PRIM-IVT ICMBio

INSTITUTO CHICO MENDES DE CONSERVAÇÃO DA BIODIVERSIDADE
DIRETORIA DE PESQUISA, AVALIAÇÃO E MONITORAMENTO DA BIODIVERSIDADE
PRIM - IVT
COORDENAÇÃO GERAL DE ESTRATÉGIAS PARA CONSERVAÇÃO
COORDENAÇÃO DE AÇÕES INTEGRADAS PARA CONSERVAÇÃO DE ESPÉCIES
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Infraestruturas Viárias Terrestres

sobre a Biodiversidade
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Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – ICMBIO Presidente da República
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Coordenação de Ações Integradas para Conservação de Espécies Ministério do Meio Ambiente
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Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade

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Diretor de Pesquisa, Avaliação e Monitoramento da Biodiversidade/DIBIO

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Revisão Técnica
Guth Berger Falcon Rodrigues
Autores
Guth Berger Falcon Rodrigues
Mayra Pimenta
Thomas Alexander Seabra Sales Christensen
Tiago Castro Silva
Ana Hermínia Simões de Bello Soares
Omolabake Alhambra Silva Arinomoro
Tamilis Rocha Silva
PRIM-IVT Lara Gomes Côrtes
Fernando Hiago Souza Fernandes
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Viárias Terrestres sobre a Biodiversidade Mayra Pereira de Melo Amboni
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Plano de Redução de Impacto de Infraestruturas Viárias Terrestres

sobre a Biodiversidade – PRIM-IVT: 1. Ed
Brasília, DF: ICMBio/MMA,2018
271 p.:il., gráfs., tabs.
ISBN: 978-85-61842-87-1
ICMBio
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Plano de Redução de Impacto de Infraestruturas Viárias Terrestres sobre a Biodiversidade Plano de Redução de Impacto de Infraestruturas Viárias Terrestres sobre a Biodiversidade
LISTA DE ABREVIATURA/SIGLAS RIMA - Relatório de Impacto Ambiental

ANA - Agência Nacional de Águas SNUC - Sistema Nacional de Unidades de Conservação
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres TheMetaLand - Theory, Metacommunity e Landscape Ecology Lab
APA - Área de Proteção Ambiental UC - Unidade de Conservação
ARIE - Área de Relevante Interesse Ecológico UP - Unidade de Planejamento
CBEE - Centro Brasileiro de Ecologia de Estradas UFG - Universidade Federal de Goiás
CCAF - Comitê de Compensação Ambiental Federal UFLA - Universidade Federal de Lavras
CECAV - Centro Nacional de Pesquisa e Conservação de Cavernas UFRGS - Universidade Federal do Rio Grande do Sul
CNCFlora/JBRJ - Centro Nacional de Conservação da Flora/Jardim Botânico do Rio de Janeiro US - Uso Sustentável
CNPC - Centro Nacional de Pesquisa e Conservação VALEC - VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EIA - Estudo de Impacto Ambiental
ESEC - Estação Ecológica
FLONA - Floresta Nacional
Ibama - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recurso Naturais Renováveis
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IVT - Infraestruturas Viárias Terrestres
ICMBio - Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade
MMA - Ministério do Meio Ambiente
MONA - Monumento Natural
MT - Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
NERF - Núcleo de Ecologia de Rodovias e Ferrovias
PAN - Planos de Ação Nacional para a Conservação de Espécies Ameaçadas de Extinção ou do
Patrimônio Espeleológico
PARNA - Parque Nacional
PI - Proteção Integral
PNL - Plano Nacional de Logística
PRIM - Plano de Redução de Impactos
PROFAS - Programa de Rodovias Federais Ambientalmente Sustentáveis
REBIO - Reserva Biológica
RESEX - Reserva Extrativista
REVIS - Refúgio da Vida Silvestre
6 7
SUMÁRIO 4.8 Representação espacial dos impactos provocados pelas Infraestruturas Viárias Terrestres 51
LISTA DE FIGURAS 14 4.8.1

Dados da malha viária terrestre 51
LISTA DE TABELAS 20 4.8.2 Dados de remanescentes de vegetação nativa 52
APRESENTAÇÃO 23 4.8.3 Representação espacial de impactos Perda e Degradação de habitat, e Fragmentação da

paisagem 52
SEÇÃO I – INTRODUÇÃO
4.8.4 Representação espacial de morte por colisão com veículos 53
1 CONTEXTUALIZAÇÃO 25
4.9
Análise de Compatibilidade 55
1.1 Processo Hierárquico de Redução de Impactos 28
4.9.1
Elaboração do Mapa de Compatibilidade 55
1.2 Processo de elaboração do PRIM-IVT 30
4.9.2 Interpretação do Mapa de Compatibilidade 56
SEÇÃO II – METODOLOGIA
4.9.3 Compensação de impactos residuais das infraestruturas viárias terrestres sobre a
2 A BIODIVERSIDADE E AS INFRAESTRUTURAS VIÁRIAS TERRESTRES 33 biodiversidade sensível 64
3 PRINCÍPIOS DA PRIORIZAÇÃO DE ÁREAS PARA CONSERVAÇÃO 36 SEÇÃO III – ÁREAS DE COMPATIBILIDADE
3.1 Zonation 36 5 CAATINGA 69
3.1.1 Regras de remoção 37 5.1 Caracterização do bioma e do setor de transportes viários terrestres 69
4 METODOLOGIA DE HIERARQUIZAÇÃO APLICADA ÀS ÁREAS SENSÍVEIS DA 5.2 Mapa de sensibilidade da biodiversidade na Caatinga 70
BIODIVERSIDADE A INFRAESTRUTURAS VIÁRIAS TERRESTRES 38
5.3 Exposição ao impacto de infraestruturas viárias terrestres 74
4.1 Área de abrangência e unidades de planejamento 38
5.4
Mapa de Compatibilidade da Caatinga 75
4.2 Máscara hierárquica 39
5.5 Compatibilidade entre infraestruturas viárias terrestres e a Conservação da
4.3 Influências da paisagem sobre os alvos de conservação 40 Biodiversidade na Caatinga 78
4.4 Definição de impactos provocados pelas infraestruturas viárias terrestres 42 5.6
Unidades de Conservação na Caatinga 80
4.5 Definição dos alvos de conservação sensíveis às infraestruturas viárias terrestres 43 5.7 Unidades de Conservação e Rodovias Federais 82
4.6 Definição do grau de sensibilidade dos alvos de conservação aos impactos das 5.8 Unidades de Conservação e Rodovias Estaduais 84
Infraestruturas Viárias Terrestres 44
5.9
Unidades de Conservação e Ferrovias 85
4.6.1 Critérios de sensibilidade de alvos de flora e fauna 44
5.10 Compatibilidade entre as Unidades de Conservação e as IVT 86
4.6.2 Critérios de sensibilidade dos ambientes singulares 46
5.11 Orientação da compensação ambiental de IVT na Caatinga 88
4.7 Representação espacial dos alvos de conservação sensíveis à Infraestruturas Viárias
Terrestres 46 6 AMAZÔNIA 90
4.7.1 Distribuição da fauna sensível aos impactos de Infraestruturas Viárias Terrestres 46 6.1 Caracterização do bioma e do setor de transportes viários terrestres 91
4.7.2 Distribuição da flora sensível aos impactos de Infraestruturas Viárias Terrestres 48 6.2 Mapas de sensibilidade da biodiversidade na Amazônia 92
4.7.3 Distribuição dos ambientes singulares utilizados no PRIM-IVT 48 6.3 Espacialização dos impactos de infraestruturas viárias terrestres 95
4.7.4 Mapa de Áreas sensíveis da biodiversidade 50 6.4

Mapa de Compatibilidade da Amazônia 97
6.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Viárias Terrestres e a Conservação da

