Hdi Bosch Edc15

SISTEMA DE INJEÇAO DE ALTA PRESSÃO - HDI
(Haute Pression Injection)
PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 1

1 - HISTÓRICO
O motor HDI (Haute Pression Injection)
Injeção Direta Common Rail.
A concepção do Motor HDI repousa sobre um triplo objetivo:

I- Menor consumo,
II- Melhoria da agradabilidade de condução,
III- Redução das emissões
• O primeiro objetivo de diminuir o consumo em 20% em

relação aos motores Dies el de geração anterior, se deve
a utilização de nova tecnologia do sistema de injeção
direta «Common Rail «, que consiste num controle
eletrônico da injeção de combustível à altíssima pressão,
somado a isso a nova arquitetura de construção do HDI, para permitir um consumo menor.
• O segundo objetivo concerne agradabilidade de condução, que foi particularmente estudado, a
fim de eliminar a imagem negativa do motor Diesel de aplicação automotiva, neste plano. Com
o motor HDI, a PEUGEOT confere a este tipo de motor 50% de torque suplementar a baixos
regimes e 25% de potência, reduzindo assim as vibrações e ruídos que era a características
principal de certos motores Diesel.
• O terceiro objetivo atingido foi à plataforma ambiental do HDI. Este motor foi desde o seu
lançamento um dos mais “limpos” do mercado com seu catalisador de NOX de grande
capacidade, evolução patenteada.
I. A redução de Consumo: O ganho em consumo do HDI se conseguiu trabalhando em

particular, uma parte sobre o sistema de injeção e a câmara de combustão e outra parte na
arquitetura do motor.
I. Sistema de combustão:
Do motor Diesel HDI constitui um de seus pontos fortes. Este sistema se

constitui:
à Do sistema de injeção à alta pressão Common Rail
à Da câmara de combustão.
O sistema de injeção Common Rail do motor Diesel HDI, foi desenvolvido

em colaboração com BOSCH:
- com uma forte interatividade técnica entre as equipes de
concepção e de desenvolvimento das duas empresas
- para dispor de um sistema perfeitamente concebido para
responder as especificações do motor PEUGEOT.
O sistema Common Rail PEUGEOT permite uma pulverização

extremamente fina de combustível, assegurando assim uma
vaporização imediata e um excelente mistura combustível ar. Este
fenômeno é obtido graças à altíssima pressão de injeção gerada
pelo sistema.
A Bomba de alta pressão permite de alimentar a rampa com até 1.350 bares de pressão.

Os injetores possuem orifício de injeção de diâmetro muito pequeno, da ordem de 200µ. A lei de
injeção ideal graças ao comando ou ao controle permanente de cada componente do sistema pelo
calculador de injeção.
Desta forma a bomba de alta pressão alimenta a rampa a uma pressão regulável em função do
regime e da carga, aplicada ao motor, sob um controle eletrônico sem igual atualmente no
mercado.
Cada injetor é comandado diretamente pelo calculador. A especificidade forte desta nova
tecnologia de injetor inteligente reside na cabeça de comando eletro-hidráulico, que permite uma
dosagem ótima e muito precisa da quantidade de combustível.
A câmara de combustão, segundo componente essencial do sistema foi concebida para favorecer
uma muito alta qualidade de mistura ar combustível. Para atingir este objetivo o uso de uma
simulação numérica de três dimensões dos fenômenos aerodinâmicos de injeção e de combustão
foi fator fundamental do progresso.
O Sistema de combustão assim concebido permite:

- Uma injeção muito precisa de combustível no momento ótimo,
- Uma vaporização muito rápida do combustível.
Isso resulta numa combustão de alto rendimento, caracterizado por uma combustão mais
completa, um melhor rendimento, economia de combustível e
redução de emissões: “queima mais limpa”.
A arquitetura do motor Diesel HDI
Acompanhando o funcionamento deste sistema de combustão,

um trabalho em profundidade foi realizado na arquitetura do
motor HDI, a fim de atingir economia de combustível. Este
trabalho se consistiu em aliviar ao máximo o peso das partes
móveis do motor, procurando diminuir o atrito e conseguindo um maior nível de confiabilidade.
Com o alívio de peso das peças em movimento se conseguiu uma redução de peso de 12%.
Numerosas peças foram objetos de redução de peso, dentre elas podemos citar:
As válvulas, onde a massa foi reduzida à metade em relação à geração anterior de motores
Diesel. Este alívio de peso possibilitou uma redução dos esforços nas molas de válvulas,
contribuindo a uma diminuição da potência consumida para o funcionamento do motor.
Bielas, redução de peso, graças a um novo processo e de forjamento dito preciso, permitindo um
ganho de peso de 100 gramas por biela, cerca de 15% de sua massa.
Pistões, um trabalho de co concepção com os fornecedores permitiu um ganho suplementar de

massa destas peças e um polimento cilíndrico chamado polimentos planos, que reduzindo os
esforços de taragem dos anéis, tendo como conseqüência a redução de atrito.
O ganho total de massa no motor HDI em relação à geração anterior foi de 12% ou 22 Kg e uma
redução de atrito de 6%.
A redução de atrito é responsável por uma redução de 1,5 a 2% no consumo de combustível do
motor HDI, sobretudo a baixos e médios regimes, situações particularmente aplicada em
utilizações urbana dos veículos.
O balanço termodinâmico do motor também mereceu estudos importantes, tanto no que diz
respeito à temperatura e pressão na câmara de combustão como no arrefecimento das partes
internas do motor pelo líquido de arrefecimento. A melhoria dos canais de arrefecimento do
cabeçote em particular garante uma melhor distribuição da temperatura evitando pontos de

concentração de calor. Desta forma as dilatações de todas as partes do motor ficaram mais
homogêneas e, portanto mais duráveis e seguras, aumentando a confiabilidade do produto.
Melhoria da agradabilidade de conduzir.
A vantagem imediata da tecnologia utilizada para desenvolver o motor

HDI foi à melhora profunda do conforto ao dirigir. Um torque muito
aprimorado e forte redução nas vibrações e ruídos tornaram-se a marca
deste motor.
As performances do motor HDI são resultados do trabalho de otimização
entre:
O sistema de combustão com injeção à alta pressão Common Rail, a sobre alimentação e a
geometria das condutas e do circuito de admissão, resultando na performance seguinte:
Torque máximo 25 mkgf a 1.500 RPM

Um nível de torque superior a 20 mkgf entre 1.350 e 3800 RPM
Torque a 1.250 RPM = 19 mkgf
Potência máxima = 80 kW a 4.000 RPM equivalente a 110 CV.
O motor HDI foi concebido para dispor de um torque muito elevado a muito baixo regime, mais de
50% de aumento de torque dentro desta faixa de rotação, se comparado aos motores da geração
anterior. Disponibilizando desta forma excelentes retomadas de velocidade a baixa rotação,
aumentando a segurança ao dirigir. A grande disponibilidade de torque a baixo regime permite de
conduzir a baixas rotações, reduzindo o consumo e reduzindo fortemente emissões. Um alto nível
de torque e constante numa larga faixa de rotações garante ao motor uma grande flexibilidade em
todas as condições de uso.
Ruídos e Vibrações
A otimização da combustão com intuito de melhorar performances, reduzir consumo e emissões,

através de uma combustão rápida com elevação quase sempre brutal das pressões, em geral este
comportamento pouco favorecer os ruído e vibrações emitidas pelo motor.
A luta desenvolvida sobre o motor HDI para redução de ruídos e vibrações cobriu três domínios:
• Redução das excitações na fonte – ganho de 3 dB

Através do artifício da pré-injeção, que ocorrem alguns décimo de micros segundos antes da
injeção principal, permitindo uma subida de temperatura mais suave da câmara de combustão,
resultando um queima mais suave.
• Otimização da estrutura do motor – ganho de 3 dB

Redução das vibrações nas paredes do motor, isso permitiu uma redução de 50% na potência
acústica emitida.
• Tratamento passivo – ganho de 2 dB
Instalação de écrans acústica em diversas partes externas do motor, para aliviar os ruídos e
vibrações da injeção e do funcionamento do motor.
Excelentes performances ambientais
Ao longo do desenvolvimento do motor HDI, todos os aspectos

da cadeia combustão / emissões, desde o combustível até as
emissões no escapamento foram tomados em conta de modo
global.

