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BRASIL · ANO 25 · Nº 296 · R$ 18,00 · € 4.00

GUIA DE
COMPRAS

2019
JATOS, TURBO-HÉLICES
E HELICÓPTEROS
ISSN 0104-6233

ESPECIAL COMPRAR, FRETAR OU COMPARTILHAR?

DICAS PARA IMPORTAR SUA AERONAVE | COMO LER DADOS DE PERFORMANCE
VOE SEGURO O QUE UM PILOTO DEVE SE PERGUNTAR ANTES DE DECOLAR
EXCLUSIVO RADIOGRAFIA DA FROTA NACIONAL DE AVIAÇÃO GERAL
CARNAVAL ROTEIRO TURÍSTICO PARA VOCÊ E SEU AVIÃO
OPERAÇÕES SIMULTÂNEAS MUDANÇAS NO GRU | 50 ANOS DO BANDEIRANTE
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E D ITO R I A L

VENDAS AERO MAGAZINE

BRASIL · ANO 25 · Nº 296 · 2019

REAQUECIDAS
DIREÇÃO
Publisher
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br

Diretora de Operações
Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

O
REDAÇÃO
s ventos de 2019 parecem favoráveis para o voo no Brasil. Editor-chefe
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
Com perspectiva de retomada da economia após a eleição
Repórter
de um novo governo e o consequente arrefecimento Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br

das incertezas políticas, as vendas de aeronaves no país devem se Colaboradores

reaquecer, seguindo a tendência do PIB. Neste cenário, preparamos
pelo quinto ano consecutivo nosso Guia de Compras, com
aeronaves homologadas à venda no mercado brasileiro, totalizando
176 modelos. São jatos, turbo-hélices e helicópteros para as mais
variadas missões.
Cássio Polli, Cláudio Lucchesi, David Clark, Felipe Lima,
Ivana Carraro, Marcelo Migueres, Miguel Ângelo Rodeguero,
Rodrigo Duarte e Shailon Ian
ARTE
Diretor de Arte
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
Assistente de Arte
Aldeniei Flávio Gomes Santos - arte@innereditora.com.br

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impulso para que o fabricante de São José dos Campos se tornasse mensal da INNER Editora Ltda.

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Bom voo, assinados na revista AERO Magazine, por serem de inteira
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SUMÁRIO 18
8

34
4

18 ESPECIAL 38 ESPECIAL

Comprar, fretar ou Como interpretar

compartilhar uma aeronave? os dados de performance

26 ESPECIAL 41 GUIA DE COMPRAS 2019

Um levantamento exclusivo da frota Jatos, turbo-hélices

nacional nos últimos quatro anos e helicópteros homologados

30 ESPECIAL 52 AEROTURISMO

Uma retomada acelerada da Um roteiro completo para

venda de aviões e helicópteros quem vai viajar no Carnaval

34 ESPECIAL 62 PILOTAGEM

Dicas para importar As perguntas que um piloto

e registrar uma aeronave deve se fazer antes de decolar
 76

66 IN DÚ S TR I A

As perspectivas do ano que SEÇÕES

começa para a aviação

08 FIR ST C LASS

72 I NF R A E STR U TU RA
10 CURI OSIDADES
As operações segregadas
no aeroporto de Guarulhos 12 AERO R ES PONDE

14 NA REDE

76 H IS TÓR I A
82 AEROCLICK SPOTTER
Os 50 anos do
desbravador Bandeirante
FIRST CL A SS

AS SI ETRIA ICÔNICA
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velocidade máxima de 12 nós. A
embarcação consume 11,5 litros SUPERTELA
por milha náutica navegada, o
Oficialmente à venda no Brasil, o iPhone XS Max
que a coloca como uma das mais
oferece três opções de capacidade e cores. A tela super-
econômicas da atualidade.
retina com tecnologia Oled continua sendo o grande
US$ 250 milhões (estimados) destaque do modelo. Com 512 Gb de capacidade, é um
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8 | MAGAZINE 2 9 6
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MAGAZINE 2 9 6 | 9

CURIOSIDADES
TUDO SE COPIA
A celebre frase “nada se cria, tudo se copia”,
eternizada pelo apresentador Chacrinha, pode
muito bem ser adaptada à aviação. Na verdade,
na indústria aeronáutica, a versão original, “na
natureza nada se cria, nada se perde, tudo se
transforma”, do químico Antoine Lavoisier, talvez
faça mais sentido. Mas não são raros os exemplos
de projetos que vão além de uma simples
ISRAEL - AVIÕES DE COMBATE
Pode parecer difícil de acreditar, mas os israelenses,
conhecidos por sua alta tecnologia e capacidade intelectual
acima da média, não têm grandes pudores em se inspirar em
um projeto aeronáutico. Logo após a Guerra dos Seis Dias, o
governo francês embargou o envio de 50 aviões Mirage 5J, já
pagos, para Israel. A resposta veio rapidamente, com a Israel
Aircraft Industries criando o IAI Nesher, uma versão local do
francês Mirage 5. Na sequência, ainda sob embargo francês, a
IAI desenvolveu o Kfir, também baseado no Mirage 5.
Se na década de 1960 os israelenses tinham a desculpa de
10 | MAGAZINE 2 9 6
POR | E D M U N D O U B I R ATA N
transformação, configurando-se em cópias ou
aperfeiçoamentos de projetos anteriores, em geral,
feitos por terceiros. Embora os chineses sejam
famosos por suas “inspirações” que não raro são
de 100% do projeto original, definindo que um
projeto pirateado deve ser visto como uma honra
ao fabricante lesado, pois foi bom o suficiente
para desejarem copiá-lo, eles não estão sozinhos.
embargos do general De Gaulle, na década de 1980, não
seria muito convincente copiar o F-16, especialmente por ser
produzido por seu maior aliado, os Estados Unidos. Então a
IAI criou o Lavi, que possuía características de voo bastante
próximas às do modelo americano, mas empregando canards
e alguma soluções bem particulares. Apenas três protótipos
foram construídos, e hoje estão expostos em Israel. Se olhar
de longe e pensar que é um F-16, é apenas impressão sua. O
final da história? Israel escolheu o F-16, que era mais barato e
já contava com centenas de unidades em serviço.
 RÚSSIA - SUPERSÔNICO E ÔNIBUS ESPACIAL
Outra inspiração famosa é o Tupolev 144, que, de
tão similar ao Concorde, recebeu o apelido nada
elogioso de Concordski. Concebido ao mesmo
tempo que o supersônico franco-britânico, o
Tu-144 saiu na frente ao realizar o primeiro voo
meses antes do Concorde. Os soviéticos optaram
por uma aeronave ligeiramente maior, utilizando
canards A carreir
canards. carreira do Tu-144 foi bastante curta
e Moscou nunca aaceitou o argumento segundo
o qual ele era um a cópia do Concorde, contudo,
nunca também neegou.
Os soviéticos aindda teriam tempo de tentar mais
um plágio, dessa vez
v para evitar que os norte-
a ericano
am i titivessem
pleno domínio
do espaço.
O programa SST, acrônimo para Space Transport
System, conhecido como ônibus espacial, foi
construído pela Nasa sob alegação de oferecer voos
espaciais a baixo custo e em uma frequência jamais
vista, podendo contar com um lançamento por
semana. Os soviéticos não acreditaram totalmente
nos argumentos da Nasa, alegando que o veículo
fazia parte de um programa da força aérea para
roubar satélites inimigos. Como dessa vez foi
Washington que não se preocupou em desmentir
tal alegação, os camaradas iniciaram o programa
Buran-Energia. O conceito era idêntico ao do norte-
americano. O colapso da União Soviética levou ao
cancelam
l mento do projeto e o Buran jamais entrou
em servi ço, enquanto nenhum ônibus espacial
americanno roubou satélites inimigos.

CHINA - DE CAÇAS A AVIÕES COMERCIAIS

Já os chineses não têm pudores em dizer
que copiaram algo. Ainda assim, a China
não gostou quando os russos afirmaram
que o J-11B, um caça embarcado idêntico
ao Su-27SK, era uma versão pirata.
Nos anos 1990, a China formalizou um
acordo para produzir 200 unidades
do Su-27SK no país, sob designação
J-11A. Duas décadas depois, o J-11B
surgiu como uma evolução do modelo
produzido sob licença. O governo chinês
refutou a alegação de cópia e disse que
os dois aviões até são parecidos, mas
completamente diferentes.
Em outras ocasiões, os chineses
não se preocuparam muito com
críticas, como no caso do ARJ-21,
que é quase idêntico à série MD-
80. Nos anos 1980, a McDonnell
Douglas montou na China uma planta
para produzir a seção dianteira da
família MD-80, enviando ferramental
e projetos ao então gigante e
inexpressivo país asiático. Apenas
a mão de obra barata era atraente
naquele momento. Décadas depois,
os chineses responderam criando um
avião que utiliza o mainframe do MD-
80. Curiosamente, como não tinham
projeto e ferramental do restante
do avião, eles criaram o que faltava.
Assim, é um avião 100% chinês.
O caso mais bizarro de cópia
chinesa foi o Shanghai Y-10, que voou
pela primeira vez em 1980. Excluindo
as estranhas janelas do cockpit, todo o
resto era um 707-320C. Na época, os
norte-americanos afirmaram que o Y-10
não era sequer uma engenharia reversa
do 707, mas apenas um Boeing com
janelas substituídas. Ou seja, nem podia
ser oficialmente chamado de um 707
pirata, talvez fosse ideal algum termo
como “modificado” ou “mexido”.

MAGAZINE 2 9 6 | 11
AERO RESPONDE
QUE FONES
DEVO USAR?
Saiba escolher seus headsets. Eles são imprescindíveis para
a segurança de voo e exigem manutenção
U
ma pergunta que
todos os pilotos
devem se fazer
desde seus voos nas
escolas de pilota-
gem é esta: “Qual fone de ouvido
devo comprar”? Até porque, sem
trocadilhos, esse assunto passará
pela sua cabeça. Isso acontecerá
em algum momento de sua car-
reira, seja para aquisição própria,
seja configurando uma aeronave.
Na grande maioria das vezes,
pilotos voam utilizando os fones
de ouvido durante todo o voo.
Já os passageiros, dependendo
da aeronave, podem dispensar
ou não o item. Obviamente,
existem diversos modelos
de equipamentos para todos
os bolsos e gostos. O que os
diferencia basicamente são peso,
tamanho e, claro, tecnologia
que carregam.
Há até bem pouco tempo,
a grande vantagem tecnológica
era a redução ou anulação dos
ruídos externos dos fones,
12 | MAGAZINE 2 9 6
trazendo um grande conforto
sonoro aos usuários. Hoje em
dia, essa tecnologia já está
difundida em diversas marcas e
disponível por valores não tão
altos como os de antigamente.
Atualmente, o que mais
chama a atenção dos usuários
é a capacidade Bluetooth para
emparelhamento de telefones
celulares aos fones e, também,
mais recentemente, fones de
ouvido sem fio.
CUIDADOS
Por se tratar de um item trivial,
por assim dizer, nunca damos a
devida atenção para sua manu-
tenção preventiva. O corpo do
aparelho é feito majoritariamente
de plástico. Seus componentes
internos são circuitos eletrô-
nicos. Os fones contêm, ainda,
molduras emborrachadas ou
acolchoadas e espumas de prote-
ção no microfone.
O que usualmente se deve
dar mais atenção (além da
limpeza) é a troca desses itens
que tem mais contato com nossa
pele no dia a dia. É possível a
troca dessas molduras e espumas
com certa facilidade, pelo
próprio piloto. Os itens são de
fácil obtenção no mercado.
A escolha de um fone de
ouvido e sua manutenção não
requer uma ciência avançada,
mas a decisão correta e
o uso com manutenções
adequados farão com que seu
equipamento tenha uma vida
útil longa e eficiente.
Escolha corretamente tipo,
modelo, se é para uso em avião
ou helicóptero, defina qual o
tipo de cabo terá, a conexão
adequada (já que existem
alguns tipos diferentes), o tipo
de microfone e as capacidades
tecnológicas que o acompanham.
Mais que uma simples escolha,
utilizando o equipamento
correto a bordo, teremos um voo
mais confortável e naturalmente
mais seguro.
NA REDE

TO
TORRE
ORRE
O RR
RE
DIGITAL
O Reino
R o Unido id acaba
caba de inaugurar
no aeródromo da Universidade de
Cranfield, em Bedfordshire, seu
primeiro centro de controle aéreo
de tráfego aéreo com uma “torre
digital”. Trata-se de um sistema de
sensoriamento com 14 câmeras
montadas de modo a proporcionar
uma cobertura de 360 graus de
todo o aeródromo e mais áreas
vicinais. A torre também tem
ALIANÇA
NAS AMÉRICAS
Com objetivo de ampliar rotas entre Estados
Unidos e América Latina, a norte-americana
United Airlines, a Avianca Colombia e a
panamenha Copa Airlines assinaram um
câmeras que podem fazer zooms acordo formando uma aliança entre as
com ampliação de 30 vezes e três companhias. Azul e Avianca Brasil
elevados na vertical para permitir poderiam ingressar na joint venture.
aos controladores examinar
detalhes de alvos especiais,
substituindo os binóculos das
torres convencionais.

11 HORAS
E 2 MINUTOS
Esse é o novo recorde
mundial entre Nova Jersey
e Dubai estabelecido por
um Gulfstream G650ER,
mais de duas horas e meia
mais rápido do que um LÍDER RECEBE
voo comercial.
IS-BAO NÍVEL 3
A Líder Aviação obteve o selo de
estágio 3 do IS-BAO, que certifica a
segurança nas operações de empresas
BLINDADOS NOS AEROPORTOS de táxi-aéreo, comprovando a
O aeroporto de Domodedovo em Moscou é o primeiro da Rússia excelência dos serviços e de todos os
– e, possivelmente, do mundo – a adquirir um tanque civil para procedimentos para fretamento. A
utilizar em casos de emergências. Desenvolvido a partir do chassi do diferença do nível 3 é que, neste estágio,
veículo militar de combate T-27, há muito um baluarte do exército é cobrado da empresa que todos os
russo, o BREM-1 foi projetado originalmente para resgatar funcionários tenham conhecimento e
blindados avariados das frentes de combate. Com m sigam procedimentos de segurança pré-
uma capacidade para rebocar ou içar estruturas definidos. A Líder é a primeira empresa
pesadas, o veículo de 41 toneladas equipado do Brasil a receber esse selo.
com lagartas (esteiras) e um guindaste giratório
será empregado na evacuação de qualquer
tipo de aeronave em caso de emergência.

NOVOS MAX
Com a alteração no plano de
substituição de sua frota, a Gol deverá
encerrar 2019 com 24 novos 737 MAX-
8 e 2020 com 34 aviões do mesmo
modelo. A expectativa é que, em 2023,
a família 737 MAX represente mais de
40% da frota da Gol.

14 | MAGAZINE 2 9 6
 BRIGA ACIRRADA
( Ano-base 2018)

800
Entregas
806
Entregas
DRONE X CAÇAS
A força aérea espanhola (Ejército del Aire) realizou o primeiro
teste empregando aeronaves tripuladas ao lado de um drone em
missão simulada. Dois caças Eurofighter Typhoon se deslocaram

744
Pedidos
893
Pedidos
para a base aérea de Istres, na França, onde participaram de
uma campanha de ensaios com o demonstrador nEUROn, um
veículo aéreo não tripulado de combate (UCAV), produzido
pela Dassault Aviation, com baixa assinatura radar.

UM AVIÃO COM 100 ANOS

11
A força aérea dos Estados Unidos (USAF) poderá manter seus aviões
reabastecedores KC-135 Stratotanker voando até meados da década
de 2050, quando terão 100 anos de existência. A marca história
representa uma mudança sem precedentes na filosofia de combate
norte-americana, que, por décadas, manteve um arsenal no estado da AVIÕES
arte. A perspectiva é
que os novos KC-46
Pegasus, derivados
do Boeing 767F, não
conseguirão suplantar
mais de um terço
da frota de KC-135,
mantendo os veteranos
quadrimotores em
serviço por mais trinta
anos.

Emirados Árabes
Unidos celebraram os
47 anos da reunião de
seus sete Emirados em
TURISMO NO torno de um só país
ESPAÇO com uma espetacular
formação: foram onze
Pela primeira vez na história, uma aviões, incluindo dois
empresa privada realizou com sucesso Airbus A380, um
um voo espacial tripulado. Uma nave Airbus A320 e um
da Virgin Galactic, uma das empresas Boeing 737 MAX 8,
pioneiras na exploração comercial do além de sete aviões
espaço, conseguiu ultrapassar a marca acrobáticos da Al
dos 80 quilômetros de altitude, limite Fursan.
entre a atmosfera e o espaço.

MAGAZINE 2 9 6 15
NA REDE

EUA VETAM
SUPERJET AO IRÃ
O Irã foi informado que não poderá receber
RAF NO
SOLO
De acordo com o Ministério da
o pedido de 100 Superjet por causa de uma Defesa britânico, um terço da frota
barreira de importação dos Estados Unidos. O da Royal Air Force (RAF) está
avião produzido pela russa Sukhoi, em parceria paralisada para manutenção ou por
com a italiana Leonardo, emprega uma série de falta de peças. O que representa
itens e componentes norte-americanos, sujeitos um total de 142 aeronaves fora
às sanções da Casa Branca. de serviço, incluindo os caças
Typhoon, que são o principal vetor
de combate do país, com 55 dos
156 aviões da frota sem condições
imediatas de voo.

PESAGEM ATÉ
NAS ESCALAS
As australianas Virgin Australia e Qantas
Airways comunicaram a seus passageiros
que as bagagens de mão poderão ser pesadas
em diversas escalas da viagem para verificar
se está sendo observado o limite máximo de
7 quilos (15 lb), por passageiro. As empresas
aéreas de baixo custo como a Tigerair
Australia e Jetstar já pesam a bagagem
individual de todos os passageiros.

CENTRO
RUSSO
NO PERU
A Russian Helicopters
inaugurou um novo centro
de reparo e manutenção
em Lima, no Peru. O
complexo atende à família
de helicópteros militares Mil,
utilizado pela força aérea
peruana. O acordo prevê um
DA LARGURA
contrato de cinco anos, para DA FUSELAGEM
reparo de 40 helicópteros
no período. Além disso, A Boeing instalou no novo 777-9 o maior
a empresa poderá prestar motor a jato do mundo. O motor GE 9X
suporte a aeronaves Kamov possui diâmetro do fan de 3,4 metros,
e Kazan, inclusive de basicamente a mesma largura da seção
operadores civis e militares transversal dianteira da fuselagem do
de países operadores em toda Boeing 737. A largura com as naceles
a América Latina. chega a 4,40 metros, maior que a seção
transversal da fuselagem do Airbus A320,
que possui em seu ponto mais largo 4,14
metros.

16 | MAGAZINE 2 9 6
 TARTARUGA AÉREA
O primeiro A380 da japonesa All
Nippon Airways (ANA) recebeu uma
PROTEÇÃÃO
criativa e complexa pintura de uma
tartaruga marinha comum no Havaí.
JUDICI
D CIAL
A equipe da Airbus demorou 21 dias A itali
liana Piaggio Aerospace
A ospace
para pintar a superfície de 3.600 m2 declaroou sua inssolvência, solicitaando
o
da aeronave, que exigiu 16 diferentes uma
ma administraçãão extraordinária
tonalidades de cor e 3.300 litros de p viabili
para ilizarr sua recuperação. O
tinta
tinta. procedi
dimento é similar ao existente
no BBrasil, com a chamada lei de
rec
ecuperação judicial, que permite à
empresa suspender pagamentos e tentar
renegociar suas dívidas.

400 EM15ANOS...
AEROPORTOS
KM/H

...é o que a China almeja operar até 2035,

quase o dobrando a estrutura atual. 220km/h
VELOCIDADE LIMITE
A aeronave de seis motores e fuselagem
dupla Stratolaunch atingiu 220 km/h na
pista da California Mojave Air and Space
Port durante seu programa de testes. Esta é
quase a velocidade de decolagem do maior
avião do mundo, projetado para servir de
plataforma aérea para o lançamento de
foguetes da classe orbital. Sua certificação
deve ocorrer até 2021.

