fabricação ou avarias
surgidas ao longo da vida em serviço. Os defeitos de fabricação são definidos como
descontinuidades internas que podem originar a fadiga do mesmo; enquanto que as avarias
em serviço são alterações de natureza mecânica ou microscópica do trilho resultantes da
passagem dos veículos.

É importante ressaltar a diferença existente entre defeitos dos trilhos e defeitos da via. Os
defeitos da via são definidos como os desvios apresentados pela via em relação às
características geométricas iniciais (alinhamento horizontal, alinhamento vertical, bitola, entre
outros). Neste caso, os defeitos originam-se pela ação do tráfego, podendo ter natureza
macroscópica e de geometria da via. Normalmente, as atividades de manutenção da via
permitem a retificação destes.

Os defeitos dos trilhos podem ser classificados em três grupos:

 Trilhos quebrados - São trilhos totalmente separados em dois ou mais segmentos.

Também podem resultar da fragmentação parcial do trilho provocando cavidades com
comprimentos superiores a 50 mm e profundidades maiores que 10 mm medidas a
partir da superfície de rolamento.
 Trilhos trincados - São trilhos que apresentam em qualquer lugar ao longo da seção e a
despeito da localização no perfil, uma ou mais cavidades sem padrão definido, cuja
progressão pode conduzir à ruptura do trilho de forma rápida.
 Trilhos avariados - São trilhos que apresentam outros defeitos (além de quebra e
trincamento), geralmente na superfície de rolamento.

Quanto à localização no perfil, os defeitos podem surgir:

 Nas pontas dos trilhos - Neste caso têm-se trincas verticais-longitudinais.

 Distanciados das pontas dos trilhos - Nesta situação pode haver ocorrência de:
o Vazios;
o Trincamento horizontal;
o Desintegração das faces laterais do boleto;
o Desgastes;

16
 o Escamação da superfície de rolamento;
o Escamação da face lateral do boleto.
 Nas regiões de soldadura. Aqui podem ser originados:
o Trincamentos horizontal e transversal em trilhos soldados com arco voltaico;
o Trincamentos horizontal e transversal em soldas aluminotérmicas.

5.4.5. Acessórios dos trilhos

Os trilhos, cujos comprimentos usuais variam entre 12 e 18 m, podem ser soldados,
constituindo trilhos longos soldados ou conectados mediante talas de junção, parafusos,
porcas e arruelas. Além da necessária continuidade da via, os trilhos também precisam ser
assentados sobre os dormentes, podendo-se realizar o assentamento com ou sem placa de
apoio. Essas placas de apoio podem ou não fazer parte dos acessórios de fixação do trilho, ou
seja, aqueles elementos que servirão de âncora na interface trilho-dormente, tanto no sentido
longitudinal quanto no transversal. A fim de reforçar o travamento no sentido longitudinal,
também podem ser utilizados os retensores de trilho. A continuação apresenta-se uma síntese
de cada acessório mencionado neste parágrafo.

Talas de Junção
Os trilhos têm comprimentos usuais de 12 ou 18 m. Trilhos de maior comprimento trariam
dificuldades não só na laminação como nos transportes dentro das usinas e destas aos postos
de embarque. As talas de junção consistem de duas peças de aço colocadas nas pontas dos
trilhos, posicionadas de um e outro lado do trilho, e apertadas por parafusos, contra a parte
inferior do boleto e contra a parte superior do patim.

As talas de junção variam quanto ao perfil utilizado, podendo ser classificadas em:

 Talas de junção lisas;

 Talas de junção nervuradas (fornecem maior inércia, deformação mais difícil);
 Talas de junção em cantoneira (fornecem maior inércia, deformação mais difícil).

Placas de apoio
As placas de apoio são elementos destinados a aumentar a área de apoio do trilho no
dormente. Consistem em introduzir-se uma chapa de aço entre o trilho e o dormente, ou entre
o trilho e a laje de concreto, com os furos necessários à passagem dos elementos de fixação do

17
trilho na laje ou no dormente. Além disso, podem ser utilizadas em conjunto com palmilhas
(placas amortecedoras).

Fixações dos trilhos

As fixações têm funções mecânicas e elétricas. As fixações mecânicas devem:

 Manter a bitola da via;

 Evitar o tombamento do trilho;
 Manter o ajuste/aperto vertical sobre o patim do trilho, evitando a perda de contato
deste com o dormente;
 Impedir o deslocamento longitudinal do trilho em relação ao dormente;
 Transferir cargas do trilho ao dormente;
 Atenuar e amortecer as vibrações causadas pelas cargas do tráfego;
 Obter um módulo de elasticidade adequado na interface trilho-dormente,
especialmente aqueles de concreto.

Do ponto de vista das funções elétricas, as fixações devem proporcionar um isolamento

elétrico suficiente entre ambos os lados da via, em linhas eletrificadas ou dotadas de sistemas
de sinalização que assim o solicitem.

Além das funções mecânicas e elétricas, as fixações também precisam apresentar:

 Facilidade de instalação e manutenção;

 Permitir deflexões elásticas e numa faixa de valores aceitáveis;
 Ter resistência adequada à corrosão;
 Ter custo e vida útil compatível com a do dormente;
 Ser resistente ao vandalismo;
 Evitar a abrasão e excesso de tensões entre componentes.

Palmilhas nas fixações elásticas

São utilizadas entre o trilho e o dormente, ou entre o trilho e a laje de concreto. Quando for
utilizada placa de apoio (seja em via com lastro ou em via sem lastro), as palmilhas são
colocadas entre a placa de apoio e o dormente ou entre a placa de apoio e a laje de concreto.

A espessura da palmilha, que usualmente varia entre 5 e 10 mm, é escolhida para instalações
específicas e depende dos seguintes fatores:

 Largura do patim;
 Tipo de fixação elástica utilizada;

18
  Dimensões do dormente e da placa de apoio (se houver);
 Tipo de tráfego (por exemplo, tráfego pesado em baixa velocidade ou tráfego de
passageiros em alta velocidade).

As palmilhas, usualmente ranhuradas para aumentar a flexibilidade e a aderência, têm sido

confeccionadas mediante três tipos de materiais:

 Borracha (natural e sintética);

 Plástico; e
 Mistura de borracha e cortiça.

Funções das palmilhas

 Distribuição de carga - A palmilha deve distribuir o carregamento entre o patim e o

dormente de forma a acomodar as irregularidades entre ambos componentes.
 Atenuar vibrações
 Resiliência - A palmilha deve ser projetada para fornecer uma deflexão compatível com
o sistema de fixação elástico empregado, ou seja, a fixação deve ser capaz de fornecer
a qualquer tempo resistência às forças longitudinais e laterais dos trilhos.
 Resistência ao arrastamento - A palmilha, junto ao sistema de fixação, deve fornecer
adequada resistência à torsão e ao arrastamento, que não devem mudar
significativamente com o passar do tempo ou tonelagem transportada.
 Isolamento elétrico
 Durabilidade - A palmilha deve ter uma vida útil no mínimo igual à do trilho. O ideal é a
instalação da palmilha durante a substituição do trilho. Além disso, as palmilhas devem
ser resistentes à contaminação por sujeira, óleo e produtos químicos, e ser capaz de
trabalhar em iguais condições a despeito da temperatura ambiente e das condições
climáticas.

19
 CAP. 3 - ASSENTAMENTO DA LINHA
1. CONCEITOS

5.5. BITOLA

É a distância entre trilhos medida a uma distância de 12 a 15 mm do plano de rodagem. Em

alinhamentos retos, utiliza-se a bitola de projeto, enquanto que em curvas, a bitola é
aumentada ligeiramente mediante a superlargura.

5.6. JOGO DA VIA

É a diferença de bitola (em tangente) e a distância entre as faces dos frisos das rodas (Figura
3.2). No friso da roda, a distância é medida a 10 mm abaixo do plano de rodagem. Em
alinhamentos retos, o jogo da via para rodas com frisos novos varia entre 9 mm e 15 mm. Nas
curvas, a folga total será a soma do jogo da via em tangente mais a superlargura adotada.
Quanto menor for o jogo da via, maior será a suavidade da marcha dos trens.

6. CARACTERÍSTICAS DO ASSENTAMENTO DA LINHA

6.1. DORMENTES

6.1.1. Distribuição dos dormentes

Os dormentes são colocados perpendicularmente aos trilhos tanto em tangente quanto em
curva. O espaçamento entre dormentes depende dos seguintes fatores:

 Carga dos veículos;

 Velocidade dos trens;
 Densidade de tráfego;
 Natureza da plataforma da via;
 Raio das curvas.

20
6.1.2. Densidade de dormentação
É a quantidade de dormentes colocados por quilômetro de linha.

7. ASSENTAMENTO DA LINHA

O assentamento pode ser realizado mediante dois processos:

a) Processo clássico - Neste caso adota-se apenas uma frente de serviço no início do
trecho, que vai avançando progressivamente até o final da linha.
b) Processo moderno - Admite a abertura de várias frentes de serviço simultaneamente.

8. VIA FÉRREA COM OU SEM JUNTAS

8.1. VIA COM JUNTAS

Durante o assentamento da linha, os trilhos devem ser unidos para que a via tenha
continuidade. Essa união pode ser feita mediante talas de junção ou por meio de solda. No
caso da utilização de talas, estas podem ser dispostas segundo uma mesma normal aos trilhos
ou alternadamente a essa norma. Quando ficam sobre uma mesma normal à linha,
denominam-se “juntas concordantes ou paralelas”. Caso contrário, “juntas alternadas”.

Além da posição das juntas em relação à normal aos trilhos, estas podem ser apoiadas ou em
balanço (Figura 3.6).

8.2. VIA SEM JUNTAS

As juntas constituem os pontos fracos da via, seja para o material rodante e via permanente,
seja em termos de conforto para os passageiros. Nos primórdios das ferrovias temia-se que a
implantação de uma via com trilhos contínuos soldados pudesse apresentar grandes

21
movimentos de dilatação devido ao comprimento longo utilizado, aliado ao baixo peso dos
trilhos existentes e soldaduras de qualidade inferior, que produziam ligações muito rígidas.

Essas deficiências começaram a ser eliminadas a partir da construção de vias mais robustas
que impediam a dilatação dos trilhos. Esse travamento foi obtido mediante utilização de novas
fixações trilho-dormente, de forma que as forças de dilatação dos trilhos fossem transmitidas
aos dormentes, e estes, engastados no lastro, retinham a via na localização original.

8.2.1. Construção da via sem juntas

A construção da via sem juntas ocorre em duas etapas. A primeira etapa é realizada em fábrica
ou estaleiro, obtendo-se os trilhos longos e na segunda etapa, constrói-se a via sem juntas em
campo.

A soldagem dos trilhos pode ser feita com ou sem a utilização de metal para unir as
extremidades dos trilhos.

8.2.2. Liberação de tensões nos trilhos

Recomenda-se executar a soldagem e instalação dos trilhos em uma temperatura
intermediária, localizada entre a máxima e a mínima temperatura prevista de forma a
minimizar as tensões.

Apesar dessa recomendação, especialmente durante a instalação dos trilhos longos

soldados, deve-se sempre que possível procurar reduzir as tensões provocadas pelas
variações de temperatura. Isto é obtido mediante a liberação de tensões do trilho longo
soldado e criando uma condição de livre expansão ou livre contração. Desta forma,
procura-se garantir que o trilho seja instalado definitivamente com um comprimento
correspondente à temperatura média do local onde a via foi construída. Assim, limitam-se
as tensões a que o trilho estaria submetido durante o ano, que em caso de ser excessivas
poderiam produzir rupturas (tração) ou flambagem (compressão).

8.2.3. Características da via férrea para utilização de trilhos longos soldados

A utilização dos trilhos longos soldados requer cuidados quanto a alguns elementos
estruturais e geométricos da via, tais como:

 O comprimento soldado deve ser o maior possível, de forma a aumentar a

resistência da via e evitar a utilização de elementos que produzam pontos fracos
(juntas ou aparelhos de dilatação).
 A via deve ter o maior peso admissível, pois ao aumentar o peso, eleva-se o atrito
e o engaste do lastro. Assim, trilhos mais pesados e dormentes de concreto são
materiais mais suscetíveis de utilização.
 Em curvas, a resistência da via diminui em relação à flambagem lateral, sendo essa
redução proporcional ao decréscimo do raio da mesma. Desta forma, recomenda-
se que o raio mínimo de curva seja igual a 800 m. Em caso de utilização de raios
menores devem ser empregados unicamente dormentes de concreto.

22
  A via deve ter bom nivelamento e alinhamento, pois qualquer desvio provoca uma
descompensação dos esforços térmicos (diminuição da resistência à flambagem),
tendo como resultado o aumento das tensões e deformações.
 O lastro deve ter boa angularidade e qualidade a fim de aumentar o atrito com o
dormente, contribuindo desta forma para aumentar a resistência longitudinal e
transversal da via.
 As fixações sempre devem apertar o trilho, requisitando-se delas alta resistência à
torsão. Por isso são utilizadas fixações elásticas que não afrouxam com as
vibrações nem com os esforços transmitidos pelos trilhos.
 A dilatação das extremidades dos trilhos longos soldados tem uma magnitude
significativa (aproximadamente 2 cm), que é absorvida pelos aparelhos de
dilatação. Assim, nos locais de início e fim dos trilhos longos soldados, sempre
devem ser instalados aparelhos de dilatação.

8.2.4. Vantagens da via com trilhos longos soldados

 Redução do número de rupturas de trilhos (devido ao menor número de juntas e à
maior resistência da via);
 Maior vida útil dos componentes da via;
 Possibilidade de tráfego de cargas mais pesadas e deslocamento de veículos em
maiores velocidades;
 Diminuição dos custos de manutenção:
o Menor desgaste dos elementos;
o Sendo a via mais robusta, a geometria sofre menores deformações;
 Aumentam o conforto do usuário;
 Reduzem o consumo de energia mediante diminuição da resistência ao rolamento
dos veículos;
 Permitem a continuidade do circuito elétrico de tração e/ou controle de tráfego.

8.2.5. Arrastamento dos trilhos

É o deslocamento longitudinal e intermitente da via férrea. Os deslocamentos ocorrem
principalmente no sentido de deslocamento dos trens. Nas linhas de via dupla em que o
tráfego ocorre em apenas um sentido, o arrastamento segue geralmente uma só direção.
Nas linhas de via única, os trilhos correm nos dois sentidos, tornando o caminhamento
quase imperceptível. O caminhamento é maior no sentido do tráfego mais intenso.

Exceções devidas a fatores locais

Se os trilhos se deslocam e a resistência que a fixação oferece é superior à resistência
oferecida pelo lastro, os dormentes são então deslocados ou arrastados, saindo de sua
posição normal. Isto altera não só a distância entre os dormentes, como a posição destes
(podem ficar oblíquos), pois as duas filas de trilhos correm desigualmente. Por outro lado,
as juntas perdem folga em determinado trecho e têm-nas aumentada em outra posição.
Os pregos de linha deixam a marca nos trilhos, e o conjunto desses defeitos identifica o
“arrastamento dos trilhos”.

23
Causas do arrastamento
 Movimento de reptação (movimento ondular vertical) - Resulta da compressão e
afrouxamento alternado com a passagem das rodas. Uma roda carregada produz
uma depressão no trilho, cuja parte frontal fica em aclive, empurrando o trilho
para frente, no sentido do deslocamento.
 Atrito do friso das rodas nos trilhos - Produz a tendência a arrastá-lo no sentido da
marcha.
 Ação dos freios dos veículos - Produz uma componente no trilho que o empurra no
sentido do movimento do trem.
 Choques nas extremidades dos trilhos - Quando os veículos passam pelas juntas,
provocam um arrastamento no sentido da marcha.
 O esforço trator das locomotivas, devido à aderência no trilho, produz uma
componente no mesmo que o empurra para trás. Em trechos em rampa, os trilhos
correm principalmente no sentido descendente (cota mais alta para cota mais
baixa) devido à ação dos freios na descida, além do esforço trator na subida.
Exceções: deslocamento de trilhos no sentido ascendente (rampa curta após
descida longa).
 Dilatação dos trilhos que os movimenta independentemente do movimento dos
trens.

