Revista do Conselho Nacional de Praticagem - edição 59 - junho a setembro / 2021

Por dentro
da barra do
Rio Grande
 editorial

Revista do Conapra - Conselho Nacional de Praticagem - out/20 a jan/2

Nesta edição da Rumos Práticos, fizemos um esforço concentrado em matérias de segurança,

tanto no embarque/desembarque de práticos quanto em empreendimentos portuários.

Convidamos o prático Arie Palmers, que atua na região de Scheldt (Holanda), para
escrever um artigo sobre irregularidades em escadas combinadas com alçapão. Após
sofrer dois acidentes em 2018, Arie se tornou um fiscalizador ativo dos problemas
encontrados em arranjos de embarque em geral, sendo cofundador do grupo
#DangerousLadders no Facebook.

Na sequência, traçamos um panorama sobre os modos como a praticagem mundial vem

lidando com as situações envolvendo escadas com alçapão. Já o prático Marcio Fausto, da
Praticagem de São Francisco do Sul e Itapoá (SC), propõe em seu artigo um checklist antes do embarque
para diferentes tipos de arranjo, incluindo os meios com alçapões. Ele e Arie são categóricos ao defender o
adiamento do embarque em caso de irregularidades, atitude que se tem revelado eficaz na solução das
falhas observadas.

Ainda no tema da segurança, temos uma reportagem mostrando como a análise preliminar de risco é
cada vez mais adotada em projetos de obras e operações portuárias, com a contribuição da expertise
da praticagem.

E, depois do simulador da Praticagem de São Francisco na última edição, apresentamos o centro de

simulações de manobras da Praticagem do Rio de Janeiro, instalado em abril. O espaço de treinamento
recebeu a visita do atleta da canoagem Isaquias Queiroz, logo após ele trazer a medalha de ouro dos Jogos
de Tóquio. Você confere como foi a recepção nas páginas a seguir.

Por fim, continuando nossa série sobre as zonas de praticagem, visitamos a histórica Praticagem da Barra do
Rio Grande (RS), de onde vem o patrono da nossa atividade, Francisco Marques Lisboa, pai de Joaquim
Marques Lisboa, o Almirante Tamandaré. Se no passado ele e seus contemporâneos ajudaram a desbravar a
barra que recebeu a alcunha de diabólica, até a construção dos molhes que diminuíram o risco da travessia,
hoje os práticos continuam colaborando para superar gargalos de infraestrutura e aumentar a eficiência das
operações no porto.

Boa leitura!
Otavio Fragoso é o editor responsável.
Conapra – Conselho Nacional de Praticagem

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diretor vice-presidente
Otavio Augusto Fragoso Alves da Silva

diretores
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Marcos de Castro Alves

Rumos Práticos
planejamento
Otavio Fragoso/Flávia Pires/Katia Piranda

edição
Otavio Fragoso

redação
Rodrigo March (jornalista responsável)
MTb/RJ 23.386

revisão
­Maria Helena Torres

projeto gráfico e design

Katia Piranda

pré-impressão/impressão
DVZ Impressões Gráficas

capa
foto: Gustavo Stephan

As informações e opiniões veiculadas nesta

publicação são de exclusiva responsabilidade de
seus autores. Não exprimem, necessariamente,
pontos de vista do Conapra.
 índice

6 Conheça a Zona de Praticagem

de Rio Grande
6
16 Fundador de #dangerousladders
escreve sobre alçapões

20 Um panorama mundial das

escadas com alçapão

23 Prático Marcio Fausto propõe

28
checklist antes do embarque

28 Análise de risco é incorporada

em projetos

32 Confira o centro de simulações

do RJ

34 Isaquias Queiroz visita

a praticagem

34
 6 praticagem no Brasil

Novos
obstáculos
na barra
outrora
diabólica
Além das condições ambientais
adversas, práticos em Rio Grande
contornam desafios estruturais
e contribuem para o melhor
semestre da história do porto
foto: Gustavo Stephan

MANOBRA ESPECIAL DE ENTRADA NO DIQUE

DO ESTALEIRO RIO GRANDE
praticagem no Brasil 7
 8 praticagem no Brasil

PRÁTICO IRUÁ

CRUZAMENTO NA SAÍDA DOS MOLHES DA BARRA

 praticagem no Brasil 9

Os turistas que percorrem a barra do Rio Grande em vagonetas –

carrinhos à vela que correm sobre trilhos nos molhes – não imagi-
nam que um dia ela foi chamada de barra diabólica. Transpô-la era
uma enorme dificuldade até o início do século XX, quando foram
construídos os molhes visando impedir o acúmulo de sedimentos
vindos dos rios que desembocam na Lagoa dos Patos. Apesar do
risco da travessia, entre 1846 e 1882, muito menos de 1% dos
navios que entraram no porto foram perdidos, graças à experiência
de práticos que tiveram como precursor Francisco Marques Lisboa,
patrono da Praticagem do Brasil. A bordo de catraias (pequenos
barcos), eles guiavam as embarcações entre bancos de areia, em
época na qual a profundidade na barra não ultrapassava os quatro
metros. Hoje, o canal interno tem 16 metros, mas os desafios para
promover a eficiência portuária com total segurança permanecem.

No fim de agosto, Rumos Práticos visitou a zona de praticagem 19,

onde acompanhou por dois dias esse trabalho. Fora dos molhes,
o canal externo possui 18 metros e prolonga-se por seis milhas
náuticas. O canal interno se estende até a entrada do porto novo
(público), passando por terminais privados que operam contêi-
neres, granéis agrícolas, fertilizantes, cargas petrolíferas e petro-
químicas – mais de 25% do PIB do Rio Grande do Sul. Além disso,
existe um estaleiro em cada margem. Em 2020, o Porto do Rio
Grande movimentou 38.090.430 toneladas. No primeiro semestre
de 2021, foram 20.805.726 toneladas, crescimento de 4,43% na
comparação com o mesmo período, sendo o melhor da história
mesmo em pandemia.

Na linha de frente dessa operação estão 24 práticos que realizam

entre 4.500 e 5.000 manobras/ano, considerando entradas, saídas e
movimentações internas. O primeiro desafio citado por eles diz res-
peito às condições meteorológicas, especialmente no inverno. Rio
Grande é o primeiro porto pelo qual passam as frentes frias, sempre
mais intensas. Rumos Práticos trouxe tempo bom na sua visita.

– A meteorologia é muito severa conosco, tanto nas manobras dos

navios quanto no nosso embarque e desembarque. Usamos veloci-
dades bem elevadas para o embarque e desembarque, temos cor-
rentes fortes no canal e muitas vezes manobramos com ventos
intensos, senão o porto para – explica o prático Bernardo Campos.

Para enfrentar o mar e garantir o atendimento em situações mais

restritas, a praticagem conta com lanchas velozes, modernas e
dotadas de equipamentos no estado da arte. São quatro lanchas
para navegação fora de barra e uma de porto (interna). Mestre
Valdenir Lopes, conhecido como Pinto, é um dos pilotos. Ele
trabalha embarcado desde 1971:
foto: Gustavo Stephan

– O embarque mais difícil é quando ocorre uma mudança repentina

na direção do vento. Mas nós estamos acostumados.

A praticagem também investiu em um medidor de correntes

marinhas e em uma estação meteorológica 24 horas. Já para
 10 praticagem no Brasil

auxiliar as manobras de giro de grandes navios foram adquiridos

portable pilot units (PPUs), que fornecem informações mais
precisas sobre o posicionamento das embarcações.

Desde 2012, o porto opera com contêineros de até 340 metros de

comprimento. Os investimentos da praticagem em tecnologia e
batimetria (sondagem do fundo) são o que permite girar navios
desse tamanho em um canal interno com largura de 230 metros,
porque fora dele não houve dragagem. Ainda assim, há um limite
para o carregamento das embarcações: para navios com compri-
mento superior a 306 metros e até 340 metros, são 11,20 metros
de calado. Em junho de 2020, foi feita a primeira manobra com giro
noturno. O prático Rodrigo Linck participou da faina no navio
Kota Pemimpin, de 330 metros:

– Aquele navio já escalava em Rio Grande, mas só eram permitidos

giros diurnos. Após anos de experiência, acreditamos que, com o
equipamento adequado (PPU) e sob certas condições meteorológi-
cas, seria possível executar essa manobra à noite. Tive a felicidade
fotos: Gustavo Stephan

de fazê-la com o prático Reginaldo Pantoja.

No porto novo, a Ilha do Terrapleno (formada no passado por sedi-

mentos de dragagem) impossibilita o giro no canal mais estreito.

– Os navios precisam entrar ou sair de popa, o que torna a manobra

mais complicada se somada às condições meteorológicas extre-
mas que temos – observa o prático Guido Cajaty.