MAGAZINE 2 9 6 17
E S PEC I A L
 COMPRAR,
FRETAR OU
COMPARTILHAR?
Da aquisição da aeronave aos aplicativos, as diferentes
formas de se ingressar na aviação de negócios
P O R |CÁSSIO POLLI*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
 O
empresário ou
profissional que
alcançou uma
posição financei-
ra mais estável e
pode desfrutar de conveniências
que só uma aeronave de negócios
proporciona deve estar atento às
opções que têm no mercado. Como
é muito raro alguém adquirir um
avião ou helicóptero sem antes ter
experimentado, preparamos aqui
um guia para mostrar que existem
várias “portas de entrada” para a
aviação e recomendamos forte-
mente que o candidato a usuário,
operador ou futuro proprietário faça
uma “degustação” antes da tomada
de decisão. É possível fazer isso por
intermédio das várias modalidades
de acesso disponíveis hoje em dia no
Brasil, até que se esteja consciente
das razões de compra, particulari-
dades e custos, e finalmente possa
estar no controle do seu tempo.
Em linhas gerais, para o ope-
rador que voa até 15 horas por
20 | MAGAZINE 2 9 6
mês, pensando principalmente
em aspectos financeiros, com-
pensa contratar os serviços de
transporte aéreo privativo. A par-
tir desse patamar, já vale a pena
fazer contas. Voando 20 horas
mensais, ter sua própria aerona-
ve seria uma decisão acertada,
considerando os custos – embora
há quem prefira a conveniência
de não precisar administrar uma
aeronave. Estes são os caminhos
sugeridos:
• Compartilhamento por
aplicativo;
• Pernas Vazias (as chamadas
“empty legs”);
• Cartões de fretamento ou
fracionado;
• Fretamento via táxi-aéreo;
• Compartilhamento de cotas;
• Aquisição da sua aeronave.
CUSTO E VALOR
Antes de partir para as modali-
dades de utilização de uma aero-
nave, é fundamental para quem
pretende ingressar na aviação de
negócios determinar com clareza
suas necessidades, o perfil de uso,
a missão, o tipo de operação e,
principalmente, a relação entre
custo e valor, pois se essa análise
for superficial, com objetivos
não definidos ou dominados
por componentes emocionais,
há grandes chances de “deixar
muito dinheiro sobre a mesa” ou
ter muitos aborrecimentos com
agenda, indisponibilidade, custos
não previstos e assim por diante.
Por outro lado, se bem ad-
ministrada, uma aeronave pode
ser uma excepcional ferramen-
ta multiplicadora de tempo e
negócios. Os principais fatores a
analisar são:
• Orçamento: quanto se está
disposto a investir em um ativo
imobilizado (se for adquirir),
além dos custos mensais e
anuais;

• Custo do capital, incluindo
depreciação, financiamento etc.;
• Custos operacionais
diretos: combustível, taxas
aeroportuárias e navegação,
programas pagos por hora,
manutenção, peças, salário dos
tripulantes, seguro, hangaragem;
• Custos indiretos: taxas de admi-
nistração, atendimentos, cate-
ring, treinamento de tripulação,
despesas de viagem, reposiciona-
mento da aeronave etc.
Ponto de equilíbrio entre a ne-
cessidade de deslocamento, em ho-
ras/mês e o custo mensal, pois, em
um determinado momento, passa
a fazer sentido deixar de fretar ou
compartilhar e partir para o projeto
de ter sua própria aeronave.
Podemos ilustrar essa relação
entre “custo e valor” com o exemplo
real de um proprietário e operador
de um jato leve há quase 10 anos.
Consciente dos custos envolvidos,
dos benefícios da aquisição e o valor
que o uso de uma aeronave traria
para o dia a dia dos negócios, partiu
para definição das missões e escolha
da aeronave que atenderia à deman-
da de voos do grupo.
Com os objetivos claramente
definidos, ficou estabelecido em
um acordo entre os acionistas que a
aeronave seria utilizada 100% a tra-
balho, sempre com ocupação total
de passageiros e nenhum dos sócios
poderia usar o avião a lazer. Neste
caso em especial, não há exceção às
regras de utilização e como eles têm
o controle dos custos “na ponta do
lápis”, seguem operando regular-
mente e já fazem planos de troca
por uma aeronave de maior porte.
A gestão da aeronave, custos e
regras de uso são definidas pelos
proprietários. Claro, há outros
exemplos em que se permite aos
sócios/acionistas realizar voos a
lazer, desde que pagando o custo
da hora de voo e que a aeronave
não tenha missões de negócios na
mesma data.
COMPARTILHAMENTO
POR APLICATIVO
Essa nova modalidade de uso de
aeronaves tem sido a primeira
forma de contato para muitos in-
teressados em conhecer a aviação
de negócios ou mesmo uma ae-
ronave específica, seja com perfil
de trabalho ou lazer. Isso porque,
em vez de fretar uma aeronave ou
mesmo adquirir uma cota, o usuá-
rio pode comprar um assento, em
voos com rotas fixas, como São
Paulo para Angra dos Reis, Parati
ou Ubatuba, e também disponível
em outros estados e localidades,
e muitos desses usuários têm se
tornado frequentes.
Em rotas compartilhadas, há
no mercado empresas que contam
com mais de uma centena de aero-
naves agregadas operadas por de-
zenas de táxis-aéreos, garantindo a
decolagem. Em projetos especiais,
com rotas específicas, o usuário
pode ter de aguardar a confir-
mação de ocupação mínima de
assentos.
O compartilhamento por
aplicativo tem tido um cresci-
mento expressivo no mercado,
pois figura como uma excelente
opção para quem precisa se
deslocar com agilidade e busca
uma alternativa econômica ao
fretamento, ao compartilhamento
ou à compra de uma aeronave
executiva.
PERNAS VAZIAS
(“EMPTY LEGS”)
Outra modalidade que tem con-
quistado espaço, com crescente
demanda no Brasil, são as pernas
vazias, mais conhecidas como
VOANDO 20 HORAS
MENSAIS, TER SUA
PRÓPRIA AERONAVE
PODE VALER A
PENA EM TERMOS
FINANCEIROS
“empty legs”, que são oferecidas
por “brokers” de fretamento,
empresas de táxi-aéreo e também
pelos aplicativos de compartilha-
mento, que disponibilizam as-
sentos em aeronaves de negócios,
em um trecho vazio de traslado,
dando ocupação e rentabilidade
a essa “perna”. Assim como nos
projetos especiais do comparti-
lhamento por aplicativo, as empty
legs nem sempre garantem a de-
colagem, mas, ainda assim, pode
ser muito vantajoso e econômico
para o passageiro aguardar pela
confirmação do voo, em vez de
fretar o avião todo para uma
determinada etapa.
CARTÕES DE FRETAMENTO
OU FRACIONADO
É um serviço disponibilizado
tanto por empresas de táxi-aéreo
como de propriedade compar-
tilhada e aplicativos. Permite ao
usuário comprar um pacote de
uso pagando antecipadamente,
por exemplo, 20 horas anuais
– podendo ser mais ou menos.
Embora tenha um bom apelo
comercial para clientes com baixa
demanda de voos e dispense da
obrigação de pagar pelo reposi-
cionamento da aeronave, ainda
não decolou no Brasil em função
do reduzido número de aero-
naves de um mesmo modelo ou
categoria em uma frota, o que,
somado às restrições operacio-
nais, acaba por limitar a deman-
da e o uso dessa modalidade.
MAGAZINE 2 9 6 | 21
 QUANTO MENOS SE
VOA, MAIS O CUSTO
FIXO ENCARECE A
HORA DE VOO
Para obter melhores condições
negociais, alguns usuários
adotam o conceito desse modelo
(voos pré-pagos) em fretamentos
e compartilhamentos.
FRETAMENTO
OU TÁXI-AÉREO
Esses serviços são contratados sob
demanda, com cotações e plane-
jamentos prévios. Se enquadram
com maior frequência no uso
corporativo, pois, em geral, paga-se
pelo voo fechado, seja para apenas
um passageiro ou ocupação total
da aeronave. Por outro lado, dis-
pensa o usuário de preocupações
com gestão e operação da aeronave.
Como as referências de preço
por quilômetro voado no táxi-aéreo
podem chegar a duas vezes (ou um
pouco mais) o custo real da hora de
voo, existe um ponto de equilíbrio
entre o mínimo de horas voadas por
mês e a viabilidade para fretamento.
Preparamos um exemplo prático,
tomando como referência o uso de
um jato Phenom 100 da Embraer,
em dois cenários:
CENÁRIO 1
USO INTENSIVO
Utilização média da aeronave em
um perfil de uso executivo: 20
horas por mês. Considerando os
custos fixos e variáveis, paga-se a
aproximadamente 5 mil reais pela
hora de voo (o que significa 100
mil reais por mês). Essas 20 horas
22 | MAGAZINE 2 9 6
por mês correspondem a aproxi-
madamente 12.800 quilômetros,
que, no táxi-aéreo, pagando
16 reais por quilômetro voado,
custaria mais de 200 mil reais por
mês, portanto, o dobro.
CENÁRIO 2
BAIXA UTILIZAÇÃO
Baixa utilização, voando oito horas
por mês. Neste caso, o custo real
da hora voada, para um operador
privado, sobe para aproximada-
mente 9 mil reais por hora, pois os
custos fixos são os mesmos, o que
representaria 72 mil reais por mês.
Já para fretar, considerando 5.120
quilômetros, o investimento seria
de aproximadamente 76,8 mil reais
por mês. Neste caso, sob a ótica
financeira, vale a pena seguir com
fretamento...
Mesmo quando essa diferença
entre os dois cenários aumenta,
favorecendo numericamente
a operação privada, muitos
usuários frequentes de táxi-aéreo
optam por continuar fretando,
pois levam em consideração a
imobilização de capital em um
ativo, a depreciação do bem e a
gestão da aeronave.
Logo, essa é uma decisão mui-
to particular, cabendo ao usuário,
dentro da sua realidade e seu
perfil de uso, avaliar o momento
da transição, que vale a pena e o
investimento na aquisição do seu
próprio avião ou seguir fretando.
Nota: os valores apresentados
no exemplo acima são aproxima-
dos, podendo variar de operador
para operador, região, preço do
combustível, câmbio do dólar etc.
São apenas para ilustrar o conceito.
Foi adotado para fins de cálculo de
um táxi-aéreo, 16 reais por quilô-
metro em um Phenom 100.
COMPARTILHAMENTO
DE COTAS
Também conhecida como
propriedade compartilhada ou
fracionada, envolve a aquisição
ou participação fracionada em
uma aeronave, de uma empresa
que opera ou gerencia frotas na
categoria TPX (táxi-aéreo). O
operador vendedor oferece uma
aeronave de determinado modelo
ou várias de uma frota com carac-
terísticas semelhantes de operação
sob a forma de ações ou parti-
cipação, em frações que podem
começar em 1/3 ou 1/4 até 1/16.
Paga-se uma “luva” de entrada
pela “aquisição” da cota, atribuin-
do um número pré-determinado
de horas voadas por ano, digamos,
60 horas de voo. O usuário só
é cobrado pelas horas voadas,
podendo em alguns casos ter de
pagar um “fee” mensal se não
utilizar, “ratear” os custos fixos
ou pagar pelo reposicionamento
da aeronave. Também é requeri-
do que seja feita a requisição da
aeronave com uma antecedência
pré-determinada – essas políticas
podem variar dependendo de cada
empresa vendedora/operadora.
O cotista não necessariamente
voará sempre na mesma aeronave
ou com a mesma tripulação, mas,
por contrato, terá uma aeronave
na categoria contratada, sempre
à disposição. Ainda em benefício
dessa modalidade, além de não
estar com 100% de capital imobi-
lizado na aeronave, não assume a
gestão da operação, manutenção
etc., e tem horizonte de saída para
revender a posição, deduzidas as
taxas administrativas.
Um ponto negativo da proprie-
dade compartilhada no Brasil é que
as empresas que operam esse tipo de
negócio não têm frotas expressivas
de um determinado modelo, como
grandes companhias internacio-
nais de “fractional ownership”, que
oferecem muitas vezes 30, 40 ou 50
aeronaves numa determinada cate-
goria, somado ao tamanho do nosso
país, diferentes perfis de utilização
e regiões, aumentando as regras,
restrições e condições de uso.
Por exemplo, imagine um
cotista que solicite um avião com
antecedência, para uma missão
partindo de São Paulo para Forta-
leza e retornando para São Paulo
em dois dias, e tenha um contra-
tempo que o impossibilite de vol-
tar na data combinada. Ele pode
se ver obrigado a pagar pernoite e
outros adicionais ou ainda ter de
arcar com os custos de reposicio-
namento do avião para São Paulo
(vazio), caso outro cliente tenha
um agendamento para a data que
foi excedida pelo primeiro cotista.
Em contrapartida, essa moda-
lidade experimenta grande sucesso
quando falamos de helicópteros,
principalmente em grandes
centros e capitais, pois, devido ao
perfil de utilização para deslo-
camentos rápidos, entre centros
comerciais, aeroportos, campo,
fazendas ou praias próximas, o
operador do fracionado pode ter
uma frota mais reduzida e atender
muito bem a um número maior
de cotistas num mesmo período,
retornando para sua base.
Além da disponibilidade
dos equipamentos, a operação e
manutenção de helicópteros requer
atenção especial, pois tem mais
detalhes, intervalos menores de ins-
peção e custos. Assim, figura como
opção ao cliente interessado em ter
seu próprio helicóptero, mas não
tem a experiência necessária na ad-
ministração ou não está disposto a
assumir a gestão e os custo próprios.
AQUISIÇÃO
DA SUA AERONAVE
Aqui entramos em um nível aci-
ma na aviação de negócios. Após
percorrer os caminhos de familia-
rização com o setor, suas variáveis
e particularidades, existe a possi-
blidade de se tornar proprietário
de um avião ou helicóptero.
É possível e acessível ter sua
própria aeronave. Se optar por
modelos antigos, como mono-
motores Tupi, Corisco, Skyhawk,
há um baixo investimento inicial,
de aproximadamente 350 mil. A
operação em si também não é das
mais caras. Eles levam três passa-
geiros e um piloto, consumindo
mais ou menos 40 litros por hora
ou aproximadamente 400 reais de
combustível para percorrer 200
a 220 quilômetros em uma hora.
Claro que há os custos do piloto
(para os donos de aeronaves que
não têm brevê) e também os de
manutenção e atualização para
garantir a segurança de voo. Além
disso, comprar uma aeronave
usada pode significar surpresas,
nem sempre registradas em seu
histórico.
MAGAZINE 2 9 6 | 23
 Para aqueles que atingiram
um “status financeiro estável”
conjugado com a necessidade
de visitar clientes, fornecedores,
obras, filiais, etc., em localidades,
estados ou regiões diferentes (ou
distantes), vale a pena considerar
a compra de bom turbo-hélice
usado para seis passageiros, com
investimento a partir de três
milhões de reais ou um jato de
negócios leve para quatro ou seis
passageiros, investindo a partir
de cinco milhões de reais. O
mesmo se aplica para helicópteros,
adquirindo modelos mais básicos
a partir de um milhão de reais até
biturbinas de quatro milhões e
meio de reais. Esses são valores de
referência rápida, mas o mercado
tem muitas fontes de pesquisa
com opções variadas de fabrican-
tes, modelos, ano, horas totais e
assim por diante.
Outro ponto de destaque é que
bancos de primeira linha oferecem
opções de financiamento para
aeronaves com entrada de 25% a
30% e saldo entre 36 e 60 meses
para pagar. Quanto mais novas as
aeronaves, melhores são as condi-
ções e taxas das linhas de crédito.
Dos benefícios exclusivos
que a aviação de negócios pode
proporcionar, temos estes: decidir
para onde quer ir e quando fazer
isso, mais de 2.400 pistas à sua dis-
posição, acessos exclusivos e priva-
tivos, sigilo e confidencialidade
dos destinos e missões, autonomia
e flexibilidade de agenda, ir para
duas, três ou quatro localidades
no mesmo dia e voltar para casa,
segurança pessoal e de desloca-
mento – é muito mais seguro voar
do que ir de carro –, agilidade,
privacidade e conforto.
À medida que o proprietário
evolui nas categorias de asa fixa ou
24 | MAGAZINE 2 9 6
rotativa (de monomotor a pistão
para um bimotor, de um bimotor
a pistão para um turbo-hélice ou
do turbo-hélice para um jato, ou
do helicóptero a pistão para o
monoturbina ou do monoturbina
para o biturbina), outras vanta-
gens e conveniências são adicio-
nadas à operação, mas a essência
da administração permanece
a mesma. É possível manter a
aeronave com um departamento
próprio de aviação, nomeando um
gestor interno ou terceirizado para
o gerenciamento, mas tendo em
mente que todas as decisões envol-
vendo tripulação, manutenção e
operação são de responsabilidade
do proprietário.
Em linhas gerais, a aviação de
negócios te coloca numa posição
privilegiada para gestão e controle
do seu tempo. Não existe uma
linha de corte, pontuação ou
critério específico que credencie
um cliente a mudar de categoria
de usuário para proprietário, pois
cada uma das modalidades apre-
sentadas tem prós e contras.
O momento de cada um é
único nas suas motivações, neces-
sidades, objetivos e missões, faixa
e disposição para um investimento
em aviação. Nesse sentido, para
pertencer e usufruir dos benefí-
cios que só as aeronaves privati-
vas entregam, é uma questão de
análise, decisão, escolha e ação.
Seja bem-vindo!
* Broker e avaliador de aeronaves,
certificado pela ASA (American
Society of Appraisers) e pela
USPAP (the Uniform Standards
of Professional Appraisal Practice
- Normas de Padronização e
Práticas de Avaliação Profissional),
Cássio Polli dirige a Aérie Aviação
Executiva, e acumula mais de 150
transações comerciais ao longo de
15 anos dedicados exclusivamente
à atividade de compra, venda,
importação e importação de
aeronaves de negócios.
TPX OU TPP:
A VARIÁVEL ‘FATORAÇÃO’
Uma característica importante da aviação geral quando
se fala em operação é o que se chama “fatoração”.
Trata-se de uma equação que leva em conta o número
de passageiros, a distância, o comprimento de pista,
entre outros “fatores”, para mensurar a viabilidade
de pousar em determinados aeroportos (localidades),
fazendo com que, algumas vezes, não seja possível
voar do ponto “A” para o ponto “B” desejado, tendo de
alternar o destino e perfazer parte do trajeto sem ser
por via aérea – normalmente, quando se precisa operar
em pistas curtas em áreas remotas.
Essa questão tem alguma relevância quando
se compara as diferentes operações. Isso porque as
regras que regem a aviação privada e a comercial
são diferentes. Ou seja, os usos de aeronaves com
matrículas TPX (táxi-aéreo) e TPP (privada) variam. Na
prática, as especificações de operação de uma mesma
aeronave podem mudar conforme sua categoria. Isso
vale para a possiblidade ou não de voar single-pilot ou,
então, ter restrições de comprimento de pista e peso de
decolagem, além do próprio cumprimento de padrões
de manutenção e treinamento diferenciados.
Para aviões e helicópteros TPX, essa restrição
pode interferir na missão, o que vale para os diferentes
usos destas aeronaves. As máquinas disponibilizadas
via aplicativo e por empresas de fracionamento ou
fretamento têm de ser operadas por táxis-aéreos
regularmente cadastrados na Anac, o que garante a
segurança da operação e dos passageiros. São desde
monomotores, passando por turbo-hélices até jatos e
helicópteros de negócios.
Apesar das diferenças, especialistas em
segurança de voo consideram os padrões adotados por
aeronaves TPX, como o veto ao single-pilot, altamente
recomendáveis na operação TPP. Além disso, as
restrições de normas no TPX, muitas vezes mínimas, são
compensadas com a tranquilidade de não precisar cuidar
do dia a dia da aeronave.
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29 DE JANEIRO - 01 DE FEVEREIRO EM SAN ANTONIO, TX, ESTANDE #321
E S PEC I A L

RAIO X
DA FROTA NACIONAL
Os últimos anos foram tensos para a aviação de negócios no Brasil.
De terra prometida e estrela da indústria, o país se transformou
no patinho feio e na terra da compra de oportunidade para quem tivesse
capital disponível. Agora, ensaia um reaquecimento
POR | SHAILON IAN, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
O
sentimento de disso, as aeronaves registradas
boa parte da como multicategoria e dupla
indústria de avia- categoria, sendo uma delas TPX,
ção de negócios foram consideradas TPX.
é o de que “o pior
já passou” e há muita expecta- AERONAVES PRIVADAS
tiva em torno do que muitos já Entre dezembro de 2014 e hoje,
consideram um novo ciclo de 241 aeronaves tiveram suas ma-
crescimento do mercado. Mas triculas canceladas. Isso significa
uma pergunta fica no ar: qual o que saíram do registro brasileiro.
tamanho do tombo do mercado Uma parte por acidentes, mas TABELA 1: VARIAÇÃO DO NÚMERO DE AERONAVES
brasileiro? Quanto o mercado a grande maioria foi vendida e PRIVADAS NO REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO
retraiu de 2014 até 2018? exportada. Além disso, o número
As ferramentas existentes de aeronaves com problemas no 2018 2017 2016 2015 2014
fornecem uma informação Certificado de Aeronavegabili- Aeronave
instantânea do mercado. Sabe-se dade também aumentou, são 526 25 16 19 0 0
Interditada
quantas aeronaves estão regis- com o CA suspenso, cancelado
tradas, quantas estão à venda em ou vencido (tabela 1). CA Cancelado 3250 3138 3022 2928 2839
dado momento, quantas foram Os números são significati- CA Suspenso 655 600 631 634 593
vendidas no último trimestre, vos e representam um impacto
enfim, informações que, sozinhas, de cerca de 10% no mercado, CA Vencido 216 226 244 174 163
não permitem avaliar como o considerando apenas as aerona- Matrícula
mercado vem se comportando ao ves privadas. Ou seja, de 2014 1129 1097 1032 936 888
Cancelada
longo do tempo e os impactos de até agora 10% da frota deixou de
uma crise como a que se deu no voar no Brasil, seja por ter sido Normal 6191 6172 6100 6233 6367
pais têm no setor. exportada ou por questões de
suspensão de CA (tabela 2). TABELA 2: VARIAÇÃO DO NÚMERO DE
METODOLOGIA A variação das aeronaves em AERONAVES PRIVADAS EM SITUAÇÃO NORMAL DE
O banco de dados da Vinci Aero- situação normal, entretanto, mostra AERONAVEGABILIDADE NO RAB
náutica, que detém informações que o sentimento dos participantes
com a variação das aeronaves da indústria pode estar correto, e 2018 2017 2016 2015 2014
registradas no Brasil nos últimos o pior parece mesmo ter passado. Normal 6191 6172 6100 6233 6367
sessenta meses, serviu como base Ante a números muito pessimistas
dessa análise. em 2015 e 2016, os anos de 2017 e Variação 19 72 -133 -134
As referências desse banco de 2018 trouxeram um leve cresci-
dados, de dezembro de 2014 até mento no número de aeronaves
dezembro de 2018, forneceram registradas, o que pode indicar o TABELA 3: VARIAÇÃO DO NÚMERO DE AERONAVES
uma ideia clara do impacto da crise início da retomada do setor. PRIVADAS PELO TIPO DE AERONAVE
na aviação de negócios. Para fins Ainda entre as aeronaves
AVIÃO 2018 2017 2016 2015 2014
práticos, a análise foi limitada às privadas, ao analisarmos apenas
aeronaves registradas nas categorias aquelas em situação normal durante Motor
4058 4038 3992 4044 4115
TPP (privada) e TPX (táxi-aéreo), o período, separadas pela motori- Convencional
isso excluiu um número signifi- zação e pelo seu tipo – se avião e
Turbo-Hélice 714 696 652 665 664
cativo de aeronaves registradas na helicóptero, os dados mostram que
categoria experimental, mas esta a redução foi de 1% no período, mas Jato/Turbofan 540 530 538 561 586
Fonte: RAB on line

categoria – que representa apro- no segmento de jatos/turbofans o

ximadamente 50% das aeronaves Brasil viu sua frota reduzida em 46 Total 540 530 538 561 586
registradas no Brasil hoje, merece aeronaves, ou aproximadamente
Normal 5312 5264 5182 5270 5365
um estudo dedicado a ela. Além 8% dos jatos de negócios privados

MAGAZINE 2 9 6 | 27
Compras de deixaram a categoria normal no TABELA 4: VARIAÇÃO DO NÚMERO DE AERONAVES PRIVADAS PELO
oportunidade período (tabela 3). TIPO DE AERONAVE, SEGUNDO O RAB ON LINE
foram opção para Entre os helicópteros, a
quem estava com situação é ainda mais dramática, HELICÓPTERO 2018 2017 2016 2015 2014
capital disponível
a redução no período é de 12% da
frota, um impacto significativo no Bimotor Turboeixo 179 177 172 184 201
setor que sofreu redução em todos
os segmentos (tabela 4). Bimotor Turboeixo 411 417 427 451 459