Medidas para combater o arrastamento

Utilizam-se retensores, que transferem ao lastro, através do dormente, o esforço
resultante.

24
 CAP. 4 - ESFORÇOS ATUANTES NA
VIA
1. INTRODUÇÃO

Nos pavimentos ferroviários, diferentemente dos rodoviários onde a base está sempre em
contato direto com o revestimento, observa-se eventual separação do dormente em relação
ao lastro a certa distância do ponto de aplicação da carga de roda. Os dormentes fixados aos
trilhos deslocam-se quando estes fletem.

9. TIPOS DE ESFORÇOS

Os esforços que atuam sobre a via podem ser divididos segundo sua origem ou segundo a
direção de aplicação destes na via.

9.1. ESFORÇOS SEGUNDO A ORIGEM DAS AÇÕES

 Esforços estáticos - São aqueles provenientes do peso do material rodante que

percorre a via.
 Esforços quasi-estáticos - São esforços resultantes das acelerações experimentadas
pelo material rodante durante o deslocamento, especialmente a aceleração centrífuga
nas curvas.
 Esforços dinâmicos - São esforços de caráter aleatório provocados pela circulação das
cargas em altas velocidades (impacto nos trilhos devido às irregularidades da via) ou
resultantes do movimento de balanço, galope ou lacê.
o Para o cálculo das cargas dinâmicas é necessário considerar os efeitos
produzidos pelas massas suspensas e massas não suspensas do material
rodante (Figura a seguir). As massas não suspensas são aquelas que afetam a
via sem ter contato com o sistema de amortecimento (eixos, truques, sistema
de freio, peso total ou parcial do motor, entre outros). As massas suspensas
são constituídas pelo resto do material rodante.
o Normalmente nos veículos tratores a percentagem de massa não suspensa
alcança 16% e nos veículos rebocados 10%. Além disso, constata-se que essas
massas suspensas são responsáveis por mais de 50% das cargas dinâmicas
atuantes, razão pela qual é necessário reduzir ao máximo sua magnitude.

25
 9.2. ESFORÇOS SEGUNDO A DIREÇÃO DE APLICAÇÃO DAS CARGAS

9.2.1. Esforços verticais

São aqueles transmitidos pelas rodas dos veículos, tendo direção normal ao plano dos trilhos.
Esses esforços podem ter caráter estático, quase-estático ou dinâmico. As forças ou cargas que
originam esses esforços são:

 Carga estática - É a carga originada pelo peso dos veículos parados sobre a via.
 Força centrífuga vertical - Qualquer massa excêntrica do material rodante e dotada de
movimento de rotação gera uma força centrífuga vertical que com as variações de
posição, ora diminuindo a carga, ora aumentado-a, ocasionam choques de intensidade
proporcional ao quadrado da velocidade.
 Movimento de galope - Devido às irregularidades da via e especialmente no caso de
juntas paralelas e defeituosas, origina-se um movimento em um plano vertical paralelo
aos trilhos, que sobrecarrega ora um eixo dianteiro, ora um eixo traseiro (Figura 4.3).
 Movimento de trepidação - É aquele ocasionado por irregularidades da via, no qual as
molas dos truques dianteiros e traseiros são comprimidas ao mesmo tempo
produzindo uma trepidação que sobrecarrega todos os eixos.
 Movimento de balanço - Devido às irregularidades da via, pode-se desenvolver um
movimento no sentido perpendicular à via, sobrecarregando ora as rodas de um lado
do veículo, oras as rodas de outro lado.
 Repartição desigual do peso nas curvas - A superelevação no trilho externo é
calculada para uma dada velocidade. Quando o trem percorre uma curva com
velocidade maior ou menor que a utilizada no cálculo da superelevação, a resultante

26
 das forças deixa de passar pelo centro da via, aproximando-se mais para um dos lados
no qual o trilho recebe uma sobrecarga.
 Defeitos do material rodante - O material rodante defeituoso provoca golpes na via,
aumentando a carga aplicada (por exemplo, calos nas rodas, gerando um
martelamento dos trilhos).

9.2.2. Esforços longitudinais

São aqueles que têm direção paralela ao plano dos trilhos, sendo inerentes às condições de
assentamento da via e ao movimento dos veículos sobre a mesma. As forças ou cargas que
originam esses esforços são:

 Dilatação - O aumento ou diminuição da temperatura dos trilhos pode gerar tensões

de compressão e tração nos trilhos. Essas tensões podem ser resultantes de juntas
com larguras insuficientes ou fixações excessivas das talas de junção aos trilhos,
impedindo o deslocamento longitudinal recíproco.
 Movimento de reptação - Com a passagem das rodas, o trilho sofre uma deformação
elástica que o torna flexionado, gerando tensões de compressão e tração no mesmo.
 Golpe das rodas nos topos dos trilhos - As rodas ao encontrar o topo dos trilhos,
especialmente em juntas defeituosas, podem gerar uma componente de força cuja
tendência é deslocar o trilho para frente.
 Esforço trator - Esse esforço na roda, em função da aderência (atrito estático) gera
uma força paralela ao trilho, especialmente no arranque das locomotivas. No entanto,
esse esforço dificilmente deslocará o trilho para trás tendo em vista que este está
carregado pelo peso da locomotiva e o coeficiente de atrito trilho-dormente é superior
à aderência roda-trilho, que é o fator limitante no esforço de tração.
 Frenagem - Produz no boleto uma força de atrito longitudinal e no sentido do
movimento, que também contribuirá ao arrastamento dos trilhos, principalmente nos
pés das rampas e nas imediações das estações.
 Atrito dos frisos das rodas nos trilhos - Em tangentes são resultantes do movimento
de lacê e podem gerar uma componente de força longitudinal à via. Em curvas, as
rodas desenvolvem atrito no trilho interno devido à menor distância percorrida pela
roda interior.

9.2.3. Esforços transversais

São os que têm direção transversal ao plano dos trilhos, desempenhando papel fundamental
na estabilidade da marcha e na segurança da circulação (risco de descarrilamento ou
tombamento). As forças ou cargas que originam esses esforços são:

 Força centrífuga - Nas curvas, a força centrífuga não compensada pela superelevação
do trilho externo, produz um esforço transversal no trilho.
 Movimento de lacê - Nas retas, devido à irregularidade na via ou defeitos no material
rodante, surge um movimento no veículo, em torno de um eixo normal ao plano dos
trilhos, fazendo com que ora a roda externa de um lado, ora do outro, colida
transversalmente ao trilho, no sentido de alargar a bitola. Têm-se como resultado risco
de afrouxamento das fixações e deslocamento transversal da via (trilho-dormente).

27
  Vento - Como o material rodante oferece uma superfície exposta considerável, um
forte vento pode criar um esforço nos frisos das rodas, no sentido transversal à linha.

A superposição de esforços transversais aos verticais tem uma força resultante deslocada do
centro dos dormentes, provocando uma distribuição desequilibrada das pressões sobre o
lastro. A pressão excessiva que pode atuar sobre o lastro aliado ao deslocamento lateral dos
dormentes pode ocasionar um afundamento anormal ou até mesmo inclinação/curvamento
desse lastro.

Para que a via possa resistir os esforços transversais é necessário fixar solidamente os trilhos
aos dormentes e dotá-los de uma ampla área de apoio sobre os mesmos. Além disso, os
dormentes devem possuir bom nível de atrito com o lastro. A largura da via deve ajustar-se de
forma que os frisos das rodas e as faces laterais interiores dos trilhos apresentem um jogo de
via compatível a um bom rolamento dos veículos e a um desgaste aceitável das rodas e do
material da via.

10.DIMENSIONAMENTO DA VIA PERMANENTE

10.1. DIMENSIONAMENTO DOS TRILHOS

O dimensionamento é geralmente realizado de forma iterativa (tentativa e erro), calculando-se

a tensão à flexão para uma determinada seção transversal escolhida a partir dos trilhos
existentes no mercado.

Deve-se encontrar inicialmente o peso por comprimento do trilho, para então proceder-se ao
cálculo dos esforços a que este está submetido.

A partir do peso nominal por comprimento do trilho e dispondo das características da seção
(tabeladas), podem ser calculados os esforços a que a mesma está submetida (momento
fletor, flecha, esforço cortante). A tensão à flexão calculada é determinada a partir do
quociente entre o momento fletor máximo e o módulo resistente do perfil de trilho escolhido.

Além da verificação da tensão à flexão no trilho, deve-se analisar a tensão no contato roda-
trilho, especialmente em ferrovias com transporte de elevadas cargas por eixo (“heavy haul”,
cargas superiores a 30 toneladas por eixo). Neste caso, deve-se calcular a tensão cisalhante
subsuperficial atuando na interface roda-trilho. Essa tensão cisalhante não deve superar a
tensão admissível ao cisalhamento.

10.2. DIMENSIONAMENTO DOS DORMENTES

Os dormentes são dimensionados à compressão, à tração e ao cisalhamento verificando-se em

todos os casos que a tensão calculada seja menor ou igual à tensão admissível.

10.3. DIMENSIONAMENTO DAS ALTURAS DAS CAMADAS DA VIA

PERMANENTE

As camadas da via permanente são determinadas conforme o seguinte roteiro:

28
 i. O CBR do subleito, que receberá as camadas de material selecionado, sublastro e
lastro, é conhecido a partir dos levantamentos de campo.
ii. A pressão exercida no contato dormente-lastro (“p m”) é calculada;
iii. A partir do número de repetições de ciclos de carga previsto (N), determina-se a
pressão admissível do subleito (“padm”);
iv. Considerando-se os valores calculados da pressão no contato dormente-lastro e da
pressão admissível no subleito, determina-se a altura “h”;
v. O valor obtido de “h” é a soma das alturas do lastro, sublastro e material selecionado;
vi. Admite-se um valor para a altura do lastro “h L”. As alturas recomendáveis para o lastro
são:

vii. A partir do CBR do material selecionado (usualmente o valor mínimo recomendado é

CBR = 10%), determina-se a pressão admissível para resistir ou suportar as camadas de
lastro + sublastro, e sua respectiva altura “h S”;
viii. A altura da camada de sublastro “hSL” é obtida a partir da diferença de alturas entre a
camada de lastro (valor assumido, “hL”) e a altura calculada “hS”. Geralmente
sublastros com 20 cm de altura atendem aos requisitos.
ix. A altura do material selecionado (“hMS”) é determinada subtraindo-se da altura total
“h”, as alturas do lastro “hL” e do sublastro “hSL”.
x. As alturas “h”, “hL”, “hSL” e “hMS” são fictícias visto que estão com os mesmos
coeficientes de distribuição. Logo, é necessário realizar a correção a partir dos
coeficientes calculados para cada camada.

11.COMPORTAMENTO TRANSVERSAL DA VIA PERMANENTE

A via permanente está submetida a esforços verticais e a esforços horizontais. Os esforços

horizontais podem ser divididos em longitudinais e transversais. Os esforços transversais
quando suficientemente elevados, podem provocar isoladamente ou simultaneamente os
seguintes efeitos:

 Tombamento do veículo;
 Tombamento do trilho devido ao arrancamento das fixações;
 Descarrilamento da composição;
 Desalinhamento da via caso a deformação seja plástica;
 Desconforto/risco de morte dos passageiros;

Os efeitos mencionados adquirem importância crescente conforme a ordem apresentada.

Desta forma, tombamentos são raros e descarrilamentos ocasionais. No entanto, o
desalinhamento da via devido a deformações permanentes provocadas por deslocamentos
transversais inadmissíveis é mais frequente. Porém, o desconforto aos passageiros é o que

29
requer maior cuidado, exigindo baixos níveis de esforços transversais na via. Assim, o conforto
dos passageiros transforma-se numa salvaguarda da via e da segurança; e sempre que o
mesmo esteja garantido, pelo menos teoricamente, estarão sendo evitados os demais efeitos.

12.COMPORTAMENTO LONGITUDINAL DA VIA PERMANENTE

12.1. ESFORÇOS E DESLOCAMENTOS

As fixações mais modernas permitem um aperto eficiente do trilho aos dormentes, de forma
que os movimentos transmitidos pelos trilhos são integralmente transferidos aos dormentes.
Quando essa transmissão não ocorre de forma integral, utilizam-se então os retensores,
especialmente nas seções submetidas a frenagens frequentes ou em trechos de declividades
acentuadas.

Em vias clássicas, têm-se observado ao longo de um ano, movimentos de até 26 cm entre duas
juntas concordantes e de 40 cm em circuitos de via de 1.600 m de comprimento. Por outro
lado, vias construídas com trilhos longos soldados em geral não apresentam problemas de
deslocamento longitudinal.

Nas vias sem juntas, os esforços fundamentais têm origem térmica e são provocados pela
resistência proporcionada pelo lastro ao deslocamento da via sobre o mesmo. Admitindo-se
que a resistência do lastro é constante por metro linear de apoio, ter-se-á um somatório de
reações a partir dos extremos do trilho, que poderá engastar o trecho central da via. Desta
forma, ao impedir-se qualquer deslocamento da via, a mesma estará submetida integralmente
ao esforço originado pelo gradiente térmico.

Além dos esforços de origem térmica, têm-se os esforços devidos à frenagem, os quais
também apresentam influência significativa na via. Durante o período de detenção, as rodas
travadas transmitem aos trilhos, esforços que tendem a empurrá-los no sentido do
deslocamento, produzindo desta forma, tensões de compressão à frente do veículo.
Levantamentos de campo demonstraram que essas tensões dependem basicamente do
regime de frenagem, tipo de fixações utilizado e da natureza e do estado do lastro.

30
 CAP. 5 - VIA PERMANENTE SEM
LASTRO BRITADO
1. INTRODUÇÃO

Apesar do lastro de pedra britada apresentar características mecânicas apropriadas (alta

resistência transversal além de baixas tensões e recalques), a vida útil e a manutenção deste
levaram os responsáveis pelo planejamento e gerenciamento a utilizar lajes de concreto em
lugar do lastro habitual.

No entanto, é importante salientar que os lastros de pedra britada têm alta flexibilidade, custo
de construção inferior, possibilidade de corrigir facilmente defeitos na via ou recalques
diferenciais, além de proporcionar melhor absorção de efeitos dinâmicos e emissão de
menores níveis de ruído, comparado ao lastro em laje de concreto.

Neste caso, uma laje de concreto (armado ou protendido) ou ainda uma camada de mistura
asfáltica, substitui a brita e os trilhos são fixados diretamente na laje sobre os dormentes, que
descansam sobre esta. Abaixo desta laje, constrói-se uma camada de concreto hidráulico
(macadame hidráulico), e em países de climas frios, constrói-se adicionalmente uma camada
anticongelante.

Desta forma, a via sem lastro de pedra britada utiliza uma série de camadas sucessivas para
reduzir gradualmente as tensões dos trilhos até o subleito, de forma que as tensões neste
sejam inferiores a sua capacidade de suporte (Figura 5.1).

As vias sem lastro britado necessitam de sistemas de amortecimento a fim de dissipar e

minimizar as tensões e vibrações resultantes das cargas do tráfego. Desta forma, a
configuração apresentada na Figura 5.1 pode ser alterada a fim de que possam ser inseridas
molas de aço ou materiais elastoméricos. Esses dispositivos podem ser dispostos sob a laje de
concreto, constituindo desta forma as chamadas “lajes flutuantes”, ou ainda serem incluídos
na parte superior dessa laje. Mediante estes procedimentos, transfere-se ao subleito apenas a
carga estática dos veículos ferroviários e uma pequena parte das cargas dinâmicas não

31
absorvidas pelo sistema. A massa e a rigidez da laje flutuante proporcionam inércia a fim de
equilibrar as cargas dinâmicas geradas pela passagem dos trens.

