SILAS HENRIQUE BORGES

LUBRIFICAÇÃO EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Divinópolis-MG
2018
 SILAS HENRIQUE BORGES

LUBRIFICAÇÃO EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Pitágoras como requisito parcial
para a obtenção do título de graduado em
Engenharia mecânica.

Orientadora: Ana Oliveira

Divinópolis-MG
2018
 SILAS HENRIQUE BORGES

LUBRIFICAÇÃO EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

à Faculdade Pitágoras, como requisito parcial
para a obtenção do título de graduado em
Engenharia Mecânica.

BANCA EXAMINADORA

Prof(ª). Gledson Pereira Maia

Prof(ª). Humberto Campos Madeira Nunes

Divinópolis, 13 de junho de 2018.

BORGES, Silas H. Lubrificação em motores de combustão interna. 2018. 29f.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Mecânica) –
Faculdade Pitágoras, Divinópolis-MG, 2018.

RESUMO

A lubrificação em motores de combustão interna apresenta as seguintes funções:

reduzir o atrito, com concernente redução do desgaste das peças em contato; agir
como componente de limpeza, removendo carvões e partes de metais que se
desenvolvem durante o funcionamento do motor; resfriamento em motores de quatro
tempos; vedação entre anéis do pistão e paredes do cilindro; diminuição de ruído,
amortecendo os choques e as cargas entre os mancais. O objetivo deste estudo foi
demonstrar quais os principais sistemas de lubrificação em motores automotivos. O
presente estudo consistiu em uma pesquisa bibliográfica. Foram coletados livros,
artigos e monografias sobre o tema para realização do referencial teórico. Após
coletados, os dados foram lidos e interpretados. O sistema de lubrificação nos
motores de combustão interna de 2 e 4 tempos apresentam como função disseminar
o óleo lubrificante entre os componentes móveis do motor para reduzir o desgaste, o
ruído e ajudar no resfriamento do motor. Nos motores de quatro tempos o óleo
lubrificante é guardado no cárter e o fluxo de óleo é realizado sob pressão por meio
de galerias presentes no motor. Nos motores de dois tempos do ciclo Otto o óleo
lubrificante permanece combinado com o combustível no tanque.

Palavras-chave: Óleo lubrificante; Lubrificação; Motores diesel.

BORGES, Silas H. Lubrificação em motores de combustão interna. 2018. 29f.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Mecânica) –
Faculdade Pitágoras, Divinópolis-MG, 2018.

ABSTRACT

Lubrication in internal combustion engines has the following functions: reducing

friction, with respect to reducing the wear of the parts in contact; act as a cleaning
component, removing coals and metal parts that develop during engine operation;
cooling in four-stroke engines; seal between piston rings and cylinder walls; noise,
damping shocks and loads between the bearings. The objective of this study was to
demonstrate the main lubrication systems in automotive engines. The present study
consisted of a bibliographical research. Books, articles and monographs were
collected on the subject to carry out the theoretical reference. After being collected,
the data were read and interpreted. The lubrication system in 2-stroke and 4-stroke
internal combustion engines has the function of spreading lubricating oil between
moving engine components to reduce wear, noise and help with engine cooling. In
four-stroke engines the lubricating oil is stored in the crankcase and the oil flow is
carried out under pressure through galleries present in the engine. In Otto cycle two-
stroke engines the lubricating oil remains combined with the fuel in the tank.

Keywords: Lubricating oil; Lubrication; Diesel engines.

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO...........................................................................................................6
2 LUBRIFICAÇÃO E ATRITO......................................................................................8
2.1 VISCOSIDADE...................................................................................................8
2.2 LUBRIFICANTE................................................................................................ 9
2.3 SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO.......................................................................9
2.4 ATRITO........................................................................................................... 10
2.4.1 Atrito Seco......................................................................................................10
3 SISTEMAS AUXILIARES........................................................................................15
3.1 SISTEMA DE RESFRIAMENTO..........................................................................15
3.2 SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES
CICLO DIESEL..........................................................................................................19

3 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO...........................................................................21
4.1 ANTIOXIDANTES...............................................................................................22
4.2 DISPERSANTES.................................................................................................23
4.3 INIBIDORES DE CORROSÃO............................................................................23
4.4 ANTIESPUMA......................................................................................................23
4.5 ANTIDESGASTE.................................................................................................23
4.6 CLASSIFICAÇÃO DE ÓLEOS PARA MOTORES...............................................23

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................................27
REFERÊNCIAS...........................................................................................................28
 6