Biodiversidade na Amazônia 99
8 9
6.6 Unidades de Conservação na Amazônia 101 9 MATA ATLÂNTICA 150
6.7 Unidades de Conservação e Rodovias Federais 102 9.1 Caracterização do bioma e do setor de transportes viários terrestres 151
6.8 Unidades de Conservação e Rodovias Estaduais 104 9.2 Mapa de sensibilidade da biodiversidade na Mata Atlântica 152
6.9 Unidades de Conservação e Ferrovias 105 9.3 Espacialização dos impactos de infraestruturas viárias terrestres 156
6.10 Compatibilidade entre as Unidades de Conservação e as IVT 106 9.4 Mapa de Compatibilidade da Mata Atlântica 158
6.11 Orientação da compensação ambiental de IVT na Amazônia 108 9.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Viárias Terrestres e a Conservação da
Biodiversidade na Mata Atlântica 161
7 CERRADO 110
9.6 Unidades de Conservação na Mata Atlântica 163
7.1 Caracterização do bioma e do setor de transportes viários terrestres 111
9.7 Unidades de Conservação e Rodovias Federais 164
7.2 Mapas de sensibilidade da biodiversidade no Cerrado 112
9.8 Unidades de Conservação e Rodovias Estaduais 167
7.3 Espacialização dos impactos de infraestruturas viárias terrestres 116
9.9 Unidades de Conservação Ferrovias 169
7.4 Mapa de Compatibilidade do Cerrado 118
7.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Viárias Terrestres e a Conservação da
Biodiversidade no Cerrado 121 9.11 Orientação da compensação ambiental de IVT na Mata Atlântica 172
7.6 Unidades de Conservação no Cerrado 123 10 PANTANAL 174
7.7 Unidades de Conservação e Rodovias Federais 124 10.1 Caracterização do bioma e do setor de transportes viários terrestres 175
7.8 Unidades de Conservação e Rodovias Estaduais 126 10.2 Mapas de sensibilidade da biodiversidade no Pantanal 176
7.9 Unidades de Conservação Ferrovias 128 10.3 Espacialização dos impactos de infraestruturas viárias terrestres 180
7.10 Compatibilidade entre as Unidades de Conservação e as IVT 130 10.4 Mapa de Compatibilidade do Pantanal 182
7.11 Orientação da compensação ambiental de IVT no Cerrado 132 10.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Viárias Terrestres e a Conservação da
Biodiversidade no bioma Pantanal 185
8 PAMPA 134
8.1 Caracterização do bioma e do setor de transportes viários terrestres 135 10.6 Unidades de Conservação no Pantanal 186
8.2 Mapa de sensibilidade da biodiversidade no Pampa 136 10.7 Unidades de Conservação e Rodovias Federais 188
8.3 Espacialização dos impactos de infraestruturas viárias terrestres 139 10.8 Unidades de Conservação e Rodovias Estaduais 188
8.4 Mapa de Compatibilidade do Pampa 141 10.9 Unidades de Conservação Ferrovias 188
8.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Viárias Terrestres e a Conservação da 10.10 Compatibilidade entre as Unidades de Conservação e as IVT 188
Biodiversidade no Pampa 142
10.11 Orientação da compensação ambiental de IVT no Pantanal 188
8.6 Unidades de Conservação no Pampa 144
8.7 Unidades de Conservação e Rodovias Federais 145 11 SÍNTESE NACIONAL 190
8.8 Unidades de Conservação e Rodovias Estaduais 146 11.1 Rodovias do Brasil 192
8.9 Unidades de Conservação Ferrovias 146 11.2 Ferrovias do Brasil 195
8.11 Orientação da compensação ambiental de IVT no Pampa 149
10 11
SEÇÃO IV – MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATORIAS 13 LACUNAS DE CONHECIMENTO 255
12 RECOMENDAÇÕES DE MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS 199 13.1 Dados ausentes ou desatualização sobre a biodiversidade sensível ou as
infraestruturas viárias terrestres 255
12.1 Determinação das medidas mitigadoras na redução dos impactos de IVT: Abrangência
espacial e possibilidades de uso da ferramenta no licenciamento ambiental 199 13.2 Adaptações de medidas mitigadoras criadas em outros países 255
12.2 O papel do monitoramento na redução de impactos 202 13.3 Mecanismos de retroalimentação dos produtos do PRIM 256
12.3 Como consultar as medidas mitigadoras para redução dos impactos de IVT 204 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 258
12.4 Impacto 1: Fragmentação da paisagem 208 GLOSSÁRIO 264
12.4.1 Medidas mitigadoras do impacto da fragmentação de habitat 209 APÊNDICES
12.5 Impacto 2: Perda de habitat 210 Apêndice A – Base de Dados 266
12.5.1 Medidas mitigadoras do impacto da Perda de habitat 210 Apêndice B – Lista de alvos por bioma 267
12.6 Impacto 3: Degradação de habitat 212 Apêndice C – Metodologia aplicada para estimar o impacto Perigo de morte por
colisão com veículos 270
12.6.1 Medidas mitigadoras do impacto da Degradação de habitat 212
AGRADECIMENTOS 272
12.7 Impacto 4: Risco de morte por colisão com veículos 214
COLABORADORES 272
12.7.1 Medidas mitigadoras do impacto de Risco de morte por colisão com veículos 214
12.8 Catálogo de Medidas Mitigadoras 217
12.8.1 Passagens superiores e ecodutos 218
12.8.2 Viadutos 222
12.8.3 Bueiros Adaptados 226
12.8.3.A Bueiros adaptados para espécies terrestres 226
12.8.3.B Bueiros adaptados para espécies aquáticas 230
12.8.4 Túnel para Fauna de Pequeno porte 234
12.8.5 Poleiros 238
12.8.6 Passagem copa-a-copa 240
12.8.7 Cercas-guias 242
12.8.8 Sinalização viária 248
12.8.9 Redutores de velocidade 250
12.8.10 Redução de intensidade de trânsito 252
12 13
LISTA DE FIGURAS Figura 27. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias da
Caatinga 77
Figura 1. Processo hierárquico para redução de impacto 28
Figura 28. Porcentagem da área total da Caatinga correspondente ao nível de compatibilidade
Figura 2. Fluxograma de tomada de decisões relacionadas ao planejamento, instalação e para rodovias e ferrovias 78
operação de empreendimentos viários 29
Figura 29. Proporção do comprimento total das vias da Caatinga - rodovias federais, rodovias
Figura 3. Modelo esquemático do processo de elaboração das variáveis usadas no PRIM-IVT 34 estaduais e ferrovias - sobre cada categoria de compatibilidade 79
Figura 4. Exemplo da hierarquização aninhada de células feita pelo Zonation 36 Figura 30. Distribuição das UC na Caatinga sobre as Áreas extremamente sensíveis às
Figura 5. Área de abrangência e unidades de planejamento do PRIM-IVT 38
Figura 31. Ranqueamento de UC de acordo com a Sensibilidade da biodiversidade e a
Figura 6. Informações espaciais utilizadas na construção da camada de condições da paisagem 41 Exposição aos impactos promovidos por IVT na Caatinga 87
Figura 7. Exemplo de representação espacial dos alvos de fauna 47 Figura 32. Representação espacial dos Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental de
impactos de IVT para a Caatinga 89
Figura 8. Exemplo de representação espacial dos alvos de flora 48
Figura 33. Localização do bioma Amazônia no Brasil 91
Figura 9. Classes de fitofisionomias brasileiras utilizadas como alvos de conservação no
componente ambientes singulares no PRIM-IVT 49 Figura 34. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis à infraestruturas
viárias terrestres na Amazônia 92
Figura 10. Classes de rochas utilizadas como alvos de conservação no componente ambientes
singulares no PRIM-IVT 49 Figura 35. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade às infraestruturas viárias terrestres da Amazônia 93
Figura 11. Malha de infraestruturas viárias terrestres brasileiras 52 Figura 36. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (fauna e flora) na Amazônia 94
Figura 12. Esquema conceitual para construção do impacto morte de alvos sensíveis da Figura 37. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (ambientes singulares)
biodiversidade por colisão com veículos 53 na Amazônia 95
Figura 13. Variável antrópica do Perigo de morte por colisão com veículos em rodovias 54 Figura 38. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT na Amazônia 95
Figura 14. Esquema conceitual para construção dos Mapas de Compatibilidade 55 Figura 39. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias e ferrovias na
Amazônia 96
Figura 15. Aplicação do Mapa de Compatibilidade no processo decisório de escolha locacional 57
Figura 40. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias da
Figura 16. Aplicação do Mapa de Compatibilidade no processo decisório de orientação de Amazônia 98
medidas mitigadoras de impacto 58
Figura 41. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias da
Figura 17. Mapas de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e IVT por trechos Amazônia 98
existentes e planejados 62
Figura 42. Porcentagem da área total da Amazônia correspondente ao nível de compatibilidade
Figura 18. Critérios de alocação de compensação ambiental 65 para rodovias e ferrovias 99
Figura 19. Localização do bioma Caatinga no Brasil 69 Figura 43. Proporção do comprimento total das vias da Amazônia — rodovias federais, rodovias
estaduais e, ferrovias — sobre cada categoria de compatibilidade 100
Figura 20. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis à infraestruturas
viárias terrestres, na Caatinga 70 Figura 44 Distribuição das UC na Amazônia sobre as Áreas extremamente sensíveis às
Figura 21. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade às infraestruturas viárias terrestres da Caatinga 72
Figura 22. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (fauna e flora) na Caatinga 73 Exposição aos impactos promovidos por IVT na Amazônia 107
Figura 23. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (ambientes singulares) Figura 46. Representação espacial dos Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental de
na Caatinga 73 impactos de IVT para a Amazônia 109
Figura 24. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT na Caatinga 74 Figura 47. Localização do bioma Cerrado no Brasil 111
Figura 25. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias e ferrovias na Figura 48. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis às infraestruturas
Caatinga 75 viárias terrestres, no Cerrado 112
Figura 26. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias da Figura 49. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade às infraestruturas viárias terrestres do Cerrado 114
Caatinga 76
14 15
Figura 50. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (fauna e flora) no Cerrado 115 Figura 73. Ranqueamento de UC de acordo com a Sensibilidade da biodiversidade e a
Exposição aos impactos promovidos por IVT no Pampa 148
Figura 51. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (ambientes singulares)
no Cerrado 116 Figura 74. Representação espacial dos Agrupamentos de compensação ambiental de impactos
de IVT para o Pampa 149
Figura 52. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT no Cerrado 117
Figura 75. Localização do bioma Mata Atlântica no Brasil 151
Figura 53. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias e ferrovias no
Cerrado 117 Figura 76. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis às infraestruturas
viárias terrestres, na Mata Atlântica 153
Figura 54. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias do
Cerrado 119 Figura 77. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade às infraestruturas viárias terrestres da
Mata Atlântica 154
Figura 55. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias do
Cerrado 120 Figura 78. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (fauna e flora) na
Mata Atlântica 155
Figura 56. Porcentagem da área total do Cerrado correspondente ao nível de compatibilidade
para rodovias e ferrovias 121 Figura 79. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (ambientes singulares)
na Mata Atlântica 156
Figura 57. Proporção do comprimento total das vias do Cerrado - rodovias federais, rodovias
estaduais e ferrovias - sobre cada categoria de compatibilidade 122 Figura 80. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT
Figura 58 Distribuição das Unidades de Conservação no Cerrado sobre as Áreas extremamente
sensíveis às infraestruturas viárias terrestres 123 Figura 81. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias e ferrovias na
Mata Atlântica 158
Exposição aos impactos promovidos por IVT no Cerrado 131 Figura 82. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias da
Mata Atlântica 159
Figura 60. Representação espacial dos Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental de
impactos de IVT para o Cerrado 133 Figura 83. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias da
Mata Atlântica 160
Figura 61. Localização do bioma Pampa no Brasil 135
Figura 84. Porcentagem da área total da Mata Atlântica correspondente ao nível de
Figura 62. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis às infraestruturas compatibilidade para rodovias e ferrovias 161
viárias terrestres, no Pampa 136
Figura 85. Proporção do comprimento total das vias da Mata Atlântica - rodovias federais,
Figura 63. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade às infraestruturas viárias terrestres do Pampa 137 rodovias estaduais e, ferrovias - sobre cada categoria de compatibilidade 161
Figura 64. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (fauna e flora) no Pampa 138 Figura 86. Distribuição das UC na Mata Atlântica sobre as Áreas extremamente sensíveis às
no Pampa 138 Figura 87. Ranqueamento de UC de acordo com a Sensibilidade da biodiversidade e a
Exposição aos impactos promovidos por IVT na Mata Atlântica 170
Figura 66. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT no Pampa 139
Figura 88. Representação espacial dos Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental de
Figura 67. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias e ferrovias no impactos de IVT para a Mata Atlântica 173
Pampa 140
Figura 89. Localização do bioma Pantanal no Brasil 175
Figura 68. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias do
Pampa 141 Figura 90. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis às infraestruturas
viárias terrestres, no Pantanal 176
Figura 69. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias do
Pampa 141 Figura 91. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade às infraestruturas viárias terrestres do Pantanal 177
Figura 70. Porcentagem da área total do Pampa correspondente ao nível de compatibilidade Figura 92. Representatividade da distribuição dos alvos de conservação (fauna e flora) no Pantanal 178
para rodovias e ferrovias 142
Figura 71. Proporção do comprimento total das vias do Pampa - rodovias federais, no Pantanal 179
rodovias estaduais e ferrovias - sobre cada categoria de compatibilidade 143
Figura 94. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT no Pantanal 181
Figura 72. Distribuição das UC no Pampa sobre as Áreas extremamente sensíveis às
infraestruturas viárias terrestres 144 Figura 95. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias e ferrovias no
Pantanal 181
16 17
Figura 96. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias Figura 121. Exemplos de passagens copa-a-copa 241
do Pantanal 183
Figura 122. Poste da passagem copa-a-copa conectado ao habitat circundante por cordas para
Figura 97. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias garantir o acesso a partir da copa 241
do Pantanal 184
Figura 123. Modelo de cerca guia com dois tamanhos de malha 243
Figura 98. Porcentagem da área total do Pantanal correspondente ao nível de compatibilidade
para rodovias e ferrovias 185 Figura 124. Variação de modelo de cerca guia 243
Figura 99. Proporção do comprimento total das vias da Pantanal - rodovias federais, Figura 125. Representação esquemática de como a colocação das cercas pode determinar o
rodovias estaduais e ferrovias - sobre cada categoria de compatibilidade 185 efeito de borda de uma IVT 244
Figura 100. Distribuição das UC no Pantanal sobre as Áreas extremamente sensíveis às Figura 126. Altura mínima de cerca conforme a inclinação do terreno 244
Figura 127. Exemplo de vão decorrente da instalação inapropriada da cerca e a estrutura adjacente 245
Exposição aos impactos promovidos por IVT no Pantanal 189 Figura 128. Representação esquemática dos movimentos potenciais da fauna ao longo de uma
via cercada 245
Figura 102. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis às
infraestruturas viárias terrestres, no Brasil 192 Figura 129. Rampa de escape permitindo animais de médio à grande porte transporem a cerca
do lado do tráfego 245
Figura 103. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias
do Brasil 194 Figura 130. Exemplos de sinalização viária 249
Figura 104. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias Figura 131. Redutor de velocidade na BR-471 250
do Brasil 197
Figura 132. A gestão da IVT visando a redução da intensidade de trânsito amenizam o
Figura 105. Interação sinérgica dos Estudos de Impactos Ambientais e do PRIM-IVT 200 efeito de borda da via e número de colisões com a fauna 253
Figura 106. Aplicação do Mapa de Compatibilidade no processo decisório de escolha Figura C-1. Representação esquemática do modelo de fluxo de veículos 271
locacional de uma nova via 201
Figura 107. Estrutura do Catálogo de medidas mitigadoras 205
Figura 108. Aplicação do conceito de Fragmentação da paisagem na avaliação do impacto