No Estaleiro Rio Grande, sua posição transversal ao canal também

torna a manobra delicada, pois toda corrente, seja de vazante ou
enchente, atua no través do navio que entra ou sai do dique.
Rumos Práticos assistiu à entrada para reparos da embarcação de
estimulação de poços Siem Helix 1, uma faina que durou quase
quatro horas, sem uso de máquinas, com emprego exclusivo
de quatro rebocadores. O estaleiro estava parado havia cinco anos.
O prático Andre Cola foi responsável pela manobra planejada pelo
secretário executivo da praticagem, Pedro Luppi.

Os últimos pontos de atenção na zona de praticagem (ZP) se encon-

tram fora de barra. O balizamento do canal externo não foi concluído,
e após as obras de prolongamento dos molhes, em 2011, os braços
leste e oeste foram alinhados, deixando as embarcações sujeitas a
outra corrente transversal durante a guinada na boca da barra, muito
forte com vento sul. Se essa corrente chega a quatro nós, o porto é
fechado. Para graneleiros carregados (acima de 13,20 metros de
calado), o limite é de 2,5 nós. A praticagem faz uma estimativa da
correnteza no local por extrapolação e estuda instalar ali um cor-
rentômetro transversal. Outros investimentos em andamento na ZP
se voltam para a previsão de ondas, nevoeiros e níveis de maré.

O superintendente dos Portos do Rio Grande do Sul, Fernando

Estima, diz que a praticagem tem sido fundamental para superar
os desafios:

PRÁTICO BERNARDO CAMPOS
ORIENTANDO O COMANDANTE MOON
PRÁTICO RODRIGO LINCK,
O PRIMEIRO A REALIZAR UM GIRO
DE CONTÊINERO À NOITE
praticagem no Brasil 11
– Todas as informações mais técnicas, em virtude de não termos
VTMIS (Sistema de Informação e Gerenciamento do Tráfego de
Embarcações), quem oferta é a praticagem, indo além do seu papel
ao compartilhar os dados com as autoridades Portuária e Marítima.
Ele informa que pretende fazer uma contratação diferente para
dotar o porto de VTMIS:
– Não vamos adquirir os equipamentos. Estamos criando uma
parceria com a Furg (Universidade Federal do Rio Grande) para ter
uma área permanente de desenvolvimento de tecnologias de sina-
lização náutica. Dessa forma, vamos arrendar somente as informa-
ções da empresa que queira desenvolver as tecnologias aqui,
fazendo do canal do Rio Grande um laboratório contínuo de melho-
rias por meio de pesquisas.
Depois da dragagem do canal de acesso, encerrada em outubro de
2020, já há sinais de assoreamento. A Autoridade Portuária
promete contratar uma dragagem de manutenção para ser iniciada
até o início de 2022, enquanto a modelagem de concessão do
canal dos Portos do Paraná está em estudo pela Empresa de
Planejamento e Logística (EPL). O modelo para um serviço de dra-
gagem de longa duração servirá de base para outros portos.
Sobre a necessidade de uma bacia de evolução para o giro dos
grandes navios, o superintendente afirma que o projeto está em
licenciamento no Ibama e que a área vai atender aos terminais de
grãos (Termasa e Tergrasa) e contêineres (Tecon):
– O Tecon vai fazer o investimento em troca da expansão do seu
arrendamento.
O capitão dos Portos do Rio Grande do Sul, comandante Cláudio
Silva, ressalta que tem sido muito proveitosa a sinergia com a
praticagem, que, segundo ele, lhe aponta os gargalos portuários:
– Os práticos são grandes assessores e me ajudam bastante indi-
cando os problemas de infraestrutura e atuando diretamente nesse
movimento, recente em Rio Grande, de estabelecimento de novos
parâmetros operacionais.
Em setembro, estão previstas simulações na Furg para homologa-
ção de calado e entrada de novos navios no canal, incluindo os de
366 metros de comprimento. A Praticagem da Barra do Rio Grande
está preparada para mais esse desafio por vir. Mais da metade dos
práticos treinaram em simulador e em modelos tripulados reduzi-
dos, que reproduzem o comportamento das megaembarcações.
SÉCULOS DE SUPERAÇÃO
A praticagem é uma atividade milenar, tendo em Rio Grande os
primeiros registros antes do Império. O serviço foi oficializado
quando chegou ao Brasil, vindo de Portugal, em 1775, Francisco
 12 praticagem no Brasil PRÁTICO ANDRE COLA
DURANTE MANOBRA
DE GASEIRO

Marques Lisboa, que se estabeleceu como comerciante na então

vila do Rio Grande e lá percebeu a importância de dotar a região de
um serviço de praticagem. Ele foi o primeiro prático nomeado por
um vice-rei e exerceu a função de patrão-mor da vila até 1832,
quando encerrou suas atividades. Foi por seu intermédio que
Joaquim, um dos 12 filhos, tomou gosto pelo mar e ficou conhecido
como Almirante Tamandaré, patrono da Marinha do Brasil.

Francisco Marques Lisboa teve participação na construção, em

1820, da torre de observação da praticagem, em São José do
Norte, de onde era içada uma bandeira que sinalizava aos práticos
a chegada dos navios. A atalaia funcionou até 1972, sendo hoje
local de visitação mantido pelo Conselho Nacional de Praticagem.
Em 2007, após sua restauração, foi palco da cerimônia de con-
cessão do título de patrono da Praticagem do Brasil a Lisboa.

PRÁTICO GUIDO CAJATY

EM MANOBRA DE
SAÍDA DE GRANELEIRO
DO PORTO NOVO
fotos: Gustavo Stephan

A ANTIGA TORRE DE OBSERVAÇÃO DA PRATICAGEM

 praticagem no Brasil 13

Os práticos daquele tempo foram essenciais para desbravar a

barra, que recebeu, no século XVIII, a alcunha de diabólica, em
função da existência de bancos de areia. Em 1875, o engenheiro
inglês John Hawkshaw, contratado para analisar a situação
portuária no Brasil, foi o primeiro a considerar a construção dos
molhes solução para o acúmulo de sedimentos. As medições que
ele fez constataram que a profundidade da barra chegava a, no
máximo, 3,90 metros. Em 1882, a praticagem relatou 100 navios
parados há mais de três meses, impossibilitados de entrar ou sair
devido ao problema no acesso.

Foi com o engenheiro Honório Bicalho, em 1883, que o projeto dos

molhes deslanchou. Ao desembarcar em Rio Grande, ele confirmou
a construção como saída para desobstruir a passagem.

– Quando o vento sul sopra muito tempo, a água do mar começa a

subir na frente dos molhes e invade a Lagoa dos Patos, no fenô-
meno de maré de enchente. Quando o vento vira para nordeste,
começa a empurrar a água de volta e começa a vazante, às vezes
chegando a seis nós de corrente. Ao afunilar a passagem, os
molhes aumentam a velocidade da água vazante e impedem o
assoreamento – explica o secretário executivo da praticagem,
Pedro Luppi.

Já durante a construção dos molhes, em 1912, a profundidade

aumentou para 4,50 metros. Em 1915, o navio-escola Benjamin
Constant cruzou a barra em direção ao porto novo, com calado de
6,35 metros, estreando uma das maiores obras de engenharia
marítima do mundo. Naquele mesmo ano, inaugurava-se a primeira
parte das obras do cais. Toda essa história é contada em detalhes
no livro Sonhos de pedra, de Klécio Santos.
fotos: Gustavo Stephan

foto: Gustavo Stephan

SECRETÁRIO EXECUTIVO DA PRATICAGEM, PEDRO LUPPI

 14 praticagem no Brasil

SAÍDA DE POPA DO GRANELEIRO YASA JUPITER.