1 INTRODUÇÃO

O sistema de lubrificação apresenta o papel de disseminar o óleo lubrificante

entre componentes móveis do motor para reduzir o desgaste, o ruído e ajudar no
arrefecimento do motor.
Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante é guardado no cárter e o
fluxo de óleo é realizado sob pressão por meio de galerias presentes no motor. Nos
motores de dois tempos do ciclo Otto o óleo lubrificante permanece combinado com
o combustível no tanque.
A lubrificação em motores de combustão interna apresenta as seguintes
funções: reduzir o atrito, com concernente redução do desgaste das peças em
contato; agir como componente de limpeza, removendo carvões e partes de metais
que se desenvolvem durante o funcionamento do motor; resfriamento em motores
de quatro tempos; vedação entre anéis do pistão e paredes do cilindro; diminuição
de ruído, amortecendo os choques e as cargas entre os mancais.
Os lubrificantes automotivos proporcionam uma necessidade expressiva. À
medida que a indústria automobilística desenvolve amplia também a precisão da
utilização lubrificantes automotivos e há a precisão de se apresentar um produto
adequado. Em condições habituais de trabalho, o lubrificante alcança elevadas
temperaturas e aciona as peças metálicas do motor, esses e outros aspectos
contribuem para sua deterioração.
É de suma importância conhecer as partes de um motor para a determinação
de soluções para os defeitos mais comuns encontrados nos mesmos. A lubrificação
com óleos adequados, dentre outras ações, é vital para a melhoria da vida útil do
motor, de seu desempenho e eficiência.
A seguinte pergunta foi levantada: quais os principais problemas encontrados
nos motores automotivos por falta de lubrificação?
O objetivo deste estudo foi demonstrar quais os principais sistemas de
lubrificação em motores automotivos. Os objetivos específicos foram:
1) Conceituar a lubrificação e o atrito;
2) Fundamentar os sistemas auxiliares dos motores;
3) Apresentar as partes, funcionalidades e importância da lubrificação nos
motores de combustão interna.
 7

O presente estudo consistiu em uma pesquisa bibliográfica. Foram coletados

livros, artigos e monografias sobre o tema para realização do referencial teórico.
Após coletados, os dados foram lidos e interpretados.
Inicialmente, foram coletados livros e artigos pertinentes ao tema. Foi
realizada leitura minuciosa sobre os artigos, buscando aprofundamento do
referencial teórico.
 8

2 LUBRIFICAÇÃO E ATRITO

Na fase de projeto e fabricação de máquinas e equipamentos, é

imprescindível o estudo dos métodos de lubrificação e dos principais lubrificantes
utilizados na área industrial. As orientações sobre estes parâmetros são de suma
importância para o desenvolvimento das atividades de manutenção, pois servem
para a elaboração de cronogramas e fichas de controle e para a especificação de
lubrificantes para as diversas partes das máquinas e dos equipamentos. A utilização
de lubrificantes em quantidade insuficiente ou em excesso e pode causar grandes
estragos nas máquinas e até mesmo graves acidentes de trabalho (ALMEIDA,
2017).
O conceito de lubrificação baseia-se no princípio da inserção de um elemento
lubrificante intermediário entre as peças cujo atrito se deseja minimizar, formando
uma película entre elas. Essa teoria é evidenciada pelo mecânico de manutenção na
prática quando um conjunto mecânico apresenta falhas no sistema de lubrificação e
são encontradas peças com sérios danos causados por superaquecimento
decorrente do atrito entre as peças mal lubrificadas (FARAH, 2012).

2.1 VISCOSIDADE

Pode-se definir viscosidade como a medida da resistência oferecida por

qualquer fluido (líquido ou gasoso) ao escoamento ou movimento. É uma das
principais propriedades de um lubrificante, pois determina sua capacidade de
suportar cargas (CAPELLI, 2010).
A viscosidade é inversamente proporcional à temperatura; portanto, quanto
maior a temperatura de um lubrificante, menor será a sua viscosidade, o que
aumenta sua capacidade de escoamento. Para medir a viscosidade, são utilizados
aparelhos denominados viscosímetros, que medem o tempo em segundos de
escoamento de um lubrificante em determinada temperatura. Alguns tipos de
viscosímetros são os de Engler, Redwood, Saybolt e Ostwald, sendo este o mais
utilizado atualmente (CASTRO, 2014).
 9

2.2 LUBRIFICANTE

Substância que serve de elemento intermediário entre peças de um conjunto

mecânico, que estão sujeitas ao atrito cinético, a fim de minimizar o desgaste
excessivo e prematuro e proteger dos efeitos da oxidação. Os lubrificantes líquidos e
as graxas são derivados de óleos básicos com compostos e aditivos com a seguinte
classificação (ALMEIDA, 2017):

1) Compostos: são óleos ou gorduras de origem animal ou vegetal que conferem

maior oleosidade, ou seja, maior propriedade de lubrificação.

2) Aditivos: são substâncias que conferem propriedades adicionais, como

resistência à oxidação, detergentes, resistência à corrosão e a altas
temperaturas, melhoria da viscosidade, adesividade, dentre outros.

2.3 SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO

Em virtude da variedade de máquinas e equipamentos que necessitam de

sistemas de lubrificação específicos e da necessidade de se evitar a utilização em
excesso de lubrificantes, que causa desperdícios e contaminação ao meio ambiente,
sistemas de lubrificação planejados e controlados foram desenvolvidos, e
basicamente a lubrificação ocorre de duas maneiras (FARAH, 2012):

1) Intermitente ou restrita: esse tipo de lubrificação geralmente ocorre em

máquinas com dispositivos para acionamento de uma bomba de óleo em
tempo controlado. De acordo com a programação, o lubrificante é injetado a
uma pressão controlada em canais usinados nas guias da máquina sujeitas
ao atrito, mantendo uma película necessária para se evitar o atrito cinético.
Deve-se controlar o nível de lubrificante no reservatório do sistema para
garantir sua funcionalidade correta.