potencial de uma via sobre um habitat natural 208
Figura 109. Representação de barreiras no entorno dos ecodutos 219
Figura 110. Exemplos de passagens superiores 220
Figura 111. Exemplos de obstáculos dispostos em passagens superiores que dificultam o

trânsito de veículos motorizados 220
Figura 112. Representação gráfica de viadutos construídos de maneira correta 223
Figura 113. Exemplos de viadutos 223
Figura 114. Exemplos de bueiros secos para fauna 227
Figura 115. Bueiro tabular destacando rampa de acesso ao lado direito permitindo
acesso das espécies terrestres 227
Figura 116. Viaduto destacando as laterais da estrutura reforçadas por sacos de areia criando
áreas de acesso não alagadas 227
Figura 117. Exemplos de passagem de fauna em bueiros para espécies aquáticas 231
Figura 118. Bueiro destacando o desnível entre a saída do bueiro e o córrego 231
Figura 119. Exemplos de túneis para fauna de pequeno porte 235
Figura 120. Exemplos de poleiros 239
18 19
LISTA DE TABELAS Tabela 23. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC
Tabela 1. Objetivos e produtos específicos do PRIM-IVT 28
Tabela 24. Extensão de ferrovias, existentes, planejadas e suspensas, sobrepostas às UC
Tabela 2. Estágios, Atores e Ações de Redução de Impactos de IVT 30 na Mata Atlântica 169
Tabela 3. Critérios de priorização de alvos da biodiversidade sensíveis às infraestruturas Tabela 25. Número de UC em cada grau de severidade de Exposição aos impactos de
viárias terrestres 44 IVT observados na Mata Atlântica 171
Tabela 4. Níveis de sensibilidade das áreas de concentração da biodiversidade sensíveis às Tabela 26. Número de UC em cada grau de severidade de Exposição aos impactos de
infraestruturas viárias terrestres e os critérios de divisão 50 IVT (rodovias e ferrovias) observados no Pantanal 188
Tabela 5. Síntese do processo decisório de escolha locacional, predominância de medidas Tabela 27. Exemplos de métricas ou variáveis que possam integrar o monitoramento
mitigadoras, complexidade dos estudos ambientais e prazo estimado para do impacto ambiental de IVT 202
liberação de licenças ambientais 60
Tabela 28. Síntese das medidas mitigadoras, alvos e impactos de IVT 206
Tabela 6. Extensão de rodovias federais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC
na Caatinga 83 Tabela 29. Dimensões recomendadas para túneis para fauna de pequeno porte 235
Tabela 7. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC Tabela A-1. Dados espaciais utilizados na análise hierárquica de Áreas sensíveis e na
na Caatinga 84 construção do Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade
e as IVT 266
Tabela 8. Extensão de ferrovias existentes, planejadas e suspensas, sobrepostas às UC
na Caatinga 85 Tabela B-1. Classes de fitofisionomias brasileiras utilizadas como alvos de conservação
no componente ambientes singulares no PRIM-IVT 267
Tabela 9. Número de UC em cada grau de severidade de Exposição aos impactos de
IVT observados na Caatinga 86 Tabela B-2. Classes de rochas utilizadas como alvos de conservação no componente
ambientes singulares no PRIM-IVT 269
Tabela 10. Extensão de rodovias federais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC na
Amazônia 103
Tabela 11. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC na

Amazônia 104
Tabela 12. Extensão de ferrovias, existentes e planejadas, sobrepostas às UC na Amazônia 105
Tabela 13. Número de UC em cada grau de severidade de Exposição aos impactos de IVT
observados na Amazônia 106
Tabela 14. Extensão de rodovias federais existentes, sobrepostas às UC no Cerrado 125
Tabela 15. Extensão de rodovias federais planejadas, sobrepostas às UC no Cerrado 126
Tabela 16. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC no Cerrado 127
Tabela 17. Extensão de ferrovias, existentes, planejadas e suspensas, sobrepostas às UC

no Cerrado, de acordo com a esfera administrativa de gestão 129

IVT observados no Cerrado 130
Tabela 19. Extensão de rodovias federais existentes sobrepostas às UC no Pampa 145
Tabela 20. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC

no Pampa 146

IVT observados no Pampa 147
Tabela 22. Extensão de rodovias federais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC

