Tca Treinamento e Manutencao Ltda

TCA – TREINAMENTO E MANUTENÇÃO LTDA
Joel da Silva Ferreira
Wagner Santos Sacramento
Wesley David Rodrigues de Oliveira
Wilhame de Oliveira Lima do Nascimento
TRABALHO DE CONCLUSÃO
DE CURSO
Dom Eliseu – PA, Novembro de 2013.
Dom Eliseu-PA, Dezembro de 2013 Página 1

Joel da Silva Ferreira
Wagner Santos Sacramento
Wesley David Rodrigues de Oliveira
Wilhame de Oliveira Lima do Nascimento
TRABALHO DE CONCLUSÃO
DE CURSO
Conclusão da parte teórica aplicada em sala de aula sobre

colheita mecanizada, trabalhos com Havester, Foroward, normas
gerais de segurança e capacitação fundamental para inicio de
parte pratica sob coordenação da TCA- TREINAMENTO E
MANUTENÇÃO LTDA e orientação de José Carlos Faria Lima.
Dom Eliseu-PA, dezembro de 2013

AGRADECIMENTOS
Agradecemos a Suzano Papel e Celulose pela oportunidade que disponibilizou este
curso de operação de máquinas florestais com a coordenação da TCA- Treinamento
e Manutenção LTDA, quem vem coordenando e aplicando o curso, tanto na parte
teórica quanto na pratica a todos os instrutores que passaram em sala de aula
desenvolvendo um trabalho de qualidade e respeito para com todos os alunos
aplicando normas para com que possamos levar em nosso dia-a-dia e além de
apenas levar, aplicar também, por esse e por vários outros motivos a Suzano Papel
e Celulose está de parabéns e deixamos nossos agradecimentos.
Joel, Wagner, Wesley e Wilhame estão muito gratos pela oportunidade oferecida a
todos nós de Dom Eliseu-PA, e desde já queremos dizer que estão formando
profissionais e, além disso, não só profissionais, mas sim pessoas.
Obrigado!

Índice
1. TIPOS DE MOTOR 16
1.1-MOTOR HÍBRIDO 16
1.2 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 17
1.3 MOTOR A VAPOR 18
1.4 MOTOR DE COMBUSTÃO EXTERNA 19
1.5 MOTOR ELÉTRICO 20
1.6 MOTOR AR COMPRIMIDO 21
1.7 MOTOR DE FOGUETES 22
1.8 TEMPOS DO MOTOR 23
1.9 ORDEM DAS EXPLOSÕES 24
1.10 TURBINA 25
1.11 SISTEMA CAMMON-RAIN 26
1.12 ECM 28
2. VELAS DE IGNIÇÃO - PRINCIPAIS PROBLEMAS 29
2.1 VELAS DE IGNIÇÃO – PRINCIPAIS PROBLEMAS 29
2.2 PRÉ-IGNIÇÃO CONTÍNUA 29
2.3 PRÉ-IGNIÇÃO INICIAL 30
2.4 SUJAS DE CARVÃO 30
2.5 ESTADO NORMAL 31
2.6 GASTA 31
2.7 DEPÓSITOS SALPICADOS 32

2.8 DANOS MECÂNICOS 32
2.9 SUPERAQUECIDA 32
2.10 DEPÓSITOS DE CINZAS 32
3. SISTEMA DE MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 33
3.1 CARBURADOR 33
3.2 CONSTITUIÇÃO DO CARBURADOR 33
3.3 CARBURADOR ANTIGO 34
3.4 CARBURADOR ATUAL 35
3.5 CARBURADOR-EM-CORTE 36
4.CARURADOR EM CORTE 36
4.1 CUBO DE NÍVEL CONSTANTE 36
4.2 BÓIA CONTROLADORA DE NÍVEL 36
4.3 CALIBRADORES 37
4.4 CARBURADOR E SISTEMA DE BÓIA 38
5. CARBURADOR E SISTEMA DE BÓIA 38
5.1 PARAFUSO DE AJUSTE DE ROTAÇÃO 38
5.2 PARAFUSO DE DRENAGEM 38
5.3 PARAFUSO DE MISTURA 38
5.4 ÊMBOLO CONTROLADOR DE ACELERAÇÃO 39
5.5 SUPORTE DO ÊMBOLO CONTROLADOR DA ACELERAÇÃO 39
5.6 FUNCIONAMENTO DO CARBURADOR 39
5.7 SISTEMA DE MARCHA LENTA 40
6. SISTEMA DE MARCHAS LENTAS 40

6.1 SISTEMA PRINCIPAL 41
7. SISTEMA PRINCIPAL 41
7.1 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA 42
8. SISTEMA ACELERAÇÃO RÁPIDA (ECCO) 43
8.1 SISTEMA DE PARTIDA A FRIO 43
8.2 SISTEMA DE PARTIDA A FRIO 43
8.3 OPERAÇÃO 9: DESMONTAGEM INSPEÇÃO E MONTAGEM DO

CARBURADOR 44
8.4 PROCESSO DE DESMONTAGEM 44
8.5 RESGISTRO DE COMBUSTÍVEIS 45
8.6 CARBURADOR COM E SEM TAMPA 46
8.7 COPO DO CARBURADOR 48
8.8 VÁLVULA DA BÓIA 48
8.9 CARBURADOR 49
8.10 PROCESSO DE MONTAGEM 49
8.11 AJUSTE DA MARCHA LENTA 49
8.12 MEDIDA DO NÍVEL DA BÓIA 50
8.13 BRAÇADEIRA DO TUBO DE CONEXÃO DO FILTRO DE AR 51
8.14 MOLA DO PISTÃO E AGULHA 52
8.15 DETALHE DA AGULHA 52
8.16 AJUSTE DA MARCHA LENTA PARAFUSO DE MISTURA NOVO 52
8.17 PARAFUSO DE ACELERAÇÃO 53
8.18 MOTO FLEX 53
9. DIAGNOSE DE DEFEITOS 55

9.1 MOTOR NÃO DÁ PARTIDA 55
9.2 MISTURA POBRE 55
9.3 MISTURA RICA 55
9.4 O MOTOR MORRE, DIFICULDADE NA PARTIDA, MARCHA LENTA

IRREGULAR 56
9.5COMBUSTÃO RETARDADA QUANDO O FREIO-MOTOR É UTILIZADO 56
9.6 CONTRA-EXPLOSÕES OU FALHA DA IGNIÇÃO DURANTE A
ACELERAÇÃO 56
9.7 BAIXO DESEMPENHO DIRIGIBILIDADE E CONSUMO EXCESSIVO DE

COMBUSTÍVEL 57
10. HIDRÁULICA 57
10.1 VAZÃO 58
10.2 PRESSÃO 59
11. VISCOSIODADE 60
11.1 VISCOSIDADE CINEMÁTICA 62
11.2 UNIDADES 62
11.3 VISCOSIDADE NOS LÍQUIDOS 62
11.4 VISCOSIDADE NOS GASES 63
11.5 MEDIÇÃO DE VISCOSIDADE 64
11.6 LUBRIFICAÇÃO 64
11.7 REGIMES DE LUBRIFICAÇÃO 65
11.8 LUBRIFICAÇÃO HIDRODINÂMICA 66
11.9 LUBRIFICAÇÃO MARGINAL 67
11.10 LUBRIFICAÇÃO ELASTOHIDRODINÂMICA 67
11.11LUBRIFICAÇÃO MISTA 67

12. BOMBA HIDRÁULICA 68
12.1 BOMBAS ROTATIVAS 68

12.2 BOMBAS DE ENGRENAGENS 69
12.3 BOMBAS DE PARAFUSO 70
12.4 BOMBAS CINETÍCAS 71
13. TIPOS DE CILINDRO 72
13.1 LINEAR 72
13.2 CILOINDROS DE AÇÃO SIMPLES 72
13.3 CILINDRO DUPLEX 74
13.4CILINDROS TELESCÓPICOS 75
13.5 REGULADOR DE PRESSÃO 76
13.6 MANÔMETRO 77
13.7 CAVITAÇÃO 78
13.8 O FENÔMENO 78
13.9 DANOS CAUSADOS POR CAVITAÇÃO EM UMA TURBINA 79
13.10 FILTROS 80
14. MANGUEIRAS E TUBULAÇÕES HIDRÁULICAS 82
14.1 MANGUEIRAS 82
14.2 TUBULAÇÕES 83
15. PRIMEIROS SOCORROS 83
15.1AVALIAÇÃO DO SINISTRO 84
15.2 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES GERAIS DA VÍTIMA 85
16. ASSISTÊNCIA 87
16.1 POSIÇÃO LATERAL DE SEGURANÇA (PLS) 87

16.2 RESPIRAÇÃO 88
16.3 ABERTURA DAS VIAS RESPIRATÓRIAS 89
16.4 RESPIRAÇÃO ARTIFICIAL 90
16.5 PROCEDIMENTOS 91
16.6ASFIXIA/SUFOCAÇÃO 91
16.7 PROCEDIMENTOS QUE EM HIPÓTESI 92

ALGUMA DEVE SER PRATICADOS
16.8 CRISE ASMÁTICA 92
16.9 CONVULSÃO 93
16.10 DESMAIO 94
16.11 SE A PESSOA JÁ ESTIVER DESMAIADA 95
16.12 PICADAS 96
16.13 MORDEDURAS 97
16.14 MORDEDURA DE GATOS E RATOS 98
16.15 MORDEDURA DE HUMANOS SEM HEMORRAGIA 98
16.16 PERFURAÇÕES 98
16.17 QUEIMADURAS 99
16.18 QUEIMADURAS DE 1º GRAU 100
17. FRATURAS 104
17.1 Transporte de vítimas 105

17.2 QUANDO TRANSPORTAR 105
17.3 COMO TRANSPORTAR 106
18. ELETRICIDADE 106

18.1 ÁTOMO 106
18.2 MOLÉCULA 107
18.3 MATÉRIA 108
18.4 CHOQUE ELÉTRICO 108
18.5 RESISTÊNCIA ELÉTRICA 108
18.6 TENSÃO ELÉTRICA 109
18.7 POTENCIA 110
18.8 VANTAGENS DA IGNIÇÃO ELETRÔNICA 111
18.9 FUSÍVEL 111
18.10 CIRCUITO ELÉTRICO 112
18.11 DISJUNTOR 113
19. TIPOS DE CIRCUITO 114
19.1 CIRCUITO DE CARGA 114
19.2 FREQUÊNCIA DA RESSONÂNCIA 114
19.3 FATOR DE CARGA 115
19.4 PARÂMETROS DERIVADOS 115
19.5 LARGURA DE BANDA 116
19.6 QUALIDADE OU FATOR Q 116
19.7 RESSONÊNCIA COM CARGA 117
19.8 CIRCUITO DE PARTIDA 117
20. CABEÇOTE 118
21. COMBATE A INCÊNDIOS 121
21.1 FOGO EM MADEIRA 121
21.2 FUNDAMENTO QUÍMICO 121

21.3 CLASSE DE FOGO 123
21.4 INFLUÊNCIA HISTÓRICA 123
22. TEMPERATURAS IMPORTANTES DOS GASES 124
22.1 PONTO DE FULGOR 124
22.2 PONTO DE COMBUSTÃO 124
22.3 PONTO DE IGNIÇÃO 124
22.4 CLASSIFICAÇÃO DOS COMBUSTÍVEIS 124
22.5 QUANTO A VOTALIDADE 125
22.6 INCÊNDIO 125
22.7 MÉTODOS DE EXTINÇÃO DO INCÊNDIO 125
22.8 RESFRIAMENTO 125
22.9 ABAFAMENTO 125
22.10 ISOLAMENTO 125
23. MÁQUINA BASE 126
23.1 CONSIDERAÇÕES DO FABRICANTE 126
23.2 MOTOR COM BAIXA EMISSÃO DE POLUENTES E BAIXO CONSUMO DE

COMBUSTÍVEL 127
23.3 CABINE SPACECAB 127
23.4 FACILIDADE DE MANUTENÇÃO E BAIXO CUSTO DE OPERAÇÃO 128
23.5 MOTOR 128
23.6 CAPACIDADE DE REABASTECIMENTO 129
23.7 PESO OPERACIONAL 129
23.8 DIMENSÕES 130
23.9 FORÇA DE OPERAÇÃO 131
23.10 COMBINAÇÃO DE CAÇAMBA RETROESCAVADEIRA,BRAÇO E LANÇA 131

23.11 SISTEMA DE GIRO 132
23.12 MATERIAL RODANTE 132
23.13 COMANDOS FINAIS E FREIOS 132
23.14 SISTEMA HIDRÁULICO 133
23.15 VISÃO GERAL DA COLHEITADEIRA 134
23.16 PRINCIPAIS BENEFÍCIOS 134
24. NR11 135
24.1 NORMAS DE SEGURANÇA DE ELEVADORES, GUINDASTES,

TRANSPORTADORES INDUSTRIAIS E MÁQUINAS TRANSPORTADORAS 136
24.2 POÇOS DE ELEVADORES 136
24.3 EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO 137
24.4 SEGURANÇA EM EQUIPAMENTOS DE IÇAMENTO 138
24.5 ROLDANAS 139
24.6 CABOS 139
24.7 CORROSÃO GERAL 140
24.8 GANCHOS 142
24.9 CAPACIDADE DE CARGA 142
24.10 EQUIPAMENTOS DESTINADOS À MOVIMENTAÇÃO PESSOAL 143
24.11 CARROS MANUAIS PARA TRANSPORTE 144
24.12 TREINAMENTO E HABILITAÇÃO 144
24.13 PROCEDIMENTOS GERAIS DE SEGURANÇA 147
24.14 CUIDADOS ADICIONAIS 149

24.15 NORMAS DE SEGURANÇA DO TRABALHO EM ATIVIDADES DE

TRANSPORTE DE SACAS 150
24.16 EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE CARGA 152
24.17 CARRINHOS DE MÃO 152
24.18 RISCOS E LESÕES 153
24.19 RISCOS ERGONÔMICOS 154
24.20 MEDIDAS DE PREVENÇÃO 154
25. CARREGAMENTO E DESCARREGAMENTO DA MÁQUINA 155
25.1 EMBARQUE DA MÁQUINA 155
25.2 MOMENTOS QUE PRECISA DA PRANCHA 155
25.3 ESCOLHA DA ESTRADA PARA O TRAJETO 155
25.4 ESTACIONAMENTO DA PRANCHA 155
25.5 CUIDADOS A SEREM TOMADOS PELO OPERADOR NA SUBIDA OU

DECIDA DA MÁQUINA 156
25.6 EMBARQUE 156
25.7 POSIÇÃO DO CABEÇOTE 156
25.8 GIRAR A MÁQUINA 156
25.9 DESEMBARQUE 156

INTRODUÇÃO
Neste tcc falaremos sobre motores, peças e todo o funcionamento do motor, elétrica,
desde sua base de fundamento até tipos de circuito e mais ainda, falaremos
também, sobe primeiros socorros tudo o que deve e não se deve fazer em situações
de risco a uma pessoa falaremos sobre incêndio, quais os tipos de incêndio e como
combater, falaremos também sobre normas de segurança embarque e desembarque
de maquinas pesadas, cabeçote 370e e alguns outros assuntos bem interessantes.

OBJETIVO
Tem por objetivo formar e qualificar profissionais na área de colheita florestal
mecanizada, ter conhecimentos básicos de mecânica, hidráulica, elétrica, trabalho
em alturas, combate a incêndios, primeiros socorros e etc.
Os conhecimentos adquiridos em sala de aula ajudaram muito em nossos objetivos

em campo, pois todos temos metas a cumprir e o objetivo desse tcc é, que,
possamos ter conhecimento básicos dos principais assuntos voltados a nosso meio
de trabalho, que é colheita mecanizada florestal.
Este trabalho de conclusão de curso de operadores de máquinas florestais tipo

Havester e Forwarder.
Este trabalho tem o intuito de comprovar através do conteúdo apresentado e idéias

expostas, a total capacitação dos alunos para exercer a função acima citada tendo
este finalizado a parte teórica do curso.
Também trás a compreensão de uma série de assuntos, cujo, a sua compreensão

torna-se de vital importância para a formação de um operador dentro dos padrões
requeridos pela Suzano Papel e Celulose LTDA.
Bem côo opiniões e teses dos mais variados e renomados conhecedores e

estudiosos da área.

1. TIPOS DE MOTOR
1.1-MOTOR HÍBRIDO
O híbrido é um automóvel que possui um motor de combustão interna, normalmente
a gasolina e um motor elétrico que permite reduzir o esforço do motor de combustão
e assim reduzir os consumos e emissões.
Como exemplo, tem-se um automóvel que combine motor a combustão e motor

elétrico na realidade é um veiculo elétrico alimentado pela energia cinética
proveniente da queima de combustível. Este é o modelo mais difundido nas
locomotivas e geradores diesel-elétrico .
Embora o automóvel híbrido polua menos do que os automóveis somente com motor
a combustão, seus custos são altos se comparados à diferença de emissão de
poluentes. Por enquanto, apenas automóveis caros dispõem dessa tecnologia.
As autoridades buscam implantar essa tecnologia no transporte da população, como

em ônibus, para melhorar a qualidade do ar nos grandes centros urbanos, que é
cada vez pior.

1.2 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Motor de combustão interna é uma máquina térmica, que transforma a energia

proveniente de uma reação química em energia mecânica. O processo de conversão
se dá através de ciclos termo que envolvem expansão, compressão e mudança de
temperatura de gases.
São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os próprios

gases de combustão como fluido de trabalho. São estes gases que realizam os
processos de compressão, aumento de temperatura em termos mais simples a
queima, expansão e finalmente exaustão.
Assim, este tipo de motor de combustão externa, nos quais os processos de

combustão ocorrem externamente ao motor. Neste caso, os gases de combustão
transferem calor a um segundo fluido que opera como fluido de trabalho.
Motores de combustão interna também são popularmente chamados de motores a

explosão. Esta denominação, apesar de freqüente, não é tecnicamente correta. De
fato, o que ocorre no interior das câmaras de combustão não é uma explosão de
gases. O que impulsiona os pistões é o aumento da pressão interna da câmara,
decorrente da combustão o que pode-se chamar de explosão é uma detonação dos
gases, que deve ser evitada nos motores de combustão interna, a fim de
proporcionar maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emissões de
poluentes atmosféricos provenientes da dissociação de pinogenio nitrogênio.

1.3 MOTOR A VAPOR
O motor a vapor, que é chamado de máquina a vapor costumeiramente refere-se

também a turbina a vapor outro tipo de máquina térmica que exploram a pressão do
vapor. Todas as máquinas térmicas funcionam baseadas no princípio de que o calor
é uma forma de energia, ou seja, pode ser utilizado para produzir trabalho, e seu
funcionamento obedece às leis da termodinâmica. Embora a invenção do motor de
combustão interna no final do século XIX parecesse ter tornado obsoleta a máquina
a vapor, ela ainda hoje é muito utilizada, por exemplo, nos reatores nucleares que
servem para produzir energia elétrica.
No caso da máquina a vapor, o fluido de trabalho é o vapor de água sob alta

pressão e a alta temperatura, o funcionamento da turbina a vapor baseia-se no
principio de expansão do vapor, gerando diminuição na temperatura e energia
interna essa energia interna perdida pela massa de gás reaparece na forma de
energia mecânica, pela força exercida contra um êmbolo. Há diversas classificações
possíveis para as turbinas a vapor

1.4 MOTOR DE COMBUSTÃO EXTERNA
Um motor de combustão externa, é uma máquina térmica cujo fluido de trabalho

interno é aquecido pela combustão de uma fonte externa por meio de uma das
paredes do próprio motor ou de um permutador de calor, o referido fluido gera
movimento e trabalho útil graças à expansão do seu mecanismo. Pode ser depois
arrefecido, comprimido e reutilizado ou então descartado para permitir a entrada de
mais fluido.
Nos motores de combustão externa o fluido de trabalho pode ser um gás, ou então
vapor. O gás é de longe o mais comum nos dias de hoje, apesar de serem
freqüentemente utilizados líquidos com uma única fase. No caso das máquinas a
vapor, que utilizam o ciclo orgânico, o fluido alterna entre as fases líquida e gasosa.
Este tipo de motores distingue-se dos motores de combustão interna, nos quais a
queima do combustível é feita dentro da sua própria estrutura em vez da energia
libertada pela mesma ser introduzida a partir do exterior. A maioria dos motores de
combustão externa são conhecidos pela sua versatilidade no uso de combustíveis e
pela sua alta eficiência, mas são relativamente pouco utilizados em comparação
com os seus congêneres de combustão interna.

1.5 MOTOR ELÉTRICO
Um Motor elétrico é uma máquina destinada a transformar energia elétrica em

mecânica. É o mais usado de todos os tipos de motores, pois combina as vantagens
da energia elétrica baixo custo, facilidade de transporte, limpeza e simplicidade de
comando com sua construção simples, custo reduzido, grande versatilidade de
adaptação às cargas dos mais diversos tipos e melhores rendimentos.
A tarefa reversa, aquela de converter o movimento mecânico na energia elétrica, é

realizada por um gerador ou por um dínamo. Em muitos casos os dois dispositivos
diferem somente em sua aplicação e detalhes menores de construção. Os motores
de tração usados em locomotivas executam frequentemente ambas as tarefas se a
locomotiva for equipada com os freios dinâmicos. Normalmente também esta
aplicação se dá a caminhões fora de estrada, chamados eletro diesel.
A maioria de motores elétricos trabalha pela interação entre campos

eletromagnéticos, mas existem motores baseados em outros fenômenos
eletromecânicos, tais como forças eletrostáticas. O princípio fundamental em que os
motores eletromagnéticos são baseados é que há uma força mecânica em todo o fio
quando está conduzindo corrente elétrica imersa em um campo magnético. A força é
descrita pela lei da força de Lorentz e é perpendicular ao fio e ao campo magnético.
Em um motor giratório, há um elemento girando, o rotor. O rotor gira porque os fios e
o campo magnético são arranjados de modo que um torque seja desenvolvido sobre
a linha central do rotor.
A maioria de motores magnéticos são giratórios, mas existem também os tipos

lineares. Em um motor giratório, a parte giratória geralmente no interior é chamada
de rotor, e a parte estacionária é chamada de estator . O motor é constituído de
eletroímãs que são posicionados em ranhuras do material ferromagnético que
constitui o corpo do rotor e enroladas e adequadamente dispostas em volta do
material ferromagnético que constitui o estator.

1.6 MOTOR AR COMPRIMIDO
O motor usa ar comprimido para empurrar os pistões que resultam em um sistema

biela especial para transmitir movimento às rodas.
Como não é um motor de combustão, nunca chega a mais de 30 ° C. Podemos tocar

a mão, mesmo após uma hora de carro! Ele permite a construção de quase
inteiramente de alumínio, apenas 28 quilos motor para o modelo geral 4 cilindros.
A troca de óleo só é necessária a cada 50 mil km rodados, e só é necessário 1 litro

de óleo vegetal.