2) Lubrificação contínua: é a aplicação constante do lubrificante nas peças

sujeitas ao desgaste, e ocorre geralmente no interior do conjunto, geralmente
máquinas e equipamentos rotativos. O nível do óleo deve ser controlado, pois
geralmente sua circulação depende do funcionamento do equipamento, como
no caso de caixas de engrenagens em máquinas de usinagem ou redutores
 10

de velocidade. Exemplo de aplicação: mancais de deslizamento, caixas de

câmbio de automóveis etc.

A lubrificação com dispositivos manuais deve ocorrer de maneira planejada e

controlada, pois se houver falha na aplicação do lubrificante pode haver quantidade
insuficiente no sistema, causando superaquecimento e danos às peças do conjunto,
ou pode haver o excesso de lubrificante, que causa contaminação do meio ambiente
e gera risco de acidentes de trabalho. Para a lubrificação manual temos os seguintes
dispositivos: almotolias, copos conta-gotas, copo mecha, copo de vareta e
engraxadeiras diversas (CAPELLI, 2010).
Para automatizar a lubrificação, existem os sistemas de lubrificação; alguns
são equipados com bombas que impulsionam o lubrificante em intervalos
programados, e existem os métodos de lubrificação constantes, que são: salpico,
anel, colar, corrente etc., que são acessórios que utilizam a rotação do sistema para
lubrificar as partes do conjunto (CASTRO, 2014).

2.4 ATRITO

Na montagem de um conjunto mecânico, é possível observar o contato direto

existente entre as peças que o compõem. Quando elas trabalham sem movimento
entre uma ou as duas peças, teoricamente existe o atrito estático, porém quando há
uma das peças que irá trabalhar em movimento circular ou linear em relação à outra,
então existe o atrito cinético (RUIZ, 2017).
Existem dois tipos principais de atrito: o atrito seco, também conhecido como
de Coulomb e o atrito fluido. O atrito seco ocorre quando duas superfícies sólidas
em contato apresentam movimento relativo ou uma tendência de movimento. Por
outro lado, o atrito fluido ocorre entre as moléculas de um fluido ou entre uma
superfície sólida e as moléculas de um fluido, como ocorre nos corpos imersos em
líquidos e gases que possuem movimento relativo (RUIZ, 2017).

2.4.1 Atrito Seco

Como exposto anteriormente, o atrito seco se processa entre duas superfícies

sólidas, ao passo que o atrito fluido ocorre entre as moléculas de um fluido ou entre
um sólido e um fluido. A Figura 1 mostra um bloco em equilíbrio, sobre uma
 11

superfície áspera, submetido à ação de uma força de módulo F tangente à

superfície, que tenta movê-lo para a direita. O bloco também está sujeito à ação de
seu próprio peso de módulo P e de uma força de módulo N, perpendicular à
superfície, denominada normal (NELSON et al., 2013).

Figura 1 – Blocos em equilíbrio sobre uma dada superfície áspera

Fonte: Meriam; Kraige, (2015).

É preciso notar que, para haver equilíbrio, é necessária a ação de uma força
de módulo f contrária aos efeitos de F. A primeira é denominada força de atrito e seu
valor aumenta concomitantemente com o crescimento de F. O aumento
concomitante de f com F tem um limite, ou seja existe um valor máximo que pode
ser assumido pela força de atrito. A experiência tem mostrado que, na iminência de
movimento, a força de atrito decresce de certo valor máximo fm, denominado força
de atrito estática, a outro sensivelmente menor fc, conhecido por força de atrito
cinética, como mostrado no gráfico da Figura 2 (RUIZ, 2017).

Figura 2 – Variação da força de atrito f em função da força tangente T

 12

Fonte: Meriam; Kraige, (2015).

Experiências também mostram que o valor máximo fm, alcançado pelo
módulo da força de atrito, é proporcional à normal N. Matematicamente pode-se
escrever (1):

fm∝ N (1)

A constante de proporcionalidade é denominada coeficiente de atrito estático

e geralmente representada por µe. Neste caso, pode-se escrever (2):

fm=¿ µeN (2)

Da mesma forma, o módulo de força de atrito cinética, fc também é

proporcional à N. Portanto, é lícito escrever (3):

fc=¿ µeN (3)

Com base nas Equações (1) e (2), pode-se concluir que a força de atrito
independe da área macroscópica das superfícies em contato. Além disso, a prática
tem mostrado que a força de atrito é sempre contrária ao movimento ou a tendência
de movimento. Os valores dos coeficientes μe e μc não são precisamente
conhecidos, pois sofrem considerável influência da temperatura, da umidade, da
presença de óxidos etc. Contudo, certas publicações apresentam valores tabelados
médios para esses parâmetros.
Não é difícil fazer um experimento para estimar o valor do coeficiente de atrito
entre duas superfícies. Basta que se tenha um bloco e um plano inclinado,
confeccionados a partir dos materiais das superfícies que se quer conhecer o
 13

coeficiente de atrito, e um instrumento para medir ângulos. Suponha que o ângulo

ϕe da Figura 3(a) possa ser variado até o ponto de tornar iminente o movimento.
Neste instante, as equações de equilíbrio levam a:
Figura 3 – Ângulo de atrito

Fonte: Meriam; Kraige, (2015).