20 21
APRESENTAÇÃO
Os desafios postos à área ambiental na retomada do crescimento econômico do país, requerem
uma nova abordagem de como obter, organizar, interpretar, comunicar e aplicar as informações,
de modo que se tornem mais do que parâmetros da viabilidade ambiental de empreendimentos,
despontando como importantes ferramentas para orientar as políticas públicas de desenvolvimento.
É com bastante ousadia que apresentamos o Plano de Redução de Impacto de Infraestruturas Viárias
Terrestres sobre a Biodiversidade – PRIM-IVT, resultado de um trabalho intenso e colaborativo que
integrou dados, informações e experiências de instituições ambientais, científicas e de planejamento
e logística do setor rodoviário e ferroviário do Brasil, para gerar um produto realmente inovador, com
um vasto potencial para orientar o desenvolvimento com o menor custo ambiental possível.
O ponto de partida deste trabalho é o Livro Vermelho da Fauna Brasileira Ameaçada de Extinção,
publicado nesse ano de 2018 pelo Instituto Chico Mendes, que traz o detalhamento da avaliação
do estado de conservação da fauna brasileira, bem como um panorama dos vetores de ameaça,
identificados a partir dos mais de 10 mil artigos científicos compilados para elaboração do livro.
Ao se debruçar sobre o vetor das infraestruturas viárias terrestres e sua real contribuição para o risco
de extinção de espécies e ambientes singulares, emergimos com uma ferramenta que busca, de
forma prática, compatibilizar o avanço na modernização da infraestrutura nacional de transportes
terrestres com a manutenção do patrimônio de biodiversidade eventualmente impactado.
O conteúdo deste material traz informações para a racionalização do custo ambiental, valendo-se de
ferramentas capazes de avaliar a biodiversidade realmente sensível aos impactos das infraestruturas
terrestres para, assim, lograr a identificação de áreas com maior ou menor concentração dessas
espécies, onde a implantação das estruturas viárias poderia significar um maior ou menor custo
ambiental, assim como as medidas que poderiam ser aplicadas para redução de perdas de
biodiversidade.
Estamos seguros que o PRIM-IVT será uma importante referência para os estudos ambientais,
sobretudo, para a definição do seu conteúdo, de modo a racionalizar os termos de referência e,
certamente, reduzir o tempo e os custos para sua elaboração. Da mesma forma, será um fundamento
sólido para as avaliações ambientais estratégicas conduzidas pelo setor.
O debate cada vez mais presente sobre o custo ambiental dos empreendimentos, demandará a
construção de ferramentas inteligentes que, fazendo o melhor uso do conhecimento científico e
das poderosas ferramentas de modelagem, construam cenários factíveis para compatibilizar esses
empreendimentos com a manutenção da biodiversidade. O PRIM-IVT ousa abrir esse caminho.
Marcelo Marcelino de Oliveira

Diretor de Pesquisa, Avaliação e Monitoramento da Biodiversidade
Panthera onca, PARNA do Iguaçu. Foto: Acervo ICMBio
22 23
SEÇÃO I
1 CONTEXTUALIZAÇÃO de expansão de impactos ambientais. Diante
deste cenário, é salutar avaliar a variação da
As rodovias e ferrovias são os principais sensibilidade da biodiversidade com relação
modais de logística terrestre no Brasil, aos investimentos em infraestruturas viárias
responsáveis por mais de 80% do transporte terrestres, e fornecer informações técnicas ao
de cargas e passageiros. Deste percentual, as
INTRODUÇÃO
setor de transporte e de licenciamento sobre
rodovias predominam com 95% dos transportes os potenciais impactos ambientais advindos de
sendo o total da malha (existente e planejada) suas atividades, a fim de balizar o planejamento
equivalente a 1.720.756 km, dos quais, apenas das obras e as tomadas de decisão, tendo em
12,3% são rodovias pavimentadas23. A expansão vista a conservação da biodiversidade brasileira.
e manutenção desta malha é estratégica para
o ordenamento e integração nacional, uma O Instituto Chico Mendes de Conservação
vez que viabiliza o acesso e a conexão entre da Biodiversidade (ICMBio), autarquia vinculada
áreas litorâneas e interioranas, permitindo o ao Ministério do Meio Ambiente tem por missão
escoamento da produção agropecuária, mineral, proteger o patrimônio natural e promover o
industrial e o transporte de passageiros. desenvolvimento socioambiental do Brasil. Cabe
ao ICMBio, no âmbito do Sistema Nacional de
A construção de estradas e ferrovias no Unidades de Conservação (SNUC) executar ações
Brasil teve seu ápice em meados do século XX de implantação, gestão, proteção, fiscalização e
como consequência dos incentivos fiscais dos monitoramento nas Unidades de Conservação
governos republicanos, intensificados entre as instituídas pela União, além de fomentar e
décadas de 1920 e 1970. Durante este período, executar pesquisas, programas de proteção,
a construção viária se articulou de forma preservação e conservação da biodiversidade13.
desordenada, isenta de regulamentação e de O ICMBio também é responsável por avaliar o
estudos acerca dos impactos causados ao meio estado de conservação das espécies de fauna,
ambiente e à biodiversidade. Somente em 1981 indicando os principais vetores de ameaça,
foi sancionada a Lei nº 6.938 que estabeleceu a relacionados à redução da disponibilidade de
Política Nacional do Meio Ambiente e instituiu recursos às espécies, aumento do isolamento
o Licenciamento Ambiental como instrumento de populações e ampliação do risco de extinção.
de controle e fiscalização dos empreendimentos Incumbido de tal missão, e no intuito de
e atividades potencialmente capazes de gerar mitigar os impactos que os empreendimentos
impactos ao meio ambiente. viários terrestres impõem à biodiversidade
A regulamentação de infraestruturas e às Unidades de Conservação, o ICMBio
viárias planejadas e existentes por meio do apresenta aqui o Plano de Redução de Impactos
Licenciamento Ambiental é um marco de de Infraestruturas Viárias Terrestres sobre a
extrema importância na preservação do Biodiversidade (PRIM-IVT).
meio ambiente. Ainda assim, os impactos A despeito do seu enfoque, o PRIM-IVT,
gerados pela construção e ampliação destes conceitualmente, faz parte do esforço do ICMBio
empreendimentos sobre a biodiversidade são em analisar, de forma objetiva, o impacto de
grandes e complexos. Mais especificamente, diferentes ameaças à biodiversidade. Como
a construção de rodovias e ferrovias eleva ferramentas de apoio à decisão e gestão
a perda de habitat natural das espécies, a ambiental, os Planos de Redução de Impactos –
fragmentação dos ambientes e os índices de PRIM têm como principal objetivo gerar cenários
atropelamento da fauna. A redução e mitigação de compatibilização entre a conservação
desses impactos merecem um planejamento da biodiversidade e o desenvolvimento de
ambiental integrador complementar, detalhado atividades socioeconômicas, por meio da
e específico em nível nacional. identificação de medidas objetivas de redução
Estimativas mais recentes mostram que dos impactos potenciais e da busca de espaços
9,1% da malha rodoviária nacional são de geográficos onde se garanta a manutenção
rodovias planejadas, cuja construção se acha em dos serviços ecossistêmicos e de populações
perspectiva de ser realizada23. Estas estimativas viáveis de espécies, sem prejuízo da construção
somadas às rodovias ainda não pavimentadas e e operação de empreendimentos e atividades49.
em processo de concessão e duplicação revelam Para tal, o PRIM-IVT se vale de ferramentas
um imenso passivo de vias que ainda passarão do planejamento sistemático da conservação
pelos trâmites do licenciamento ambiental. para indicar, de forma espacialmente explícita,
Foto: Daniel Santana Lozenzo Raíces Sinaliza também um quadro preocupante áreas de sensibilidade da biodiversidade
24 25
a partir de alvos de conservação, de suas regiões com diferentes compatibilidades. Os Tabela 1. Objetivos e produtos específicos do PRIM-IVT.
características biológicas e da condição da resultados das análises espaciais subsidiam a
paisagem. Além de mapear essas informações, definição de ações conservacionistas capazes de OBJETIVO GERAL
o PRIM-IVT analisa, de forma transparente reduzir os potenciais impactos causados pelas Gerar cenários de compatibilização entre a conservação da biodiversidade e o desenvolvimento de
e técnica, a sobreposição do gradiente de infraestruturas viárias terrestres. Os objetivos infraestruturas viárias terrestres, por meio da identificação de medidas objetivas de redução dos
Áreas sensíveis da biodiversidade e o nível e produtos específicos deste PRIM – IVT, estão impactos potenciais e da busca de espaços geográficos onde se garanta a manutenção dos serviços
de exposição aos impactos provocados pelos apresentados na Tabela 1. ecossistêmicos e de populações viáveis de espécies, sem prejuízo da construção e operação de
empreendimentos viários terrestres, indicando
empreendimentos e atividades.
OBJETIVOS PRODUTOS *
identificar entre as espécies e ambientes singulares Lista de alvos de conservação sensíveis à
I. os alvos de conservação sensíveis à IVT e os níveis IVT.*
de sensibilidade aos diferentes impactos associados.
indicar por bioma um gradiente de sensibilidade da Mapas de Sensibilidade da biodiversidade e

II.
biodiversidade às infraestruturas viárias terrestres. de exposição aos impactos.*
apontar áreas de compatibilidade entre a Mapas de Compatibilidade entre a
III. conservação da biodiversidade e o investimento conservação da biodiversidade e IVT.*
em empreendimentos viários terrestres.
analisar a compatibilidade entre a conservação Gráficos e mapas de compatibilidade
IV. da biodiversidade e as infraestruturas viárias por empreendimentos planejados e
terrestres planejadas e existentes. existentes.*
discutir a situação das Unidades de Conservação Tabelas, gráficos e mapas.*
V.
(UC) frente às infraestruturas viárias terrestres.
definir similaridade da composição da biodiversidade Mapa de agrupamentos de compensação,
sensível às infraestruturas viárias terrestres para tabela e dendrograma de similaridade.
VI.
indicar áreas mais adequadas para aplicação da
compensação ambiental.
sistematizar o conhecimento sobre as medidas Matriz e Catálogo de Medidas
VII. mitigadoras dos impactos direcionadas aos Mitigadoras.
grupos de fauna.
Matriz de lacunas importantes para
VIII. definir lacunas de conhecimentos.
aprimoramento dos PRIM.
*Arquivos espaciais vetoriais de empreendimentos estão disponíveis no Material Suplementar e em <http://www.icmbio.
gov.br/portal/faunabrasileira/planos-de-reducao-de-impacto>.
Foto: Acervo ICMBio
26 27
1.1 Processo Hierárquico de Redução de o custo e tempo de regularização/instalação,