TÁXIS-AÉREOS Monomotor Convencional 253 227 279 287 297

Para fins desse estudo, foram
consideradas táxis-aéreos Total 843 871 878 922 957
todas as aeronaves registradas
como TPX, mas também as re-
TABELA 5: VARIAÇÃO DO NÚMERO DE AERONAVES TPX NO REGISTRO
gistradas em dupla e múltipla
AERONÁUTICO BRASILEIRO, SEGUNDO O RAB ON LINE
categoria com TPX (tabela 5).
Os impactos da crise podem ser 2018 2017 2016 2015 2014
percebidos no segmento que sofreu
uma redução de 29% do número de Aeronave Interditada 1 2 7 0 0
aeronaves em situação normal no CA Cancelado 785 781 757 746 724
período e teve 35% de sua frota com
a matrícula cancelada. CA Suspenso 71 83 99 89 86
No período de 2014 até CA Vencido 23 32 28 21 21
hoje, o sistema apresenta 143
aeronaves com matrículas can- Matrícula Cancelada 552 529 490 439 410
celadas. Isso significa que essas Normal 617 630 725 819 865
aeronaves foram exportadas ou
sofreram acidente e não mais
constam do RAB (tabela 6). TABELA 6: AERONAVES TPX COM MATRÍCULA CANCELADA NO
No mesmo período, 248 aero- REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO, SEGUNDO O RAB ON LINE
naves deixaram a condição de CA 2018 2017 2016 2015 2014
normal no sistema da Anac, ou
seja, perderam a condição de ae- Matrícula Cancelada 553 529 490 439 410
ronavegabilidade necessária para Variação Ano a Ano 24 39 51 29
realizar os voos de forma segura

28 | MAGAZINE 2 9 6
e estão com seu CA com alguma
limitação ou tiveram sua matrícu-
la cancelada. Esse número já con-
sidera as aeronaves que entraram
no sistema no período, ou seja, é o
saldo no período (tabela 7).
Analisando a variação por
tipo de aeronave, a base de dados
mostra o seguinte (tabela 8).
O número de aviões registrados
como táxi-aéreo com o CA normal para as oficinas. Também são os de jatos, que exigem mais investi-
reduziu em 157 unidades, ou quase que possuem maior demanda de mentos e serviços mais especializa-
31%. Isso significa uma queda de treinamento, pilotos, serviços em dos, a redução foi ainda maior – de
aproximadamente um terço da fro- geral. Os impactos de uma redução 41% –, causando mais danos ao
ta de aviões de táxi-aéreo do país. de 31% na frota são devastadores e mercado (tabela 9).
Os aviões de táxis-aéreos são os explicam a situação que a indústria No segmento dos helicópteros, a
que, espera-se, mais voam, portan- nacional passou nos últimos anos. redução foi de 26% com os helicóp-
to, são os que geram mais demanda Ao analisarmos o segmento teros que operam para a indústria de
óleo e gás, respondendo pela maior
TABELA 7: AERONAVES TPX COM CA NORMAL NO REGISTRO parte da redução – 33% –, demons-
AERONÁUTICO BRASILEIRO, SEGUNDO O RAB ON LINE trando o impacto que foi sentido no
setor pela redução das atividades de
2018 2017 2016 2015 2014 exploração e produção no período.
Normal 617 630 725 819 865
FUTURO
Variação Ano a Ano -13 -95 -94 -46 Os números indicam uma leve re-
tomada do mercado, com a redução
de cancelamentos de matrículas. O
TABELA 8: VARIAÇÃO AVIÕES TPX COM CA NORMAL NO REGISTRO elevado número de aeronaves com
AERONÁUTICO BRASILEIRO SEGUNDO O RAB ON LINE o CA suspenso ainda indica que os
AVIÃO 2018 2017 2016 2015 2014
proprietários não estão investindo
em suas aeronaves, e preferem
Motor Convencional 141 160 195 228 240 deixá-las paradas em algum hangar
a arcar com os custos recorrentes
Turbo-Hélice 145 134 151 148 152
de manutenção necessários para
Jato/Turbofan 74 71 83 109 125 manter o certificado válido.
Este ano de 2019 será impor-
Total 360 365 429 485 517
tante para se avaliar a retomada,
com o número de novas matrí-
TABELA 9: VARIAÇÃO HELICÓPTEROS TPX COM CA NORMAL NO culas no país e, principalmente, o
REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO, SEGUNDO O RAB ON LINE perfil dessas entradas. Aeronaves de
maior valor agregado, que têm boa
HELICÓPTERO 2018 2017 2016 2015 2014 demanda de voo, geram necessida-
de de serviços locais, aquecendo a
Bimotor Turboeixo 151 154 178 211 227
economia e a indústria aeronáutica
Monomotor Turboeixo 78 78 83 93 94 nacional, que é muito maior do que
apenas um fabricante de aviões.
Monomotor Convencional 24 29 31 26 23 Aguardaremos os números do
próximo ano ansiosamente. Que
Total 253 261 292 330 344
eles sejam melhores!

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E S PEC I A L
PARA ACELERAR
A RETOMADA
Aeronaves de negócios exercerão protagonismo na
recuperação da economia brasileira
PO R | DAVID CLARK*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
E
m 1903, os irmãos Wright
voaram seu primeiro
avião, o Wright Flyer, a
uma distância de 120 pés
(36 metros). Hoje, um
Airbus A380 tem 240 pés (73 metros)
de comprimento, o que significa que
dois voos completos do Wright Flyer
poderiam ser realizados do nariz até
a cauda do gigante europeu. Então,
em 1906, Santos Dumont percorreu
com o 14-Bis uma distância total de
744 pés (226,7 metros), um aumento
de quase seis vezes na distância em
relação ao Wright Flyer. As distâncias
percorridas e as velocidades médias
aumentariam exponencialmente e o
tempo até o destino cairia pela meta-
de várias vezes nas décadas seguintes.
Desde o começo, a aviação tratou
de empurrar limites – indo mais
longe, mais rápido, tudo em menos
tempo. Não surpreende que essas má-
quinas voadoras tenham finalmente
chegado ao mundo dos negócios com
o objetivo de conectar pessoas chaves
a mais lugares em menos tempo. A
aviação de negócios nasceu.
Desde o início nas décadas de
1920 e 1930, quando o voo co-
mercial passou a conectar pares
de cidades nos Estados Unidos e
fornecer uma nova forma de trans-
porte público, a aviação de negócios
começou a crescer paralelamente,
interligando pequenos grupos de
viajantes a trabalho a uma crescente
rede de cidades por meio de aero-
portos remanescentes da Segunda
Guerra Mundial e reaproveitados
para uso civil.
NOVOS MERCADOS
Uma aeronave executiva era e ainda
é um dos melhores investimentos
que uma empresa podia fazer, espe-
cialmente se esta empresa estiver em
crescimento com a necessidade de
alcançar novos mercados, precisan-
do tornar seu pessoal mais produti-
vo enquanto ainda lhes dá qualidade
de vida. Embora o serviço entre
hubs possa emular os benefícios
da aviação de negócios em certas
rotas (ponte aérea Rio-São Paulo,
por exemplo), simplesmente não há
substituto para a aviação privada no
mundo dos negócios.
Recentemente, conheci o CEO
de uma grande empresa listada na
Fortune 500, que me disse que havia
recém-descoberto o uso de um
avião de negócios e que isso havia
aumentado sua produtividade em
40%. Onde mais ele poderia obter
esse tipo de ganhos com seu tempo?
O desempenho de sua empresa au-
mentou drasticamente devido à sua
maior produtividade. No entanto,
muitos passageiros de aeronaves
particulares são gerentes médios,
engenheiros, gerentes de vendas
e outros funcionários envolvidos
em questões operacionais de suas
empresas. Não são apenas CEO
e proprietários a bordo – há um
grande número de passageiros que
está apenas realizando seu trabalho,
utilizando esses escritórios para
fazer mais em menos tempo, e ainda
estar em casa para o jantar com a fa-
mília ou assistir aos jogos de futebol
de seus filhos.
O Brasil tem uma forte presença
na aviação comercial e de negócios.
A vasta dimensão do país é maior do
que a dos Estados Unidos continen-
tal e sem possuir um sistema rodo-
viário interestadual de quatro pistas
ou uma rede de aeroportos geografi-
camente equilibrada como os norte-
-americanos. Diferentes regiões do
Brasil precisam ser conectadas e,
ainda hoje, apenas 126 aeroportos
possuem voos comerciais regulares.
Oito aeroportos no Brasil atendem a
60% do tráfego comercial, deixan-
do milhares de comunidades sem
conexão umas com as outras, ou
seja, estariam isoladas pela falta de
rodovias de duas pistas se não fosse
a aviação de negócios.
CARNAÚBA
Um dos primeiros usos documen-
tados de uma aeronave de negócios
no Brasil foi uma viagem que HF
Johnson, então CEO da SC Johnson
Wax Company, fez entre Racine, em
Wisconsin, e Fortaleza, em 1935, em
um avião Sikorsky S-38, para explo-
rar a produção de cera de Carnaúba.
Essa viagem determinou o que seria
o carro-chefe da empresa, a cera de
carnaúba, que foi testada, famílias
norte-americanas compraram mi-
lhões de casas com pisos de madeira
após a Segunda Guerra Mundial
e o resto é história. Hoje, a SC
Johnson é uma empresa de US$ 3,6
bilhões e foi construída a partir de
um produto que veio do Brasil, que
não teria sido possível sem o uso de
uma aeronave privada, mesmo que
fosse uma aeronave básica e lenta
como a S-38. Hoje, uma réplica
da aeronave original, que refez a
viagem ao Ceará, em 1998, fica
no Fortaleza Hall, na sede da SC
Johnson Wax, em Racine, Wis-
consin, perto de Oshkosh, e está
aberta diariamente para passeios
(www.realracine.com/listing/
fortaleza-hall/237).
Santos Dumont ficaria orgu-
lhoso.
Atualmente, o Brasil tem cerca
de 760 jatos particulares, perden-
do apenas para o México com
pelo menos 870 jatos e os Estados
Unidos com mais de 11.500 jatos.
No entanto, isso não inclui todos
os turbo-hélices, aviões a pistão e
helicópteros que levam o número
total a quase 22.000 aeronaves
civis no Brasil, tornando-o um
participante muito importante
no mundo da aviação. Uma vasta
rede de centros de serviços, FBO
e escolas de voo apoiam esta frota,
que está entre as mais avançadas
do mundo.
VOLTAR A CRESCER
O Brasil, como outros países,
enfrentou recentemente uma
crise econômica que durou
muito tempo, mas agora tem a
chance de crescer novamente.
A boa notícia é que, após os
últimos momentos de crise, o
Brasil voltou rapidamente por
causa da demanda reprimida
por bens e serviços e ao desejo
de vencer novamente. Mas isso
não é suficiente para garantir
uma recuperação sustentada.
Desta vez, o país também possui
a chance de acelerar sua recupe-
ração empregando a vasta frota
de aeronaves de negócios e co-
merciais para chegar na frente,
fazer conexões e fechar negó-
cios. Este é um recurso crítico
que nunca desapareceu durante O Brasil tem
a crise, mas foi reduzido. Agora cerca de 760
está pronto para ser implantado jatos particulares,
novamente e pode ter um gran- perdendo para o
de impacto na trajetória futura México com 870
jatos e os Estados
da economia do país. Unidos com mais
À medida que a economia de 11.500
cresce nos polos econômicos
regionais (Goiânia, Fortaleza,
Manaus, Recife, Curitiba e Cuia-
bá), fora do triângulo Rio-SP-BH,
o serviço aéreo regular não será
suficiente. A aviação de negócios
é, portanto, o grande acelerador
que será um ingrediente-chave
nesses centros regionais e em suas
comunidades vizinhas. Não é um
luxo, mas uma necessidade. As
empresas inteligentes investirão
na aviação privada como uma
ferramenta de produtividade,
mesmo que por meio de progra-
mas de fretamento e fraciona-
mento, ou perderão. O custo de
oportunidade é simplesmente alto
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O que melhor demais para deixar isso acontecer.
descreve a
indústria de RESILIÊNCIA
aviação do Brasil
nos últimos A palavra que melhor descreve a
cinco anos é a indústria de aviação do Brasil nos
resiliência últimos cinco anos é a resiliên-
cia. Era uma postura defensiva,
destinada a garantir a sobre-
vivência, e de fato sobreviveu.
Por isso, milhares de empresas
brasileiras, aquelas que conse-
guiram seus custos em linha com
suas receitas, mantiveram suas
melhores pessoas, cortaram os
que não eram produtivos e se
posicionaram para a recuperação.
Essas empresas vão crescer nova-
mente e usarão todos os recursos
disponíveis para compensar o
tempo perdido. Eles precisam
de todas as vantagens, de todas
as ferramentas que acelerem seu
retorno à lucratividade, a fim de
maximizar o retorno aos acionis-
tas, proporcionar oportunidades
para seus funcionários e agregar
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valor a seus clientes. A aviação de
negócios é uma dessas ferramen-
tas e o Brasil está em uma posição
privilegiada para utilizá-la devido
ao tamanho e maturidade da
frota, assim como a crescente
infraestrutura para atendê-la.
O que poderia acontecer com
a economia do Brasil, no entanto,
se não houvesse apenas 760
jatos, mas 1.520 ou 3.040? Isso
ainda seria menos de um terço
da frota dos Estados Unidos, mas
a aceleração da recuperação do
Brasil seria grande demais para se
imaginar. O aumento exponencial
da produtividade e a capacidade
de capturar oportunidades prova-
velmente desafiariam as empre-
sas com o que mais desejam: o
sucesso.
Há muitos aspectos para uma
recuperação econômica bem-
-sucedida para o Brasil como
menores taxas de juros, menores
impostos sobre combustíveis,
maiores gastos com pesquisa e
desenvolvimento, contratação dos
melhores talentos e investimen-
to em equipamentos de capital,
só para citar alguns. Utilizando
essas estratégias de crescimento
e combinando-as com o uso
estratégico de uma aeronave de
negócios, as empresas podem
acelerar sua trajetória para o su-
cesso, tendo controle total sobre
seu recurso mais importante – o
tempo de seus funcionários. A
aviação privada é realmente o
grande acelerador do sucesso.
De fato, Santos Dumont fica-
ria orgulhoso.
O consultor de aviação David
Clark é diretor administrativo do
Integris Aviation Group e especia-
lizado em vendas e aquisições de
aeronaves no Brasil, trabalhando
com algumas das maiores empre-
sas e pessoas físicas com altíssimo
patrimônio do país.
E S PEC I A L
COMO IMPORTAR
E REGISTRAR UMA
AERONAVE
O que devo fazer primeiro, que tipo de
cuidado devo tomar, quais documentos serão
necessários, que tipo de conhecimento preciso
ter? Orientações para que o sonho de comprar
um avião ou helicóptero não vire um pesadelo
P OR | IVANA CARRARO*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE

A
decisão de com-
prar uma aeronave
embute questões
paralelas à escolha
do modelo em si
ou ao levantamento dos recursos
para a aquisição do bem, sobre-
tudo se a intenção for fazer sua
importação. Nessa hora, é preciso
cautela. De cara, deve-se levar em
conta três aspectos: o país onde o
equipamento está registrado, as
condições técnicas da máquina
e a forma de pagamento. Daí em
diante, é vital dar atenção para
cada detalhe do processo. Isso fará
diferença na sua relação com seu
novo meio de transporte.
que outros, daí o motivo para se
analisar o país de procedência do
equipamento.
ACORDO BILATERAL
Uma vez determinado o país de
procedência, o futuro proprie-
tário precisa observar alguns
aspectos:
a) se nosso país tem acordo
bilateral cobrindo a aviação
civil com aquele país;
b) se o equipamento que está
trazendo é certificado no Brasil; e
c) se pode ser exportado pelo país
que tem seu registro atual para o
Brasil.

PAÍS DE ORIGEM Conforme estabelecem acordos

Os futuros proprietários nor-
malmente não se preocupam em
entender onde o equipamento
está registrado. Muitos acreditam
que o que interessa é o local onde
a aeronave será registrada, no
caso, o Brasil. Mas não é assim
que a aviação civil funciona. Por
se tratar de um meio de trans-
porte de alta complexidade e
que afeta vidas diretamente, a
atividade é altamente regulamen-
tada no mundo todo. Ocorre que
alguns países se esforçam mais
no cumprimento dessas regras do
internacionais, uma mesma aero-
nave não pode ter registros em dois
países simultaneamente. Ou seja,
para registrá-la no Brasil, é necessá-
rio que se faça a devida exportação
e se cancele suas marcas junto à
autoridade aeronáutica do país de
origem. Somente assim é possível
registrar o avião no Brasil.
DESREGISTRO
Esse procedimento deve ser
previsto no processo de compra.
Caso contrário, não será possível
realizar o registro da aeronave

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O maior risco de no Brasil. Nesse processo será
quem importa necessário obter tanto o certifi-
é ficar com cado de aeronavegabilidade para
a aeronave exportação (emitido pelo país de
sem liberação origem da aeronave, garantindo
para voar por
que esta atende aos requisitos
problemas
burocráticos com do Brasil para registro) como a
a Anac notificação do cancelamento de
marcas naquele país (o chamado
desregistro ou cancelamento de
marcas, enviado à autoridade
brasileira), além da nota de venda
transferindo a propriedade da
aeronave devidamente “apostila-
da” e “consularizada”.
Alguns proprietários já
passaram pela situação de
trazer a aeronave, passar por
todo o procedimento alfan-
degário e depois permanecer
com sua máquina parada por
meses enquanto a situação nas
autoridades aeronáuticas se re-
solvia, tudo por conta da falta
de cuidado durante o processo
de negociação e compra da
aeronave no exterior.
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CONTRATO
Daí a importância em se verifi-
car todos esses detalhes antes de
efetivamente pagar pela aeronave,
pois, uma vez transferido o recurso,
dificilmente o vendedor terá dispo-
sição em colaborar para providen-
ciar os documentos necessários para
o Brasil. Um contrato de compra e
venda detalhado e com as infor-
mações técnicas pertinentes traz
mais segurança para a aquisição,
e menos problemas e desgastes na
hora do registro no Brasil. É muito
importante se cercar do máximo
possível de conhecimento jurídico
e aeronáutico neste momento, pois,
se tudo ficar esclarecido no contrato,
não restarão dúvidas e será somente
uma questão de executá-lo.
INSPEÇÃO
Outro ponto importante a
ser observado são as questões
técnicas. Fazer uma inspeção
pré-compra em uma oficina séria
e independente, acompanhada
por um técnico com experiência
nesse tipo de atividade, irá ga-
rantir que a manutenção está em
dia, e que todos os equipamentos
e acessórios estão de acordo com
o que se está comprando. Esse
cuidado pode evitar dissabores
quando você estiver operando
a aeronave, como ter de realizar
manutenções inesperadas (não
programadas), deixando o equi-
pamento indisponível e levando
a um desembolso muitas vezes
desnecessário, e evitável – se os
cuidados tivessem sido tomados
quando da aquisição, realizando
uma pré-compra séria e bem
acompanhada. Além disso, uma
inspeção pré-compra bem-feita já
deixa a aeronave preparada para
a vistoria da Anac, que expede o
Certificado de Aeronavegabilida-
de quando de sua nacionalização.
COMPRA DIRETA
Por fim, deve-se dar atenção à
maneira como será feito o paga-