Já que o movimento é iminente, então:

f =µeN

µeN=P sen ϕ

Logo,

P sen ϕ=uePcosϕ

Donde se conclui que:

µe=tan ϕ (4)

ϕ=arctan ue (5)

A Equação (4) é de relevante importância na solução de problemas de

Mecânica que envolvem o atrito. Como se vê, μe é dado pela tangente do ângulo ϕ
na iminência do movimento. A mesma conclusão poderá ser estendida para as
superfícies curvas como indica a Figura 3(b). Observação 1: a. O ângulo ϕ, na
iminência do movimento, é denominado, na literatura técnica corrente, ângulo de
 14

atrito. Geralmente, este ângulo é menor do que 45 graus, fazendo com que μ seja
menor do que a unidade. b. A força R é a força que a superfície de contato (plana ou
curva) faz no bloco. R é vetorialmente igual a resultante entre a força de atrito e a
força normal. Na realidade o bloco da Figura 3(b) é um corpo rígido sujeito à ação de
apenas duas forças: P e R. Assim, o equilíbrio é garantido se ambas as forças
possuírem a mesma linha de ação e sentidos opostos. d. O ângulo ϕ, na iminência
do movimento, será sempre o ângulo entre a direção normal à superfície de contato
(plana ou curva) e a direção da reação R (RUIZ, 2017).
 15

3 SISTEMAS AUXILIARES

Os motores de combustão interna necessitam de sistemas que desenvolvam

ações imprescindíveis para sua operação. Esses sistemas estão presentes nos
motores ciclo Diesel e ciclo Otto, e são os seguintes: resfriamento, lubrificação e
combustão.

3.1 SISTEMA DE RESFRIAMENTO

O sistema de resfriamento também pode ser denominado sistema de

arrefecimento. Os componentes do motor, tais como bloco, cabeçote, cilindros,
pistões, válvulas, eixos e outros, são fabricados com metais. Todo metal se dilata
com o aumento da temperatura. Todos esses componentes são montados com
extrema precisão dimensional, ou seja, com folgas micrométricas. Eles são
projetados para operar em uma estreita faixa de temperatura, em geral entre 150 °C
e 200 °C. Fora da faixa estabelecida o motor sofre acentuado desgaste e perda de
eficiência. Portanto, a temperatura de operação do motor precisa ser rigorosamente
respeitada (BLOCH; GEITNER, 2014).
Quando se dá partida no motor, diz-se que ele está “frio”. Temperaturas de
operação abaixo da faixa recomendada também ocasionam problemas. Dessa
forma, o motor deve atingir sua temperatura de operação o mais rápido possível, ou
seja, o motor deve se aquecer. Por outro lado, quando o motor estiver operando sob
carga elevada, ou sob condições difíceis de resfriamento, é preciso garantir que ele
não ultrapasse a temperatura máxima de operação (BRUNETTI, 1969).
O sistema de resfriamento é responsável por manter a temperatura de
operação dentro da faixa recomendada. Os sistemas de resfriamento podem ser a ar
ou a água. O resfriamento a ar é mais utilizado em pequenos motores, como os de
motocicletas. Nesse caso o bloco e o cabeçote do motor são aletados. As aletas são
uma forma de aumentar a superfície de troca de calor entre o motor e o ambiente. O
ar atravessa as aletas com a mesma velocidade de movimentação do veículo,
promovendo o resfriamento (PEÇA, 2012). A Figura 4 mostra um desenho
esquemático dessas aletas.

Figura 4– Sistema de resfriamento a ar com aletas

 16

Fonte: Massuco, (2017).

Motores maiores são resfriados a água por meio de um circuito fechado. A
água é forçada a entrar em grande velocidade pelas galerias existentes no interior
do bloco e do cabeçote para remover o calor gerado pelo processo de combustão
nos cilindros. Assim, a água entra fria e sai quente do motor. Existe uma bomba que
promove a circulação da água (BLOCH; GEITNER, 2014).
Essa bomba é acionada pelo próprio eixo do motor por intermédio de um
conjunto de polias e correia no caso de motores veiculares. A água quente que sai
do motor é direcionada a um radiador que tem a função de diminuir a sua
temperatura mediante a rejeição de calor para o ambiente. O próprio ar ambiente é
responsável pelo resfriamento da água por meio de troca térmica no radiador. Para
motores estacionários, a bomba é independente e a água é resfriada em uma torre
(FILIPPO FILHO, 2014).
Na partida a frio o motor deve se aquecer o mais rápido possível. Esse
aquecimento é acelerado se a água de resfriamento que sai do motor retornar
diretamente sem passar pelo radiador. Isso significa que não existe resfriamento
enquanto o motor estiver se aquecendo. Para que isso possa ser feito, existe uma
válvula de três vias, chamada de válvula termostática, que mantém a água
circulando sem passar pelo radiador. À medida que o motor se aquece, a
temperatura da água se eleva (BLOCH; GEITNER, 2014).
A partir de certo ponto, por volta de 85 °C a 90 °C para motores de
automóveis, essa válvula começa a se abrir, dando passagem para o radiador. A
 17

partir de uma temperatura de aproximadamente 100 °C para motores de

automóveis, todo o fluxo de água que sai do motor é dirigido para o topo do radiador
(parte de cima). A Figura 5 mostra um desenho esquemático do sistema de
resfriamento a água (MASSUCO, 2017).