A abordagem de reduzir as emissões na fonte permite de igualmente, de um conhecimento fino da
composição das emissões, obterem as condições ideais mais favoráveis ao desenvolvimento de
um pós-tratamento específico.
Redução de emissões na fonte:
Por concepção, o motor Diesel é de maior rendimento térmico. Esta qualidade lhe confere um
baixo consumo e baixa emissão de CO2. Os refinos tecnológicos do motor HDI permitem uma
utilização ainda melhor do combustível, a injeção a altíssima pressão do sistema Common Rail
assegura uma pulverização extremamente fina do Diesel na câmara. A precisão desta
pulverização é que permite uma queima mais homogênea e mais completa. Um melhor
rendimento na queima permite uma redução nas emissões na fonte.
O nível de emissões desta nova motorização, quando comparado com os motores de geração
anterior com o uso de pré-câmaras, teve uma redução importante:
• Baixa de 20% das emissões de CO2 (gás do efeito serra)

• Ao nível do NOx constante, baixa de metade de todos os gases poluentes regulamentados:
• Baixa de 40% do monóxido de carbono (CO)
• Baixa de 50% dos hidrocarbonetos não queimados (HC)
• Baixa de 60% do particulado
• Redução no potencial de formação de ozônio em 50%.
• Em matéria de fumaça, o motor HDI está também num excelente nível, uma vez que em 95%
do seu patamar de utilização não emite qualquer fumaça.
A catálise do NOx: uma evolução patenteada.
A catalise do NOx vem melhorar o balanço das emissões muito positivamente. O motor HDI é o
primeiro a utilizar série a catalise do NOx.
Os catalisadores de oxidação que equipam os Veículos Particulares Diesel permitem de oxidar os

HC e o CO e reduzir as partículas referentes aos HC.
O catalisador de NOx permite de limitar as emissões de óxidos de nitrogênio, graças uma reação
química de óxido redução em um meio excedente em oxigênio. Esta catalise de NOx é feita pela
platina associada a materiais a base de zeolitos. Os zeolitos são compostos minerais
cristalizados, altamente organizados que tornam possível o contato do NOx com o HC. A reação
química de redução do NOx é então facilitada.
Nesta primeira aplicação da catalise de NOx, o resultado obtido é uma diminuição significativa de
12% das emissões de NOx.
Melhoria da catalise de NOx pela pós-injeção:
A eficiência da catalise do NOx pode ser ainda melhora graças a uma pós-injeção de combustível,
alguns milisegundos antes da injeção principal. Esta quantidade pré-injetada permite uma melhor
reação química com os NOx. A óxido redução é mais completa, obtendo-se assim uma redução
de 20% no nível de NOx.
Esta pós-injeção só é possível pela utilização do sistema de injeção direta Common Rail com
controle eletrônico.

Indispensável melhorar a qualidade dos combustíveis
Faz-se necessário lembrar a importância da qualidade dos combustíveis na redução das

emissões.
Portanto a redução das taxas de enxofre é indispensável ao bom funcionamento dos
catalisadores.
Esta taxa na Europa está desde 1996 entre 500 e 2.000 ppm, deve ser reduzida. O melhor índice
esta ao redor de 30 ppm. Desta forma teremos um melhor rendimento nos sistemas de pós-
tratamento de emissões. Outra possibilidade seria a adição ao Diesel do DIESTER (éster metílico
do óleo vegetal) numa taxa de 30% contribuiria significativamente para a redução de emissões
notadamente nas partículas, numa proporção de 1 para 3.
O Filtro de Partículas
Em abril de 1999 a PEUGEOT, apresentou o primeiro sistema de filtro de partículas (FAP) Que
seria aplicado no inicio de 2000 no lançamento do motor Diesel HDI.
Suprimindo as partículas e a fumaça, o sistema FAP veio reforçar os trunfos do motor Diesel em
matéria de proteção ao meio ambiente.
O motor Diesel consome intrinsecamente metade do combustível que um motor à gasolina e

rejeita, portanto menos gás carbônico (CO2) (redução do efeito serra). Esta vantagem é ainda
mais importante para um motor HDI que permite, em relação a um motor Diesel clássico, uma
redução suplementar de 20% do CO2, de 40 do CO, de 50% dos hidrocarbonetos e de 60% das
partículas, permitindo ainda um maior prazer de condução.
Desenvolvido em 18 meses, o sistema FAP só foi possível graças ao «common rail «, do motor
HDI, que pelo seu principio de funcionamento, permite de dominar as diferentes fases da
combustão. Através do controle do motor, a flexibilidade do “common rail” permite o ajuste da
temperatura dos gases de escapamento graças a uma pós combustão que pilota a regeneração
do filtro.
A regeneração do filtro pela combustão das partículas filtradas, constituía um obstáculo maior ao
desenvolvimento do FAP para automóveis.
A PEUGEOT conseguiu uma solução técnica que permite umas regenerações eficazes,
indiscerníveis pelo condutor, sem modificação no prazer de condução em quaisquer sejam as
condições de rodagem.
Descrição do Sistema FAP
O sistema de Filtro de Partículas: um quinto tempo pela redução de emissões.
Foi preciso desenvolver uma estratégia de regeneração do FAP que não alterasse o prazer de
conduzir e que se funciona em qualquer condição de rodagem.
Descrição do Sistema FAP
O sistema compreende:
1) Um suporte filtrante em carbureto de silício associado a um pré-catalisador colocado antes

dos captores de controle da temperatura e da pressão.
2) Um programa evoluído de comando e de controle do motor HDI “common rail” concebido
pela PEUGEOT. Integrado no calculador “common rail”, este programa constitui o coração do
sistema. Ele pilota a regeneração do filtro e assegura o auto diagnóstico do sistema.

3) Um sistema de aditivação do combustível integrado ao veículo, que injeta no interior do
reservatório, a cada enchimento, a quantidade apropriada de aditivo à base de cerina.
Filtro de partículas e pré-catalisador com captores de pressão e temperatura
Reservatório de combustível
principal e Reservatório de
aditivação à
1.1- PRINCÍPIO
Uma bomba de alta pressão movida por um motor, alimenta permanentemente uma reserva de
combustível a baixa pressão: o “rail”, rampa de alimentação.
A rampa esta unida aos injetores por meio de tubos.
A abertura de cada injetor é comandada por uma elétrovalvula de 2 vias integrada ao injetor.
Um calculador gere em função doa parâmetros do motor:
• A pressão na rampa
• Vazão da bomba
• O tempo de abertura e seqüência ( avanço ) de cada injetor.
O sistema “COMMON rail” ( rampa comum ) permite, a cada injetor, varias tipos de injeção em
um ciclo motor:
1. Uma injeção piloto, ou pré-injeção

2. Uma injeção principal
3. Uma pós-injeção ( Normas de despoluição severas, tal como Euro 2000 )

1.2 - ESQUEMA DO CONJUNTO

1.3 - NOMECLATURA
1 - Calculador de controle motor

2 - Pré-filtro
3 - Bomba de baixa pressão
4 – Filtro principal com decantador de água
5 – Aquecedor
6 – Resfriador
7 – Bomba de alta pressão de três pistões radiais
8 – Comando de desativação do terceiro pistão
9 – Regulador de pressão
10 – Rampa de alimentação ( o “rail”)
11 – Captor de pressão
12 – Captor de temperatura do Diesel - Não disponível nessa versão
13 – Injetores com comando elétrico
14 – Captor de posição do pedal de acelerador
15 – Captor de regime do motor
16 – Captor de referência do cilindro
17 – Informações que chegam dos diferentes captores
- Captor de pressão de sobre alimentação

- Captor de massa de ar ( debímetro ) – Não disponível nessa versão
- Captor de temperatura de água
- Captor de temperatura do ar admitido
- Captor do pedal de freio
- Captor do pedal de embreagem - Não disponível nessa versão
- Captor de velocidade do veículo
- Anti-arranque eletrônico
- Outras funções segundo equipamento ( C.C.A ... )
18 – Comando dos acionadores, sistemas anexos e interfaces com outros sistemas
- Pressão do turbo
- Pré e pós aquecimento
- Sistema EGR em circuito fechado
- Gestão aquecimento adicional
- Compressor do ar condicionado
- Outras funções segundo equipamento

1.4 - FILTRO DE COMBUSTÍVEL

1.5 - DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO HIDRÁULICO
A BOMBA DE ESCORVA
Esta integrada a bóia, situado dentro do tanque e aspira através de pré-filtro ( umbral de filtração
de 300 µm ).
Sua vazão é de 200 litros/horas para uma pressão de 2,5 bar.
O FILTRO PRINCIPAL
Participa ativamente na proteção do sistema ( umbral de filtração : 3 a 5 µm e decantação de água

). Está unido aos diferentes circuitos por tubulação de pressão roscada. Em sua entrada, existe
um elemento termostático que envia, quando frio, uma fração de combustível (Diesel ) que vem da
bomba de escorva para o aquecedor situado no motor. O filtro é provido de um regulador de baixa
pressão de 1,25 ± 0,25 bar.
1- Elemento filtrante
2- Elemento termostático
3- Regulador de baixa pressão
4- Grifo de purga de água decantada
5- Caixa de saída de água
E1 – Entrada do filtro
S1 – Saída para a caixa de saída de água
E2 – Entrada Diesel aquecido
S2 – saída da bomba de alta pressão
S3 – Retorno ao depósito
O elemento termostático está formado por uma arandela bi lamina que se deforma em função da
temperatura do combustível:
2a – Temperatura inferior a 15o C : a bi lamina se deformada, e fecha a passagem direta para

o filtro.
O combustível está orientado para a caixa de saída de água do motor para aquecimento
antes de ser filtrado.
2b – Temperatura compreendida entre 15o C e 25o C : a bi lamina se endireita e divide o fluxo

de entrada. Uma parte do combustível passa diretamente para o filtro, enquanto outra segue
para o aquecimento.
2c – Temperatura superior a 25o C : A bi lamina fecha a passagem direta para o circuito de

aquecimento. Todo o combustível está orientado para o elemento filtrante.
AQUECEDOR DE DIESEL ( GASOIL )
Está situada na caixa de saída de água, em sua parte traseira. Aquece a fração de diesel que o
elemento termostático deixa circular.