À DIREITA, A ILHA DO TERRAPLENO
praticagem no Brasil 15

foto: Gustavo Stephan

16 artigo

Plataformas de embarque
inadequadas
Arie Palmers

FIGURA 1

Bom dia,
meu nome é Arie Palmers, trabalho como prático de navios na
região de Scheldt desde 2008. Depois de ter sofrido dois acidentes
com ferimentos leves em uma semana de 2018, comecei a me
perguntar como isso teria acontecido, pois me considero cauteloso
e sempre atento à segurança. Comecei a interessar-me por arran-
jos de embarque e desembarque de prático (PTAs) e passei a os
registrar a partir de maio de 2018, e continuo até o momento. Para
minha surpresa, descobri que mais de 50% dos PTAs não estão em
conformidade e, portanto, são perigosos. No dia 30 de dezembro
de 2019, um colega de Sandy Hook sofreu um acidente fatal
enquanto tentava embarcar em um navio contêinero com uma
plataforma de embarque inadequada (também conhecida como
alçapão). Recentemente entrei em contato com a equipe da Rumos
Práticos, e discutimos a possibilidade de escrever algo sobre esses
alçapões. Neste artigo, gostaria de explicar algumas coisas sobre
esses tipos de PTAs, o que procurar e o que fazer quando você
encontrar um alçapão inapropriado.
O PTA que atende pelo nome oficial de “plataforma de embarque”,
mais conhecido pelo pseudônimo “alçapão” em certas versões que
descreverei neste artigo foram declarados inadequados desde
2012 no Solas cap. V reg. 23 e na IMO A. 426 desde 1979. O que
significa que a IMO já os considera inseguros há 42 anos, e eles
ainda estão por aí... O que deu errado?
Na figura 1, no estilo do conhecido “pôster da escada do prático”,
você vê uma plataforma de embarque que atende a todos os requi-
sitos e recomendações atuais em vigor. Adiante mostrarei as dife-
rentes regras no momento vigentes para esse sistema.
A figura 2 também mostra uma plataforma de embarque totalmente
compatível e que foi considerada segura pela IMO e Solas para uso
no embarque e desembarque de embarcações.
foto: arquivo pessoal
FIGURA 2
artigo 17
REGULAMENTAÇÕES
APLICÁVEIS
Solas cap. V reg. 23 3.3.2.1: No caso de um arranjo combinado
usando uma escada de portaló com um alçapão na plataforma infe-
rior (ou seja, plataforma de embarque), a escada de quebra-peito e
os cabos de segurança laterais devem ser armados passando pelo
alçapão que se estende acima da plataforma até a altura do corrimão.
Solas cap. V reg. 23 3.3.2: ... de modo a garantir que a extremidade
inferior da escada de portaló e a plataforma inferior sejam manti-
das firmemente contra o costado do navio...
IMO A. 1045 (23) 3.7: ... e a escada deve se estender acima da
plataforma inferior até a altura do corrimão e permanecer alinhada
com o costado do navio.
IMO A.1045 (23): O alçapão deve abrir para cima e ser preso na
plataforma de embarque ou contra os trilhos na extremidade tra-
seira do lado externo e não deve fazer parte do corrimão.
Essas regras nos informam como um alçapão deve ser construído e
posicionado de acordo com a regulamentação atual. Além disso, o
Solas cap. V reg. 23 também menciona no item 2.1 em relação à
segurança: "Todos os arranjos usados para a transferência do
prático devem cumprir eficientemente seu propósito de permitir
que os práticos embarquem e desembarquem com segurança." 3.1:
"Devem ser fornecidos arranjos para permitir que o prático
embarque e desembarque com segurança em qualquer um dos
lados do navio." Basicamente, quando alguém morre tentando usar
um alçapão inadequado, ele nunca pode ser considerado seguro…
Independentemente dos regulamentos, encontramos com regula-
ridade alçapões perigosos, e gostaria de relembrar novamente o
trágico acidente em Sandy Hook em 2019. A foto da figura 3,
adiante, mostra o PTA que matou nosso colega americano. Ao
chegar ao topo da escada, é preciso inclinar-se para trás e, usando
os braços, puxar-se pelo vão da plataforma... a cerca de cinco
metros acima do nível do mar. Essa estrutura foi homologada pelo
USCG, mas, como podemos ver, não é compatível. Aprovado por
classe não significa necessariamente seguro e apropriado.
- A escada é suspensa sob a plataforma, e o prático deve se puxar
pelos braços e girar 90 graus para alcançar a plataforma. Tudo o
que ele tem para se segurar são alguns tubos de aço.
- A escada e a plataforma de acesso não estavam presas ao casco
do navio, conforme exigido.
- Os tubos de aço nos quais você tem que se segurar a fim de se
puxar podem ser escorregadios quando molhados, então é fácil
 18 artigo
perder o controle quando você está se inclinando para trás,
tentando subir na plataforma, e foi exatamente isso que aconte-
ceu. Pouco antes de o prático cair, ele gritou para a tripulação do
lançamento: “Pessoal, isso está errado, preciso de ajuda…”
fotos: arquivo pessoal
FIGURA 3
Os navios construídos antes de 2012 muitas vezes afirmam que seu
PTA deve ser considerado sob a chamada cláusula de anterioridade
descrita no Solas cap. V reg. 23 item 1.3. Basicamente, eles estão
afirmando que não precisam montar um PTA seguro e compatível
por causa de uma lacuna no regulamento.
O antecessor do Solas cap.V reg. 23 é a Resolução MSC.99 (73)
que no item 2.1 declara, assim como seu sucessor: “Todos os
arranjos usados para a transferência do prático devem cumprir
eficientemente seu propósito de permitir que os práticos em-
barquem e desembarquem com segurança”.
Já em 1979 a IMO declarou inseguro esse sistema específico na
IMO A.426, 9: “Se um alçapão for instalado na plataforma inferior,
a abertura não deve ser inferior a 750mm x 750mm. Nesse caso, a
parte posterior da plataforma inferior também deve ser cercada,
como no parágrafo 6, e a escada do prático deve se estender acima
da plataforma inferior até a altura do corrimão.”
A IMO A.426 foi sucedida em 1999 pela IMO A. 889 (21) que afirma
exatamente o mesmo que a IMO A.426 em seu item 3.7. E em 2012
essa resolução foi seguida pela IMO A.1045 (27), que está em vigor
até hoje.
Embora esses tipos de alçapão tenham sido proibidos pela IMO há
42 anos, ainda os encontramos nos dias de hoje, infelizmente,
como você pode ver nas fotos seguintes, recentemente tiradas.
FIGURA 4
Na foto da figura 4 você pode ver que a escada foi montada atrás
de uma viga de aço, impedindo o acesso desobstruído, o que
significa que não está em conformidade.
Outro exemplo de alçapão desconforme na figura 5; esse, em
particular, também tem a escotilha abrindo para o lado errado: ao
chegar ao topo da escada, você terá que se levantar pendurado
nessa escotilha que foi presa apenas por dois pequenos pinos.
Felizmente, nem tudo dá errado. Estive em extensivo contato com
a Maersk e a MSC, que agora estão no processo de reforma de
todos os seus alçapões desarmônicos. A Maersk também emitiu
um aviso de segurança, depois de nos reunirmos com eles, decla-
rando que os alçapões antigos não eram confiáveis. O da MSC
está quase concluído, e a Maersk está procurando um espaço no
pátio para substituir os alçapões antigos por um design total-
mente novo e testado. Novamente, essas empresas estão lide-
rando o caminho para a segurança.
Recentemente, embarquei em um navio da OOCL com um alçapão
desconforme e me recusei a trazê-lo para o mar (Figura 6).
Expliquei ao capitão e à tripulação o que precisava ser feito para
convertê-lo em um arranjo compatível, e, algumas horas depois,
todo o trabalho estava feito, e a embarcação partiu. Agora, a
OOCL também está analisando os PTAs em sua frota para torná-
los compatíveis.
A foto da figura 7 mostra o alçapão adaptado, que agora é total-
mente compatível às normas. São apenas algumas horas de traba-
lho para mudar de perigoso para seguro.
 artigo 19

FIGURA 5 FIGURA 7

Com relação à conformidade, no início deste ano eu tive contato

com as Bahamas, e, como resultado, eles agora estão conduzindo
uma campanha de inspeção centrada a todos os navios de ban-
deira das Bahamas. Pode ser feito, mas enquanto continuarmos
subindo, eles continuarão a existir. Todo prático tem o direito fun-
damental de rejeitar um PTA perigoso. Não precisamos colocar
nossas vidas em risco porque uma empresa de navegação reluta
em cumprir os regulamentos atuais.

Arie Palmers
fotos: arquivo pessoal

É PRÁTICO NA REGIÃO DE SCHELDT

(HOLANDA) E COAUTOR DO GRUPO
#DANGEROUSLADDERS NO FACEBOOK
FIGURA 6
 20 segurança

AUMENTA A PRESSÃO MUNDIAL

CONTRA IRREGULARIDADES EM
ESCADAS COM ALÇAPÃO
No Brasil, praticagem vem produzindo relatórios que
subsidiam denúncias e recusas de embarque
Desde a morte do prático de Sand Hook (Nova York) Dennis escadas combinadas com alçapão, a escada de quebra-peito deve
Sherwood, que caiu de uma escada com alçapão (trapdoor) em estar firmemente apoiada no costado e se estender pelo alçapão,
2019, a praticagem mundial vem se mobilizando para acabar com sem qualquer estrutura sobreposta, até a altura do corrimão da
as irregularidades nesse meio de acesso aos navios. escada de portaló.