1.7 MOTOR DE FOGUETES
Um foguete é uma máquina que se desloca expelindo atrás de si um fluxo de gás a

alta velocidade. Por conservação da quantidade de movimento, o foguete desloca-se
no sentido contrário com velocidade tal que, multiplicada pela massa do foguete, o
valor da quantidade de movimento é igual ao dos gases expelidos.
Por extensão, os foguetes, que possui motores de propulsão deste tipo é

denominado foguete, foguetão ou míssil. Normalmente, o seu objetivo é enviar
objetos especialmente satélites artificiais e sondas espaciais ou naves espaciais e
homens ao espaço.
Um foguete é constituído por uma estrutura, um motor de propulsão por reação e

uma carga útil. A estrutura serve para os tanques de combustível e oxidante e a
carga útil. Chama-se também foguete ao motor de propulsão apenas.
Existem várias formas de forçar os gases de escape para fora do foguete com
energia suficiente para conseguir propulsionar o foguete para a frente. O tipo mais
comum, que inclui todos os foguetes espaciais que existem atualmente e que
voaram até hoje, são os chamados foguetes químicos, que funcionam libertando a
energia química contida no seu combustível através de processo de combustão.
Estes foguetes necessitam de transportar também um comburente para fazer reagir
com o combustível. Esta mistura de gases sobre aquecidos é depois expandida
numa tubeira divergente, a Tubeira também conhecida como Tubo de Bell, por forma
a direção do gás em expansão para trás, e assim conseguir propulsionar o foguete
para a frente.
Existem no entanto outros tipos de motor, por exemplo os motores nucleares

térmicos, que sobre aquecem um gás até altas temperaturas, bombardeando-o com
neutrões provenientes do decaimento do seu combustível nuclear. Esse gás é
depois expandido na tubeira tal como nos foguetes químicos. Estes tipo de foguete
foi desenvolvido e testado nos Estados Unidos durante a década de 60 do século
passado, mas nunca chegou a ser utilizado. Os gases expelidos por este tipo de
foguete são radioativos, o que desaconselha o seu uso dentro da atmosfera
terrestre, mas podem ser utilizados fora dela. Este tipo de foguete tem a vantagem
de permitir eficiências muito superiores às dos foguetes químicos convencionais,
uma vez que permitem acelerar os gases de escape a velocidades muito superiores.
Atualmente é a Rússia que se destaca no desenvolvimento dos motores nucleares
térmicos.

1.8 TEMPOS DO MOTOR
O ciclo de funcionamento de um motor de combustão a 4 tempos com 2 válvulas por

cilindro é o seguinte:
Com o pistão no PMS, ponto morto superior é aberta a válvula de admissão,

enquanto se mantém fechada a válvula de escape. A dosagem da mistura gasosa é
regulada pelo sistema de alimentação, que pode ser um carburador ou pela injeção
eletrônica, em que se substitui o comando mecânico destes sistemas por um
eletrônico e conseguindo-se assim melhores prestações, principalmente quando
solicitadas respostas rápidas do motor. O êmbolo é impulsionado para baixo pelo
veio de manivelas virabrequim, move-se então até ao PMI ponto morto inferior. A
este passeio do êmbolo é chamado o primeiro tempo do ciclo, ou tempo de
admissão.
Fecha-se nesta altura a válvula de admissão, ficando o cilindro cheio com a mistura
gasosa, que é agora comprimida pelo pistão, impulsionado no seu sentido
ascendente em direção à cabeça do motor pelo veio de manivelas até atingir de
novo o PMS. Na animação observa-se que durante este movimento as duas válvulas
se encontram fechadas. A este segundo passeio do êmbolo é chamado o segundo
tempo do ciclo, ou tempo de compressão.
Quando o êmbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida no

espaço existente entre a face superior do êmbolo e a cabeça do motor, denominado
câmara de combustão, é inflamada devido a uma faísca produzida pela vela e
explode. O aumento de pressão devido ao movimento de expansão destes gases
empurra o êmbolo até ao PMI, impulsionando desta maneira o veio de manivelas e
produzindo a força rotativa necessária ao movimento do eixo do motor que será
posteriormente transmitido às rodas motrizes. A este terceiro passeio do êmbolo é
chamado o terceiro tempo do ciclo, tempo de explosão, tempo motor ou tempo útil,
uma vez que é o único que efetivamente produz trabalho, pois durante os outros
tempos, apenas se usa a energia de rotação acumulada no volante, o que faz com
que ele ao rodar permita a continuidade do movimento do veio de manivelas durante
os outros três tempos.
O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. É nesta altura, em que o

êmbolo impulsionado pelo veio de manivelas retoma o seu movimento ascendente,
que a válvula de escape se abre, permitindo a expulsão para a atmosfera dos gases
impelidos pelo êmbolo no seu movimento até ao PMS, altura em que se fecha a
válvula de escape. A este quarto passeio do êmbolo é chamado o quarto tempo do
ciclo, ou tempo de exaustão ou escape.

Após a expulsão dos gases o motor fica nas condições iniciais permitindo que o ciclo
se repita.
1.9 ORDEM DAS EXPLOSÕES
Os motores de 4 cilindros de 4 tempos são os mais utilizados tanto em automóveis

como em tratores agrícolas. Nesses motores ocorre uma expansão a cada 180º de
giro da árvore de manivelas, e dessa forma o motor não fica sem expansões.
Quando termina a expansão em um cilindro já se inicia uma outra expansão em um
dos outros três cilindros do motor. Existem duas disposições diferentes das
manivelas no eixo conforme a ordem de ignição do motor. As ordens de ignição para
motores de quatro cilindros são: 1243,1342 e 1432

1.10 TURBINA
É um equipamento adicionado aos motores de combustão interna que aproveita os

gases de escape para injetar ar nos cilindros câmara de combustão. Um turbo
compressor inclui um par de rotores radiais, ligados num só eixo, que giram de um
lado como turbina e do outro como compressor.
O turbo compressor fica ligado ao coletor de escape de um motor a explosão, e

aproveita a energia dos gases de escape gerados no motor para girar uma turbina
conectada por meio de um eixo comum a um rotor o qual tem a função de bombear
ar para os cilindros. Esse rotor é um compressor centrífugo , responsável por
capturar o ar atmosférico e comprimi-lo na entrada da admissão ou do coletor de
admissão do motor através de mangueiras ou tubulações de alta pressão.
Com o aumento da densidade do ar decorrente da compressão, pode-se adicionar

mais combustível à esta mistura que será encaminhada até a câmara de combustão
do motor, fazendo com que mais trabalho seja produzido a cada ciclo. Por exemplo,
se um turbo compressor estivesse trabalhando com uma pressão de
aproximadamente 1 kg/cm², o motor estaria admitindo 2 atmosferas, ou seja, o dobro
de ar ocupando num mesmo espaço físico sem alterar as dimensões do cilindro.
Deste modo, dever-se-ia misturar o dobro de combustível neste ar (para que a
mistura permaneça estequiométrica), que seria encaminhado para dentro da câmara
de combustão. Neste caso, conseguir-se-ia quase dobrar a potência de um motor.
Na prática não se conseguiria dobrar a potência pois o processo de compressão
também causa aumento de temperatura do ar, o que causa o efeito oposto: redução
de densidade. Para compensar esse efeito geralmente usa-se um trocador de calor
chamado intercooler entre o compressor e a admissão.

1.11 SISTEMA CAMMON-RAIN
Um sistema de injeção direta de combustível diesel sob alta-pressão em motores de

combustão interna, criado por uma empresa italiana e, posteriormente, desenvolvido
e patenteado por uma empresa alemã, que o licenciou para vários fabricantes
mundiais de veículos automotores.
O Common-rail é um sistema de injeção criado nos anos 90 para veículos utilitários

de trabalho pesado e posteriormente adaptado para automóveis ligeiros e
posteriormente cedido para desenvolvimento à Bosch alemã.
A Fiat foi a primeira marca a comercializar um automóvel com esta tecnologia.

Estreou-se em 1997 no Alfa Romeo 156, e no mesmo ano no Mercedes-Benz E 320
CDI.
Consiste numa bomba de alta pressão que fornece a pressão através de uma rampa
comum a todos os injetores, o que permite fornecer uma pressão de 1350 bar a
1600 bar constante de injeção, independentemente da rotação do motor, sendo o
comando dos injetores e feito por válvulas magnéticas presentes na cabeça dos
mesmos. A sua vantagem é um menor ruído de funcionamento, arranque a frio
quase instantâneo, e uma clara melhoria de prestações e diminuição da poluição e
de consumo. Atualmente é o sistema usado em quase todos os diesel.
Em 2002, a Fiat apresentou ao mundo o Common-Rail com mais pressão a nível

mundial - 1800 bar e ainda com 5 múltiplas injeções com uma enorme precisão. O
sistema está assim conforme a lei de gases européia EURO4 com a vantagem de o
conseguir sem filtros de partículas.
Há diferentes sistemas usados por diferentes fabricantes, mas foram todos criados
pela Bosch e são equivalentes em termos de qualidade e eficácia, o Unit Injetor
System (UIS) e o Common Rail System (CRS).
Em ambos os sistemas, o combustível é injetado nos cilindros sob pressão muito

alta. O próprio processo de injeção é controlado eletronicamente, para que seja
sempre injetado o volume ideal de combustível, exatamente no momento certo. E
isso garante o rendimento máximo com o mínimo consumo e níveis de emissão
baixos.
No Unit Injetor System (UIS), cada cilindro do motor tem um injetor individual que
gera uma pressão até 2050 bar em automóveis de passageiros. O pulverizador de
injeção está integrado no injetor e injeta para a câmara de combustão.
O Unit Injetor System permite uma injeção precisa com durações de injeção

variáveis. Este processo de injeção e a alta pressão aplicada resultam numa

combustão excelente. Isso garante um rendimento mais alto, um consumo de
combustível mais baixo e emissões reduzidas de ruído e de gás de escape.
No Common Rail System, a separação da função mecânica de injeção para o

sistema eletrônico, permite que um lastro de combustível sob alta pressão, até 1600
bar, fique previamente armazenado numa câmara a espera de um sinal para ser
injetado nos cilindros. Ainda nesse sistema, válvulas magnéticas de alto rendimento
liberam a passagem desse combustível, nos tempos de ignição, são controladas
eletronicamente o que permite estabelecer o tempo de duração da injeção por
cilindro, proporcionando, mais recursos para melhorar o processo de combustão.
O Common Rail System da terceira geração usa injetores piezo em linha

especialmente rápidos que cortam as emissões em mais 20% e o consumo de
combustível em mais 3%, enquanto também reduzem o ruído do motor.
O Eletrônico Diesel Control (EDC) da Bosch fornece um controlo ótimo do processo

de injeção diesel em todos os momentos operacionais. O sistema analisa a
informação fornecida pelos sensores do motor para calcular o melhor processo de
injeção.

1.12 ECM
O módulo de controle do motor (ECM) é um computador que utiliza sensores no

motor de um carro para controlar a mistura ar combustível em sistemas de injeção
de combustível . Ele recebe sinais de entrada e de saída produzidos por sensores,
incluindo a carga do motor.
A carga do motor termo refere-se simplesmente o quão duro o motor está

funcionando, e é normalmente expressa em porcentagem. Quando um carro está
puxando algo pesado ou acelerar rápido ele vai ter uma alta carga do motor. Quando
um carro está em marcha lenta ou indo ladeira abaixo , terá uma baixa carga do
motor.
A proporção de combustível para o ar durante o processo de combustão deve ser

controlado com cuidado se o motor está a trabalhar de forma eficiente. Diversos
fatores afetam a proporção , a temperatura e do tipo de combustível a ser usado ,
são dois exemplos . Um carro frio vai precisar de mais combustível e assim ser dada
uma mistura rica.
Embora fatores como a temperatura do motor afetam a quantidade de ar e

combustível a ser misturado , a carga de motor , quando afeta a ECM inicia a injeção
de combustível. Injeção de combustível é cortada dentro ou para fora conforme a
necessidade do ECM . Ele começa mais cedo em carros que estão viajando para
cima ou ter uma alta carga de motor por outras razões , do que em carros com
cargas baixas do moto.

2. VELAS DE IGNIÇÃO -
PRINCIPAIS PROBLEMAS
2.1 Velas de Ignição - Principais Problemas
SUJAS DE ÓLEO
Sintomas: Camada oleosa causada por vazamento de óleo, que penetra na câmara
de combustão, através das guias das válvulas ou anéis de pistão gastos. Pode
ocorrer durante a rodagem de um motor novo ou reparado.
Recomendações: Verificar se as guias de válvula ou se os anéis de pistão estão
gastos.
2.2 PRÉ-IGNIÇÃO CONTÍNUA
Sintomas: Eletrodo central, lateral e isolador derretidos. Condições extremas de

funcionamento devido a um superaquecimento.

Recomendações: Verificar causas em "pré-ignição inicial". Verificar também a
existência de danos internos no motor.
2.3 PRÉ-IGNIÇÃO INICIAL
Sintomas: Eletrodo central e/ou lateral derretido(s).

Recomendações: Verificar se a vela tem grau térmico correto, ignição
excessivamente adiantada, combustível de baixa octanagem, mistura pobre de
ar/combustível, sistema "EGR" (Válvula de recirculação de Gases), ou sensor de
detonação inoperantes, indução elétrica entre cabos de vela, excesso de carvão na
câmara de combustão, sistema de refrigeração defeituoso.
2.4 SUJAS DE CARVÃO
Sintomas: Carvão macio, preto, coberto de fuligem, com aparência seca, indica
mistura rica, ignição fraca ou vela com grau térmico incorreto (muito fria).

Recomendações: Verificar primeiramente se a vela tem grau térmico correto. No

caso de motores com carburador, verificar desajuste do afogador. Em motores com
injeção de combustível, verificar se a tampa do distribuidor está trincada; bobina
fornecendo baixa voltagem; elemento do filtro de ar obstruído; mistura
ar/combustível rica; ou ainda regulagem inadequada das folgas de válvulas do
motor. Estes sintomas podem ainda ser resultados de uma compressão de cilindro
baixa; condução contínua do veículo a baixas velocidades ou entupimento de
"canister".
2.5 ESTADO NORMAL
Sintomas: Extremidades do isolador ligeiramente coberta de resíduo

castanho/acinzentados. Desgaste normal dos eletrodos, aumentando a folga em
0.15 mm. Velas perfeitamente adaptadas ao motor.
Recomendações: Revisão aos 7.500 km, ou de 6 em 6 meses. Devem ser
substituídas aos 15.000 km, ou ao fim de um ano.
2.6 GASTA

Sintomas: Gasto excessivo do eletrodo, falha de ignição durante a aceleração e

dificuldade em dar a partida.
Recomendações: Trocar por velas de mesmo grau térmico e extensão de rosca.
2.7 DEPÓSITOS SALPICADOS

Sintomas: Pequenas ilhas de contaminantes no isolador. Resultado de uma
regulagem de motor tardia.
Recomendações: Utilizar aditivos detergentes / dispersantes (ou gasolina aditivada)
antes de instalar velas novas. Feito isso, trocar por velas com o mesmo grau
térmico.
2.8 DANOS MECÂNICOS

Sintomas: Causados pela presença de objetos estranhos na câmara de combustão
ou por vela com extensão de rosca inapropriada.
Recomendações: Remover o objeto estranho do motor e verificar a vela correta no
catálogo do equipamento.
2.9 SUPERAQUECIDA
Sintomas: Isolador esfarelado, esbranquiçado, desgaste rápido do eletrodo e
ausência de depósitos. O corpo metálico pode estar também descolorado.
Recomendações: Verificar se a vela tem grau térmico correto, ignição
excessivamente adiantada, mistura ar/combustível pobre, vazamentos de
compressão ou válvulas EGR (Válvula de recirculação de Gases) inoperante.
2.10 DEPÓSITOS DE CINZAS'

Sintomas: Depósitos marron-claros incrustados no eletrodo central e/ou lateral.
Causados por aditivos no combustível ou no óleo lubrificante com excesso deste na
parte superior do cilindro. Guia de válvulas desgastadas,velocidade invariável (motor
estacionário)
Recomendações: Verificar se as guias de válvulas ou se os anéis do pistão estão
gastos ou se o equipamento funciona por muito tempo parado.

3. Sistema de mistura
ar/combustível
3.1 Carburador
É o componente encarregado de misturar o ar e o combustível na proporção exata e
na quantidade certa para o motor funcionar eficientemente desde a marcha lenta até
a alta rotação.
3.2 Constituição do carburador

O carburador da motocicleta está constituído, principalmente, por: carcaça do
carburador, cuba de nível constante, bóia controladora de nível, calibradores,
parafusos de ajuste da rotação, parafuso de drenagem, parafuso da mistura, êmbolo
controlador da aceleração, suporte do êmbolo controlador da aceleração (Ver figura
abaixo).

3.3 Carburador antigo

3.4 Carburador atual

Forma o corpo principal do carburador, com alojamentos específicos para o êmbolo
de aceleração, parafuso de ajuste da rotação, bóia controladora de nível,
calibradores, borboleta do afogador. Em seu interior, encontram-se duas cavidades
cilíndricas: uma na vertical, outra na horizontal. Na cavidade vertical, é alojado o
êmbolo controlador do fluxo de ar e respectiva agulha de controle de combustível.
Na cavidade horizontal, encontra-se a borboleta do afogador e um estreitamento
central chamado difusor, cuja função é provocar o efeito venturi ou aumento da
velocidade do ar aspirado pela diferença de pressão. A figura, a seguir, mostra uma
carcaça de um carburador em corte, com destaque para o difusor (venturi).

3.5 Carburador-em-corte
4.Carburador em corte
4.1 Cubo de Nível Constante – É o reservatório de combustível

no carburador. Tem forma de “copo”, e é fixada à carcaça do carburador por meio de
parafusos. Entre a cuba e a carcaça, utiliza-se uma junta de borracha para evitar
vazamentos entre as mesmas. Em sua estrutura, encontra-se o parafuso de
drenagem, destinado ao esvaziamento da cuba para eventuais reparos.
4.2 Bóia Controladora de Nível – Sua função é manter um

nível adequado de combustível na cuba, para a alimentação do motor. Está situada
no interior da cuba, e montada em uma válvula de estilete, cujo funcionamento se
assemelha a uma caixa d’água, ou seja, à proporção em que for evacuado o líquido

contido no reservatório, a bóia vai baixando, permitindo a entrada de mais líquido

através da válvula até que se complete novamente o nível estipulado. Geralmente, a
bóia do carburador é de plástico, resistente a ataques químicos dos combustíveis.
4.3 Calibradores – Também conhecidos por gicleur servem para limitar

o fluxo de combustível que passa pelos canais alimentadores do carburador. O
orifício de passagem dos calibradores tem diâmetro pré-estabelecido pelos
fabricantes das motocicletas e não deve ser alterado em hipótese alguma. A figura
seguinte ilustra três dos principais calibradores de um carburador, ou seja, calibrador
do sistema principal, o calibrador do sistema de marcha lenta, a válvula de estilete
da bóia e o sistema de bóia.

4.4 Carburador e sistema de bóia
5. Carburador e sistema de bóia
5.1 Parafuso de Ajuste de Rotação – Regula a rotação do

motor em regime de marcha lenta. Geralmente, é atarrachado na carcaça do
carburador com uma mola que serve de trava do parafuso na posição desejada.
5.2 Parafuso de Drenagem – Serve como bujão da cuba de nível

constante e, quando retirado, permite o escoamento do combustível contido na
mesma.
5.3 Parafuso de Mistura – Controla a mistura ar/combustível que

alimenta o motor em regime de marcha lenta.

5.4 Êmbolo Controlador da Aceleração – É o principal

elemento do carburador, pelo fato deste permitir que o motor diversifique sua
rotação, desde a marcha lenta até o limite máximo de sua capacidade de giro. O
êmbolo está situado na cavidade cilíndrica vertical da carcaça do carburador e, em
sua extremidade superior é encaixado o cabo do acelerador. Na extremidade
inferior, é montada uma agulha que controla o fluxo de combustível para
alimentação do motor, em rotações variadas. Em um dos lados do êmbolo, existe
uma fenda, onde se aloja o parafuso de ajuste da rotação na marcha lenta.
5.5 Suporte do Êmbolo Controlador da

Aceleração – É atarrachado na parte superior da cavidade cilíndrica vertical
e, em seus lados, existem estrias que facilitam sua remoção e instalação. Na parte
superior do suporte é fixado o conduite do cabo do acelerador e, na parte inferior,
existe uma mola que mantém o êmbolo pressionado para baixo.
5.6 Funcionamento do carburador

O carburador é um vaporizador aperfeiçoado. Sua principal função é transformar o
combustível de sua forma líquida, numa mistura gasosa em proporção aproximada,
de quinze partes do ar para uma de combustível (15:1).
Isto só é possível graças à sucção formada pelo êmbolo do cilindro do motor, no

tempo de admissão, que ao aspirar o ar atmosférico através do tubo cilíndrico
horizontal do carburador, aspira também uma pequena quantidade de combustível
pré-vaporizado.
A figura acima nos dá uma idéia global do funcionamento do carburador, em função

do motor no tempo de admissão.
Para manter um controle variado de aceleração, o carburador é dotado de sistemas

específicos que alimentam o motor com volumes de misturas adequadas ao regime
de trabalho em que se encontra momentaneamente esse motor, e tais sistemas são:

Carburadores em funcionamento com o motor.
5.7 Sistema de Marcha Lenta – Como o próprio nome indica,

esse sistema alimenta o motor quando o mesmo se encontra em baixa rotação, ou
seja, quando o acelerador não é acionado pelo condutor. Nesse momento, a
depressão existente por trás do êmbolo controlador da aceleração é muito pequena,
e o motor aspira a mistura apenas pelo orifício que alimenta a marcha lenta. A
quantidade de gases que passa pelo alimentador da marcha lenta ainda sofre um
controle provocado pelo parafuso regulador da mistura, fazendo com que seja bem
dosado o volume de gás que irá alimentar o motor nesse regime. A figura da página
seguinte representa o sistema de marcha lenta de um carburador comumente usado
em motocicleta.

6. Sistema de marchas lentas
6.1 Sistema Principal – Esse sistema alimenta o motor em qualquer

regime de rotação a partir da marcha lenta. À proporção em que o acelerador é
acionado pelo condutor da moto, vai aumentando o volume de aspiração do ar
atmosférico pelo motor, isto porque o êmbolo controlador da aceleração começa a
subir uma vez que o mesmo é ligado ao acelerador. Um orifício calibrado e
controlado por uma agulha permite que seja sugado, pelo mesmo, uma quantidade
de mistura ar/combustível suficiente para alimentar o motor na rotação desenvolvida.
A figura ao lado exemplifica um motor em sua aceleração máxima. Note que o
êmbolo controlador da aceleração encontra-se na parte mais alta da cavidade
cilíndrica vertical da carcaça do carburador, e a agulha libera totalmente a passagem
da mistura, permitindo um fluxo máximo da mesma.

7. Sistema principal
7.1 Sistema de Aceleração Rápida – Esse sistema só foi

introduzido a partir da modernização dos carburadores para motocicleta, por se
sentir uma premente necessidade de uma melhor resposta à aceleração brusca no
motor. Trata-se de uma bomba impulsora que injeta uma quantidade adicional de
combustível na cavidade cilíndrica onde a mistura é aspirada, compensando o
empobrecimento da mesma, face ao volume brusco de ar que o motor aspira pó,
ocasião da aceleração rápida. Esse sistema é comumente conhecido pela
denominação “Sistema Ecco”. A figura ao lado ilustra um corte de um carburador
com bomba de aceleração ECCO.

8. Sistema aceleração rápida

(ECCO)
8.1 Sistema de Partida a Frio – Objetiva um enriquecimento na

mistura combustível para facilitar o funcionamento inicial do motor, quando este está
totalmente frio. Existem diversas formas de se provocar o enriquecimento da
mistura. Entretanto, a mais usada é o tipo afogador manual.
8.2 Sistema de partida a frio

Consiste de uma tampa, tipo borboleta, instalada na entrada de ar atmosférico do
carburador, e articulada mecanicamente por uma alavanca que, quando acionada,
fará com que a borboleta do afogador obstrua parcialmente a entrada de ar do
motor, fazendo com que este aspire maior quantidade de combustível dos orifícios
alimentadores do carburador. A figura abaixo ilustra um detalhe da entrada de um
carburador com sistema de partida a frio por afogador manual.

Quando a borboleta do afogador não está acionada, se posiciona horizontalmente a

passagem do ar atmosférico, não promovendo nenhum tipo de obstrução do mesmo,
conforme mostra a figura a seguir.
Afogador em posição de repouso
8.3 Operação 9: Desmontagem /inspeção /

montagem do carburador
É uma operação que o mecânico executa sempre que se fizer necessários uma
inspeção ou reparo. Os sintomas que podem ocasionar a desmontagem do
carburador: motor não obedece aos comandos de aceleração do carburador, motor
“morre” em marcha lenta, excesso ou falta de gasolina no carburador, etc.
8.4 Processo de desmontagem

PASSO 1 – Remova a tampa lateral direita e a tampa lateral inferior.
PASSO 2 – Posicione o registro de combustível em OFF (fechado) e solte o tubo de

combustível do carburador.