Impactos sem prejudicar a eficiência da operação dos
empreendimentos, o PRIM-IVT se presta a
O PRIM-IVT, como ferramenta orientadora auxiliar o processo de decisão centralizado nas
de tomada de decisão, apresenta, de ações de: (i) evitar; (ii) mitigar e (iii) compensar
forma técnica e objetiva, a compatibilidade os impactos sobre a biodiversidade (Figura 1,
entre a conservação da biodiversidade e o E
Tabela 2). Seguir essa cadeia de ações tende a
desenvolvimento do setor de transportes tornar a conservação mais efetiva e os custos V
terrestres. Assumindo a premissa que a melhor financeiros menores, pois o licenciamento I
estratégia de conciliação de interesses é ambiental se torna célere e menos dispendioso91.
minimizar os impactos ambientais e reduzir T
A
R
M
I
T
I
G
Figura 1. Processo hierárquico para redução de impacto, evitando, mitigando e compensando os danos ambientais
(Adaptado de BBOP7). A
i) Como o PRIM-IVT auxilia a evitar impactos sobre a a severidade dos impactos ambientais é maior, e R
biodiversidade sensível à infraestruturas viárias terrestres? consequentemente onde as ações mitigatórias
são mais urgentes.
O PRIM-IVT apresenta mapas de
compatibilidade entre a conservação da iii) Como o PRIM-IVT auxilia a compensar impactos sobre a
biodiversidade e o desenvolvimento do setor de biodiversidade sensível à infraestruturas viárias terrestres?
transportes terrestres, permitindo um planejamento
Ações para evitar e mitigar impactos devem
prévio de empreendimentos e indicando áreas
ser priorizadas, no entanto, quando impactos C
que minimizem perdas à biodiversidade.
residuais persistirem, associados a danos O
ii) Como o PRIM-IVT auxilia a mitigar impactos sobre a irreparáveis, medidas compensatórias deverão
biodiversidade sensível à infraestruturas viárias terrestres? ser aplicadas para ressarcir perdas ambientais M
provocadas pelo empreendimento. O PRIM- P
A construção e operação dos IVT aponta um conjunto de áreas similares em
empreendimentos resultam em impactos
ambientais inevitáveis. Dentre os potenciais
relação à composição dos alvos de conservação E
impactados indicando áreas mais apropriadas
impactos negativos há aqueles capazes de para o investimento das ações compensatórias. N
ser minimizados. O PRIM-IVT auxilia a mitigar
tais impactos apresentando os potenciais A seguir é apresentado um fluxograma de S
alvos sensíveis que ocorrem na área afetada decisões tomadas para o planejamento, instalação A
pelo empreendimento e propondo medidas e operação de empreendimentos viários (Figura 2)
mitigadoras mais específicas. Também pode na óptica da negociação entre os atores envolvidos R
orientar, no processo de regularização, a escolha no processo em que o PRIM-IVT se faz útil.
de qual empreendimento viário deve ser
Figura 2. Fluxograma de tomada de decisões relacionadas ao planejamento, instalação e operação de empreendimentos viários.
priorizado, regularizando primeiro as áreas onde
28 29
Tabela 2. Estágios, atores e ações de Redução de Impactos de IVT (Adaptado de Roberts et al91). Os símbolos de adição
representam a intensidade da influência dos atores e do conhecimento sobre os impactos no planejamento de IVT.
ESTÁGIO / ATORES INFLUÊN- CONHE- AÇÕES PARA REDU- RESULTADOS

CIA NO CIMENTO ÇÃO DE IMPACTOS
RESULTADO SOBRE
IMPACTOS
Planejamento Estratégico
Ministério dos Consulta ao PRIM-IVT Investimento
Transportes, DNIT, VALEC, Planejar sistêmico em IVT
ANTT, Órgãos e Agências ++++ + investimentos em IVT que considere
Reguladoras Estaduais, reduzindo impactos o Planejamento
Órgãos Ambientais ambientais Setorial e Ambiental
Projeto Físico
Empreiteiras, Órgãos EIA-RIMA
Planejamento
Ambientais, Consultorias Evitar Estrutural de IVT
Ambientais, DNIT, VALEC, +++ ++ Mitigar ambientalmente
ANTT, Órgãos e Agências
Compensar adequado
Reguladoras Estaduais
Construção
Construção de
DNIT, VALEC, Garantir que
IVT e implantação
ANTT, Empreiteiras, o projeto seja
++ +++ de medidas
Concessionárias, executado
mitigadoras
Consultorias Ambientais adequadamente
estruturais
Operação/ Manutenção
Programa de
DNIT, VALEC, monitoramento
Assegurar a redução
ANTT, Empreiteiras, ambiental e
+ ++++ dos impactos
Concessionárias, de efetividade
ambientais
Consultorias Ambientais das medidas
mitigadoras
1.2 Processo de elaboração do PRIM-IVT A reunião do grupo técnico foi realizada em