Figura 5 – Esquema de um sistema de resfriamento a água de

motores de combustão interna

Fonte: Massuco, (2017).

No caso de veículos (automóveis, caminhões e ônibus) existe um eletro
ventilador junto ao radiador. Se o veículo estiver se movimentando em uma
velocidade razoável, a própria corrente de ar que atravessa o radiador é suficiente
para promover o resfriamento. Se a velocidade for baixa, ou se o veículo estiver
parado, a corrente de ar não é capaz de resfriar a água adequadamente. Nesses
casos, o eletro ventilador é automaticamente ligado (e desligado) para promover a
corrente de ar. Um dispositivo sensor de temperatura denominado interruptor
térmico, localizado na saída do radiador (parte de baixo), fornece o sinal para ligar o
eletroventilador quando a temperatura da água estiver alta. Quando a temperatura
abaixar, o eletro ventilador é desligado (BRUNETTI, 1969).
Esse sistema opera como um circuito fechado, selado e pressurizado. A água
pressurizada tem uma temperatura de vaporização maior. Por exemplo, sob pressão
 18

manométrica (pressão relativa) de 1,4 bar a temperatura de vaporização é de 125

°C. Isso permite que a água de resfriamento possa trabalhar em temperatura mais
elevada, o que permite maior temperatura do motor (BLOCH; GEITNER, 2014).
O volume específico da água aumenta ligeiramente com a temperatura,
aumentando o volume do circuito fechado. A pressão do sistema aumenta da
mesma forma como ocorre em uma panela de pressão. Caso a pressão suba além
do valor estabelecido pelo projeto do motor, uma válvula de escape (válvula de
sobrepressão) deve se abrir automaticamente para liberar um pouco do volume de
água do sistema. Essa água liberada deve ir para um tanque de expansão. Quando
o motor parar de funcionar e a temperatura voltar a valores próximos aos da
temperatura ambiente, o volume se reduz. Isso faz com que o sistema fique sob
vácuo, favorecendo a infiltração de ar (GRANDI, 1998).
Nesse caso, o tanque de expansão que é mantido sob pressão atmosférica
repõe água para o sistema. Uma válvula de recarga (válvula de subpressão) permite
que a água faça o caminho inverso ao do escape. Assim, o sistema sempre estará
completamente cheio. Nos motores modernos essas válvulas, conhecidas como
pressure radiator cap, ou simplesmente rad cap, ficam em um tanque de plástico.
Essa mesma peça de plástico contém uma parte específica que serve como tanque
de expansão e outra chamada de tanque de descarga onde se localiza o rad cap
(BRUNETTI, 1969).
A saída da válvula rad cap é interligada ao tanque de expansão. Mangueiras
fazem a ligação do topo do radiador ao tanque de descarga. A alimentação de água
de reposição é feita na parte do tanque de expansão. Antigamente o rad cap ficava
no próprio radiador. O tanque de descarga está pressurizado e o tanque de
expansão, sob a pressão atmosférica (BLOCH; GEITNER, 2014).
Normalmente existe um ponto de conexão no tanque de descarga que é
ligado na entrada de água do motor. Isso permite uma circulação contínua de água
do topo do radiador para esse ponto, passando pelo tanque de descarga. A
finalidade dessa ação é promover a desaeração, ou seja, a eliminação de ar e vapor
que eventualmente possam ser formados no processo de resfriamento (MASSUCO,
2017). A Figura 6 ilustra essa situação.
Figura 6 – Sistema de resfriamento com tanque de
descarga e de expansão
 19

Fonte: Massuco, (2017).

É importante comentar que o fluido de resfriamento não se constitui apenas
de água. Em verdade se usa uma mistura de água e um aditivo, geralmente à base
de etileno glicol. A finalidade do aditivo é diminuir o ponto de congelamento à
pressão atmosférica e aumentar o ponto de vaporização. Outra finalidade é diminuir
o potencial de corrosão. Uma mistura 50% água e 50% etileno glicol tem o ponto de
congelamento reduzido de 0 °C para -37 °C. O ponto de ebulição passa de 100 °C
para 107,7 °C sob pressão atmosférica (BRUNETTI, 1969).