As lajes flutuantes podem ser comparadas a sistemas massa-mola, cuja capacidade de

atenuação das vibrações sofridas divide-as em:

 Sistemas massa-mola de alta atenuação

 Sistemas massa-mola de média a alta atenuação
 Sistemas massa-mola de baixa atenuação
 Sistemas massa-mola para atenuação de ruídos secundários

O tipo de sistema a adotar dependerá da intensidade das vibrações geradas pelas cargas do
tráfego que se necessita atenuar, aliado as questões de custo. O sistema massa-mola deve ser
deformável a fim de atenuar as vibrações, no entanto, as deformações resultantes devem ser
limitadas para evitar-se a redução da vida de fadiga dos trilhos.

13.VANTAGENS E DESVANTAGENS DAS VIAS EM LAJE

Vantagens:

 Baixo custo de manutenção e condições de operação excelentes e ininterruptas.

 Considerando a menor espessura da laje de concreto comparada ao lastro britado, há
redução da seção transversal requerida em túneis e menor largura do tabuleiro em
pontes, produzindo uma economia no custo global da construção.
 A vida útil alcança 50 - 60 anos, ou seja, mais do que o dobro da apresentada por
lastros britados (15 - 30 anos).
 Admite maiores cargas que as vias convencionais, inclusive em altas velocidades.
 Aumento da resistência transversal e do conforto oferecido aos passageiros.

Desvantagens:

 Custo de construção - As vias em laje apresentam alto custo de construção, porém os

recursos economizados em atividades de manutenção podem recuperar em alguns
anos, o valor adicional despendido para a construção desta, dependendo da situação
econômica de cada país.
 Elevada rigidez - Nas ferrovias, as cargas dinâmicas são muito importantes. Logo, a via
permanente deve ter elasticidade suficiente para amortecer e absorver as cargas, e,
além disso, após sofrer grandes deformações sob carregamento, recuperar seu estado
inicial sem registro de deformações permanentes. No entanto, devido à elevada
rigidez das lajes, a elasticidade dessas vias é sempre inferior à de vias convencionais
com lastro britado. Assim, a elasticidade da via é transferida às fixações e juntas
elásticas entre os diferentes elementos (usualmente elastômeros entre dormentes-
lajes). Além disso, a plataforma da via deve ter alta resistência, pois devido à grande
rigidez da laje, são transmitidas cargas elevadas à mesma. Portanto, o uso da via em
laje deve ser restrito a áreas que apresentem subleitos de boa qualidade e
propriedades constantes no tempo.

32
  Fissuração do concreto - As vias em laje são estruturas muito sensíveis aos recalques
diferenciais. Caso o terreno de fundação sofra consolidação, a laje poderá apresentar
fissuração.
 Drenagem - Em vias convencionais, o lastro britado permite a passagem da água,
enquanto que nas vias em laje torna-se necessário a construção de dispositivos
específicos para evacuação dessas águas (sarjetas, poços de inspeção etc.).
 Dificuldade de correção de problemas de geometria - Nas vias convencionais, a
instalação e correção da geometria durante os serviços de conservação são atividades
relativamente simples mediante a socaria do lastro. No caso das vias em laje, durante
a construção, a via deve ser instalada na posição exata, pois uma vez concluída a
instalação, não será possível mover-se os elementos, exigindo-se desta forma,
maquinaria de grande precisão para execução. Por outro lado, ao longo da via útil, as
lajes de concreto mantêm as características geométricas por mais tempo face à maior
rigidez do conjunto. No entanto, caso ocorram deformações, por exemplo, fissurações
devidas a recalques diferenciais, a correção dos defeitos é difícil e cara.
 Ruído - Nas vias convencionais, o lastro britado dissipa as vibrações produzidas
durante a passagem dos trens, de forma que os níveis de ruído são baixos. Nas vias em
laje, a taxa de absorção de ruídos é menor, provocando um maior nível de ruído nas
imediações da via. Para amenizar esse inconveniente, ultimamente têm sido utilizados
materiais para amortecimento acústico (elastômeros nas juntas, cobertura da
superfície com concreto poroso, entre outros).

14.TIPOS DE VIAS FÉRREAS SEM LASTRO DE PEDRA BRITADA

As vias sem lastro de pedra britada podem ser construídas a partir dos seguintes sistemas:

 Sistemas de lajes pré-fabricadas

 Sistemas de lajes contínuas construídas in situ
 Sistema de lajes apoiadas sobre molas (sistema GERB)
 Sistemas de lajes com dormentes
 Vias em laje com blocos pré-fabricados isolados
 Via em laje com trilho embutido de forma contínua
 Vias assentadas sobre camada de mistura asfáltica
 Vias constituídas por lajes apoiadas em molas

33
 CAP. 6 - CARACTERÍSTICAS DA
GEOMETRIA DA VIA
1. INTRODUÇÃO

Prévio ao estudo da geometria das vias férreas apresenta-se inicialmente algumas

características importantes dessas vias necessárias ao entendimento dos conceitos a serem
definidos neste capítulo.

Contato metal-metal
A interação veículo-via ocorre mediante o contato direto das rodas metálicas do trem com os
trilhos. Em consequência, ambas as partes apresentam desgaste significativo tendo em vista a
elevada magnitude das cargas que usualmente solicitam as rodas.

Eixos guiados
O sistema ferroviário não tem flexibilidade quando se considera a direção de deslocamento do
veículo, pois seu trajeto é automaticamente guiado pelos trilhos.

Bitola
Distância entre as faces internas dos boletos, medida a certa distância (definida em função da
bitola) da face superior ou superfície de rolamento do trilho.

Rodas solidárias aos eixos

Tendo em vista a robustez do trem, em cada eixo as rodas são solidárias, impedindo qualquer
tipo de movimento relativo entre ambos. Desta forma, em trechos curvilíneos, as rodas
“escorregam” sobre os trilhos. Os eixos tradicionais eram montados paralelamente em um
“truque”. No entanto, nos últimos anos foram desenvolvidos truques robustos com sistemas
radiais que reduzem o efeito de escorregamento observado em truques convencionais.
Denomina-se truque ao conjunto de dois ou mais pares de rodas com os respectivos eixos,
quadro e molas, que suporta uma extremidade de um vagão ou locomotiva. Assim sendo, os
raios mínimos requeridos para inscrever esse truque com eixos paralelos numa curva são
significativamente superiores aos utilizados em rodovias.

Existência de frisos nas rodas

Os frisos mantêm o trem sobre os trilhos, evitando um deslocamento lateral que provoque
descarrilamento.

Conicidade das rodas

As rodas possuem uma configuração cônica (Figura a seguir) destinada a:

 Centralizar o veículo nos trilhos, pois caso o mesmo sofra deslocamento mais
acentuado para um lado da via, devido à geometria cônica, o mesmo tende a
escorregar para o centro da via por ação da força da gravidade. Quando as rodas do
eixo não estão centralizadas na via, o raio nos pontos de contato difere em ambas as
rodas. Devido ao mesmo número de revoluções, pois as rodas estão soldadas ao eixo,

34
 a roda de maior raio no ponto de contato move-se com maior velocidade. Resulta
então um movimento inclinado/guinado do eixo na via (p/equilíbrio das velocidades
em ambas as rodas). Na sequência, o eixo será dirigido ao centro da via. O
deslocamento do eixo descreve uma curva em forma de sino. Em trechos tangentes, o
movimento de sino autocentraliza o eixo sem a participação dos frisos.
 Diminuir, embora de forma pouco significativa, o efeito do escorregamento das rodas
nas curvas. Em curvas horizontais, o trem apoia-se no trilho externo e devido a essa
configuração das rodas, consegue-se uma maior superfície de contato no trilho
externo, comparado à superfície de contato com o trilho interno.

15.GEOMETRIA DA VIA

15.1. ELEMENTOS PLANIMÉTRICOS

Em planta o alinhamento da via é constituído por retas (tangentes) e curvas horizontais, que
podem ser curvas circulares simples ou curvas circulares com transição. Quando o veículo
percorre o trecho em curva se a velocidade deste é mantida constante, uma força centrífuga
age sobre o mesmo enquanto a curva de raio R é percorrida. Tem-se como resultado:

 Redução do conforto dos passageiros;

 Aumento dos esforços transversais que favorecem as condições de descarrilamento e
incrementam o desgaste dos veículos e da via;
 Aumento das vibrações.

Para atenuar os problemas apresentados, algumas medidas podem ser consideradas:

 Utilização de raio de curvatura tão grande quanto possível (aplicação restrita devido a
condições topográficas em pontes, túneis etc.).
 Elevação transversal do trilho externo em relação ao interno de forma a
contrabalançar a ação da força centrífuga. Esta medida reduz significativamente os
efeitos laterais, porém devido a restrições de projeto quanto à inclinação máxima
permitida para a via e veículos ferroviários, a força centrífuga não é completamente
anulada.

35
  Redução da velocidade do veículo, que constitui o último recurso a ser adotado tendo
em vista a tendência de acréscimo das velocidades dos trens.

15.1.1. Concordância horizontal de tangentes que se interceptam mediante curvas circulares

simples
Duas tangentes que se interceptam (Figura 6.7) podem ser concordadas por curvas circulares.

Onde,

 PC = ponto de curva;
 PT = ponto de tangente;
 T = tangente exterior (m);
 D = desenvolvimento (m);
 PI = ponto de interseção;
 I = ângulo de deflexão;
 O = centro da curva circular;
 R = raio da curva circular (m);
 AC = ângulo central.

As Normas ferroviárias apresentam valores mínimos de raios a serem utilizados nas

concordâncias de tangentes mediante curvas circulares, considerando o tipo de via e a
topografia do terreno. O raio das curvas condiciona as condições de operação de uma ferrovia,
limitando as velocidades e determinando empuxos, atrito e deslizamentos entre o trilho e as
rodas dos veículos. Além disso, os raios das curvas estão profundamente relacionados com a
bitola da via, pois a diferença relativa entre as distâncias percorridas pelas rodas cresce nas
curvas.

Grau da curva circular

O grau de uma curva circular (G c) para uma determinada corda (c) é ângulo central que
corresponde à corda considerada. Em ferrovias, essa corda é usualmente igual a 20,00 m.
Assim, o grau da curva circular representa uma forma alternativa para definir a geometria de
uma curva circular.

36
Deflexões de uma curva circular
A deflexão (dc) de uma curva circular para uma corda “c” é o ângulo formado entre essa corda
e a tangente à curva em uma das extremidades da corda. O ângulo de deflexão será sempre
numericamente igual à metade do ângulo central correspondente à corda.

15.1.2. Superelevação
No caso de vias ferroviárias, a força centrífuga deslocará o veículo no sentido do trilho externo,
provocando neste, forte atrito através dos frisos das rodas. Se a grandeza da força centrífuga
exceder certo limite, poderá ocorrer o tombamento do veículo. Para contrabalançar o efeito
nocivo dessa força, inclina-se a via de um ângulo α, elevando o trilho externo da curva,
mediante inclinação do dormente, de modo a criar uma componente que equilibre a força
centrífuga. Desta forma, melhora-se a distribuição das cargas entre os dois trilhos,
equilibrando o desgaste dos mesmos e aumentando o conforto dos passageiros.

Superelevação teórica
A superelevação teórica (H) necessária para equilibrar a força centrífuga (F c) atuante em um
veículo que se desloca a uma velocidade (V) em uma curva de raio (R) é obtida a partir da
condição de que a resultante das forças F c e P (peso do veículo) seja perpendicular ao plano da
via. Nesta situação, o passageiro não sentiria nenhuma força transversal. Para isso, a força P 0

37
resultante da decomposição do peso P em duas componentes, uma perpendicular ao plano da
via (Pn) e outra na direção de Fc (P0), deve ser igual à Fc.

Superelevação Real
Quando a equação teórica é aplicada a trens de passageiros, utiliza-se a velocidade máxima do
veículo, assegurando-se, contudo o devido conforto dos passageiros. Para os trens de carga,
no entanto, surgem problemas relativos a desgaste excessivo tanto da via (boleto do trilho
interno) quanto do material rodante (rodas). Adicionalmente, se o trem de carga parar sobre a
curva, ele poderá ter problemas para reiniciar seu deslocamento (pode inclusive não ter
condições de fazê-lo em caso de raio de curvatura muito pequeno). Por outro lado, se a
equação teórica for aplicada utilizando-se agora a velocidade de circulação dos trens de carga,
estes então não terão problemas, porém o conforto dos passageiros será prejudicado, assim
como se terá maiores tensões no trilho externo da via.

Na prática, a neutralização da força centrífuga mediante superelevação teórica somente pode

ser efetivada em linhas de tráfego exclusivo, pelas quais sempre circulem veículos com as
mesmas características e nas mesmas condições de tráfego. Isto é obtido em linhas
metropolitanas exclusivas e em metrôs, nas quais existe um tráfego exclusivo de trens de
passageiros e os veículos são suficientemente potentes para manter a mesma velocidade,
estando lotados ou vazios.

Em linhas de tráfego misto, na prática utiliza-se uma superelevação intermediária,

denominada “superelevação prática”. Dentre algumas razões para emprego dessa inclinação,
podem ser mencionadas as dificuldades de manutenção da inclinação da via e deslocamento
dos passageiros dentro dos veículos em caso de elevados valores de superelevação teórica;
além do árduo trabalho para reiniciar a marcha dos trens cargueiros devido ao atrito entre os
frisos das rodas VS boleto do trilho interno. Esse valor intermediário de superelevação procura
chegar a um denominador comum que atenda as duas condições apresentadas, assegurando-
se que o conforto oferecido aos passageiros aumente apenas moderadamente as tensões no
material rodante e na via; além de permitir a parada dos trens cargueiros nas curvas.

A velocidade máxima de projeto é determinada considerando o menor valor calculado para

cada bitola, oferecendo conforto e segurança aos passageiros.

O veículo percorre a curva na velocidade máxima de projeto escolhida, sendo essa velocidade
constante durante o percurso desse trecho circular. No entanto, é importante lembrar que
essa velocidade foi calculada para a situação mais desfavorável, ou seja, utilizando o menor
raio de projeto (curva crítica). Desta forma, o veículo trafegará por curvas com raios maiores
que o da curva crítica utilizada no cálculo da velocidade. Considerando que os raios diferem
entre as inúmeras curvas, e que a velocidade máxima de projeto é a mesma para todas essas
curvas, tem-se como resultado o surgimento de diferentes acelerações centrífugas.

Assim sendo, as superelevações para cada curva com raio superior ao raio da curva crítica
deverão ser calculadas para cada curva individualmente, utilizando-se para tal o método
teórico, desde que o limite superior da superelevação seja “h máx”. As superelevações
calculadas teoricamente e menores que “h máx” oferecerão conforto e segurança.

38
15.1.3. Curva de transição
Sobre uma tangente, o raio de curvatura é infinito (ρ=infinito), enquanto que em uma curva de
raio R, o raio de curvatura é (ρ = R). Desta forma, o raio de curvatura varia abruptamente de
infinito a R quando o veículo passa do trecho em tangente à curva circular. Os passageiros
percebem essa mudança mediante um solavanco ou sacudida.

A fim de atenuar o choque imposto aos usuários, projeta-se uma curva de transição de forma
que haja uma variação contínua desse raio de curvatura, entre o ponto de tangência (TS) e o
ponto de início da curva circular (SC). Assim, é possível suavizar a transição durante o
movimento do veículo entre o trecho retilíneo e o curvilíneo. Adicionalmente, a transição
permite distribuir gradualmente a superelevação (h = 0 até h = h p), enquanto o raio de
curvatura varia de infinito até R.

A transição entre a tangente e a curva circular pode ser realizada através da parábola cúbica
ou da clotóide (“espiral de Van Leber”). Ambas fornecem resultados semelhantes, no entanto,
a clotóide tende a descrever uma trajetória mais e mais circular, enquanto que a parábola
cúbica desloca-se apenas um pequeno ângulo (Figuras 6.18 e 6.19).

As curvas de transição são desnecessárias quando:

a) o raio da curva for superior a 3.000 m;

b) os valores calculados das superelevações são praticamente zero;
c) entre curvas adjacentes (de mesma direção), a variação da aceleração
apresenta valores entre 0,20 m/s2 e 0,30 m/s2.