outubro de 2016, concomitante ao I Congresso
O ICMBio construiu o PRIM-IVT de forma Iberoamericano de Biodiversidade e Infraestrutura
participativa, com a consulta e colaboração de Viária e o IV Road Ecology Brazil em Lavras-MG,
diferentes órgãos e instituições públicas como para discutir a metodologia de priorização de
o MT, ANTT, DNIT, Ibama e CNC-Flora/JBRJ. Áreas sensíveis à estruturas viárias terrestres.
Também participaram dos trabalhos técnicos Após o encontro foi feito um levantamento dos
grupos de pesquisas em biologia da conservação, alvos de conservação da fauna pelos Centros de
ecologia de estradas e de paisagens (CBEE/UFLA, Pesquisa e Conservação do ICMBio e da flora
NERF/UFRGS, TheMetaLand/UFG) que, em sua pelo CNC-FLORA e pesquisadores colaboradores.
maioria, são membros da Estratégia Nacional A construção do produto de forma participativa,
para Mitigação de Impactos da Infraestrutura com a colaboração de um amplo grupo
Viária na Biodiversidade (BioInfra Brasil). técnico, é um pré-requisito para se alcançar
um planejamento robusto e efetivo, conforme
recomendado por Grift et al41.
Foto: Pixabay
30 31
SEÇÃO II
2 A BIODIVERSIDADE E AS INFRAESTRUTURAS Com o uso de conceitos ecológicos e
VIÁRIAS TERRESTRES da biologia da conservação, o gradiente de
áreas sensíveis assume que há componentes
A existência e expansão das infraestruturas da biodiversidade que podem ser afetados por
viárias terrestres provocam pressões sobre determinadas ameaças e que estes, chamados de
ambientes naturais, até então, sem uma
METODOLOGIA
alvos de conservação, devem ser prioritários na
acurada quantificação da biodiversidade análise. Para priorizá-los é necessário identificar
impactada, dificultando a orientação de ações os impactos mais severos à biodiversidade.
conservacionistas efetivas para redução dos Construída a relação conceitual entre os impactos
impactos64. O principal empecilho para ações e a sensibilidade dos alvos de conservação é
eficientes e eficazes é a lacuna de conhecimento necessário representar a sua distribuição espacial
sobre biodiversidade, especialmente em países e a ocorrência das infraestruturas viárias terrestres
megadiversos e sob forte pressão antrópica existentes e planejadas.
como o Brasil16,56. Como uma solução robusta,
o planejamento sistemático da conservação No planejamento sistemático da conser-
se destaca ao propor métodos analíticos vação, a hierarquização da paisagem se vale
quantitativos para construção de substitutos de informações espaciais que aumentam a
ao valor da biodiversidade, que reduzam as prioridade (a distribuição e biologia dos alvos
lacunas e direcionem a alocação de esforços de conservação e a integridade da paisagem)
conservacionistas56,64,88. ou que a reduzam (paisagens já degradadas
pela atividade humana). Como resultado, o
As áreas sensíveis da biodiversidade são o gradiente de áreas sensíveis espacialmente
primeiro componente do PRIM-IVT. Ele sumariza, explícito varia de acordo com a Sensibilidade
espacialmente, as características biológicas, Biológica obtida por unidade de planejamento
a influência da matriz antrópica e fornece um (unidade espacial mínima manejável na análise).
índice, chamado Sensibilidade Biológica à Por fim, as representações espaciais dos
Ameaça. Esse índice permite hierarquizar toda principais impactos diretos das infraestruturas
a área de estudo formando um gradiente de viárias terrestres fornecem um gradiente de
sensibilidade às infraestruturas viárias terrestres, perturbação ambiental que ao ser acrescido na
desde áreas extremamente sensíveis até áreas análise destaca as áreas onde a biodiversidade é
menos preocupantes. mais ameaçada (Figura 3).
Foto: Carlos Cândido
32 33
Figura 3. Modelo esquemático do processo de elaboração das variáveis usadas no PRIM-IVT, para o Bioma Caatinga.
34 35
3 PRINCÍPIOS DA PRIORIZAÇÃO DE ÁREAS Para utilização do Zonation é necessário 3.1.1 Regras de remoção ao maior valor de calculado dentre todos os
PARA CONSERVAÇÃO representar espacialmente todas as informa- alvos presentes em i, de modo que o programa
ções da análise (alvos de conservação, A forma como o valor biológico escolherá a célula que tiver menor valor de
Os princípios do planejamento sistemático influência de outros impactos sobre os alvos de conservação das células é calculado para ser removida. Quando uma parte da
da conservação buscam identificar áreas de maior de conservação, etc). Tais representações varia de acordo com a regra de remoção distribuição de um alvo é removida, todos os
interesse para biodiversidade, de acordo com devem ser limitadas pela área de estudo escolhida. Neste trabalho foi escolhida aquela valores de calculados para as células restantes
os objetivos conservacionistas almejados35,64, e particionadas por uma grade de células denominada Core-Area que é baseada no valor aumentam. Assim o Zonation tende a preservar
valendo-se de conceitos e métricas que as melhor quadriculadas, padronizadas em comprimento de conservação da célula i ( i) de acordo com as melhores porções da distribuição de cada
representem (ver definições em Glossário). Para de lado e área, com a resolução espacial a seguinte fórmula (adaptado de Moilanen79): alvo até o final do processo de hierarquização,
conquistar os objetivos da hierarquia de redução conceitualmente compatível aos fenômenos mesmo para espécies comuns e amplamente
de impactos87 as áreas de maior interesse para envolvidos no planejamento79. Para atender distribuídas79.
biodiversidade serão aquelas mais íntegras essas exigências metodológicas, todas as
e que contemplem os alvos de conservação informações são transformadas em dados O estabelecimento de pesos aos alvos
sensíveis à ameaça focal. Para tal, é necessário matriciais (rasters) com o mesmo número de de conservação é um componente crucial do
aplicar um método capaz de hierarquizar a área células, linhas, colunas e origem espacial. algoritmo do Zonation. Os pesos podem ser
de estudo para, de uma forma comparativa, qij é a fração da distribuição do alvo j na
definidos das mais diferentes formas baseando-
definir um gradiente de sensibilidade à ameaça O algoritmo do Zonation tem como ponto célula i;
se, por exemplo, na raridade global, no valor
espacialmente explícito. O programa Zonation de partida toda a paisagem e iterativamente wj é o peso do alvo j; econômico ou na tendência populacional79. O
é uma ferramenta do planejamento sistemático remove células de menor valor de conservação. peso conferido afeta a ordem em que as células
para conservação adequada para conquistar tais A cada remoção, os cálculos do valor de q j é a fração da distribuição do alvo j no são removidas, pois faz parte da equação que
objetivos78. conservação de cada célula são refeitos, e a conjunto de células restantes; determina seu valor de conservação. Quanto
partir destes novos valores a próxima célula é maior o peso, maior o valor de conservação
3.1 Zonation removida, até que todas elas sejam retiradas. A O programa calcula o valor de para
calculado para a célula, mais tardiamente ela
ordem de remoção das células dá a noção de todos os alvos presentes na célula i. Mas o valor
Zonation é um programa computacional será removida, e, portanto, mais importante na
sua importância biológica, sendo que quanto de dado à célula i sobre o qual o programa
de priorização espacial para conservação de priorização ela será79.
mais tardiamente a célula for eliminada, mais decidirá se removerá esta célula, corresponderá
biodiversidade. Ele identifica áreas que são
importantes para manutenção da qualidade do importante ela é78. O algoritmo do Zonation
habitat para vários alvos de conservação (ex: produz uma hierarquização aninhada das
espécies, serviços ecossistêmicos, fitofisionomias, células, de modo que os 5% de células mais
etc.), a partir de um método quantitativo que importantes, estão compreendidas dentro
potencializa a persistência da biodiversidade em dos 10% de células mais prioritárias, e assim
longo prazo. sucessivamente (Figura 4). Informações sobre o
declínio dos níveis de representação de cada
alvo são registradas a cada remoção de célula e
podem ser usadas nas análises dos resultados79.
Figura 4. Exemplo da hierarquização aninhada de células feita pelo Zonation. Os 5% de células mais importantes, estão
compreendidos dentro dos 10% de células mais prioritárias, que por sua vez estão compreendidos dentro dos 20%.
Foto: Acervo IBAMA
36 37
4 METODOLOGIA DE HIERARQUIZAÇÃO ameaças no espaço, consideradas aqui unidades 4.2 Máscara hierárquica determina uma ordem prévia de remoção das
APLICADA ÀS ÁREAS SENSÍVEIS DA mínimas para tomada de decisões. As unidades unidades de planejamento. No PRIM-IVT, foi
BIODIVERSIDADE A INFRAESTRUTURAS de planejamento escolhidas para estudo foram a As unidades de conservação são uma determinado que as unidades de planejamento
VIÁRIAS TERRESTRES divisão de Ottobacias de nível 6 (classificação de das principais estratégias para a conservação formadas por unidades de conservação
bacias hidrográficas2,84), de modo a representar da biodiversidade¹. Nelas há limitação da fossem removidas por último. Desta forma, foi
4.1 Área de abrangência e unidades de as características hídricas e geológicas que influência humana e por consequência maximizada a complementariedade de alvos
planejamento tendem a influenciar a distribuição dos alvos de uma maior perspectiva de sobrevivência de de conservação presentes nas UC com as áreas
conservação. As Unidades de Conservação (UC) espécies se comparada a territórios em que são de maior sensibilidade às infraestruturas viárias
O PRIM-IVT abrange todo o território permitidos outros usos. A máscara hierárquica
nacional, com resolução espacial aproximada também foram transformadas em unidades de terrestres.
planejamento, considerando a importância de se é uma abordagem aplicada ao Zonation, que
de 1 km². Contudo, as análises de priorização
espacial foram realizadas por biomas. Esta divisão espacializar a situação nestas regiões específicas.
espacial possui um importante significado Para este fim, as Ottobacias sobrepostas com as
biológico inerente às particularidades dos biomas UC foram agrupadas e/ou recortadas de modo
e às distribuições dos alvos de conservação. Além que os limites destas fossem substituídos pelos
disso, permite um processamento de informações limites da UC (Figura 5). Todas as categorias de
mais eficiente em contraponto à grande extensão Unidades de Conservação foram utilizadas, com a
territorial, complexidade espacial e a gama exceção das Reservas Particulares do Patrimônio
de informações trabalhadas. Cada bioma foi Natural, por elas não apresentarem os limites
subdividido em unidades de planejamento para geoespacializados acurados na data de utilização
representar a variação da biodiversidade e das da informação.
Figura 5. Área de abrangência e unidades de planejamento do PRIM-IVT: A) Biomas brasileiros; B) Unidades de

planejamento para o bioma da Caatinga; C) Unidade de Conservação como unidades de planejamento e D) Tamanho
da célula utilizada na análise.
PARNA da Chapada dos Veadeiros Foto: Marcelo Scaranari
38 39
4.3 Influências da paisagem sobre os alvos C é a condição da paisagem favorável (Cfav) ou