De acordo com a Convenção Internacional para a Salvaguarda da

Vida Humana no Mar (Solas), complementada pela Resolução
A.1045 da Organização Marítima Internacional (IMO), no caso de ARRANJO DO MAERSK MEMPHIS
QUE ESTAVA IRREGULAR

FOTO: ALEXANDRE ROCHA


Após a queda de Sherwood do navio Maersk Kensingnton, cuja
escada de quebra-peito não estava nivelada com o corrimão, a
American Pilots’ Association pediu às autoridades estaduais de
praticagem que lembrem aos práticos e à comunidade marítima
sobre a possibilidade de recusa de embarque em meio fora dos
padrões. No Canadá, a Pacific Pilotage Authority fez lembrete
semelhante à indústria.
O MESMO ARRANJO DO MAERSK MEMPHIS
ADAPTADO APÓS INTERVENÇÃO DA PRATICAGEM
FOTO: CEARÁ MARINE PILOTS
segurança 21
A Autoridade do Canal do Panamá, por sua vez, avisou a agentes
marítimos, empresas de navegação e operadores que arranjos
irregulares podem acarretar atrasos na travessia até que sejam
corrigidos. Já a Autoridade Marítima das Bahamas emitiu alerta
técnico informando o início de uma campanha de inspeção, de
julho a dezembro, em todas as embarcações do país. Será checada
a conformidade de 45 itens, bem como o treinamento obrigatório
da tripulação a respeito.
Em fevereiro de 2021, práticos de
Londres se recusaram a embarcar no
navio Maersk Kingston (da mesma
classe do Maersk Kensingnton), que
preferiu seguir viagem para o próximo
porto, em Roterdã. O presidente da
United Kingdom Maritime Pilots’
Association, Mike Morris, informou
que a posição firme de seus membros
trouxe resultados positivos. Após o
episódio, a Maersk publicou um
alerta de segurança para que suas
embarcações corrijam as falhas nas
instalações com alçapão.
No Brasil, o Conselho Técnico do
Conselho Nacional de Praticagem
(Conapra) apresentou um guia para
ajudar os práticos a identificar os
problemas envolvendo trapdoor. O
trabalho foi enviado para a Diretoria
de Portos e Costas da Marinha (DPC),
Associação Brasileira de Armadores
de Cabotagem (Abac), Federação
Nacional das Agências de Navega-
ção Marítima (Fenamar), Transpetro
e Sindicato Nacional das Empresas
de Navegação Marítima (Syndarma).
Por ser comum o tráfego de embar-
cações da Transpetro no Rio de
Janeiro, a Praticagem do Rio, tam-
bém por intermédio do seu Conselho
Técnico, fez um documento comple-
mentar para a Capitania dos Portos
e a empresa, sugerindo medidas
alternativas temporárias até a ade-
quação da sua frota. A subsidiária
da Petrobras alega que tem certifi-
cação de sociedades classificadoras,
que, no entanto, contrariam as normas
de segurança vigentes.
 22 segurança

O diretor técnico da Praticagem do Rio de Janeiro, prático

Siegberto Schenk, entende que mesmo as regras atuais não garan-
tem que os arranjos com trapdoor sejam seguros, ao definir que a
escada de quebra-peito deve se estender até a altura do corrimão
da plataforma da escada de portaló. Na sua opinião, bastava que
o regramento repetisse o estabelecido para escadas combinadas
sem alçapão, que determina que a escada de quebra-peito se
estenda por dois metros acima da plataforma:

– Quando a escada se encerra no corrimão, os pés do prático ainda

não alcançaram a altura da plataforma de embarque. Já quando
ela está fixada dois metros acima da plataforma, basta ao prático
dar um passo lateral ao fim da subida, como acontece nas escadas
combinadas normais. Embora não sejam os ideais, os requisitos
mínimos para trapdoor devem ser cumpridos. O mais importante,
porém, não é se os dispositivos atendem ou não às condições, mas
se são, de fato, seguros.

Schenk ressalta que os problemas não se restringem à Transpetro

e conta que tem visto alguns arranjos adaptados, o que, segundo
ele, já é resultado dessa pressão mundial.

O Conapra divulgou ainda um artigo do prático de São Francisco do

Sul e Itapoá (SC) Marcio Fausto, no qual ele sugere um checklist
antes do embarque e aponta os principais pontos de inspeção para
cada arranjo.

O diretor técnico do Conapra, prático Bruno Fonseca, acredita que

houve avanços. Ele cita o caso, em Itajaí (SC), do navio Maersk
Memphis, que estava em desacordo com as regras sobre trapdoor.
O prático Alexandre Rocha comunicou o fato à Capitania dos
Portos, com base no primeiro guia produzido pelo Conapra. A
embarcação foi autuada, e o armador se comprometeu a repará-la
na próxima escala, em Santos (SP). Quando chegou em Pecém (CE),
já não havia mais inconsistências.

– Os comandantes são sensíveis e resolvem os problemas. A bem

da verdade, é que eles não sabem como está a escada, pois
não vão ao convés. Essa responsabilidade acaba ficando com o
contramestre, por delegação do imediato – diz Bruno, que vislum-
bra um futuro melhor nas operações de transbordo para os navios.

– Cada vez mais os práticos estão conscientes de que são respon-

sáveis por sua própria segurança, negando embarques, reclamando
com os comandantes e comunicando as falhas às Capitanias.
 artigo 23

Stairway to
Heaven 111
OU “HIGHWAY TO HELL”

Marcio Fausto

foto: Site pilotladdersafety.com e acervo da RG Pilots

 24 artigo

Não. Não se trata de uma discussão sobre religião ou rock’n roll. Ou se você prefere o Led Zeppelin ou AC/DC. Vamos falar sobre dispositivos
de embarque de práticos. Aquela interface entre a lancha e o navio. Aquele lugar no tempo e no espaço em que você não está nem na água
e nem a bordo, e, a depender das condições de preparo ou manutenção do arranjo, você será levado a um deles. Ou o dispositivo de embarque
será sua escada de jacó, que o levará ao seu paraíso, o passadiço, a manobra de praticagem ou ele será a malfadada escada que o condu-
zirá ao último círculo infernal de Dante na forma de homem ao mar.

Há um famoso pôster da IMPA, com ótimos desenhos resumindo os principais pontos a observar nos dispositivos de embarque constantes
da resolução A-1045 (27) da IMO e na Solas V/23. Esse pôster está afixado em todos os navios, o que não necessariamente garante seu fiel
cumprimento nem evita os mais variados e bizarros exemplos de improviso e desleixo. Há pequenos detalhes que escapam aos olhares menos
atentos e que são potenciais perigos. Vamos relembrar neste artigo alguns pontos a ser observados nos dispositivos e que podem evitar
acidentes ou o desgaste prematuro da escada.

PROCEDIMENTOS NECESSÁRIOS AO EMBARQUE DO PRÁTICO

De acordo com SOLAS V/23 e resolução A1045(27) da IMO
Tradução da NORMAM 05/DPC Anexo 3-C

A
MONTAGEM PARA NAVIOS ARRANJO COMBINADO PARA GUINCHO DA ESCADA
COM BORDA-LIVRE MENOR NAVIOS COM BORDA-LIVRE NÃO! DE PRÁTICO
Sem manilhas, sem nós,
OU IGUAL A NOVE METROS MAIOR QUE 9 METROS sem emendas

QUANDO NÃO HOUVER ACESSO PELO COSTADO NÃO!

Os degraus devem
BALAÚSTRE BALAÚSTRE
estar igualmente espaçados
DE PEGA Mín. 70cm
Máx. 80cm
Mín. Diâm. 32mm
Mín.120cm
NÃO! Balaústre
Os degraus devem ser Mín. 70cm Espaço livre
ACIMA DA AMURADA horizontais e as sapatilhas Máx. 80cm mínimo
devem estar firmemente Olhais 220cm
fixadas

NÃO! SEM
Travessões não OBSTRUÇÕES
ESCADA DE devem ser colocados Mín. 91.5cm
CABOS ADICIONAIS PRÁTICO entre os degraus
(sem nós) Deve se estender por
Mín. Diâm. 28mm pelo menos 2 metros ESCADA DE NÃO! Mín. 91.5cm
Máx. Diâm. 32mm acima do PORTALÓ Cabos laterais devem
SE EXIGIDOS patim inferior Firmemente segura ficar igualmente espaçados
PELO PRÁTICO TRAVESSÃO no costado
Mín. 180cm comprimento
Deve dizer para ré
NÃO! B
Escada deve estar Os degraus não devem
firmemente Inclinação máxima estar pintados, sujos
fixada contra de 45˚ ou escorregadios
CABOS o costado a Todo guincho de escada de prático
LATERAIS 1,5 metro acima deve possuir meios de prevenção de
MÁXIMO DE 9 DEGRAUS
Mín. Diâm. 18mm do patim da 0.5m ser operado acidentalmente.
Entre travessões
escada de
Patim
inferior
NÃO! Espaço livre
portaló horizontal Alças e cabos soltos mínimo Balaústre Em guinchos operados manualmente
TODOS OS apresentam um 220cm Mín. 70cm o freio e a trava devem estar
Mín. 40cm O patim 2m perigo para o Máx. 80cm prontos para operação.
DEGRAUS inferior deve embarque do
devem ficar estar no Marca de prático A alimentação do guincho deve ter
firmemente 31-35cm mínimo a
A escada de borda-livre um dispositivo operacional seguro
contra prático requer 5 metros
o costado recomendada para travar o guincho.
uma subida acima do mar de 9 metros
superior a 2m
1,5 metro e
inferior a Mínimo
9 metros Dois balaústres de pega rigidamente Tripulante em contato 91.5cm
POPA PROA fixados à estrutura do navio com o passadiço