15.1.4. Superlargura
Nos trechos em tangente, a distância que separa as faces internas dos trilhos é a bitola
(métrica, internacional ou larga). Nas curvas, alarga-se ligeiramente a bitola para facilitar a
inscrição dos truques ou reduzir o escorregamento das rodas. Esse alargamento da bitola é
denominado “superlargura”.

Valor da superlargura
Na prática a superlargura varia de 1,00 cm a 2,00 cm, e o alargamento da via é executado
deslocando-se o trilho interno, pois o trilho externo guia a roda. A superlargura é distribuída
antes da curva circular ou durante a transição, à taxa de 1 mm/m em vias convencionais ou
0,50 mm/m em vias de alta velocidade. Nas curvas que tenham transição, o comprimento de
distribuição da superlargura é medido a partir de um ponto anterior ao SC, atingindo seu valor
total no SC.

39
15.1.5. Contratrilhos
São trilhos ou peças laminadas que se colocam na parte interna da via, junto aos trilhos
normais com a finalidade de impedir o descarrilamento das rodas conduzindo-as, em caso de
descarrilamento, de forma a não afastar o veículo do local (por exemplo, em pontes, túneis
etc.). Os contratrilhos são empregados especialmente em pontes, pontilhões, em passagens de
nível e em aparelhos de mudança de via (AMV’s).

15.1.6. Veículos pendulares (veículos basculantes)

São veículos inclinados para o lado interno das curvas (diferentemente dos trens
convencionais), devido às características do sistema de suspensão, o que se presume
aumentaria a superelevação para os passageiros, tendo-se como resultado uma redução da
aceleração não compensada percebida pelos mesmos (aumento do conforto). Desta forma,
torna-se possível aos trens circular em velocidades maiores nos trechos em curvas de raios
pequenos. Na prática têm sido obtidas velocidades até 30% superiores comparado às
desenvolvidas por material rodante convencional percorrendo a mesma curva.

Apesar do benefício da utilização de veículos pendulares/basculantes, é necessário salientar

que o trilho externo das curvas sofrerá uma maior solicitação (e deterioração) que no caso de
trens convencionais devido ao aumento da velocidade que implicará numa maior carga
aplicada sobre esse trilho. Além disso, esse aumento de velocidade só é percebido em curvas,
pois em trechos tangentes, esses veículos circulam com a mesma velocidade que os veículos
convencionais.

15.2. ELEMENTOS ALTIMÉTRICOS

O perfil longitudinal é a representação bidimensional que relaciona a distância recorrida “s” ao

longo do traçado em planta com a cota “z” medida a partir de um determinado plano de
referência. No caso de ferrovias, sempre que possível, os perfis longitudinais aproximam-se
dos perfis do terreno.

15.2.1. Greides
São alinhamentos retos em perfil nos quais a inclinação é constante. Os greides podem ser
horizontais ou rampas ascendentes/descendentes. Os greides das ferrovias são
significativamente inferiores aos utilizados em rodovias. O valor máximo deste depende
principalmente das características do veículo de tração e vagões, assim como da energia
necessária para colocar o comboio em movimento.

Devido às condições de aderência roda-trilho, sempre que possível, os greides devem evitar
valores superiores a 4,00%. Para greides superiores, o comboio deve ser rebocado, por
exemplo, utilizando-se um sistema de polias (cremalheira). As taxas de declividade das rampas
devem ser mantidas constantes para se conseguir o melhor perfil de tração possível.

Quando a diferença entre greides sucessivos for igual ou superior a 0,10% em curvas côncavas,
deve-se realizar a concordância vertical destes. Idem para greides sucessivos em curvas
convexas cuja diferença seja igual ou superior a 0,20%.

40
15.2.2. Concordâncias verticais
A concordância dos greides através de um arco parabólico, circular ou elíptico, permite:

 Limitar a aceleração vertical experimentada pelos passageiros a um nível de conforto

aceitável.
 Limitar o descarregamento das rodas dos eixos intermediários nos veículos de carga e
impedir a compressão excessiva das molas desses eixos fixos percorrendo greides
côncavos (Figura 6.33). Em greides convexos, evitar a desigual distribuição de cargas e
o aparecimento de tensões anormais nos engates.
 Em condições estáticas (trem parado ou em baixas velocidades) poderia ocorrer
colisões dos corpos dos veículos com a via, o que causaria uma deterioração
desnecessária do material, além de produzir riscos à segurança (Figura 6.34).

15.2.3. Elementos da curva vertical

A curva utilizada para a realização da concordância vertical deve permitir a variação uniforme
de um greide para o outro.

Curvas clássicas utilizadas:

 Curva circular;
 Parábola de 2o grau (variação de declividade constante);
 Elipse;
 Parábola cúbica.

41
 CAP. 7 - APARELHOS DE MUDANÇA
DE VIA
1. INTRODUÇÃO

A existência dos frisos nas rodas e a necessidade de se manter o veículo ferroviário sobre os
trilhos criam problemas quando se deseja passar os veículos de uma via para a outra ou para
um desvio. Para que o friso da roda tenha passagem livre, torna-se necessário introduzir uma
aparelhagem que permita a interrupção do trilho formando canais para a passagem dos frisos.
Surge então o “aparelho de mudança de via (AMV)”, também conhecido como “chave”. Desta
forma, os AMV’s garantem a continuidade da via na conexão de diferentes trajetórias.

Os AMV’s podem ser divididos em:

 Aparelhos de mudança de via comuns (para desvios e travessias);

 Aparelhos de mudança de via especiais (para giradores, carretões e vias de alta
velocidade);
 Triângulos de reversão;
 Cruzamentos;
 Pára-choques.

16.APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA COMUNS

Os AMV’s comuns são constituídos pelos seguintes elementos:

 Agulhas;
 Contra-agulhas ou encosto das agulhas;
 Aparelho de manobra;
 Trilhos de enlace ou ligação;
 Coração ou jacaré;
 Coxins;
 Contratrilhos.

42
 16.1. AGULHAS

São peças de aço, despontadas, de modo que suas extremidades na parte anterior se adaptem
perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulhas), de um lado e de outro lado da fila de
trilhos, de acordo com a direção que deve tomar o veículo.

16.2. CONTRA-AGULHAS OU ENCOSTO DAS AGULHAS

Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos, adaptadas para servir de batente
da agulha. São fabricadas com aços convencionais ou especiais (aço + manganês), tendo a alma
inclinação 1/20, de forma que o boleto do trilho possa ajustar-se totalmente à agulha.

16.3. APARELHO DE MANOBRA

43
É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas dando passagem para uma ou outra
via. O acionamento desses aparelhos pode ser executado manualmente no local ou à distância.
O acionamento manual é feito a partir da movimentação de um contrapeso que apresenta
duas posições de equilíbrio que movem as agulhas para um e outro lado. O acionamento à
distância, por sua vez, é efetuado mediante sistema de transmissão. Esse sistema de
transmissão pode ser:

 Rígido - É aquele baseado em barras metálicas articuladas.

 Funicular - É um sistema constituído por sistema de cabos, contrapeso e polias.
 Hidráulico - Consiste na variação da pressão do fluido (água, ar ou óleo) em um
sistema de tubos.
 Elétrico - Aciona o movimento das agulhas por meio de motores elétricos.

As principais peças dos aparelhos de manobra são:

 Trela - Peça que liga as pontas das duas agulhas, tornando-as invariavelmente
paralelas.
 Tirante ou barra de ligação - Peça que liga o meio da trela ao aparelho de manobra.
Cumpre três funções sucessivas: desbloqueio, deslocamento e bloqueio das agulhas.
 Contrapeso, queijo ou libra1 - Peça em forma de queijo, que auxilia a movimentação da
alavanca de manobra, forçando a agulha a manter-se encostada à contra-agulha.
 Alavanca de manobra2 - Peça impulsionada pelo “guarda-chaves” para movimentar as
agulhas, a fim de dar passagem para uma ou outra linha.

16.4. CORAÇÃO OU JACARÉ

É a parte principal de um AMV, que suporta o maior esforço e pode ser constituído por trilhos
comuns cortados, usinados, aparafusados e cravados a uma chapa de aço que se assenta no
lastro (Figuras 7.24). Esse tipo de coração apresenta como vantagens o baixo custo de
fabricação, rigidez vertical muito próxima à da via, além de garantir completa soldabilidade na
via sem juntas. Por outro lado, têm-se como efeitos negativos a dificuldade de esmerilhamento
e a necessidade de tratamentos térmicos para aumentar a dureza dos trilhos.

O coração é composto por:

1
Apenas em sistema de transmissão com acionamento manual
2
Apenas em sistema de transmissão com acionamento manual

44
  Ponta (teórica e prática) - Para garantir maior durabilidade, a ponta do coração é mal
aparada, denominando-se “ponta prática”. A “ponta teórica” está localizada no
prolongamento das arestas da ponta prática (Figuras 7.26).

 Ângulo do coração - É o ângulo formado por duas peças (ou trilhos usinados) que
encaminham as rodas para a direção de uma ou outra via.
 Patas de lebre - São prolongações de um trilho, paralelas à outra fila de trilhos, cujo
objetivo é suportar o bordo de uma roda desde que seu centro esteja sobre a garganta
até o momento em que a roda obtém apoio no coração. Além disso, devem impedir a
colisão da roda com o extremo cortado do trilho correspondente.
 Garganta - É a parte interna mais estreita do coração, em frente à ponta teórica.
 Calços - São peças de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e contratrilhos, ou
entre a agulha e a contra-agulha, cujo objetivo é manter invariável a distância entre
eles.
 Coxins - São chapas colocadas sob as agulhas e mantidas sempre lubrificadas, pois
sobre elas deslizam as agulhas, quando movimentadas.
 Contratrilhos - São trilhos de comprimento adequado, colocados junto aos trilhos
externos e de ambos os lados do coração, tendo por finalidade “puxar” o rodeiro (eixo
com as rodas) para fora, evitando que os frisos das rodas se choquem contra a ponta
do coração.

17.PROJETO DE DESVIOS, TRAVESSIAS E CRUZAMENTOS

Os projetos deste tipo envolvem elementos como a abertura do coração, comprimento das
agulhas, abertura do talão das agulhas e entrevia (ou entrelinha).

A entrevia (Figura a seguir) é a distância de segurança entre os centros de vias ferroviárias

paralelas. A entrelinha (E) é a distância de segurança entre os dois trilhos mais próximos, entre
duas vias paralelas. Os valores recomendados para entrevia e entrelinha são definidos em
função da bitola e do tipo de linha, conforme ilustra a Tabela 7.3.

45
 18.APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA ESPECIAIS

Neste caso existem:

 Giradores;
 Carretões;
 AMV’s para vias de alta velocidade;
 Triângulos de reversão;
 Cruzamentos;
 Pára-choques de via.

18.1. GIRADORES

Esses aparelhos permitem a mudança do sentido de marcha das locomotivas e dos veículos de
linha, principalmente em áreas restritas como oficinas, postos de revisão, pátios etc.
Consistem de um poço dentro do qual se instala uma estrutura, semelhante a uma ponte em
treliça, apoiada em um pivô central, que permite sua rotação, manual ou mecânica com o
veículo sobre a mesma, que poderá tomar a direção que desejar. Assim pode-se colocar a
locomotiva na direção de cada uma das diversas linhas que convergem para o girador ou então
mudar o sentido da marcha da locomotiva.

18.2. CARRETÕES

Os carretões permitem a passagem de uma linha para outra dentro das oficinas de reparações
de veículos ferroviários. Aqui as linhas são dispostas paralelamente, de um lado e de outro do
carretão. O carretão é uma prancha de grandes dimensões, dotada de rodas, que corre sobre
os trilhos, sendo esses trilhos dispostos longitudinalmente em relação às diversas linhas por
onde estão os veículos. Para passar um veículo de uma linha para outra, a fim de ser
submetida a diferentes reparações, este é empurrado para cima do carretão, que é
movimentado até ficar em frente à linha onde será desviado o veículo.

46
 18.3. AMV’S PARA VIAS DE ALTA VELOCIDADE

Um procedimento para aumentar a velocidade sobre a via desviada consiste em utilizar

agulhas curvas, que permitem aumentar o raio, mantendo-se o ângulo de saída e diminuindo o
ângulo do coração, de forma que o comprimento da garganta torne-se maior. Os problemas
provocados por gargantas longas são solucionados mediante a utilização de Corações de
pontas móveis e Patas de lebre móveis

18.4. TRIÂNGULOS DE REVERSÃO

Esses dispositivos permitem a mudança do sentido da marcha dos veículos mediante estrutura
física menos onerosa. O triângulo de reversão conta de três desvios interligados, em forma de
triângulo, tendo um prolongamento de um dos vértices, que se denomina “chicote” do
triângulo. O veículo entrando pelo vértice “A” do triângulo desloca-se até o chicote “CD”,

47
voltando de ré, até atingir o ponto “B”. Desta forma, sua posição de marcha resulta invertida. É
um sistema simples que requer três aparelhos de mudança de via em A, B e C e uma área de
terreno que permita a colocação das três linhas.

18.5. CRUZAMENTOS

São peças que permitem a passagem, no mesmo nível, entre duas linhas. Os cruzamentos
podem ser rígidos ou com pontos móveis. Os rígidos dividem-se em cruzamentos retos quando
formam um ângulo de 90º e oblíquos quando formam ângulo diferente.

18.6. PÁRA-CHOQUES DE VIA

São peças feitas de trilhos curvados, ligados por uma peça de madeira, aparafusada aos
mesmos e no centro do qual se adapta uma mola. São peças colocadas nas extremidades dos
desvios mortos (que só tem saída para um lado), evitando o descarrilamento na ponta do
desvio. Existem ainda peças de ferro fundido, em forma de circunferência que são
aparafusadas aos trilhos e substituem o pára-choque anterior.

48
 19.PÁTIOS FERROVIÁRIOS

Os pátios ferroviários podem ser divididos em:

 Pátios de cruzamento;
 Pátios de triagem;
 Pátios terminais.

19.1. PÁTIOS DE CRUZAMENTO

São pátios destinados apenas ao cruzamento de trens. São pátios mais simples nos quais a
única preocupação é ter desvio com comprimento suficiente para conter o trem de maior
comprimento que circula pelo trecho. Poderá conforme a intensidade do tráfego, ter um ou
dois desvios, e se necessário, mais um para estacionamento de vagões avariados. Em caso de
necessidade de descarga ou carregamento nesse pátio, será conveniente ter um desvio em
posição favorável, do lado da estação, de modo que os caminhões possam atingir esse desvio
sem atravessar o pátio.

19.2. PÁTIOS DE TRIAGEM

Caracterizam-se por duas situações:

 Entroncamento de duas ou mais linhas ou ramais ferroviários;

 Pontos de quebra de tração em virtude da mudança de perfil da linha (por exemplo,
ponto final de serra e início do planalto).

19.3. PÁTIOS TERMINAIS

Caracterizam-se por ter maior movimento de carregamento ou descarga de mercadorias, ou

ainda de ambas as operações. Não está necessariamente localizado num ponto final de linha
ou ramal. A expressão terminal está associada à predominância de chegada ou saída de carga
naquele pátio.

Os pátios devem ter os seguintes feixes de desvios:

 Feixe de recepção;
 Feixe de separação (triagem);
 Feixe de classificação (ou formação);
 Feixe de partida.

49
Onde,

 R = recepção;
 T = triagem;
 C = classificação (ou formação);
 P = partida.

O trem ao chegar à estação, entra no FEIXE DE RECEPÇÃO onde a locomotiva é desligada,

seguindo para a linha de revisão ou reparação. A partir daí a composição é tracionada por
locomotiva de manobra.

Do feixe de recepção, os vagões são levados para o FEIXE DE TRIAGEM onde são separados por
destino geográfico.

No FEIXE DE CLASSIFICAÇÃO (ou formação), completa-se a seleção dos vagões, colocando-os

por ordem de estação de destino, a fim de evitar manobras nos outros pátios (de cruzamento).