mento. Isso interfere no momento
do desembolso e depois, durante a
chegada ao Brasil, no processo de
importação, quando nos depara-
mos com os tributos aplicados a
esse tipo de equipamento.
Hoje, pode-se dizer que exis-
tem três modalidades de importa-
ção. A primeira é a compra direta.
Nela os recursos saem diretamente
do comprador no Brasil para o
vendedor, com carga tributária ao
redor de 34% do valor da aeronave
– pagos no momento do desemba-
raço alfandegário.
ARRENDAMENTO
Já no arrendamento financei-
ro internacional, o comprador
desembolsa por volta de 20%
do valor do bem e um banco no
exterior paga os 80% restantes
– ficando com a propriedade da
aeronave e cedendo-a ao compra-
dor brasileiro em aluguel, com
a opção de aquisição ao final do
período. Aqui existe a possibili-
dade de discutir o pagamento do
ICMS (Imposto sobre Circulação
de Mercadorias e Serviços), de
forma que, no momento da im-
portação, a carga tributária fique
em 10% do valor do bem. Ainda
nessa modalidade, mensalmente
ou trimestralmente, são pagas as
parcelas referentes ao aluguel,
compostas por juros e amorti-
zações. Assim, quando se chega
ao final do período, a aeronave
estará quase paga, se não houver
opção de compra muito alta.
TRADING
A terceira modalidade é a aqui-
sição do equipamento por meio
de um contrato de encomenda
por conta e ordem de terceiros
com uma trading que tenha
direito à redução do ICMS. Nela
o comprador firma um contrato
com a trading e solicita a esta
que adquira determinado bem,
nacionalize-o e depois venda-
-o para ele no Brasil, já com
todos os impostos pagos. Nessa
modalidade, a trading assume a
posição de comprador no con-
trato e passa a executá-lo – aqui,
da mesma forma, os cuidados de
importação já citados devem ser
tomados no processo de aquisi-
ção. A tributação nessa modali-
dade fica em torno de 16%, que
serão incorporados ao valor da
aeronave e pagos pelo compra-
dor no momento da transferên-
cia de propriedade no Brasil.
Existe ainda o arrendamento
operacional, ou seja, o aluguel
puro e simples, contudo, essa
modalidade é permitida somente
a companhias aéreas e empresas
de táxi-aéreo do país.
VISTORIA TÉCNICA
Após todos esses procedimentos,
a aeronave deve ser disponibili-
ANTES DE COMPRAR
UMA AERONAVE, DEVE-
SE CONSIDERAR O PAÍS
ONDE O EQUIPAMENTO
ESTÁ REGISTRADO, AS
CONDIÇÕES TÉCNICAS E
A FORMA DE PAGAMENTO
zada para que a Anac faça uma
vistoria técnica durante a qual
irá comprovar a conformidade
de todos os equipamentos, ve-
rificar a emissão do Certificado
de Aeronavegabilidade para ex-
portação e o cancelamento das
marcas, para assim poder emitir
o Certificado de Aeronavegabi-
lidade que permitirá à aeronave
iniciar suas operações, em
conjunto com o certificado de
registro emitido pelo RAB (Re-
gistro Aeronáutico Brasileiro),
no qual todos os documentos
deverão ser levados a registro.
Ficando assim a aeronave agora
registrada junto a autoridade
Brasileira.
VOO
Se forem observados todos
os itens mencionados neste
artigo, a probabilidade de ter
uma aquisição de aeronave
mais tranquila e ainda manter
o encantamento pela nova
aquisição será grande. Tenha
ótimos voos!
*Ivana Carraro é administradora
de empresas com MBA em
Comércio Exterior pela FEA-
USP e CEO da Carraro Aviation,
empresa especializada em
consultoria na importação e
exportação de aeronaves
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E S PEC I A L
FAÇA UMA
COMPRA RACIONAL
Adquirir um avião pode ser uma tarefa desafiadora
e frustrante, mas, se você tiver um plano e segui-lo,
o processo tende a ser muito menos estressante
POR | EDMUNDO UBIRATAN E SHAILON IAN, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
O
s benefícios da
aviação de negó-
cios são inúmeros
– privacidade,
mobilidade,
produtividade – e, quando um
empresário adquire sua própria
aeronave, a decisão normalmente
representa um marco no cresci-
mento e na solidez da empresa.
Entretanto, se o processo for
planejado ou conduzido de forma
indevida, depois de adquirida, a
aeronave pode se mostrar um pro-
blema, um “elefante branco” que
tira o sono do diretor financeiro e
se transforma no slide injustificá-
vel das reuniões de conselho. Para
que isso não aconteça, a aquisição
de uma aeronave deve ser bem
pensada muito antes da primeira
conversa com qualquer fabricante
ou vendedor.
FAZENDO O DEVER DE CASA
A primeira ação que deve ser to-
mada é a realização de um estudo
por parte da empresa sobre o
perfil dos fretamentos que foram
contratados nos últimos meses.
Uma boa regra geral é a
seguinte: para demandas de até
10 horas de voo por ano, o mais
econômico é continuar utilizando
os serviços de um bom táxi-aéreo.
Para demandas entre 10 e 30 ho-
ras, opções como fractional owner-
ship passam a ser interessantes, de-
pendendo do perfil dos voos. Para
demandas a partir de 30 horas, a
aquisição de uma aeronave pode
fazer sentido, sempre com muito
cuidado e analisando o perfil de
utilização esperado.
Definir o perfil de utilização
é a segunda etapa importante
do processo. Algumas empresas
voam bastante, mas tem um
perfil muito diverso, com voos
curtos e para áreas de fazenda,
por exemplo, ao mesmo tempo
que têm voos internacionais.
Nesse caso, os perfis devem ser
analisados separadamente para se
definir a demanda, pois os tipos
de aeronaves utilizados são muito
diferentes.
Uma vez definida a deman-
da e o perfil da operação, é o
momento de se buscar opções no
mercado para a empresa.
NOVA OU USADA
Existem vantagens e desvanta-
gens em ambos os casos. Uma
aeronave nova tem um custo de
aquisição maior, e a desvaloriza-
ção assim que sai do fabricante
também é maior. Em contrapar-
tida, o período de garantia ajuda
no fluxo de caixa da operação.
Uma aeronave usada tem
um desembolso inicial menor,
mas não conta com a garantia, o
que impacta no fluxo de caixa da
operação, que tem de arcar com
os custos de manutenção desde o
primeiro momento.
REGISTROS TÉCNICOS E
INSPEÇÃO PRÉ-COMPRA
Numa aeronave usada a necessidade
de uma inspeção pré-compra efetu-
ada por uma empresa independen-
te, de preferência em uma oficina
diferente da que normalmente
efetuou manutenção na aeronave
durante a vida dela, é fundamental.
Durante essa inspeção, não só a
aeronave deve ser minunciosamen-
te verificada, mas também seus
registros técnicos, preparando-a
para a obtenção do certificado de
aeronavegabilidade brasileiro, caso
seja uma aeronave estrangeira, ou
garantindo que numa futura audito-
ria da Anac o novo proprietário não
terá problemas.
Deve-se buscar indícios de
incidentes ou acidentes que acon-
teceram com a aeronave, assim
como registros de manutenção
fora do padrão – que indiquem
grandes serviços executados
além do cronograma previsto
pelo fabricante. Se a aeronave
estiver parada há muito tempo, os
registros de preservação devem
ser verificados e os principais
componentes devem ter seus logs
verificados.
O que os candidatos a
proprietário não sabem é que
uma aeronave nova, na fábrica,
também precisa de uma inspe-
ção pré-compra. Muitas vezes
os registros da aeronave não
estão preparados para a vistoria
da Anac e a falta da vistoria
pré-compra acaba por atrasar
o processo de recebimento dos
certificados no Brasil, causando
frustração para o proprietário.
Com a aeronave ainda na fábrica
e antes de realizar todos os pa-
gamentos, a solução de qualquer
problema encontrado na docu-
mentação se dá de maneira muito
mais tranquila e rápida.
MODIFICAÇÕES E REPAROS
Estes são os famosos STC ou
TCDS instalados na aeronave. É
o sistema de som que o proprie-
tário pediu para instalar, aquele
aquecimento da poltrona, o HUD,
tudo isso precisa ser verificado e
ter a documentação checada para
evitar problemas com a Anac.
REGISTROS
É importante verificar se a
aeronave pode ser vendida.
Se ela estiver no Brasil, deve-
-se verificar junto ao Registro
Aeronáutico Brasileiro ( RAB)
se aquela aeronave não tem ne-
nhum apontamento que impeça
sua transferência. No exterior,
deve-se buscar a informação
equivalente junto ao registro
aeronáutico do país onde a ae-
ronave encontra-se registrada.
ESTUDO
Depois de verificadas algumas
opções, deve-se preparar um
estudo com a projeção futura
de custos programadas para as
aeronaves. Em aviação, grande
parte da manutenção é progra-
mada e, com base nos dados Itens como
levantados em uma inspeção alcance, pista,
pré-compra bem-feita, é possí- velocidade e
carga paga
vel projetar custos futuros com
mudam conforme
manutenção programada com as características
elevado grau de confiança. do voo
Com essas informações,
mais os dados de custos ope-
racionais, o empresário está
preparado para tomar uma
decisão racional sobre qual a
melhor aeronave deve adquirir
para continuar fazendo seu
negócio crescer.
PERFORMANCE
A totalidade dos fabricantes apre-
sentam as tradicionais brochuras,
algumas de luxo, demonstrando
as características de desempenho
das aeronaves. Contudo, as letras
MAGAZINE 2 9 6 | 39

RECOMENDA-SE TER
UM ESTUDO COM A
PROJEÇÃO DE CUSTOS
PROGRAMADOS PARA
A AERONAVE
miúdas apontam que os dados
apresentados são baseados em
condições específicas. Geral-
mente, o cliente encontrará algo
como: “Performance data is based
on standard conditions with zero
wind. Field performance assumes
a sea level, hard surface, dry
runway. Range is based on ISA en
route, 85 percent winds with NBA
IFR Reserves”.
Traduzindo, o fabricante uti-
liza como referência, até para ter
um parâmetro mínimo, condições
padrão atmosféricas e de rota. O
que é pouco provável que será
o dia a dia de uma operação,
afetando os dados da brochura.
Em geral, a aeronave continua
atendendo à maioria das missões
planejadas, mas pode não cumprir
algumas operações.
A principal fonte é o ma-
nual operacional da aeronave,
ainda que muitos vendedores
apontem as grandes margens da
aeronave, todas concebidas para
evitar sustos em casos especiais. É
importante ter ao lado um piloto
de confiança e que possa ajudar o
proprietário a interpretar correta-
mente os dados e confirmar se o
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modelo desejado atende a todas as
principais missões planejadas.
PISTA CURTA
É importante conhecer quais
limitações uma aeronave possui
para decolar em diversas situ-
ações. Por exemplo, é possível
decolar de Angra dos Reis? Caso
a resposta seja afirmativa, quais
limitações a aeronave terá para
realizar essa operação dentro dos
limites do fabricante? A brochura,
não raro, mostra uma operação
em pista curta com apenas dois
passageiros, algo diferente de
uma operação cotidiana.
ALCANCE
O mesmo ocorre com o alcan-
ce, que, normalmente, inclui
uma reserva de 30 minutos,
com a performance baseada nas
condições NBA. Com alguma
frequência é possível encontrar
dados de brochura seguidos desta
observação: “Range is based on
a ferry mission at LRC with NBA
IFR Reserves (200 nm)”. Ou seja,
o avião realmente tem aquele al-
cance, mas apenas com os pilotos
a bordo. É fundamental ter um
assessoramento para, baseado nos
aeroportos que mais deverá utili-
zar, se o avião poderá cumprir a
distância planejada sem escalas.
Mesmo jatos de longo curso, mui-
tas vezes são apresentados com
condições muito especiais de voo,
ou seja, talvez não seja possível
em determinado voo decolar de
São Paulo e pousar em Moscou
sem escalas. Ou será necessário
voar mais lento.
VELOCIDADE
A velocidade é outro ponto a ser
considerado. Ela vai interferir dire-
tamente no alcance e capacidade de
transporte da aeronave. Voar mais
rápido significa maior consumo
de combustível. A troca poderá ser
menor alcance ou redução na carga
paga disponível, se troca passageiro
e malas por combustível.
CARGA PAGA
Mais um fator importante é o
payload, ou carga paga, dispo-
nível. Em algumas aeronaves é
importante conhecer tal limite,
já que para cumprir os parâme-
tros da brochura será necessário
reduzir, e muito, a capacidade de
transporte. No caso de alguns avi-
ões e helicópteros, especialmente
os mais leves, esse é um item
crítico. O exemplo sobre “Range
is based ona ferry mission…” foi
retirado da brochura de um super
mid-size recém-lançado, o que
significa que, ao contrário do ma-
terial promocional do fabricante,
ele não poderá voar costa a costa
nos Estados Unidos se tiver um
passageiro a bordo.
OPCIONAIS
Outro item a ser considerado são os
equipamentos opcionais no cockpit.
É natural que o proprietário dê
atenção absoluta aos itens de cabine,
afinal, é ali que ele e seus executivos
(ou mesmo família) irão viajar.
Porém, vale consultar a necessidade,
ou não, de instalar opcionais como
autobrake, head-up display, visão
sintética, entre outros. Embora os
exemplos aumentem a segurança, se
o avião for operar majoritariamente
em aeroportos centrais, a visão
sintética pode não ser fundamental.
Porém, se parte das operações for
em aeroportos pouco conhecidos
pela tripulação e localizados em
regiões com terreno acidentado, ele
representa um ganho considerável
na segurança.
 GUIA 2019
DE COMPRAS
DADOS GER AIS
Preços de tabela: Os preços (FOB) das aeronaves são baseados no valor
básico divulgado pelos fabricantes e em referências de mercado.
Assentos (piloto/passageiros): O número “típico” especificado nas
colunas não é o número certificado oficialmente pela aeronave. Esses
números variam de acordo com o tipo de operação da aeronave.
Pesos: O peso máximo de decolagem é especificado durante
certificações da aeronave. A capacidade de combustível é medida em
galões baseados numa quantia de 6.7 libras por galão. Carga paga com
combustível cheio é o combustível útil menos o usado.
Fabricação (início/término): O ano da primeira entrega de uma
aeronave até o ano da última entrega.
Suporte técnico: Cássio Polli - Aérie Aviação Executiva
PERFORMANCE
Alcance dos jatos e dos turbo-hélices: O alcance máximo IFR, com
todos os assentos ocupados.
Alcance do helicóptero: O alcance máximo VFR, com todos os assentos
ocupados (todos os helicópteros).
Alcance específico: Distância que uma aeronave pode voar com uma
determinada quantidade útil de combustível.
Velocidade de cruzeiro: É a velocidade necessária para atingir alcance
máximo de voo.
Teto operacional: É a maior altitude que um avião pode atingir.
Para os helicópteros, é um certificado máximo para operação.
 Learjet 75

Global 6500

JATOS
US$ (milhão) Assentos Vel. max Produção
Peso Alcance
Aeronave Pax Pax cruzeiro Teto (ft)
Lista Usada Ano (max) lb (nm) Início Fim
(típico) (max) (kt)
BOMBARDIER
Challenger 300 24.8 13.0 2014 8 16 38.850 3.065 476 45.000 2004 2014
Challenger 350 26.6 20.0 2016 8 16 40.600 3.200 476 45.000 2014 -
Challenger 604 26.8 6.3 2007 10 19 48.200 3.756 488 41.000 1996 2007
Challenger 605 31.1 15.0 2015 10 19 48.200 3.756 488 41.000 2007 -
Challenger 650 32.3 24.0 2010 10 19 48.200 4.000 490 41.000 2018 -
Challenger 850ER 30.1 13.0 2015 15 19 53.000 2.456 459 41.000 1996 2012
Global 5000 50.4 36.0 2015 13 19 92.500 5.475 511 51.000 2004 -
Global 6000 62.3 46.0 2018 13 2 99.500 5.890 511 51.000 2011 -
Global Express 45.0 12.0 2005 13 10 95.000 5.940 505 51.000 1999 2005
Global Express XRS 58.5 21.5 2012 13 19 98.000 6.055 511 51.000 2005 2012
Learjet 31A - 1.2 2003 6 10 17.200 1.211 462 51.000 1991 2003
Learjet 40 - 1.7 2007 6 7 20.350 1.573 465 51.000 2003 2009
Learjet 40XR - 3.3 2012 6 7 21.000 1.778 465 51.000 2005 -
Learjet 45 - 2.6 2007 8 9 20.500 1.423 465 51.000 1998 2007
Learjet 45XR - 4.5 2012 8 9 21.500 1.685 465 51.000 1998 2012
Learjet 60 - 2.0 2003 7 10 23.500 2.186 465 51.000 1993 2007
Learjet 60XR - 4.2 2013 7 10 23.500 2.044 465 51.000 2007 2013
Learjet 70 11.3 4.5 2014 7 10 21.500 1.920 465 51.000 2013 -
Learjet 75 13.8 10.0 2018 8 10 21.500 1.899 465 51.000 2013 -
CIRRUS
Vision SF50 1.9 - - 7 7 6.000 600 300 28.000 2016 -
DASSAULT
Falcon 2000 - 7.5 2007 8 19 35.800 2.841 475 47.000 1995 2007
Falcon 2000 DX - 12.0 2010 8 19 41.000 3.378 482 47.000 2007 2011
Falcon 2000 EX EASy - 11.5 2009 8 19 42.200 3.878 482 47.000 2004 2009
Falcon 2000 LX - 17.5 2012 8 19 42.800 3.817 482 47.000 2007 2014
Falcon 2000 LXS 35.1 31.0 2018 8 19 42.200 3.817 482 47.000 2013 -
Falcon 2000 S 28.9 27.0 2018 8 19 41.000 3.613 482 47.000 2013 -
Falcon 50 EX - 5.4 2007 9 19 39.700 3.223 480 49.000 1997 2007
Falcon 7X 53.8 45.0 2018 12 19 70.000 5.490 459 51.000 2007 -
Falcon 8X 59.3 55.0 2018 12 19 73.000 6.450 460 51.000 2016 -
Falcon 900B - 5.7 2000 12 19 45.500 3.450 500 39.600 1986 2000

42 | MAGAZINE 2 9 6
Citation-II
Citation Encore

Cockpit Citation

Citation Mustang

Global 6000

Challenger 650

MAGAZINE 2 9 6 | 43
 Citation VI

Falcon 8X

US$ (milhão) Assentos Vel. max Produção

Peso Alcance
Aeronave Pax Pax cruzeiro Teto (ft)
Lista Usada Ano (max) lb (nm) Início Fim
(típico) (max) (kt)
Falcon 900A - 3.2 1991 12 19 45.500 3.450 466 51.000 1987 1999
Falcon 900 DX - 14.5 2010 12 19 46.700 4.100 482 51.000 2005 2011
Falcon 900 EX - 8.7 2003 12 19 48.300 4.500 420 51.000 1996 2003
Falcon 900 LX 44.8 38.0 2018 12 19 49.000 4.800 482 51.000 2010 -
EMBRAER
Legacy 450 16.5 15.5 2018 7 9 35.274 2.575 467 45.000 2015 -
Legacy 500 19.9 18.5 2018 8 12 38.360 3.125 462 45.000 2014 -
Legacy 600 - 13.0 2015 13 19 49.604 3.090 455 41.000 2006 2013
Legacy 650 - 9.0 2010 53.572 3.642 459 41.000 2010 2017
Legacy 650E 25.9 22.0 2018 13 19 53.572 3.900 459 41.000 2017 -
Lineage 1000 - 25.0 2013 120.152 4.237 470 41.000 2008
Lineage 1000E 53.0 45.0 2018 19 19 120.152 4.600 472 41.000 2013 -
Phenom 100 - 2.6 2013 10.472 926 390 41.000 2008
Phenom 100E 4.5 3.7 2017 5 6 10.472 1.178 405 41.000 2013 -
Phenom 300 9.0 - - 7 9 17.968 1.692 453 41.000 2009 -
Phenom 300E 9.45 9.45 2018 17.968 1.971 453 45.000 2017 -
Praetor 500 16,9 - - 7 9 36.949 3.250 462 45.000 2018 -
Praetor 600 20,9 - - 8 12 42.877 3.900 466 45.000 2018 -
GULFSTREAM
GIV-SP - 6.6 2002 13 19 74.600 3.880 476 45.000 1992 2002
GV - 11.8 2002 13 19 90.500 6.250 508 51.000 1995 2002
G100 - 3.1 2006 7 9 24.650 2.550 474 45.000 2001 2006
G150 - 9.0 2016 7 8 26.100 2.760 470 45.000 2005 2017
G200 - 6.4 2011 8 10 35.450 3.130 470 45.000 1999 2011
G280 24.5 22.0 2018 8 10 39.600 3.387 482 45.000 2012 -
G300 - 5.0 2004 13 19 72.000 3.486 476 45.000 2003 2004
G350 - 12.5 2012 14 19 70.900 3.680 476 45.000 2005 2012
G400 - 6.8 2004 13 19 74.600 3.880 476 45.000 2003 2004
G450 - 24.0 2016 14 19 74.600 4.100 459 45.000 2005 2016
G500 48.2 - - 18 19 79.600 5.200 516 45.000 2018 -
G550 61.5 46.0 2018 18 19 91.000 6.490 508 51.000 2003 -
G600 57.9 - - 18 19 94.600 6.500 516 51.000 2018 -
G650 70.1 66.0 2018 18 19 99.600 7.000 516 51.000 2012 -
PILATUS
PC-24 8,9 8.5 2018 4 6 17.968 2.810 440 45.000 2017 -

44 | MAGAZINE 2 9 6
 Citation M2

Citation CJ3

Citation CJ4 Learjet 75

Falcon 50

Falcon 200LXS

MAGAZINE 2 9 6 | 45
 G550

G150

US$ (milhão) Assentos Vel. max Produção

Peso Alcance
Aeronave Pax Pax cruzeiro Teto (ft)
Lista Usada Ano (max) lb (nm) Início Fim
(típico) (max) (kt)
HONDA
HA-420 HondaJet 5.0 4.9 2018 5 6 10.600 1.223 420 43.000 2016 2018
HA-420 Elite 5.0 - - 5 6 10.700 1.223 422 43.000 2018 -
TEXTRON AIRCRAFT
Beechjet 400A - 1.01 2003 7 9 16.100 1.180 458 45.000 1990 2003
Citation Bravo - 1.8 2006 7 11 14.800 1.290 405 45.000 1997 2006
Citation CJ1 - 1.9 2005 5 6 10.600 775 381 41.000 2000 2005
Citation CJ1+ - 3.0 2011 5 6 10.700 895 389 41.000 2005 2011
Citation CJ2 - 2.6 2006 6 8 12.375 1.075 413 45.000 2000 2006
Citation CJ2+ - 4.5 2015 6 8 12.500 1.194 413 45.000 2005 2015
Citation CJ3 - 5.5 2015 6 8 13.870 1.374 417 45.000 2003 2015
Citation CJ3+ 8.29 7.6 2018 7 9 12.750 2.040 416 45.000 2014 -
Citation CJ4 9.1 8.6 2018 7 9 17.110 1.667 454 45.000 2010 -
Citation M2 4.7 4.5 2018 5 7 10.700 1.550 404 41.000 2013 -
Citation Encore - 2.8 2006 7 11 16.630 1.410 430 45.000 2000 2006
Citation Encore+ - 3.7 2009 7 11 16.830 1.494 430 45.000 2007 2009
Citation Excel - 2.8 2004 7 12 20.000 1.449 433 45.000 1998 2004
Citation XLS - 4.6 2008 8 12 20.200 1.539 433 45.000 2004 2008
Citation XLS+ 13.0 12.0 2018 8 12 20.200 1.528 440 45.000 2008 -
Citation X - 9.20 2012 8 12 36.100 2.890 525 51.000 1996 2012
Citation X+ - 20.0 2018 8 12 36.600 3.229 527 51.000 2013 2018
Citation Latitude 16.6 15.0 2018 9 9 30.800 2.700 446 45.000 2015 -
Citation Jet - 1.27 1999 5 6 10.400 750 377 41.000 1993 1999
Citation Mustang - 2.7 2017 4 5 8.645 718 340 41.000 2006 2017
Citation Sovering - 8.4 2013 9 12 30.300 2.620 459 43.000 2004 2013
Citation Sovering+ 17.89 16.0 2018 9 12 30.755 3.000 459 45.000 2013 -
Citation Ultra - 1.4 1999 7 11 16.300 1.259 400 45.000 1994 1999
Hawker 4000 - 4.2 2012 8 14 39.500 3.283 489 45.000 2008 2012
Hawker 400XP - 2.2 2010 8 9 16.300 1.180 450 45.000 2004 2010
Hawker 400 XPR - N/D N/D 8 9 16.300 1.243 450 45.000 1994 2006
Hawker 750 - 3.5 2011 8 15 27.000 2.050 447 41.000 2008 2011
Hawker 800XP - 2.0 2004 8 15 28.000 2.470 449 41.000 1995 2005
Hawker 800XPi - 2.1 2005 8 15 28.000 2.470 449 41.000 2005 2006
Hawker 800XPR - N/D N/D 8 15 28.000 2.733 452 41.000 1995 2005
Hawker 850XP - 3.6 2009 8 15 28.000 2.525 452 41.000 2006 2009
Hawker 900XP - 5.5 2012 8 15 28.000 2.733 452 41.000 2007 2012
Premier I - 1.5 2005 6 7 12.500 850 461 41.000 2001 2005
Premier IA - 2.3 2012 6 7 12.500 850 461 41.000 2005 2012