Deve ser C Abertura no costado

um travessão

6 METROS Escada de Espaço livre

Balaústre
sem obstrução Mín. 70cm
Portaló mínimo
no costado ALTURA EXIGIDA Máx. 80cm
firmemente 220cm
PELO PRÁTICO A porta de acesso
fixada
no costado no costado para
transferência não
deve abrir para fora

(Usando olhal, 75cm

sistema 75cm
magnético
Mínimo
ou Escada de amurada fixada
91.5cm
pneumático) Boia salva-vidas com ao navio sem obstruções
lanterna automática nas proximidades

FIGURA 1
O primeiro deles a considerar ao fazer a inspeção prévia é entender que antes do embarque/desembarque, você; prático, está com sua
capacidade de avaliação um tanto prejudicada pela ansiedade. Há uma certa predisposição a manobrar ou a embarcar/desembarcar em
função das consequências de não os fazer. Essa ansiedade intrínseca à natureza humana pode nos deixar passar algum detalhe, por vezes
óbvio, sobre uma não conformidade no dispositivo de embarque, que só será percebido em um momento crítico: aquele tal momento que
mencionei, em que você não está na lancha nem a bordo...

Uma forma de mitigar esse possível prejuízo no julgamento é mentalizar ou afixar na lancha uma checklist com os principais itens a observar.
Outra boa ideia é envolver os tripulantes da lancha na tarefa de observação do dispositivo em busca de perigos potenciais. Os marinheiros,
não estando diretamente envolvidos no transbordo, podem enxergar esses erros com mais clareza.

Sem dúvidas, porém, a melhor forma de controlar essa ansiedade é entender que CANCELAR ou ADIAR o embarque faz parte do jogo, espe-
cialmente quando a sua vida está em risco. Todo prático tem o direito de declinar um arranjo que não esteja em conformidade com as normas.

POR ONDE ENTÃO DEVO
COMEÇAR ESSA INSPEÇÃO
OU CHECKLIST?
A sugestão é observar o arranjo de baixo para cima e o subir com
os olhos, antes de subir efetivamente, quando será tarde demais.
Ou o contrário, na hipótese de desembarcar por mar tendo embar-
cado por terra. Vamos lá!
Parte inferior do arranjo/escada de prático
a) Distância da escada para a superfície do mar de acordo com o
solicitado.
b) Nenhum obstáculo como verdugos ou sobressaltos no costado
por uma extensão lateral de 6m centrada na escada.
c) Estado geral de conservação dos quatro últimos degraus, que
devem ser de borracha.
d) Ausência de cabos soltos, nós ou “pinhas” na parte inferior da
escada, com potencial para se enroscar na enxárcia da lancha. A es-
cada deve terminar em um degrau e não ter “penduricalhos”.
e) Presença de uma travessa no quinto degrau de baixo para cima.
f) Escada de prático rente ao costado do navio e não afastada em
função de verdugos ou sobressaltos no casco.
g) Espaçamento regular (entre 31 e 35cm) e paralelismo entre os
degraus e travessas.
h) Estado geral de conservação da escada, dos degraus e travessas.
Parte intermediária do arranjo em escadas
de prático (Borda-livre igual ou inferior a 9m)
a) Espaçamento regular e paralelismo entre os degraus e traves-
sas, sem a presença de nós ou manilhas.
b) Os degraus não devem estar pintados, com sinais de sujeira ou
oleosidade.
c) Escada rente ao costado do navio em toda sua extensão e não
afastada em função de verdugos ou sobressaltos no casco.
Parte intermediária do arranjo em escadas
combinadas (Borda-livre superior a 9m)
a) Base da escada de portaló a pelo menos 5m da superfície do mar
ou em distância superior com a finalidade de não colidir com a
enxárcia da lancha. Cuidado! Se o navio errar essa distância, pre-
pare-se para coisas piores. É sinal de que o bom senso e o discerni-
mento já desembarcaram.
b) Plataforma da escada de portaló na horizontal.
c) Escada de portaló a menos de 45o.
d) Escada de prático firmemente fixada no costado do navio a 1,5m
acima da base inferior da escada de portaló.
artigo 25
e) Escada de portaló fixa no costado do navio, seja por nós ou dis-
positivos magnéticos ou pneumáticos. A escada de portaló não
deve estar amarrada à escada de prático.
f) Base da escada de portaló não obstruindo a escada de prático. O
arranjo deve permitir a passagem do prático da escada para plata-
forma da escada de portaló sem dificuldades. Deve estar afastada
da escada de prático entre 10 e 20cm. Se você tiver alguma dificul-
dade em fazer a transição da escada de prático para a escada de
portaló, alguma coisa está errada!
g) Presença de apoio para as mãos (interno e externo) na base da
escada de portaló.
h) Escada de prático se estendendo a pelo menos 2m acima da
base da escada de portaló.
i) Espaçamento regular e paralelismo entre os degraus e travessas.
Parte superior do arranjo/chegada a bordo
a) Presença de apoio para as mãos firmemente fixados no convés.
É bastante comum encontrarmos os apoios frouxos e com folgas
nos encaixes.
b) Embarque pelo convés principal e não por cima da balaustrada.
c) Oficial do navio com um rádio em contato com o passadiço
aguardando o prático. Essa comunicação com o passadiço pode ser
fundamental em caso de acidente.
Porta lateral (comum em grandes porta-con-
têineres, navios de passageiros e suppliers)
a) A porta abre para dentro do navio.
b) Se houver plataforma (quando a escada de prático corre pela
lateral da porta), ela não deve oferecer risco de colisão com a enxár-
cia da lancha (deve estar a pelo menos 5m da superfície do mar).
c) A porta de embarque deve ter pelo menos 2,20m x 0,915m.
Escadas arriadas por guincho/sarilho
a) O guincho/sarilho deve estar pelo menos 2,20m acima do convés
de embarque e afastado pelo menos 91,5cm.
Alguns itens só conseguimos observar mais atentamente já du-
rante o embarque. Embora seja tarde demais para você, pode ser
oportuno observar e notificar o comandante. Lembre-se de que
você ainda vai desembarcar, e outros colegas também o farão pelo
mesmo dispositivo. Esses itens são:
a) estado geral da escada quanto a emendas, nós e limpeza.
b) a escada não deve estar amarrada à balaustrada.
c) correta fixação da escada no convés. A fixação deve ser feita a
pontos rigidamente fixos no convés do navio e preferencialmente
específicos para tal. A escada deve ser amarrada por nós pelos
cabos laterais, entre dois degraus. É inaceitável amarrar/prender a
escada por meio de encaixes de degraus ou travessas no convés ou
 26 artigo

manilhas diretamente nos cabos laterais. Esse tipo de amarração

foto: Site pilotladdersafety.com e acervo da RG Pilots

é inadequado pois gera esforço em uma parte da escada que não é
feita para tal. O nó mais indicado para amarrar a escada ao ponto
de fixação no convés é a volta de fiel dobrada (rolling hitch).

FIGURA 4 − DISPOSITIVO EM DESACORDO.

NOTE QUE PARA PASSAR PELO ALÇAPÃO SERÃO
NECESSÁRIAS TÉCNICAS DE ALPINISMO...

FIGURAS 2 E 3 − ESCADA CORRETAMENTE FIXADA

AO CONVÉS POR NÓS

Escadas combinadas do tipo trapdoor

Trapdoor em inglês significa alçapão. Ao ouvir essa palavra vem à
mente aqueles desenhos animados em que abaixo dos alçapões há
uma piscina com crocodilos ou tubarões, o que no nosso caso é
bastante sugestivo se o dispositivo estiver em desacordo com as
recomendações.