Ao formar-se novamente o trem, este é levado para o FEIXE DE PARTIDA, onde aguarda o
momento de ser ligado à locomotiva que o levará ao seu destino.

Em pátios de menor importância, o número de feixes pode ser reduzido. Os feixes de triagem e
classificação poderiam ser englobados em um só feixe, reduzindo-se o total de feixes para três.
Em casos ainda mais restritos, o pátio poderia ter apenas dois feixes, englobando-se os três
primeiros. Por outro lado, em pátios de triagem com linhas em direções opostas, poderá ser
necessária a existência de dois grupos completos de feixes.

19.3.1. Pátios terminais: Requisitos para dimensionamento

 Precisa-se inicialmente conhecer o número de trens que chegam e partem por dia, de
acordo com a programação dos transportes;
 Número de vagões por trem;
 Tempo de permanência dos vagões no pátio para carregamento e descarga;
 Conhecimento das necessidades de manutenção das locomotivas e vagões, bem como
das instalações de abastecimento das locomotivas;
 Um pátio funcional deve reduzir a necessidade de movimentação de vagões, a fim de
evitar retrocesso;
 Pátios funcionais devem permitir a circulação até a estação por linhas externas aos
feixes, e se possível, passar de um feixe a outro sem atravessar feixes intermediários.

19.4. EQUIPAMENTOS DE PÁTIOS

50
Os pátios de triagem e principalmente terminais de carga, devem ser funcionais e dispor de
equipamentos apropriados para fornecer maior rapidez no carregamento e descarga de
mercadorias. Isto influenciará diretamente a eficiência da operação ferroviária.

Terminais eficientes dispõem de:

 Guindastes e pórticos ou empilhadeiras para movimentação de cargas;

 Silos para carregamento rápido, às vezes com os vagões em movimento;
 Acessos rodoviários bem planejados e pavimentados;
 Iluminação perfeita para permitir o trabalho noturno;
 Sinalização e sistema de comunicação eficiente com o centro de controle de
movimentação dos vagões.

19.4.1. Pátios de gravidade

Em modernos pátios de triagem, de grande movimento, usa-se a separação dos vagões
(triagem) por gravidade. Os vagões são levados ao ponto mais alto de uma rampa, por uma
locomotiva de manobra, onde são liberados, descendo pela contra-rampa até atingir o feixe de
classificação onde as agulhas dos AMV‟s são manobradas automaticamente, à distância, de
modo a desviar o vagão no desvio que se deseja. Os vagões são retidos nos desvios
correspondentes mediante retardadores colocados na linha, que provocam progressivamente
a diminuição da velocidade até a completa detenção do veículo no desvio em que foi lançado.

51
CAP. 8 - SINALIZAÇÃ O E CAPACIDADE
DE VIAS FÉ RREAS
1. INTRODUÇÃO

Devido ao contato metal-metal, o transporte ferroviário tem uma menor resistência ao

rolamento. Assim, uma locomotiva é capaz de tracionar cargas mais pesadas a velocidades
superiores comparadas a um veículo rodoviário com o mesmo poder de tração. Por outro lado,
as forças de aderência entre a roda e o trilho são menores que no contato pneu-pavimento
dos veículos rodoviários, dificultando desta forma a detenção (parada) de um trem em
movimento. Assim, os veículos ferroviários necessitam de distâncias de frenagem superiores às
utilizadas para veículos rodoviários.

A distância de parada é de cerca de 1.300 m a 1.400 m para um trem deslocando-se a 160

km/h. Caso a velocidade aumente para 200 km/h, essa distância torna-se igual a 2.500 m ~
3.000 m. Para trens movendo-se a 320 km/h, a distância de parada necessária é 7.500 ~
9.000m.

Logo, considerando-se as longas distâncias de frenagem, a proteção dos trens contra

obstáculos na via não deve ser deixada à vigilância e reação imediata do operador. Esse
operador deve ser advertido mediante sinalização e alarmes apropriados.

Com o desenvolvimento de malhas ferroviárias, os conflitos entre trens em movimento se

tornaram mais importantes, especialmente no que concerne as questões de segurança. Neste
aspecto três situações podem ocorrer:

 Colisão traseira;
 Colisão frontal;
 Colisão lateral.

A colisão traseira, resultante do choque entre trens sucessivos movendo-se na mesma via e no
mesmo sentido, exige que os trens sejam separados por distâncias superiores à distância de
frenagem.

No caso de colisões frontais, trens deslocando-se em vias singelas, devem ser protegidos de
trens movendo-se em sentido contrário. Desta forma, o movimento na via só é permitido
quando se tem certeza de que a via está livre e permanecerá livre.

Quanto às colisões laterais, os trens devem ser protegidos de outros veículos movendo-se em
outra via convergente (cruzamentos ou desvios) em relação a uma via específica.

De forma geral, denomina-se sinalização ferroviária aos diferentes sistemas de controle e

proteção de trens. No entanto, pode-se dividi-la em pelo menos três grupos:

I. Sinalização ferroviária propriamente dita (sinalização convencional);

II. Proteção de trens (Automatic Train Protection - ATP);

52
 III. Sistema de condução de trens
 Semi-automática
 Automática
o Automatic Train Operation (ATO)
o CBTC;
 Driverless (sem piloto).

A sinalização convencional envolve o controle e regulação do tráfego mediante semáforos, que

indicam ao piloto se ele pode ou não avançar e em alguns casos, com que restrições ou
limitações isso poderá ser feito. Para o bom funcionamento da sinalização, é necessário
conhecer a localização de um dado trem e de todos os outros que porventura pudessem colidir
com o mesmo na via. Além disso, é preciso conhecer a posição dos AMV’s que condicionam a
trajetória em linha reta ou o desvio à outra via férrea.

Há até pouco tempo, conhecia-se apenas o circuito de via ocupado pelo trem, e o sistema
semafórico colocava sob responsabilidade do piloto toda a segurança da circulação. Logo, uma
falha humana podia provocar uma colisão entre dois trens. Tendo em vista o exposto, foram
desenvolvidos sistemas de “Proteção Automática de Trens (ATP’s)” a fim de controlar as ações
indevidas dos pilotos. Esses sistemas foram concebidos de forma independente e superpostos
à sinalização convencional. Assim, por exemplo, em caso de ultrapassagem de um sinal
vermelho na via, acionava-se o freio do trem para impedir a realização de um percurso
proibido com risco de colisão. Inicialmente os ATP’s eram puramente mecânicos,
posteriormente elétricos e finalmente eletrônicos.

Os sistemas de condução automática não pertencem ao mundo da sinalização, pois não são
sistemas de segurança e sua função é regular os processos de arranque e frenagem em pontos
de saída e parada de estações. Desta forma, podem ser obtidos trajetos mais homogêneos e
regulares tendo em vista a não intervenção do fator humano subjetivo na condução do
veículo. Esses sistemas podem operar com piloto na cabine (muitos ATO’s) ou sem a presença
do mesmo (trens totalmente automáticos - driverless).

Nos últimos anos, o debate foi centralizado em se as ferrovias devem enfatizar a operação
automática dos trens (com uma participação mínima do operador) ou se a participação ativa
do operador deve ser mantida com o auxílio dos sistemas automatizados. O primeiro sistema
(totalmente automatizado com presença de operador) poderia ser implementado em linhas de
metrôs, que são adequadamente protegidas e apresentam tráfego uniforme. Em linhas
convencionais, devido aos inúmeros AMV’s, tráfego variado e necessidade frequente de inserir
trens não programados, levariam à completa inflexibilidade desse tipo de operação.
Considerando-se que o operador não teria função aparente, o mesmo não manteria a
vigilância necessária para tratar de circunstâncias imprevistas. Assim, a operação totalmente
automatizada do trem é usada principalmente em sistemas metroviários. Nos demais casos, o
papel do operador permanece essencial, com o auxílio contínuo e controle dos sistemas
automáticos indispensáveis.

20.EQUIPAMENTOS E PARTES DE UM SISTEMA DE SINALIZAÇÃO

53
Um sistema de sinalização deve ter, entre outros:

 Equipamentos para detecção de trens;

 Sinalizadores semafóricos e luminosos;
 Aparelhos para derrubar circuitos;
 Equipamentos para detectar defeitos;
 Suprimento de energia elétrica.

20.1. EQUIPAMENTOS PARA DETECÇÃO DE TRENS

A entrada do primeiro eixo do trem em uma via do circuito não garante que o trem inteiro
adentrou tal circuito, porque parte desse trem pode ter sido cortada.

A integridade do trem é verificada pela montagem de um magneto (ímã) permanente na

traseira de cada trem. Na entrada de cada estação, existe um detector de “cola”. Esse
dispositivo consiste de um aparelho eletromagnético montado na via e ativado quando o ímã
permanente na traseira do trem passa sobre ele. Assim, verifica-se a integridade do trem.

20.2. SINALIZADORES SEMAFÓRICOS E LUMINOSOS

20.3. EQUIPAMENTOS PARA DERRUBAR CIRCUITOS

Portões e luzes intermitentes nos cruzamentos em nível

Esses dispositivos requerem circuito sofisticado para iniciar o processo de advertência a uma
distância segura à frente do trem, e ao mesmo tempo parar essa sequência quando o trem
tiver liberado o cruzamento. Os circuitos “Frequency Shift Overlay” operando em baixas
frequências de áudio (aproximadamente 1.000 Hz) permitem que seja detectada a taxa de
aproximação do trem a partir do desvio da corrente elétrica nos trilhos, produzida pela
presença das rodas. A partir dessa informação, quando da aproximação do trem, os portões
(cancelas) são abaixados automaticamente em um período de tempo relativamente seguro à
frente da chegada do trem.

20.4. EQUIPAMENTOS PARA DETECTAR DEFEITOS

Atualmente as vias férreas instalam aparelhos detectores de defeitos ao longo da via

permanente a fim de impedir a ocorrência dos perigosos e caros descarrilamentos.
Antigamente funcionários inspecionavam na própria via o deslocamento do material rodante e
os riscos potenciais destes em relação a descarrilamentos. Além disso, a via permanente
também era inspecionada quanto ao risco ou ocorrência de deslizamentos, inundações e/ou
outros danos. As novas tecnologias disponíveis fornecem meios alternativos para detecção de
defeitos. Entre os dispositivos desenvolvidos tem-se:

 Caixa quente;
 Detector de roda quente;
 Aparelhos detectores de arrasto;
 Cercas detectoras de deslizamento de rocha; e
 Detectores de impacto de rodas.

54
Caixa Quente
A caixa quente consiste de um detector infravermelho que escaneia os rolamentos dos trens
deslocando-se em qualquer velocidade, determina-se então se o rolamento apresenta algum
risco. Caso defeitos sejam detectados, o detector emite automaticamente uma mensagem de
radio informando ao operador do trem o número do eixo e o respectivo lado onde a falha foi
encontrada.

Detector de roda quente

Este aparelho funciona de forma similar à caixa quente. O dispositivo realiza leituras da
energia infravermelha emitida pelas superfícies de rolamento das rodas dos veículos. Durante
o processo de frenagem dos veículos, aplica-se uma força por meio de sapatas de freios.
Quando a força de frenagem aplicada é eliminada, todas as sapatas deveriam retornar as
posições originais mediante afastamento dessas superfícies de rolamento. No entanto, devido
a falhas mecânicas, algumas sapatas podem permanecer em contato com essas superfícies de
rolamento provocando então o aquecimento dessas rodas. O detector de roda quente é
montado em um lado da via, com uma dada inclinação em relação aos trilhos, de forma que o
mesmo possa observar todas as rodas que passam através da sua linha de visada. Um quadro
de referência é colocado no lado oposto da via para que seja estabelecida uma escala quase-
absoluta. A detecção de uma roda defeituosa é realizada de forma análoga à empregada na
caixa quente.

Aparelhos detectores de arrasto

Estão localizados à frente das principais pontes e interseções na via, onde o custo potencial de
um acidente é alto. O dispositivo pode ser instalado entre os dois trilhos ou ainda no lado
externo destes. Se algum dos componentes do trem toca a placa detectora, imediatamente o
detector é ativado e passa a transmitir um código de emergência, informando o código da
placa, o lado da via onde ocorreu a detecção e o status da bateria do aparelho.

Cercas detectoras de deslizamento de rochas

São dispositivos colocados nas encostas, conectados aos blocos da via para fornecer
advertência quanto a eventuais bloqueios da via férrea em caso de deslizamentos.

Detectores de impacto das rodas

A partir de medições realizadas com extensômetros instalados nos trilhos, microprocessadores
analisam a força de impacto das rodas a fim de detectar eixos defeituosos.

Dispositivos para identificação automática de equipamentos

A partir de transponders inerciais de radiofrequência instalados na via, podem ser identificadas
mediante leitura ótica de etiquetas instaladas nos veículos, informações quanto ao tipo de
veículo, número deste etc.

20.5. SUPRIMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA

A energia elétrica necessária para operar o sistema de sinalização é obtida junto à

concessionária local de energia, e através de transformadores, retificadores e outros aparelhos
de energia a mesma é distribuída aos pontos remotos. Em caso de falha no fornecimento da
concessionária, um par de geradores é automaticamente acionado em cada estação. Se o par

55
de geradores apresenta problemas, o fornecimento de energia ao sistema de sinalização é
assegurado por um interruptor conectado a uma bateria recarregável.

21.PRINCÍPIOS DE SEPARAÇÃO DE TRENS

A separação de trens pode ser efetuada mediante:

Distância de frenagem relativa

A separação dos trens por este procedimento permitiria a utilização da capacidade máxima da
via. No entanto, a mesma apresenta problemas quando o primeiro trem está circulando por
um AMV, pois nesse caso não é possível mover as agulhas imediatamente entre os trens.
Quando as agulhas estão por iniciar o deslocamento, o segundo trem deve ter uma distância
de frenagem completa às agulhas até que estas estejam totalmente travadas na nova posição.
Além disso, em caso de acidente do primeiro trem, o segundo não teria condições de parar a
tempo, colidindo então com o primeiro.

Distância de frenagem absoluta

Aqui a distância de frenagem entre dois trens sucessivos é igual à distância de frenagem do
segundo trem mais uma distância de segurança adicional. Esse seria o princípio de distância de
frenagem mais apropriado. O principal problema que tem impedido a introdução deste
princípio é a falta de tecnologia adequada para a localização segura da extremidade do
primeiro trem.

Distância entre blocos fixos

Neste caso a via é dividida em blocos ou seções de bloqueio, sendo que um bloco pode ser
ocupado por apenas um trem.

56
 22.SISTEMAS DE SINALIZAÇÃO

22.1. SINALIZAÇÃO MEDIANTE SEÇÕES DE BLOQUEIO

22.1.1. Acionadas manualmente

Neste caso divide-se a via principal em blocos. Em um bloco da via é permitida a presença de
apenas um trem a cada instante, evitando-se desta forma a colisão de um trem com outro
trem à sua frente. Adicionalmente, o operador de um trem ocupando um bloco é informado
quanto à ocupação ou não do bloco à sua frente.

22.1.2. Operadas de forma automática

Em seções com bloqueio automático de via, um trecho de via é bloqueado automaticamente
mediante sinais luminosos. O próprio trem fecha o circuito de via provocando o fechamento
de um sinal que não poderá ser ultrapassado.

22.2. CONTROLE AUTOMÁTICO DE TRENS (AUTOMATIC TRAIN CONTROL –

ATC)

A partir do advento da sinalização automática, a operação de trens pôde ser realizada com
maior precisão. Mediante utilização de códigos contínuos, pulsos em taxas repetitivas
injetados nos trilhos passaram a ser decodificados por um receptor instalado no trem. Desta
forma era possível assegurar que a velocidade do trem estava em concordância com as
indicações de aproximação e parada.

22.2.1. Sinalização Automática

Com o avanço da tecnologia, foram desenvolvidos sistemas automáticos que controlam o
tráfego a partir da divisão da via ferroviária em regiões controladas por sistemas denominados
“enlaçamentos”, onde se localiza o comando, o controle e a supervisão dessa região.

