6.

Estrutura da Ponte Rolante

6.1 Determinação Preliminar das Vigas Principais

Neste capítulo, abordaremos a estrutura principal do equipamento.
Uma sugestão que fazemos para a sua configuração é a que se segue.
Admite-se uma ponte rolante com um carro apoiado em 2 vigas. As
vigas, denominadas principais, devem satisfazer a condição de tensões
atuantes menores ou iguais às tensões admissíveis, e também a flecha atuante
deve ser menor que a flecha admissível.
Com relação às tensões admissíveis, a NBR 8400 [01] recomenda
valores de coeficientes de segurança em relação resistência ao escoamento do
material estrutural, dependendo do caso de solicitação que está sendo
analisado.
Como a NBR 8400 [01] não faz citação de valores limites para flecha
nas vigas principais, sugerimos a utilização do valor recomendado pela
CMAA # 70 [02] - Revisão 1983 - página 33 - item 3.5.6.1, isto é: a flecha na
viga não deve exceder o valor do vão (entre linha de centro de trilhos)
dividido por 800.
fac  lp . [mm]
800
onde:
lp é o vão da ponte, em mm
fac é a flecha total nas vigas principais, em mm

Para uma idéia preliminar das vigas que poderão ser utilizadas,
sugerimos a seguinte seqüência:
Podemos determinar, para um carro ideal, a reação máxima como
sendo:
Fcmáx = (Wu + Ftc) . [N]
nrc
Impor a condição de flecha máxima admissível, ou seja, flecha devida
ao peso próprio total do carro e carga útil a ser levantada, igual a lp/800.

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 E, sabendo-se que:
fc = Fcmáx (lp - ar) [3lp2 - (lp - ar)2] . [mm]
48 . E . Ix

Onde:
fc é a flecha, devido ao peso próprio do carro e carga,em mm.
lp é o vão da ponte rolante, em mm.
ar é a distância entre rodas do carro, em mm.
E é o módulo de elasticidade do aço, em MPa.
Ix é o momento de inércia para a viga da ponte, em mm4.

Determinamos o momento de inércia necessário ao carro e à carga.

Para uma seleção preliminar da seção da viga principal, pode-se adotar:
Ixs = 1,5 Ix
Ixs é o momento de inércia estimativo para seleção da viga da ponte

O coeficiente 1,5 leva em consideração a flecha devida ao peso próprio

da viga selecionada. É uma tentativa.
Com a seleção preliminar da viga, podemos então verificar a flecha
total, como segue:
fct = fc1 + fc2 + fc3 [mm] (aproximadamente)
onde:
fct é a flecha total estimativa na viga principal, em mm.
fc1 é a flecha devida ao carro e à carga, considerando-se a viga
selecionada, em mm.
fc2 é a flecha devida ao peso próprio da viga, em mm.
fc3 é a flecha devida à cabine de comando, em mm.

Calculando-se, temos:
2
fc1 = Fcmáx (lp - ar) [3lp - (lp - ar)2] . [mm]
48 . E . Ixv

5 . qv . lp
4
fc2 = .. [mm]
384 . E . Ixv

54
 fc3 = F3 . lp3 .. [mm]
48 . E . Ixv

Ixv é o momento de inércia da viga selecionada e a flecha total deverá

ser menor que lp/800.

Na seqüência, podemos calcular as tensões atuantes devido a flexão na

seção crítica da viga principal,com secção constante e sem singularidades.

6.2 Localização da Seção Crítica das Vigas Principais, Devido a

Flexão, com Secção Constante e sem Singularidades de uma
Ponte Rolante

O primeiro passo é determinar a localização da seção crítica das vigas

principais da ponte rolante, em relação ao ponto de apoio.