de conservação desfavorável (Cdes) para manutenção das espécies;
Como a influência humana está amplamente c corresponde a cada camada de uso e
distribuída na paisagem, é importante observar, ocupação da terra;
no momento da priorização de áreas sensíveis, a pc é o peso atribuído ao hábito terrestre ou
matriz da paisagem. Conceitualmente, é esperado aquático dos alvos de conservação para cada camada;
que haja maior chance de manutenção de um alvo
de conservação em áreas íntegras em comparação Cfinal é condição da paisagem final.
às áreas transformadas pela ação humana, que
apresentem maior degradação ambiental. Estes
aspectos são inseridos na priorização como
condições da paisagem.
Para representar a condição da paisagem,
foi avaliada a resposta dos alvos de conservação
terrestres e aquáticos às diferentes categorias
de uso e cobertura da terra, atribuindo pesos
às camadas de acordo como estas afetam a
manutenção dos alvos. Foram consideradas
camadas representativas de áreas desfavoráveis:
centros urbanos, áreas de produção
agropecuária, sistemas agroflorestais, sistemas
de silvicultura, áreas naturais alteradas, de
exploração mineral, locais de cruzamento de
empreendimentos viários com rios e corpos
de águas. As camadas de áreas favoráveis à
manutenção dos alvos foram: proporção de
remanescentes de vegetação nativa existente,
áreas classificadas como vegetação nativa e
massa de água (Figura 6; para maiores detalhes
das camadas, ver Apêndice A).
As camadas foram padronizadas na escala
de 0 a 1 e, posteriormente, foi calculada a
média ponderada daquelas favoráveis somada
ao inverso da escala da média ponderada
das desfavoráveis, resultando na camada de
condição da paisagem final (Cfinal). Assim,
foram construídos dois diferentes rasters
de condição da paisagem: um para os alvos
aquáticos e outro para os terrestres. Durante o
processamento do Zonation, cada camada de
alvo de conservação é multiplicada pela camada
de condição da paisagem correspondente,
podendo reduzir a distribuição original
de acordo com a deterioração do habitat
identificada na paisagem.
Figura 6. Informações espaciais utilizadas na construção da camada de condições da paisagem.
40 41
4.4 Definição de impactos provocados pelas 4.5 Definição dos alvos de conservação A seleção de alvos de conservação
infraestruturas viárias terrestres sensíveis às infraestruturas viárias terrestres aumenta a eficiência na definição de áreas
sensíveis por retirar da análise espécies
As infraestruturas viárias terrestres são A sensibilidade biológica é uma e ambientes singulares tolerantes às
vetores de impactos diretos e indiretos à Perda de habitat – consiste na supressão característica intrínseca a cada alvo de
da complexidade de habitat dos ambientes infraestruturas viárias terrestres, e que
biodiversidade, que podem ocorrer durante a conservação que define a resistência e a potencialmente, enviesariam a priorização de
construção e a operação das rodovias e ferrovias. naturais, geralmente representada pelo resiliência frente aos impactos negativos de uma
desmatamento de vegetação nativa e o esforços de conservação para áreas menos
Os impactos diretos são aqueles inevitáveis ameaça. Uma vez determinada a sensibilidade sensíveis. Ao final, os três componentes da
à expansão das malhas viárias por serem assoreamento de corpos de água, ocasionada dos alvos, estes precisarão ser expostos à
pela construção e duplicação das malhas viárias. biodiversidade somaram 2.483 alvos de
provocados pela própria infraestrutura ou pelo ameaça para que os impactos realmente conservação, sendo 462 espécies da fauna,
tráfego de veículos, como a perda de habitat, A principal consequência sobre biodiversidade ocorram. Quando um alvo sensível é exposto
é a extinção local e redução regional de 1.943 espécies da flora e 78 ambientes
a fragmentação da paisagem e as mortes por a uma ameaça, a sua capacidade adaptativa singulares (20 classes de rochas com
colisão com veículos. Já os impactos indiretos recursos para os alvos de conservação86. às novas pressões ambientais determinará a potencial de ocorrência de cavernas e 58
são facilitados pela expansão da estrutura Degradação de habitat – consiste na redução sua manutenção ou o seu declínio. Portanto, fitofisionomias terrestres).
viária terrestre, como o aumento de incêndios da qualidade ambiental além do limite quanto menor a resistência e a resiliência a
criminosos, o desmatamento ilegal, a sobre- físico das infraestruturas viárias terrestres, o um impacto (maior sensibilidade), maior a
exploração por caça e pesca, e a introdução de que altera as interações bióticas e abióticas exposição e menor a capacidade adaptativa,
espécies exóticas invasoras86. tendendo a favorecer o estabelecimento de mais vulneráveis serão os alvos de conservação
espécies generalistas e ou espécies exóticas à extinção.
Os impactos indiretos são gerados por
uma complexa rede de ameaças provenientes invasoras86. Este impacto é conhecido também Os alvos de conservação foram divididos
de diferentes fontes. As infraestruturas viárias como efeito de borda, sendo principalmente em três componentes da biodiversidade
terrestres não são as únicas responsáveis pela intensificado em ecossistemas tropicais40. diretamente afetados por IVT: fauna, flora e
severidade (intensidade e frequência) dos Fragmentação da paisagem – consiste ambientes singulares. As espécies sensíveis
impactos indiretos. Portanto, apesar de afetarem na quebra da conectividade estrutural e foram indicadas pelos Centros Nacionais de
a biodiversidade, os impactos indiretos não funcional entre manchas de habitats naturais Pesquisa e Conservação do ICMBio para a
serão trabalhados no PRIM-IVT. Com o avanço por estruturas viárias terrestres. Esta quebra fauna, pelo CNCFlora/JBRJ para a flora e por
da compreensão dos diversos vetores, estes de conectividade é um filtro seletivo aos alvos pesquisadores especialistas. As espécies (e
poderão ser inseridos nas revisões futuras do de conservação quanto às movimentações: algumas subespécies) sensíveis às IVT da flora
PRIM-IVT. (1) diárias em busca de recursos importantes; e da fauna indicadas foram consideradas alvos
(2) de migração sazonal entre populações; (3) de conservação quando: categorizadas como
Os impactos diretos provocados pelas ameaçadas de extinção71,75,77 ou de acordo com
infraestruturas viárias terrestres, por mais de dispersão para locais distantes. Todas as
movimentações citadas podem ser cruciais a distribuição das espécies (menor que 5.000
que tenham sua origem na mesma fonte, km²).
possuem processos geradores distintos que para a sobrevivência de um indivíduo, para
afetam cada alvo de forma diferente. Nesse permitir o fluxo gênico e para a consequente Os ambientes singulares são componentes
sentido, representá-los separadamente auxilia manutenção das populações86. da biodiversidade com características específicas
a compreensão das consequências sobre a Morte por colisão com veículos – consiste na que favorecem a concentração de especies.
biodiversidade: retirada de indivíduos das populações dos Portanto, os ambientes singulares são um
alvos de conservação vitimados por colisão substituto para agrupamentos de espécies da flora
com veículos. Tais colisões podem acontecer e fauna não identificados como suficientemente
por uma atração que as vias provocam aos sensíveis para serem considerados como alvos
animais ou por uma tentativa de cruzar a via individuais, mas que devem ser considerados
para movimentação86. Em média, 475 milhões conjuntamente na análise. Dentre os ambientes
de vertebrados silvestres são atropelados por singulares selecionados como alvos de
ano no Brasil19. conservação estão as fitofisionomias terrestres,
definidas pelo IBGE e o patrimônio espeleológico,
definido pelo CECAV/ICMBio. Blastocerus diachotomus Foto: Carlos Coutinho
Chrysocyon brachyurus Foto: Carlos Cândido
42 43
4.6 Definição do grau de sensibilidade 4.6.1 Critérios de sensibilidade de alvos de flora ii) Sensibilidade à Fragmentação da paisagem: Sensibilidade nula – não há constatação ou
dos alvos de conservação aos impactos das e fauna considera-se neste caso o efeito da fragmentação evidência de que o critério prejudique a espécie,
Infraestruturas Viárias Terrestres da paisagem nativa e consequente isolamento visto que o impacto não reduz significativamente
Com a lista de espécies-alvo definida, de populações. Esse efeito é determinado pelo a capacidade de manutenção das populações.
A sensibilidade dos alvos a cada impacto foram atribuídos seis critérios para classificar padrão comportamental dos indivíduos ao evitar
provocado pelos empreendimentos viários a sensibilidade das espécies da flora e da deslocamentos sobre ou próximo às infraestruturas Sensibilidade baixa – há constatação ou
terrestres pode variar amplamente. Ao ponto, fauna. Três critérios foram relacionados ao viárias, seja provocado pela estrutura física dos evidência de que o critério prejudique a
por exemplo, de alguns alvos serem fortemente estado de conservação geral das espécies, a empreendimentos (pavimento, trilhos de trem, espécie, porém com aparente tolerância
impactados pela Perda de habitat e pouco representatividade nas áreas protegidas e ao etc.), ou pela movimentação e ruídos dos veículos. às infraestruturas viárias terrestres na
susceptíveis ao Perigo de morte por colisão grau de endemismo a um bioma (Tabela 3). Portanto, foi estimada a resposta padrão da manutenção das populações, podendo gerar
com veículos, enquanto outros alvos podem Os três critérios restantes foram associados à espécie ao efeito do isolamento populacional. extinções locais a longo prazo se somado a
ser fortemente impactados pela colisão com sensibilidade dos alvos aos impactos específicos outros impactos.
veículos e pouco pela Perda de habitat. Desta dos empreendimentos viários terrestres, sendo iii) Sensibilidade ao Perigo de morte por
forma, faz-se interessante inserir na priorização estes: colisão com veículos: considera-se neste Sensibilidade moderada – há constatação
das áreas pesos que representem o grau de caso a colisão direta com veículos resultando ou evidência de que o critério prejudique a
sensibilidade dos alvos a cada tipo de impacto. i) Sensibilidade à Perda de habitat: considera- na morte de indivíduos. Para tal, foi estimada a espécie, apresentando relação conflituosa
se neste caso o efeito da destruição do habitat resposta padrão da espécie quanto à retirada de entre as infraestruturas viárias terrestres e a
A abordagem proposta considera os três sobre populações de distribuição restrita. A indivíduos por atropelamentos, ponderando a manutenção das populações, podendo gerar
componentes da biodiversidade (fauna, flora e construção ou ampliação de infraestruturas suscetibilidade, resistência e a resiliência esperada extinções locais a médio prazo.
ambientes singulares) igualmente sensíveis às viárias terrestres sobre a área de distribuição de suas populações.
infraestruturas viárias terrestres e de mesma da espécie pode torná-la extinta localmente. Sensibilidade alta – há constatação ou
relevância para conservação. Portanto, o Este risco de extinção foi estimado pela Todos os critérios foram estimados por evidência de que o critério cause a extinção
somatório dos pesos de cada componente teve especificidade de habitat usado pela espécie especialistas nos grupos taxonômicos aos quais local da espécie em curto prazo, apresentando
igual valor, independentemente da quantidade e a potencial sobreposição destes com as os alvos pertencem, contando com a participação uma incompatibilização entre as infraestruturas
de alvos. Assim, foi possível manter uma estruturas viárias (por exemplo os peixes da dos Centros Nacionais de Pesquisa e Conservação viárias terrestres e manutenção das populações.
igualdade de importância entre os componentes família Rivulidae). do ICMBio e do CNCFlora/JBRJ. Assim, cada
e uma hierarquização dentro deles. espécie foi classificada em quatro níveis de
sensibilidade para cada critério:
Tabela 3. Critérios de priorização de alvos da biodiversidade sensíveis às Infraestruturas Viárias Terrestres (fauna e flora), juntamente com explicação biológica utilizada para cada critério e os valores atribuídos.
CRITÉRIO DE PRIORIZAÇÃO EXPLICAÇÃO BIOLÓGICA VALORES ATRIBUIDOS
Criticamente em Perigo - CR (1,00)
Em Perigo - EN (0,75)
Prioriza a conservação de espécies com maior risco de extinção (Portaria MMA 443, 444 e 445/2014) e as não ameaçadas Vulnerável - VU (0,50)
I. Categoria de risco de extinção Peso categórico:
sensíveis às infraestruturas viárias terrestres. Quase Ameaçada - NT (0,25)
Dados Insuficientes - DD (0,25)
Menos Preocupante – LC (0,25).
Prioriza a conservação da espécie que apresenta maior parte de sua distribuição no bioma em análise. Assim, são mantidas as Proporção da área de distribuição da espécie
II. Grau de endemismo ao bioma em análise Peso contínuo:
tendências naturais de ocupação das espécies, enquanto são corrigidos efeitos de ocorrências marginais em outros biomas. dentro de cada bioma (0 – 1).
Proporção da distribuição da espécie fora de
III. Representatividade em Unidades de Conservação Prioriza as espécies que apresentam uma menor representatividade dentro de Unidades de Conservação. Peso contínuo:
Unidades de Conservação (0 – 1).
Sensibilidade nula (0)
Estima a resposta padrão da espécie quanto à redução de recursos ambientais, provocados pela destruição de habitat promovida Sensibilidade baixa (0,33)
IV. Sensibilidade à Perda de habitat Peso categórico:
pela construção de infraestruturas viárias terrestres. Sensibilidade moderada (0,66)
Sensibilidade alta (0,99).
Sensibilidade baixa (0,33)
V. Sensibilidade à Fragmentação da paisagem Estima a resposta padrão da espécie ao efeito do isolamento populacional. Peso categórico:
Sensibilidade moderada (0,66)
Sensibilidade ao Perigo de morte por colisão Sensibilidade baixa (0,33)
VI. Estima a resposta padrão da espécie quanto à retirada de indivíduos por atropelamentos. Peso categórico:
com veículos Sensibilidade moderada (0,66)
44 45
4.6.2 Critérios de sensibilidade dos ambientes protocolo, primeiro são identificadas as