O enlaçamento é o “coração” do controle dos itinerários e desvios, assegurando mediante

tecnologia de segurança, que a posição das agulhas dos AMV’s e a sinalização não entrem em
conflito, e que o trem esteja protegido durante a passagem por cruzamentos contra, por
exemplo, colisão contra outro trem.

As funções principais dos enlaçamentos são:

 Armazenamento lógico dos itinerários permitidos a partir do estado e da ocupação da

via no itinerário sob seu controle;
 Recepção de informações relativas à posição dos trens, AMV’s e ordens de controle;
 Processamento das ordens segundo o estado da instalação, ordens recebidas e
condições pré-estabelecidas no projeto;
 Emissão de ordens aos AMV’s, autorizando os itinerários dos trens mediante
sinalização semafórica e impedindo a realização de itinerários incompatíveis;
 Indicação do estado da instalação através de comandos locais ou centralizados.

57
Em uma via férrea normalmente há vários enlaçamentos, tendo-se em vista que existem
limitações quanto ao número de objetos que cada um pode controlar (circuitos de via,
semáforos, AMV’s etc.). Cada enlaçamento deve permitir a comunicação e inter-relação não
apenas com os aparelhos e sistemas que ele mesmo controla, mas também com enlaçamentos
contíguos (em ambos os lados) à região por ele controlado, a fim de realizar de forma
coordenada a sequência de sinalização de um determinado itinerário ou linha.

22.3. CIRCUITOS DE VIA

Este sistema permite o aumento da capacidade da via, no qual a sinalização é controlada pelos
próprios trens. A presença ou ausência de trens é determinada pelo “circuito da via”.

Os circuitos de via são responsáveis pela:

 Detecção da presença de um trem sobre o mesmo;

 Definição de zonas que permitem agilizar a circulação e permitir o intervalo adequado
entre trens;
 Servir em determinados tipos de ATP, de transmissor de senhas mediante sinais
codificados transmitidos pelos trilhos;
 Permitir a detecção de rupturas do trilho a partir da interrupção do circuito elétrico
formado pelos dois trilhos do circuito, curto-circuitados na extremidade do mesmo.

23.PROTEÇÃO AUTOMÁTICA DE TRENS (AUTOMATIC TRAIN PROTECTION

- ATP)

Os ATP’s são complementos à sinalização convencional e estão fundamentados na supervisão

da correta atuação dos pilotos, de forma que se um deles desobedece às indicações
semafóricas ou ultrapassa a velocidade máxima admissível no trecho, produz-se
automaticamente o acionamento dos freios de emergência do trem. As informações
necessárias (por exemplo, limites de velocidade) são transmitidas ao trem mediante
dispositivos instalados na própria via férrea.

24.OPERAÇÃO AUTOMÁTICA DE TRENS (AUTOMATIC TRAIN OPERATION

– ATO)

A operação automática de trens (ATO) é usualmente considerada como a terceira fase da

sinalização ferroviária, sendo a primeira fase a sinalização propriamente dita e a segunda a
proteção automática (ATP). A operação automática é realizada em vias férreas urbanas,
basicamente em metrôs. Esse sistema pode apresentar vários níveis de implantação, desde
aqueles nos quais o objetivo é a otimização de recorridos e velocidades mantendo o piloto na
cabine; ou até sistemas totalmente automatizados nos quais os trens são operados sem piloto
mediante supervisão centralizada da linha.

A operação no modo ATO com piloto apresenta como vantagem o alcance de uma maior
regularidade, por exemplo, entre 8 e 10% superior aos sistemas manuais com ATP. Além disso,
no modo ATO permite a implantar mais facilmente técnicas de regulação avançadas que

58
geram economias significativas do ponto de vista energético. Em alguns casos, durante o
deslocamento, o piloto ao invés de permanecer na cabine, desloca-se dentro do trem
proporcionando informação, ajuda e vigilância aos passageiros e veículo.

24.1. SISTEMAS TOTALMENTE AUTOMATIZADOS (“DRIVERLESS”)

Quando se pretende obter benefícios econômicos e operacionais devidos à eliminação dos

funcionários de bordo e ao aumento de flexibilidade e capacidade de transporte, é necessário
incorporar um aparelho que permita realizar as funções de condução/operação com alto grau
de redundância, disponibilidade e segurança. Além disso, deve proporcionar informações aos
passageiros de forma similar ao caso de existência de piloto a bordo. Esse aparelho inclui no
mínimo:

 Circuitos de câmeras de TV em estações e trens;

 Portas nas plataformas;
 Comunicação bidirecional entre os trens e o Controle Central;
 Transmissão de informações do estado do aparelho dos trens para monitoramento e
diagnóstico.

25.CENTROS DE CONTROLE DE TRÁFEGO (CTC’S)

A principal missão dos centros de controle de tráfego (CTC’s) é a gestão do tráfego de trens
nas vias principais, pátios, oficinas e vias secundárias, entre outros. O principal objetivo dos
CTC’s é o controle da qualidade do serviço ofertado, mediante regulação dos intervalos entre
trens, cumprimento da tabela de horários, assistência técnica em caso de falhas durante a
operação de forma a produzir a mínima perturbação ao usuário etc.

26.CIRCULAÇÃO DOS TRENS VS CAPACIDADE DE TRÁFEGO

26.1. NUMERAÇÃO DE TRENS

Segundo os procedimentos brasileiros, os trens que circulando do litoral para o interior no

sentido crescente de quilometragem recebem números ímpares (por exemplo, M1, M3, M5...).
Os trens que circulam no sentido contrário recebem numeração par (por exemplo, M2, M4,
M6...).

O prefixo dos trens pode ter uma ou duas letras antes do número. A primeira letra indica a
classe (trem misto, expresso, rápido, noturno etc...) e a segunda o ramal onde o mesmo
circula, se for o caso. Os trens que circulam na linha tronco não apresentam essa letra.

As abreviações usualmente empregadas são:

M = trem misto; P = trem expresso; R = trem rápido; N = trem noturno; S = subúrbio

Os trens de serviço recebem prefixos próprios, por exemplo, VP 239 (trem de serviço da Via
Permanente rebocado pela locomotiva N° 239).

59
 26.2. TIPOS DE TRENS

A partir da análise da NBR 7642/1985, os trens que circulam pelas vias férreas podem ser
agrupados segundo:

 Natureza do transporte
 Condição de escala
 Extensão do percurso
 Velocidade
 Peso da carga transportada
 Comprimento

Do ponto de vista da natureza do transporte, os trens podem ser divididos em:

 Trens de passageiros
 Trens mistos
 Trens de carga

Considerando as condições de escala, os trens podem ser classificados em:

 Trens regulares - São os que circulam normalmente, mediante horários prefixados.

 Trens facultativos - São os que obedecendo ou não a horário pré-estabelecido, só
circulam quando requisitado pelas necessidades do serviço.
 Trens especiais - São trens não previstos e cujo horário é estabelecido poucas horas
antes de os mesmos circularem. Podem ser trens de inspeção da ferrovia, excursões
solicitadas à empresa ou ainda viagens de autoridades governamentais.
 Trens de serviço - São trens sem horário, que circulam nos intervalos dos outros trens
e destinados a execução de serviços da própria ferrovia (distribuição de materiais da
via permanente, serviço de rede aérea etc...).

Segundo a extensão do percurso, os trens de passageiros são divididos em:

 Trens de longo percurso - São trens com percurso superior a 200 km.
 Trens de médio percurso - São trens com percurso entre 100 e 200 km.
 Trens de pequeno percurso - São trens com percurso de até 100 km.
 Trens de subúrbios

A velocidade máxima de deslocamento ou velocidade-limite é determinada a partir do raio

mínimo das curvas horizontais do trecho. Usualmente define-se uma velocidade máxima, de
valor inferior ao da velocidade-limite, para o cálculo dos horários dos trens. Desta forma,
durante o deslocamento o trem pode trafegar nas seguintes velocidades:

 Velocidade máxima limite - É a velocidade definida a partir do raio mínimo das curvas
horizontais do trecho.

60
  Velocidade máxima autorizada (VMA) - É a velocidade máxima permitida para
circulação pela via permanente, que poderá ser igual ou inferior à velocidade máxima
limite.
 Velocidade real de marcha (velocidade instantânea) - É a velocidade desenvolvida pelo
trem nos diversos pontos da linha, indicada pelo velocímetro da locomotiva e que
nunca poderá exceder a VMA.
 Velocidade média de marcha - É a velocidade média entre duas estações, calculada a
partir do quociente entre as distâncias entre as mesmas e o tempo gasto no percurso.
 Velocidade comercial - É a velocidade obtida a partir do quociente entre a distância
total de percurso do trem (origem-destino) pelo tempo gasto, incluindo no mesmo
todas as paradas durante o percurso.
 Velocidade de regime - É a velocidade uniforme, constante, adquirida pelo trem nas
diversas fases do horário, tendo como mínima a velocidade que serviu de base para a
lotação do trem e como máxima a VMA.

Considerando o peso da carga transportada, têm-se:

 Trem leve - É aquele cuja carga por eixo é igual ou inferior a 20 t (200 kN).
 Trem pesado - É aquele cuja carga por eixo é superior a 20 t (200 kN).

Do ponto de vista do comprimento:

 Trem curto - É um trem com até 40 veículos.

 Trem longo - É um trem com mais de 40 veículos.

Por outro lado, as viagens podem ser classificadas segundo sua duração (tempo transcorrido
entre o embarque e desembarque do trem):

 Viagens de pequena duração - São viagens cuja duração é igual ou inferior a 1 hora.
 Viagens de média duração - São viagens cuja duração varia entre 1 e 2 horas.
 Viagens de longa duração - São viagens com mais de 2 horas de duração.

8.9.3 Preferência dos trens

Durante a movimentação dos trens, segundo o tipo de composição, são estabelecidas algumas
regras. Assim, os trens de passageiros geralmente tem preferência sobre os de carga, e estes
sobre os de serviço. No caso de trens de igual categoria (por exemplo, dois cargueiros), o trem
ímpar tem preferência sobre o par e o que circula no horário tem preferência sobre o que
circula com atraso.

CAP. 9 - MATERIAL RODANTE

1. INTRODUÇÃO

61
O material rodante é constituído por uma grande diversidade de veículos. Esses veículos
podem ser motores (de tração) ou rebocados. Dentre os veículos motores, têm-se as
locomotivas e os veículos autopropulsados.

Trens convencionais:
 As locomotivas são os veículos que tracionam os trens convencionais (locomotiva(s) +
carros ou vagões);
 Podem melhor adaptar-se a demanda incorporando ou segregando carros ou vagões;
 A força tratora do trem pode ser incrementada mediante utilização de trações
múltiplas (duplas, triplas etc.).

Veículos autopropulsados:
 Neste caso os carros ou vagões possuem tração própria.

Vantagens do material autopropulsado:

 A tração é mais bem distribuída comparada aquelas dos trens convencionais. Isso
proporciona melhores condições de frenagem e aceleração, devido à melhor
distribuição do peso aderente.
 Considerando que a tração está distribuída em vários carros ou vagões, em caso de
ocorrência de falha de um motor, o veículo não terá que ser retirado de circulação,
tendo apenas redução da potência disponível.
 O material é reversível, pois dispõe sempre de duas cabines em uma mesma
composição.
 Facilidade de engate entre veículos, permitindo adicionar/segregar segmentos da
composição ao longo do deslocamento sem perda de tempo considerável.
 Tendo em vista a dispensa de locomotiva, quase todo o comprimento do veículo é
aproveitado para o transporte de passageiros.
 Comunicação entre veículos. A união entre veículos é realizada mediante engates
semipermanentes (são separados apenas em operações de manutenção), o que
diminui a distância e limita os movimentos relativos entre ambos.

Desvantagens do material autopropulsado em relação ao convencional:

 Rigidez das composições - Os veículos autopropulsados são utilizados principalmente

para transporte de passageiros. A única forma de alterar a oferta de assentos
disponíveis em um serviço oferecido com esses veículos é obtida mediante
acoplamento de dois ou três veículos adicionais. No entanto, a oferta de assentos será
aumentada bruscamente, razão pela qual a adaptação à demanda é mais sensível que
aquela em trens convencionais.
 Comunicação entre composições acopladas. Essa comunicação pode apresentar
problemas de infiltração nas portas de intercomunicação localizadas na parte frontal
das cabines.

27.CARACTERÍSTICAS GERAIS DO MATERIAL RODANTE

62
O material rodante de tração e o material rodante rebocado apresentam as seguintes
características:

 Rodas solidárias aos eixos - Proporcionam maior robustez ao conjunto eixo-rodas,

tornando-o mais apropriado para as ferrovias, onde são movimentadas cargas
elevadas em grandes velocidades. No entanto, a inscrição desses eixos em curvas é
problemática.
 Frisos ou flanges internos - Facilitam o guiado das rodas.
 Rodas tronco-cônicas - A inclinação das geratrizes é semelhante à utilizada para
inclinação dos trilhos na via (1/20). Desta forma, melhora-se o apoio das rodas sobre
os trilhos e ajuda-se a inscrição do eixo nas curvas, ao permitir que cada roda adote
um radio diferente.
 As cargas são aplicadas na parte exterior das rodas - O eixo ferroviário sobressai das
rodas. A caixa do veículo é então apoiada sobre essa saliência, através do sistema de
suspensão. Desta forma, as caixas dos veículos podem ter maior largura e capacidade
para transporte, além de obter-se aumento da estabilidade dos veículos.
 Peso suspendido e peso não suspendido - O peso suspendido é aquele que passa pela
suspensão até chegar ao trilho, ou seja, chega ao mesmo amortecido. O peso não
suspendido é aquele que incide diretamente sobre os trilhos sem passar por nenhum
tipo de suspensão (eixos, caixas de graxa e todo ou parte do peso dos motores e/ou
transmissão). Quanto maior o peso não suspendido de um veículo, maior a agressão à
via, pois as cargas dinâmicas incidirão bruscamente sobre a mesma, sem
amortecimento.
 Rodas sob as caixas - Permitem aumentar a largura das caixas, pois não estão limitadas
lateralmente. No entanto, a altura dessas caixas é penalizada, tendo em vista as
limitações de gabarito da via.
 O material rodante pode ser rígido ou articulado - O material é considerado rígido
quando não pode girar em relação a um eixo vertical para melhorar sua inscrição nas
curvas. A distância entre dois eixos fixos é denominada empate, e quanto maior esse
empate, pior será a capacidade de inscrição nas curvas. Desta forma se terá maior
agressão e possibilidades de descarrilamento na via. O material articulado apresenta
eixos que podem ser colocados em posição mais ou menos próxima ao raio curva,
mediante o qual se melhora sua inscrição. Atualmente são muito utilizados os truques
(eixos agrupados), cujos bastidores possuem um pivô central que lhes permite girar.
Com esse material, o empate pode ser reduzido e no caso dos truques mais eixos
podem ser incluídos para distribuição da carga.

28.ANÁLISE DOS COMPONENTES DO MATERIAL RODANTE

De modo geral, o material rodante pode ser dividido nas seguintes partes:

 Rodeiros
o Rodas
o Eixos
 Mancais

63
  Suspensão
 Estrado
o Peças longitudinais
o Peças transversais
 Truques
 Engates
o Aparelhos de tração e choque
 Caixa
o Laterais
o Cabeceiras
o Piso
o Cobertura
o Acessórios

28.1. RODAS

No Brasil, os diâmetros nominais das rodas variam entre 0,68 m e 1,219 m. A roda de um
veículo ferroviário é constituída por (Figura 9.3):

 Aro - Constitui a parte externa da roda e proporciona a superfície de rodagem da roda

sobre o trilho.
 Friso - Os aros são providos de frisos salientes do lado de dentro da via
 Centro (ou disco interno da roda);
 Furo da roda;
 Cubo.