C
L do Vão da Ponte
Secção Crítica
ar

lp (Vão da Ponte)

Figura 25. Localização da seção crítica de viga da ponte rolante devido a flexão, com
secção constante e sem singularidade

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 onde:
ar é a distância entre rodas do carro, em mm.
Fcmáx é a força de reação das rodas do carro, em N.
x é a distância do ponto de apoio até a seção crítica, em mm.
Para a determinação da localização da seção crítica em relação ao
ponto de apoio, devemos proceder conforme segue:
a4 é a distância da linha de centro da ação da resultante no carro
(determinada entre Ftc1 - peso próprio -, e SL - carga de serviço) à roda
mais próxima do carro, conforme figura 26, em mm.
R Resultante
a4 Entre Ftc1 e SL

ar

ar / 2 ar / 2

Ftcl
b1 Roda do
Carro
Viga da
Ponte

Roda da
Ponte Acessório

Carga
SL
Figura 26. Esquematização de cargas no carro

Da Figura 26, supondo o peso próprio do carro localizado entre as

rodas, temos:

a4 = [ Ftc1 . ar
+ SL . b1] . 1 . [mm]
2 (Ftc1 + SL)

Portanto:
x = ½ (lp - a4) [mm]

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 Ou seja, quando uma das rodas do carro ultrapassar a distância a 4/2 da
linha de centro do vão, teremos a seção crítica, considerando-se os
carregamentos citados e sendo a viga com secção constante e, sem
singularidades.

6.3 Cálculo das Tensões na Seção Crítica

As tensões na seção crítica podem ser determinadas pelos métodos e

hipóteses utilizados em resistência dos materiais. A análise dessas tensões na
seção crítica conduz à determinação do esforço crítico que é submetido o
equipamento, considerando os pesos próprios, a carga que ele transporta e os
efeitos desses esforços conjuntos na referida seção.
Iniciaremos esta análise determinando o momento causado pelo peso
próprio, que inclui a própria viga, diafragmas, reforços, trilho do carro, chapa
de desgaste, fixações dos trilhos, passadiços, eixos de transmissão para
translação da ponte, armários, bancos de resistência e demais acessórios.
Chamaremos de MG1 o momento e "qv" a carga distribuída, em N/mm,
devido ao peso próprio, daí temos:
MG1 = qv . lp
2
. [N.mm] (por aproximação à seção crítica)
8
O próximo passo é determinar o momento devido às cargas
concentradas, que chamaremos de MG2. Este momento é a somatória dos
momentos devidos ao carro (MFtc1), à translação da ponte (Mt) e à cabine de
comando (MF3), em N.mm.

Momento devido ao carro:

MFtc1 = Ftc1 . (lp - x - ar / 2) . x [N.mm]
2 lp
onde:
Ftc1 é o peso próprio do carro, exceto acessórios, em N.

Para a translação da ponte, vamos supor que esta é do tipo A-4 [02],
independente e sendo de a3 a distância do centro de forças do peso próprio da
translação da ponte ao ponto de apoio, sendo seu peso próprio Ft, temos:

57
 MFt = Ft . a3 [N.mm]

Para o cálculo do momento devido à cabine de comando, vamos supor

que esta seja localizada no centro do vão. Seu peso próprio é F3:

MF3 = F3 . lp [N.mm] (por aproximação à seção crítica)

4
O momento total é a soma das parcelas calculadas, logo:
MG2 = MFtc1 + MFt + MF3 [N.mm]
O momento total devido ao peso próprio é a resultante do momento
gerado pelas cargas concentradas e distribuídas:
MGT = MG1 + MG2 [N.mm]
Para determinar o momento devido à carga de serviço, admitiremos
que SL é a resultante da carga transportada somada ao peso do acessório:
ML = SL . (lp - x - b1) . x [N.mm]
2 lp
A ponte rolante está sujeita também a momentos horizontais,
determinados a seguir:
MH = ap (MGT + ML) [N.mm]
g1
onde:
ap é a aceleração da ponte, em m/s2.
g1 é a aceleração da gravidade, em m/s2.

A solicitação em estudo se enquadra no caso I [01]conforme a norma

NBR 8400 [01], ou seja, "equipamento trabalhando em condições normais de
operação - ambiente interno e sem vento". A partir dessa hipótese, podemos
   ML  MG T MH 
I  M x     [MPa]
 W W 
 x y 
determinar as tensões atuantes na seção crítica já citada:
onde:
Mx é o fator de majoração que depende do grupo de classificação da
estrutura e é função do estado de carga e da freqüência de utilização [01],

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