8.5 Registro de combustíveis

PASSO 3 – Remova a tampa do carburador e o pistão de aceleração do carburador.
PASSO 4 – Remova o cabo do acelerador do pistão de aceleração, enquanto

comprime a mola do pistão de aceleração.
PASSO 5 – Remova a presilha da agulha e a agulha.

PASSO 6 – Inspecione o pistão de aceleração e a agulha quanto a riscos, desgastes

ou danos.
PASSO 7 – Solte o parafuso da braçadeira do tubo de conexão do filtro de ar e

remova as porcas de fixação do carburador ao bloco do motor.
PASSO 8 – Desconecte o tubo de respiro e o tubo de drenagem do carburador.
8.6 Carburador com e sem tampa

PASSO 9 – Remova o carburador e drene o combustível afrouxando o parafuso de
drenagem da cuba. Escorra o combustível em um recipiente adequado.

PASSO 10 – Remova a cuba; após a retirada dos parafusos de fixação e retire o

pino de articulação da bóia com um alicate e remova o conjunto bóia e válvula do
corpo.
PASSO 11 – Remova o giclê da bomba de aceleração, a mola e a esfera de aço da

cuba da bóia.
PASSO 12 – Verifique o funcionamento da válvula da bóia e inspecione o assento

da válvula da bóia quanto a riscos, obstrução ou danos.

8.7 Corpo da carburador

PASSO 13 – Inspecione a extremidade da válvula da bóia, na área de contato com
assento da válvula, quanto a desgaste excessivo ou contaminação.
8.8 Válvula da Bóia

PASSO 14 – Substitua a válvula se sua extremidade estiver desgastada ou
contaminada e, caso o assento da válvula esteja danificado, substitua o corpo do
carburador.
PASSO 15 – Remova os seguintes componentes: (giclê principal – giclê de agulha –

pulverizador – parafuso de mistura – mola – parafuso de aceleração).

8.9 Carburador
PASSO 16 – Aplique ar comprimido em todas as passagens de ar e combustível no
carburador.
PASSO 17 – Inspecione todos os componentes quanto ao desgaste ou danos e

substitua-os, se necessário, e lave todas as peças com solvente apropriado.
8.10 Processo de montagem

PASSO 18 – Instale os seguintes componentes: (mola – parafuso de aceleração –
giclê de marcha lenta – pulverizador – giclê de agulha – giclê principal).
PASSO 19 – Instale o anel de vedação, a arruela, a mola e o parafuso de mistura.

Retorne o parafuso para sua posição original, conforme anotado durante a remoção.
8.11 Ajuste de marcha lenta

PASSO 20 – Gire o parafuso de mistura no sentido horário até que fique
ligeiramente assentado e, em seguida, volte-o de acordo com número de voltas
indicado (abertura inicial: 2-3/4 voltas para fora).
PASSO 21 – Instale a válvula da bóia e a bóia no corpo do carburador; e, em

seguida, instale o pino da boia através do corpo e da bóia.
PASSO 22 – Com a válvula assentada e o braço da bóia tocando levemente a

válvula, meça o nível da bóia com a ferramenta especial nível da bóia: 14 mm /
medidor de nível de bóia.

8.12 Medida do nível da bóia

PASSO 23 – Caso o nível esteja fora das especificações, substitua o conjunto da
bóia.
PASSO 24 – Instale os novos anéis de vedação nas ranhuras da cuba da bóia.

PASSO 25 – Instale e aperte os parafusos da cuba da bóia e o tubo de respiro e o

tubo de drenagem do carburador.
PASSO 26 – Instale um novo anel de vedação no carburador.
PASSO 27 – Instale o carburador no tubo de conexão do filtro de ar e aperte

firmemente as porcas.
PASSO 28 – Aperte o parafuso da braçadeira do tubo de conexão de forma que a

folga das extremidades da braçadeira seja de 8,5 – 10 mm.
8.13 Braçadeira do tubo de conexão do filtro de

ar
PASSO 29 – Instale a trava da agulha (posição padrão: 3ª ranhura a partir do topo).

8.14 Mola, pistão e agulha

PASSO 30 – Instale a agulha no pistão de aceleração e em seguida a presilha da
agulha.
8.15 Detalhe da agulha

PASSO 31 – Conecte o cabo do acelerador no pistão de aceleração, enquanto
comprime a mola do acelerador e instale o pistão de aceleração no corpo do
carburador.
8.16 Ajuste da marcha lenta – “parafuso de

mistura novo”
PASSO 32 – Gire o parafuso de mistura no sentido horário até que fique
ligeiramente assentado e, em seguida, volte-o de acordo com número de voltas
indicado (abertura inicial: 2-3/4 voltas para fora).
PASSO 33 – Aqueça o motor durante 10 minutos para atingir a temperatura ideal

para se obter um ajuste preciso.

PASSO 34 – Desligue o motor e conecte o tacômetro de acordo com as instruções

do fabricante (graduação: 50 rpm).
PASSO 35 – Ligue o motor e ajuste a marcha lenta com o parafuso de aceleração

(+/– 100 rpm).
PASSO 36 – Gire o parafuso de mistura lentamente para dentro ou para fora a fim
de obter a rotação máxima.
PASSO 37 – Ajuste novamente a marcha lenta no valor especificado com o parafuso

de aceleração e certifique-se de que o motor não desligue ou funcione de forma
irregular.
8.17 Parafuso de aceleração

PASSO 38 – Repita as etapas 36 e 37 até que a rotação do motor aumente
suavemente.
PASSO 39 – Ajuste novamente a marcha lenta com parafuso de aceleração.
8.18 Motos Flex

As motos flex utilizam como combustível o álcool ou gasolina. As motos, ainda hoje,
poluem até 20 vezes mais que um carro novo, porque não têm, entre outros

mecanismos, injeção eletrônica e catalisador. E já são mais de 8 milhões circulando,

principalmente nos grandes centros. As motos bicombustíveis, reduzem a emissão
de gás carbônico (CO2), um dos principais causadores do aquecimento global.
O sistema batizado de “Multifuel”, para motos, foi apresentado na 8ª Automec (Feira

Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços), realizada no Pavilhão de
Exposições do Anhembi, na cidade de São Paulo, em 2007. Foi desenvolvido pela
Delphi em seu Centro de Tecnologia, localizado na cidade paulista de Piracicaba. Os
testes foram feitos em protótipos das marcas Yamaha, Honda e Sundown.
O sistema Multifuel da Delphi para motocicletas de passeio, patenteado no Brasil e

nos Estados Unidos, permite que as motocicletas possam operar com qualquer
proporção de álcool e gasolina, assim como ocorre em mais de 90% dos novos
carros vendidos no Brasil.
A novidade, segundo a empresa, promete economia de até 30% por quilômetro

rodado. Já a disponibilidade deste motor ao mercado dependerá do interesse das
fabricantes de motocicletas. O preço final ainda não foi definido, mas de acordo com
a Delphi, tende a ser superior ao das motos com carburador convencional.
Para fazer a moto funcionar com álcool e gasolina, a taxa de compressão do motor
tem de ser analisada e ajustada e foram necessárias algumas alterações no
equipamento, como a adequação da taxa de compressão, uma nova bomba de
combustível desenvolvida especialmente para trabalhar com álcool, novos controles
de ar e combustível inteligentes, que utilizam sensor de oxigênio para identificar a
mistura, ECM (módulo eletrônico de controle da injeção) e bicos injetores com maior
vazão. O sistema da injeção eletrônica de combustível, já era utilizado pelas motos
de maior capacidade cúbica.
O sistema desenvolvido pela Delphi vai desde a injeção eletrônica até o software de
gerenciamento de motores, responsável por identificar qual combustível está sendo
utilizado.
A injeção eletrônica é um sistema que já diminui a emissão de poluentes e é

obrigatório desde 2009, com a entrada da 3ª fase do PROMOT (Programa de
Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), que equivale às
normas da EURO III, em vigor na Europa. Com a utilização do álcool, esses índices
de emissão podem ser ainda menores.
O maior problema para as motos utilizarem sistemas flexíveis em combustível álcool

ou gasolina era onde alojar o sistema de partida a frio, que consiste de um pequeno
tanque para utilizar gasolina apenas ao ligar a moto em dias de temperaturas baixas.
A solução da Delphi foi eliminar esse sistema de “cold start” (partida a frio). Para
isso, foram criadas duas opções: em motos maiores, pode ser utilizado um sistema
de aquecimento da mistura; já em motos menores existe apenas a necessidade de

se colocar meio litro de gasolina no tanque em cidades em que as temperaturas
atinjam menos de 10 ºC.

9. Diagnose de defeitos
9.1 Motor não dá partida:

Excesso de combustível fluindo para o motor (filtro de ar obstruído – carburador
afogado)
Entrada falsa de ar no coletor de admissão
Combustível contaminado/deteriorado
Não há fluxo de combustível para o carburador (filtro de tela de combustível

obstruído – tubo de combustível obstruído – registro de combustível engripado –
nível de bóia incorreto)
9.2 Mistura pobre:

Giclês de combustível obstruídos
Válvula da bóia defeituosa
Nível da bóia muito baixo
Linha de combustível obstruída
Pistão de aceleração defeituoso
9.3 Mistura rica:

Válvula do afogador na posição ON
Válvula da bóia defeituosa
Nível da bóia muito alto

Giclês de ar obstruídos
Carburador afogado
9.4 O motor morre, dificuldade na partida,

marcha lenta irregular
Linha de combustível obstruída
Mau funcionamento da ignição
Mistura de combustível muito rica/pobre (ajuste do parafuso de mistura)
Combustível contaminado/deteriorado
Marcha lenta incorreta
Nível incorreto da bóia
9.5 Combustão retardada quando o freio-motor

é utilizado
Mistura muito pobre no circuito de marcha lenta
9.6 Contra-explosões ou falha da ignição

durante a aceleração
Mau funcionamento do sistema de ignição
Mistura de combustível muito pobre

9.7 Baixo desempenho (dirigibilidade) e

consumo excessivo de combustível
Sistema de combustível obstruído
Mau funcionamento do sistema de ignição
10. Hidráulica
Desde os cortadores de lenha até às enormes máquinas que você vê em canteiros
de obras, as máquinas hidráulicas são impressionantes em temos de força e
agilidade. Em qualquer construção você as máquinas operadas hidraulicamente,
como por exemplo, escavadeiras mecânicas, retroescavadeiras, carregadeiras,
empilhadeiras guindastes. Os sistemas de controle em qualquer avião também são
acionados hidraulicamente. Você vê a hidráulica nas oficinas mecânicas, erguendo
os carros para que os mecânicos possam trabalhar embaixo deles, e muitos
elevadores são operados hidraulicamente usando a mesma técnica. Até mesmo os
freios do seu carro usam a hidráulica.
Neste artigo, você aprenderá sobre os fundamentos básicos do funcionamento dos

sistemas hidráulicos e, então, examinaremos várias peças diferentes de maquinário
hidráulico encontrado em um canteiro de obras. Você ficará surpreso com a força e
a versatilidade disponíveis nos sistemas hidráulicos.

10.1 Vazão
Vazão ou caudal é o volume de determinado fluido que passa por uma determinada
seção de um condutor livre ou forçado, por uma unidade de tempo. Ou seja, vazão é
a rapidez com a qual um volume escoa. Vazão corresponde à taxa de escoamento,
ou seja, quantidade de material transportado através de uma tubulação, por unidade
de tempo.
Um conduto livre pode ser um canal, um rio ou uma tubulação. Um conduto

forçado pode ser uma tubulação com pressão positiva ou negativa. Assim, pode-se
escrever a vazão como:
Com a área a em m² e a velocidade de escoamento v em m/s, vazão é dada em

m³/s.

10.2 Pressão
Quando é exercida uma pressão num ponto de um líquido, essa se transmite a todos
os pontos do líquido. È o que ocorre, por exemplo, quando um carro é elevado num
macaco hidráulico,
Ou quando um motorista aciona o freio de seu automóvel.

Nos dois casos o fluido é pressionado em um ponto e se expande para o outro.
Esses fatos são explicados pelo princípio de Pascal , os acréscimos de pressão

sofridos por um corpo de um líquido são transmitidos integralmente a todos os
pontos do líquido e das paredes do recipiente onde este está contido.
Assim como a pressão é transmitida uniformemente para todo o fluido temos que:
p1 = F1/A1 e p2 = F2/A2 assim, F1/A1 = F2/A2
Portanto as intensidades das forças aplicadas são diretamente proporcionais às

áreas dos êmbolos. Por exemplo, se a área A 2 for dez vezes maior que a área A1, a
força F2 terá intensidade dez vezes maior que F1.
11. Viscosidade
É a propriedade física que caracteriza a resistência de um fluido ao escoamento, a

uma dada temperatura.
Define-se pela lei de Newton da viscosidade:

Pressão laminar de um fluido entre duas placas. Atrito entre o fluido e a superfície
móvel causa a torção do fluido. A força necessária para essa ação é a medida da
viscosidade do fluido.
Onde a constante é o coeficiente de viscosidade, viscosidade absoluta ou

viscosidade dinâmica. Muitos fluidos, como a água ou a maioria dos gases,
satisfazem os critérios de Newton e por isso são conhecidos como fluidos
newtonianos. Os fluidos não newtonianos têm um comportamento mais complexo e

não linear.
As suspensões coloidais, as emulsões e os géis são exemplos de fluidos não

newtonianos, como o sangue, o ketchup, as suspensões de amido, as tintas e o
petróleo. O coeficiente de viscosidade desses fluidos não é constante.
Viscosidade é a propriedade associada à resistência que o fluido oferece a

deformação por cisalhamento. De outra maneira pode-se dizer que a viscosidade
corresponde ao atrito interno nos fluidos devido basicamente a interações
intermoleculares, sendo em geral função da temperatura. É comumente percebida
como a "grossura", ou resistência ao despejamento. Viscosidade descreve a
resistência interna para fluir de um fluido e deve ser pensada como a medida do
atrito do fluido. Assim, a água é "fina", tendo uma baixa viscosidade, enquanto óleo
vegetal é grosso, tendo uma alta viscosidade.

11.1 Viscosidade cinemática

A viscosidade cinemática (letra grega nu, ν), é definida por:
em que ρ é a massa especifica do fluido.
11.2 Unidades
No SI, a unidade da viscosidade cinemática ν é m²/s . No sistema CGS é utilizada a
unidade Stokes (St), sendo um Stokes igual a 10−4 m²/s e dada a magnitude do seu
valor é preferível utilizar a forma centistokes.
A viscosidade absoluta tem como unidade Pa.s (N.s/m²) em unidades do SI. Essa
unidade é normalmente expressa em mPa.s dado a sua magnitude. Outra forma
conveniente, a partir do sistema CGS é o Poise, sendo um Poise igual a 0,1 Pa.s ou
seja, um centipoise (cP) é igual a 1 mPa.s
11.3 Viscosidade nos líquidos

A viscosidade de qualquer fluido vem de seu atrito interno. Nos fluidos líquidos, este
atrito interno origina-se das forças de atração entre moléculas relativamente
próximas. Com o aumento da temperatura, a energia cinética média das moléculas
se torna maior e consequentemente o intervalo de tempo médio no qual as
moléculas passam próximas umas das outras torna-se menor. Assim, as forças
intermoleculares se tornam menos efetivas e a viscosidade diminui com o aumento
da temperatura. Por este motivo, um óleo lubrificante torna-se menos viscoso com o
aumento da temperatura.

11.4 Viscosidade nos gases

Em um gás as moléculas estão em média a distâncias relativamente grandes umas
das outras, disto originando-se sua baixa densidade. Assim sendo, as forças de
atração entre moléculas não são efetivas na transmissão da energia cinética e por
este motivo essas forças não podem produzir sua viscosidade. A viscosidade de um
gás é produzida predominantemente da transferência demomento, ou seja, da
transferência de quantidade de movimento entre camadas adjacentes que se
movam com velocidades de módulos diferentes. Por este motivo, a viscosidade de
um gás aumenta com sua temperatura, pois as velocidade médias das partículas do
gás aumenta com sua temperatura, tornando a transmissão de energia cada vez
mais difícil.
viscosidade (Pa·s)
Álcool etílico 0,248 × 10−3
Acetona 0,326 × 10−3
Metanol 0,597 × 10−3
Álcool propílico 2,256 × 10−3
Benzeno 0,64 × 10−3
Água 1,0030 × 10−3
Nitrobenzeno 2,0 × 10−3
Mercúrio 17,0 × 10−3
Ácido sulfúrico 30 × 10−3
Óleo de oliva 81 × 10−3
Fluidos com composições variadas, como mel, podem ter uma grande variedade de
viscosidades.

11.5 Medição da viscosidade

O coeficiente de viscosidade pode ser medido através do seguinte experimento:
deixa-se uma esfera cair em um fluido, e mede-se a sua velocidade terminal. Então,
aplicando-se a Lei de Stokes:
em que:
: aceleração gravitacional, expressa em m/s²;
: raio do corpo, expresso em m;
Ρ esfera: massa volúmica (massa específica) da esfera, expressa em kg/m³;
Ρ fluido: massa volúmica do fluido, expressa em kg/m³;
V terminal: a velocidade terminal que a esfera atinge no fluido, expressa em m/s.
11.6 Lubrificação
É o processo ou técnica utilizada na aplicação de uma camada chamada lubrificante
com a finalidade de reduzir o atrito e o desgaste entre duas superfícies sólidas em
movimento relativo, separando-as parcialmente ou completamente. Além de separar
as superfícies, a camada também tem a função de retirar do sistema o calor e
detritos gerados na interação das superfícies. Esta camada lubrificante pode ser
constituída por uma variedade de líquidos, sólidos ou gases, puros ou em misturas.

11.7 Regimes de lubrificação
Quando existe um movimento relativo entre duas superfícies próximas entre si pode
existir um atrito. O mecanismo deste atrito assume características distintas em
função da rugosidade das superfícies e da distância entre elas. Para definir o tipo de
regime de lubrificação usa-se a razão entre a distância entre as superfícies de
deslizamento e a rugosidade combinada das superfícies de deslizamento.

11.8 Lubrificação hidrodinâmica
A lubrificação hidrodinâmica é considerada uma das áreas mais importantes da

tribologia. Este tipo de lubrificação ocorre quando duas superfícies em movimento
relativo são separadas por uma película de um fluido lubrificante. O regime de
lubrificação hidrodinâmica acontece quando a espessura do filme de fluido
lubrificante entre as superfícies deslizantes é maior que três vezes a rugosidade
combinada das duas superfícies notou que o mecanismo que existe neste tipo de
lubrificação não era devido à interação mecânica de superfícies sólidas, como se
acreditava na época, mas sim devido ao filme de fluido que as separava - este é o
aspecto fundamental da lubrificação hidrodinâmica. Os fundamentos teóricos e
experimentais foram firmemente estabelecidos num curto período de tempo que
traduziu os resultados experimentais em linguagem matemática, desenvolvendo
uma equação de derivadas parciais tem sido a base para a grande maioria dos
desenvolvimentos nesta área, gerando um grande número de pesquisas até os dias
de hoje.

11.9 Lubrificação marginal

É a forma mais extrema de lubrificação. Isto acontece quando a espessura do filme
de fluido lubrificante entre as superfícies deslizantes é menor que a rugosidade
combinada das duas superfícies. Neste caso existe contato metal/metal e a força de
sustentação da carga é suportada pelo contato entre as asperezas lubrificadas.
Neste caso não existe pressão hidrodinâmica, mas sim pressão devido ao contato
entre as asperezas das duas superfícies. Neste regime o comportamento da junta
lubrificada não é completamente governado pela equação de Reynolds e aplica-se
os conceitos de contato mecânico as interações entre as asperezas. Este tipo de
regime de lubrificação acontece devido a dois motivos: Carga excessiva ou uma
baixa velocidade relativa entre as superfícies. Geralmente causa danos às
superfícies e falha prematura da peça em questão.
11.10 Lubrificação Elastohidrodinâmica

Para o contato entre corpos não conformes ou altas pressões de contato o filme
hidrodinâmico não suporta todo o carregamento da junta lubrificada. Os corpos em
contato deformam-se dentro da zona elástica, como em contato Hertziano, e a carga
é parcialmente suportada também pela material. Nestas condições, a viscosidade do
fluido tende a aumentar significativamente. A condição de lubrificação
elastohidrodinâmica pode gerar a separação completa entre as superfícies,
provendo filmes de espessura entre 0.025 e 1.25 μm, entretanto é muitas vezes
relacionada com uma condição de lubrificação mista, onde existe contato entre parte
das asperesas.
O mecanismo de lubrificação EHD é normalmente encontrado em sistemas

mecânicos sujeitos a maiores esforços e maiores velocidades, como mancais de
rolamento, engrenagens, mecanismos came-seguidor, CVTs toroidais, entre outros.
11.11 Lubrificação mista

É comum classificar os modos de lubrificação como marginal ou hidrodinâmico.
Porém, é sabido que uma considerável proporção de mancais pode trabalhar com
uma mistura de ambos os mecanismos ao mesmo tempo. Um mancal hidrodinâmico
pode ter algumas regiões de suas superfícies de deslizamento muito próximas, onde
interações superficiais e lubrificação marginal contribuem para o atrito total do
mancal e as características de desgaste das mesmas são superpostas às das
regiões de lubrificação hidrodinâmica. Este modo de lubrificação é encontrado em
engrenagens, mancal de esferas (rolamento), retentores e até mesmo em mancais

de deslizamento convencionais. Hoje é reconhecido que é difícil eliminar os efeitos

da lubrificação hidrodinâmica em experimentos com lubrificação marginal e efeitos
'marginais' ocorrem em experimentos de lubrificação hidrodinâmica mais
frequentemente do que é geralmente reconhecido. Isto indica a importância
crescente do reconhecimento e estudo do regime de lubrificação mista. Este regime
de lubrificação acontece quando a espessura do filme lubrificante é entre uma e três
vezes maior que a rugosidade combinada das duas superfícies. Neste caso parte da
peça (mancal) opera no regime hidrodinâmico e parte no regime marginal.
12. Bomba hidráulica

12.1 Bombas rotativas
As bombas rotativas isolam um volume de fluido e o transportam de uma zona de

baixa pressão para uma zona de alta pressão. A característica comum é o
acionamento através de um eixo que gira.

12.2 Bomba de engrenagens
Uma das construções usuais para estas bombas é a bomba de engrenagens, onde
um par de engrenagens gira dentro de uma carcaça com pequena folga entre o
externo da engrenagem e o interior da carcaça. O fluido ocupa o espaço entre dois
dentes e é transportado da área de sucção para a área de descarga. O que impede
o fluido de retornar entre os dentes da engrenagem para a sucção é exatamente o
dente da outra engrenagem, que ocupa o espaço entre os dentes.

12.3 Bombas de parafusos
Bomba tipo Parafuso de Arquimedes
Há diversos tipos de bombas de dois parafusos, sendo as bombas de um parafuso

também chamadas bombas de cavidade progressiva. O parafuso de Arquimedes
pode ser assim classificado. Há outros tipos de bombas de parafuso com 2 e 3
parafusos, trabalhando dentro de uma carcaça com pequenas folgas para o externo
destes parafusos.