28.2. EIXOS

Pares de rodas são conectados aos eixos (solidárias), de forma que cada veículo possui no
mínimo dois eixos. Devido ao aumento das cargas dos veículos, aliado à necessidade de
manutenção das tensões na via dentro de limites razoáveis, foi adicionado inicialmente um
terceiro eixo e posteriormente um quarto eixo.

28.3. RODEIRO

Denomina-se rodeiro ao conjunto formado pelo eixo e as duas rodas caladas (encaixadas nas
extremidades do mesmo) (Figura seguinte). As rodas são fixadas no eixo por pressão, de modo
que os frisos fiquem do lado de dentro dos trilhos; caso contrário haveria o descarrilamento do
trem nas curvas, em virtude de a força centrífuga aliviar, em determinados casos, a roda
interna, facilitando a subida do friso daquele lado. Na montagem do rodeiro, as rodas devem
ter exatamente o mesmo diâmetro e ficar rigorosamente perpendiculares ao eixo.

64
 28.4. MANCAIS

Um mancal é qualquer superfície que suporta, ou é suportada, por outra superfície. Um bom
mancal deve ser composto de material que seja suficientemente forte para resistir às pressões
impostas a eles, e deve permitir que a outra superfície se movimente com um mínimo de atrito
e desgaste. Os mancais ferroviários são os elementos de união entre os eixos e o estrado do
truque, lembrando-se que as rodas são solidárias aos eixos e caladas à pressão sobre os
mesmos.

28.5. SISTEMA DE SUSPENSÃO

Denomina-se suspensão de um veículo ferroviário ao sistema de molas, interpostas entre a

caixa do mancal e o estrado, que suporta a caixa do veículo. O objetivo da suspensão é
suavizar a marcha, anulando a violência das colisões devidas à irregularidade da via.

As molas são usadas para conectar partes de um mesmo veículo ou ainda para conexões entre
veículos sucessivos. Dependendo do propósito de utilização, as molas podem trabalhar
mediante compressão ou acoplamento.

Entre o estrado do truque e o mancal instala-se a suspensão primária. Adicionalmente, entre a

caixa do veículo ferroviário e o truque existe uma segunda suspensão denominada “suspensão
secundária” (Figura 9.41).

28.6. ESTRADO

É a estrutura sobre a qual se assenta a caixa do veículo, tendo por função descarregar o peso
das cargas sobre as rodas e transmitir os esforços de um veículo a outro.

65
 28.7. TRUQUES

O aumento do número de eixos dos veículos ferroviários levou a necessidade de separá-los em

grupos. Isto foi realizado mediante a fabricação de truques, onde dois ou mais eixos são
montadas sobre uma mesma estrutura (Figura 9.44). Desta forma, os truques são pequenos
veículos giratórios de pequena base rígida que permitem reduzir os reflexos das
irregularidades da via sobre a caixa.

Nos truques usualmente utilizados, os eixos e as rodas são rigidamente unidos, de forma que
ambos giram sob a mesma velocidade angular (Figura 9.45). A estrutura dos truques é
conectada ao estrado e aos eixos através de molas e amortecedores que fornecem a
suspensão primária e secundária do veículo.

Os truques realizam as seguintes funções:

 Apoiar firmemente a caixa do veículo;

 Permitir o deslocamento estável tanto em trechos tangentes quanto em trechos
curvos;
 Assegurar um bom conforto durante o rolamento mediante a absorção das vibrações
geradas pelos defeitos da via e mediante a minimização do impacto das forças
centrífugas quando o trem percorre as curvas da via.

28.8. ENGATES E APARELHOS DE TRAÇÃO

Os engates e aparelhos de tração são dispositivos utilizados para conectar os veículos

ferroviários que integram o comboio. Esses equipamentos transferem horizontalmente as
forças de tração e compressão transmitidas durante o deslocamento devido às variações de
velocidade ao longo da marcha.

66
Em qualquer tempo sempre existirão três condições operacionais:

 Tração - Existe quando uma força traciona os componentes do sistema de engate (por
exemplo, vagão puxado por locomotiva ou outro vagão).
 Compressão - Existe quando uma força empurra os componentes do sistema de
engate (por exemplo, um vagão sendo empurrado).
 Estado neutro - Condição na qual não há forças de tração nem de compressão
aplicadas ao sistema de engate do vagão.

Na frenagem, as acelerações negativas dos diversos veículos de um trem, em um dado

momento, não são iguais, porque nem a propagação de energia de frenagem é instantânea,
nem são idênticas as características de frenagem de todos os veículos. As diferenças
instantâneas dessas acelerações imprimem aos veículos consecutivos movimentos relativos de
aproximação e afastamento, que dão lugar a compressões e tensões nos engates, seguidos de
reações contrárias.

Para que esses efeitos mútuos se produzam sem colisões violentas, é necessário o emprego de
engates elásticos, compostos de um aparelho de tração para transmitir os esforços desta
classe e um aparelho de choque para amortecer os esforços de compressão.

28.9. CAIXAS

São constituídas por elementos instalados sobre o estrado e cujos projetos estruturais incluem
o dimensionamento das laterais, pisos, cabeceiras e coberturas. Após o projeto estrutural é
necessário revestir a caixa e equipá-la com assentos, iluminação, porta-bagagem, janelas,
portas etc. As caixas podem ser projetadas para utilização como carros de passageiros
destinados ao transporte de curta, média ou longa distância. Adicionalmente, podem ser
projetadas para transporte de mercadorias e animais em vagões de carga. A Figura 9.80 ilustra
a estrutura metálica de uma caixa, sem revestimentos isolantes, sem cabeamentos básicos
além de piso sem acabamento.

67
68
 CAP. 10 – TRAÇÃ O FERROVIÁ RIA
1. INTRODUÇÃO

Denomina-se tração ferroviária ao conjunto de equipamentos e instalações que permitem o

deslocamento do material rodante. O sistema de tração pode estar ou não contido no material
rodante. Na tração a vapor e a diesel, o sistema de tração está instalado a bordo dos veículos
tratores (máquina a vapor e motor diesel, respectivamente). Na tração elétrica, o sistema é
intermediário, pois os motores de bordo são dependentes da infra-estrutura para
funcionamento (catenárias, subestações etc.).

As locomotivas constituem o principal veículo empregado para tracionar o material rodante.

Tendo-se como referência o motor primário, pode-se classificá-las da seguinte maneira:
Locomotivas com motores a combustão externa (a vapor), com motores a combustão interna
(diesel) e Locomotivas elétricas.

29.ESCOLHA DO SISTEMA DE TRAÇÃO

A escolha do sistema de tração depende de vários fatores, sendo o principal, a facilidade que o
mesmo oferece para a operação do serviço ferroviário de forma econômica e confiável. Os
aspectos determinantes na escolha do sistema são:

 Fontes energéticas disponíveis nas imediações - Quando existem fontes energéticas

próximas à região de funcionamento da futura via férrea, o preço de aquisição dos
mesmos será menor e o próprio abastecimento de material será facilitado.
 Nível de desenvolvimento tecnológico - A fabricação, operação e manutenção de cada
um dos sistemas de tração requer diferentes níveis de qualificação tecnológica de
companhias ferroviárias e empresas fabricantes de material ferroviário. A tração a
vapor demanda menor nível tecnológico, seguido pela tração a diesel e
posteriormente pela tração elétrica.
 Orçamento disponível - A escolha do sistema de tração deve ser realizada tendo em
vista o investimento inicial necessário e os custos operacionais desse sistema
implantado. Em geral, o investimento inicial cresce proporcionalmente, começando
pela tração a vapor, seguida pela tração diesel e posteriormente pela tração elétrica.
No caso da tração elétrica, o investimento inicial é muito alto devido à necessidade de
aquisição de veículos tratores assim como construção de grande quantidade de
instalações fixas (catenárias, subestações, linhas de abastecimento, oficinas e
depósitos de material rodante, etc.). Desta forma, sua implantação somente será
rentável quando o tráfego seja muito elevado. Nos outros dois casos, o investimento
inicial é significativamente menor, limitando-se a oficinas, depósitos de material
rodante e instalações de abastecimento de água e combustível. Além do investimento
inicial, é necessário avaliar os gastos decorrentes da operação do sistema escolhido
para determinação da rentabilidade do mesmo. A economia durante a operação do
sistema (incluindo gastos de manutenção, combustível, funcionários, etc.) segue

69
 caminho inverso ao apresentado para o investimento inicial, sendo a tração elétrica a
mais barata, seguida pela tração diesel e finalmente pela tração a vapor (a mais cara).
Os custos de operação da tração elétrica correspondem a aproximadamente 40% do
custo operacional da tração a vapor. No caso de tração diesel, o custo operacional é da
ordem de 60% daquele encontrado para tração a vapor.
 Traçado - Se o traçado da via é sinuoso (curvas de pequeno raio e rampas
pronunciadas), a tração elétrica é sistema mais adequado, pois oferece maior
potência. Além disso, em traçados sinuosos também existem inúmeros túneis, que em
caso de tração a vapor provocariam problemas de evacuação da fumaça. Desta forma,
a tração elétrica contribui a eliminação desse elemento.
 Tráfego - Em geral, dependendo do tipo de tráfego, varia o tipo de tração necessária.
Considerando o transporte de passageiros, para trens de alta velocidade, que exigem
elevada potência, a tração elétrica é a mais recomendada. Em vias férreas
metropolitanas, os veículos tratores devem apresentar grande capacidade de
aceleração e frenagem para obtenção de velocidades comerciais compatíveis, em
linhas com muitas paradas e elevadas frequências de circulação. Neste caso, também
se sugere a utilização de tração elétrica. Para linhas regionais, pode ser utilizada tanto
a tração diesel quanto a tração elétrica. Do ponto de vista de trens cargueiros, caso
estes sejam muito pesados, a tração elétrica é a mais adequada, embora a tração
diesel também possa ser utilizada além da tração a vapor em determinados casos.
 Fatores ambientais - A ferrovia é o meio de transporte que produz o menor custo
ambiental. Dentre os sistemas de tração, o mais contaminante é a tração a vapor
seguida pela tração diesel e elétrica. A contribuição atmosférica atribuída à tração
elétrica depende das suas fontes de produção (térmica, hidrelétrica ou nuclear).

30.TRAÇÃO A VAPOR

A tração a vapor é realizada por meio de locomotivas que utilizam o vapor d’água sob pressão
para acionar os êmbolos. Esses êmbolos transmitem o movimento por puxavantes (bielas) e
braçagens (manivelas) às rodas. A energia para produção do vapor na caldeira vem da fornalha
localizada mais atrás, queimando combustível – carvão, lenha ou óleo – que fica armazenado
no tender, junto com a água para reabastecimento constante da caldeira.

70
1. Tender – Contêiner destinado ao armazenamento de água para a caldeira e combustível
(madeira, carvão ou óleo) para queima na fornalha.

2. Cabina – Compartimento a partir do qual o maquinista e o assistente podem controlar o

motor e alimentar a fornalha.

3. Apito – Acionado mediante vapor, está localizado no topo da caldeira.

5. Válvula de segurança – Válvula de alívio da pressão a fim de manter o aquecimento da

caldeira dentro dos limites de segurança.

7. Caixa de areia/domo de areia – Armazena areia que pode ser injetada nos trilhos para
melhorar a tração, especialmente em trilhos úmidos ou molhados.

15. Truque traseiro – Rodas portantes na traseira da locomotiva para melhor distribuir o peso
da cabine e da fornalha.

17. Estrado – Vigas de aço sobre as quais a locomotiva é construída. As rodas são dispostas no
interior do bastidor enquanto que a cabine, fornalha, caldeira e caixa de fumaça são montados
sobre o estrado.

18. Sapata de freio – Aplicada diretamente sobre todas as rodas motrizes da locomotiva para
realizar a detenção do veículo.

19. Areeiro – Deposita areia diretamente em frente às rodas motrizes para melhorar a tração.

71
20. Manivelas – Ligam as rodas motrizes.

22. Biela - Braço de aço que converte o movimento horizontal do pistão em movimento de
rotação nas rodas motrizes.

23. Haste do pistão – Conecta o pistão a um eixo transversal, encarregado de dirigir a biela.

24. Pistão – Dentro do cilindro, devido a pressão do vapor movimenta-se para frente e para
trás, gerando desta forma energia mecânica resultante da expansão do vapor.

27. Fornalha – Câmara construída dentro da caldeira e usualmente rodeada por água. Para a
combustão pode ser utilizado carvão, madeira, óleo combustível, entre outros.

28. Tubos da caldeira – Transportam gases quentes da fornalha ao longo da caldeira,

aquecendo a água circundante.

29. Caldeira – Reservatório de água que é aquecido pelos gases quentes que circulam ao longo
dos tubos, produzindo desta forma vapor.

30. Tubos superaquecedores – Retornam o vapor produzido à caldeira a fim de secá-lo e

superaquecê-lo para melhorar o desempenho.

33. Chaminé – Pequena abertura no topo da caixa de fumaça encarregada de exaurir a fumaça
do motor para não obscurecer a visão do maquinista.

35. Mangueira de freio – Mangueira de ar ou vácuo utilizada para transmissão do sistema de

freios aos veículos rebocados.

36. Recipiente de água – Contêiner para armazenamento da água a ser utilizada na caldeira
para produção do vapor.

37. Compartimento de carvão – Suprimento de combustível para a fornalha.

38. Grelha – Mantém o combustível queimando e permite a separação (queda) da cinza

incombustível produzida.

39. Cinzeiro-funil – Coleta a cinza incombustível originada na combustão.

40. Mancal – Contêm o rolamento da roda de um eixo motriz.

43. Rodas motrizes – São rodas conectadas entre si por manivelas e aos cilindros mediante
bielas para propulsar a locomotiva.

44. Pedestal ou sela – Conecta uma mola ao mancal de uma roda motriz.

46. Rodas guias – Rodas que servem de guia da locomotiva ao longo da via.

30.1. ALGUNS INCONVENIENTES DA TRAÇÃO A VAPOR

 Contabilizando o tender, apenas 50% do peso total da locomotiva pode ser

aproveitado como peso aderente.

72
  Baixo rendimento energético. Estima-se que o rendimento de uma locomotiva a vapor
seja aproximadamente 15 vezes inferior ao de uma locomotiva diesel e 20 vezes
inferior ao de uma locomotiva elétrica. Adicionalmente, apenas 6% da energia liberada
pela combustão do carvão é efetivamente utilizada para tracionar o comboio.
 Desempenho pobre. As locomotivas não superam 3.000 CV de potência e velocidades
máximas de operação de aproximadamente 120 – 140 km/h.
 Necessidade de frequentes paradas para reabastecimento. As locomotivas a vapor
podem operar autonomamente por apenas 12 – 14 h por dia. Além disso, o
procedimento de reabastecimento de combustível é demorado.
 Necessidade de manter grande número de instalações para suprimento d’água.
 Dificuldade de inversão de marcha, sendo necessário o estabelecimento de giradores
específicos para tal manobra.
 Manutenção relativamente frequente e cara.
 Poluição atmosférica e ruído.

31.TRAÇÃO DIESEL

Além dos sistemas de combustão externa, existem os motores de combustão interna nos quais
a geração de movimento é obtida mediante queima do combustível dentro do próprio motor.
Dentre os motores de combustão interna podem ser distinguidos os motores a gasolina e
motores diesel. Conforme os ciclos desenvolvidos pelo motor durante o processo de
combustão interna, são encontrados motores de dois tempos e motores de quatro tempos.

Para tração ferroviária são utilizados motores diesel de alta rotação, dispondo de 4, 5 ou 8
cilindros em linha. Para suportar as altas temperaturas, os cilindros são revestidos por paredes
duplas para circulação d’água entre elas.

O motor diesel utiliza como combustível um óleo pardo-escuro, derivado do petróleo e

constituído por uma mistura de hidrocarbonetos que compreende os destilados intermediários
e cuja faixa de destilação situa-se aproximadamente 190ºC e 380ºC.