3.2 SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES

CICLO DIESEL

Os sistemas de injeção eletrônica para motores Diesel surgiram em meados

dos anos 1990. Antes disso os sistemas eram mecânicos. Nesses motores, a
injeção de combustível deve ser feita diretamente na câmara de combustão do
cilindro. Existe um bico injetor para cada cilindro. O sistema mecânico é constituído
pelo tanque de combustível, bomba alimentadora, filtro, bomba injetora, tubos de
alta pressão, bicos injetores e tubos de retorno (BLOCH; GEITNER, 2014).
A pressão de injeção deve ser bastante alta para garantir a pulverização do
óleo diesel, de modo a se propiciar uma boa mistura com o ar dentro do cilindro. A
pressão de injeção é cerca de 1.000 vezes maior que no sistema de injeção
eletrônica dos motores Otto, podendo chegar a 2.000 bar. Os sistemas de injeção
 20

mecânicos podem ser dos seguintes tipos: distribuidor (bomba rotativa), em linha e
acumulador. Esses sistemas são aplicados de acordo com a potência do motor, ou
seja, baixa, média e alta, respectivamente. Esses sistemas mecânicos estão sendo
substituídos pelos sistemas eletrônicos (GRANDI, 1998).
Existem três concepções de sistemas de injeção eletrônica para motores
diesel: common rail, bombas unitárias e unidade injetora. O sistema common rail
consiste em uma bomba alimentadora em baixa pressão que fornece óleo do tanque
para uma bomba de alta pressão. Existe filtro entre as duas bombas. A bomba de
alta pressão, geralmente de pistões radiais, fornece combustível para um
acumulador (rail) pressurizado (GRANDI, 1998).
Tipicamente, essa bomba é acionada a partir do eixo de comando de
válvulas. Na saída da bomba existe uma válvula que permite o retorno do excesso
de combustível para o tanque. Os bicos injetores são alimentados diretamente desse
acumulador, que é comum para todos eles. O rail conta com sensores e válvulas de
pressão. No caso de pressão excessiva a válvula se abre, dando passagem para a
linha de retorno ao tanque. O injetor é acionado por um solenoide comandado pela
unidade de controle micro processada (EDC – Electronic Diesel Control). O EDC
determina por meio de cálculos a quantidade de combustível e a duração de injeção
em função das condições operacionais do motor (rotação, conjugado, quantidade de
ar, etc.). A Figura 7 mostra um desenho esquemático desse sistema (MASSUCO,
2017).
Figura 7 – Diagrama funcional do sistema de injeção commom rail

Fonte: Massuco, (2017).

No sistema de bombas unitárias (UPS – Unit Pump System) cada injetor tem
sua própria bomba injetora. Geralmente a bomba é do tipo êmbolo, sendo acionada
por um eixo de comando. Existe um ressalto para cada bomba. O bico injetor é
acionado por solenoides comandados pela EDC. Cada bomba injetora é conectada
 21

ao seu respectivo bico injetor por um tubo de pressão. Existe uma válvula na bomba
que desvia o excesso de combustível de volta para o tanque (GRANDI, 1998).
O sistema de unidade injetora (UIS – Unit Injection System) é muito parecido
com o UPS. A diferença reside no fato de a bomba injetora e o bico injetor
integrarem uma única unidade. Não existe tubo de alta pressão entre eles. A
unidade eletrônica de controle (EDC) recebe sinais dos seguintes sensores: posição
do pedal do acelerador (comanda a abertura da válvula borboleta do ar de
admissão), fluxo de massa de ar, rotação do motor, temperatura do motor, sensor de
temperatura do combustível, sensor de pressão da linha de alimentação e outros
(BLOCH; GEITNER, 2014).
 22

3 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Os motores possuem diversas superfícies metálicas com movimento relativo

entre elas. Como exemplos podem ser mencionados as seguintes montagens:
cilindro/pistão, mancal da biela/virabrequim, eixo comando de válvulas/acionamento
das válvulas etc. As superfícies de contato precisam ser separadas por um filme de
óleo. A lubrificação é o sistema que permite a formação desse filme de óleo entre as
superfícies com movimento relativo entre elas. As funções da lubrificação são as
seguintes: reduzir o atrito e o desgaste das superfícies, auxiliar no arrefecimento do
motor (retirada do calor de atrito), proteger contra corrosão e auxiliar a vedação das
folgas, especialmente entre pistão e cilindro (BRUNETTI, 1969).
De uma maneira geral, os motores possuem um cárter, uma espécie de
reservatório localizado na base do motor. Uma bomba de óleo do tipo deslocamento
positivo (bomba de engrenagens ou bomba de pistões axiais) faz a sucção do óleo
do cárter por meio de um dispositivo de admissão. A bomba é acionada a partir do
eixo virabrequim do motor. O óleo que sai da bomba passa por um filtro para
retenção de materiais estranhos. Existe um by-pass para contornar o filtro em caso
de entupimento (CARRETEIRO; BELMIRO, 2006).
Após a filtragem o óleo segue para a galeria principal existente no bloco do
motor, sendo então distribuído para o eixo comando de válvulas e seus balancins e
para o virabrequim. Dependendo da situação, o óleo pode ser aspergido (spray),
salpicado ou injetado. A injeção é feita nos mancais de deslizamento principais e das
bielas. O óleo retorna por gravidade para o cárter. O virabrequim fica imerso no óleo,
e seu movimento é suficiente para promover sua aspersão para a folga existente
entre cilindro e pistão. Esse sistema se constitui em um circuito fechado
caracterizado pela circulação pressurizada (NORTON, 2013). A Figura 8 mostra um
desenho esquemático do sistema de lubrificação de um motor de combustão interna.
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Figura 8 – Representação esquemática de um sistema de lubrificação

Fonte: Filippo Filho, (2014).