46 | MAGAZINE 2 9 6
PC-24

G280 G150 HondaJet

G550

Legacy 500

MAGAZINE 2 9 6 | 47
 King Air 350i

KingAir 250

TURBO-HÉLICES
US$ (milhão) Assentos Vel. max Produção
Peso Alcance
Aeronave Pax Pax cruzeiro Teto (ft)
Lista Usada ano (max) lb (nm) Início Fim
(típico) (max) (kt)
DAHER
TBM 700C2 - 1.4 2006 5 6 7.394 1.000 292 31.000 2003 2006
TBM 850 - 2.4 2013 5 6 7.394 1.102 320 31.000 2006 2014
TBM 900 - 3.2 2016 5 6 7.430 1.730 330 31.000 2014 2016
TBM 910 3.7 3.7 2018 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2017 -
TBM 930 4,0 4.0 2018 5 6 7.394 1.730 330 31.000 2016 -
PIAGGIO
Avanti P180 - 2.1 2005 6 9 11.550 980 390 37.000 1990 2005
Avanti P180 II 7.4 - - 6 9 12.100 752 402 39.400 2006 -
PILATUS
PC-12 2.9 2.7 2008 7 10 10.450 1.340 261 30.000 1995 2008
PC-12 NG 4.7 4.0 2018 7 10 10.450 1.309 280 30.000 2008 -
PIPER
M600 2.9 2.7 2018 6 6 6.000 1.658 274 30.000 2016 -
M500 2.0 2.0 2018 6 6 5.092 1.000 260 30.000 2015 -
Meridian PA-56-500TP 2.2 1.5 2015 5 5 5.092 489 267 30.000 1999 2015
QUEST AIRCRAFT
Kodiak 100 2.1 2.0 2018 5 9 7.255 524 180 25.000 2008 -
TEXTRON AIRCRAFT
King Air 250 6.2 5.0 2018 6 15 12.500 1259 292 35.000 2011 -
King Air 350 6.1 3.0 2009 8 15 15.000 1.440 320 35.000 1990 2013
King Air 350ER - 4.8 2012 8 15 16.500 1.878 303 35.000 2005 -
King Air 350i 7.4 6.5 2018 8 15 15.000 1.440 320 35.000 2009 -
King Air 350iER 7.3 - - 8 15 16.500 2.271 303 33.000 2010 -
King Air B200 5.4 2.8 2012 6 15 12.500 1.755 260 35.000 1981 2013
King Air B200GT 5.8 2.7 2011 6 15 13.420 960 284 35.000 2007 2011
King Air C90B 2.7 1.4 2005 5 12 10.485 640 250 30.000 1992 2005
King Air C90GT 2.9 1.5 2007 5 12 10.100 981 270 30.000 2006 2007
King Air C90GTi 3.3 1.8 2009 5 15 10.485 1.321 240 30.000 2007 2010
King Air C90GTx 3.7 3.5 2018 5 15 10.485 903 240 30.000 2010 -
208 Caravan 2.0 1.9 2018 9 13 8.000 325 186 25.000 1985 -
208B Grand Caravan - 1.4 2008 9 13 8.217 529 184 25.000 1986 2013
208B Grand CaravanEX 2.5 2.2 2018 9 13 8.807 494 194 25.000 2013 -

48 | MAGAZINE 2 9 6
Cessna Caravan

King Air 250 PC-12

TBM 900

TBM 930

MAGAZINE 2 9 6 | 49
 AW169

AW119 Bell 429

Sikorsky 76++

50 | MAGAZINE 2 9 6
HELICÓPTEROS
US$ (milhão) Assentos Produção
Peso Alcance Vel. max
Aeronave Pax Pax
Lista Usada ano (max) lb (nm) cruzeiro (kt) Início Fim
(típico) (max)
LEONARDO HELICOPTER
AW109 Grand - 4 2011 5 7 7.000 360 155 2005 2011
AW109 GrandNew 7.8 - - 5 7 7.000 453 158 2010 -
AW109 Power - 5.0 2014 5 7 6.614 311 154 1997 -
AW119 Koala - 3.0 - 5 7 5.997 N/D 140 2000 2006
AW119 KX 3.6 - - 5 7 6.283 515 140 2013 -
AW139 11.9 - - 8 15 14.110 460 165 2004 -
AW169 8.5 - - 4 8 10.141 440 165 2015 -
AW189 26.0 - - 17 19 18.298 617 155 2014 -
AIRBUS HELICOPTERS
AS 332L1 Super Puma - 21.7 - 12 19 18.960 406 141 1986 2011
AS 332L1e Super Puma 24.2 - - 12 19 18.960 406 141 2011 -
AS 332L2 Super Puma - 14.8 - 9 19 20.502 392 150 1993 2007
AS 350B2 - Esquilo - 2.0 2012 4 6 4.960 312 133 1990 -
AS 350B3 (2B) - Esquilo - 2.1 2012 4 6 4.960 300 137 1997 2012
AS 350B3 (2B1) - Esquilo - 2.1 2012 4 6 5.225 300 137 2008 2011
AS 350B3e - Esquilo - 2.5 2015 4 - 5.225 300 137 2011 -
AS 365N2 Dauphin - 2.6 2001 6 14 9.369 420 151 1990 2001
AS 365N3 Dauphin - 5.5 2011 6 14 9.480 354 152 1998 2010
AS 365N3+ Dauphin - 10.9 2016 6 14 9.480 341 149 2011 -
H120 - 2.0 2016 4 9 3.780 395 125 1997 -
H130 B4 - 2.4 2015 5 4 5.351 280 135 2000 2012
H130 T2 3.0 - - 5 7 5.512 268 130 2012 -
H135P1 - 2.1 2003 5 7 6.250 332 140 1997 2004
H135P2 - 5.2 2015 5 7 6.250 332 140 2004 -
H135P2+ - 4.7 - 5 7 6.415 254 140 2006 2011
H135P2E 5.1 - 5 7 6.504 278 137 2011 -
H135 T1 - 2.1 2003 5 7 5.984 332 141 1997 2004
H135 T2 - 5.2 2015 5 7 6.250 332 140 2004 -
H135 T2+ 4.7 - - 5 7 6.415 332 140 2006 -
H135 T2e 5.1 - - 5 7 6.504 256 137 2011 -
H145 - 6.0 2014 8 9 7.904 274 133 2001 -
H145 T2 - 7.5 2015 8 9 8.047 348 134 2013 -
H155 B1 - 12.7 2015 6 14 10.692 373 151 2003 -
H175 14.8 - - 10 - 16.535 N/D 140 2012 -
H225 24.9 - - 12 - 24.250 354 152 2005 -
BELL
206L4 - Long Ranger - 2.4 2010 5 14 4.450 353 130 1977 2010
206B3 - Jet Ranger - 1.0 2009 3 9 3.200 369 118 1993 -
407 - 2.3 2012 5 7 5.250 328 128 1996 -
429 - 6.5 2016 5 14 7.000 368 155 2009 -
430 - 2.2 2008 5 14 9.300 279 140 1996 2008
ROBINSON
R22 Beta II 0.3 - - 1 1 1.370 161 96 1997 -
R44 Raven I 0.4 - - 3 3 2.400 345 113 2003 -
R44 Raven II 0.4 - - 3 3 2.500 251 117 2003 -
R66 Turbine 0.8 - - 3 4 2.700 350 125 2010 -
SIKORSKY
S-300C 0.4 - - 1 1 2.050 195 88 1970 -
S-300CBi 0.4 - - 1 1 1.750 215 85 2005 -
S-76C++ - 8.0 2012 6 13 11.700 335 155 2006 2013
S-76D 14 - - 6 13 11.700 329 160 2012 -
S-92 25.0 - - 10 24 26.500 439 139 2002 -

MAGAZINE 2 9 6 | 51
A E ROT U R I S M O

PLANO DE
VOO PARA O
CARNAVAL
Dicas para quem pretende viajar
com aeronave própria para cair
na folia, ou fugir dela
PO R | MA R CELO M I GU ER ES

C
elebração que remonta à
Antiguidade, o Carnaval
converteu-se na principal
festa popular brasileira. A
tradição ganhou enverga-
dura no país, ainda que seja comemorada
também em cidades como Nova Orleans,
nos Estados Unidos, Veneza, na Itália, e
Barranquilla, na Colômbia. Por todo o
território nacional, foliões saem de casa
com suas fantasias para brincar em blocos,
desfilar em escolas de samba ou pular
em salões de clubes, esquecendo, durante
uma semana, os problemas do cotidiano.
Preparamos um roteiro dos principais
destinos carnavalescos (obviamente, sem
entrar no mérito de onde a festa é melhor),
apresentando a infraestrutura aeronáutica
mais próxima e as características meteo-
rológicas de cada região para o período.
Pensamos também naqueles que preferem
passar a semana de Carnaval em locais
mais tranquilos, em refúgios onde é pra-
ticamente impossível perceber quaisquer
vestígios de confetes ou serpentinas. Neste
ano, a terça-feira de Carnaval cai no início
de março, dia 5. Em qualquer situação, vale
a pena confirmar preços d tarifas tanto de
tráfego aéreo como de permanência nos
pátios para não ter surpresas. Certifique-se
também de disponibilidade de posições.
CEARÁ
FORTALEZA
No Nordeste, de uma maneira geral, o
carnaval é comemorado em todos os
estados da região e, tradicionalmente,
a festa começa bem antes, com os
chamados blocos pré-carnavalescos.
Na terra de Iracema, selecionamos
três destinos servidos por aeródromos
próximos e boa rede hoteleira. O
primeiro é a capital, Fortaleza. A festa
apresenta ritmos variados de música
e o que mais se destaca são grupos
de maracatu e danças com vibração
pela Praia de Iracema e na Avenida
Domingos Olímpio, locais principais
do carnaval cearense. Em 1952, a
antiga Base do Cocorote recebeu o nome
de Aeroporto Internacional Pinto Martins,
em homenagem ao piloto cearense Euclydes
Pinto Martins, que realizou o primeiro voo
entre Nova York e Rio de Janeiro. Depois
de muitos anos, sob a administração da
Infraero, em 2017, o governo federal o
concedeu à Fraport AG. O aeródromo
funciona 24/7 e a pista asfaltada de 2.545
metros por 45 metros, em bom estado,
oferece ao piloto totais condições de operar
com segurança. Devido à baixa latitude e à
sua posição litorânea, no início de março,
o SBFZ ainda estará sujeito à influência da
Zona de Convergência Intertropical (ZCIT ou
ITCZ). Falamos da região localizada próxima
à Linha do Equador, onde a maior insolação
e a grande umidade marítima, aliadas à
frequente calmaria pela concentração dos
ventos alíseos de ambos os hemisférios,
resultam na formação de núcleos de nuvens
cúmulos-nimbus (os famosos CBs). Os topos
destas pesadas células são capazes de atingir
mais de 51 mil pés de altura e provocar
muita chuva no litoral nordestino, algumas
vezes com potencial para transtornos e
alagamentos.
AEROPORTO INTERNACIONAL PINTO
MARTINS – FORTALEZA (FOR/SBFZ)
Altitude 25 m
2.545 m x 45 m –
Pista
asfaltada
23 posições e outras,
Pátio aviação geral se necessário, sob
consulta
VOR/DME FLZ 114.1
0346.34S/03832.86W
Auxílios à navegação
ILS 13 IFZ 109.3
0346.84S/03831.02W
03°46’ 33’’S / 038° 31’
Localização
56’’ W
54 | MAGAZINE 2 9 6
ARACATI
No interior, a cerca de 150
quilômetros da capital, cidade de
Aracati possui belas praias e uma
festa bastante animada onde blocos
e escolas de samba deram lugar à
tradição popular dos festejos. Com
95% de ocupação da rede hoteleira
no carnaval de 2018, de acordo
com o prefeito Bismark Maia,
“a festa tem um impacto não só
cultural, da alegria da cidade, mas
foi uma grande oportunidade de
negócios para centenas de pessoas,
que alugaram suas casas ou
praticam o comércio. É um grande
impacto social e econômico para o
município”. O Aeroporto Dragão
do Mar ainda não é controlado,
mas possui uma pista asfaltada
com 1.800 metros x 30 metros. A
Azul Linhas Aéreas recentemente
anunciou seu interesse em operar
a rota Recife-Mossoró-Aracati,
três vezes por semana, a partir de
fevereiro de 2019.
AEROPORTO REGIONAL DE ARACATI
– DRAGÃO DO MAR (ARX/SBAC)
Altitude 36 m
1.800 m x 30 m –
Pista
asfaltada
Pátio aviação geral 10 posições
Auxílios à navegação RÁDIO 131.250
04°34’ 07’’S /
Localização
037° 48’ 17’’ W
PERNAMBUCO
RECIFE, OLINDA E REDONDEZAS
Quando se pensa no Carnaval pernambucano,
frevo e bonecos gigantes de Olinda são as
primeiras coisas que vêm à cabeça. Porém,
as duas cidades vizinhas são conhecidas por
organizarem um dos carnavais mais folclóricos,
tradicionais e populares do país. São mais
de 500 grupos carnavalescos desfilando por
ruas dos centros históricos de Recife e Olinda,
dentre clubes de frevos, maracatus, blocos,
afoxés, troças e caboclinhos. Tanto o litoral
norte, onde fica a famosa Ilha de Itamaracá,
como o litoral sul – e a não menos conhecida
Porto de Galinhas – por estarem a menos de
60 quilômetros da capital, também valem
uma escapada. Para chegar a estes destinos, o
Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes
- Gilberto Freyre é a porta de entrada. Um dos
últimos grandes aeroportos sob a administração
da Infraero, opera 24/7. Sob o ponto de vista
meteorológico, o período marca o fim da
estação seca, com altas temperaturas, que
passam facilmente da casa dos 30 graus. No
entanto, brisas marítimas constantes amenizam
o forte calor. Não raro, pancadas de chuva no
final de tarde também podem ser esperadas,
mas nada que prejudique a operacionalidade do
terminal pernambucano.
AEROPORTO INTERNACIONAL DO RECIFE/
GUARARAPES - GILBERTO FREYRE (REC/
SBRF)
Altitude 36 m
3.007 m x 45 m -
Pista
asfaltada
Pátio aviação geral 21 posições
ILS/DME 18 IRF 110.3
0808.49S/03455.13W
VOR/DME REC 116.4
Auxílios à navegação
0808.19S/03455.64W
NDB OLD 380
0802.31S/03457.12W
08°07’ 35’’S / 034°
Localização
55’ 22’’ W
BAHIA
SALVADOR
O carnaval na Bahia definitivamente não é
para os fracos. Verdadeira meca para aqueles
que desejam pular (literalmente), entregando-
se à folia, com abadás e trios elétricos, o
evento movimenta milhões de reais. Salvador
possui dois “circuitos” – Ondina e Farol da
Barra – que são, na verdade, os trajetos por
onde a festa percorre a cidade. Assim como
Recife e Fortaleza, a capital baiana possui
boa infraestrutura hoteleira, um dos legados
do mundial de futebol de 2014. O Aeroporto
Internacional de Salvador/Deputado Luis
Eduardo Magalhães também funciona
ininterruptamente. Ele foi concedido à iniciativa
privada e, desde janeiro de 2018, é operado
pela francesa Vinci Airports. Em março, a
capital baiana não está na rota das frentes frias
e o calor ainda é abrasador. Pancadas de chuva
no final de tarde para amenizar o calor dos
foliões, como são rápidas, não chegam a causar
transtornos ao aeronavegante.
AEROPORTO INTERNACIONAL DEPUTADO
LUIS EDUARDO MAGALHÃES (SSA/SBSV)
Altitude 20 m
3.003 m x 45 m -
Pista
asfaltada
Pátio aviação geral N/D
ILS/DME ILR 110.3
1254.70S/03820.27W
VOR/DME SVD 116.5
Auxílios à navegação
1254.39S/03819.28W
ILS/DME ISV 109.3
1254.32S/03818.36W
12°54’ 31’’S / 038° 19’
Localização
21’’ W
PORTO SEGURO
O Brasil começou no sul da Bahia, com a épocas de grande demanda, sobretudo nos
chegada da esquadra portuguesa em 1500. feriados prolongados e em alta temporada.
Reza a lenda que Cabral se encantou tanto O terminal de passageiros não dá conta do
com a beleza da região que pensou em volume de turistas. Por outro lado, em 2017,
ficar de vez na “boa terra”. Para o visitante, Porto Seguro foi considerado, pela empresa
a lista inclui Trancoso, Arraial d’Ajuda, de consultoria britânica Official Airline
Caraíva, Santo André, Coroa Vermelha e Guide (OAG), o aeroporto mais pontual do
Porto Seguro, apenas alguns dos destinos Brasil em sua categoria, com 88% dos voos
obrigatórios. Durante o Carnaval, o Axé chegando ou partindo com até 15 minutos
é quase um mantra para os foliões, no de atraso.
evento conhecido como CarnaPorto.
Nos demais destinos, o ritmo é mais AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO
tranquilo. O Aeroporto Internacional de SEGURO (BPS/SBPS)
Porto Seguro, inaugurado em 1982, desde Altitude 51 m
2000 é administrado pela empresa Sinart 2.000 m x 45 m –
Pista
(Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário asfaltada
e Turístico Ltda.) – que também possui a 12 a 14 posições,
gestão do aeródromo de Juiz de Fora (MG). Pátio aviação geral dependendo do porte
O terminal baiano possui 5,7 mil m 2 de das aeronaves
área construída e movimentou cerca de 1,8 NDB SGR 385
Auxílios à navegação
milhão de passageiros, segundo dados da 1626.50S/03904.95W
empresa. É urgente o processo de ampliação 16°26’ 17’’S / 039°
Localização
das instalações, o que fica evidente em 05’ 02’’ W
AMAZONAS
PARINTINS
Uma cidade no extremo leste do estado do
Amazonas, localizada a 400 quilômetros da
capital Manaus possui a tradição da festa
do boi-bumbá. Quem não ouviu falar dos
blocos Garantido e Caprichoso? Na verdade,
o festival folclórico de Parintins acontece em
julho e costuma ser mais animado do que o
próprio carnaval. É fato que a rivalidade entre
as agremiações azul e vermelha há tempos cruzou os limites da Amazônia. Em
março, durante o carnaval, blocos se apresentam no bumbódromo e animam
os milhares de foliões. O aeroporto Regional Júlio Belém, em Parintins, foi
inaugurado em 1984, não é controlado, mas mantém voos regulares com quatro
frequências semanais para Manaus, operado pela companhia MAP Linhas Aéreas.
A pista asfaltada de 1.800 metros por 30 metros atende a aeronaves ATR-42 e
ATR-72. Durante a alta temporada, Parintins recebe aviões maiores como os das
famílias A 320, da Airbus, e 737, da Boeing, podendo operar voos noturnos.
AEROPORTO REGIONAL JÚLIO BELÉM - PARINTINS (PIN/SWPI)
Altitude 26 m
Pista 1.800 m x 30 m - asfaltada
Pátio aviação geral 15 posições
VOR/DME PRI 114.1
Auxílios à navegação
0240.02S/05646.36W
Localização 02°40’ 10’’S / 056° 46’ 16’’ W
MAGAZINE 2 9 6 | 55
 M I NAS GE RA
BELO HORIZONTE
Minas Gerais não tem praia,
é verdade, mas possui,
dentre várias tradições, a
de organizar um carnaval
muito animado e familiar.
Selecionamos nas “alterosas”
dois roteiros, dentre os
inúmeros disponíveis. O
primeiro, passando por Belo
Horizonte que, ano após
ano, vem se destacando
com seus blocos e festas de
rua, em vários pontos da
cidade, com expectativa
de reunir 4 milhões de foliões,
crescendo 20% ao ano. A capital
mineira possui dois aeroportos –
Pampulha (SBBH) e Carlos Prates
(SBPR) – além de Confins (SBCF),
este em outro município, distante
40 km do centro da cidade. O fato é
que os dois primeiros são terminais
com boa estrutura para a aviação
geral e localização privilegiada.
As atividades do Aeroporto de
Belo Horizonte/Pampulha – Carlos
Drummond de Andrade tiveram início
em 1933 e o principal objetivo era
atender aos voos do Correio Aéreo
Militar, na chamada Linha de São
Francisco, que ligava o Rio de Janeiro
a Fortaleza. Até meados da década
AEROPORTO DE BELO HORIZONTE
PAMPULHA / CARLOS DRUMMOND DE
ANDRADE (PLU/SBBH)
Altitude 789 m
Pista 2.364 m x 45 m –
asfaltada
Pátio aviação geral 43 posições, sendo 4
exclusivas para asas
rotativas
Auxílios à navegação VOR/DME BHZ 117.7
1950.15S/04400.21W
LOC/DME
13 IPM 109.3
1951.20S/04356.23W
Localização 19°51’ 07’’S / 043° 57’
02’’ W
56 | MAGAZINE 2 9 6
de 2000, o aeroporto concentrava a
maioria dos voos comerciais nacionais
e regionais, o que começou a mudar
gradativamente com a migração
da maioria dos movimentos para o
Aeroporto Internacional Tancredo
Neves, em Confins. Pampulha opera
hoje com uma pista de 2.364 metros
por 45 metros, boa estrutura de
estacionamento, abastecimento e
hangaragem. Já Carlos Prates é bem
menor e especialmente dedicado
à formação de pilotos, aviação
desportiva, aviação geral de pequeno
porte e a aviação de asas rotativas. A
pista possui apenas 868 m x 18 m e o
terminal opera no regime HJ (nascer ao
pôr do sol). Prates não possui operação
de companhias aéreas regulares
e dispõe de apenas 11 posições de
estacionamento para aeronaves,
somando os seus três pátios.
AEROPORTO CARLOS PRATES (SBPR)
Altitude 928 m
Pista 868 m x 18 m -
asfaltada
Pátio aviação geral 11 posições
Auxílios à navegação ATIS ATIS 127.850
RÁDIO CARLOS
PRATES 125.850
Localização 19°54’ 33’’S / 043°
59’ 21’’ W
CIDADES HISTÓRICAS
Os dois aeroportos atendem, também, quem
pensa em aproveitar as cidades históricas de
Ouro Preto e Mariana, distantes pouco mais
de 100 quilômetros da capital. Famosas pelo
Carnaval comemorado nas “repúblicas” de
estudantes, não podemos deixar de dizer que a
animação é inversamente proporcional à paz e ao
conforto.
Já o segundo roteiro também inclui
cidades históricas mineiras. São João Del Rey
e Tiradentes comemoram a Festa de Momo em
blocos, nas ruas, nas escolas de samba e até
mesmo num trem – a famosa maria-fumaça que
liga as duas cidades. São João Del Rey possui o
aeroporto municipal Octávio de Almeida Neves,
que opera em condições VFR, balizamento
noturno e pista asfaltada com 1.400 m por 30
metros, porém um detalhe importante não
pode ser esquecido: o aeródromo, também
chamado Campo das Vertentes, inaugurado em
2007 e administrado pela Socicam Aeroportos,
não possui abastecimento. Em Minas Gerais,
um detalhe meteorológico não pode deixar
de ser lembrado. A maioria das cidades está
localizada em altitudes próximas a 1.000
metros, o que naturalmente representa menor
pressão atmosférica e menor densidade do ar.
Em épocas de calor, é preciso muito cuidado no
balanceamento, sobretudo no peso máximo de
decolagem. Portanto, atenção redobrada se for
voar no meio do dia, quando as temperaturas
passam dos 35 graus celsius.
AEROPORTO REGIONAL DE SÃO JOÃO DEL
REY – CAMPO DAS VERTENTES (JDR/SNJR)
Altitude 945 m
Pista 1400 m x 30 m -
asfaltada
Pátio aviação geral 15 posições
Auxílios à navegação Sem auxílios,
frequência livre
Localização 21°05’ 08’’S / 044° 13’
31’’ W
SÃO PAULO
CAPITAL
A célebre frase “São Paulo é o túmulo do
samba”, proferida por Vinícius de Moraes,
num momento de cabeça quente, em 1960,
há tempos deixou de ser verdade – se é que
um dia foi. O carnaval da capital paulista
cresceu muito nos últimos anos, seja no desfile
das escolas de samba, no Anhembi, ou nos
milhares de blocos espalhados pela metrópole
paulistana. De longe a cidade com a melhor
estrutura aeroportuária do país, São Paulo conta
com Congonhas e Campo de Marte, além do
aeroporto internacional, no município vizinho
INTERIOR
O interior paulista possui centenas
de cidades com festejos de carnaval
bastante animados. A pequena São Luiz
do Paraitinga entrou na lista de destinos
para aproveitar a folia pela atmosfera que
predomina o lugar durante os cinco dias
de festa. A arquitetura histórica da cidade
que foi totalmente reconstruída depois de
uma enchente que arrasou o vilarejo em
2010, cancelando os festejos daquele ano,
por si só já vale a visita. A maneira mais
fácil de chegar à cidade por via aérea é
utilizando o Aeroporto Estadual Gastão
Madeira, em Ubatuba. Sob administração
privada do consórcio Voa São Paulo,
o terminal está a 55 quilômetros da
cidade e, apesar de não operar voos
comerciais, possui estrutura para receber
aeronaves de pequeno e médio portes.
SDUB possui pista asfaltada de 940
metros por 30 metros, abastecimento
e funciona no regime HJ (nascer ao
pôr do sol). O aeródromo opera VFR,
está ao nível do mar e possui como
característica meteorológica marcante a
AEROPORTO INTERNACIONAL DE
SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – PROFESSOR
URBANO STUMPF (SJK/SBSJ)
Altitude 647 m
Pista 2.676 m x 45 m –
asfaltada
Pátio aviação geral 4 posições
Auxílios à ILS/DME 15 ISJ 110.3
navegação 2314.34S/04550.100W
VOR/DME SCP 115.4
2313.99S/04551.60W
MM ISJ 75
2312.78S/04552.75W
Localização 23°13’ 44’’S / 045°
52’ 16’’ W
de Guarulhos. Congonhas, um dos terminais frota de helicópteros do país, opera aviação
mais movimentados do país, cuja pista 17R/35L geral, táxi-aéreo e escolas de pilotagem, além
com seus 1.940 metros por 45 metros, tal qual de possuir 23 hangares para a aviação executiva.
um porta-aviões incrustado no coração da Movimenta, anualmente, uma média de 125.324
maior metrópole brasileira, tem se reinventado passageiros e 71.074 voos. Assim como em todo
a cada dia, em busca do maior nível de o país, março é um mês ainda bastante quente e,
segurança operacional possível. Segundo dados devido à atuação do fenômeno El Niño, a média
do Centro de Gerenciamento de Navegação histórica das temperaturas deverá se elevar,
Aérea (CGNA), em 2015 o terminal paulistano mesmo com a atenuante da altitude beirando os
recebeu 221.315 aeronaves, das quais 78% delas 800 metros. Pancadas de chuvas, inclusive com
comerciais, 21% da aviação geral e 1% militar. Já possibilidade de granizo, à tarde, marcam o fim
o Aeroporto de Campo de Marte abriga a maior do verão.
AEROPORTO DE SÃO PAULO - CONGONHAS
/ DEPUTADO FREITAS NOBRE (CGH/SBSP)
Altitude 802 m
Pista 1.940 m x 45 m –
asfaltada
Pátio aviação geral 25 posições
Auxílios à navegação ILS CAT I 35L ICO 110.1
2337.16S/04639.69W
ILS/DME 17R ISP 109.3
2338.26S/04638.93W
VOR/DME CGO 116.9
2337.65S/04639.28W
NDB (LO) DAD 200
2342.34S/04636.08W
Localização 23°37’ 34’’S / 046° 39’
23’’ W
AEROPORTO CAMPO DE MARTE (MAE/
SBMT)
instabilidade das condições do tempo. A
Altitude 723 m
proximidade com a Serra do Mar faz com
Pista 1.600 m x 45 m - asfaltada
que precipitações aconteçam de maneira
repentina e resultem em reduções de teto Pátio aviação geral 22 posições
e visibilidade. O Aeroporto Internacional Auxílios à navegação VFR
de São José dos Campos (SBSJ), a Localização 23°30’ 24’’S / 046° 38’
110 km de São Luiz do Paraitinga, que 02’’ W
recentemente voltou a receber voos
regulares, seria uma opção para chegar
com avião próprio à cidade histórica.
AEROPORTO ESTADUAL GASTÃO
MADEIRA - UBATUBA (UBT/SDUB)
Altitude 4m
Pista 940 m x 30 m –
asfaltada
Pátio aviação geral 4 posições
Auxílios à NDB UBT 295
navegação 2326.95S/04504.43W
Localização 23°26’ 29’’S / 045°
04’ 34’’ W
MAGAZINE 2 9 6 | 57
RIO DE JANEIRO