Infelizmente em 2019 perdemos um colega, o prático americano

Denis Sherwood, que caiu ao embarcar no Maersk Kensingtoon com
um dispositivo desse tipo que estava inadequado à legislação vigente.
O mais importante a observar nesse dispositivo é a transição da
escada de prático para a escada de portaló. A escada de prático
deve se estender até a altura do corrimão da plataforma inferior da
escada de portaló. O objetivo é que o prático possa atravessar a
plataforma com alçapão de maneira desobstruída e então passar
da escada de quebra-peito para a plataforma inferior da escada de
portaló em vez de puxar a si mesmo ao longo do alçapão.
Infelizmente alguns navios mais antigos que frequentam nossa
costa ainda possuem esse tipo de dispositivo em desacordo com as
recomendações. Embora os armadores conheçam o problema e
estejam providenciando as readequações, o ritmo das correções
das discrepâncias pode fazer de um de nós a próxima vítima.
Solicitar que o navio utilize a escada de portaló principal combi-
nada com a escada de prático pode ser uma solução para evitar o
dispositivo irregular.
FIGURA 5 − DISPOSITIVO CORRETAMENTE INSTALADO
Enquanto não inventarem nada melhor e com custo acessível para
o transbordo do prático da lancha para bordo dos navios, os dis-
positivos de embarque com escadas de prático e arranjos combina-
dos continuarão como parte da nossa rotina.
Até lá, não piorar o que está padronizado será uma meta sensata
e plausível a ser alcançada, não sem um esforço dos principais
interessados (nós!!!) em alertar e orientar tripulações, comandan-
tes, empresas de navegação e autoridades quanto às discrepân-
cias observadas e aos potenciais perigos.
Se o dispositivo de embarque nos levará ao paraíso ou ao inferno,
não será por um critério de fé, mas por um exercício permanente
de vigilância e assertividade.
A propósito, eu prefiro o Led Zeppelin...
 artigo 27

HALL DA INFÂMIA
foto: Site pilotladdersafety.com e acervo da RG Pilots

BASE DA ESCADA DE
PORTALÓ A MENOS DE
5M: ESPECIALMENTE A AMARRAÇÃO
AJUSTADA PARA BASE DA ESCADA DE INCORRETA COM
TODO O ESFORÇO
DESTRUIR A ENXÁRCIA PORTALÓ OBSTRUINDO MANILHAS É A CAMPEÃ!
APLICADO EM UM
OU CORTAR A CABEÇA A ESCADA DE PRÁTICO: NÃO SE ENGANE,
DEGRAU DE MADEIRA
DO PRÁTICO... SE O PRÁTICO ESTÁ ERRADO,
QUE NÃO FOI
TRABALHAR NO PROJETADO PARA ISSO POIS DA MESMA
CIRQUE DU SOLEIL, MANEIRA APLICA
NÃO TERÁ DIFICULDADES ESFORÇO INDESEJADO
NA ESCADA.
É A PRINCIPAL SUSPEITA
QUANDO A ESCADA
APRESENTA ESPAÇA-
MENTOS IRREGULARES
ENTRE DEGRAUS...

A ESCADA DE PRÁTICO
DEVE SE ESTENDER A
PELO MENOS 1,5M
ABAIXO DA BASE DA
ESCADA DE PORTALÓ.
Marcio
VOCÊ NÃO DEVE SUBIR Fausto
MENOS QUE 1,5M E NEM
É PRÁTICO NA ZONA
MAIS DE 9M EM UMA PELO MENOS
DE PRATICAGEM DE
SUA VIDA EM ESCADA DE PRÁTICO VOCÊ NÃO VAI GIRAR SÃO FRANCISCO DO SUL
UMA TRAVESSA (QUEBRA-PEITO)! NO SENTIDO HORÁRIO... E ITAPOÁ (ZP-18)
 28 segurança

PROJETOS DE OBRAS E OPERAÇÕES

PORTUÁRIAS INCORPORAM A
ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO
Laboratório da Universidade
de São Paulo torna-se
referência para avaliações
dos empreendimentos
A análise preliminar de risco ganha cada vez mais relevância em
projetos de empreendimentos portuários e operações que afetam
a navegação em águas restritas. No Brasil, o Laboratório de
Análise, Avaliação e Gerenciamento de Risco (LabRisco) da
Universidade de São Paulo (USP) já desenvolveu uma dezena de
trabalhos para empresas e tem outros em andamento.
Esses trabalhos são realizados em conjunto com simulações, tanto
para obras de um porto ou terminal quanto para operações como
aumento no porte de embarcações e novas rotas fluviais. Eles
apontam os principais eventos de perigo, classificando-os de acordo
com o nível de risco (tolerável, moderado ou não tolerável) e auxili-
ando na proposição de medidas de mitigação e contingência.
foto: Daniel Werneck
A atividade de análise de risco se apoia na opinião de especialis-
tas. Estão entre eles os práticos, comandantes de navios, coman-
dantes de rebocadores, projetistas de terminais e outros profis-
sionais, além dos pesquisadores do LabRisco.
– Em função do seu conhecimento profundo das condições locais
de navegação, os práticos desempenham um papel muito impor-
tante durante a análise, contribuindo com seu discernimento em
relação a vários tipos de eventos de perigo, suas chances de ocor-
rência e potenciais consequências. Eles participam ainda das simu-
lações real-time (imersivas e em tempo real), que proveem infor-
mações importantes para a consolidação do trabalho – explica o
professor Marcelo Ramos Martins, do LabRisco.
Estudioso do assunto, o diretor técnico da Praticagem do Rio de
Janeiro, prático Siegberto Schenk, observa que esse tipo de análise
é fundamental porque os riscos são vistos de uma forma mais estru-
PRÁTICO SIEGBERTO SCHENK

De acordo com o LabRisco, as análises resultam, por exemplo, na

modificação do perfil de canais de acesso (via dragagem comu-
mente), a fim de reduzir as chances de encalhe e minimizar suas
consequências; na definição de rotas preferenciais para comboios
e navios, com o objetivo de diminuir as possibilidades de abal-
roamento; e na sugestão do uso de lanchas batedoras a fim de
liberar o caminho para a passagem dos navios em regiões com
tráfego intenso de embarcações pequenas.

A aproximação do laboratório com as empresas aumentou com a

demanda das Normas da Autoridade Marítima para Obras, Dra-
gagem, Pesquisa e Lavra de Minerais sob, sobre e às Margens das
Águas Jurisdicionais Brasileiras (Normam-11/DPC). Além disso,
colaborou para a evidência do tema o trabalho inicial com a prati-
cagem – que investigou a contribuição do fator humano para o
risco nas manobras – e a defesa, pelo Conselho Nacional de Prati-
cagem (Conapra) do planejamento dos projetos, preconizado pela
Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Marítimo (Pianc).
 segurança 29

PORTO SUDESTE VAI RECEBER NAVIOS-TANQUE

foto: Porto Sudeste

turada, "inclusive usando simuladores para vislumbrar algumas
situações e verificar se as medidas de controle são adequadas":
PROFESSOR MARCELO RAMOS MARTINS
– É uma maneira de todos entenderem e falarem a mesma lingua-
gem sobre o que pode dar errado e como atuar para evitar.
foto: Daniel Werneck

Schenk lembra que uma das primeiras análises de risco no Brasil,

em 2009, precedeu o início da construção dos navios da classe
Valemax. O trabalho foi conduzido pela Fundação Homem do Mar,
do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante. Na
época, foram levantados os cenários de perigo com potenciais
danos às instalações, às pessoas envolvidas na operação e ao
meio ambiente. Foram feitas 46 recomendações para o Porto de
Tubarão (ES), 40 para o Terminal de Ponta da Madeira (MA) e 47
para o Terminal da Ilha Guaíba (RJ).

Equipamento
de projetos é simula
a Porto Sudeste, manobras
Uma das empresas que adotou a análise de risco na implantação
em função de uma mudança deno
emergência,perfil
em condições ambientais
da carga. Instalado na Ilha da Madeira, em Itaguaí (RJ), o
porto foi projetado para o carregamento de granéis sólidos, mas
adversas e com grandes navios
movimentará também granéis líquidos, realizando operações ship
to ship em um dos dois berços existentes (no futuro, elas ocorrerão
em dolphins). Com isso, passarão a entrar no porto navios-tanque
 30 segurança

de uma nova classe (Suezmax) carregados de óleo, e não apenas

graneleiros em lastro para carregar minério de ferro (Capesize).

O trabalho recomendou os limites de segurança para as manobras,

o padrão de aproximação na bacia de evolução, o tipo de reboca-
dores a empregar e até o momento de passar o cabo por eles.

– Toda a infraestrutura do porto já era adequada aos navios

Suezmax. O porto tomou essa iniciativa para que possamos antever
os riscos e mitigá-los. É uma prática que está se estabelecendo
como procedimento e que eleva a segurança como um todo.
Apesar de a Praticagem do Rio estar preparada e ser extrema-
mente capacitada para essas e outras manobras, cada local tem a
sua especificidade. E qualquer sinistro que interrompa a operação
é extremamente oneroso para o porto e a sociedade – afirma o
diretor de Operações Portuárias do Porto Sudeste, Guilherme
Caiado, acrescentando que a capacidade de resposta foi ampliada
em caso de emergência.

O professor Marcelo Ramos Martins ressalta que as análises são

sempre realizadas com base no conhecimento do grupo de espe-
cialistas no momento de desenvolvimento do projeto:

– Em etapas futuras, é importante a atividade de monitoramento,

que permite a atualização da percepção de risco à medida que
evidências surgirem no dia a dia de operação.