12.4 Bombas Cinéticas
As bombas cinéticas fornecem energia continuamente a um fluido que escoa pelo

interior dos elementos da bomba. Esta transmissão de energia é frequentemente
realizada por uma peça dotada de palhetas que recebe energia mecânica de um
eixo e onde as palhetas impulsionam o fluido, transferindo energia hidráulica. As
bombas cinéticas são também chamadas bombas rotodinâmicas e turbobombas. Há
diversas formas de bombas cinéticas. Entre elas, há as bombas centrífugas,
bombas de fluxo misto, as bombas axiais, as bombas regenerativas e as
bombas de carcaça rotativa ou bombas de tubo Pitot. Todas elas transmitem
energia ao fluido empregando a conversão de energia mecânica em energia
cinética, podendo ser esta convertida em energia de pressão ou energia potencial.
As principais características das bombas cinéticas são:

13. Tipos de cilindros

13.1 Linear
Os cilindros hidráulicos são atuadores mecânicos elementos que produzem

movimento usados para aplicarem força através de um percurso linear. São
comumente aplicados em veículos de engenharia, como as escavadeiras, mas
possuem diversas outras funcionalidades.
Basicamente, um cilindro é feito de uma camisa de cilindro, de um êmbolo móvel e

de uma haste ligada à esse êmbolo. Os cabeçotes são presos ao cilindro por meio
de roscas, prendedores, tirantes ou solda, e conforme a haste começa a se mover
para dentro ou para fora, é conduzida por guarnições vedações removíveis, sendo o
seu lado de operação conhecido como cabeça do cilindro, e o oposto, lado traseiro.

13.2 Cilindros de ação simples
Existem diversos tipos de cilindros hidráulicos disponíveis. Dentre eles, os mais

comuns são os cilindros de ação simples, onde a pressão de fluido é aplicada em
apenas uma direção, para que o pistão se mova; os cilindros com retorno com mola
de simples ação, em que uma mola recua o conjunto do pistão; o martelo de simples
ação, onde o elemento móvel tem a mesma área da haste do pistão; e o cilindro de
dupla ação, que consiste em um cilindro onde a pressão do fluido é aplicada ao
elemento móvel em qualquer direção, e a força pode se ajustar no avanço e no
retorno.
Esses cilindros hidráulicos obtêm a energia de um fluido pressurizado, e sua

contenção fica fechada pelos dois extremos, cabendo ao pistão dividir o interior do
cilindro em duas câmaras: a inferior e a câmara da haste. Assim, a pressão
hidráulica gerada atuará nesse pistão para gerar um movimento linear.
Falando em hastes, os cilindros de haste dupla são cilindros de pistão simples e

uma haste ligada a cada lado, onde a força nele aplicado pode ser configurada para
o avanço ou para o retorno.

13.3 Cilindros duplex
Já o cilindro duplex, consiste em dois cilindros montados em linha e com uma haste
para cada, ficando, assim, com as guarnições montadas entre os cilindros, a fim de
proporcionar dupla ação de cada um.
O cilindro duplex contínuo também chamado de Tandem reserva as mesmas bases

do duplex comum, só diferindo a utilização de pistões interligados por uma haste
comum, além de fornecer uma força maior quando o diâmetro do pistão é limitado,
podendo atingir até o dobro da produzida em um cilindro comum.

13.4 Cilindros telescópios
Os cilindros de múltiplo estágio, mais conhecidos como telescópicos, são cilindros

com hastes de arranjo multitubular, que são, normalmente, usados em operações
que necessitam de elevação de cargas em alturas elevadas, porém dispõem de
espaço reduzido para sua instalação.

13.5 Regulador de pressão
É um dispositivo construído para regular a pressão de um fluido ar, água, gases,

geralmente tendo em sua entrada uma alta pressão variável e fornecendo em sua
saída uma pressão mais baixa e razoavelmente estável.
O regulador de pressão para gás é um dispositivo que, acoplado ao botijão de gás

doméstico, permite a redução de pressão do botijão em torno de 100 libras para uma
pressão parecida com a pressão de um sopro forte em torno de 0,5 libra. Sua
utilização é essencial para o bom funcionamento do sistema de gás que alimenta
fogões e fogareiros. No Brasil, a norma do INMETRO (Instituto Nacional de
Metrologia) prevê o vencimento de um regulador doméstico por um prazo de 5 anos
da data da sua fabricação. O Regulador não pode ser adulterado em suas
especificações de fábrica, sob a possibilidade de colocar em risco seu utilizador ou
consumidor final.

13.6 Manômetro
Manômetro é um instrumento utilizado para medir a pressão de um líquido ou de um

gás.
A experiência pode ser feita de várias maneiras, inclusive o arranjo dos

equipamentos pode variar. A técnica para medir a pressão de um fluido consiste em
manter o líquido geralmente mercúrio, devido a sua alta densidade dentro de um
recipiente com duas extremidades que permitam manejar a pressão na entrada e a
sua abertura ou fechamento. Nessas extremidades podemos colocar gases ou
outros líquidos, dependendo da experiência em questão. De acordo com a altura da
coluna de líquido, pode-se estimar a pressão que ela exerce sobre a pressão de
entrada geralmente é a pressão atmosférica utilizando a equação que relaciona
altura e densidade do líquido à pressão que ele exerce no meio.
Outro tipo de manômetro mais sofisticado consiste em um tubo flexível com uma
extremidade ligada a um ponteiro e a outra aberta para a passagem de determinado
gás ou líquido. Conforme o recipiente enche, a pressão no tubo deforma a geometria
do recipiente, que por sua vez acaba deslocando o ponteiro. Esse tipo de
manômetro tem um caráter mais prático, e o outro mais didático

13.7 Cavitação
A cavitação é um fenômeno originado em quedas repentinas de pressão, geralmente

observado em sistemas hidráulicos. A combinação entre a pressão, temperatura e
velocidade resulta na liberação de ondas de choque e micro-jatos altamente
energéticos, causando a aparição de altas tensões mecânicas e elevação da
temperatura, provocando danos na superfície atingida .
Para todo fluido no estado líquido pode ser estabelecida uma curva que relaciona a
pressão à temperatura em que ocorre a vaporização. Por exemplo: na pressão
atmosférica a temperatura de vaporização da água é de cerca de 100ºC. Contudo, a
uma pressão menor, a temperatura de vaporização também se reduz.
13.8 O fenômeno
É fato sabido e previsível - com a ajuda do Teorema de Bernoulli - que um fluido
escoamento, ao ser acelerado, tem uma redução da pressão, para que a sua
energia mecânica se mantenha constante. Considere-se um fluido no estado líquido
escoando com uma temperatura T0 e a uma pressão P0.

Em certos pontos devido à aceleração do fluido, como em um vertedor, em uma

turbina hidráulica, em uma bomba hidráulica, em um bocal ou em uma válvula, a
pressão pode cair a um valor menor que a pressão mínima em que ocorre a
vaporização do fluido (Pv) na temperatura T0. Então ocorrerá uma vaporização local
do fluido, formando bolhas de vapor. A este fenômeno costuma-se dar o nome de
cavitação (formação de cavidades dentro da massa líquida). A cavitação é comum
em bombas de água e de óleo, válvulas, turbinas hidráulicas, propulsores navais,
pistões de automóveis e até em canais de concreto com altas velocidades, como em
vertedores de barragens.
Ela deve ser sempre evitada por causa dos prejuízos financeiros que causa devido a
erosão associada, seja nas pás de turbinas, de bombas, em pistões ou em canais.
13.9 Danos causados por cavitação em uma

turbina
Estas bolhas de vapor que se formaram no escoamento devido à baixa pressão,
serão carregadas e podem chegar a uma região em que a pressão cresça
novamente a um valor superior à Pv. Então ocorrerá a implosão dessas bolhas. Se a
região de colapso das bolhas for próxima a uma superfície sólida, as ondas de
choque geradas pelas implosões sucessivas das bolhas podem provocar trincas
microscópicas no material, que com o tempo irão crescer e provocar o descolamento
de material da superfície, originando uma cavidade de erosão localizada. Este é um
fenômeno físico molecular e que se dissemina e tende a aumentar com o tempo
causando a ruína dos rotores.

13.10 Filtros
Os filtros hidráulicos são dispositivos de filtração de líquidos, especialmente

projetados e construídos para remover e eliminar os contaminantes e as impurezas
de fluidos hidráulicos. Já que mais de 70% de todas as falhas de sistemas
hidráulicos são causados pela contaminação do fluido, pode-se dizer que esta é a
fonte número um das causas de colapsos do sistema hidráulico ou de lubrificação.
Esses problemas levam à diminuição da produtividade, assim como geram mais

custos com troca de componentes caro e com a reposição de fluidos. O filtro é
amplamente utilizado na construção civil, no setor agrícola, na indústria automotiva,
na área naval, de transportes, de mineração, na fabricação de óleo e petróleo, nas
indústrias de papel e celulose, nas indústrias de moagem e na remoção de resíduos.
É importante que as bombas hidráulicas, motores e cilindros passem por
manutenção adequada, a fim de evitar potenciais falhas mecânicas dispendiosas e
perigosas.
Embora os sistemas variem consideravelmente, o processo básico é semelhante na

maioria dos filtros de líquido. Os fluidos hidráulicos, compostos químicos, compostos
de óleos, ésteres, silicones, óleos minerais, água e outros materiais compósitos, são
atraídos por um meio filtrante semi-permeável, poroso e quimicamente ativado. As
moléculas do líquido passam por esta membrana, enquanto as partículas em
suspensão e os contaminantes químicos são filtrados e separados do líquido. Os
modelos de filtros hidráulicos industriais devem ser aproveitados mesmo com fluido

hidráulico novo, pois ele é processado e colocado em um determinado sistema.

Muitas vezes, os próprios processos de fabricação resultam na introdução de
agentes contaminantes, como limo, rebarbas, areia, etc. Por isso, a filtragem de
linha é importante, garantindo o funcionamento dos equipamentos hidráulicos, bem
como para evitar os contaminantes ambientais.
Os produtos de filtração para sistemas hidráulicos podem ser adquiridos de acordo

com as configurações de montagem do filtro, com o tipo de filtro, conforme seu
desempenho e segundo a função a que se destina. O filtro da mídia é uma excelente
barreira contra as impurezas contidas em líquidos, como água e produtos químicos.
Os materiais comuns utilizados na construção desses modelos de filtros incluem a
tela de arame, a fibra de vidro, celulose, papel, argila ativada ou carbono e outras
fibras sintéticas e orgânicas. O corpo do aparelho de filtragem é responsável por
manter o meio filtrante no devido lugar, enquanto ele executa o processo de
filtração. Este elemento é mais comumente composto de materiais duráveis como o
aço, o alumínio, o plástico PVC e o aço inoxidável. A tecnologia usada para
implementar os filtros são os sistemas de fluxo total, de desvio total do fluxo e de
fluxo proporcional ou parcial.
Os nomes descrevem a quantidade de líquido que realmente passa pelo filtro

durante a operação. Os filtros de fluxo total forçam todo o fluido a passar através dos
filtros de mídia, eliminando praticamente todas as impurezas e agentes
contaminantes. Os dispositivos de desvio do fluxo total, como o nome já menciona,
desviam parte do fluido quando o filtro está entupido. Os filtros de fluxo proporcional
ou parcial filtram apenas uma quantidade variável de líquido através do aparelho de
filtração. Pelo fato de que a filtragem hidráulica inadequada pode reduzir a eficiência
do produto em até 20%, é importante selecionar o filtro adequado para uma
aplicação específica. Muitos profissionais da área de hidráulica são capazes de
fornecer informações úteis que ajudam na escolha adequada do produto de filtração.

14. Mangueiras e tubulações

hidráulicas
14.1 mangueiras
Mangueiras Hidráulicas: É um elemento de ligação flexível entre dois pontos para

transporte de material, seja ele sólido, líquido ou gás.
As mangueiras foram desenvolvidas para substituir tubulações, apresentando

vantagens como flexibilidade, absorvem vibrações, possibilita articulações, resistem
a corrosão, facilitam a montagem, e estão disponíveis em uma grande variedade de
bitolas e comprimentos, para diversas aplicações.
A Abrascort comercializamos todos os tipos de mangueiras industriais e hidráulicas.

14.2 Tubulações
Hidráulica aplicada a tubulações é o estudo da passagem de fluidos por tubulações

forçadas. O escoamento está sujeito a rugosidades das paredes da tubulação que
influi na vazão do fluido que o percorre.
15. Primeiros socorros

De acordo com a Federação Internacional das Sociedades da Cruz Vermelha e do
Crescente Vermelho, define os Primeiros socorros como a prestação de ajuda
imediata a uma pessoa doente ou ferida até à chegada de ajuda profissional.
Centra-se não só no dano físico ou de doença, mas também com o atendimento
inicial, incluindo o apoio psicológico para pessoas que sofrem emocionalmente
devido a vivência ou testemunho de um evento traumático.
O melhor é conseguir treino em primeiros socorros antes de se precisar usar os

procedimentos em quaisquer situações de emergência.
Diversas situações podem precisar de primeiros socorros. As situações mais

comuns são atendimento de vítimas de acidentes automobilísticos, atropelamentos,
incêndios, tumultos, afogamentos, catástrofes naturais, acidentes industriais,
tiroteios ou atendimento de pessoas que passem mal: apoplexia (ataque cardíaco),
ataques epilépticos, convulsões, etc.
Tão importante quanto os próprios primeiros socorros é providenciar o atendimento

especializado. Ao informar as autoridades, deve-se ser direto e preciso sobre as
condições da vítima e o local da ocorrência.

15.1 Avaliação da cena ou sinistro
É muito importante salientar que para a abordagem de uma vítima primeiro você
deverá ter idéia do contexto geral da situação, pois apenas com uma pré-avaliação
do local é que se pode conhecer o tipo de vítima com a qual se está lidando. A
ocorrência pode ser classificada como clínica (mal súbito, problemas fisiológicos) ou
trauma (mecanismos de troca de energia). A avaliação da cena também é
importante para que se possam dimensionar os riscos potenciais existentes na cena,
prevenindo assim que a pessoa que tem o intuito de aplicar os primeiros socorros
não se torne mais uma vítima da ocorrência. A avaliação de cena é dividida em
quatro fases:
1. segurança - verificar se a cena é segura para ser abordada;

2. cinemática do trauma - verificar como se deu o acidente ou sinistro;
3. bioproteção;
4. triagem/contagem de vítimas.

15.2 Avaliação das condições gerais da vítima
Todo procedimento de primeiros socorros deve começar com a avaliação das

condições da vítima.
Devem-se observar sinais tudo o que se observa ao examinar uma vítima:

respiração, pele fria, palidez, etc, sintomas é o que a vítima informa sobre si mesma:
náusea, dor, vertigem, etc, e sinais vitais, sinais cuja ausência ou alteração indica
grave irregularidade no funcionamento do organismo. São eles: pulso (batimentos
cardíacos), respiração, pressão arterial e temperatura. Existem estudos à luz das
evidências científicas atuais que a dor pode ser considerada o quinto sinal vital, uma
vez que somente os vivos sentem dor.
Desta forma um ponto importante tanto para o socorrista profissional ou leigo será
em primeiro momento avaliar o nível de consciência de sua vítima usando um
parâmetro muito simples, chamado A.V.D.S.:

A (ALERTA)
V (RESPONDE À VOZ)
D (RESPONDE À DOR)
S (SEM RESPOSTA)
Em primeiro lugar, abordar a vítima independente do mecanismo sendo traumático

ou clínico: se ao tocar na vítima o socorrista percebe uma reação espontânea,
concluímos que ela está na fase A (ALERTA). Isto é um indício de que existe
atividade neurológica: o cérebro está sendo suprido de oxigênio, pois para isto
acontecer ele tem de estar estimulando o grupo muscular da respiração, como
musculatura diafragmática e intercostal (caixa torácica).
Já a fase V (VOZ) é percebida quando a vítima não responde ao ser chamada pelo
nome. É bom lembrar que a audição é um dos últimos sentidos a serem perdidos
antes de o cérebro entrar em estado de inconsciência.
Não havendo nenhuma resposta à solicitação verbal estimularemos a D (DOR):

feche a mão e com a área da dobra dos dedos friccionar o esterno da vítima, que
fica localizado no meio do tórax, na junção das costelas. Havendo uma resposta
muscular da vítima tanto em tentar inibir o estímulo ou qualquer outra que seja,
saberemos que ainda existe uma atividade neurológica funcional, pois o cérebro
ainda recebe oxigênio.
Entretanto, se não houver nenhum tipo de resposta como em não estar em ALERTA,
responsivo à VOZ ou à DOR, a vítima está no estágio de I (INCONSCIÊNCIA), no
qual o cérebro não mais recebe oxigênio e por falta deste não haverá estímulo
muscular. O que preocupa é a possibilidade da necrose, que é a morte de parte dos
tecidos dos cérebro por escassez de oxigênio. Isso pode levar à paralisia, ao coma,
e, em casos mais graves, à morte. Acontece também o que chamamos de
relaxamento muscular generalizado, e o músculo da cavidade bucal, localizado
imediatamente abaixo da língua, pode fazê-la inclinar-se para trás, o que obstrui a
passagem de ar.

16. Assistência
16.1 Posição lateral de segurança (PLS)
A Posição Lateral de Segurança, pode ser utilizada em várias situações que

necessitam de primeiros socorros, em que a vítima esteja inconsciente, mas a
respirar e com um bom pulso, uma vez que esta posição permite uma melhor
ventilação, libertando as vias aéreas superiores.
Esta não deve ser realizada quando a pessoa:
não estiver a respirar;

tiver uma lesão na cabeça, pescoço ou coluna;
tiver um ferimento grave.
O que fazer
1. Com a vítima deitada, ajoelhe-se ao seu lado;
2. Vire o rosto da vítima para si. Incline a cabeça desta para trás, colocando-a
em hiperextensão, para abrir as vias aéreas e impedir a queda da língua para
trás e a sufocação por sangue. Se a vítima estiver inconsciente, verifique a
boca e remova possíveis materiais que possam estar dentro desta;
3. Coloque o braço da vítima que estiver mais próximo de si ao longo do corpo
dela, prendendo-a debaixo das nádegas desta;
4. Coloque o outro braço da vítima sobre o peito dela;
5. Cruze as pernas da vítima, colocando a perna que estiver mais afastada de si
por cima da canela da outra perna;

6. Dê apoio à cabeça da vítima com uma mão e segure a vítima pela roupa, na
altura das ancas, virando-a para si;
7. Dobre o braço e a perna da vítima que estiverem voltadas para cima até que
formem um certo ângulo em relação ao corpo;
8. Puxe o outro braço da vítima, retirando-o debaixo do corpo dela;
9. Certifique-se que a cabeça se mantém inclinada para trás de forma a manter
as vias aéreas abertas.
16.2 Respiração
A respiração é crítica para a sobrevivência do organismo, e garanti-la é o ponto

fundamental de qualquer procedimento de primeiros socorros. O cérebro tem lesões
irreversíveis em no máximo 6 minutos após a interrupção da respiração. Após 10
minutos, a morte cerebral é quase certa.
Para verificar a respiração, flexione a cabeça da vítima para trás, coloque o seu
ouvido próximo à boca do acidentado, e ao mesmo tempo observe o movimento do
tórax. Ouça e sinta se há ar saindo pela boca e pelas narinas da vítima. Veja se o
tórax se eleva, indicando movimento respiratório.
Se não há movimentos respiratórios, isso indica que houve parada respiratória.

16.3 Abertura das vias respiratórias
O primeiro procedimento é verificar se há obstrução das vias aéreas do paciente.

Para isso, deixe o queixo da vítima levemente erguido para facilitar a respiração.
Usando os dedos, remova da boca objetos que possam dificultar a respiração:
próteses, dentaduras, restos de alimentos, sangue e líquidos. Os movimentos do
pescoço devem ser limitados, e com o máximo cuidado: lesões na medula podem
causar danos irreparáveis. Também é bom ressaltar: nunca aproxime a mão ou os
dedos na boca de uma vítima que esteja sofrendo convulsões ou ataques
epilépticos.

16.4 Respiração artificial
É o processo mecânico empregado para restabelecer a respiração que deve ser

ministrado imediatamente, em todos os casos de asfixia, mesmo quando houver
parada cardíaca.
Os pulmões precisam receber oxigênio, caso contrário ocorrerão sérios danos ao

organismo no aspecto circulatório, com grandes implicações para o cérebro.
A respiração artificial pode ser feita de cinco modos:
a) boca a boca;
b) boca-nariz;
c) boca-nariz-boca;
d) boca-máscara;
e) por aparelhos (entubação).
A máscara de respiração é obrigatória para preservar o socorrista do contágio de

doenças. Sendo utilizado contato direto com o paciente apenas em situações
adversas.

16.5 Procedimentos
Os procedimentos são os seguintes:
deitar a vítima de costas sobre uma superfície lisa e firme;

retirar da boca da vítima próteses dentaduras, aparelhos de correção, se
possível e restos de alimentos, desobstruindo as vias aéreas;
elevar com delicadeza o queixo da vítima, estabilizando a coluna cervical é
importante o cuidado com a medula e que a vítima não se movimente,
especial atenção em casos de possível traumatismo;
tapar as narinas com o polegar e o indicador e abrir a boca da vítima
completamente;
a partir dai o socorrista deverá respirar fundo, colocar sua boca sobre a boca
da vítima sem deixar nenhuma abertura a soprar COM FORÇA por duas
vezes seguidas , até encher os pulmões, que se elevarão;
afastar-se, tomar novamente ar e repetir a operação em média 12 vezes por
minuto, de maneira uniforme e sem interrupção ou seja, a cada 5 segundos a
pessoa deve repetir a operação.
É importante dizer que a ausência de pulsação requer o procedimento de

compressão torácica externa (massagem pulmonar) ou reanimação cardíaca vale
dizer também que a pessoa que teve um ataque cardíaco não tem mais de 5
minutos de vida e a cada minuto que se passa a vitima perda 10% de chance de
sobrevir.
16.6 Asfixia/sufocação
Dependendo da gravidade da asfixia, os sintomas podem ir de um estado de
agitação, palidez, dilatação das pupilas (olhos), respiração ruidosa e tosse, a um
estado de inconsciência com parada respiratória e cianose (tonalidade azulada) da
face e extremidades (dedos dos pés e mãos).
O que fazer
Manobra de Heimlich
Se a asfixia for devido a um corpo estranho, proceda assim numa criança pequena:
se o objeto estiver no nariz, peça à criança para assoar com força,

comprimindo com o dedo a outra narina;

se for na garganta, abrir a boca e tentar extrair o objeto, se este ainda estiver
visível, usando o dedo indicador em gancho ou uma pinça, com cuidado para
não empurrar o objeto;
colocar a criança de cabeça para baixo, sacudi-la e dar tapas não violentos,
mas vigorosos no meio das costas, entre as omoplatas, com a mão aberta.
Quando há algum objeto impedindo a passagem de ar, médicos muitas vezes se

vêem obrigados a perfurar com uma caneta, ou objeto equivalente, a parte frontal
inferior do pescoço, perfurando a pele onde há pequena cavidade na parte final da
laringe, já próximo da traquéia. Retirada a caneta, a pessoa pode passar a respirar
pelo pequeno orifício. Destacamos contudo que tal procedimento deve ser adotado
por pessoas com conhecimento avançado de anatomia, para que não sejam
atingidas artérias, cordas vocais, etc.
É válido ressaltar que ninguém pode ser condenado criminalmente por tentar salvar
a vida de terceiro, ainda que no socorro acabe provocando lesões como a fratura de
uma costela, fato comum na hipótese de reanimação cardíaca. É que na hipótese se
verifica a excludente de ilicitude denominada Inexigibilidade de conduta diversa.
16.7 Procedimentos que, em hipótese alguma,

devem ser praticados
Abandonar o asfixiado para pedir auxílio
deixar o asfixiado nervoso
16.8 Crise asmática

A criança ou jovem com asma é capaz de responder com uma crise de falta de ar
em situações de exercício intenso nomeadamente a corrida, conflito, ansiedade,
castigos, etc. Caracteriza-se por uma tosse seca e repetitiva, dificuldade em respirar,
respiração sibilante, audível, ruidosa pieira e ou farfalheira, ar aflito, ansioso,
respiração rápida e difícil, pulso rápido, palidez e suores, e Prostração, apatia.
Na fase de agravamento da crise a respiração é muito difícil, lenta e há cianose das

extremidades, isto é, as unhas e os lábios apresentam-se arroxeados.