CAPITAL REGIÃO DOS LAGOS

O carnaval está na alma do carioca.
Nos últimos anos, a festa movimenta
milhões de reais para a economia do
estado, atraindo turistas do mundo
inteiro, seja pelo desfile das escolas
de samba na Marquês de Sapucaí ou
pelos tradicionais blocos espalhados
pela cidade inteira, alguns reunindo
mais de 1 milhão de foliões. A festa
começa algumas semanas antes e
termina normalmente no domingo,
já em plena quaresma. A cidade
maravilhosa talvez seja a única do
mundo que possua cinco aeródromos
controlados. Em que pese dois deles
serem bases aéreas (Afonsos e Santa
Cruz), ainda assim, três aeroportos
podem ser utilizados como porta
de entrada para a folia de momo na
Guanabara. O Aeroporto Santos
Dumont (SBRJ), administrado pela
Infraero, é o mais central de todos
e serve à ponte-aérea. Tradicional
terminal de hidroaviões no começo
do século 20, deu origem a um dos
mais movimentados do Brasil. A pista
02R/20L é pequena (1.323 metros
por 32 metros), mas em mais de
80 anos nunca vivenciou acidentes
graves. Ligado por uma linha de VLT
(veículo leve sobre trilhos), o terminal
possibilita ao folião-aviador a chance
de ir direto para os festejos no centro
da cidade. Antes, dependendo das
condições do tempo, o sobrevoo
na chegada ao Rio possibilita uma
das mais belas vistas aéreas do país.
“Minha alma canta (....) vejo o Rio de
Janeiro” é um dos versos da música
Samba do Avião, do poeta Tom
Jobim, que dá nome ao Aeroporto
Internacional do Galeão. O terminal
concedido à iniciativa privada em
AEROPORTO SANTOS DUMONT
(SDU/SBRJ)
Altitude 3m
1.323 m x 42 m –
Pista
asfaltada
Pátio aviação
13 posições remotas
geral
Auxílios à NDB PP 415
navegação 2252.21S/04309.91W
22°54’ 36’’S / 043°
Localização
09’ 45’’ W
2014, ainda sob a administração
da Infraero recebeu muitas
modificações por conta da Copa do
Mundo e das Olimpíadas, e após
a concessão vem dando conta do
recado, sem maiores transtornos.
Possui as maiores pistas do país,
com quase quatro mil metros e
possibilidade de receber as maiores
aeronaves do mundo. Já o Aeroporto
de Jacarepaguá (SBJR) é o menor
de todos, não possui voos regulares,
mas atende à aviação geral, escolas
de pilotagem, aviação desportiva e
a aviação de asas rotativas, sendo
muito semelhante a Carlos Prates, em
Belo Horizonte, e Campo de Marte,
em São Paulo. Possui pista asfaltada
de 900 metros por 30 metros, opera
apenas em condições VFR no horário
das seis horas às 22 horas. Mesmo não
sendo meteorologista, Tom Jobim
também fez versos para “as águas de
março fechando o verão”. Assim, a
estação mais quente do ano costuma
trazer chuvas fortes e rajadas de
vento para os cariocas, sobretudo
no final de tarde, o que pode
significar transtornos e até suspender
temporariamente as operações em
SBRJ e SBJR.
AEROPORTO DE JACAREPAGUÁ
– ROBERTO MARINHO (SBJR)
Altitude 3m
900 m x 30 m -
Pista
asfaltada
Pátio aviação
50 posições
geral
Auxílios à
VFR
navegação
22°59’ 15’’S /
Localização
043° 22’ 12’’ W
A Região dos Lagos do estado do Rio, reunindo cidades como Cabo
Frio, Búzios, Arraial do Cabo, dentre outras, pela sua beleza natural e
belas praias com água azul caribenho, é um destino muito procurado
no carnaval por fluminenses, paulistas e mineiros, em sua maioria.
Engarrafamentos intermináveis costumam transformar a viagem de pouco
mais 150 quilômetros, de carro, partindo do Rio, numa via-crúcis que
pode passar de oito horas. A inauguração do Aeroporto Internacional de
Cabo Frio (SBCB), em 1998, facilitou bastante o acesso por via aérea,
mas a quantidade de passageiros ainda é pequena e bastante sazonal,
concentrada sobretudo entre as festas de final de ano e no carnaval.
Voos fretados são comuns neste período, sobretudo vindos da Argentina.
Administrado e operado
pelo grupo Libra (empresa AEROPORTO INTERNACIONAL
logística portuária), DE CABO FRIO (CFB/SBCB)
SBCB possui uma pista Altitude 7m
de 2.550 metros por 45 2.550 m x 45 m -
metros e costuma receber Pista
asfaltada
voos cargueiros, em sua Pátio aviação
maioria, durante todo o 23 posições
geral
ano. Atualmente também Auxílios à NDB BFR 200
possui voos comerciais navegação 2255.40S/04204.29W
regulares, operados pela 22°55’ 15’’S / 042° 04’
Localização
Azul Linhas Aéreas. 17’’ W
MATO GROSSO DO SUL
BONITO
Fugir completamente do carnaval e desfrutar da capital brasileira
do ecoturismo para muitos parece ser a combinação ideal.
Trata-se da cidade mais famosa do Parque Nacional da Serra
da Bodoquena, no Mato Grosso do Sul. Além de aproveitar as
paisagens naturais, há muitas opções de adrenalina e aventura,
como praticar snorkeling com flutuação no Rio de Prata, com suas
águas absurdamente cristalinas; ou simplesmente se encantar com
a beleza única da Gruta do Lago Azul. Para chegar lá, a melhor
maneira é pelo Aeroporto Regional de Bonito, inaugurado em
2005 e atualmente sob a administração da concessionária Dix
Empreendimentos Ltda. Possui pista asfaltada com 2000 metros
por 30 metros, sinalização e balizamento noturno. Atualmente, a
empresa Azul Linhas
Aéreas opera para
a região, a partir AEROPORTO INTERNACIONAL
de Campinas (SP) DE BONITO (BYO/SBDB)
e Corumbá (MS). Altitude 334 m
Cachoeiras, cavernas, 2.000 m x 30 m -
Pista
rios tranquilos ou asfaltada
com correnteza para Pátio aviação
10 posições
esportes, trilhas para geral
passear a cavalo e por Auxílios à VFR com
aí vai…Em Bonito tudo navegação balizamento noturno
é, com o perdão do 21°14’ 50’’S / 056°
Localização
trocadilho, lindo. 27’ 09’’ W

58 | MAGAZINE 2 9 6
PARANÁ RIO GRANDE DO SUL
CURITIBA SERRA GAÚCHA
A capital paranaense possui seus Em tempos de verão, dar um refresco no termômetro é
encantos e é uma ótima opção uma boa pedida. E se você busca um lugar tranquilo para
para quem quer fugir do carnaval. passar o seu feriado de carnaval, a Serra Gaúcha é um
É arborizada, organizada, limpa, excelente roteiro, sobretudo se puder aliar bons passeios
o transporte público funciona e excelente gastronomia. Gramado e sua vizinha Canela
relativamente bem e possui museus (ambas são muito próximas, separadas por uma rua)
e belos jardins que valem a visita. possuem acesso fácil. Uma interessante opção para
Durante o carnaval, a chance de se se chegar lá com aeronave própria é o Aeroporto de
ouvir uma batucada ou cruzar com o interior do estado do Paraná e sua Canela, sob administração do aeroclube local, que
um bloco interditando alguma rua é vocação a aviação geral são os seus possui pista asfaltada de 1.260 metros por 18 metros,
remota. Vale uma esticada de trem maiores diferencias, em especial balizamento noturno, informações meteorológicas em
pela ferrovia Curitiba-Paranaguá pela agilidade nas operações de tempo real, hangaragem e abastecimento Avgas e Jet
(e de lá para a Ilha do Mel), com pousos e decolagens. Aos finais de A-1. Realizar um voo panorâmico, num dia de céu claro,
uma vista da Serra do Mar de tirar semana, o aeroporto é visitado por também é uma excelente pedida. Outra cidade que vale
o fôlego. A grande Curitiba possui muitas famílias que se divertem a visita é Bento Gonçalves, a capital brasileira do vinho,
dois aeroportos – São José dos conhecendo o local. O principal com sua tradição italiana, belas paisagens e boa mesa. A
Pinhais e Bacacheri – ambos com boa fenômeno meteorológico que cidade possui o seu aeródromo municipal cuja pista tem
estrutura para receber os turistas. O costuma impactar os aeroportos 1.387 metros por 23 metros e foi asfaltada em 2016, com
terminal de Pinhais é internacional de Curitiba não é comum nesta direito a muita festa e show aéreo.
e, recentemente, foi eleito o melhor época do ano: o nevoeiro. A menos A vizinha Garibaldi – que é ligada a
aeroporto do Brasil pela Secretaria que alguma frente fria passe pela Bento por uma ferrovia cujo passeio
de Aviação Civil (SAC). Opera região, o sol já nas primeiras horas é item obrigatório neste roteiro –
24/7 e fica a 18 quilômetros do da manhã dissipa a umidade e também possui um aeródromo com
centro da capital paranaense. Já com ela qualquer possibilidade de pista asfaltada de 1.200 metros
Bacacheri, uma antiga base aérea restrição de visibilidade. Cuidado x 30 metros, cuja sinalização foi
construída na década de 1930, possui mesmo nunca é demais na questão recentemente renovada. Ambas
como característica principal a sua da altitude. Curitiba está a cerca de operam apenas VFR diurno e
localização privilegiada, próxima 900 metros acima do nível do mar possuem abastecimento Avgas.
ao centro da cidade de Curitiba. A e o ar atmosférico é naturalmente Mas, afinal, qual a melhor
facilidade de deslocamento para menos denso. destas cidades para quem quer
descansar, fazer bons passeios e apreciar a boa
AEROPORTO INTERNACIONAL DE CURITIBA – gastronomia? Na dúvida, visite todas!
SÃO JOSÉ DOS PINHAIS – AFONSO PENA (CWB/SBCT)
Altitude 911 m AEROPORTO DE CANELA (QCN/SSCN)
Pista 1.798 m x 45 m – asfaltada Altitude 837 m
Pátio aviação Pista 1.260 m x 18 m - asfaltada
10 posições remotas
geral Pátio aviação geral 15 posições
ILS/DME 33 ITA 110.3 2531.20S/04911.11W Auxílios à navegação VFR com balizamento noturno
ILS 15 ICT 109.3 2532.22S/04909.97W e PAPIS na cabeceira 06
IM ICT 75 2531.21S/04911.10W Localização 29°22’ 14’’S / 050° 49’ 56’’ W
Auxílios à OM ICT 75 2527.76S/04914.89W
navegação NDB (LO) IC 370 2527.76S/04914.90W AEROPORTO DE BENTO GONÇALVES (SSBG)
MM ICT 75 2530.88S/04911.49W Altitude 673 m
LOC CAT I 33 ITA 110.3 2531.20S/04911.11W Pista 1.388 m x 23 m - asfaltada
VOR/DME CTB 116.5 2531.92S/04910.06W
Pátio aviação geral 7 posições
Localização 25°31’ 54’’S / 049° 10’ 34’’ W
Auxílios à navegação VFR diurno
Localização 29°08’ 54’’S / 051° 32’ 11’’ W
AEROPORTO BACACHERI (BFH/SBBI)
Altitude 932 m
AEROPORTO DE GARIBALDI (SSGA)
Pista 1.390 m x 31 m – asfaltada
Altitude 680 m
Pátio aviação
17 posições Pista 1.200 m x 30 m - asfaltada
geral
Auxílios à Pátio aviação geral 23 posições
NDB BCH 300 2524.16S/04913.74W Auxílios à navegação VFR diurno
navegação
Localização 25°24’ 12’’S / 049° 14’ 01’’ W Localização 29°16’ 06’’S / 051°31’56’’ W

MAGAZINE 2 9 6 | 59
PUBLIEDITORIAL CASA VALDUGA
VINHOS DA
CASA VALDUGA
GANHAM NOVA
IDENTIDADE VISUAL
Vinícola gaúcha apresenta proposta de portfólio para descomplicar o consumo do vinho nacional
Estar atento ao comportamento
dos consumidores brasileiros
é uma premissa da Casa Valduga.
É dessa forma que a vinícola, uma
das mais tradicionais do país,
consegue oferecer produtos de
alta qualidade que proporcionam
experiências memoráveis.
Recentemente, a marca realizou
uma pesquisa de comportamento
com consumidores das lojas
próprias do Grupo Famiglia
Valduga e da loja virtual. O estudo
mostrou que o brasileiro tem
escolhido o vinho não só pela
marca, mas também pela
^IZQMLILM6IUM[UILQZMtrW
da campanha “Meu vinho, minhas
casavalduga.com.br
casavaldug a
regras”, do Instituto Brasileiro
do Vinho, que visa descomplicar
o consumo do vinho nacional,
I+I[I>ITL]OIZMTIVtII[]ITQVPI
de vinhos com nova identidade
visual e nomenclatura, sem perder
as características de seus vinhos.
A partir de 2019, o portfólio de
vinhos apresentará duas categorias
somente: Casa Valduga Terroir
e Casa Valduga Terroir Exclusivo.
Assim, os vinhos das linhas Raízes,
Leopoldina e Identidade serão
gradativamente substituídos pelas
linhas Terroir e Terroir Exclusivo
em uma única identidade de
Z~\]TW[NIKQTQ\IVLWII[[QUQTItrW
de marca, produto e variedade.
PUBLIEDITORIAL CASA VALDUGA
E xc lu siv o nos
erroir
“A linha T cer mais uma
fere
permite o nica para quem
ia ú
experiênc u e o p rincipal
já q
A linha Terroir é composta nos visita, a da linha
end
pelos seguintes vinhos: local de v b o utique,
a E n o yKWTI
Cabernet Franc é a noss r W L I^QV
] MÅ KI V WKWZIt serve
Cabernet Sauvignon Y t am b ém
tégia
Chardonnay Esta estra tório para
ora
Gewurztraminer como lab mercado nacional
ao
Merlot levarmos
va s va rie dades.”
Merlot Rosé no
Pinot Noir o Valduga
Sauvignon Blanc Joã
Já a linha Terroir Exclusivo surge
para proporcionar momentos de
consumo diferenciados para quem
vai à vinícola ou é consumidor da
loja virtual. Os vinhos dessa linha
possuem tiragem limitada.

A linha Terroir Exclusivo é

composta pelos seguintes
vinhos:
Arinarnoa
Malbec
Marselan
Tannat
Viognier

As duas linhas possuem rótulos

que apresentam uma experiência
sensorial ao toque, com acabamentos
em relevo. Com tanto cuidado
VIMTIJWZItrWLW[^QVPW[
MVIIXZM[MV\ItrWLW[XZWL]\W[
as linhas Terroir e Terroir Exclusivo
[rW]UI^MZLILMQZIM`XMLQtrWZ]UW
à essência dos vinhedos da
Casa Valduga.
PI LOTAG E M