Outro passo importante no avanço da avaliação dos projetos por-

tuários é a formação de profissionais aquaviários, técnicos, proje-
tistas e representantes de órgãos reguladores. Por isso, o LabRisco
e o Tanque de Provas Numérico da USP, que conta com um centro
de simulações, planejam oferecer um curso sobre fundamentação
e aplicação da avaliação náutico-portuária para membros das
Capitanias dos Portos e da Diretoria de Portos e Costas (DPC) da
Marinha.

A Autoridade Marítima está atenta ao assunto. Em junho, a

Capitania dos Portos do Rio de Janeiro realizou um simpósio sobre
gerenciamento de risco em operações ship to ship, com represen-
tantes da DPC, da Companhia Docas do Rio e da praticagem.

Na frente de trabalho que focaliza a contribuição do fator humano

para o risco das manobras, o LabRisco trabalha agora no desen-
volvimento de um conjunto de performance influencing factors
(PIFs). São fatores que influenciam o desempenho humano e care-
cem de uma taxonomia específica para a praticagem, a exemplo do
que é feito em indústrias como a nuclear e aeronáutica. A intenção
é criar uma base de fatores que auxilie na melhoria dos modelos
existentes e permita a inserção de evidências empíricas, como
dados de acidentes e resultados de simulações real-time.

SIMULAÇÃO DA PONTE SALVADOR-ITAPARICA

 segurança 31

PROJETOS CONCLUÍDOS

foto: Praticagem da Bahia

NO LABRISCO
Análise de risco associada à operação de novos tipos de
embarcações:
• Porto de Rio Grande (RS)
• Navegação de barcaças nas configurações 3x3, 3x4, 4x4 e 3x5
nos rios Madeira e Amazonas

Análise de risco para projetos de terminais portuários:

• Terminal Portuário do Novo Remanso (AM)
• Porto Guará (PR)
• Terminal de Granéis Líquidos da TLA em Abaetetuba (PA)
• TUP-ATEM Santarém (PA)

Avaliação de entrada de novos navios tipo e modificações

no canal de acesso:
• Porto Sudeste do Brasil (RJ)

Avaliação do risco associado à isenção de praticagem para

manobras específicas:
• Zonas de Praticagem 01 e 03

Projetos de ponte:
• Ponte Salvador-Itaparica e Porto de Salvador (BA)
foto: LabRisco

TRABALHO DE CAMPO
DO LABRISCO NO
PORTO DE SANTOS
 32 inovação

MAIS UMA
PRATICAGEM
INSTALA CENTRO
DE SIMULAÇÕES
Simuladores da Praticagem do
Rio de Janeiro reproduzem
manobras em todos os portos e
terminais do estado, bem como
em seus canais de acesso

Aperfeiçoamento constante, inovação tecnológica e busca por

excelência profissional. Práticos do Rio de Janeiro já podem simu-
lar com precisão manobras de navios sob a influência de condições
ambientais específicas e em cenários desenvolvidos para todos os
portos e terminais que compõem a Zona de Praticagem do Estado
do Rio de Janeiro (ZP-15), além dos seus canais de acesso. A
Praticagem do Rio de Janeiro instalou em abril, anexado ao seu
centro de controle operacional, um centro de simulações de mano-
bras de alta tecnologia, com dois simuladores.

Assinou também, em julho, um termo de cooperação com o Tanque

de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP), que
enviará dados das simulações de interesse que forem reproduzidas
no laboratório.

No centro de simulações do Rio, um dos equipamentos utilizados

pelos práticos é do tipo Full Mission. Com visualização do am-
biente externo em 240 graus, ele alterna modelos de diversos tipos
de navios, com controles para diferentes modos de propulsão,
incluído o azimutal.

O outro simulador, integrado ao primeiro, é do tipo Part Task. Com

visualização do ambiente externo em 90 graus, simula a ação de
um rebocador portuário com propulsão azimutal, comandado a
partir de uma poltrona com controles azimutais nos braços.
 inovação 33

A integração dos dois simuladores permite ao prático interagir com

o comandante do rebocador durante a simulação da manobra.

O centro conta ainda com uma sala de controle e nele são gerados
diferentes tipos de fainas de praticagem, em qualquer porto, termi-
nal ou canal de acesso da ZP-15, assim como mais rebocadores e
outros navios para interação com o navio simulado. Todo o sistema
foi desenvolvido e instalado pela Technomar Engenharia Oceânica.

– O centro de simulações é empregado no treinamento de nossos

práticos, que podem realizar qualquer manobra que já executam no
mundo real, aprimorando sua expertise, inclusive em situações de
emergência como perdas de máquinas e leme. Também permite
rápida familiarização com novos navios que venham a operar na
nossa ZP, como os porta-contêineres de 366 metros de compri-
mento, e com novos terminais, canais ou berços que sejam desen-
volvidos – explica o presidente da Praticagem do Rio de Janeiro,
Marcello Camarinha.
fotos: Gustavo Stephan

COOPERAÇÃO
DA USP
Por meio da parceria com o TPN-USP, serão compartilhadas com a
Praticagem do Rio informações técnicas de interesse de mano-
brabilidade de embarcações e condições ambientais (ondas e cor-
rentes) nos casos em que o laboratório for contratado para análise
de manobras em área da ZP-15.

O laboratório da universidade é referência no país em simulações

de projetos de administradores ou operadores portuários, arma-
dores, empresas de transporte marítimo e afins. Esses estudos
contam sempre com a participação de práticos, tanto na condução
das manobras quanto na verificação e aferição dos modelos de
simulação.

– Todos os dados utilizados nas simulações, como os meteorológi-

cos e de calibração dos navios, serão fornecidos pelo TPN-USP
para carregamento nos simuladores da praticagem, possibilitando
o treinamento de todos os práticos da ZP e não só daqueles que
estiveram na USP – conclui Camarinha.
 34 parceria
ISAQUIAS QUEIROZ: "PREFIRO FICAR
NA CANOAGEM, É MAIS SOSSEGADO"
Ouro olímpico em Tóquio, atleta retribui o apoio
da Praticagem do Brasil em visita ao Rio de Janeiro
Campeão olímpico no C1 1000 metros da canoagem velocidade,
Isaquias Queiroz veio retribuir o apoio da Praticagem do Brasil,
uma de suas patrocinadoras. Ao voltar de Tóquio em agosto, logo
após desembarcar, o atleta conheceu a estação e o simulador de
manobras da praticagem no Rio de Janeiro e acompanhou um
desembarque de práticos na Baía de Guanabara.
Acompanhado da mulher, Laina Guimarães, ele foi recebido pelo
vice-presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra),
prático Otavio Fragoso, e pelos presidente e vice-presidente da
Praticagem do Rio de Janeiro, práticos Marcello Camarinha e
Everton Schmidt, respectivamente.
Isaquias pôde simular uma manobra de navio no centro de simulações:
– Deu um pouquinho de enjoo. Estou tonto ainda... (risos) Mas foi
uma experiência muito legal ver como é uma simulação de manobra.
Pela internet, parecia um jogo, mas a sensação é real, não é fake.
Após a visita, o campeão embarcou em uma lancha de praticagem
e assistiu ao desembarque de práticos de um navio porta-
contêineres, sem perder seu bom-humor característico:
– Eu prefiro ficar na canoagem, é mais sossegado. (risos) É uma
profissão bem perigosa, tem que ter bastante coragem. E olha que o
mar não estava tão ruim. Nos dias piores, prefiro nem acompanhar...
Isaquias disse que a parceria com a praticagem abriu uma janela
de conhecimento sobre a atividade, inclusive para ele:
– Muitas pessoas não sabem como é o trabalho de um prático.
Até eu pensava que o comandante que traz o navio no alto-mar
fazia a atracação, quando, na verdade, é uma pessoa especializada.
Cada porto tem profundidades e correntes diferentes e exige uma
pilotagem própria.
Quando essa parceria começou, ele tinha 55 mil seguidores no
Instagram. Embalado pela conquista, ultrapassou os 500 mil, indo
ao encontro do seu propósito de tornar a canoagem mais conhecida,
assim como a praticagem:
– A Olimpíada mostrou que o cidadão brasileiro acabou criando um
vínculo melhor com a canoagem. Isso deu mais visibilidade para o
meu esporte e para a minha dedicação. Aonde vou todos falam que
torceram muito por mim e que foi vibrante a minha vitória.
Até o fim de outubro, o atleta vai descansar e ficar sem remar.
Depois, retomará de forma mais leve, engatando em ritmo de treino
mais intenso somente a partir de fevereiro. Em 2022, ele tem pela
frente a Copa do Mundo, os Jogos Sul-americanos e o Mundial.
Mas os Jogos Olímpicos de Paris são logo ali, em 2024, um ciclo
mais curto em função do adiamento de Tóquio devido à pandemia.
Além do C1 1000 metros, Isaquias disputará o C2 500 metros, que
vai substituir o C2 1000 metros, prova em que terminou em quarto
lugar com Jacky Godmann. Se por um lado a preparação para o C2
500 metros é menos desgastante, por outro ele precisa se superar
a cada ano que passa para se manter no topo.
– Tenho que basear meu treinamento pelo ano anterior. Portanto,
vou ter que remar mais que em 2021. Fica mais cansativo ainda
evoluir a cada ciclo. No barco de equipe, vamos tentar aproveitar a
prova mais curta e ganhar velocidade para o C1 1000 metros –
explica o medalhista olímpico, que também é tricampeão mundial
no C1 500 metros.
A manutenção da dupla formada a quatro meses dos Jogos com
Jacky Godmann, após a contusão do parceiro Erlon de Souza, em
princípio está mantida, mas caberá ao técnico, ressalta o canoísta:
– Fomos bem nos Jogos Olímpicos, foi uma disputa mais forte que
nos Jogos do Rio. Mas a parceria vai ser decidida pelo treinador.
Há outros meninos vindo na seleção. Vai ser uma briga bonita.
Que venham mais medalhas e o sonho de Isaquias de se consagrar
o maior atleta do Brasil, superando os recordes dos velejadores
Robert Scheidt e Torben Grael, com cinco medalhas cada. A
Praticagem do Brasil se enche de orgulho desse apoio.
fotos: Gustavo Stephan
 36 rápido e prático