REFRIGERADOR DE DIESEL ( GASOIL )
As altas pressões resultantes do circuito provocam um alto aquecimento do combustível, o que

influencia em sua viscosidade e bom funcionamento do sistema.
Um refrigerador fixado abaixo da carroceria, está ligado na canalização de retorno para o
resfriamento do combustível antes do retorno ao reservatório.
É formado por uma serpentina metálica soldada em uma chapa “persiana” para aumentar a
superfície de troca.

1.6 - BOMBA DE ALTA PRESSÃO

1.7 - BOMBA DE ALTA PRESSÃO
A bomba de alta pressão, de 3 pistões radiais é movida de modo não sincrônico pela correia de
distribuição. Por razões de controle de controle da vazão em todas as fases de funcionamento, a
relação de movimento é de 0,5.
A Alta pressão de serviço varia de 330 a 1350 bares. Potencia máxima absorvida 3,5 KW.
A – Entrada de baixa pressão

B – Válvula de segurança
C – Câmara
D – Inibidor do 3o pistão
E – Saída de alta pressão
F – regulador de pressão
G – Retorno ao reservatório
O Diesel penetra a bomba pela entrada A e atravessa a válvula de segurança B que regula a
alimentação da bomba de A.P.
- Se a baixa pressão é pouca, o fluxo de combustível atravessa a válvula através de um orifício

calibrado. Este fluxo serve única exclusivamente para resfriamento e lubrificação.
- Quando o diferencial de pressão entre a entrada e o retorno da bomba esta entre 0,3 e 0,7 bares
de pressão, o pistão da válvula se move abrindo a passagem para alimentação dos elementos de
bombeamento.
As câmaras C enchem-se e o fluxo reservado para a lubrificação se mantém.

Para diminuir a potencia absorvida em baixa carga, em um movimento que não é necessário
dispor de uma grande vazão, a bomba tem um sistema elétrico de desativação de um pistão D.
Uma solenóide montada na cabeça de um dos cilindros, move uma haste de comando que
mantém aberta a válvula de alimentação. Não se pode produzir nenhuma pressão de diesel, pois
a passagem será direta.
A desativação do terceiro pistão esta igualmente dirigira pelo calculador para limitar de maneira
voluntária a vazão em caso de incidente ( superaquecimento do diesel, por exemplo ).
O diesel posto a pressão vai para a saída de Alta.Pressão E , para rampa e os injetores.
Em paralelo, nesta saída se encontra o regulador de pressão F de mando RCO ( Relação cíclica
de abertura ) assegurada pelo calculador. O regulador cria uma fuga controlada. A duração
variável dos ciclos de abertura e fechamento da regulagem da pressão de injeção. O diesel
liberado por este regulador retorna ao reservatório pela saída G com a vazão reservada para a
refrigeração e lubrificação.
Motor parado, não há pressão residual no circuito de Alta pressão.
A RAMPA DE ALIMENTAÇÃO
A rampa de alimentação ( o “rail”) serve de coletor / acumulador. Feita em aço forjado.

Na rampa se encontram:
- A chegada de diesel baixa pressão

- As saídas para os injetores
- O captor de temperatura do diesel - Não disponível nessa versão
- O captor de alta pressão
A capacidade da rampa se adapta a cilindrada do motor.

1.8 - O INJETOR

OS INJETORES
A parte inferior da cada injetor se parede ao modelo clássico multi-furos ( de características

adaptadas à versão do motor, por exemplo, 5 orifícios de Ø 0,16 mm, ou 5 x 0,20, ou 6 x 0,15 ) e
em sua parte superior esta montado uma elétrovalvula de comando.
A – Calibre de abertura do injetor

Z – Calibre de realimentação
B – Agulha do injetor
C – Câmara de pressão
D – Mola do injetor
E – Pistão de comando
F – Volume de comando
G – Tubulação de entrada
H – Filtro laminar incluso no manguito
I – Mola principal
J – Agulha piloto e sua bola
K – Solenóide
L – Porca trava
M N – Jogo de funcionamento da agulha piloto
A solenóide da elétrovalvula de comando está fixada no corpo do injetor por meio de uma porca
trava grande “L” que serve para manter as peças em posição. Esta terminantemente proibido
manipular o injetor com uma chave sobre a porca ( para solta-lo por exemplo ) o que levaria a
destruição do conjunto.
A pressão de combustível utilizada no sistema de “COMMON rail” proíbe o comando elétrico dos
injetores, pois não haveria potencia da elétrovalvula nem velocidade de comutação suficiente.
Portanto a abertura desta se dá por efeito de pressão diferencial.
Em repouso, a agulha do injetor B, se apóia sobre o assento por uma mola D.

A agulha esta sobre montada por um pistão de comando E que é livre em seu mecanismo.
A cabeça do pistão desemboca em uma câmara F chamada “Volume de comando”.
Esta câmara está em união com a rampa de alimentação através de um calibrado Z.
Esta em união com o retorno ao reservatório por um calibrado A . Este circuito está fechado pela
esfera da agulha piloto J que se apóia sobre a mola principal I.
Na entrada do tudo G a presença de um filtro laminar H que impede a passagem de eventuais
impurezas.
A elevação máxima da agulha piloto é de aproximadamente 60 microns.

1.9 - PRINCIPIO DA ABERTURA DE UM INJETOR
1 = PV = Esforço exercido no pistão pela pressão principal no volume de comando.

2 = PR = Força da mola do injetor
3 = OS = Pressão exercida na seção da agulha do injetor pela alta pressão da bomba
1.10 - CARTOGRAFIA DE UM INJETOR

Quando o motor está movido pelo motor de partida, a alta pressão enviada pela bomba ( pressão
da rampa ) passa pela tubulação de alta pressão. Está uniformemente repartida entre a câmara de
pressão abaixo da agulha do injetor C e entre o volume de controle F.
O injetor esta fechado.
Em um ponto desejado, o calculador envia uma corrente elétrica para a elétrovalvula , provocando
a elevação da agulha piloto J.
A esfera levanta-se de seu alojamento através da alta pressão, permitindo uma o retorno de diesel
para o reservatório.
O equilíbrio entre as pressões de injeção no injetor ( que não variou ) e a pressão na câmara do
pistão de comando ( que diminuiu ) deixa de existir.
O pistão de comando sobe liberando o injetor que se abre e deixa passar um jato de diesel para a
câmara de combustão.
A injeção dura o tanto quanto a solenóide esta alimentada.
Quando termina o impulso elétrico, a mola da agulha piloto move a agulha de volta a seu
alojamento. O retorno se fecha, a pressão aumenta no volume de controle e provoca o fecho do
injetor.
As pressões novamente se equilibram e o dispositivo esta novamente preparado para novo ciclo.
Os 2 calibrados A e Z produzem os histéresis necessário para o bom funcionamento.
- A velocidade de abertura da agulha do injetor depende da relação da seção entre os

calibrados, onde o volume empurrado pelo pistão de comando e o volume que passa
através do calibrado Z devem passar pelo calibrado A. Na medida em que deve permitir a
abertura da agulha do injetor, A deve ser maior que Z.
- O diâmetro de Z influencia diretamente no tempo de fechamento.
A elétrovalvula se abre completamente em cada impulso de comando ( inclusive para vazão

mínima ). A abertura do injetor depende da duração do comando:
- Impulso curto: o pistão de comando apresenta certa inércia, a agulha do injetor se levanta
ligeiramente. A superfície de passagem do diesel para pulverização é pequena, e a pressão
de injeção esta igualada a pressão da rampa e diminuída por uma perda de carga muito
forte.
- Impulso longo: o pistão de comando e a agulha do injetor estão completamente

levantados. A superfície de passagem do diesel é grande e o combustível é injetado na
mesma pressão que a rampa, diminuída por uma perda de carga menos que a anterior.
A quantidade de diesel injetado depende :
- Da pressão administrada pela bomba.

- Da duração do impulso elétrico enviado pelo calculador.
- Da seção de passagem de saída dos injetores ( calibre dos orifícios que depende da
elevação da agulha ).
Estes elementos constituem a cartografia de cada injetor. Este último está guardado na memória
do calculador.