VOCÊ VOA
SEGURO?
As perguntas que um piloto deve se fazer antes de qualquer
decolagem para ter certeza de que tem a operação sob controle
PO R | MIGUEL ANGELO RODEGUERO*, ESPECIAL PARA AERO MAGAZINE
V
ocê e seu avião
voam em segurança?
A pergunta pode
parecer imperti-
nente, mas deve ser
feita para reflexão de quem voa.
Um piloto profissional, voando
para uma empresa aérea (aviação
comercial regular, que vende
passagens), está continuamente
exercitando habilidades e conhe-
cimentos dentro de uma aeronave.
Cursos de reciclagem, treinamento
em simuladores, checagens de
proficiência... tudo isso faz parte
da rotina de um aeronauta por
profissão. E não apenas por uma
questão de sobrevivência, mas,
também, pela preservação do
emprego, da carreira e da própria
dignidade do profissional.
AVIÃO PRÓPRIO
Mas... e quando os pilotos
exercem outra profissão e voam
o próprio avião por prazer ou
necessidade? Será que eles se
reciclam periodicamente, treinam
em simuladores, passam por
avaliações? Os checks obrigatórios
não avaliam todas as possibi-
lidades, todo o conhecimento
necessário para que o prazer de
voar não venha acompanhado de
altas taxas de risco.
Seria injusto afirmar que todo
piloto que voa o próprio avião se
coloca em risco. Absolutamente,
não se trata disso. Mas é possível
dizer que, sim, o treinamento em
boa parte dos casos deixa a desejar
na aviação geral, aí incluídos
pequenos táxis-aéreos, aviação
corporativa de menor porte,
aviação particular, agrícola e de
recreio. O respeito a regras e nor-
mas também precisa ser melhor
entendido e praticado, sob pena
de lamentarmos cada acidente de
forma repetida: sempre as mesmas
lamentações, quase sempre as
mesmas hipóteses ou conclusões,
quase sempre o mesmo esqueci-
mento.
FATOR HUMANO
As estatísticas na aviação geral
mostram que o fator humano
está presente em quase todos
os acidentes. Planejamento de
voo, julgamento de pilotagem,
indisciplina de voo, aplicação de
comandos, pouca experiência do
piloto, condições meteorológicas
adversas, supervisão gerencial
e processo decisório são fatores
presentes na grande maioria dos
acidentes. E todos nos levam ao
fator humano, ou seja, ao desem-
penho da pessoa nos comandos
da aeronave. Poderíamos nos
estender em análises de cada um,
mas isso seria desnecessário.
Olhando o conceito, podemos
afirmar que todos nos pintam
o mesmo quadro. Basicamente
ausência de padrões básicos de
planejamento de voo, desconhe-
cimento dos limites da aeronave,
planejamento meteorológico
pobre ou inexistente, ausência ou
precariedade de procedimentos de
verificação da aeronave antes do
voo, ausência ou precariedade de
padrão de voo, negligência quanto
às regras básicas de segurança
operacional, pouca cultura de
aviação, desconhecimento de
regras de tráfego aéreo. Isso tudo
pode parecer muito rigoroso, mas
a realidade está gritando que pre-
cisamos melhorar nossos índices
de segurança.
Não devemos colocar tudo na
mesma cesta e generalizar. Seria
simplório demais. Entretanto, por
mais antipático que possa parecer,
não podemos olhar as cores desse
quadro com olhos condescenden-
tes. Acidentes acontecerão even-
tualmente, mas é responsabilidade
de cada um envolvido com a
aviação fazer tudo o que for
possível para interromper a cadeia
de acontecimentos que leva a esse
desfecho. Nós, pilotos, somos a
barreira final da série de eventos
que determinam ou contribuem
para um acidente.
CFIT E METEOROLOGIA
Quantos CFIT (Controlled Flight
Into Terrain) teriam sido evitados
se os pilotos envolvidos sim-
plesmente tivessem cumprido as
regras de voo? Difícil precisar,
mas todos sabemos a realidade.
Muitos desses acidentes repercu-
tiram bastante por envolverem
personalidades e situações de
domínio público. Outros nem
tanto, mas todos tiraram vidas
preciosas. E todos poderiam ter
sido evitados.
Como justificar que um piloto
abandone as regras de voo IFR
(regras de voo por instrumentos)
e tente se manter em condições
visuais para alcançar o pouso,
mesmo estando a meteorologia
em condições desfavoráveis?
Como justificar que um piloto,
voando sob as regras de voo VFR
(regras de voo visuais) continue
em frente ao se deparar com baixa
visibilidade? Em muitos casos, a
pressão comercial faz com que um
piloto “arrisque” um pouco mais.
Sim, isso acontece. E quando não
existe a pressão comercial?
Como justificar que um piloto
coloque a família em sua aeronave
para um passeio de fim de semana
ou feriado prolongado e aceite
correr riscos em um dia de meteo-
rologia adversa? O problema é que
na maioria das vezes aquele piloto
MAGAZINE 2 9 6 | 63
 nem imaginava que estaria corren-
do riscos. O erro de avaliação da
situação e consequentemente do
risco a ela inerente normalmen-
te leva a aeronave a um estado
indesejado, que pode desencadear
a sequência fatal.
PROFICIÊNCIA:
LEGAL X SEGURO
Jamais podemos nos esquecer
de que avião não é um carro
que vai mais rápido. Avião exige
mais conhecimento, mais prepa-
ro, mais planejamento e muito
mais treinamento. Além disso,
com o passar do tempo, assim
como um músico que perde a
embocadura de seu piston, o pi-
loto pode perder a proficiência
se não voar assiduamente. E isso
se reflete nos níveis de seguran-
ça de seu voo. Um músico não
faz uma apresentação se não
tiver tudo bem ensaiado. Da
mesma forma, um piloto não
deve voar se não estiver em dia
com seu treinamento.
Estar em dia não é apenas
cumprir os requisitos. Não é
porque você está legal que você
está seguro. Estar seguro é muito
mais que apenas cumprir um
requisito. Estar seguro é saber
exatamente o que e como está fa-
zendo, é saber que você planejou
seu voo com todas as informa-
ções necessárias, que você tem
seus documentos, sua aeronave
e você mesmo em perfeitas
condições. É entender que nem
sempre é possível prosseguir via-
gem, que as condições para que
isso aconteça podem se alterar e
o compromisso tão aguardado
talvez perca importância frente
às condições de baixa visibilida-
de na rota pretendida.
64 | MAGAZINE 2 9 6
POUSO NO DESTINO
Uma das coisas que mais provo-
cam acidentes na aviação geral é
não aceitar que não está dando
para continuar ou para pousar
no destino pretendido. Vários
acidentes emblemáticos a provar
esse argumento: levando uma
noiva ao casamento, um im-
portante político a uma reunião
decisiva, a família à tão esperada
viagem ou o executivo ao seu
mais importante negócio. A ne-
cessidade de cumprir o planejado,
levar os passageiros ao destino
pretendido, de não perder o
casamento, a formatura do filho,
o compromisso importante, não
pode ser mais decisivo do que a
dificuldade em prosseguir o voo
frente a situações adversas.
A região da serra do Mar e da
Mantiqueira que se estende do
território paulista até o território
fluminense é desafiadora para
a aviação geral. São inúmeros
acidentes (CFIT), em dias de baixa
visibilidade, tanto com helicópte-
ros como aviões. Todos tendo em
comum o fato de que voavam sob
as regras de voo visuais e perde-
ram contato com o solo devido à
baixa visibilidade ou a nuvens. A
tentativa de não perder contato
com o solo acaba levando o piloto
a voar cada vez mais baixo. Quase
de forma inconsciente, busca
manter o voo visual.
EQUIPAMENTOS AJUDAM
Existem equipamentos que
ajudam a evitar acidentes dessa
natureza. Aviões de passageiros
incorporam, desde há muitas
décadas, o GPWS (Ground
Proximity Warning System), já em
versões aprimoradas, baseadas
em posições aferidas via satélite.
Uma boa medida seria a ado-
ção, por todas as aeronaves, de
equipamentos semelhantes, que
avisam a proximidade do solo.
Equipamentos modernos aliados
a treinamento adequado evita-
riam a maior parte dos acidentes
CFIT, da mesma forma que o
TCAS (Traffic Collision and Avoi-
dance System) ajudou a prevenir
inúmeros casos de proximidade
entre aeronaves em voo.
Mas nunca, em hipótese algu-
ma, um equipamento substitui um
piloto bem preparado. Equipa-
mentos melhoram as informações
disponíveis, trazem outras novas,
ajudam a manter a consciência
situacional elevada, mas jamais
substituem o planejamento, o
treinamento, a consciência de que
nem sempre a continuação de um
voo sob condições meteorológicas
adversas é a melhor alternativa.
AVIAÇÃO COMERCIAL
Claro que nem todos os acidentes
podem ser debitados exclusiva-
mente ao pouco treinamento,
mau planejamento, vontade de
prosseguir o voo a qualquer
custo, pouco conhecimento,
pouca aderência às regras de voo.
Contudo, porcentagem expressiva
deles pode, sim. Estes conceitos
estão presentes na grande maioria
das estatísticas.
Isso não esgota o assunto, mas
nos mostra um quadro preocu-
pante: por que não consegui-
mos aplicar na aviação geral os
remédios já aplicados na aviação
comercial? Muitos problemas
operacionais relativos a fatores
humanos já foram diagnosticados
e devidamente tratados na aviação
de transporte. Em boa parte dos
casos, os males são semelhantes.
A diferença é que em um caso
os remédios são utilizados e
funcionam, enquanto no outro a
aplicação é difícil, às vezes o meio
chega a ser refratário às soluções
existentes.
PILOTO-PROPRIETÁRIO
Fechando um pouco o foco e
olhando mais de perto para
pilotos que voam a própria aero-
nave, podemos afirmar que esse
segmento tem uma das melhores
condições para se evitar correr
riscos desnecessários quanto
principalmente à meteorologia.
Esse segmento pode fazer o
próprio horário, pode marcar
diferentes dias e horas para viajar,
pode simplesmente decidir não
ir naquele dia. As obrigações
referentes a completar a viagem
são autoimpostas, não há venda
de passagens, horários rígidos a
cumprir, passageiros esperando
nos embarques dos aeroportos.
Pilotos que voam o próprio avião,
mesmo que a negócio, podem
alterar agenda, compromissos,
podem não voar quando acharem
que o risco pode ser alto. E não
apenas por causa de mau tempo.
Eu, pessoalmente, conheço al-
guns pilotos que, quando passam
mais de 30 dias sem voar, procu-
ram uma escola ou aeroclube para
um voo com instrutor, para se
reciclar, para avaliar sua proficiên-
cia. Outros, com voos esporádi-
cos, contratam um piloto que os
acompanha nos voos. Excesso
de zelo? Alguém pode afirmar
que sim, mas isso mostra uma
preocupação sadia com a própria
integridade, com os passageiros,
com o patrimônio. E mostra uma
consciência que pode ser decisiva
num momento crítico.
AVALIAÇÃO ERRADA
Qualquer acidente é lamentável.
Mais ainda quando todas as evidên-
cias apontam que apenas ocorreu
porque teria havido um erro de ava-
liação, um erro de planejamento, de
gerenciamento de uma situação cor-
riqueira. A aeronave estava perfeita,
tudo ia bem, mas uma avaliação
errada da meteorologia, dos ventos,
da chuva forte, das nuvens baixas fez
desencadear os movimentos finais
de um voo. Vidas perdidas porque
um piloto não entendeu que o mais
adequado seria não decolar, adiar
a viagem, voltar, pousar em outro
local. Quantos acidentes teriam sido
evitados se a decisão tivesse sido dar
meia volta e adiar a viagem? Qual
compromisso tem tanto valor a
ponto de se enfrentar uma situação
insegura?
Numa análise rápida, se o
risco traz em seu bojo um desfe-
cho catastrófico, é absolutamente
inaceitável. Não é porque quase
nunca ocorre que a taxa de risco é
mais baixa. Se o desfecho quando
eventualmente evoluir para uma
situação sem controle, mesmo
que apenas remotamente possível,
for uma catástrofe, esse risco não
pode ser aceito. Pequenas porcen-
tagens de possibilidades existem
simplesmente porque aconteceu
alguma vez. E se já aconteceu
alguma vez, o que nos diz que não
poderá acontecer novamente?
RISCOS DESNECESSÁRIOS
As estatísticas
A mensagem é bem simples: na aviação
não corra riscos desnecessá- geral mostram
rios, não aposte sua vida no que o fator
imponderável, não aceite fazer humano está
coisas sem saber exatamente presente em
o que encontrará em segui- quase todos
da. Não decole se existir uma os acidentes
pequena dúvida sobre qualquer
coisa relativa a você, seu avião,
o planejamento de seu voo, sua
proficiência naquela aeronave.
Toda vez que você, piloto,
resolver voar, faça a si mesmo
uma pergunta: eu e meu avião
estamos seguros? Seja honesto
nas respostas, pois delas poderá
resultar a decisão de adiar sua
viagem. Não é que sempre
você estará com medo de voar.
Temos medo do desconhecido.
Faça de seu voo um território
sempre conhecido, mantenha
sua consciência situacional
em alerta constante. Assim,
você terá uma resposta sempre
positiva: sim, eu e meu avião
estamos seguros.
Voar é um prazer, mesmo
que por necessidade. Prazeres
não devem conter altas taxas de
risco que possam levar a desfe-
chos trágicos. Voe sempre com
segurança.
O comandante Miguel Angelo
Rodeguero é diretor de Segurança
Operacional da AOPA Brasil
MAGAZINE 2 9 6 | 65
INDÚSTRIA

PERSPECTIVAS
O que o ano que começa promete para a aviação
P OR | EDMUNDO UBIRATAN
A
pós um período
marcado pela
entrada em serviço
dos modelos re-
motorizados, que
dominaram a indústria aeronáu-
tica nos últimos cinco anos no
mercado de aviação regular, e
alguns contratempos, uma série
de novidades estão despontando
no horizonte de 2019.

AIRBUS
O ano promete ser marcado pela
consolidação do programa A220,
recém-adquirido pela Airbus.
O projeto CSeries, que chegou
próximo de ser encerrado pela
Bombardier, ganhou força ao ser
incorporado pela Airbus, que
formalizou uma série de novos
contratos, além de confirmar
que passará a produzir o avião
também em sua unidade fabril
nos Estados Unidos.
A Delta Air Lines, a primeira
cliente do modelo no país, foi
seguida da jetBlue, que enco- nes, com apenas 10 anos de uso, BOEING A220 ganhou fôlego
mendou o A220 para substituir foram desmontados após serem A Boeing, por sua vez, avança no após Airbus assumir
o negócio (no alto).
a frota atual de Embraer E-Jet retirados de serviço. O motivo desenvolvimento do 777X, com Programa 777X
em serviço. Além disso, a Airbus foi a falta de interessados no o primeiro protótipo do 777-9 deverá voar ainda
também formalizou um acordo mercado de usados. A Emira- sendo recém-completado. A ex- neste semestre
com a nova empresa de David tes Airline, a maior cliente do pectativa é que o avião realize seu
Neeleman, que promete revolu- modelo, também não demons- primeiro voo no primeiro trimes-
cionar muita coisa no transporte trou interesse no A380plus, tre, tornando-se, assim, o maior
aéreo. Por outro lado, a Airbus uma versão aperfeiçoada que bimotor do mundo. O trunfo da
assiste ao mercado desistindo ofereceria 4% de redução no nova família é oferecer maior ca-
do A380, que, mesmo tendo consumo de combustível e pacidade de transporte e alcance,
seu primeiro modelo entrando espaço para mais 80 assentos. O com custos operacionais inferiores
em serviço no Japão, pela All custo seria a retirada da escada ao do 777-300ER, que se tornou o
Nippon Airways, não conseguiu dianteira, considerada comple- modelo padrão na frota de longo
nenhum novo cliente. O progra- tamente inviável pela Emirates, curso da maioria das empresas aé-
ma que prometia revolucionar o que alega ser a escada o grande reas do mundo. Mesmo com uma
transporte aéreo se tornou um destaque do avião. Nem mesmo carteira modesta em relação ao
projeto caro e pouco atrativo às a redução de 13% nos custos 787, o novo 777 poderá se tornar
empresas aéreas do mundo. por assento convenceram as o principal modelo de longo curso
Recentemente, os dois pri- empresas aéreas pela nova de grande capacidade das maiores
meiros A380, ex-Singapore Airli- versão. empresas aéreas do mundo.

Embraer 195 E2,
caça F-35 e o jato
Dassault Falcon 6X
68 | MAGAZINE 2 9 6
Outro gigante que teve um
desempenho positivo em 2018 foi
o 747-8F, que acumulou mais 14
pedidos, viabilizando, desse modo,
a continuidade da produção. A
família 787 foi finalmente com-
pleta, com diversas empresas já
operando os três modelos, como
no caso da United Airlines. O
Dreamliner avança nas vendas,
rivalizando em alguns mercados
com o A350 XWB, que nasceu
para ser o principal concorrente
do 777. O maior desafio da Boeing
é entender o problema que levou
ao recente acidente com o 737
MAX 8, com menos de três meses
de uso. O acidente foi o primeiro
na história recente envolvendo
uma aeronave recém-certificada e
colocou em alerta os procedimen-
tos de cabine e de ensino adotados
pelas empresas aéreas em relação
aos modelos remotorizados.
No setor militar, a Boeing
deverá iniciar as primeiras entre-
gas do KC-46 Pegasus operacio-
nal, após uma série de atrasos
e perda de controle nos custos.
A chegada dos KC-46 deveria
marcar o início da aposentadoria
dos veteranos KC-135, na USAF,
mas o custo acima do orçamento
original deverá restringir o KC-
46 a pouco mais de uma centena
de unidades.
EMBRAER
A Embraer que está em fase
avançada no programa E-Jet E2,
com expectativa da entrega dos
primeiros E195 E2 ainda em
2019, tem pela frente o desafio de
concluir sua fusão com a Boeing.
Embora oficialmente o modelo
adotado seja uma joint venture no
segmento de aviação comercial,
o controle da nova empresa será
feito pela Boeing, que deverá
deter 80% do negócio.
Outro acordo prevê uma
joint venture, com a Embraer
liderando o acordo com 51% das
ações, para o KC-390. A Boeing
acredita que poderá alavancar
as vendas do cargueiro tático ao
redor do mundo, inclusive nos
Estados Unidos, onde poderá
substituir centenas de C-130
com mais de 30 anos de serviço.
Além disso, uma versão civil,
destinada a empresas cargueiras,
é visto como potencial merca-
do, podendo transportar até 25
toneladas de carga e permitir a
movimentação de carga em solo
sem a necessidade de grandes
investimentos em equipamentos
de suporte. O senão fica sendo o
futuro da Embraer sem a divisão
de aviação comercial, que terá
apenas o negócio de defesa e
aviação executiva. O governo
Bolsonaro deu seu aval para o
negócio, assim como o conselho
da Embraer.
Na aviação de negócios, a
Embraer lançou em outubro a
família Praetor, uma evolução
dos Legacy 450/500, que deverá
competir com jatos consagrados
como o Bombairder Challenger
e Falcon 2000 e os estreantes
Citation Longitue e Citation
Latitude.
BOMBARDIER
Sem o C-Series, a Bombardier
finalizou a venda do programa
Q-Series para a também cana-
dense Viking Air. O turbo-hélice
de alto desempenho deverá se
somar ao portfólio da Viking Air,
que detém a produção do Twin
Otter e dos aviões bombeiros CL-
415, além da manutenção de toda
a gama de turbo-hélices da antiga
de Havilland Canada. A venda do
programa Q-Series praticamen-
te retira de cena a participação
da Bombardier do negócio de
aviação comercial, que hoje se
resume apenas ao regional CRJ,
que tem futuro incerto, especial-
mente pelo baixo ritmo de vendas
do modelo.
O foco do fabricante será a
aviação de negócios, em especial
o segmento de longo alcance.
O lançamento dos Global 6500
e 7500, promete realinhar o
mercado. Para 2019, a expec-
tativa é a chegada do Global
8000, que será o maior avião da
família. O fabricante canadense
ainda possui a série Challenger,
que está entre os modelos mais
bem-sucedidos da aviação de
negócios e poderá sofrer algu-
mas melhorias para enfrentar os
recém-chegados Praetor.
DASSAULT E GULFSTREAM
Ainda na aviação de negócios, a
francesa Dassault deverá apre-
sentar este ano o Falcon 6X, que,
além de substituir o 5X, adicio-
nou uma série de melhorias ao
modelo. O fabricante espera tor-
nar o 6X seu principal produto,
sendo um novo divisor de águas
para a Dassault, como foi o 7X
anos atrás. O grande desafio será
inserir o modelo em um mercado
bastante concorrido.
A Gulfstream certificou o
G500, que iniciou suas primeiras
entregas internacionais. A previ-
são é concluir a homologação do KC-46 enfrentou
G600, que se soma à completa uma série de atrasos
e escalada dos
linha de produtos de longo curso
custos
do fabricante norte-americano.
O setor espera uma consolidação
dos competidores de cabines
largas de longo alcance, que são
atualmente os produtos mais
rentáveis da aviação de negócios.
MITSUBISHI
Após mais de uma década de
atrasos, a Mitsubishi finalmen-
te deverá certificar o MRJ90, o
primeiro avião comercial japonês
desde a década de 1960. Outro
desafio recente do fabricante é
enfrentar a alegação da Bombar-
dier referente ao roubo de dados
do programa CSeries. O MRJ90
foi priorizado em detrimento do
MRJ70, com capacidade para 70
MAGAZINE 2 9 6 | 69