INFRAESTRUTURA

PRATICAGEM DO BRASIL PRESENTE

foto: Divulgação
EM MAIS UMA EDIÇÃO DO
FÓRUM BRASIL EXPORT
Patrocinadora do Fórum Nacional de Logística
e Infraestrutura Portuária (Brasil Export), a
Praticagem do Brasil esteve representada, por
intermédio do Conselho Nacional de Praticagem
(Conapra), em todas as edições regionais do
evento: Rio de Janeiro (RJ), Belém (PA),
Rio Verde (GO), São Luís (MA), Guarujá (SP)
e Rio Grande (RS). O fórum reúne os principais
interessados na superação de desafios do setor,
oportunidade em que a praticagem se mostra
parceira na busca de soluções. A edição
nacional do Brasil Export aconteceu nos dias
28 e 29 de setembro, em Brasília (DF).

INVESTIMENTO

PRATICAGEM DO AMAPÁ
VAI INSTALAR BOIAS
PARA PREVER MARÉS
NA BARRA NORTE
A Praticagem do Amapá vai instalar três boias
meteoceanográficas no arco lamoso da barra foto: Divulgação
norte do Rio Amazonas – trecho raso de 24
milhas náuticas que delimita o calado dos
navios na Bacia Amazônica. Com custo de
R$ 3,6 milhões, os equipamentos vão gerar
informações mais precisas para a previsão das
janelas de maré, fundamentais para que navios
mais carregados possam atravessar a barra
norte de forma segura. A instalação será o
pontapé para a implantação de um sistema de
calado dinâmico, a exemplo do existente no
Porto de Santos, que indicará o quanto os
navios podem transportar sem risco de tocar o
fundo. O anúncio foi feito durante a realização
do Norte Export, em Belém (PA).
 rápido e prático 37

RECEPÇÃO

ALUNOS DA ESCOLA DE GUERRA NAVAL

VISITAM PRATICAGEM DE SÃO PAULO

foto: Divulgação
RESGATES

PRATICAGEM DA BAHIA PRESTA

APOIO EM SALVAMENTOS

Um grupo de 50 oficiais-alunos e instrutores da Escola

de Guerra Naval visitou, em julho, a sede da Praticagem
do Estado de São Paulo. Eles foram recebidos
pelo presidente da entidade, prático Bruno Tavares,
e pelo diretor de Relações Institucionais, prático Carlos
Alberto de Souza Filho, que fez uma apresentação. Além
foto: Divulgação

disso, os alunos conheceram as instalações do Centro

de Coordenação, Comunicações e Operações
de Tráfego (C3OT). O capitão dos Portos do
Estado de São Paulo, Marcelo de Oliveira Sá,
acompanhou a visita.

Quinze pessoas de uma embarcação que vinha de

Morro de São Paulo foram resgatadas, em junho,
com apoio da lancha Pilot Boat V, da Praticagem
da Bahia. A embarcação apresentou pane nos
motores e ficou à deriva a cerca de oito milhas
náuticas ao sul de Salvador. No mesmo mês,
a praticagem já havia recebido um Certificado
de Mérito em Segurança da Navegação da FALE CONOSCO
Capitania dos Portos, em reconhecimento
ao apoio prestado em outro salvamento.
Na ocasião, três tripulantes foram resgatados
de um pesqueiro que também teve avaria
COLABORE COM A RUMOS
de máquinas. Rumos Práticos espera sempre uma participação ativa
de todos da praticagem, além dos nossos leitores em
geral. Envie textos, artigos técnicos, fotos ou outra
sugestão para conapra@conapra.org.br ou por meio
das redes sociais da Praticagem do Brasil.
BOMBOU É OURO!
NAS REDES
O post publicado logo após a conquista do ouro por Isaquias Queiroz em Tóquio
foi o destaque do período nas redes sociais da Praticagem do Brasil. O
conteúdo vinculando
a marca da prati-
cagem ao atleta foi
exibido para milha-
res de pessoas, ge-
rando ótimo enga-
jamento em curtidas,
comentários e com-
partilhamentos da
publicação.

@
TBT
Outro destaque na timeline foi o vídeo relembrando o ciclone bomba que atin-
giu o Porto de Paranaguá (PR) há pouco mais de um ano. O material bruto foi
enviado pelo prático Brunno Aguiar e editado pela equipe de comunicação do
Conselho Nacional de Praticagem. O público na internet reconheceu a atuação
da praticagem para evitar um acidente naquele dia. A prática Vanessa Moraes
manobrava o navio que apareceu nas imagens.
@freepik

SALVANDO VIDAS
Também gerou bom engajamento nas redes a foto do Cristo Redentor vestindo
colete salva-vidas em imagem projetada no monumento. O ato marcou a divul-
gação da campanha "Salvando Vidas", da Capitania dos Portos do Rio de
Janeiro com apoio do Comando do 1o Distrito Naval, da Diretoria de Portos e
Costas da Marinha e do Tribunal Marítimo. Foram arrecadados mais de 500
coletes para colônias de pesca artesanal do Rio de Janeiro com parceria de
diversas instituições, entre elas a Praticagem do Rio.
NÃO PERCA A CHANCE, JUNTE-SE A NÓS.

Conferências - Networking - Festas

 
ORADORES DE ATIVIDADES PARTICIPANTES EMPRESAS
PRESTÍGIO SOCIAIS PARA
NETWORKING

12 a 18 de junho de 2022
Cancún, México
foto: freepik/kstudio

www.impa2021.com
Magalhães-Elcano 1519-1522: a primeira viagem ao redor do mundo conta a história da pioneira circum-navegação
e o faz por meio de registros textuais, iconográficos e cartográficos provenientes de instituições como Biblioteca
Nacional da Espanha, Biblioteca Nacional da França e Biblioteca John Carter Brown (EUA).

O livro é parte das celebrações dos 500 anos da expedição que partiu de Sevilha patrocinada pelos reis da Espanha e
sob o comando do português Fernão de Magalhães. O objetivo era descobrir uma passagem marítima para o Mar do
Sul (Oceano Pacífico), circundando o Novo Mundo, e alcançar as Ilhas Molucas, que guardavam o tesouro das especiarias.

A viagem em volta do globo começou com cerca de 240 homens a

bordo de cinco naus, terminando três anos depois com apenas uma
embarcação e 18 expedicionários, entre eles o comandante espanhol
Juan Sebastián Elcano. Ainda assim, foi considerada um sucesso por
ter marcado a descoberta de uma rota de contato com a Ásia,
contornando a América.

Os capítulos abordam temas como os escritos sobre a arte

de navegar e o uso das especiarias; o impacto da divulgação
das primeiras notícias da viagem, entre elas o relato de
Antonio Pigafetta, único autor a bordo; as tensões geopolíticas
entre os reinos europeus, sobretudo Portugal e Espanha; o papel
dos indígenas da costa do Brasil no sucesso nas empreitadas;
e as polêmicas e diferentes apropriações dos feitos.

Além de Heloisa Meireles Gesteira (organizadora do material),

assinam os textos da publicação Carlos Ziller Camenietzki,
Marcello José Gomes Loureiro, Elisa Frühauf Garcia e Marcelo da
Rocha Wanderley. A editora é a Andrea Jakobsson Estúdio Editorial.