1.11 - SINÓPTICA

1.12 - NOMECLATURA
COMPONENTES BOSCH PSA
Bateria BB00
Conector de diagnóstico CV001
Avisador de diagnóstico motor V1300
Captor de referencia cilindro 1115
Caixa de pré-aquecimento 1150
Inibidor do terceiro pistão EAV 1208-6
Bomba de escorva EKP3.1D 1210
Captor de temperatura de água 1220
Captor de temperatura do diesel 1221
Elétrovalvula de regulação de pressão do turbo 1233
Elétrovalvula EGR 1253
Captor de posição do pedal do acelerador 1261
Relé duplo 1304
Aquecedor do ar 1310
Captor de pressão de ar de admissão 1312
Captor de PMS e regime motor 1313
Calculador de controle motor EDC15C2 1320
Captor de alta pressão diesel RDS2 1321
Regulador de alta pressão diesel DRV 1322
Conjunto porta injetor completo CRI1 1331-1334
Rele moto-ventilador 1501-1502-1503
União com o calculador de CVA 1630
Captor de velocidade do veículo 1620
Contactor de STOP 2100
Contactor de pedal de embreagem 7306
Conta giros 4210
Computador de bordo 7210
Compressor do ar condicionado 8020
Transponder 8221
Caixa de alimentação de aquecimento adicional 8098

1.13 - DISPOSITIVO DE CONTROLE MOTOR
O principio base de acionamento do controle motor é parecido ao de dispositivo de injeção
seqüencial de um motor gasolina, com as adaptações necessárias pela existência de pressões
muito altas e injeções múltiplas:
- Os captores medem as condições de funcionamento atuais e transforma os valores físicos

em sinais elétricos.
- O calculador capta estes valores, os trata, e transforma-os em comandos ou informações
destinadas:
- Ao acionamento principal ( regulagem de pressão, injetores, etc... )
- Ao acionamento secundário ( Ex: elétrovalvula de comando de reciclagem dos gases
do escape )
- Interface com outros sistemas
O calculador controla em tempo real, a distribuição de combustível e a sincronização da injeção
pela corrente de comando dos injetores.
1.14 - OS COMPONENTES DO SISTEMA

O calculador
O calculador possui um captor de pressão

atmosférica.
Tem uma etapa de potencia capaz de administrar a
corrente de comando muito elevada necessária para o
funcionamento dos injetores.
Esta unido ao chicote através de um conector de 88
vias.
Utiliza a tecnologia “FLASH EEPROM” e é
telecodificável
O captor de regime
As informações de regime e posição do motor estão

administradas por este captor fixado ao cárter de
embreagem. Identifica a posição da falha em uma
coroa ( com 60 dentes, menos 2 ) montado no volante
motor. O sinal de referencia está a 114o do volante
antes do PMS.

O captor de referência de cilindro
É um captor de efeito Hall, que emite um sinal

quadrado diretamente explorado pelo calculador. Está
fixado na tampa da árvore que leva a sua frente uma
roda entalhada movida por esta.
A roda tem duas pás largas seguidas de pás estreitas.
Deve-se respeitar o entre ferro entre o captor e a roda
entalhada: ( 1,2 + 0 / + 0,1 mm ).
Este captor é regulável
O captor de pressão “rampa”
Informa ao calculador sobre o valor de alta pressão.

Este último:
- Utiliza o parâmetro de pressão para o calcular o

volume a injetar
- Modifica eventualmente a pressão com o regulador
da bomba A.P.
O debímetro
É um debímetro de película quente que integra uma

sonda CTN de medida da temperatura de fluxo de ar.
Permite calcular a massa de ar absorvida pelo motor
pela medição conjunta da vazão de ar e sua
temperatura. O calculador mede a resistência de um
condutor elétrico plano alimentado por uma corrente
e resfriado por um fluxo de ar admitido. O valor
encontrado é utilizado para a limitação de emissão de
fumaça nas fases de transição ( aceleração,
desaceleração ). A informação do debímetro serve
para o calculo das taxas de reciclagem dos gases de
escape ( EGR ). Esta montada entre o filtro de ar e o
turbo compressor.

O captor de pressão de sobre alimentação
Administra a informação “carga” medindo a pressão

de sobre alimentação. Esta informação se utiliza
para:
- regulagem da pressão de injeção
- regulagem da duração da injeção. Alimentada em
corrente de 5 Volts pelo calculador. Administra uma
tensão proporcional a pressão medida.
O captor de temperatura do diesel
É um captor CTN. Mede a temperatura do diesel de

retorno. O combustível varia sua densidade e
viscosidade em função da sua temperatura.
O calculador corrige o vazão em função destes
dados.
O captor de pedal de acelerador
Movido pelo pedal de acelerador, tramite a vontade

do condutor.
Inclui 2 potenciômetros cuja resistência varia
proporcionalmente com a posição do acelerador.
As informações que vem de cada potenciômetro
são comparadas constantemente com a finalidade
de detectar eventuais falhas.
As medidas são comparadas com sinais de outros
captores com a finalidade de detectar eventuais
incoerências.

O captor de pedal de freio
Permite avaliar uma informação incoerente que venha

do captor de pedal de acelerador.
O captor de pedal de embreagem
Permite avaliar informações incoerente que venham

do captor do pedal de acelerador. Seu estado (
aberto, fechado ) intervém na gestão da marcha lenta.
O captor de velocidade
Sua ação no funcionamento do motor, consiste em

informar o calculador sobre as diversas situações:
- Veículo parado
- Veículo circulando acima de 2 km/h
Seus sinais são utilizadas em diversos sistemas (
direção variável, suspensão ) e pelo regulador de
velocidades.

A bateria
Seu valor de tensão é importante. O calculador

memoriza uma situação de defeito :
- Acima de 17,5 V
- Abaixo de 7 V
Abaixo de 10 V, o funcionamento será aleatório já
que a corrente necessária para o correto
funcionamento dos injetores circula muito mal em
razão da resistência total ( calculador – sensores –
injetores ).
Em função da tensão da bateria, o calculador
determina o tempo de injeção e pressão de serviço.
Rele duplo
Alimenta:
- O calculador motor
- A bomba de combustível
- As elétrovalvula EGR e regulação do turbo

1.15 - CARTOGRAFIA DE VAZÃO COMANDADA PELO CALCULADOR
T – em micro segundos (µs)

V – Volume global a injetar em um cilindro em mm 3
P – Pressão em bar
1.16 - CARTOGRAFIA DAS PRESSÕES

1.17 - FUNCIONAMENTO DE UMA INJEÇÃO
A bateria alimenta o calculador através do rele duplo que distribui a corrente aos diversos órgãos.
O transponder autoriza o arranque.
Ainda falta, ao menos, a informação de baixo giro do motor acionado pelo motor de arranque para
que a bomba de alta pressão administre a pressão na rampa de 200 bares.
O calculador reconhece a posição do motor através:

- Marca no volante que tem 60 dentes e uma falha de menos 2 dentes, que passa diante do
captor de regime e posição.
- Roda com entalhe situada atrás da árvore de comando, que passa diante do captor que
detecta a posição do cilindro de referencia.
Tomam em conta as informações dos captores:
• Principais:
- Posição do pedal do acelerador
- Temperatura ( água de refrigeração diesel )
- Regime do motor
- Pressão ( sobre alimentação, atmosférica )
- Vazão de ar admitido e sua temperatura
• Secundários, ligados às opções:
- Vazão da EGR
- Captor de velocidades de saída da caixa de velocidades
- interruptores dos pedais de freio e embreagem
Leva em conta as fases de funcionamento:

- Arranque ( procedimento de vazão especial enquanto o motor não tiver arrancado).
- Marcha lenta ( nova vazão a enviar )
- marcha normal ( regime máximo autorizado )
Estes parâmetros, cuja lista não é exaustiva ( a mais de 1400 ) permite determinar o volume
teórico a injetar ( cálculo da vazão total formado pela adição da vazão da injeção piloto, da vazão
de injeção principal e da vazão de pós-injeção).
Baseado nas características do injetor, o calculador seleciona na sua própria cartografia a relação
“pressão/volume”que lhe permite obter o tempo de injeção.
O calculador regula a alta pressão pela ação no regulador da bomba. A baixo regime, é
indispensável uma pressão baixa para obter com precisão uma pequena vazão. Em alto regime,
em curto tempo a injeção impõe uma forte pressão para obter uma grande vazão necessário para
o bom funcionamento.
A partir da informação de regime, se seleciona o valor da alta pressão para que o volume
disponível seja sempre suficiente ( cartografia: pressão )
O início da injeção se determina a partir dos parâmetros “captor de regime” e “referencia cilindro “.
No instante desejado, a solenóide do injetor afetado está alimentado por uma forte corrente de
partida ( 20 A a 80 V, duração 300µs), e a injeção começa.

Quando se termina a fase de partida, o calculador reduz a corrente de comando a uma corrente
de manutenção ( 12 A a 50 V ).
A injeção dura o tempo que a solenóide está alimentado.
1.18 - CURVAS COMPARATIVAS. INJEÇÕES PILOTOS

1.19 - ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO
O tempo de explosão ( tempo que vai entre o começo da injeção e o começo da explosão ), é no
diesel , o principal fator de produção de ruído. O sistema “Common rail” permite regular este
tempo de explosão.
Comparemos os sistemas. Durante uma injeção realizada com um material clássico, uma grande
quantidade de diesel será introduzido no cilindro antes da elevação da temperatura devido à
compressão possa inflamá-lo. ( curva 1 )
A explosão brusca de um grande volume de combustível provoca uma subida repentina na

pressão e uma forte elevação do ruído ( corresponde ao ruído característico do motor diesel ,
sobretudo percebido a frio, pico de pressão curva 2 ).
O sistema “Common rail” diminui o prazo de tempo de explosão graças a:
- a pressão de injeção muito elevada, que permite uma pulverização muito fina.
- ao comando dos injetores independentes e variáveis, que possibilita varias injeções.
- uma injeção piloto, ou pré-injeção.
- uma injeção principal.
- segundo a anti-contaminação, uma pós-injeção.
A injeção piloto IP, dispara antes da injeção principal ( curva 4 ), provoca o pré-condicionamento
da câmara de combustão nos planos de temperatura e pressão.
Quando se produz a injeção principal, o tempo de explosão está consideravelmente reduzido

devido à temperatura e a pressão mais elevadas em um espaço morto.
A combustão se faz mais suave e mais completa, a subida de pressão menos brusca ( curva 5 )
tendo com conseqüência:
- menos ruídos e maior flexibilidade

- um menos consumo e menos emissões nocivas.
A comparação das pressões medidas em um cilindro mostra:
- curva 3, injeção convencional, em pico de pressão.