O que fazer
Tranquilizar a situação. É importante ser capaz de conter a angústia e a
ansiedade da criança/jovem, falando-lhe calmamente, e assegurando-lhe
rápida ajuda médica;
Manter a criança/jovem num local arejado onde não haja pó, odores ou
fumaça;
Colocá-lo numa posição que lhe facilite a respiração;
Contatar e informar a família;
Se tiver conhecimento do tratamento aconselhado pelo médico para as crises
pode administrá-lo;
Se não houver melhoria a criança deve ser transportada para o hospital.
Recomenda-se aos asmáticos em crise que deitem diretamente num chão de

madeira ou num colchão fino para deixar a coluna reta.
Em seguida, convém respirar com calma, pegando bastante ar com o nariz, com uso
do diafragma, jogando o ar em direção ao estômago de modo a encher bem os
pulmões. Após isso convém soltar o ar com a boca bem devagar esvaziando o
máximo os pulmões sem pressa. Mantendo a sequência a pessoa recupera o

controle da respiração.
Se alguém estiver junto pode colocar a mão sem fazer peso sobre o pulmão do
asmático para acalmá-lo.
É bom cuspir qualquer secreção decorrente do apontado exercício respiratório.
16.9 Convulsão
É muitas vezes conhecida por ataque e caracteriza-se por alguns dos seguintes
sinais e/ou sintomas:
movimentos bruscos e incontrolados da cabeça e ou extremidades,

perda de consciência com queda desamparada,
olhar vago, fixo e ou revirar dos olhos,
espumar pela boca,
perda de urina e ou fezes,
morder a língua e ou lábios.
morder a unha ou dedos

O que fazer
Afastar todos os objetos onde a pessoa possa se machucar;
Proteger a vítima contra os traumatismos, amortecendo a cabeça com
almofadas ou casacos ou ainda com as mãos;
Ter o devido cuidado para não colocar os dedos na boca da vítima durante a
crise.
Tomar o ambiente calmo afastando os curiosos;
Anotar a duração da convulsão;
Acabada fase de movimentos bruscos colocar a pessoa na Posição Lateral de
Segurança;
Manter a criança ou jovem num ambiente tranquilo e confortável;
Avisar os pais;
Enviar ao hospital sempre que:
for a primeira convulsão

durar mais de 8 a 10 minutos
se repetir
manter as roupas afrouxadas.
16.10 Desmaio
É provocado por falta de oxigênio ou açúcar no cérebro, a que o organismo reage de
forma automática, com perda de consciência e queda do corpo. Tem diversas
causas: excesso de calor, fadiga, falta de alimentos, etc, e é caracterizada por
palidez, suores frios, falta de forças e pulso fraco.
O que fazer
Se nos apercebermos de que a pessoa está prestes a desmaiar devemos
Sentá-la e colocar-lhe a cabeça entre as pernas, ou deitá-la e levantar-lhe as

pernas
Molhar-lhe a testa com água fria
Desapertar-lhe as roupas
Não deixar a pessoa nervosa com a situação

16.11 Se a pessoa já estiver desmaiada

Abrir as vias aéreas levantando o queixo com os dedos calmamente.
Com a ajuda de outra pessoa, levante as pernas.
Desapertar-lhe as roupas.
Mantê-la confortavelmente aquecida
Logo que recupere os sentidos, levante-a calmamente para que não sinta
tontura e após dar-lhe de beber bebidas açucaradas.
Consultar o médico posteriormente.
Caso não recupere os sentidos, fazer uma papa com muito açúcar e pouca
água e colocá-la debaixo da língua da vitima. O açúcar deve ser empapado
em água não dissolvido, mas sim misturado apenas com algumas gotas de
água, acionar de imediato os meios de emergência médica.
O que não fazer

Dar-lhe de beber enquanto a vitima não recuperar os sentidos, pois pode
sufocar/afogar-se com os líquidos.
Nota
Se o desmaio for superior a 2 minutos dirigir-se ao Hospital

Em caso de dúvida administrar sempre açúcar em papa debaixo da língua,
pois se estiver em hipoglicemia estaremos a contribuir para a melhoria do
estado da vítima, e se estiver em hiperglicemia, pouco irá fazer subir os
níveis. Além do mais é sempre preferível níveis altos do que muito baixos.
Usar e abusar do açúcar à menor suspeita, pois tomado em exagero de vez
em quando não prejudica, enquanto a falta ou o atraso ataca o cérebro e
pode levar ao coma e à morte.

16.12 Picadas
As crianças, devido à sua enorme curiosidade e devido ao fato de lhes agradar as

atividades ao ar livre, estão muitas vezes susceptíveis a picadas de insetos,
nomeadamente de abelhas e vespas e também a picadas de peixes venenosos,
ouriços e alforrecas medusas, águas-vivas, quando as crianças frequentam a praia.
O que fazer
Existem alguns cuidados relativos às picadas. Em relação às picadas de abelhas e
vespas deve:
Não retire os ferrões com pinças nem os esprema. Raspe o local com lâmina;
Desinfectar com álcool ou outro anticéptico;
Aplicar gelo localmente.
No entanto, por vezes necessita-se de cuidados especiais e de transporte urgente

para o Hospital. É o caso da ocorrência de picadas múltiplas enxame, picadas a
pessoas alérgicas e picadas na boca e garganta devido ao risco de asfixia.
Em relação às picadas de peixes venenosos/ouriços/alforrecas, deve:
Aplicar no local cloreto de etilo ou, na sua falta, álcool, ou gelo, pois estas
picadas provocam, muitas vezes, dores muito intensas.

16.13 Mordeduras
Os tipos de mordeduras mais comuns são as de cães, gatos e de outros animais.

Menos comuns, mas, geralmente, mais perigosas, são as mordeduras de cobras e
roedores. Os problemas de saúde consequentes de uma mordedura dependem do
tipo de animal e da gravidade da mordedura, e incluem:
Raiva: infecção grave, causada por um vírus que ataca o [sistema nervoso
central] e que geralmente, é fatal;
Veneno;
Hemorragia;
Infecção;
Perda de tecido, em ferimentos desfigurantes;
Tétano: Doença em que ocorre uma libertação de uma toxina, que causa
endurecimento persistente do maxilar inferior e que pode ser prevenida pela
vacina contra o tétano;
Reações alérgicas;
O que fazer
Mordedura de cão
Desinfectar o local da mordedura;

Se a ferida estiver inchada, aplicar gelo embrulhado num pano limpo por 10
minutos;

Informar-se se o cão está corretamente vacinado;

Providencie que a vítima receba a vacina do tétano, se não a tiver tomado.
Nota: É uma situação que necessita de transporte para o hospital
16.14 Mordedura de gatos e ratos

Transportar sempre a vítima para o Hospital.
16.15 Mordedura de humanos sem hemorragia

importante
Lavar o ferimento com água e sabão pelo menos durante 5 minutos, mas sem
esfregar com força;
Cobrir o ferimento com compressa esterilizada;
Se estiver inchada colocar gelo.
Se notar qualquer sinal de infecção, como vermelho, pus, febre, deve contatar o
médico.
16.16 Perfurações

É a penetração de um corpo estranho perfurante, sendo ferimentos estreitos

causando rompimento da pele e dos órgãos internos. Podendo ser com ou sem
empalamento, ou seja, podendo ou não o objeto permanecer no local. O
empalamento é uma forma de contenção da hemorragia, deve-se avaliar a retirada
ou não do objeto, para melhor segurança do acidentado. No caso de perfuração do
tórax (pneumotórax) deverá ser realizado um curativo de três pontos, onde será
utilizada com um pedaço de sacola que será tampado três lados, caso a vítima
esteja em decúbito dorsal, a parte de baixo não pode ser fechada, pois será por lá
que haverá a saída do sangue. Procedimento: é levar a vítima para o pronto
atendimento.
16.17 Queimaduras
Uma queimadura pode ter vários graus de gravidade e esta pode ser considerada
grave quando as suas características fazem com que seja necessária uma consulta
médica ou a hospitalização. A gravidade da queimadura depende de vários fatores:
da zona atingida pela queimadura (localização), extensão da queimadura,
profundidade, natureza ou causa da queimadura e da fragilidade do indivíduo.
A complicação mais imediata de uma queimadura grave é o estado de choque e a

paragem cardiovascular, causados pela dor, pela perda de plasma em
correspondência com a zona queimada e pelas substâncias libertadas pelos tecidos
lesionados. As complicações tardias são de dois tipos: a infecção da queimadura;
uma cicatrização insuficiente que requer um enxerto cutâneo.
É caracterizada, sobretudo, por:
De acordo com a profundidade atingida, as queimaduras classificam-se em 3 graus:

16.18 Queimaduras de 1º grau
São as queimaduras menos graves; apenas a camada externa da pele (epiderme) é

afetada. A pele fica avermelhada e quente e há a sensação de calor e dor
(queimadura simples).
16.19 Queimaduras do 2º grau

Às características das queimaduras do 1º grau junta-se a existência de bolhas com

líquido ou flitenas. Esta queimadura já atinge a derme e é bastante dolorosa
(queimadura mais grave).
16.20 Queimaduras do 3º grau
Às características das queimaduras do 1º e do 2º, junta-se a destruição de tecidos. A

queimadura atinge tecidos mais profundos provocando uma lesão grave e a pele fica
carbonizada (queimadura muito grave). A vítima pode entrar em estado de choque.

Exposição de músculos, tendão, ossos (geralmente por eletricidade)
Carbonização do corpo. Acaba resultando em óbito.
O que se deve fazer

Se a roupa estiver a arder, envolver a vitima numa toalha molhada ou, na sua
falta, fazê-la rolar pelo chão ou envolvê-la num cobertor (cuidado com os
tecidos sintéticos);
Se a vitima se queimou com água ou outro líquido a ferver, despi-la
imediatamente.
Dar água a beber frequentemente;
Se a queimadura for do 1º grau

Arrefecer a região queimada com soro fisiológico ou, na sua falta, com água
fria corrente, até a dor acalmar;
Aplicar cremes para queimados.

Se a queimadura for do 2º grau

Lavar cuidadosamente com um anticéptico (não aplicar álcool);
Se as bolhas não estiverem rebentadas, não as rebentar; aplicar gaze gorda
e compressa esterilizada;
Se as bolhas rebentarem, não cortar a pele da bolha esvaziada; tratar como
qualquer outra ferida. O penso deve manter-se 48 horas e só depois expor a
zona queimada ao ar para evitar o risco de infecção tétano;
Transportar a vítima para o Hospital.
Se a queimadura for do 3º grau (profunda)

Lavar cuidadosamente com um anticéptico (não aplicar álcool);
Tratar como qualquer outra ferida;
Se a queimadura for muito extensa, envolver a vitima num lençol lavado e que
não largue pelos, previamente umedecido com soro fisiológico ou, na sua
falta, com água simples.
Nota: Situação grave que necessita de transporte para o Hospital.
Se a queimadura for de 4º grau
Queimadura por choque elétrico, chamar o serviço de emergência.
O que NÃO fazer

Retirar qualquer pedaço de tecido que tenha ficado agarrado à queimadura;
Rebentar as bolhas ou tentar retirar a pele das bolhas que rebentaram;
Aplicar sobre a queimadura cubos de gelo;
Aplicar sobre a queimadura outros produtos para além dos referidos.
Nota: O tratamento final das queimaduras deve ser sempre feito no Hospital.

17. Fraturas
Uma fratura é caracterizada por uma dor intensa no local, inchaço, falta de força,
perda total ou parcial dos movimentos, e encurtamento ou deformação do membro
lesionado.
Em caso de fratura ou suspeita de fratura, o osso deve ser imobilizado. Qualquer

movimento provoca dores intensas e deve ser evitado.
O que fazer
expor a zona da lesão (desapertar ou se necessário cortar a roupa);
verificar se existem ferimentos;
tentar imobilizar as articulações que se encontram antes e depois da fratura
usando talas apropriadas, ou na sua falta, improvisadas;
dar analgésico (Ben-u-ron) se a criança estiver consciente e com dor e
mantê-la em jejum pela possibilidade de cirurgia;
em caso de fratura exposta, cobrir o ferimento com gaze ou pano limpo.
Nota: As talas devem ser sempre previamente almofadadas e bastante sólidas.

O que NÃO fazer

tentar encaixar as extremidades do osso partido;
provocar apertos ou compressões que dificultem a circulação;
colocar sal no ferimento;
procurar, numa fratura exposta colocar para dentro as partes dos ossos que
estejam visíveis.
17.1 Transporte de vítimas
17.2 QUANDO TRANSPORTAR

1.Quando não for possível prestar o atendimento básico no local; 2.Quando não for
possível esperar ajuda especializada (locais desprovidos de instituições habilitadas a
dar atendimento); 3.Quando o local oferecer risco iminente. Obs.: em caso de risco
iminente, o socorrista deve atentar para sua própria segurança.

17.3 COMO TRANSPORTAR

O método de transporte escolhido deve se adequar:
1. ao número de socorristas;
2. à força e habilidade dos socorristas;
3. aos tipos de lesão da vítima e seu estado de consciência;
4. ao peso da vítima;
5. à proporção de tamanho entre socorrista e vítima;
6. à proporção de tamanho entre os socorristas que vão transportar;
7. distância do local e tipo de terreno;
8. material disponível para auxiliar no transporte.
18. Eletricidade
18.1 Átomo
É uma unidade básica de matéria que consiste num núcleo central envolto por
uma nuvem de elétrons de carga negativa. O núcleo atômico é composto
por prótons de carga positiva e nêutrons de carga neutra (exceto no caso
do hidrogênio-1, que é o único núcleo estável sem nêutrons). Os elétrons de um
átomo estão ligados ao núcleo por força eletromagnética. Da mesma forma, um
grupo de átomos pode estar ligado entre si através de ligações químicas baseadas
na mesma força, formando uma molécula. Um átomo que tenha o mesmo número
de prótons e elétrons é eletricamente neutro, enquanto que um com número
diferente pode ter carga positiva ou negativa, sendo desta forma denominado íons.
Os átomos são classificados de acordo com o número de prótons e elétrons no seu
núcleo: o numero de prótons determina o elemento químico e o número de nêutrons
determina o isótopo desse elemento.
Os átomos químicos, que em ciência se denominam simplesmente átomos, são
objetos minúsculos cujo diâmetro é de apenas algumas décimas de nanômetros e
com pouca massa em relação ao seu volume. A sua observação só é possível com
recurso a instrumentos apropriados, como o microscópio de corrente de
tunelamento. Cerca de 99,94% da massa atômica está concentrada no núcleo,
tendo os prótons e nêutrons aproximadamente a mesma massa. Cada elemento
possui pelo menos um isótopo com núcleo instável que pode sofrer decaimento. Isto
pode levar à ocorrência de uma transmutação que altere o número de prótons ou
nêutrons no interior do núcleo. Os elétrons ligados a átomos possuem um conjunto
estável de níveis energéticos, ou orbitas atômicas, podendo sofrer transições entre

si ao absorver ou emitir fatores que correspondam á diferença de energia

entre esses níveis. Os elétrons definem as propriedades químicas de um elemento e
influenciam as propriedades magnéticas de um átomo. Os princípios da mecânica
quântica têm sido aplicados em modelos científicos das propriedades observadas
dos átomos.
18.2 Molécula
É uma entidade eletricamente neutra que possui pelo menos dois átomos, todos
ligados entre si mediante ligação covalente. Isto exclui todos os metais, que se
constituem por inúmeros átomos de um único elemento todos ligados entre si
mediante a ligação metálica e também todas as substâncias como o sal de cozinha
cujos átomos ligam-se mediante ligação iônica formando um agregado iônico e não
moléculas, da lista de substâncias moleculares. A presença de um único átomo
ligado via ligação iônica à estrutura impede que a mesma seja classificada como
molécula, mesmos que os demais elementos ligados para formá-la o façam via
ligações covalentes. Fora da lista encontram-se também, de forma evidente, as
substâncias simples constituídas por elementos da coluna 8A (gases nobres), já que
estas só possuem átomos não ligados uns aos outros em sua estrutura, ou quando
em estado sólido (em temperaturas próximas ao zero absoluto), têm estes
fracamente ligados entre si via atrações elétricas resultante de dipolos elétricos
mutuamente induzidos, ligação em muito similar à iônica.
Rigorosamente, uma molécula corresponde a uma união entre dois ou mais átomos
que, em termos de diagramas energéticos (energia potencial U em função da
separação espacial de seus átomos), é representada por uma depressão suficiente
para confinar pelo menos um estado vibracional (um estado ligante).

18.3 Matéria
É tudo que ocupa espaço e possui massa de repouso ou massa invariante. É um
termo geral para a substância da qual todos os objetos físicos consistem.
Tipicamente, a matéria inclui átomo e outras partícula que possuem massa. A massa
é dita por alguns como sendo a quantidade de matéria em um objeto e volume é a
quantidade de espaço ocupado por um objeto, mas esta definição confunde massa
com matéria, que não são a mesma coisa. Diferentes campos usam o termo de
maneiras diferentes e algumas vezes incompatíveis; não há um único significado
científico que seja consenso para a palavra matéria, apesar do termo massa ser
bem definido.
Contrariamente à visão anterior que igualava massa e matéria, uma das principais
dificuldades em definir matéria consiste em decidir quais formas de energia todas as
quais possuem massa não são matéria. Em geral, partículas sem massa
como fótons e glúons não são considerados formas de matéria, apesar de que
quando estas partículas estão aprisionadas em sistemas em repouso, elas
contribuem com energia e massa para eles. Por exemplo, quase 99% de toda a
massa da matéria atômica comum consiste da massa associada com a energia
contribuída pelos glúons e a energia cinética dos quarks que fazem os nucleons.
Vendo desta forma, a maior parte da "matéria" ordinária consiste de massa que não
é contribuída por partículas de matéria.
18.4 choque elétrico
É a passagem de uma corrente elétrica através do corpo, utilizando-o como

um condutor. Esta passagem de corrente pode causar um susto, porém também
pode causar queimaduras, fibrilação cardíaca ou até mesmo a morte.
Por isso deve-se ter muito cuidado com tomadas, fios desencapados e até mesmo a
rede elétrica de distribuição de energia, pois são muito perigosos e com alto poder
para eletrocutar uma pessoa e causar até mesmo a morte.
18.5 Resistência elétrica

É a capacidade de um corpo qualquer se opor à passagem de corrente
elétrica mesmo quando existe uma diferença de potencial aplicada. Seu cálculo é
dado pela Primeira Lei de Ohm e, segundo o Sistema Internacional de
Unidades (SIU), é medida em Ohm.

Quando uma corrente elétrica é estabelecida em um condutor metálico, um

número muito elevado de elétrons livres passa a se deslocar nesse condutor. Nesse
movimento, os elétrons colidem entre si e também contra os átomos que constituem
o metal. Portanto, os elétrons encontram uma certa dificuldade para se deslocar, isto
é, existe uma resistência à passagem da corrente no condutor. Para medir essa
resistência, os cientistas definiram uma grandeza que denominaram resistividade
elétrica.
Os fatores que influenciam na resistividade de um material são:
A resistividade de um condutor é tanto maior quanto maior for seu comprimento.

A resistividade de um condutor é tanto maior quanto menor for a área de sua
seção transversal, isto é, quanto mais fino for o condutor.
A resistividade de um condutor depende do material de que ele é feito.
A resistividade de um condutor depende da temperatura na qual ele se encontra.
Esses fatores que influenciam a resistividade de um condutor podem ser resumidos
pela Segunda Lei de Ohm.
ρ é a resistividade elétrica do condutor(em ohm metros, Ωm);

R é a resistência elétrica do material(em Ohms, Ω);
é o comprimento do condutor (medido em metros);
A é a área da seção do condutor (em metros quadrados, m²).
Essa relação vale apenas para materiais uniformes e isotrópicos, com seções
transversais também uniformes. Veja a tabela de resistividade para cada material
condutor na definição de resistividade.
18.6 Tensão elétrica

Também conhecida como diferença de potencial (DDP) ou voltagem, é a diferença
de potencial elétrico entre dois pontos ou a diferença em energia elétrica
potencial por unidade de carga elétrica entre dois pontos. Sua unidade de medida é
o Volt – homenagem ao físico italiano Alessandro Volta – ou em joules por Coulomb.
A diferença de potencial é igual ao trabalho que deve ser feito, por unidade de
carga contra um campo elétrico para se movimentar uma carga qualquer. Uma
diferença de potencial pode representar tanto uma fonte de energia força
eletromotriz, quanto pode representar energia perdida ou armazenada queda de
tensão. Um voltímetro pode ser utilizado para se medir a DDP entre dois pontos em
um sistema, sendo que usualmente um ponto referencial comum é a terra. A tensão
elétrica pode ser causada por campos elétricos estáticos, por uma corrente eletrica
sob a ação de um campo magnético, por campo magnético variante ou uma
combinação de todos os três.

18.7 Potencia
Em sistema elétrico, a potência instantânea desenvolvida por um dispositivo de dois
terminais é o produto da diferença de potencial entre os terminais e a corrente que
passa através do dispositivo.
Isto é,
onde é o valor instantâneo da corrente e é o valor instantâneo da tensão. Se

está em amperes e em volts, estará em watts. É bastante comum encontrar
em dispositivos a potência em unidades diretas, VA.
Potência elétrica pode ser definida também como o trabalho realizado pela corrente
elétrica em um determinado intervalo de tempo.
Num sistema de corrente contínua em que e se mantenham invariantes durante
um dado período, a potência transmitida é também constante e igual ao
produto .
Nos sistemas em que ou são variáveis temporais, é possível determinar a
potência média desenvolvida durante um intervalo de tempo a partir da integração
temporal da potência instantânea:
onde é o valor da corrente no instante e o valor da tensão no mesmo

instante.
Os sistemas de ignição eletrônicos utilizam componentes que substituem os antigos
platinados e condensadores.
Esses sistemas são compostos por:
Unidades de comando;
Sensores no distribuidor;
Para evitar danos nos sistemas de ignição recomenda-se:
Não desconectar a bateria com o motor funcionando;

Não inverter a polaridade da bateria;

Ao fazer uma solda elétrica, recomenda-se desconectar a bateria e retirar a unidade
de comando.
18.8 Vantagens da Ignição Eletrônica

Não utiliza platinado e condensador, que são os principais causadores do desajuste
do sistema de ignição.
Mantém a tensão de ignição sempre constante, garantindo mais potência da faísca
em altas rotações.
Mantém o ponto de ignição (tempo do motor) sempre ajustado.
18.9 Fusível
Em eletrônica e em engenharia elétrica, fusível é um dispositivo de proteção contra

sobre corrente em circuitos. Consiste de um filamento ou lâmina de um metal ou liga
metálica de baixo ponto de fusão que se intercala em um ponto de uma instalação
elétrica, para que se funda, por efeito Joule, quando a intensidade de corrente

elétrica superar um determinado valor, devido a um curto-circuito ou

sobrecarga, o que poderia danificar a integridade dos condutores, com o risco de
incêndio ou destruição de outros elementos do circuito.
Fusíveis e outros dispositivos de proteção contra sobre corrente são uma parte
essencial de um sistema de distribuição de energia para prevenir incêndios ou danos
a outros elementos do circuito.
18.10 Circuito elétrico
É a ligação de elemento elétrico, tais como resistores, indutores,

capacitores, diodos, linhas de transmissão, fontes de tensão, fontes de corrente e
interruptores, de modo que formem pelo menos um caminho fechado para a corrente
elétrica. Um circuito elétrico simples, alimentado por pilhas, baterias ou tomadas,
sempre apresenta uma fonte de energia elétrica, um aparelho elétrico, fios ou placas
de ligação e um interruptor para ligar e desligar o aparelho. Estando ligado, o circuito
elétrico está fechado e uma corrente elétrica passa por ele. Esta corrente pode
produzir vários efeitos, luz, movimentos, aquecimentos, sons, e etc. Circuitos
elétricos são conjuntos formados por um gerador elétrico, um condutor em circuito
fechado e um elemento capaz de utilizar a energia produzida pelo gerador.