31.1. SISTEMAS DE TRANSMISSÃO

Nas locomotivas a diesel é necessária a instalação de um sistema de transmissão entre o motor

diesel e as rodas da locomotiva a fim de compatibilizar a diferença de rotação entre ambos.
Essa compatibilização de rotações pode ser feita mediante:

a) Transmissão mecânica - São sistemas mecânicos puros constituídos por bielas,

engrenagens, árvore cardan, entre outros. Devido às frequentes avarias desses
sistemas, a potência alcançada é limitada. Atualmente essas transmissões são
utilizadas como complemento às transmissões hidráulicas e também no ataque dos
eixos a partir dos motores elétricos.
b) Transmissão hidráulica (Locomotivas dieseis-hidráulicas) - Nestas locomotivas, o
motor diesel move uma bomba que lança um líquido (óleo) sobre outra bomba
análoga, acoplada aos eixos do veículo, colocando o mesmo em movimento.

73
 c) Transmissão elétrica (Locomotivas dieseis-elétricas) - São as locomotivas mais
utilizadas na atualidade, empregando um motor diesel acoplado a um gerador a fim de
produzir a eletricidade necessária para pôr em movimento os motores elétricos de
tração localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes por engrenagens.
Especialmente a partir da década de 1970 passou-se a utilizar o alternador, produzindo
corrente alternada a ser retificada e enviada aos motores de tração de corrente
contínua, sendo amplamente utilizada no Brasil desde então.

32.TRAÇÃO ELÉTRICA

Neste caso o esforço mecânico necessário ao deslocamento dos trens é obtido mediante
motores elétricos de tração, acoplados aos eixos, os quais recebem a energia distribuída pelas
subestações de tração através da linha de contato (alimentação por fontes externas).

A alimentação proveniente de fonte externa é a principal característica que diferencia a tração

elétrica de outros sistemas que se utilizam de motores elétricos, por exemplo, por meio de
tração diesel-elétrica, na qual a locomotiva transporta o seu próprio gerador elétrico, acoplado
a um motor térmico (diesel).

As locomotivas elétricas podem utilizar corrente contínua ou alternada.

A tração elétrica, realizada mediante locomotivas elétricas, é apropriada para rebocar trens
cargueiros muito pesados ou de passageiros que percorrem traçados sinuosos, ou ainda para
rebocar trens de passageiros de alta velocidade.

32.1. VANTAGENS E DESVANTAGENS DA TRAÇÃO ELÉTRICA EM RELAÇÃO À

TRAÇÃO DIESEL

 Em termos de potência, as locomotivas elétricas alcançam aproximadamente 50 – 55

kW/t, enquanto que as locomotivas dieseis atingem aproximadamente 20 – 25 kW/t.
 As locomotivas elétricas podem resistir sobrecargas momentâneas (na partida, em
rampas muito inclinadas) quando considerada a vida útil e os custos de manutenção
aceitáveis.
 Em linhas que cruzam áreas de elevadas altitudes, não há queda de potência nos
motores de tração elétrica. Em locomotivas com tração diesel, a adição de ar no motor
é significativamente reduzida.
 Locomotivas elétricas causam pouca ou nenhuma poluição atmosférica aliada à
manutenção mais fácil e simples destas.

33.10.7 POTÊNCIA DE LOCOMOTIVAS

33.1. 10.7.1 TIPOS DE POTÊNCIA

33.2. 10.7.2 CURVAS CARACTERÍSTICAS DAS LOCOMOTIVAS

Cap 10. pag 55, item 10.7

74
Não vou falar sobre isso, mas caso seja necessário aqui que fala sobre a potencia das
locomotivas e apresenta algumas formulas, alguns cálculos.

75
 CAP. 11 – RESISTÊ NCIA DOS TRENS

1. INTRODUÇÃO

Denomina-se resistência de trem ao conjunto de forças que se opõem ao movimento dos

veículos ferroviários, quer tratores, quer rebocados, quando se deslocam sobre a via férrea.
Essa resistência é considerada do ponto de vista de contato entre as rodas e os trilhos sendo
contrária ao esforço trator nas rodas da locomotiva. Usualmente adota-se a unidade kg/t, ou
seja, a resistência em quilograma-força, oferecida por cada tonelada do trem.

34.CLASSIFICAÇÃO DAS RESISTÊNCIAS DOS VEÍCULOS REBOCADOS

As resistências dos veículos rebocados podem ser divididas em:

 Normais - são aquelas que, em reta e nível, se opõem ao movimento do trem.

 Acidentais – são aquelas causadas pelas curvas e pelas rampas.

34.1. NORMAIS

De atrito
 Nas mangas dos eixos;
 No cubo das rodas;
 Nos frisos das rodas.

De inércia
 No início do movimento (para adquirir velocidade);
 Para aumentar a velocidade.

De gravidade
 Devido ao rolamento (depressão na linha).

Do meio
 Pela pressão frontal;
 Pelo atrito superficial (nas partes laterais e superiores);
 Pelo turbilhonamento sob o veículo;
 Pela sucção na parte traseira;
 Pelas correntes atmosféricas.

34.2. ACIDENTAIS

De atrito (nas curvas devido à dificuldade de inscrição dos truques)

 Escorregamento dos aros das rodas sobre os trilhos;
 Escorregamento dos frisos das rodas sobre os trilhos.

76
De gravidade (rampas)
 Elevação do centro de gravidade dos veículos ao subir as rampas.

35.CLASSIFICAÇÃO DAS RESISTÊNCIAS DOS VEÍCULOS TRATORES

Do ponto de vista dos veículos tratores, as resistências podem ser divididas em:

 Resistências comuns - Idênticas à dos veículos rebocados.

 Resistências especiais - Próprias dos trabalhos dos mecanismos.

77
 CAP. 12 – FREIOS DO TREM
1. SISTEMAS DE FRENAGEM

Freios com sapatas

Este sistema consiste na aplicação de uma pressão entre a sapata e a faixa de rolamento da
roda. O sistema é composto por um cilindro que aciona, pneumaticamente ou
hidraulicamente, uma haste e essa haste pressiona a sapata sobre a roda de forma a
desenvolver atrito entre ambas.

Freios a disco
Neste caso, discos calados sobre o próprio eixo dispõem de mordaças, porta-sapatas e
pastilhas de freio (sapatas). Essas sapatas pressionam o disco sendo acionadas por cilindro
pneumático, hidráulico ou com mola interna, para casos de emergência ou freio de
estacionamento.

Frenagem mediante patim eletromagnético ou por meio de correntes de Foucault

Este sistema é usual em vias férreas metropolitanas, especialmente em Veículos Leves sobre
Trilhos (VLT’s) e mais ainda em bondes. O sistema realiza uma frenagem brusca do trem
deixando cair sobre os trilhos umas bobinas indutoras, normalmente fixadas ao bastidor do
truque. Essas bobinas (patins mecânicos) provocam um campo magnético que atravessa o

78
corpo metálico dos trilhos, fazendo com que estes desenvolvam aderência mecânica com os
patins mecânicos. O campo eletromagnético desenvolvido é semelhante ao sistema ímã-corpo
metálico, produzindo a frenagem do comboio. A desaceleração experimentada é constante e
muito elevada (2 a 3 m/s2), sendo sua utilização restrita a freios de emergência.

36.ACIONAMENTO DOS FREIOS

Quanto ao sistema de acionamento, os freios podem ser classificados em:

 Direto - Só atua após o acionamento de uma alavanca por parte do piloto.

 Automático - Em casos de emergência, o sistema age automaticamente sem que seja
necessária intervenção do piloto. Se houver ruptura de um engaste, sendo o freio
automático, a parte posterior da composição, que fica separada da locomotiva,
também será freada, o que não aconteceria se o freio fosse direto. Assim, toda a
composição é freada ao mesmo tempo em caso de emergência.
 Contínuo - Atua simultaneamente em todos os veículos da composição. Os freios de
todos os veículos são interligados através de uma canalização de freio.

37.TIMONERIA DE FREIO

O esforço produzido pelo ar comprimido ou pelo ar atmosférico (freio a vácuo) é transmitido

às sapatas de freio mediante um sistema de alavancas denominado timoneria.

38.FRENAGEM DINÂMICA

Os motores elétricos de corrente contínua são máquinas reversíveis e caso seja interrompido o
fornecimento de energia oriundo da rede, os motores de tração podem ser transformados em
geradores, dissipando a energia cinética gerada sob forma de calor, nas resistências instaladas
na locomotiva. Essas resistências são resfriadas por um soprador acionado eletricamente pela
própria energia a ser dissipada. Com este freio não é possível parar completamente o motor, e
dependendo da velocidade poderá ser necessário empregar o freio mecânico para deter
completamente a locomotiva.

A energia gerada pela frenagem em vez de ser dissipada nas resistências e convertida em calor
por efeito Joule, também pode ser enviada à linha de contato através do pantógrafo. Neste

79
caso, o motor deve permanecer conectado à linha e é necessário que a força contra-
eletromotriz nele induzida seja superior à tensão da rede. A frenagem elétrica com
recuperação de energia exige instalações e conexões especiais mediante as quais os motores
possam trabalhar como geradores, produzindo uma força contra-eletromotriz superior à da
linha e enviando esta a uma corrente de sentido contrário à da alimentação normal. Essa
energia recuperada pode alcançar entre 3% e 6% em trens metropolitanos; 20% em metrôs
pesados e trens de carga e 40% em trens sob vias com elevadas inclinações.

80
 CAP. 13 – MANUTENÇÃ O DA VIA
PERMANENTE
1. INTRODUÇÃO

Os gastos de manutenção representam uma percentagem significativa do gasto total

despendido na infra-estrutura ferroviária. Esses gastos devem ser mantidos tão baixos quanto
possível, embora a segurança e o conforto dos passageiros devam permanecer aceitáveis a
qualquer tempo.

Em relação à segurança, a manutenção deve ser preventiva, e em relação ao conforto, deve

ser corretiva. Considerando os aspectos econômicos, deve-se procurar uma solução ótima que
assegure uma margem de segurança satisfatória e que impeça uma degradação rápida da
qualidade da via.

39.PARÂMETROS ENVOLVIDOS NA MANUTENÇÃO DA VIA

Existem dois parâmetros envolvidos na manutenção:

a) Parâmetros geométricos (apresentam degradação reversível)

b) Parâmetros mecânicos (não podem ser restaurados sem a substituição de alguns
componentes, por exemplo, trilhos, fixações, dormentes etc.)

Os parâmetros geométricos evoluem muito mais rápido que os mecânicos.

40.DEFEITOS DA VIA

Os desvios entre os valores atuais e teóricos das características geométricas da via são
denominados defeitos da via e sua restauração é feita mediante a manutenção dessa via. Os
defeitos da via devem ser diferenciados dos defeitos dos trilhos e são classificados em:

 Defeitos longitudinais;
 Defeitos transversais;
 Defeitos horizontais;
 Variações na bitola;
 Rotação;

40.1. DEFEITOS LONGITUDINAIS

Consistem da diferença entre a cota (ou elevação) teórica e a cota (ou elevação) real da via
(Figura 13.1). Estão relacionados com o efeito das cargas verticais na qualidade de rolamento
da via, sendo o principal fator, junto aos defeitos transversais que o acompanham, na
deterioração da magnitude dos gastos de manutenção da via.

81
 40.2. DEFEITOS TRANSVERSAIS

Consistem da diferença entre a inclinação transversal teórica e a inclinação transversal real da

via (Figura 13.2). Em trechos tangentes onde a curvatura é nula, o defeito transversal é a
diferença de elevação entre o trilho interno e o trilho externo.

40.3. DEFEITOS HORIZONTAIS

Consistem do desvio horizontal da posição real da via em relação à posição horizontal teórica
(Figura 13.3). Dependem dos efeitos transversais e das características e particularidades do
material rodante.

40.4. ROTAÇÕES

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Ao longo de tangentes e seções circulares onde a inclinação transversal é constante, quatro
pontos da via situados em duas seções transversais, devem repousar no mesmo plano. A
rotação da via é definida como o desvio de um ponto em relação ao plano definidos pelos
outros três pontos. Se i e i+1 são duas seções transversais sucessivas da via, afastados de uma
distância ∆ L (por ex., sobre dois dormentes), o giro da via é definido como a variação do
defeito por unidade de comprimento.

Os defeitos transversais e o giro da via não são parâmetros independentes. No entanto, eles
são frequentemente examinados separadamente porque o giro é uma das causas mais
frequentes de descarrilamento, especialmente para velocidades inferiores a 140 km/h. Nessas
velocidades, o giro é o fator de segurança crítico, enquanto os outros defeitos são de menor
importância.

40.5. VARIAÇÕES NA BITOLA

A bitola pode ser afetada pelas propriedades mecânicas do material da via e de

particularidades do material rodante.

41.EQUIPAMENTOS PARA TRABALHOS DE MANUTENÇÃO

A moderna tecnologia ferroviária tem um leque de aparelhos de manutenção, dentre os quais

se destacam:

Máquinas pesadas para socaria e correções do alinhamento e do nivelamento

São equipamentos utilizados em operações sistemáticas de nivelamento e alinhamento da via.
A condição necessária para o seu uso é que o lastro seja profundo, livre de contaminação do
solo, de granulometria adequada e resistência mecânica apropriada.

A socaria é a operação pela qual os defeitos da via são corrigidos e inclui os seguintes estágios:

 Uma equipe inicialmente determina a correção horizontal ou elevação que deve ser
aplicada na via.
 A socadora realiza uma primeira vibração da via, ou seja, move-se a via à esquerda, à
direita ou para cima, dependendo dos defeitos na via que devam ser corrigidos. As
lâminas vibradoras são abaixadas e compactam o lastro sob o dormente.

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  O veículo registrador passa e mede os defeitos remanescentes, tendo em vista as
tolerâncias admissíveis.

Máquinas de medição dos perfis do lastro

Dão ao lastro o perfil de seção transversal apropriado.

Máquinas limpadoras do lastro

São usadas quando os grãos pequenos do lastro (< 22 mm) apresentam percentagem superior
a 30% do volume total de lastro. O equipamento limpador, instalado a 25 cm abaixo do
dormente, retira todas as pedras do lastro menores que 35 mm.

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Máquinas de reabilitação
O bom projeto do subleito deve ter como resultado a ausência de intervenção para renovar o
lastro. No entanto, às vezes requer-se a melhoria da capacidade de suporte deste, que é
executada com as máquinas de reabilitação, mediante a inserção de mistura areia-pedregulho
no topo do subleito, de modo a constituir uma camada de lastro adicional. Também pode ser
adicionado agregado novo sob o dormente.

Máquinas socadoras portáteis

Também requerem a utilização de lastro profundo. Face à possibilidade de transporte, podem
ser utilizadas em:

 Operações limitadas e seções descontínuas da via, de até 300 m de comprimento,

onde o uso de maquinaria pesada fosse inadequado.
 Repetição da socaria em seções particulares da via.
 Nivelamento de AMV’s e em cruzamentos.

42.PROGRAMAÇÃO DAS ATIVIDADES DE CONSERVAÇÃO

As ferrovias são constituídas por subsistemas discretos, sendo, portanto a interação entre elas
complexa e de difícil antecipação.

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Dois processos são importantes:

i. O processo de tráfego, que pela interação material rodante-via, tende a aumentar os

defeitos da via e desestabilizar o sistema como um todo.
ii. O processo de manutenção, que se empenha em reduzir os defeitos e restaurar a via à
sua boa condição inicial.

O propósito dos trabalhos de manutenção é obter o equilíbrio desses dois processos. Esse
equilíbrio só pode ser atingido se executado a partir de uma programação racional e na hora
certa. Desta forma as atividades de manutenção devem:

 Ser fundamentadas na informação sistemática classificada a partir de operações de

manutenção anteriores;
 Otimizar o uso de equipamentos mecânicos;
 Designar prioridades corretas ao longo da infra-estrutura viária, em nível local ou
regional.

Em vias principais, a socaria do lastro é efetuada uma vez a cada 3 – 5 anos de operação,
enquanto a substituição do lastro é realizada a cada 15 – 30 anos, dependendo das
propriedades mecânicas e resistência do lastro.

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