- curva 6, injeção do “Common rail”, a pressão media mais escalonada.
- curva 7, superposição das 2 curvas. ( se distingue o ganho do par ).
A quantidade de diesel pré-injetado representa de 1 a 2 % ( da vazão de injeção principal em

plena carga ).
O deslocamento da injeção piloto para a injeção principal é aproximadamente de 1 milisegundo, a

diferença angular aumenta com o regime.
A injeção piloto está presente até aproximadamente 3000 rpm.
A antecipação exagerada dos injeções pilotos aumenta os ruídos de combustão. A vazão

excessiva é causador de partículas.

1.20 - PRÉ E PÓS-AQUECIMENTO
A função de pré e pós aquecimento é administrada pelo calculador.
- (1150) – caixa de pré aquecimento

- (1160) – velas de pré aquecimento
- (1320) – calculador controle motor
- (V1150) – avisador de pré aquecimento
Funcionamento do pré aquecimento
Ao acionar o contato, o calculador de controle motor manda a caixa de pré aquecimento alimentar
as resistências das velas e o acendimento do avisador no combinado.
A duração do pré aquecimento varia em função da temperatura da água.
O avisador indica:
- com sua iluminação, o funcionamento do dispositivo.
- com seu apagamento, que se pode arrancar com o motor.
Depois do apagamento do avisador e o motor de arranque é solicitado, as velas ficam alimentadas

durante 10 segundos no máximo.
Durante a fase de arranque, as velas estão alimentadas se:

- a temperatura da água for inferior a 20oC.
- o motor gira acima de 70 rpm durante 0,2 segundos.
Funcionamento do pós aquecimento.
O pós aquecimento consiste em prolongar o funcionamento das velas por uma duração máxima
de três minutos depois da fase de arranque.
Os parâmetros que podem interromper o pós aquecimento são:

- temperatura de água do motor superior a 40 oC
- vazão injetada superior a 35 mm3
- regime motor superior a 2000 rpm
Temperatura da água do Duração do pré-aquecimento Duração do pós-

motor (o C) (segundos) aquecimento (segundos)
-30 20 180
-10 5 180
0 0,5 60
10 Extrapolado: 0,25 60
18 0 Extrapolado: 30
40 0 0

1.21 - FUNÇÃO RECICLAGEM DOS GASE DO ESCAPE ( EGR )
O dispositivo EGR tem como função a diminuir a quantidade de ( NOX ) emitido pelos gases de
escape.
A válvula EGR permite introduzir no coletor de admissão certa quantidade de gases de escape.
A dosagem é gerida pelo calculador motor em função de certos critérios de temperatura, regime e
carga do motor bem específicos.
Com o sistema HDI, a abertura da válvula é progressiva.
1.22 - FUNÇÃO AQUECIMENTO ADICIONAL

O aquecimento adicional tem como função ajudar a subida de temperatura do habitáculo durante
baixas temperaturas com a finalidade de compensar o rendimento elevado dos motores diesel de
injeção direta ( HDI ).
- resistência elétrica na água e no ar
- aquecedor térmico ( para países frios )
Este aquecimento estará alimentado para temperaturas da água do motor inferiores a 80oC e uma
temperatura de ar exterior inferior a 10oC.
O calculador HDI alimenta este aquecimento.
1.23 - FUNÇÃO REGULAÇÃO DE TEMPERATURA INTEGRADA AO

CALCULADOR ( FRIC )
A alimentação dos grupos moto-ventiladores em primeira e segunda velocidades se faz por meio
do calculador motor segundo a temperatura de água do motor e funcionamento do compressor do
ar condicionado.

1.24 - PROCEDIMENTO DE ALERTA
Condições de iluminação do avisados no combinado.
Ao arrancar, o avisador se mantém aceso durante 4 segundos. Durante este período, o sistema e
seus respectivos órgãos são testados.
Se o avisador não se apaga: existe uma avaria.
Se o avisador permanece aceso piscando: aparição de uma avaria.
ESTRATÉGIA DE SOCORRO
Com a finalidade de limitar as conseqüências do defeito, o calculador adquire a informação

faltante a partir de outros valores disponíveis.
Captor de regime
Leva em conta a informação de regime administrada pelo captor de referencia cilindro, modo
vazão reduzido e corte da EGR.
Captor de referência cilindro
O cilindro em compressão, se nesse momento esta posição não é reconhecida, a estratégia de

socorro tem como objetivo assegurar o arranque.
O principio é o seguinte:
- quando da detecção do defeito, o calculador emite uma hipótese em um próximo cilindro
possível de assegurar a combustão.
- injeção em N... cilindros
- se o arranque é impossível, outro ensaio.
Quando a temperatura da água é inferior a -10 oC, a estratégia de socorro se inibe.
Captor de temperatura do diesel
Valor adotado 45oC.

Modo de socorro adotado e vazão reduzida
Captor de temperatura da água
Valor adotado: a temperatura do combustível depois de 5 minutos do arranque, depois adota

temperatura fictícia de 90oC e acionamento dos moto-ventiladores.
Captor de pedal de acelerador
O calculador não leva em conta a informação falha ( 1 via ) e aplica o modo vazão reduzida se
uma só via esta falha.
Diferença de sinal: a via levada em conta é a que indica o sinal incorreto, modo vazão reduzido.
Depois de algum tempo, decréscimo do regime motor para redução progressiva da vazão.

Captor de pressão de ar de admissão
- Valor adotado: P= 1000 mbares
Captor de pressão atmosférica
- Valor adotado: P = 1000 mbares
Captor de alta pressão
- Modo socorro e colocada da vazão reduzida para limitar a pressão em ciclo aberto.
Debímetro
- Valor adotado em função do regime

- Modo vazão reduzido
- Corte EGR e pós-injeção
Elétrovalvula da borboleta
- Corte da alimentação da elétrovalvula da borboleta
Elétrovalvula de comando de pressão do turbo- compressor
- limitação da vazão se a pressão de sobre alimentação é demasiadamente importante.

- Não há estratégia se defeito for muito.
Calculador
- Valor por defeito, parada do motor segundo o nível de falha.
Injetor
- Modo vazão reduzido

- Parada do motor
Captor de velocidades do veículo
- Valor adotado = 5 km/h, acesso progressivo a partir deste valor.

- Seleção da vazão de plena carga ou menos elevada levando em conta a velocidade da
caixa de cambio.
- Estratégia anti-ebulição aplicada independente da velocidade do veículo.
- Função prazer de condução específico.
Interruptor do pedal de freio
- Regulação de velocidade proibida

- Teste de coerência com o captor de pedal operacional.
Interruptor do pedal de embreagem
- Valor adotado fixo = posição engrenado

- regulação de velocidade proibida

Comando de regulação de velocidade
- Regulação de velocidade proibida
1.25 - AJUDA NO DIAGNÓSTICO

ATENÇÃO:
O sistema de injeção “Common rail”, trabalha a uma pressão muito alta, com circuitos de alta e
baixa pressão que necessitam de cuidados especiais durante as intervenções nas tubulações
hidráulicas e na manutenção regular.
As operações de controle terão sempre que ficar deixar por último a abertura dos circuitos de
combustível, com a finalidade de evitar penetração de poeira.
PRINCÍPIO:
O calculador controle permanentemente suas entradas e saídas para detectar as anomalias que
podem ocorrer.
MEMORIZAÇÃO:
Os defeitos permanentes, os intermitentes e o contexto em que aparecem ficam memorizados

pelo calculador.
Em caso de defeito maiôs ( risco mecânico e risco de contaminação ), o calculador manda a

iluminação do avisador de alerta no combinado e implanta a estratégia de socorro.
DEFEITOS MEMORIZADOS
DEFEITOS
FUNÇÃO DOS CIRCUITOS
MENORES MAIORES
Captor de referencia cilindro
Caixa de vigilância de combustão
Inibidor do 3o Cilindro
Captor de temperatura de água
Captor de temperatura do diesel
Elétrovalvula de regulação de pressão do turbo
Elétrovalvula EGR
Captor de posição do pedal de acelerador
Debímetro
Captor de pressão do ar admitido
Captor de PMS e regime do motor
Calculador de controle motor
Captor de alta pressão diesel
Regulador de alta pressão diesel
Conjunto porta injetor completo
União com o calculador de CVA
Captor de velocidade veículo
Contactor de STOP
transponder

1.26 - TESTE DOS ACIONADORES
Comando de órgãos e funciones
Regulação de pressão da rampa

Inibidor do 3o pistão bomba AP
Elétrovalvula comando de pressão de sobre alimentação
Elétrovalvula comando EGR
Elétrovalvula comando borboleta
Corte climatização
Avisador de diagnóstico
Avisador de pré-aquecimento
Avisador de temperatura de água
Caixa de pré-aquecimento
Pequena velocidade GMV
Grande velocidade GMV
Corte elétrico ( relé duplo )
1.27 - PARTICULARIDADES LIGADAS AO “COMMON RAIL”