18.11 Disjuntor
Um disjuntor é um dispositivo eletromecânico, que funciona como

um interruptor automático, destinado a proteger uma determinada instalação
elétrica contra possíveis danos causados por curto-circuito e sobrecargas elétricas.
A sua função básica é a de detectar picos de corrente que ultrapassem o adequado
para o circuito, interrompendo-a imediatamente antes que os seus efeitos térmicos e
mecânicos possam causar danos à instalação elétrica protegida.
Uma das principais características dos disjuntores é a sua capacidade em poderem
ser rearmados manualmente, depois de interromperem a corrente em virtude da
ocorrência de uma falha. Diferem assim dos fusíveis, que têm a mesma função, mas
que ficam inutilizados quando realizam a interrupção. Por outro lado, além de
dispositivos de proteção, os disjuntores servem também de dispositivos de manobra,
funcionando como interruptores normais que permitem interromper manualmente a
passagem de corrente elétrica.
Existem diversos tipos de disjuntores, que podem ser desde pequenos dispositivos
que protegem a instalação elétrica de uma única habitação até grandes dispositivos
que protegem os circuitos de alta tensão que alimentam uma cidade inteira.

19. Tipos de circuito

19.1 Circuito de carga
19.2 Frequência de ressonância

A frequência natural ou de ressonância sem carga de um circuito RLC em radianos
por segundo é:
Utilizando a unidade hertz, a frequência de ressonância fica:
A ressonância ocorre quando a impedância complexa ZLC do ressonador LC se torna

zero:
Ambas estas impedâncias são função de uma frequência angular s complexa:

Considerando estas duas expressões acima iguais e resolvendo para s, tem-se:
onde a frequência de ressonância ωo é dada pela expressão acima.
19.3 Fator de carga

O fator de carga do circuito em radianos por segundo é:
Para aplicações em circuitos osciladores, é geralmente desejável que o fator de

carga seja o menor possível ou, de igual forma, aumentar o fator de qualidade (Q) o
máximo possível. Na prática, isto requer uma redução na resistência R no circuito
para uma quantia tão baixa quanto fisicamente possível. Neste caso, o circuito RLC
torna-se uma boa aproximação do circuito LC ideal, que não é realizável na prática
mesmo que a resistência seja removida do circuito, ainda existe uma resistência
pequena, porém diferente de zero no fio e nas conexões entre os elementos do
circuito que não pode ser eliminada totalmente.
Alternativamente, para aplicações em filtros passa-banda, o fator de carga é

escolhido baseado na largura da banda desejada do filtro. Para uma maior largura
de banda, um maior fator de carga é necessário, e para uma largura de banda
menor, utiliza-se um menor fator de carga. Na prática, isto requer ajustar os valores
relativos da resistência R e do indutor L no circuito.
19.4 Parâmetros derivados

Os parâmetros derivados incluem largura da banda, fator Q e frequência de
ressonância com carga.

19.5 Largura de banda

O circuito RLC pode ser utilizado como um filtro passa-faixa ou rejeita faixa, e a sua
largura da banda em radianos por segundo é:
Alternativamente, a largura de banda em hertz é
A largura de banda é a medida do comprimento da resposta em frequência das duas

frequências com metade da potência do sinal de entrada. Como resultado, esta
medida de largura de banda é muitas vezes chamada de comprimento total a
metade da potência. Visto que a potencia é proporcional ao quadrado da tensão do
circuito ou corrente, a resposta em frequência irá cair a nas frequências de

metade da potência.
19.6 Qualidade ou fator Q

A qualidade do circuito, ou fator Q ver Equalizador, é calculada como a razão entre a
frequência de ressonância e a largura de banda (em radianos por segundo):
Ou, em hertz:
Q é uma unidade adimensional.

19.7 Ressonância com carga

A frequência de ressonância com carga deriva da frequência de ressonância natural
e do fator de carga. Se o circuito estiver com subcarga, verifica-se que
então pode-se definir a ressonância com carga como
Em um circuito oscilador
E, como resultado
(approx).
19.8 Circuito de partida

É o método de acionamento de motores de corrente alternada, na qual o motor é

conectado diretamente a rede elétrica. Ou seja, ela se dá quando aplicamos a
tensão nominal sobre os enrolamentos do estator do motor, de maneira direta.
Neste tipo de partida, a corrente de pico (Ip) pode variar de 6 a 10 vezes a corrente
nominal do motor, sendo a forma mais simples de partir um motor. Comumente, a
vantagem principal é o custo, pois não é necessário nenhum outro dispositivo de
suporte que auxilie a suavizar as amplitudes de corrente durante a partida.
Há inúmeras desvantagens com relação a outros métodos de partida, como por

exemplo, um transiente de corrente e torque durante a partida. A corrente variando
entre 6 e 10 vezes a nominal, obriga o projetista do sistema elétrico a super
dimensionar o sistema de alimentação, disjuntores, fusíveis, que fazem parte do
circuito de elétrico que alimenta o motor. Dependendo dos valores de pico de
corrente, a tensão do sistema pode sofrer quedas. O Transiente de torque, faz com
que os componentes mecânicos associados ao eixo do motor, sofram desgaste
prematuro. A situação piora à medida que a potência elétrica do motor aumenta.
Métodos alternativos que suavizam a partida direta, podem ser obtidos com
contatores e temporizadores partida Estrela-Triângulo, autotransformadores ou
sistemas eletrônicos como os Soft Starters.
20. Cabeçote
Especificações :
Velocidade de
0–5 m/s (0-16.4 ft/s)
alimentação
Motor da serra 19 cm³/rev (1.16 cu in/rev)
Abertura das facas
desgalhadoras, ponta- 500 mm (19.7 in)
a-ponta
Serra superior 54 cm (21.3 in) (opcional)
Diâmetro de
derrubada/corte 700 mm (27.6 in)
teórico máx.
Força de alimentação, 21-30,8 kN (4,720-6,925 lbf) (dependente do
bruta motor dos rolos)
Facas desgalhadoras,
6
número
Sabre 82,5 cm (32.5 in)
Fluxo hidráulico max. 225-330 l/min (7.9-11.7 ft³/min) (dependente

requerido do motor dos rolos)

Pressão hidráulica
4.060 psi (28 MPa)
máxima requerida
Peso A partir de 1.600 kg (3,530 lbs)
Tipo do rolo de Rolos de aço ou borracha com proteção
alimentação anti-derrapante
Dimensões:
Altura incl. rotator 2.080 mm (81.9 in)

Abertura dos rolos,
600 mm (23.6 in)
máx.
Diâmetro do rolo 547 mm (21.5 in)
Largura, máx. 1.950 mm (76.8 in)
1.780 mm (70 in) (+7.2”/184 mm incl. serra
Altura da faca vertical
superior)
Superior: 640 mm (25.2 in), Inferior: 750 mm
Abertura da facas
(29.5 in)
Fotos:

O Valmet 370E é um cabeçote robusto, forte e altamente produtivo, feito

especialmente para aplicações em máquinas com sistemas hidráulicos compatíveis,
para a extração de madeiras.
Este equipamento tem alta performance, permitindo a manipulação e processamento

de árvores. Possui componentes que permitem a utilização da hidráulica e eletrônica
que possibilitam maior capacidade produtiva na extração de madeiras.
Todos os componentes, sejam eles hidráulicos, elétricos ou estruturais,estão

suscetíveis a ajustes e alterações, para melhor adequar o funcionamento do 370E
nas

21. Cambate a incêndios
21.1 Fogo em Madeira

Definição
O fogo é uma manifestação de combustão rápida com emissão de luz e calor.
O fogo é constituído por três entidades distintas, que compõem o chamado
Triângulo do Fogo. São eles o combustível aquilo que queima, como a madeira, o
comburente entidade que permite a queima, como o oxigênio e o calor. Sem uma
ou mais dessas entidades, não pode haver fogo.
21.2 Fundamento Químico

Chama-se de fogo ao resultado de um processo exotérmico de oxidação.
Geralmente, um composto orgânico, como o papel, a madeira, plásticos, gás de
hidrocarbonetos, gasolina e outros, suscetíveis a oxidação, em contato com uma
substância comburente, como o oxigênio do ar, por exemplo, ao atingirem a energia
de ativação, também conhecida como temperatura de ignição entram em
combustão. A energia para inflamar o combustível pode ser fornecida através de
uma faísca ou de uma chama. Iniciada a reação de oxidação, também denominada
combustão ou queima, o calor desprendido pela reação mantém o processo em
atividade.

O fogo tem início e irá durar se houver suprimento

contínuo de um combustível, de calor e de um
comburente oxigênio. O calor de ignição necessário
para se iniciar o fogo, na prática é dado por uma fonte
de calor como uma faísca, um fósforo, um raio, etc. Na
falta de pelo menos um dos componentes,
didaticamente descritos no triangulo do fogo o fogo
não se inicia, ou se estiver aceso, se apaga.
Com efeito, pode-se extinguir o fogo retirando-se o
calor, por resfriamento (jogando-se água, que faz com
que o fogo perca calor) ou removendo-se o oxigênio
(usando-se CO2 ou abafando-se o fogo) ou ainda Triângulo do Fogo
retirando-se o combustível (madeira, gasolina, gás,
etc).
Os produtos da combustão principalmente vapor de água e gás carbônico, em altas

temperaturas pelo calor desprendido pela reação, emitem luz visível. O resultado é
uma mistura de gases incandescentes emitindo energia.
A isto denomina-se chama ou fogo. O fogo não é portanto nem sólido, liquido ou
gasoso, é energia.
A composição dos gases que se desprendem, assim como a sua temperatura e
disponibilidade do comburente, determinam a cor da chama. No caso da combustão
de madeira ou papel a chama é roxa, amarela ou alaranjada. Na queima de gases
de hidrocarbonetos obtém uma chama azulada, e cores exóticas são obtidas quando
são queimadas substâncias que contém elementos metálicos.
A cor do fogo é também usada para estimar a temperatura de autófonos industriais,
uma vez que a temperatura do fogo também varia de acordo com a cor da chama.
Deve-se considerar aqui que há então vários fatores, entre eles o tipo de
combustível e a temperatura do fogo que fazem o fogo ter determinada cor.
Mais recentemente na história do estudo do fogo

foi aceito um novo componente necessário para
existir o fogo, a chamada reação em cadeia. Com a
inclusão da reação em cadeia surgiu um novo
modelo para estudo do fogo, o qual se denominou
o Tetraedro do Fogo.
Tetraedro do Fogo

21.3 Classes de Fogo

Classe de Fogo é uma classificação do tipo de fogo, de acordo com o tipo de
material combustível onde ocorre. As classes de fogo são as seguintes:
Classe A
denomina-se Fogo Classe A quando ele ocorre
em materiais de fácil combustão com a
propriedade de queimarem em sua superfície e
profundidade, e que deixam resíduos, como:
tecidos, madeira, papel, fibras, etc. Fogo Classe A
Classe B
denomina-se Fogo Classe B quando o fogo
ocorre em produtos inflamáveis que queimem
somente em sua superfície, não deixando
resíduos, como óleo, graxas, vernizes, tintas,
gasolina, etc. Fogo Classe B
Classe C
denomina-se Fogo Classe C quando o fogo
ocorre em equipamentos elétricos energizados
como motores, transformadores, quadros de
distribuição, fios, etc.
Fogo Classe C
Classe D
denomina-se Fogo Classe D quando o fogo
ocorre em elementos pirofóricos como
magnésio, zircônio, titânio, entre outros.
Fogo Classe D
21.4 Influência Histórica

O fogo tem fascinado a humanidade durante milhares de anos. Ao seu redor, e
graças ao seu calor, tem vivido centenas de gerações. O fogo a maior conquista do
homem pré-histórico. A partir desta conquista o homem aprendeu a utilizar a força
do fogo em seu proveito, extraindo a energia dos materiais da natureza ou moldando
a natureza em seu benefício.

Entre muitos fatores. o fogo foi um dos maiores responsáveis pelo grau de
desenvolvimento que a humanidade atingiu, apesar de que , durante muitos
períodos da história, foi utilizado como força destrutiva para a produção de armas.
22. Temperaturas importantes

dos gases
22.1 Ponto de Fulgor:
É a temperatura (uma para cada combustível), na qual um combustível desprende
vapores suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor, mas não
em quantidade suficiente para manter a combustão.
22.2 Ponto de Combustão:

É a temperatura do combustível acima da qual ele desprende vapores em
quantidade suficiente para serem inflamados por uma fonte externa de calor e
continuarem queimando, mesmo quando retirada esta fonte de calor.
22.3 Ponto de Ignição:

É a temperatura necessária para inflamar os vapores que estejam se desprendendo
de um combustível. Após ter visto tudo isto, podemos concluir que se abaixarmos a
temperatura de um combustível, ou da região onde seus vapores flutuam, abaixo da
sua temperatura de ignição, cessará a combustão. Este é o segundo método básico
de extinção de incêndios, e é conhecido como resfriamento.
22.4 Classificação dos Combustíveis

Quanto ao Estado Físico
Sólidos: carvão, madeira, pólvora, etc.
Líquidos: gasolina, álcool, éter, óleo, etc.

Gasosos: metano, etano, etileno, etc.
22.5 Quanto a volatilidade

Voláteis: São aqueles que, à temperatura ambiente, são capazes de se
inflamar (álcool, éter, benzina, etc.)
Não Voláteis: São aqueles que, para desprenderem vapores capazes de

se inflamar, necessitam aquecimento acima da temperatura ambiente (óleo
combustível, óleo lubrificante, etc.)
22.6 Incêndio:
É o fogo fora de controle.
22.7 MÉTODOS DE EXTINÇÃO DO INCÊNDIO:

Os métodos de extinção do incêndio visam eliminar um ou mais componentes do triangulo
do fogo. Na ausência de qualquer um desses três componentes, o fogo se extinguirá.
22.8 RESFRIAMENTO
Esse método consiste em jogarmos água no local em chamas provocando seu resfriamento e
consequentemente eliminando o componente "calor" do triângulo do fogo..
22.9 ABAFAMENTO
Quando abafamos o fogo, impedimos que o oxigênio participe da reação. Logo, ao retirarmos
esse componente comburente (oxigênio) do triângulo, também extinguimos o fogo.
22.10 ISOLAMENTO

Separando o combustível dos demais componentes do fogo, isolando-o, como na abertura de uma
trilha (acero) na mata, por exemplo, o fogo não passa, impedindo que se forme o triângulo.
23. Maquina base

23.1 Considerações do fabricante :
A Komatsu Forest utiliza a PC200 como máquinas-base para máquinas florestais,
em versões havester, log loader, log loader com garra traçadora, feller e slasher.
Entre as muitas novidades, destacamos; monitoramento via satélite (kontrax) já
instalado de fabrica, inclusive com acompanhamento do consumo de combustível.
Nova cabine Spacecab, maior, mais confortável, mais segura e mais silenciosa do.
Novo monitor colorido multifuncional com tela de 7 polegadas. Motor Tier 3, mais

potente e econômico. Indicador ecológico para economia de combustível e energia.

Aviso de marcha lenta para economia de combustível. Alarme de deslocamento
padrão. Espelhos retrovisores em ambos os lados e luzes de trabalho adicionais
como padrão.
As novas PC200 série 8 melhoraram em eficiência, na informação tecnológica, no

conforto do operador, na baixa emissão de ruídos e poluentes e no consumo de
combustível.
23.2 Motor com baixa emissão de poluentes e

baixo consumo de combustível.
As PC200 série 8 são equipadas com o avançado motor Komatsu Ecot3, com baixa
emissão de poluentes e baixo consumo de combustível. O motor atende as normas
de emissões EPA Tier III e EU nível 3.
A potência bruta que antes era de 135 HP, aumentou para 155 HP (148 HP de
potência líquida), o que as tornam ainda melhores para o uso florestal.
O consumo de combustível melhorou ainda mais, devido à alta eficiência do motor e
do perfeito casamento com o sistema hidráulico. O operador pode escolher o modo
de funcionamento, segundo as condições. Potência máxima para trabalhos difíceis
ou modo de economia para o trabalho do dia-a-dia. Além disto, a máquina possui um
sistema de gerenciamento do consumo de combustível (inclusive via satélite), com
um indicador ecológico que avisa quando ocorre a maior economia. Tem também
um indicador de marcha lenta que sugere o desligamento do motor após cinco
minutos sem trabalho.
23.3 Cabine SpaceCab

A nova cabine tem um baixíssimo nível de ruído (apenas 68 db) o que a torna
semelhante à de um automóvel. Isto faz da PC200-8 a máquina com a cabine mais
silenciosa de sua classe, ajudando a reduzir a fadiga do operador e a aumentar a
produtividade.
Estruturas de tubos de aço, muito resistentes, protegem o operador em caso de
capotamento.
Outras vantagens inclusas na cabine Komatsu SpaceCab são o maior espaço

interno, regulagem do assento independente dos controles, coxins antivibração, ar

condicionado automático e controles dispostos ergonomicamente.
23.4 Facilidade de manutenção e baixos custos

de operação.
O sistema de monitoramento via satélite da Komatsu, o Komtrax, já vem instalado de
fábrica nas PC200-8. Ele permite o gerenciamento à distância da máquina, evitando
gastos com manutenção e elevando a produtividade. Esta função de monitoramento
e localização à distância permite o acompanhamento de diversos dados da máquina,
como: horímetro, localização, regime de cargas de trabalho, nível de combustível,
consumo horário de combustível, horas de trabalho, regime de utilização da
máquina, programação de manutenção, entre outras funções.
Estas informações do sistema de gerenciamento de consumo de combustível estão

disponíveis para visualização fácil em um monitor de tela plana de sete polegadas,
colorido, de fácil acesso e em português. O sistema informa todos os dados do
equipamento, inclusive intervalos de manutenção, códigos de falhas e alertas.
Permite inclusive a regulagem do fluxo hidráulico para os implementos, quando o
equipamento está instalado com o kit válvula extra de fábrica. Como opcional, será
oferecido uma câmera de vídeo que monitora a traseira da máquina e transmite as
imagens diretamente para o monitor.
As PC200-8 têm ainda como padrão filtros de linha do hidráulico convenientemente

instalados em cada saída das bombas, para proporcionar proteção a todo o sistema
em caso de contaminação.
O período entre as manutenções preventivas foi estendido.A PC200LC-8 tem um

comprimento de base de esteiras maior que a PC200-8, o que proporciona uma
maior estabilidade no carregamento e na colheita de árvores de grande porte.
O que já era excepcional na PC200-6B - a durabilidade e o baixo custo operacional -

melhorou ainda mais com a PC200-8.
Com a série 8 a Komatsu conseguiu o que parecia impossível: melhorar o que já era
excelente.

23.5 Motor
Modelo Komatsu SAAD107E-1
4 tempos, arrefecido à água, injeção direta
Tipo
"Commom Rail"
Aspiração Turboalimentado, com pós-resfriador
Número de cilindros 6
Diâmetro dos cilindros 107mm
Curso 124mm
Cilindrada 6,69
Potência no volante
SAE J1995 Bruta 155 HP (116 kW)
ISO 9249/SAE J1349 Líquida 148 HP (110 kW)
Rotação nominal 2000 rpm
Tipo de acionamento do
Mecânico
ventilador
Governador Eletrônico para todas as velocidades
Atende aos padrões de controle de níveis de emissão de poluentes
definidos pela Norma EPA Tier 3.
23.6 Capacidade de reabastecimento

Reservatório de combustível 400
Sistema de arrefecimento 20,4
Motor 23,1
Comando final (cada lado) 3,3
Redutor do giro 6,6
Reservatório hidráulico 135
23.7 Peso operacional (aproximado)

Peso operacional incluindo lança inteiriça de 5700 mm (PC200-8) e 5200

mm (PC200LC-8), braço de 2410 mm, caçamba coroada SAE de 1,20 m³ (PC200-8)
e 1,50 m³ (PC200LC-8), capacidade nominal de lubrificantes, líquido de
arrefecimento, reservatório de combustível cheio, operador e equipamento padrão.
PC200-8
Sapatas de
Garra tripla Peso Pressão sobre
operacional o solo
700 mm 21000 kg 0,40 kgf/cm²
800 mm 21250 kg 0,35 kgf/cm²
23.8 Dimensões
PC200-8
Braço de 2,41 Braço de 2,93
m m
A Comprimento Total 9490 mm 9410 mm
B Comprimento sobre o solo (transporte) 5695 mm 4825 mm
Altura total (na parte superior da
C 3160 mm 2940 mm
lança)
PC200-8
Largura total
D 2900 mm
(estrutura giratória)
Altura total (na parte
E 3040 mm
superior da cabina)
Distância do solo até
F 1085 mm
o contrapeso
G Vão livre máximo 440 mm
H Raio de giro traseiro 2750 mm
Comprimento da
I 3275 mm
superficie da esteira

em contato com o
solo
Comprimento total da
J 4070 mm
esteira
K Bitola 2200 mm
L Largura da esteira 2900 mm
M Largura da sapata 700 mm
N Altura da garra 25 mm
O Altura até o capô 2095 mm
Largura da estrutura
P 2710 mm
giratória
Distância do centro do
Q giro à extremidade 2710 mm
traseira
23.9 Forças de operação

Braço 2410 mm 2925 mm
Força de escavação com a caçamba na 14100 kgf 14100 kgf
Conforme potência máxima 138 kN 138 kN
Norma SAE Força de fechamento do braço na 12600 kgf 10300 kgf
potência máxima 124 kN 101 kN
Força de escavação com a caçamba na 15200 kgf 15200 kgf
Conforme potência máxima 149 kN 149 kN
Norma ISO Força de fechamento do braço na 13000 kgf 11000 kgf
potência máxima 127 kN 108 kN
23.10 Combinação de caçamba

retroescavadeira, braço e lança

23.11 Sistema de giro

Método de acionamento hidrostático
Redução do giro por engrenagem planetária
Lubrificação do círculo de giro em banho de graxa
Freio de serviço tipo trava hidráulica
Freio de retenção / Bloqueio do giro a disco, mecânico
Velocidade do giro 12,4 rpm
Torque de giro 6900 kgf/m
23.12 Material rodante

Armação central em "X"
Armação das esteiras seção em caixa
Vedação das esteiras esteiras vedadas
Ajustadores da tensão das esteiras hidráulicos
Número de sapatas (cada lado) 45
Número de roletes superiores (cada lado) 2
Número de roletes inferiores (cada lado) 7
23.13 Comandos finais e freios

por meio de duas alavancas com
Controle direcional
pedais
Método de transmissão hidrostático

Força máxima na barra de tração 18200 kg (178 kN)

Inclinação máxima de subida de
70% (35º)
rampas
Alta: 5,5 km/h
Velocidade máxima de deslocamento
Média: 4,1 km/h
(mudança automática de marcha)
Baixa: 3,0 km/h
Freio de serviço tipo trva hidráulica
Freio de estacionamento freio a disco mecânico
23.14 Sistema hidráulico

Systema Hydraumind de centro fechado dotado
Tipo de válvulas sensoras de carga e válvulas
compensadoras de pressão
Número de modos de
5
operação selecionáveis
Bomba principal
Tipo Tipo pistão de deslocamento variável
Acionamento dos circuitos da lança, do braço, da
Função
caçamba, do giro e de deslocamento
Vazão máxima 2 x 219 /min
Suprimento do circuito
Válvula auto-redutora
de controle
Motores hidráulicos
2 motores de pistão axial com freio de
Deslocamento
estacionamento
1 motor de pistão axial com freio de retenção do
Giro
giro
Ajustes das válvulas de alívio
Circuitos dos
380 kgf/cm2 (37,3 MPa)
implementos
Circuitos de
380 kgf/cm2 (37,3 MPa)
deslocamento
Circuitos do giro 295 kgf/cm2 (28,9 MPa)

Circuito piloto 33 kgf/cm2 (3,2 MPa)

Nº de cilindros (diâmetro x curso x diâmetro da
Cilindros hidráulicos
haste)
Lança 2 - (130 mm x 1334 mm x 90 mm)
Braço 1 - (135 mm x 1290 mm x 95 mm)
Caçamba 1 - (115 mm x 1120 mm x 80 mm)
23.15 Visão geral da colheitadeira H822C

A colheitadeira é uma poderosa máquina sem giro traseiro de alto desempenho,
adequada para o desbaste e a colheita seletiva. O sistema de lança ER é muito
produtivo em aplicações de desbastes de ciclo alto. A geometria da lança retraída
minimiza os danos da posição residual.
Com um sistema hidráulico eficiente e um potente torque de giro, a H822C pode

processar arvores pesadas com grandes galhos.
Projetada visando serviços florestais pesados, a colheitadeira TigerCat H822C

oferece muitas vantagens em relação às conversões de escavadeira, incluindo
melhor acesso para manutenção, maior capacidade de refrigeração e sistema
hidráulico otimizado da plataforma da colheitadeira.
23.16 Principais benefícios

Excelente acesso as bombas e válvulas; muito superior às máquinas sem giro
traseiro dos concorrentes. Inclinação do compartilhamento do motor e portas
basculantes para acessar as bombas hidráulicas e filtros.
Ventilador de refrigeração de velocidade variável automática, com ciclo automático

de reversão para maior economia de combustível e operação mais silenciosa.
Opção de máquinas base florestais F8, construídas pela TigerCat, de 203 mm (8pol)
para serviço pesado.
Sistema ER da lança retraída com tempos de ciclo rápido. O ER aumenta a

produtividade, reduz o consumo de combustível e requer menos esforço do
operador.