O japonês MRJ e assentos, ante 90 do irmão maior.
o chinês C919 Com os atrasos e falta de clientes,
a Mitsubishi optou por entregar
ao mercado uma aeronave maior.
Uma das apostas seria a mudança
nas regras da aviação regional
dos Estados Unidos, que limitam
o número de assentos de aviões
regionais a 70. Com a falta de
perspectivas na flexibilização das
regras, o MRJ90 estará fora do
maior mercado do mundo.
RUSSOS E CHINESES
Os russos avançam no desenvol-
vimento do MC-21, que embora
utilize uma série de conceitos e
fornecedores ocidentais, deverá
ser o primeiro avião russo com
chances de disputar o mercado
mundial. A expectativa é que o
primeiro avião seja entregue ain-
da em 2019. Na contramão, o Su-
perjet, desenvolvido em parceria
entre a Sukhoi e a italiana Leo-
nardo, deverá ter uma versão com
máximo de fornecedores russos,
70 | MAGAZINE 2 9 6
visando substituir empresas
ocidentais sujeitas a embargos. A
mudança na postura de Moscou
na geopolítica global acendeu o
alerta amarelo de ambos os lados
da fronteira. No setor militar, os
russos estão modernizando os
Tu-160, aumentando sua capa-
cidade de combate e sistemas de
armas e eletrônicos. Ao mesmo
tempo, os novos Su-57 deverão
entrar em serviço ativo ao longo
do ano.
Os chineses, que devem cer-
tificar ainda em 2019 o Comac
C919, afirmam não ter grandes
pretensões no mercado global,
apenas no mercado doméstico,
que deverá se tornar em breve
o maior de aviação comercial
do mundo. Caso consiga apenas
30% do mercado chinês, o C919
poderá assegurar uma produção
superior aos 1.500 exemplares
nos próximos anos, número
superior ao que a Embraer prevê
vender do E-Jet E2 em todo o
mundo. Os modelos militares
chineses avançam em ritmo in-
tenso, como o Chengdu J-20 po-
dendo ter as primeiras unidades
operacionais entregues esse ano,
enquanto o programa Shenyang
J-31 avança.
ESTADOS UNIDOS
Enquanto russos e chineses
demonstram sua vitalidade em
novos projetos militares, os nor-
te-americanos assistem à escalada
dos custos do programa Joint
Strike Fighter, que deu origem ao
F-35. Ainda que a Lockheed Mar-
tin espere encerrar 2019 com os
primeiros F-35A custando na fai-
xa de US$ 80 milhões, o progra-
ma total passou da cifra de US$
1 trilhão. A expectativa é que a
família F-35 encerre o ano opera-
cional na maior parte dos países
que já receberam seus exempla-
res. Ainda assim, a turbulência na
Turquia poderá comprometer a
chegada do modelo ao país.
GRIPEN
O primeiro Gripen E brasileiro
deverá voar no primeiro se-
mestre. Uma das novidades do
programa foi a adoção do WAD
pelos caças suecos, seguindo o
modelo brasileiro, o que deverá
ampliar a capacidade da Elbit na
produção dos displays dedicados
ao programa, além de demonstrar
a maturidade da tecnologia. Os
primeiros Gripen E brasileiros
devem entrar em serviço em
2022, conforme o cronograma
inicial. A FAB também deverá re-
ceber no primeiro semestre desse
ano os primeiros KC-390.
FUTURO
A Airbus e Boeing trabalham
em uma série de novos concei-
tos, visando atender às neces-
sidades futuras da indústria
de transporte aéreo. Projetos
de aeronaves impulsionadas
por motores elétricos, como o
Airbus eFan, poderão se tornar
o primeiro passo em direção à
propulsão elétrica ou hibrida. A
Boeing apresentou também os
avanços no conceito Transonic
Truss-Braced Wing (TTBW)
projetado para oferecer uma
eficiência aerodinâmica a Mach
0,80. A revisão do projeto per-
mitiu asas extremamente finas
e aumentou a velocidade após a
otimização do ângulo de ataque
das asas e redesenho do suporte,
sem penalizar o alcance.
Os principais fabricantes de
motores também trabalham em
versões que podem consumir
uma mistura de óleos vegetais
ou mesmo um biocombustível
completamente novo. A expecta-
tiva é que os primeiros resulta-
dos de uma fonte energética mais
limpa e renovável para aviação
seja conhecida ainda em 2019.
A eletrificação promete avançar
mais lentamente, mas pequenos
modelos, como o Alpha Electro,
da Pipistrel, têm evoluído em
ritmo acelerado.
AVIANCA
A Avianca Brasil encerrou 2018
com o pedido de recuperação
judicial, após as principais
instituições que arrendam aviões
para a companhia pedirem na
justiça a retomada das aerona-
ves. A falta de pagamento do
contrato de leasing em alguns
casos acumula dividas superiores
aos US$ 300 milhões. A justiça
brasileira aceitou o pedido de
recuperação judicial e o mercado
aguarda para o primeiro trimes-
tre a apresentação de um projeto
de recuperação viável. Ainda
assim, alguns proprietários de
aeronaves alegam que a recupe- A ultra low-cost
ração judicial não contempla a norueguesa
manutenção das aeronaves na Norwegian deve
iniciar suas
frota, com a lei garantindo sua operações no Brasil
retomada. em meados de 2019
CAPITAL ESTRANGEIRO
No último mês do governo
Temer, foi sancionado o projeto
que permite a ampliação de até
100% do capital estrangeiro nas
empresas aéreas nacionais. Um
dos argumentos foi a recuperação
judicial da Avianca, que poderá
se beneficiar do novo marco. O
ano deverá iniciar a aproximação
de investidores estrangeiros nas
empresas nacionais. Analistas e
o próprio governo acreditam que
empresas ultra low-cost, como a
norueguesa Norwegian, poderão
investir em operações no país. Há
quem acredite que na próxima
década, o Brasil terá apenas três
empresas aéreas alinhadas com as
três norte-americanas.
MAGAZINE 2 9 6 | 71
INFR AESTRUTUR A
OPERAÇÃO
SEGREGADA
Guarulhos adota novo procedimento que
prevê pousos e decolagens simultâneos,
aumentando a capacidade de tráfego
aéreo no maior aeroporto do país
TE XTO E F OTO | FEL IPE L IMA
O
Aeroporto Inter-
nacional de São
Paulo é o maior
do país, e o mais
movimentado da
América do Sul em número de
passageiros, com uma média de
40 milhões de usuários por ano.
Por dia, ocorrem, em média, 830
movimentos aéreos, entre pousos
e decolagens. É o que mostra o
mais recente Anuário Estatístico
de Tráfego Aéreo publicado pelo
Centro de Gerenciamento da Na-
vegação Aérea. Segundo o CGNA,
o GRU Airport é considerado um
dos principais hubs da América
Latina e a principal porta de
entrada no Brasil via modal aéreo.
Diante desse cenário, medidas que
tragam mais agilidade e eficiência
às operações, aumentando, assim,
o número de movimentos por
hora, revelam-se oportunas.
O Agile GRU é uma das mais
efetivas dessas medidas. Resultado
de um trabalho conjunto entre
o Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (Decea), a GRU
Airport, a Infraero, a Associação
Brasileira das Empresas Aéreas
(Abear) e a Associação Internacio-
nal de Transportes Aéreos (Iata),
com apoio da Agência Nacional
de Aviação Civil (Anac), o projeto
tem o objetivo de melhorar o
fluxo de saída e chegada dos voos
por meio da Operação Segregada
sob Condições Meteorológicas
72 | MAGAZINE 2 9 6
Visuais. Mais que decolar e pousar
ao mesmo tempo, a operação dá
independência às duas pistas e
aumenta a capacidade de funcio-
namento do aeroporto, principal-
mente nos horários com maior
movimento aéreo.
No entanto, é preciso ter
calma. Quem estiver esperando
ver aquelas belas imagens de
pousos e decolagens simultâneos,
tal qual acontece no Aeroporto de
São Francisco, nos EUA – e que
podem ser conferidas em diversos
vídeos disponíveis na internet –,
em que duas aeronaves chegam
alinhadas na final e pousam, para-
lelamente, ao mesmo tempo, pode
se decepcionar. Em Guarulhos,
por enquanto, a coisa ocorre de
modo um pouco diferente.
A OPERAÇÃO
O Aeroporto de Guarulhos conta
com duas pistas paralelas, sepa-
radas por 375 metros, e utiliza a
maior (cabeceiras 09L e 27R), de
3.700 metros de extensão, para
decolagens e a menor (09R/27L),
com 3.000 metros, para pousos.
Antes, era preciso esperar que a
aeronave em aproximação pouse
para que um avião na outra pista
possa decolar. A ideia do projeto
Agile GRU foi justamente ganhar
tempo nesse intervalo. A partir da
entrada em vigor do novo modelo,
no fim de 2018, quando o aero-
porto oferece condições visuais
 de operação – o que acontece em
95% do tempo de operação do
aeroporto, razão pela qual esse
projeto torna-se bastante viável
ali –, é possível ocorrer uma de-
colagem em uma pista no mesmo
momento em que outro avião
estiver pousando na pista ao lado.
Para isso, quatro novos
procedimentos de aproxima-
ção foram elaborados – não
foi preciso criar novos proce-
dimentos de decolagem – e
R$ 1,3 milhão foram gastos na
capacitação de 227 controladores
de tráfego aéreo, tanto da torre
de Guarulhos como do controle
de aproximação de São Paulo,
totalizando mais de 4.820 horas
de treinamento. Nenhuma obra
ou aquisição de equipamentos foi
necessária para a implementação
do projeto.
SIMULADOR 3D
Para gerenciar as Operações
Segregadas sob Condições
Meteorológicas Visuais, os con-
troladores de tráfego aéreo passa-
ram por treinamento no Instituto
de Controle do Espaço Aéreo, em
São José dos Campos, interior de
São Paulo. Os exercícios foram
realizados no simulador de torre
de controle 3D, contemplando
cenários com situações bem
próximas às operações reais.
O objetivo era que o
controlador de tráfego aéreo
vivenciasse as situações que ele
terá no dia a dia no aeroporto
durante as operações segregadas,
simulando, inclusive, o aumento
do volume de tráfego em função
da diminuição da separação das
aeronaves na aproximação final.
Contingência, alta deman-
da de tráfego, separação para
pouso, arremetida simultânea
74 | MAGAZINE 2 9 6
com decolagem foram algumas
das situações vivenciadas. O
treinamento foi elaborado com
base em boas práticas aplicadas
por outros países e adaptadas à
realidade brasileira.
SÃO FRANCISCO
Segundo o brigadeiro do ar Ary
Rodrigues Bertolino, chefe do
subdepartamento de operações
do Decea, o objetivo do Agile
GRU é permitir, como o nome
sugere, que o aeroporto ganhe
mais agilidade entre pousos e
decolagens. “Aumentamos a di-
nâmica para reduzir o tempo das
aeronaves para pousar ou decolar
e, com isso, diminuir o tempo
parado dos usuários. O passagei-
ro vai perceber a agilidade das
operações”, diz.
Mesmo com suas diferenças,
o projeto foi idealizado com base
na operação do Aeroporto de
São Francisco. “É um aeródromo
com quatro pistas, que tem uma
separação de cerca de 230 metros
entre elas, ou seja, é um espaço
bastante reduzido. O Aeroporto
de Guarulhos tem uma separação
de 375 metros entre as pistas, o
que nos dá até uma vantagem
operacional em relação a eles”,
explica o capitão Marcos Roberto
Peçanha dos Santos, especialista
em controle de tráfego aéreo,
lembrando que a operação tira
proveito de uma característica
de Guarulhos, que, durante boa
parte do tempo, tem a meteorolo-
gia favorável. “É um projeto que,
além de ser inovador em relação
aos aspectos técnicos, é também
inovador em relação à metodolo-
gia de trabalho”, diz Santos. Vale
ressaltar que as Operações Segre-
gadas sob Condições Meteoroló-
gicas Visuais, conforme o próprio
nome evidencia, acontece apenas
sob condições visuais. Quando o
aeroporto estiver operando sob
instrumentos, ela não ocorrerá.
O grande desafio, portanto,
está na proximidade entre as
pistas, o que torna a operação
inédita no país. “No Brasil, essa
é a nossa primeira experiência,
mas é claro que iremos procurar
estender o aprendizado para ou-
tros aeroportos, promovendo uma
maior eficiência do tráfego aéreo”,
estima Bertolino. No Aeroporto
Internacional de Brasília já ocorre,
desde 2015, uma operação simul-
tânea de pousos e decolagens.
Lá, porém, existe uma separação
de 1.800 metros entre as pistas,
tendo, inclusive, o terminal de
passageiros entre elas, tornando
inadequado fazer comparações
entre as duas experiências.
AERONAVES PESADAS
Algumas cautelas foram toma-
das no desenho da operação,
conforme conta Júlio Cesar de
Souza Pereira, diretor-assistente
de Segurança Operacional e Ope-
rações de Voo da Iata. “Quando
temos uma aeronave muito gran-
de, de categoria de esteira de tur-
bulência pesada (heavy) na final,
a torre vai aguardar seu pouso
completo para, então, liberar a
decolagem da pista da esquerda”.
Isso porque, em um eventual
procedimento de aproximação
perdida, a aeronave pesada pode
jogar a esteira de turbulência
em cima da aeronave que está
decolando da pista paralela. “A
possibilidade é muito remota,
mas existe. De todo modo, isso
vai impactar pouco o Agile GRU,
pois mais de 70% da operação do
aeroporto é de aeronaves médias,
então essa coincidência de ter

uma aeronave pesada na final
para evitar a decolagem na outra
pista não vai ser muito comum”,
prevê.
2020
Até 2018, a capacidade do
Aeroporto de Guarulhos era de
55 movimentos por hora. Com
a operação segregada, a estima-
tiva é que esse valor cresça. “A
ideia é aumentar a capacidade do
aeroporto, tendo mais voos para
que possamos atender a cada vez
mais pessoas. Estimamos que o
aeroporto de Guarulhos possa, em
POUSO
DECOLAGEM
outubro de 2020, atingir a capaci-
dade de 60 operações por hora, o
que representa 80% da capacidade
do aeroporto. O Agile GRU se
torna uma ferramenta importante
para que a gente possa projetar essa
demanda no futuro e nós temos,
basicamente, quase dois anos para
atingir esse objetivo”, diz Bertolino.
Para Gustavo Figueiredo,
presidente do GRU Airport, este
é um exemplo para todo o setor,
pois mostra a importância da
realização de um processo colabo-
rativo e o resultado que isso pode
trazer em termos de eficiência e do
uso da infraestrutura do setor de
aviação civil. “O ano de 2019 será
de grandes desafios para nós e, por
conta disso, já estamos iniciando
a construção do novo pátio para
tornar ainda mais eficientes as
nossas operações e poder suportar
iniciativas como essas, que vão
trazer um ganho de capacidade e
de eficiência para todo o setor”, an-
tecipa. O Agile GRU está em ope-
ração desde o dia 6 de dezembro
e, durante uma fase experimental,
trabalhou-se em uma janela de
seis horas diárias, nos horários de
menor movimento.
MAGAZINE 2 9 6 | 75
H I S TÓ R I A
BANDEIRANTE
O DESBRAVADOR
,

A saga do avião bimotor que determinou

o surgimento da Embraer há 50 anos
PO R | CLAUDIO LUCCHESI*
 E
xistem dezenas, senão
centenas, de histórias
de grandes aeronaves
concebidas e pro-
duzidas. Algumas
icônicas, como o Ju-87 Stuka,
verdadeiro símbolo da blitzkrieg
nazista, ou o B-52 Stratofor-
tress, legenda sombria da Guer-
ra Fria. Outras revolucionárias,
como o Me-262, o primeiro jato
de combate do mundo, ou o de
Havilland Comet, que levou o
motor a reação para a aviação
comercial. Em todos os casos,
entretanto, foram aviões surgi-
dos de nomes consagrados no
cenário da indústria aeronáuti-
ca, empresas que existiam havia
um bom tempo, tendo, muitas
vezes, já desenvolvido outras
aeronaves emblemáticas. O Me-
262, por exemplo, era da Mes-
serschmitt, de cujas pranchetas
surgira antes o Bf-109, o mítico
caça da Luftwaffe na Segunda
Guerra Mundial. Da mesma
forma, antes do B-52, a Boeing
já havia produzido aeronaves
emblemáticas, como o Model
347 e o B-29. Mesmo no caso do
“eterno” DC-3, a Douglas já era
um fabricante consagrado antes
de seu “clássico dos clássicos”
fazer o primeiro voo.
Caberia ao Brasil gerar uma
história totalmente diversa, e
única, no universo aeronáuti-
78 | MAGAZINE 2 9 6
co mundial. Ao contrário de
praticamente tudo que se vira
antes, ao realizar o seu primeiro
voo, em 22 de outubro de 1968,
o YC-95 Bandeirante não era
fruto de nenhuma indústria ae-
ronáutica. Concebido, projetado
e construído por uma insti-
tuição de pesquisa, o bimotor
inverteu a “ordem natural” da
aviação – ele não era fruto de
um fabricante, mas, sim, o vetor
responsável pelo surgimento de
um novo player no mercado. E,
graças ao seu sucesso comercial,
e internacional, essa empresa
iria se consolidar, chegando o desenvolvimento da aviação
aos dias de hoje entre as líderes civil e comercial no Brasil.
mundiais do segmento aeronáu- Nessa perspectiva, era necessá-
tico. Sim, a saga do Bandeirante rio fomentar o desenvolvimento
quebrou paradigmas, superou tecnológico local, de modo
obstáculos e desafiou precon- que, em 1943, era nomeado o
ceitos – com um resultado total- então tenente-coronel aviador
mente vitorioso. É uma grande Casimiro Montenegro Filho
história, sem dúvida alguma. para a direção da subdiretoria
de Material da Aeronáutica, que
CTA, A ORIGEM passou a efetivamente cuidar do
A origem de tudo se mistura fomento à tecnologia.
com o surgimento da própria A história pregressa da in-
Força Aérea Brasileira (FAB), dústria aeronáutica local mostra-
que nasceu no mesmo ano de va a dependência da contratação
1941, juntamente com o Minis- de projetistas estrangeiros (ou
tério da Aeronáutica. Definiu- de uns poucos nomes nacionais,
-se para este novo órgão uma formados no exterior) ou de
missão dual, ou seja, com uma acordos de produção licenciada
vertente militar (a FAB), mas de modelos de fabricantes de ou-
também com a tarefa de gerir, tros países, num cenário que era
fomentar, administrar e regular fruto exatamente da inexistência
de um investimento na formação
superior em Aeronáutica, e era
isso que Casimiro Montenegro
desejava mudar. Assim, sob
sua liderança, foi criado o CTA
(originalmente, Centro Técnico
de Aeronáutica), inspirado no
afamado MIT (Massachusetts
Institute of Technology), dos
Estados Unidos. Na estrutura
do novo centro, sediado em
São José dos Campos (SP),
destacavam-se duas instituições
independentes, mas ligadas entre
si, sendo uma de ensino técnico
superior, o Instituto Tecnológico
da Aeronáutica (ITA), e a outra
de pesquisa e cooperação com a
indústria, o Instituto de Pesquisa
e Desenvolvimento (IPD), den-
tro do qual havia o Departamen-
to de Aeronaves (PAR). Com o
ITA, pela primeira vez, o Brasil
tinha como formar seus próprios
engenheiros aeronáuticos, e no
IPD estavam as bases para a BANDEIRANTE NASCE
pesquisa e geração de tecnologia
de aviação.
DA CONVERGÊNCIA DA
CAPITÃO OZIRES SILVA
CRIAÇÃO DO CTA E DO ITA
Em 1964, tornou-se diretor do E DO DESENVOLVIMENTO
PAR um engenheiro formado
pelo ITA em 1962, oriundo das DA FAB
fileiras da FAB, o então capitão
Ozires Silva. Naquele momen-
to, a FAB tinha clara a visão
da obsolescência de sua frota
de bimotores Beech Model 18, sequência de tentativas de se
e o novo diretor do Departa- criar um fabricante brasileiro de
mento de Aeronaves viu nisso a aeronaves, todas frustradas ou
chance de se investir no projeto de vida efêmera, Ozires conclu-
de um substituto de origem íra que o mercado nacional não
nacional. Mas queria ir além... era capaz de gerar uma deman-
Olhando ao passado, na da que sustentasse de forma
MAGAZINE 2 9 6 | 79

EVENTO EM sólida, por si, uma indústria
SÃO JOSÉ aeronáutica local. Para que
EMB-110 restaurado, tivesse longa vida e se consoli-
painel alusivo ao
primeiro voo e dasse, uma fábrica de aviões no
presença do coronel Brasil precisaria gerar modelos
Ozires Silva na que atendessem às necessidades
comemoração da aviação nacional (militar e
dos 50 anos da civil), mas que também atraís-
decolagem inaugural sem clientes estrangeiros. Como
do Bandeirante
nesse último caso haveria de se
promovida pela
Embraer enfrentar nomes da indústria
mundial de longa fama, o único
caminho seria que o fabricante
brasileiro identificasse e gerasse
aeronaves para nichos de mer-
cado que ainda não estavam “na
mira” dos muito mais poderosos
(e tradicionais) fabricantes dos
Estados Unidos e da Europa.
Em 1965, com a aviação
comercial mundial totalmen-
te seduzida pela potência dos
jatos, aos quais se devotavam as
equipes de projetos de Boeing,
Lockheed, Douglas, de Ha-
villand, Aerospatiale e outros
grandes nomes, sob a liderança
de Ozires Silva, o pequeno gru-
po reunido no PAR identificou
um nicho – uma aeronave a
hélice, capaz de operar em pis-
tas curtas e (muitas vezes) sem
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muita estrutura (às vezes, nem
mesmo pavimentadas) dos aero-
portos das cidades do interior
(tanto do Brasil como de outros
países, incluindo os Estados
Unidos). Localidades estas que
vinham sendo “abandonadas”
por ligações aéreas comerciais
regulares, uma vez que não
eram economicamente ou tecni-
camente (ou ambos) viáveis de
serem atendidas por jatos.
PROGRAMA IPD-6504
Não faltavam, entretanto, opo-
sitores a tais planos. Dentro da
própria FAB, alguns nomes de
elevado destaque eram aberta-
mente contrários ao que consi-
deravam legítimo desperdício
de dinheiro, o investimento em
pesquisas e projetos de aero-
naves nacionais, considerando
que o Brasil não tinha condi-
ções mínimas de almejar tais
ambições, e fazia muito mais
sentido adquirir as aeronaves
de que se necessitava de fabri-
cantes de larga e comprovada
capacidade, do exterior.
Mesmo assim, tomou forma
no PAR o projeto de se desen-
volver uma aeronave bimotora,
capaz de atender não só às neces-
sidades militares de transporte e
logística como, também, servir a
uma aviação comercial regionali-
zada. Era o programa IPD-6504.
Com o objetivo de gerar
credibilidade à empreitada (mes-
mo diante do “fogo amigo” e da
descrença geral) e poder absorver
relevante conhecimento real de
tecnologia e de desenvolvimento
de uma aeronave de produção em
escala para um mercado mundial,
Ozires conseguiu trazer para o
PAR, na posição de projetista-
-chefe do programa, o conhecido
engenheiro francês Max Holste. E
foi assim que o hangar X-10, no
CTA, converteu-se no ninho do
IPD-6504.
PRIMEIRO VOO
Seriam necessários pouco mais
de três anos, 110 mil horas de
projeto, 12 mil desenhos de
fabricação, 22 mil horas de cál-
culo estrutural e aerodinâmico
e 282 mil horas de fabricação
do avião e do seu ferramen-
tal. Mas, ao fim da primeira
quinzena de outubro de 1968, o
primeiro protótipo, designado
YC-95 e com a matrícula FAB
2130, estava pronto.
Depois de uma madruga-
da tensa, em que ninguém da
equipe dormiu, a aeronave rea-
lizaria um muito bem-sucedido
primeiro voo ao alvorecer de
22 de outubro. Já havia, então,
recebido um nome – Bandei-
rante, em alusão aos desbrava-
dores paulistas.
A partir daí, em paralelo
com a campanha de ensaios em
voo e a construção de outros
dois protótipos, Ozires Silva se
empenharia em uma série de
reuniões com a nata do em-

presariado nacional, buscando
uma parceria junto à iniciativa
privada por meio da qual se
criaria a fábrica para a produ-
ção em série do novo bimo-
tor. Nenhum empresário ou
investidor aceitou, mesmo com
o compromisso de aquisição de
uma grande quantidade pela
FAB. Se dependesse da iniciati-
va privada, o Bandeirante não
passaria dos protótipos.
A EMBRAER
Entrou então, em auxílio de
Ozires, todo o peso e o empe-
nho do brigadeiro do ar enge-
nheiro Paulo Victor da Silva,
que assumira a direção-geral
do CTA em abril de 1966, e era
um feroz defensor do programa
IPD-6504. Diante da inflexibi-
lidade dos empresários, con-
tando com a participação ativa
(e o carisma) de Ozires Silva, o
brigadeiro Paulo Victor voltou-
-se diretamente ao então minis-
tro da Aeronáutica, marechal
do ar Márcio de Souza Mello,
outro admirador do projeto do
CTA. E o assunto chegou então
às mais altas esferas do governo
federal.
Em 19 de agosto de 1969,
era assinado o decreto-lei 770,
que criava oficialmente a Em-
presa Brasileira de Aeronáutica
S.A., a Embraer, uma empresa
de economia mista, que era
controlada (e podendo ser
capitalizada) pelo Estado. Na
prática, era a fábrica aeronáuti-
ca que iria produzir o Bandei-
rante em série!
Em 29 de dezembro de 1969,
era realizada a sua assembleia
geral de constituição e, passa-
das as festas de fim de ano, a
empresa efetivamente iniciou
suas atividades em 2 de janeiro
Primeiro voo do
YC-95, o protótipo
do Bandeirante
de 1970. Seu diretor-superin-
tendente era Ozires Silva. Sim, o
avião gerara o seu fabricante.
A fascinante história do Em-
braer EMB-110 Bandeirante, o
avião que gerou o seu fabrican-
te, entretanto, estava apenas no
começo. A aeronave entraria em
produção no segundo semes-
tre de 1972 e conquistaria o
mundo, tornando-se o primeiro
avião de projeto brasileiro a ser
certificado no exterior – pri-
meiro pela França, em 1977,
e depois, no ano seguinte,
por Reino Unido, Austrália e
Estados Unidos, em sequência.
Surgiriam versões especializa-
das, algumas militares, como o
patrulheiro marítimo EMB-111,
e com uma produção de quase
500 exemplares. Muitos voam e
operam rotineiramente até
hoje, inclusive nos Estados
Unidos e Europa!
O LIVRO
Nascido exatos 14 dias após o primeiro voo
do Bandeirante, Claudio Lucchesi é autor do
livro “O Voo do Impossível – A História do
Bandeirante, o Avião que Gerou a Embraer”
(Edições Rota Cultural). Com 320 páginas e
formato de 210 por 280 milímetros, o trabalho
reúne entrevistas com Ozires Silva, Heitor
Serra, Satoshi Yokota e outros integrantes
do projeto, além de veteranos do CTA, da
FAB e de companhias aéreas, pesquisadores
históricos e entusiastas da aviação. São
informações detalhadas e histórias, bem
como um extraordinário material de imagens,
enriquecido com perfis e
ilustrações exclusivas feitos
por Anderson Subtil. O livro
estará disponível na primeira
quinzena de fevereiro de
2019. Informações e reservas
pelo e-mail atendimento@
edrotacultural.com.br ou
pelos telefones 11 3641-8494
e 11 3641-8522.
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A340VIP, o mesmo que transportou a seleção brasileira
para a Copa da Rússia, decola do aeroporto de
Viracopos em Campinas: “V1, rotaaaaaate...”.
Foto: Márcio Taváres
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