A pressão elevada em nível do sinal do injetor faz critica a falta de estanqueidade neste local :
- O combustível está injetado continuamente

- A combustão é prematura ( aproximadamente 40o antes do PMS )
- Este provoca uma subida muito forte da pressão no cilindro ( esta 240 bares ao invés de
145 em potencia máxima ), o que pode levar a destruição do motor.
A presença de aparas metálicas ou de pó fino pode ser suficiente para perturbar de maneira muito
grave o funcionamento do sistema. Um aviso deve prevenir o cliente.
No manual do cliente se inclui os avisos:
O motor de injeção direta tem uma tecnologia que requer um cuidado e uma qualificação
que somente a Rede ( Peugeot ) está à disposição para atender.
____________________________________________________________________
ATENÇÃO: Este motor tem uma tecnologia de injeção de alta pressão sofisticada que requer um
cuidado especial nas intervenções dos circuitos hidráulicos de alta e baixa pressão:
- limpeza
- torques de aperto
____________________________________________________________________
As recomendações seguintes estão contidas nos documentos de “intervenção”
Recomendações de limpeza antes de desmontar

O local de trabalho deve ser limpo. Deve estar fora das zonas expostas à poeira e partículas
metálicas.
Toda intervenção em um motor necessita previamente de uma limpeza em caso de:
- abrir os circuitos de alta pressão e baixa pressão
- desmontar a culatra

A utilização de limpador de alta pressão e pistola de ar comprimido são proibidos. Proteger os
órgãos elétricos de toda projeção ( alternador + motor de arranque ). Limpar cada local que se for
abrir e as peças com um pincel + desengraxaste homologado, utilizar um aspirador para recolher
os resíduos.
Recomendações de limpeza durante a desmontagem

A abertura dos circuitos de AP e BP, obturar os orifícios com tampões adaptados (
acondicionamento em 50 peças em P.R. ) nas peças seguintes:
- Tigela de filtração ( + filtro de diesel + regulador BP ).
- Tubulação de alimentação filtro-bomba.
- Bomba de AP ( + regulador AP + inibidor do 3o pistão ).
- Rampa de injeção ( + captor de AP ).
- Injetor + porta Injetores, bico do injetor.
- Orifícios da rampa.
Armazenar as peças desmontadas protegidas do pó e impurezas, não deixar aberto à tigela de

filtração durante as intervenções. Reduzir o tempo “aberto” do circuito de AP.
Recomendações de limpeza na montagem
Na substituição do filtro de diesel, limpar o fundo da tigela com um pano limpo e sem pelos ( não
utilizar estopa ).
Abrir a embalagem das peças de substituição pouco antes da montagem. Evitar toda presença de
partículas metálicas durante a montagem da tubulação de AP. Retirar os tampões e obturadores à
medida que se realiza a montagem.
Recomendações referente ao injetor:
ATENÇÃO: Não de deve aplicar nenhuma ferramenta na porca superior.

Se for necessário, utilizar o extrator de inércia específico para a desmontagem do injetor.
Toda limpeza do injetor ( inclusive com limpeza ultra-sônica ) está PROIBIDA. Dissociação do
injetor do porta-injetor excluída.
IMPERATIVO: Não voltar a utilizar a tubulação de alta pressão desmontada ( 1 tubulação bomba
rampa, 4 tubulações injetores ). Montar novas tubulações. Respeitar o método de montagem:
1- montagem do injetor
2- montagem do bico forma de oliva
3- aperto do injetor
4- aperto da tubulação
IMPERATIVO: Respeitar os torques de aperto preconizados.
Antes de qualquer intervenção, efetuar uma leitura nas menórias os calculadores com a
ferramenta de diagnóstico. O método de busca de avarias deixa por último caso as intervenções
nos circuitos de AP e BP.
SEGURANÇA DURANTE AS INTERVENÇÕES
Por serem muito elevadas as pressões no sistema, está terminantemente proibido intervir com o
motor em marcha nas diferentes tubulações.

Cortar o contato e aguardar de 20 a 30 segundos antes da desmontagem.
REPARAÇÃO INJETOR E BOMBA DE AP
Toda intervenção em um injetor fica excluída, seja qual for à origem da avaria.
Fica excluída a substituição do regulador de AP da bomba do inibidor do terceiro pistão no período

de garantia.
ARRANQUES DEPOIS DE TER FICADO SEM DIESEL
Não há procedimentos escorva especial, somente encher o reservatório
ERRO NO TIPO DE COMBUSTÍVEL
- Esvaziar o reservatório
- Purga do circuito situado no filtro e na rampa
- Substituir o filtro e limpar a tigela

2 - DESPOLUIÇÃO
2.1 - APRESENTAÇÃO
Por sua combustão e sua elevação de temperatura muito brusca, o diesel forma quase
instantaneamente fuligens, das quais uma grande parte se oxidam em continuação ao processo
de combustão.
Somente saem à milésima parte pelo escape sob forma de partículas.
Estas partículas, de dimensão de um décimo de mícron, constituem uma amalgama de pequenas
esferas de 100 a 400 Angstroms de diâmetro.
POLUENTES SÍMBOLOGIA
Monóxido de carbono CO
Óxido de nitrogênio NOX
Hidrocarbonetos não queimados HC
Anídro sulfuroso SO2
Os efeitos dos poluentes no Homem e no meio ambiente.
- O monóxido de carbono
É um gás nocivo. Se mistura com a hemoglobina e impede o transporte de oxigênio para as

células do organismo.
- O óxido de nitrogênio
Provoca o efeito da chuva ácida
- Os hidrocarbonetos não queimados
Existem vários tipos:
• Saturados
É um gás inodoro que provoca irritação as mucosas
• Não saturados
Provocam, junto ao NOX o efeito estufa.
• Aromáticos e os aderidos
Provocam um odor desagradável
• Anídrico sulfuroso
Quanto enxofre contem o diesel, maior será a quantidade de anídrico sulfuroso
• As partículas e o pó

2.1.1 - AS NORMAS DE DESPOLUIÇÃO
Como no motor a gasolina, o motor a diesel , deve respeitar as normas de despoluição cada vez
mais severas.
2.1.2 - NÍVEIS DE EMISSÕES QUE NÃO DEVEM ULTRAPASSAR

Os valores da primeira coluna da tabela abaixo correspondem à nova norma européia, chamada.
L3 no grupo PSA.
Aplicação para todos os veículos: 01/01/97
Os valore das segunda coluna correspondem à antiga norma, chamada L, aplicada aos veículos
01/01/93.
Os valores são dados em g/km.
Estes valores são válidos para os veículos particulares cujo peso não ultrapasse 2,5 ton. e não
tenham mais que 6 lugares.
NORMA L3 NORMA L
CO 1 2,72
HC + NOX 0,7 0,97
PARTÍCULAS 0,08 0,14
Normas VU, chamada norma W2
CO HC + NOX PARTÍCULAS
1250 kg < P < 1700 kg 5,17 1,4 0,19
P > 1700 kg 6,9 1,7 0,25
2.1.3 - CONTROLE DA OPACIDADE DOS GASES

O controle de opacidade dos gases de escape é obrigatório nos controles técnicos desde
01/01/96.
Os veículos fabricados antes de 01/01/80 não estavam submetidos a uma nova revisão em casa
de fumaça excessiva.
Antes do controle técnico, se pode efetuar um controle na Rede de Concessionárias.
Os aparatos homologados devem responder a norma NF R10-025.
Os valores limites são:
• Motores atmosféricos: 2,5 m -1

• Motores turbo alimentados: 3,0- 1

Controles preliminares
Verificar no livrete de manutenção os itens de substituição:
• Correia de distribuição
• Eventualmente os injetores
• O filtro de diesel
• O filtro de ar
Verificar:
• O nível de óleo
• O estado do filtro de ar
Prever as aspirações dos gases de escape.

Efetuar a aspiração a certa distancia da saída do silencioso catalítico, com a finalidade de não
perturbar a medição.
Procedimento de controle.
A temperatura do óleo deve ser superior a 80oC
O procedimento tem 3 fases:

1- Controle de regime de regulação.
2- Acelerações e descodificações.
3 – Medida de opacidade.
Controle de regime de regulação
Esta fase dura 60 segundos.

Acelerar o motor gradativamente até alcançar o regime de regulação.
Quando tiver alcançado o regime de regulação, desacelerar a 3000 rpm.
Manter este regime o tempo que fica.
Aceleração de descodificação
As acelerações devem ser efetuadas rapidamente, porem sem acelerações bruscas, de maneira
que se obtenha a vazão máxima da bomba injetora.
Esta posição deve manter-se até que se alcance o regime máximo do motor e o regulador entre
em funcionamento.

Medida da opacidade
Se faz com no máximo 2 aceleradas por vez.

Acelerar durante 5 segundos pisando rapidamente, porem sem aceleradas bruscas, ao fundo no
pedal de acelerador.
Se um dos valores estiver compreendido entre 1 e 1,5 vezes do limite admitido, se deve proceder
a três novas acelerações.
O cálculo do resultado obtido é a medida das cinco medidas, menos três vezes a diferença tipo.
2.1.4 - A RECICLAGEM DOS GASES DE ESCAPE ( EGR )
A finalidade deste dispositivo é baixar e taxa de óxido de nitrogênio.