Sistema de lança telescópica opcional.
Grande entrada de ar para o sistema de refrigeração, localizada na parte de trás da

máquina para reduzir o acumulo de detritos.
Entrada dianteira da cabine, com para-brisa dianteiro do piso ao teto, e porta lateral
de acesso a ampla área atrás do assento.
24. NR11
A Norma Regulamentadora 11 - Transporte, Movimentação, Armazenagem e
Manuseio de Materiais - Estabelece os requisitos de segurança a serem observados
nos locais de trabalho, no que se refere ao transporte, à movimentação, à
armazenagem e ao manuseio de materiais, tanto de forma mecânica quanto manual,
objetivando a prevenção de infortúnios laborais. A fundamentação legal, ordinária e
específica, que dá embasamento jurídico à existência desta NR, são os artigos 182
e 183 da CLT (Consolidação das leis do trabalho).
Presentes em boa parte dos locais de trabalho, os veículos industriais são de grande
utilidade no desenvolvimento de muitas atividades. São também, no entanto,
bastante perigosos especialmente quando usados em condições inadequadas e/ou
de forma incorreta. A movimentação de materiais é responsável por
aproximadamente 22% das lesões ocorridas na indústria. Na verdade, por detrás do
uso dos veículos industriais se oculta uma série de riscos que muitas vezes passam
sem ser notados nas atividades cotidianas. Em muitos casos, providências só vão
ser tomadas após a ocorrência de um acidente, quase sempre muito grave.
Prensagem, entorse, fraturas e contusões são os danos costumeiros. São causados
primariamente por práticas inseguras de trabalho como: elevação inadequada,
transporte de cargas além do limite permissível, falta de uso de equipamentos
adequados.
A movimentação de materiais refere-se há uma grande variedade de máquinas e

equipamentos, desde pontes rolantes, empilhadeiras, rebocadores elétricos,
paleteiras elétricas, entre outros, sejam de pequeno como também de grande porte.
No entanto o veículo mais comum é a empilhadeira de motor à combustão ou
elétrica.
Veículos industriais propiciam uma série de riscos, via de regra, ligada a acidentes
por colisão, que atingem diretamente as pessoas ou mesmo de forma indireta
quando resvalam ou batem contra estruturas ou empilhamentos, fazendo com que

partes das instalações ou objetos caiam sobre pessoas. Geralmente são acidentes
graves porque incluem atropelamentos. Para veículos do tipo pontes rolantes ou
outros que são usados para içamento de cargas, a queda sobre pessoas ou
instalações é o tipo de acidente mais grave e o resvalamento de carga bastante
comum.
Uma das preocupações básicas quando o assunto é movimentação de materiais por

meio de veículos industriais, é gerenciar a prevenção de acidentes com esses
equipamentos, cuidados que devem ser planejados e mantidos de forma integrada
ao sistema de gestão da empresa.
Devemos ter em mente que prevenir acidentes nas operações com veículos
industriais é assunto que para ser bem cuidado e deve envolver muito mais do que
apenas preocupações com o veículo em si.
24.1NORMAS DE SEGURANÇA DE
ELEVADORES, GUINDASTES, UNIDADES
TRANSPORTADORAS INDUSTRIAIS E
MÁQUINAS TRANSPORTADORAS
O gerenciamento dos veículos industriais deve estar baseado no constante
treinamento e supervisão dos operadores, através do desenvolvimento e
implementação de um plano de manutenção preventiva que deve ser cumprido de
forma rigorosa e no constante estudo relativo ao layout dos locais onde os mesmos
serão usados. A manutenção é essencial para que os veículos possam ser utilizados
sem que impliquem em problemas de continuidade para a produção e ao mesmo
tempo em riscos e perigos maiores para os usuários e pessoas em volta.
Além da sobrecarga de uso e a falta de manutenção preventiva há também os erros

operacionais por conhecimentos insuficientes ou mesmo por falta de treinamento e,
por isso é necessário que o operador seja habilitado para dirigir o tal equipamento.
24.2 POÇOS DE ELEVADORES

A movimentação de carga sobre locais onde circulam pessoas implica em riscos

adicionais, que devem ser evitados isolando-se a área onde esteja ocorrendo a
operação. Desta forma, não deve ser permitida a movimentação onde pessoas
executem outras atividades, sendo esta uma condição de grave risco de acidentes
fatais.
As exigências da NR 11, que estão explicitadas nos itens 11.1.1 e 11.1.2, se referem
aos poços de elevadores e monta-cargas, que deverão ser cercados e isolados com
material resistente; as suas portas de acesso deverão conter sistema de bloqueio de
abertura nos vários pavimentos a fim de evitar que algum funcionário abra a mesma
quando na ausência deste elevador no pavimento em questão, evitando assim a
ocorrência de acidentes.
24.3 EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO

O item 11.1.3 da NR 11, deixa definido que os equipamentos utilizados na
movimentação de materiais serão calculados e construídos de maneira que

ofereçam as necessárias garantias de resistência e segurança e conservados em

perfeitas condições de trabalho. No que diz respeito a cálculos (dimensionamento) e
construção é importante que o SESMT busque conhecer e, se possível, ter cópia
dos memoriais ou processos de cálculo e aquisição. Uma única talha mal instalada
pode causar danos imensos e acidentes fatais o mesmo podendo ocorrer devido a
improvisações – estas tão comuns nas empresas brasileiras. Vale lembrar aqui que
a responsabilidade técnica pela orientação quanto ao cumprimento do disposto na
NR é do SESMT (NR 4 – 12.d). Ainda com relação a este item chamamos a atenção
para a última frase que menciona a conservação e perfeitas condições para o
trabalho. Mesmo que o assunto esteja restrito a uma linha de palavras sua extensão
é bastante grande é importante e só pode ser obtido e principalmente evidenciada
pela inserção de todos veículos industriais em um plano de manutenção preventiva
que no nosso entendimento deve ser auditado periodicamente pelo SESMT e os
possíveis desvios evidenciados através de documentos. Importante ainda que este
plano de manutenção esteja baseado em procedimentos (escritos) básicos de
verificação garantindo assim que todos os itens de segurança sejam
sistematicamente verificados. Isso em suma quer dizer que os critérios não devem
ser deixados em aberto ou a escolha do executor e não podem deixar de conter os
itens mencionados em 11.1.3.1 (cabos de aço, cordas, correntes, roldanas, ganchos,
etc.).
Os equipamentos de içamento podem ser classificados como: talhas manuais e

elétricas, pontes-rolantes, guindaste de cavalete, de torre, de cabeça de martelo,
lança horizontal e móvel sobre rodas ou esteiras. Em relação aos transportadores,
os principais são: de rolete, de correia, de rosca sem fim e de caneca. As operações
envolvendo estes equipamentos representam um risco adicional no local de
trabalho. É importante que a operação de içamento seja coordenada com o resto do
trabalho e que seja dada especial atenção à possibilidade de queda de objetos.
Os cabos, correntes e outros meios de suspensão ou tração e suas conexões

devem ser previamente certificados por organismo credenciado pelo Inmetro ou por
instituição certificadora internacional.
24.4 Segurança em Equipamento de Içamento

As inspeções periódicas devem ser executadas com especial atenção à verificação
da sustentação da estrutura da grua, testes para determinar a rigidez das correntes
ou cordas, lubrificação e ajuste dos freios. Os pontos críticos para inspeção e
controle são:

Sensor de sobrecarga para guinchos grandes;
Dispositivos para evitar que a carga entre em contato com o equipamento, saia do
lugar ou se choque com outro equipamento;
Freios para os controles dos acessórios de içar;
Ganchos com travas para que o olhal ou laço do cabo não escorregue (ganchos
abertos devem ser proibidos).
24.5 Roldanas
As superfícies das roldanas devem ser lisas e livres de defeitos que possam causar
danos aos cabos. Roldanas que levam cabos que podem ser temporariamente
descarregados devem ser providas de protetores, guias ou outros dispositivos
apropriados para guiar o cabo de volta para a ranhura quando a carga for aplicada
novamente.
24.6 Cabos
Ao usar cabos de içamento, devem ser seguidas as recomendações do fabricante. A
carga nominal dividida pelo número de pernas de cabo não deverá exceder 20% da
resistência de ruptura do cabo nominal. O sistema de soquetes (fixação do cabo à
manilha) deverá ser realizado da maneira especificada pelo fabricante do
equipamento.
A revisão da NR 22 trouxe grande contribuição para estabelecer os requisitos

técnicos para o uso e inspeção de cabos, correntes e outros meios de suspensão ou
tração e suas conexões conforme estabelece o item 11.1.3.1 da NR 11. Os cabos de
aço devem ser projetados, especificados, instalados e mantidos em poços e planos
inclinados, conforme as instruções dos fabricantes e o estabelecido nas normas da
ABNT, em especial:
ABNT NBR 6327 - Cabo de aço para uso geral: requisitos mínimos;

ABNT NBR 11900 - Extremidades de laços de cabos de aço;
ABNT NBR 13541 - Movimentação de carga: laço de cabo de aço: especificação;
ABNT NBR 13542 - Movimentação de carga: anel de carga;
ABNT NBR 13543 - Movimentação de carga: laços de cabo de aço: utilização e

inspeção;
ABNT NBR 13544 - Movimentação de carga: sapatilha para cabo de aço;
ABNT NBR 13545 - Movimentação de carga: manilhas.
As inspeções frequentes consistem na avaliação visual por pessoa qualificada e

familiarizada antes do início de cada trabalho de modo a detectar possíveis danos
no cabo de aço que possam causar riscos durante o uso, como seguem abaixo:
Distorções no cabo, tais como: dobras, amassamentos, alongamento do passo,

gaiola de passarinho, perna fora de posição ou alma saltada;
24.7 Corrosão em geral;
Pernas rompidas ou cortadas;

1. Número, distribuição e tipo de ruptura dos arames
visíveis.
Figura 3
As inspeções
frequentes e periódicas não precisam ser realizadas
em intervalos iguais e devem ser mais frequentes quando se aproxima o final da
vida útil do cabo de aço. As inspeções periódicas devem ser realizadas por pessoa
qualificada. Recomenda-se que sejam feitas inspeções diárias, realizadas pelo
operador, antes do início de cada turno. Os operadores serão treinados para

identificar visualmente os defeitos, devendo existir uma lista de verificação para que
seja possível registrá-los.
Esta inspeção abrangerá o comprimento total do cabo. Os arames externos das

pernas devem estar visíveis ao inspetor durante a inspeção. Qualquer dano no cabo
que resulte em perda significativa da resistência original deverá ser registrado e
considerado o risco implicado na continuidade do uso deste cabo, tais como:
Todos os itens listados na inspeção frequente;
Redução do diâmetro do cabo abaixo do seu diâmetro nominal, devido à

deterioração da alma, corrosão interna / externa ou desgaste dos arames externos;
Corrosão acentuada ou arames rompidos junto aos terminais;
Terminais mal instalados, desgastados, tortos, trincados ou com corrosão.
Devem ser tomados cuidados especiais para se inspecionar trechos do cabo que
possam sofrer deterioração muito rápida, conforme segue:
Trechos em contato com selas de apoio, polias equalizadoras ou outras polias nas
quais o percurso do cabo é limitado;
Trechos do cabo junto ou próximo aos terminais onde possam aparecer arames
oxidados ou rompidos;
Trechos sujeitos a flexões alternadas;
Trechos do cabo que fiquem apoiados nos beirais das platibandas dos edifícios, ou
ainda, trechos torcidos como “parafusos”;
Trechos do cabo que normalmente ficam escondidos durante a inspeção visual, tais
como as partes que ficam sobre as polias.

Para que se possa ter dados para decidir o momento adequado da substituição de
um cabo de aço, deve ser mantido um registro de toda inspeção realizada. Neste
registro, deverão constar os pontos de deterioração listados anteriormente e as
substituições realizadas.
Não existe uma regra precisa para se determinar o momento exato da substituição
de um cabo de aço, uma vez que diversos fatores estão envolvidos. A possibilidade
de um cabo permanecer em uso dependerá do julgamento de uma pessoa
qualificada. Deverá ser avaliada a resistência remanescente do cabo usado, em
função da deterioração detectada pela inspeção. A continuidade da operação do
cabo dependerá da sua resistência remanescente.
24.8 Ganchos
Os ganchos devem possuir trava de segurança e não poderão ser sobrecarregados,

observando sempre as recomendações do fabricante.
24.9 Capacidade de Carga

As capacidades de carga são baseadas na competência estrutural do equipamento
e sua margem de estabilidade, e estão relacionadas em tabela de capacidade do
fabricante.
Uma outra exigência da NR 11 – esta no

item 11.1.3.2 – diz respeito a obrigatoriedade
de indicar em local visível em todos os
equipamentos deste tipo a carga máxima de
trabalho permitida. Para muitos tal exigência

trata-se apenas de uma mera burocracia e estes certamente desconhecem a

quantidade de acidentes que ocorrem devido ao uso de equipamentos deste tipo em
condições acima de sua capacidade de carga. Desconhecem também as
conseqüências advindas da inobservância de algo tão simples que vão desde a
morte de pessoas, passando pelo esmagamento de membros e passando
invariavelmente por perdas do patrimônio e danos a produção. Todos os
equipamentos devem ser sinalizados quanto a sua capacidade, tal sinalização deve
ser como diz o próprio texto na NR – VISIVEL.
Infelizmente ainda encontramos em muitos locais de trabalho talhas cuja

identificação de carga inexiste ou quando não é tão pequena que quando
perguntados aos usuários o quanto aquele equipamento pode levantar ouvimos
diversos números totalmente diversos e na seqüência diversas histórias que nos
deixam assustados. Como complemento deste assunto, devemos também estar
atentos para as possíveis reduções de capacidade – que ocorrem em alguns
equipamentos depois de possíveis alterações ou anos de uso. No caso especifico
das empilhadeiras existem testes padronizados pelos fabricantes para verificação da
capacidade e estes são recomendados para um bom programa de segurança
relativo ao assunto. Detectadas as reduções de capacidade estas devem ser
alteradas e os usuários amplamente informados visto que é comum operadores que
identifiquem as máquinas por seu tamanho. Importante também lembrar e orientar a
todos os usuários de equipamentos deste tipo quanto às alterações devido ao uso
de extensores (capas de paleta), correntes, etc.
24.10 Equipamentos Destinados à

Movimentação Pessoal
Para o item 11.1.3.3 da NR em questão e, tomando como referência a NR 22, item
22.7.13, recomenda-se que o transporte de pessoas em máquinas ou equipamentos
somente será permitido se estes estiverem projetados para tal fim, por profissional
legalmente habilitado.

O item 22.7.14, da NR 22 determina que o transporte vertical de pessoas só será

permitido em cabines ou gaiolas que possuam as seguintes características:
Altura mínima de 2 metros;
Portas com trancas que impeçam sua abertura acidental;
Mantiverem-se fechadas durante a operação de transporte;
Teto resistente, com corrimão e saída de emergência;
Proteção lateral que impeça o acesso acidental à área externa;
Iluminação;
Acesso conveniente protegido;
Distância inferior a quinze centímetros entre a plataforma de acesso e a gaiola;
Fixação em local visível do limite máximo de capacidade de carga e de velocidade;
Sistema de comunicação com o operador do guincho nos pontos de embarque e

desembarque.
24.11 Carros Manuais para Transporte

Os carros manuais para transporte devem ser projetados, construídos e utilizados
com especial atenção à segurança para evitar danos às mãos do condutor com o
impacto contra cantos vivos de portas, colunas, paredes ou outros obstáculos,
instalando-se protetores para as mãos nas alças de manipulação.
24.12 TREINAMENTO E HABILITAÇÃO

Toda e qualquer empresa, do ponto de vista de logística tem como necessidade

básica o transporte e o içamento de cargas. Para isto é preciso profissionais muito
bem treinados, que conheçam as técnicas relativas a este processo e que trabalhem
com o máximo de eficiência e segurança. A movimentação de máquinas e o
içamento de cargas não permitem erros.
A eficiência e a segurança operacional só são alcançadas quando os responsáveis

por este setor, dentro de uma empresa, perceberem a importância de qualificar seus
profissionais, adequadamente, na área de movimentação e içamento de cargas.
O investimento em treinamento especializado é fator determinante para evitar

prejuízos e graves acidentes.
Operador é definido como uma pessoa

habilitada e treinada, com conhecimento técnico
e funcional de um equipamento. Ele é o
responsável direto pela segurança da operação,
pelas pessoas e pelos demais bens que estejam
interligados.NR 11 descreve as condições
relativas ao Operador, iniciando no item 11.1.5,
quando menciona que o operador deverá
receber um treinamento específico que o
habilitará nesta função. Neste ponto é
importante estarmos atentos para alguns
detalhes que podem fazer muita diferença, seja
na prevenção de acidentes, seja diante de possíveis problemas causados por um
acidente. O primeiro diz respeito a pré-seleção do operador, o que passa
obrigatoriamente por conhecimentos e requisitos próprios da NR 7 - Programa de
Controle Médico de Saúde Ocupacional. Portanto, antes de mais nada, o operador
de veículo industrial deve ser uma pessoa apta do ponto de vista médico para
exercer e realizar este tipo de trabalho. Isso pode dizer muita coisa, por exemplo,
necessidade de acuidade visual.
Logo em seguida nos deparamos com a citação “treinamento dado pela empresa”. É
importante saber se há na empresa profissional capaz de desenvolver este tipo de
treinamento e ainda se diante de um acidente teremos como
evidenciar tal capacidade. Deve-se entender que a situação não é
tão simples como parece e tal entendimento pode ser obtido
analisando o que ocorreria no caso de um acidente com a morte
de alguém. Recomenda-se que tais treinamentos fiquem a cargo

de escolas especializadas e que estas emitam certificados e estes sejam mantidos

junto ao prontuário do empregado. Mais do que isso recomenda-se que
periodicamente seja feita uma reciclagem pelo menos quanto aos princípios básico
da operação e sempre quantos as normas de segurança na operação.
Com relação ainda ao treinamento chama-se a atenção neste ponto para a

variedade de veículos industriais hoje em uso. O que antigamente era restrito a uma
ou duas variedades passou a ser na atualidade muito diferente. Há por todas partes
paleteiras, rebocadores, guindastes, pontes rolantes com operação no próprio
equipamento ou a distância, etc. Obviamente, cada um destes equipamentos tem
características bastante diversas, embora muitos sejam similares em suas bases.
Portanto, há necessidade de treinamentos específicos. Fica claro que entre uma
empilhadeira e uma paleteira há grandes diferenças no modo de operação e riscos
de acidentes.
Na dúvida ainda existe quanto a obrigatoriedade de Carteira Nacional de Habilitação

para os operadores de veículos como empilhadeiras, rebocadores e paleteiras. O
Código Nacional de Transito em momento algum é claro quanto a obrigatoriedade
para de CNH para estes veículos, e realmente seria muito estranho se o fosse. Que
proveito teria para a prevenção e operação habilitarmos operadores treinados e
aprovados em aprendizados e exames com veículos de passeio, ônibus ou
caminhões? Estes são veículos de características e operação totalmente distintos
dos veículos industriais citados. Portanto, no caso dos veículos industriais, por
algum motivo, precisem fazer o uso de vias públicas, o mesmo precisa estar dentro
das exigências junto ao órgão regulamentador de trânsito. No mais, para operações
dentro das empresas – conforme a própria NR – é citado um curso que habilita o
operador, e é a esta habilitação que o item 11.1.6 se refere. Em termos de cuidados
preventivos parece desejável que o candidato tenha CNH (independente da
categoria desta) e assim conhecedor das regras básicas de transito e sinalização.
No que diz respeito ainda ao operador, os itens 11.1.6 e 11.1.6.1 citam a

obrigatoriedade do cartão de identificação com nome e fotografia utilizado em local
visível durante toda a operação. Tal cartão tem a validade de um ano – salvo
imprevistos – e está associada a realização de exame de saúde completo. No que
diz respeito ao uso de cartões de identificação conhecemos as dificuldades para o
cumprimento visto que muitas vezes eles acabam implicando em risco para o
operador que necessita, por exemplo, se movimentar entre as cargas e o cartão
acaba se enroscando. Portanto, formas devem ser encontradas para que o uso não
implique em riscos. O uso do cartão facilita em muito a coibição de práticas
inseguras, ou seja, operação por pessoas não habilitadas. Para facilitar mais ainda a
verificação recomenda-se que no próprio cartão exista o campo relativo ao exame
médico (com espaço para que o médico assine e coloque o número do seu CRM).

24.13 PROCEDIMENTOS GERAIS DE

SEGURANÇA
O gerenciamento da prevenção de acidentes com equipamentos industriais deve
estar entre as preocupações básicas de qualquer programa de segurança do
trabalho. Tal cuidado deve ser planejado e mantido de forma integrada, observando
não apenas cuidados com os equipamentos, mas também com o operador, os meios
a serem movimentadas as cargas, e as vias a serem utilizadas.
Dirigir transportando cargas é uma atividade por si merecedora de atenção. A

variedade de cargas e tipos de embalagens – mesmo que sobre estrados – exige
bastante treinamento e habilidade. A isso, somamos a questão de problemas de
layout – seja pela falta de espaço compatível com a necessidade de manobras ou
que possibilite a realização das mesmas com certa margem de segurança, ou ainda
– pela falta de organização que acaba implicando ainda em maior redução do
espaço criando uma situação evidente de risco de acidente. Portanto, logo de início
devemos ter em mente que prevenir acidentes nas operações com veículos
industriais é assunto que para ser bem cuidado deve envolver muito mais do que
apenas preocupações com o veículo em si.
A norma Regulamentadora 11 – Transporte, Movimentação, Armazenagem e

Manuseio de Materiais deve ser tomada como referência para a elaboração de
qualquer atividade preventiva ao uso de veículos industriais, mas tal como todas as
demais normas regulamentadoras não esgota de forma alguma o assunto havendo
necessidade da atuação do profissional especializado para o desenvolvimento e
detalhamento de um programa especifico. Obviamente isso irá variar conforme o
tamanho da empresa, sua atividade e especialmente quantidade e variedade de
veículos em uso.
Interessante aqui lembrar que parte do assunto também deve ter como referência a
NORMA REGULAMENTADORA 26 – Sinalização de Segurança, na qual fica claro
que os equipamentos de transporte e manipulação de materiais, tais como
empilhadeiras, tratores industriais, pontes-rolantes, reboques, etc., devem – para a
prevenção de acidentes – estar pintados na cor amarela (NR 26 – 1.5.3). Embora
isso seja legislação e no item 1.1 da mesma norma fique claro que está “fixa as
cores a serem usadas” – muitos equipamentos disponíveis para venda e locação no
mercado estão pintados em outras cores. Cumpre aqui lembrar que a inobservância
deste item implica em multa por parte do Órgão
Fiscalizador – MTE.