Nos motores de dois tempos o óleo é misturado com o combustível para fazer
a lubrificação, uma vez que a mistura ar e combustível é admitida pelo espaço do
virabrequim. Os lubrificantes são derivados do petróleo. Basicamente, existem duas
classes de óleos lubrificantes: mineral e sintético. O óleo mineral é obtido
diretamente da destilação do petróleo. Os óleos sintéticos são obtidos pela síntese
química de hidrocarbonetos. Os óleos semissintéticos são uma mistura de óleo
mineral e sintético. O óleo mineral e o sintético recebem aditivos químicos para que
tenham um melhor desempenho na lubrificação (CARRETEIRO; BELMIRO, 2006).
Cada aditivo visa melhorar uma característica específica do óleo.

4.1 ANTIOXIDANTES

O óleo e o ar em alta temperatura na presença de metais favorecem sua

oxidação, dando origem a componentes ácidos corrosivos. O antioxidante visa
reduzir a oxidação do óleo (CARRETEIRO; BELMIRO, 2006).

4.2 DISPERSANTES

O processo de combustão gera fuligem, que são partículas muito finas. Essas
partículas podem se aglomerar e formar depósitos sobre superfícies metálicas.
Esses depósitos podem obstruir a circulação de óleo no interior do motor. O
dispersante evita a formação de aglomerados de fuligem. Detergentes: visam
dissolver depósitos formados sobre superfícies quentes (BRUNETTI, 1969).
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4.3 INIBIDORES DE CORROSÃO

Visam proteger os componentes metálicos dos componentes ácidos

presentes no combustível. Abaixadores do ponto de fluidez: visa abaixar o ponto de
congelamento do óleo. Permitem que o óleo continue fluindo mesmo em
temperaturas muito abaixo de 0 °C (MARAN, 2013).

4.4 ANTIESPUMA

O óleo é muito agitado no curso de sua circulação. Essa agitação pode

favorecer a formação de bolhas, especialmente no cárter. As bolhas são
extremamente prejudiciais ao processo de lubrificação. Esse aditivo busca reduzir a
sua formação (MARAN, 2013).

4.5 ANTIDESGASTE

São compostos que podem ser adsorvidos pelas superfícies metálicas e

produzem a atração das moléculas do lubrificante. Essa camada auxilia na redução
do atrito e do desgaste entre as partes metálicas. Melhoradores do índice de
viscosidade: visa reduzir a variação da viscosidade do óleo com relação à
temperatura (NORTON, 2013).

4.6 CLASSIFICAÇÃO DE ÓLEOS PARA MOTORES

A temperatura de fluidez é muito importante em climas frios. Existem dois

métodos normatizados para a classificação de óleos para motores. O primeiro leva
em conta a viscosidade. Esse método é estabelecido pela SAE (Society of
Automotive Engineers). O segundo leva em conta a tecnologia do motor. Esse
método é estabelecido pelo API (American Petroleum Institute). Ambas instituições
são sociedades norte-americanas. Também existem métodos similares europeus
(MARAN, 2013).
A classificação SAE indica um número para cada classe de óleo (5, 10 15, 20,
25, 30, 40, 50), crescente com a viscosidade do óleo. Esse número, quando seguido
pela letra “W”, indica que o óleo é próprio para clima frio (inverno). Quando a letra
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“W” não está presente o óleo é indicado para climas quentes (verão). A Figura 9
apresenta a Norma SAE J 300 para a classificação dos óleos.
Figura 9 – Classificação de óleos lubrificantes para motores

Fonte: Filippo Filho, (2014).

Um fabricante de óleos lubrificantes pode apresentar as características do seu
óleo conforme mostrado na Figura 10. Normalmente são informados os valores da
viscosidade para duas temperaturas típicas (40º e 100ºC).

Figura 10 – Propriedades de óleos monograu para lubrificação de

motores do ciclo Otto

Fonte: Filippo Filho, (2014).

Densidade a 20/4 °C → densidade do óleo a 20 °C em relação à densidade
da água a 4 °C (1000 kg/m3);
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Ponto de fulgor → temperatura em que ocorre combustão espontânea na

presença de oxigênio;
Ponto de fluidez → temperatura mínima para o óleo escoar. Muitos
fabricantes de óleos lubrificantes oferecem óleos classificados como multigrau,
também denominados multiviscosos.
Nesse caso, o óleo procura atender às exigências de duas classes
simultaneamente, ou seja, para inverno e verão. Óleos multiviscosos apresentam
melhores propriedades de lubrificação nas partidas a frio de motores, mesmo em
climas quentes. A Figura 11 apresenta as propriedades de um óleo multiviscoso
fornecido por um fabricante.
Figura 11 – Propriedade de um óleo multiviscoso para lubrificação de motores ciclo
Otto

Fonte: Filippo Filho, (2014).