A formação dos óxidos de nitrogênio é feita por um funcionamento com mistura pobre e altas
temperaturas.
Portanto se deve retirar o oxigênio do estado de admissão, principalmente quando o motor
trabalha com baixa carga e a mistura é mais pobre.
Na reciclagem de uma parte dos gases de escape para a admissão, por meio de uma válvula
EGR, permite diminuir a quantidade de oxigênio e por conseqüência reduzir a quantidade de NOX.
A reciclagem dos gases de escape nas seguintes situações:
Lembrete: A válvula EGR está alimentada em depressão.
1- tubulação de alimentação de depressão.
Identificação: Na válvula se encontra a inscrição GR seguida de 2 cifras.

As válvulas diferem-se pela quantidade de gás reciclado.

2.1.5 - A RECICLAGEM DOS GASES DE ESCAPE ( EGR )
Um contactor de alavanca de carga ( 4 ) manda a uma elétrovalvula ( 2 ) o sinal “tudo ou
nada” “ou proporcional” para o sistema HDI.
Esta elétrovalvula permite a abertura e fechamento da válvula de reciclagem ( 5 ) devido ao
efeito de depressão criada pela bomba elétrica ( 1 )
Exemplo de um sistema de comando de bomba mecânica
1 – Bomba de vácuo ( segundo versão )

2 – Elétrovalvula
3 – Termocontato de temperatura de água motor
4 – Contactor alavanca de carga
5 – Válvula EGR
6 – Borboleta

Função da borboleta ( 13 )
Nos motores XUD9/Y e XUD11A/L, a depressão no conector de admissão é insuficiente para

assegurar a reciclagem desejada dos gases queimados. A borboleta ( 13 ) aumenta esta
depressão.
Em u motor XUD11ATE , esta borboleta não é necessária.
Com a finalidade de dosificar a quantidade exata de gases de escape reciclados, se monta uma
borboleta de abertura progressiva pilotada por uma elétrovalvula comandada pelo calculador. Na
motorização DK5ATE/L3 desde o ano modelo 97.
Este sistema leva montado, um aquecedor de película quente.
Esta borboleta se generaliza com norma L4 nas motorizações diesel.
2.1.6 - CIRCUITO ELÉTRICO DO MOTOR XUD11 A/L
BB0 – Bateria
BB1 – Caixa do positivo da bateria
PSF – Caixa de fusíveis
1251 – Bomba de vácuo
1253 – Elétrovalvula ( tudo ou nada )
1254 – Contactor de alavanca de carga
1247 – Termocontato água motor EGR

2.1.7 - O SILENCIOSO CATALÍTICO
Em um silencioso catalítico de oxidação.
O catalizador dos motores diesel trata dos gases:
• O monóxido de carbono ( CO )
• Os hidrocarbonetos ( HC )
Definição do catalizador
Um catalisador é uma substancia que favorece uma reação química sem participar e portanto sem
modificar-se.
O elemento ativo do catalisador está composto por um “pão” cerâmico, impregnado de Paládio e
Ródio.
1 – Substancia Cerâmica
2 – Disposição de Pala e Ródio

3.1 - PRÉ AQUECIMENTO CLÁSSICO RÁPIDO
3.1.1 - GENERALIDADES
O pré-aquecimento clássico rápido, assegura a subida da temperatura das câmaras de
combustão em 6 segundos a 20o C. Podemos identificar estas caixas por um furo situado
próximo ao conector de alimentação.
Em tempo de pré-aquecimento varia em função da temperatura embaixo do capo, a qual se

mede através de uma termistência situada na caixa de pré-aquecimento.
3.1.2 - ESQUEMA DE PRINCÍPIO
3.1.3 - NOMECLATURA
CA00 = CONTACTOR ANT-ROUBO
BB10 = CAIXA DE ALIMENTAÇÃO
BB00 = BATERIA
1010 = MOTOR DE ARRANQUE
1150 = CAIXA DE RELÉS PRE E PÓS- AQUECIMENTO
1156 = RELÉ DE PÓS-AQUECIMENTO
1157 = TERMOCONTATO PÓS-AQUECIMENTO
1160 = VELAS DE PRÉ-AQUECIMENTO
1220 = TERMISTENCIA DE ÁGUA DO MOTOR
1254 = CONTATOR DE CARGA
1304 = RELÉ DUPLO MULTI-FUNÇÃO DE INJEÇÃO
1313 = CAPTOR DE REGIME MOTOR
1320 = CALCULADOR DE INJEÇÃO
V1150 = AVISADOR DE PRÉ-AQUECIMENTO
U0 = TENSÃO DA BATERIA = TENSÃO DE POTENCIA DA CAIXA DE AQUECIMENTO.
U1 = TENSÃO DE ALIMENTAÇÃO NA ETAPA DE COMANDO DA CAIXA DE AQUECIMENTO.
U2 = TENSÃO DE ALIMENTAÇÃO DO AVISADOR DE AQUECIMENTO
U3 = TENSÃO DE POTENCIA DE SAÍDA ( ALIMENTAÇÃO DAS VELAS DE PRE-
AQUECIMENTO)
U4 = TENSÃO DE INFORMAÇÃO MOTOR DE ARRANQUE
U5 = TENSÃO DE INFORMAÇÃO CARGA.

3.1.4 - CURVA DE PRE-AQUECIMENTO
Zona ( 1 )
• Corte de pré-aquecimento, avisador apagado
Zona ( 2 )
• Extinção do avisador de pré-aquecimento normal
Zona ( 3 )
• Pré-aquecimento avisador aceso
Zona ( 4 )
• Extinção do avisador de pré-aquecimento reduzido ( 2 o pré-aquecimento ).
3.2 - PRÉ E PÓS-AQUECIMENTO LONGO
O sistema de pré e pós-aquecimento longo assegura uma fase de pré-aquecimento em função
da temperatura embaixo do capo e continua esse aquecimento, numa fase de pós-
aquecimento ( motor funcionando ), duração fixa de (3 minutos), que se pode interromper.
• Durante uma indicação de carga administrada por um contactor na bomba de injeção.

• Por um termocontato situado na caixa de saída de água, quando a temperatura da água
do motor é superior a 60oC.

3.2.2 - APRESENTAÇÃO
Motor XUD9TE Norma de despoluição L
Motor XUD9TF Norma de despoluição L3
A caixa de pré e pós-aquecimento dispõe de um conector de 5 vias.
O tempo de pré-aquecimento varia em função da temperatura embaixo do capo, a qual é

medida por uma termistência situada na caixa de pré-aquecimento.
O tempo de pós-aquecimento se interrompe
Durante uma indicação de carga administrada pelo contato1254 situado na bomba de injeção (
contato aberto = carga ).
Quando a temperatura do motor é superior a 60oC, pelo termocontato 1157 situado na caixa de
saída de água.

MOTOR XUD9TE NORMA DE DESPOLUIÇÃO L A PARTIR DE 09/01/93
MOTOR XUD9TEF NORMA DE DESPOLUIÇÃO L APARTIR DE 09/01/93
Supressão do contactor de carga na bomba de injeção.
MOTOR XUD 11 BTE A PARTIR DE AM 96.
A caixa de pré e pós-aquecimento é idêntica a do motor XUD9TE/L. O tempo de pré-

aquecimento e o corte do pós-aquecimento ao termino de 3 minutos é gerido pela caixa de pré
e pós-aquecimento.A interrupção do pós-aquecimento em função da carga ( captor de regime
motor 1313 ) e para uma temperatura de água superior a 60oC ( termistência de água do motor
) está administrada pelo calculador de injeção 1325.
MOTOR XUD9A NORMA DE DESPOLUIÇÃO:
MOTOR TUD5.
MOTOR DJ5
MOTOR DJ5T
Termistência de água do motor.

A caixa de pré e pós-aquecimento dispõe de um conector de 7 vias.
O tempo de pré-aquecimento fica em função da temperatura da água motor medida pela

termistência termocontato 1157 ( borne 1 ).
O pós-aquecimento tem uma duração fixa ( 3 minutos ) e pode interrompido:
• Pela termistência 1157 (borne 2) quando a temperatura de água é superior a 60 oC.
MOTOR XULD9A NORMA DE DESPOLUIÇÃO Y:
• Pelo contactor 1254, situado na bomba de injeção, durante uma informação de carga.
EQUIPAMENTO LUCAS:
NOTA: O avisador de pré-aquecimento não se acende quando a temperatura da água do motor é

superior a 80oC.
MOTOR DK5ATE NORMA DE DESPOLUIÇÃO L

MOTOR DK5ATE NORMA DE DESPOLUIÇÃO Y
A função diagnosis controle separadamente a continuidade e a resistência ( por dismetria ou

ausência de intensidade ) dos pares de velas 1-2 e 3-4 assim com seus cabos de alimentação.
Quando se detecta um defeito, a caixa de pré-aquecimento envia a informação ao calculador.
Esta informação pode ser lida pela ferramenta de diagnóstico.