O item 11.1.7 - NR 11 - define que os equipamentos de transporte motorizados

devem possuir sinal de advertência sonora (buzina). Obviamente como em todo
meio que se locomove tal equipamento é de importância. No entanto, preocupa-nos
a crescente tendência de veículos industriais – em especial empilhadeiras ,
paleteiras e rebocadores - que vem equipados com tipos de sinais sonoros que
permanecem acionados por todo tempo do deslocamento ou ainda aqueles
equipados com “sirenes” ou equivalentes. Sem dúvida alguma, em prol da
prevenção de acidentes os dispositivos que sinalizam a marcha ré são muito úteis.
No entanto, quando a sinalização tanto visual como sonora vai além disso há
necessidade de analisarmos o quanto isso pode contribuir para a dispersão da
atenção das pessoas envolvidas nas operações e mesmo para o estresse dos
empregados. Se de fato, devido aos riscos de acidentes (bem avaliados) há
necessidade de definirmos algum tipo de sinalização para os movimentos em
veículos que seja preferencialmente o uso de pisca alerta em lanternas fixas e sem
parte sonora. De forma alguma, algum meio definido para a prevenção de acidentes
deve colateralmente ser a causa de
incômodos ou danos aos empregados
tenção especial deve ser dada ao item
11.1.8 que define a substituição imediata de
peças defeituosas.Toda manutenção deve
ser feita sempre a apenas por profissionais
capacitados para esta finalidade e devem
gerar evidências documentais nas quais
entre outras coisas seja possível em caso
de necessidade identificar o responsável pela verificação e reparos; Por fim,
recomenda-se ainda que seja definida uma sistemática de verificação a ser feita pelo
próprio operador – ou seja algo como um check list básico a ser observado antes
das operações pelo usuário do veículo.
Uma dúvida muito comum com relação ao assunto tratado no parágrafo acima diz
respeito a freqüência ou periodicidade das manutenções. A decisão quanto a
freqüência terá como base o rigor do uso e a atividade executada. Veículos
industriais utilizados em áreas com ambiente agressivo serão submetidos a
preventiva com maior freqüência, o mesmo devendo ocorrer com veículos cuja
possível falha durante utilização implique em possibilidade de danos maiores (locais
mais populosos, locais com equipamentos suscetíveis a danos e/ou que
comprometam a continuidade das operações, etc.).
Nos locais fechados onde exista a circulação de equipamentos com motores a

combustão, deverão ser realizadas avaliações ambientais periódicas de acordo com
o planejamento do PPRA. Os operadores serão informados sobre os riscos da
exposição aos gases e sobre a forma de prevenção e controle.

Nos ambientes fechados ou pouco ventilados, conforme o item 11.1.9 o índice de

monóxido de carbono não deve ultrapassar 39 ppm ou 43 mg/m³. Caso isso
aconteça, as empilhadeiras com motores a combustão deverão possuir um
dispositivo catalisador acoplado ao sistema de descarga de gases.
Mesmo em locais fechados e sem ventilação onde são usadas máquinas com
dispositivos neutralizadores de emissões gasosas conforme cita o item 11.1.10, o
ambiente deve ser monitorado de forma a verificar a eficácia dos mesmos. Estas
atividades devem ser mencionadas no PPRA.
De acordo com a NR 22, no item 2.11.11, fica vedado a utilização de equipamentos

de movimentação elétricos em áreas classificadas onde exista a probabilidade de
formação de atmosferas explosivas, devendo ser dada a preferência por motores
movidos a GLP ou gás natural.
Encerrando a parte de segurança desta NR que diz respeito aos veículos industriais,
abordamos a questão da concentração de poluentes no ambiente do trabalho.
Dentro desta preocupação devemos dar atenção especial a questão do ruído, o que
faz parte de uma estudo mais amplo de engenharia já na fase de antecipação –
quando possível.
24.14 Cuidados Adicionais

Na prática, outras preocupações que não são mencionadas na legislação devem ser
objeto de atenção de quem tenciona realizar um bom trabalho quanto aos veículos
industriais.

Jamais devemos esquecer de que veículos industriais – em especial os movidos a

óleo – com passar do tempo começam a apresentar vazamentos e que estes são
formadores de poças no piso que por sua vez acabam sendo a causa de quedas.
Por esta e outras razões todos os veículos devem ter previamente definidos os
locais onde serão estacionados quando não estiverem em uso (fora dos locais de
passagem) e caso ocorram vazamentos devem ser mantidas sobre caixas de areia.
Uma outra situação importante é o uso por pessoas não habilitadas. Para que isso
não ocorra também devemos ter definido um local para a guarda da chave do
veículo quando não estiver em uso. Este local deve ser fechado e estar sob o
controle de um responsável.
De forma geral, os equipamentos industriais motorizados devem atender a alguns

requisitos de segurança, dependendo do tipo utilizado:
Freios de pé e mão eficientes;
Assento confortável e bom campo de visão;
Controles de fácil alcance e entendimento;
Fácil acesso ao assento do operador;
Tampão ou lacre sob o topo da plataforma de carga;
Carga bem equilibrada e fixada;
Os profissionais do SESMT devem elaborar listas de verificação e qualificar os

supervisores e operadores para realizar inspeções periódicas em equipamentos
motorizados tais como: empilhadeiras, pontes rolantes, talhas entre outros.
24.15 NORMAS DE SEGURANÇA DO

TRABALHO EM ATIVIDADES DE TRANSPORTE
DE SACAS
As opções para movimentação de produtos envolvem combinações múltiplas no que
diz respeito a equipamentos, formas de operação, entre outros.

A primeira grande divisão envolve um aspecto muito importante na concepção e

operação de um armazém, que é a utilização ou não da direção vertical na
armazenagem de produtos. Consideramos que há apenas o movimento horizontal,
quando as unidades deslocadas (paletes, caixas, sacas) são dispostas nos seus
locais de destino por um homem, sem auxílio de equipamentos de elevação - o que
implica alturas de armazenagem compatíveis com essa condição.
As soluções que implicam movimentação vertical, além da horizontal, pressupõem o

uso de equipamentos apropriados, tais como empilhadeiras, transelevadores, pontes
rolantes etc.
Outra grande divisão refere-se ao uso ou não de equipamentos motorizados. No

deslocamento manual, o indivíduo transporta a carga nos braços, em carrinhos,
paleteiras etc., mas toda a movimentação é feita com suas próprias forças. O outro
grupo, que corresponde à movimentação motorizada, pressupõe o emprego de
equipamentos acionados por motores elétricos ou de combustão interna (gasolina,
GLP, diesel etc.).
Outra forma de encarar o processo de movimentação em um armazém é a

ocorrência ou não da automação. Os sistemas automatizados visam reduzir a mão
de obra, mediante investimentos em equipamentos.
Dependendo da situação, os sistemas automatizados podem ser usados para

atender a qualquer necessidade básica de manuseio. Quando algumas
necessidades básicas são atendidas por meio de equipamentos automatizados e as
outras necessidades são atendidas por meio mecanizado, o sistema é denominado
semi-automatizado.
Os sistemas mecanizados são os mais comuns, embora o uso de sistemas semi-

automatizados e automatizados esteja se expandindo rapidamente. No Brasil, a
maioria dos armazéns não é automatizada, isto é, a colocação ou busca de um item
no local de armazenagem é feita pelo homem, com auxílio ou não de equipamentos
mecânicos.
Como primeira aproximação, podemos classificar as características de cada

movimento e indicar o tipo de equipamento usualmente utilizado.

24.16 Equipamentos Auxiliares de Carga

Uma forma eficaz de prevenir os riscos no transporte de sacas é a utilização de
equipamentos auxiliares, que podem ser de vários tipos, de acordo com o tipo a ser
transportada.
24.17 Carrinhos de Mão

Existem vários tipos, podendo ser de um ou dois eixos, com uma, duas, três ou
quatro rodas. Os de dois eixos são os mais empregados na atividade industrial. São
utilizados no transporte de materiais e objetos mais ou menos volumosos ou
pesados em curtos trajetos.
A carga deve ser distribuída uniformemente e de modo a manter o seu centro de

gravidade o mais baixo possível. A visibilidade do percurso é uma condição de
segurança importante.
Os carros de mão de um eixo apresentam, em alguns tipos, riscos semelhantes ao

de levantamento de cargas.
Independente do número de rodas, aconselham-se alguns procedimentos para evitar

acidentes:
Ventosas

As ventosas funcionam por vácuo, criando uma depressão no espaço existente entre
o objeto a segurar e o corpo da ventosa.
24.18 Riscos e Lesões

O manejo manual de cargas é uma das formas de trabalho mais antigas e comuns,
sendo responsável por um considerável número de lesões e acidentes do trabalho
nos mais diversos ramos de atividades econômicas de todos os países. Estas
lesões, em sua grande maioria, afetam a coluna vertebral com consequências
altamente danosas para o trabalhador, a empresa, a sociedade e a nação.
A movimentação manual de sacas, além de ser dispendiosa em termos energéticos

(por exemplo, o rendimento útil para operações de levantamento de carga é da
ordem de 8 a 10%) e, portanto, é um trabalho penoso que provoca fadiga intensa e
causa inúmeros acidentes. Torna-se, portanto, fundamental realçar que o transporte
manual de sacas deve ser tanto quanto possível evitado ou minimizado. É evidente
que o emprego de empilhadeiras, guindastes e pontes-rolantes representa um custo
elevado de investimento, sendo a sua aquisição, na maioria das vezes,
economicamente rentável apenas, quando forem constantemente utilizadas.
Fábricas pequenas, além de tipos de atividades específicas, deverão, portanto,
continuar a usar, para o manejo de cargas, o Homem.
Pode-se diminuir o risco de acidente pensando previamente no modo como fazemos

as coisas e usando, de forma eficaz, posturas de trabalho que nos protejam mais
durante o esforço.
Os estudos biomecânicos assumem particular importância nas tarefas de transporte

e levantamento de cargas, comuns a um grande número de atividades, responsáveis
por várias lesões, por vezes irreversíveis ou de difícil tratamento, sobretudo ao nível
da coluna.
É imprescindível que se faça uma análise antes de qualquer movimentação. É

importante que se conheça o tipo de carga a ser movimentada para determinar o
método e o tipo de equipamento a ser utilizado, em seguida a direção que a carga
deve ser movimentada para determinar a largura dos corredores, desobstrução de
passagens e desimpedimentos de áreas. Avalia-se também o volume da carga e a
distância para ver se é necessário o uso transporte mecânico.

24.19 Riscos Ergonômicos

Riscos ergonômicos são considerados: levantamento de peso, esforço físico,
postura inadequada, controle rígido de produtividade, situação de estresse,
trabalhos em período noturno, jornada de trabalho prolongada, monotonia e
repetitividade e imposição de rotina intensa.
Para evitar que estes riscos comprometam as atividades e a saúde do trabalhador, é

necessário um ajuste entre as condições de trabalho e o homem sobre os aspectos
de praticidade, conforto físico e psíquico por meio de: melhoria no processo de
trabalho, melhores condições no local de trabalho, modernização de máquinas e
equipamentos, melhoria no relacionamento entre as pessoas, alteração no ritmo de
trabalho, ferramentas adequadas e postura adequada.
24.20 Medidas de Prevenção

Para manusear os materiais deve-se verificar se o objeto tem pregos, bordas
agudas, arames; se o volume é de grande porte e faz-se necessário mais de uma
pessoa manuseá-lo; se as cargas se encontram engorduradas, molhadas ou
enferrujadas; se o produto é de alta preciosidade etc.
Devido o risco que pode oferecer o manuseio de um particular produto, deve-se

tomar medidas corretivas para eliminar as condições inseguras ou proteger o
homem contra os agentes agressivos de origem física, biológica, etc., fornecendo
assim o equipamento de proteção individual (EPI).

25. Carregamento e
Descarregamento da Máquina
25.1 Embarque da Maquina

Para o transporte de equipamentos todas as normas estaduais e municipais que
regulamentam peso altura e largura e comprimento de uma carga devem ser
respeitados.
O transporte pode Ocorrer em áreas da própria empresa estradas municipais
estaduais e federais.
25.2 Momentos que precisa da prancha

Mudança de talhões, região ou unidade operacional com distancia superior a 500
metros ou travessia de rodovias pavimentadas.
25.3 Escolha da estrada para trajeto

Condições da estrada deve-se avaliar largura, compactação, pontes, altura de
túneis, rede elétrica e em caso de rodovias federal horário permitido em marcha e
utilização de batedores se necessário.
25.4 Estacionamento da Prancha

Estacione a prancha em local nivelado e firme o mais próximo da maquina a ser
transportada não estacionar sob a rede elétrica ou próximo dela.
Mantenha a prancha freada e se necessário calce as rodas. Evite o embarque e
desembarque em áreas movimentadas, se necessário demarcar a área com cones e
não interrompa o transito revise as condições das rampas e reboque para ver se tem
resistência para o transporte, observar se os mesmos estão isentos de graxa ou óleo
ou barro para que a maquina não venha a deslizar lateralmente.

25.5 Cuidados a serem tomado pelo operador

na subida ou decida da máquina na prancha.
Avaliar as condições de funcionamento do material rodante folga excessiva nos
pinos e tracionamento, caso não esteja em condições não efetuar o embarque
comunicar ao monitor.
Posicionar o interruptor de velocidade caixa baixa tartaruga;
Desligar o interruptor de desaceleração automática;
Ajustar o acento do operador para maior visualização e controle dos comandos;
Usar o cinto de segurança;
Manter a porta fechada.
Ajustar a aceleração do motor a 2.200RPM ou modo F;
Ligar os faróis;
Evitar o uso do radio comunicador durante o processo;
25.6 Embarque
Subir de frente com a máquina;
Alinhas as esteiras ainda no chão com as rampas da prancha;
Observar as orientações do motorista por sinais para melhor alinhamento da
maquina na prancha;
Evitar alinhar a maquina sobre as prancha riscos de deslizamento da maquina
principalmente em dias chuvosos;
25.7 Posição do cabeçote

Braço totalmente suspenso e lança esticada para não haver colisão com a prancha;
Efetuar a subida ate o 4º rolete com movimentos simultâneos e suaves de
deslocamento de subida e Grua;
Durante a subida na rampa manter o cabeçote mais ou menos a 1 metro da
prancha;
Ao atingir o ponto indicado apoiar o cabeçote na prancha e deslocar ate o 5º rolete
então a maquina estará no ponto de balanço levante o braço suavemente ate que as
esteiras encoste no assoalho da prancha, levante o cabeçote ate que o cabeçote
atinja 50 cm ao deslocar a maquina em cima da prancha gire a Grua para o lado
direito do operador aproximada mente 45° para que o cabeçote não venha a colidir
com no motorista cabine do cavalo mecânico ou chassi da prancha.
25.8 Girar a maquina

Após conduzir a maquina sobre a prancha ate o local de transporte girar a cabine
para o lado direito do operador ate atingir a posição do transporte e posicionar o
cabeçote entre as esteiras.
Posicionar o cabeçote na prancha
Libere o tilt Dawn fechar facas e rolos direcione a faca fixa para a frente encolha
toda a lança e abaixe o braço ate que o cabeçote chegue a posição desejada

Obs.: não ultrapasse a proteção das mangueiras dos rolos da ponta das
esteiras
Após a operação desligue todos os instrumentos e motor
Independente da distancia do transporte é obrigatória a amarração da maquina
25.9 Desembarque
Proceda com os mesmos cuidados do embarque ate chegar com a maquina no 3º
rolete da esteira na ponta da prancha
Abaixe o braço e lança ate que o cabeçote encoste no chão em seguida ande
devagar levantando braço e lança suavemente ate que a esteira encoste na rampa
da prancha
Levante o cabeçote e conclua a decida suavemente.

RESUMO
Neste curso de capacitação aprendemos o sentido da palavra motor,
aprendemos que, não se refere apenas uma máquina e sim a toda a
capacidade de reproduzir movimento e que nós somos comparáveis à as
máquinas em que vamos desenvolver as funções para que fomos treinados,
conhecemos os tempos do motor, seus componentes e partes principais.
Na elétrica vimos que a energia vem do movimento das menores partes do

átomo, numa espécie de dança os elétrons produzem energia elétrica que o
homem aprendeu a manipular e usar a seu favor.
No estudo da hidráulica tivemos aulas dinâmicas que nós deu a compreensão

dos fatores da hidráulica, entre eles a vazão, pressão e a viscosidade, mais
tarde grupos fizeram encenações, onde em forma de mímica passaram um
misto desses conhecimentos, circuito elétrico, máquina base, funcionamento
do motor e circuito de carga e partida.

CONCLUSÃO
Este é um conteúdo rico em informações básicas e aprofundadas, possui desde o
surgimento da eletricidade até sua aplicação nas mais diversas formas e funções,
assim também é com a mecânica de motores, hidráulica e etc, incorporando todos
os componentes encontrados na colheita mecanizada com máquina do tipo havester
e forwarder, contendo também noções básicas de combate e prevenção a incêndios,
segurança no trabalho, embarque e desembarque de máquinas pesadas, bem como
NR11 que regulamenta o transporte de cargas e serviço e altura.
Siga as orientações descritas neste livro e certamente você se tornará um operador

padrão.
Boa sorte!

CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como propósito apresentar claras explicações sobre
noções de mecânica, hidráulica, eletricidade, primeiros socorros, embarque e
desembarque de máquinas e NR11.
A partir das abordagens apresentadas podemos conhecer com mais clareza o

funcionamento de um motor e quais os principais problemas causados devido ao
desgaste ou mau uso do equipamento e também como consertar problemas
básicos, como regulagem, acionamentos de luzes no painel, bem como identificar as
causas dos problemas.
Em relação à parte elétrica conhecemos todos os passos de como se dá seu

funcionamento no nosso dia-a-dia, envolvendo todos os equipaments utilizados.
Nos primeiros socorros conseguimos aprender as principais normas de se agir

diante de uma situação que envolve risco de vida às pessoas, como agir, avaliação
da vitima, o que se deve e não se deve fazer, a quem acionar logo após o acidente
entre outras coisas.;
Quanto à hidráulica vimos como é o funcionamento hidráulico em um sistema e

como a hidráulica está presente em nosso cotidiano.
No embarque e desembarque podemos observar como se embarcar uma máquina

com segurança e o que se deve fazer na hora do embarque e no desembarque do
equipamento.
E finalmente na NR11 podemos ver tudo sobre segurança no trabalho, forma de se

transportar e manusear máquinas trabalho em altura entre outras coisas.

REFERÊNCIAS
www.ebah.com.br/content/.../conceitos-basicos-principio
incendiowww.areaseg.com/fogo/
www.komatsuforest.com.br › Início › Produtos › Cabeçotes Harvester
www.colheitademadeira.com.br/video.asp?id=866
www.linkedin.com/pub/acacio-antonio-
schekiera/31/863/15awww.komatsuforest.com.br/default.aspx?id=36202www.colheit
ademadeira.com.br/.../carregamento-maquina-base--
komats.www.colheitademadeira.com.br/galeria-fotos/categoria
www.brasilescola.com/fisica/eletricidade.htm
www.youtube.com/watch?v=M5X5AHVaShA
pt.wikipedia.org/wiki/Átomo
www.infoescola.com/quimica/atomo
www.youtube.com/watch?v=cuVvgkY39oU
saude.ig.com.br/minhasaude/primeirossocorros/
pt.wikipedia.org/wiki/Primeiros_socorros
pt.wikipedia.org/wiki/Mecânica
www.youtube.com/watch?v=bYqYB6ESDA8

...

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TCA – TREINAMENTO E MANUTENÇÃO LTDA

Joel da Silva Ferreira

Wagner Santos Sacramento

Wesley David Rodrigues de Oliveira

Wilhame de Oliveira Lima do Nascimento

Dom Eliseu – PA, Novembro de 2013.

Dom Eliseu-PA, Dezembro de 2013 Página 1

Joel da Silva Ferreira

Wagner Santos Sacramento

Wesley David Rodrigues de Oliveira

Wilhame de Oliveira Lima do Nascimento

Conclusão da parte teórica aplicada em sala de aula sobre

Dom Eliseu-PA, dezembro de 2013

Dom Eliseu-PA, Dezembro de 2013 Página 2

Dom Eliseu-PA, Dezembro de 2013 Página 3

1.2 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 17

1.3 MOTOR A VAPOR 18

1.4 MOTOR DE COMBUSTÃO EXTERNA 19

1.5 MOTOR ELÉTRICO 20

1.6 MOTOR AR COMPRIMIDO 21

1.7 MOTOR DE FOGUETES 22

1.8 TEMPOS DO MOTOR 23

1.9 ORDEM DAS EXPLOSÕES 24

1.11 SISTEMA CAMMON-RAIN 26

2. VELAS DE IGNIÇÃO - PRINCIPAIS PROBLEMAS 29

2.1 VELAS DE IGNIÇÃO – PRINCIPAIS PROBLEMAS 29

2.2 PRÉ-IGNIÇÃO CONTÍNUA 29

2.3 PRÉ-IGNIÇÃO INICIAL 30

2.4 SUJAS DE CARVÃO 30

2.5 ESTADO NORMAL 31

2.7 DEPÓSITOS SALPICADOS 32

Dom Eliseu-PA, Dezembro de 2013 Página 4

2.8 DANOS MECÂNICOS 32

2.10 DEPÓSITOS DE CINZAS 32

3. SISTEMA DE MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 33

3.2 CONSTITUIÇÃO DO CARBURADOR 33

3.3 CARBURADOR ANTIGO 34

3.4 CARBURADOR ATUAL 35

4.1 CUBO DE NÍVEL CONSTANTE 36

4.2 BÓIA CONTROLADORA DE NÍVEL 36

4.4 CARBURADOR E SISTEMA DE BÓIA 38

5. CARBURADOR E SISTEMA DE BÓIA 38

5.1 PARAFUSO DE AJUSTE DE ROTAÇÃO 38

5.2 PARAFUSO DE DRENAGEM 38

5.3 PARAFUSO DE MISTURA 38

5.4 ÊMBOLO CONTROLADOR DE ACELERAÇÃO 39

5.5 SUPORTE DO ÊMBOLO CONTROLADOR DA ACELERAÇÃO 39

5.6 FUNCIONAMENTO DO CARBURADOR 39

5.7 SISTEMA DE MARCHA LENTA 40

6. SISTEMA DE MARCHAS LENTAS 40

Dom Eliseu-PA, Dezembro de 2013 Página 5

6.1 SISTEMA PRINCIPAL 41

7.1 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA 42

8. SISTEMA ACELERAÇÃO RÁPIDA (ECCO) 43

8.1 SISTEMA DE PARTIDA A FRIO 43

8.2 SISTEMA DE PARTIDA A FRIO 43

8.3 OPERAÇÃO 9: DESMONTAGEM INSPEÇÃO E MONTAGEM DO

8.4 PROCESSO DE DESMONTAGEM 44

8.5 RESGISTRO DE COMBUSTÍVEIS 45

8.6 CARBURADOR COM E SEM TAMPA 46

8.7 COPO DO CARBURADOR 48

8.8 VÁLVULA DA BÓIA 48

8.10 PROCESSO DE MONTAGEM 49