A classificação API se divide em duas grandes classes sinalizadas com as

letras S (motores ciclo Otto) e C (motores ciclo Diesel). Cada uma dessas letras é
seguida por uma segunda (A, B, C, D...). Essa segunda letra indica a classificação
do óleo de acordo com as exigências tecnológicas do motor. O óleo SA era um óleo
mineral puro para motores a gasolina fabricados antes de 1930. O óleo SB era para
motores fabricados até 1951 (FILIPPO FILHO, 2014).
O óleo SC era para motores fabricados até 1967. Isso indica que, à medida
que a tecnologia de motores avança, as exigências sobre as propriedades do óleo
também avançam. De forma muito resumida, pode-se dizer que o avanço
tecnológico busca aumentar a eficiência do motor. Para isso, uma das possibilidades
 27

é aumentar pouco a pouco a temperatura de trabalho do motor (FILIPPO FILHO,

2014).
Estão em uso os óleos SJ (1997), SL (2002), SM (2004) e SN (2010). Todos
os outros inferiores ao SH são considerados obsoletos. Da mesma forma que para
os óleos classe S (ciclo Otto), os óleos CA (1940 – 1949), CB (1950 – 1960) e CC
(1961), todos para motores Diesel, são considerados obsoletos. Atualmente estão
em vigor as classes CF (1990), CG (1995), CH (1998), CI (2002) e CJ (2006). A
partir de 1994, todos esses óleos ganharam o número 4 na sua classificação para
indicar que são próprios para motores de quatro tempos: CF – 4, CG – 4 e assim por
diante. Óleo para motor de dois tempos está limitado ao CF – 2 (1994) (MARTINS,
2006).
São funções dos óleos lubrificantes (CARRETEIRO; BELMIRO, 2006):
Reduzir o atrito: com concernente redução do desgaste das superfícies em contato;
Agir como componente de limpeza: removendo carvões e fragmentos de metais que
se desenvolvem durante a atuação do motor; Resfriamento acessório: nos motores
de 4 tempos; Vedação: entre os elos do pistão e a base do cilindro; diminuição de
ruído: abranda os impactos e as cargas entre os mancais.
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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Para impedir transtornos e funcionamento impróprio do aparelho de injeção

do motor diesel, inicialmente é preciso adotar as indicações do manual do fabricante.
De tal modo, o veículo continua em adequadas condições de uso, possibilitando
aumentar a sua vida útil.
Além de conservar a média de gasto de combustível e condição de emissões
de poluentes de acordo com os modelos determinados e conservar a segurança do
motorista e passageiro.
A vida útil dos componentes de um veículo depende de forma direta dos
cuidados mantidos com sua manutenção. Assim, as revisões periódicas indicadas
garantem o funcionamento adequado do veículo e a confiança do motorista.
O sistema de lubrificação nos motores de combustão interna de 2 e 4 tempos
apresentam como função disseminar o óleo lubrificante entre os componentes
móveis do motor para reduzir o desgaste, o ruído e ajudar no resfriamento do motor.
Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante é guardado no cárter e o fluxo de
óleo é realizado sob pressão por meio de galerias presentes no motor. Nos motores
de dois tempos do ciclo Otto o óleo lubrificante permanece combinado com o
combustível no tanque.
O objetivo deste estudo foi atingido, permitindo a compreensão dos sistemas
de resfriamento e lubrificação, de modo a compreender como a lubrificação atua na
redução do atrito e em problemas secundários em motores diesel.
Como sugestão para trabalhos futuros indica-se uma análise dos possíveis
problemas apresentados com a falta de lubrificação, através da análise de estudos
ou análise em campo para verificar a importância desse processo.
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REFERÊNCIAS

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Editora Erica, 2017.

BLOCH, H.P. GEITNER, F.K. Análise e Solução de Falhas em Sistemas

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CAPELLI, A. Eletroeletrônica Automotiva - Injeção Eletrônica, Arquitetura do Motor

e Sistemas Embarcados. Érica, 2010.

CARRETEIRO, R.P. BELMIRO, P.N.A. Lubrificantes e Lubrificação industrial.

Editora: Interciência; Edição: 1ª, 2016.

CASTRO, F.D. Motores automotivos: evolução, manutenção e tendências. Porto

Alegre: EDIPUCRS, 2014.

FARAH, Marco Antônio. O Petróleo e seus Derivados. LTC, 2012.

FILIPPO FILHO, G. Máquinas Térmicas Estáticas e Dinâmicas - Fundamentos de

Termodinâmica, Características Operacionais e Aplicações. Editora Érica, 2014.

GRANDI, L. A. O trator e a sua mecânica. Lavras: UFLA/FAEPE, 1998. v. 2.

MARAN, M. Diagnósticos e Regulagens de Motores de Combustão Interna.

Editora Senai-SP, 2013.

MASSUCO, A.E. Motor de Combustão Interna: Ciclo Diesel Marinizados. Editora

Senai, 2017.

MERIAM, James L., KRAIGE, L. Glenn. Mecânica para Engenharia - Estática - Vol.
1, 7ª edição. LTC, 2015.

MORAN, et al. Princípios de Termodinâmica para Engenharia. 7ª edição. LTC,

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NELSON, Eet al. Engenharia Mecânica Estática. Bookman, 2013.

NORTON, R. L. Projeto de Máquinas. 4ª edição. Bookman, 2013.

PEÇA, José O. Motor diesel: sua aplicação em equipamentos agrícolas.

Universidade de Évora, 2012.

RUIZ, Carlos Cezar de Plata. Fundamentos de Mecânica para Engenharia -

Estática. LTC, 2017.