MOTOR DK5ATE NORMA DE DESPOLUIÇÃO L3.
MOTOR XUD9BTF.
As velas de pré e pós-aquecimento não estão alimentadas em pares.
A função diagnosis se simplifica:
• O calculador manda o relé 1150 alimentar as velas de pré e pós-aquecimento e no

retorno o relé 1150 confirma a execução do calculador ( velas alimentadas ).
• No caso contrário, o calculador gera um código de defeito.
3.2.3 – CURVAS DE PRÉ-AQUECIMENTO
Para uma temperatura de água do motor e um tempo de alimentação medido:

A zona 1 – o pré-aquecimento deve estar cortado e o avisador apagado.
A zona 2 – o pré-aquecimento deve estar ativado e o avisador apagado
A zona 3 – o pré-aquecimento deve estar ativado e o avisador aceso.

3.2.4 - CURVAS DE PÓS-AQUECIMENTO
Na zona 1 - o pós-aqueciemento deve estar cortado.
MOTOR DK5ATE

3.3 - PRÉ E PÓS-AQUECIMENTO CURTO
O sistema de pré e pós-aquecimento curto assegura uma fase de pré-aquecimento e de pós-

aquecimento em função da temperatura de água do motor.
ATENÇÃO: O avisador de pré-aquecimento não se ilumina e as velas não estão

alimentadas quando a temperatura de água do motor é superior a 80o C.
3.3.2 - ESQUEMA DE PRINCÍPIO

3.3.3 - CURVAS DE PRÉ-AQUECIMENTO
Mesma curva que para o sistema de pré e pós-aquecimento longo.
3.3.4 - CURVAS DE PÓS-AQUECIMENTO

SISTEMA DE INJEÇAO DE ALTA PRESSÃO - HDI ................................................................................ 1
1 - HISTÓRICO ...................................................................................................................................... 2
1.1- PRINCÍPIO...................................................................................................................................... 7
1.2- ESQUEMA DO CONJUNTO............................................................................................................. 8
1.3 - NOMECLATURA............................................................................................................................ 9
1.4 - FILTRO DE COMBUSTÍVEL ..........................................................................................................10
1.5 - DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO HIDRÁULICO.......................................................................11
1.6 - BOMBA DE ALTA PRESSÃO ........................................................................................................13
1.7 - BOMBA DE ALTA PRESSÃO ........................................................................................................14
1.8 - O INJETOR ...................................................................................................................................15
1.9 - PRINCIPIO DA ABERTURA DE UM INJETOR................................................................................17
1.10 - CARTOGRAFIA DE UM INJETOR ...............................................................................................17
1.11 - SINÓPTICA .................................................................................................................................19
1.12 - NOMECLATURA .........................................................................................................................20
1.13 - DISPOSITIVO DE CONTROLE MOTOR .......................................................................................21
1.14 - OS COMPONENTES DO SISTEMA..............................................................................................21
1.15 - CARTOGRAFIA DE VAZÃO COMANDADA PELO CALCULADOR ...............................................26
1.16 - CARTOGRAFIA DAS PRESSÕES ...............................................................................................26
1.17 - FUNCIONAMENTO DE UM A INJEÇÃO........................................................................................27
1.18 - CURVAS COMPARATIVAS. INJEÇÕES PILOTOS .......................................................................28
1.19 - ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO ........................................................................................................29
1.20 - PRÉ E PÓS-AQUECIMENTO .......................................................................................................30
1.21 - FUNÇÃO RECICLAGEM DOS GASE DO ESCAPE ( EGR ) ..........................................................31

1.22 - FUNÇÃO AQUECIMENTO ADICIONAL........................................................................................31
1.23 - FUNÇÃO REGULAÇÃO DE TEMPERATURA INTEGRADA AO CALCULADOR ( FRIC )...............31
1.24 - PROCEDIMENTO DE ALERTA ....................................................................................................32
1.25 - AJUDA NO DIAGNÓSTICO .........................................................................................................34
1.26 - TESTE DOS ACIONADORES ......................................................................................................35
1.27 - PARTICULARIDADES LIGADAS AO “COMMON RAIL”...............................................................35
2 - DESPOLUIÇÃO ...............................................................................................................................38
2.1 - APRESENTAÇÃO .........................................................................................................................38
2.1.1 - AS NORMAS DE DESPOLUIÇÃO ...............................................................................................39
2.1.2 - NÍVEIS DE EMISSÕES QUE NÃO DEVEM ULTRAPASSAR ........................................................39
2.1.3 - CONTROLE DA OPACIDADE DOS GASES ...............................................................................39
2.1.4 - A RECICLAGEM DOS GASES DE ESCAPE ( EGR ) ...................................................................41
2.1.5 - A RECICLAGEM DOS GASES DE ESCAPE ( EGR ) ..................................................................42
2.1.6 - CIRCUITO ELÉTRICO DO MOTOR XUD11 A/L ...........................................................................43
2.1.7 - O SILENCIOSO CATALÍTICO .....................................................................................................44
3.1 - PRÉ AQUECIMENTO CLÁSSICO RÁPIDO ....................................................................................45
3.1.1 - GENERALIDADES .....................................................................................................................45
3.1.2 - ESQUEMA DE PRINCÍPIO ..........................................................................................................45
3.1.3 - NOMECLATURA ........................................................................................................................45
3.2 - PRÉ E PÓS-AQUECIMENTO LONGO ............................................................................................46
3.2.1 - GENERALIDADES .....................................................................................................................46
3.2.2 - APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................47
3.2.3 – CURVAS DE PRÉ-AQUECIMENTO ............................................................................................50
3.2.4 - CURVAS DE PÓS-AQUECIMENTO.............................................................................................51

3.3 - PRÉ E PÓS-AQUECIMENTO CURTO ............................................................................................52
3.3.1 - GENERALIDADES .....................................................................................................................52
3.3.2 - ESQUEMA DE PRINCÍPIO ..........................................................................................................52
3.3.3 - CURVAS DE PRÉ-AQUECIMENTO.............................................................................................53

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SISTEMA DE INJEÇAO DE ALTA PRESSÃO - HDI

(Haute Pression Injection)

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 1

Injeção Direta Common Rail.

A concepção do Motor HDI repousa sobre um triplo objetivo:

• O primeiro objetivo de diminuir o consumo em 20% em

I. A redução de Consumo: O ganho em consumo do HDI se conseguiu trabalhando em

Do motor Diesel HDI constitui um de seus pontos fortes. Este sistema se

O sistema de injeção Common Rail do motor Diesel HDI, foi desenvolvido

O sistema Common Rail PEUGEOT permite uma pulverização

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 2

O Sistema de combustão assim concebido permite:

A arquitetura do motor Diesel HDI

Acompanhando o funcionamento deste sistema de combustão,

Pistões, um trabalho de co concepção com os fornecedores permitiu um ganho suplementar de

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 3

Melhoria da agradabilidade de conduzir.

A vantagem imediata da tecnologia utilizada para desenvolver o motor

Torque máximo 25 mkgf a 1.500 RPM

A otimização da combustão com intuito de melhorar performances, reduzir consumo e emissões,

• Redução das excitações na fonte – ganho de 3 dB

• Otimização da estrutura do motor – ganho de 3 dB

Excelentes performances ambientais

Ao longo do desenvolvimento do motor HDI, todos os aspectos

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 4

Redução de emissões na fonte:

• Baixa de 20% das emissões de CO2 (gás do efeito serra)

A catálise do NOx: uma evolução patenteada.

Os catalisadores de oxidação que equipam os Veículos Particulares Diesel permitem de oxidar os

Melhoria da catalise de NOx pela pós-injeção:

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Faz-se necessário lembrar a importância da qualidade dos combustíveis na redução das

O motor Diesel consome intrinsecamente metade do combustível que um motor à gasolina e

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O sistema de Filtro de Partículas: um quinto tempo pela redução de emissões.

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1) Um suporte filtrante em carbureto de silício associado a um pré-catalisador colocado antes

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 6

A rampa esta unida aos injetores por meio de tubos.

Um calculador gere em função doa parâmetros do motor:

1. Uma injeção piloto, ou pré-injeção

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 7

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 8

1 - Calculador de controle motor

- Captor de pressão de sobre alimentação

18 – Comando dos acionadores, sistemas anexos e interfaces com outros sistemas

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 9

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 10

Participa ativamente na proteção do sistema ( umbral de filtração : 3 a 5 µm e decantação de água

2a – Temperatura inferior a 15o C : a bi lamina se deformada, e fecha a passagem direta para

2b – Temperatura compreendida entre 15o C e 25o C : a bi lamina se endireita e divide o fluxo

2c – Temperatura superior a 25o C : A bi lamina fecha a passagem direta para o circuito de

AQUECEDOR DE DIESEL ( GASOIL )

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 11

As altas pressões resultantes do circuito provocam um alto aquecimento do combustível, o que

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 12

PSA Peugeot Citroën do Brasil - 04/2005 13

A – Entrada de baixa pressão

- Se a baixa pressão é pouca, o fluxo de combustível atravessa a válvula através de um orifício

As câmaras C enchem-se e o fluxo reservado para a lubrificação se mantém.

A rampa de alimentação ( o “rail”) serve de coletor / acumulador. Feita em aço forjado.

- A chegada de diesel baixa pressão