singulares manchas de distribuição potencial utilizando
o limiar LPT (lowest presence threshold). Essas
Por não haver critérios objetivos manchas de distribuição são tratadas como
para proposição de diferentes graus de se fossem fragmentos de uma paisagem
sensibilidade dentre os ambientes singulares, ambientalmente adequada para ocorrência
foram aplicados pesos iguais entre os alvos de uma espécie, delimitando espacialmente
deste componente da biodiversidade. Assim, o a sua distribuição. Ressalta-se que apenas as
somatório dos pesos dos ambientes singulares manchas com registros de presença validados
teve igual valor aos componentes fauna e flora, foram consideradas como parte da distribuição
independentemente da quantidade de alvos. espécie. Assim, os modelos utilizados para
representar espacialmente das espécies no
4.7 Representação espacial dos alvos de PRIM se tornaram mais conservadores em área,
conservação sensíveis às Infraestruturas ou seja, restritivos ao apontar a real presença
Viárias Terrestres das espécies em uma unidade de planejamento.
4.7.1 Distribuição da fauna sensível aos Para espécies com menos de dez registros
impactos de Infraestruturas Viárias Terrestres de ocorrência não foi utilizada a Modelagem
de Distribuição Potencial e sim Polígonos de
Duas abordagens distintas foram utilizadas Especialista, para garantir uma predição de
para representar a distribuição espacial das distribuição mais restritiva. A distribuição
espécies da fauna sensíveis às infraestruturas viárias destas espécies foi representada pelos
terrestres. A escolha entre as abordagens dependeu polígonos definidos a partir da seleção da(s)
da quantidade de registros geográficos de unidade(s) de planejamento (Ottobacias nível
ocorrência das espécies disponíveis. Estes registros 6) que apresentassem registros de ocorrência
representam as localidades onde as espécies foram das espécies (Figura 7 B).
encontradas, geralmente disponíveis na literatura
científica, bancos de dados online, registros de
campo e coleção científicas. Vale ressaltar que
todos os registros utilizados foram rigorosamente
validados pelos CNPC/ICMBio.
Para as espécies com mais de dez registros
de ocorrência foi aplicada a abordagem de
Modelos de distribuição potencial, que busca
por meio de variáveis bioclimáticas representar
o nicho abiótico de cada espécie e indicar áreas
onde há características ambientais adequadas
para a sua ocorrência (Figura 7 A). Para
construção dos modelos foram empregados
os algoritmos Maxent, Random Forest e SVM
para produzir um modelo consenso utilizando
o primeiro eixo da Análise de Componentes
Principais - PCA das adequabilidades preditas
por esses modelos para cada célula do mapa63.
Esse eixo foi padronizado para variar de zero a um
e utilizado como a predição da adequabilidade
para cada espécie. Em seguida, foi aplicado
o protocolo de controle de dispersão para
eliminar áreas preditas que podem estar fora
da zona de acessibilidade da espécie. Nesse
Figura 7. Exemplos de representação espacial dos alvos de fauna: A) Modelos de distribuição potencial; B) Polígonos de especialista
46 47
4.7.2 Distribuição da flora sensível aos processo de avaliação de espécies ameaçadas

impactos de Infraestruturas Viárias Terrestres de extinção (Figura 8)
A representação espacial dos alvos da
flora seguiu a metodologia de Polígonos de
Precisão65, utilizada pelo CNCFlora/JBRJ no
Figura 9. Classes de fitofisionomias brasileiras utilizadas como alvos de conservação no componente ambientes
singulares no PRIM-IVT. A identificação das classes correspondentes aos números se encontra no Apêndice B.
Figura 8. Exemplo de representação espacial dos alvos de flora - Polígonos de Precisão.
4.7.3 Distribuição dos ambientes singulares PARNA das Cavernas do Peruaçu

utilizados no PRIM-IVT Foto: Daniel Santana Lozenzo Raíces
A espacialização das fitofisionomias seguiu

a classificação oficial da vegetação do Brasil
produzida pelo IBGE43 (Figura 9). O patrimônio
espeleológico foi representado por dois tipos de
informação: as classes de rochas com potencial
ocorrência de cavernas e a riqueza de cavernas
calculada para cada célula (1 km²), ambos
fornecidos pelo CECAV/ICMBio (Figura 10).
Figura 10. Classes de rochas utilizadas como alvos de conservação no componente ambientes singulares no PRIM-IVT.
A identificação das classes correspondentes aos números se encontra no Apêndice B.
48 49
4.7.4 Mapa de Áreas sensíveis da biodiversidade da biodiversidade foi dividido em quartis 4.8 Representação espacial dos impactos base online colaborativa OpenStreetMaps,
(separatrizes que dividem o conjunto em provocados pelas Infraestruturas Viárias considerada a fonte de dados mais acurada.
O programa Zonation cria um mapa de quatro parte iguais) para categorizar os valores Terrestres Assim, foi criada47 uma base de dados para
Áreas sensíveis da biodiversidade a partir de por unidades de planejamento em: Áreas as três esferas governamentais contendo
um processo de hierarquização resultante da extremamente sensíveis, Áreas muito sensíveis, Três dos quatro principais impactos das informações adicionais das rodovias que
remoção das unidades de planejamento com Áreas sensíveis e Áreas menos preocupantes rodovias e ferrovias à biodiversidade sensível incluem: classificação, situação física,
menores valores de importância biológica. O (Tabela 4). foram representados espacialmente: Perda de velocidade máxima, fluxo diário médio mensal
programa gera um gradiente de sensibilidade habitat, Fragmentação da paisagem e Perigo de de veículos. Estas informações foram utilizadas
para a conservação das espécies de fauna, O desempenho da hierarquização das morte por colisão com veículos. A degradação especialmente para representar o perigo de
flora, ambientes cavernícolas e fitofisionomias, áreas sensíveis foi avaliado utilizando os valores de habitat não foi tratada como um impacto morte por colisão com veículos em rodovias.
considerados como alvos de conservação. médios e os intervalos de confiança (95%) único porque sua representação espacial já está
A representação dos resultados foi feita da porcentagem de distribuição dos alvos incorporada às camadas espaciais dos outros O traçado e o estágio de implementação
por biomas, de forma que o raster final foi de conservação presentes em cada nível de impactos. Cada camada espacial representa um das ferrovias (existente, suspenso ou planejado)
representado a partir dos valores cunhados sensibilidade, calculados com o uso do pacote substituto explícito do gradiente de severidade foram cedidos pelo MT. Os dados de velocidade
neste PRIM como Índice de Sensibilidade da stats do programa estatístico R. Um melhor dos impactos, com a construção baseada e fluxo de vagões não foram disponibilizados
biodiversidade, que varia de zero a um, e que desempenho é alcançado quando não há em dados das malhas viárias terrestres e dos e por isso não foi possível representar
reflete a ordem de remoção das unidades de perda líquida de alvos de conservação mesmo remanescentes de vegetação nativa. espacialmente o perigo de colisão em ferrovias,
planejamento. Assim, há, para cada bioma, nas Áreas menos preocupantes, e quando há sendo esta uma lacuna de conhecimento.
um mapa hierárquico de áreas sensíveis às maior proporção de alvos de conservação nas 4.8.1 Dados da malha viária terrestre
infraestruturas viárias terrestres (Figura 3). Áreas extremamente sensíveis. A malha viária terrestre foi representada a
Para orientar a tomada de decisão e facilitar a partir da junção de duas fontes de informação
visualização e a interpretação dos resultados de (Figura 11). Os traçados das rodovias federais
forma mais prática, o índice de Sensibilidade e estaduais existentes e planejadas foram
fornecidos pelo Ministério do Transporte
- MT. Para estradas e rodovias municipais
Tabela 4. Critérios de priorização de alvos da biodiversidade sensíveis às infraestruturas viárias terrestres (fauna e flora), existentes foram utilizados os dados da
juntamente com explicação biológica utilizada para cada critério e os valores atribuídos.
NÍVEIS DE SENSIBILIDADE CRITÉRIOS DE DIVISÃO

Áreas com índice de Sensibilidade da biodiversidade contidas
Áreas menos preocupantes no primeiro quartil (entre 0% a 25% do total das unidades de
planejamento para bioma).
Áreas sensíveis no segundo quartil (entre 25% a 50% do total das unidades de
Áreas muito sensíveis no terceiro quartil (entre 50% a 75% do total das unidades de
Áreas extremamente sensíveis no quarto quartil (entre 75% a 100% do total das unidades de
RESEX do Rio Cajari Foto: Leonardo Vianna Mohr
50 51
Diante da grande quantidade de alvos escala de zero a um; e (2) a escala criada foi
de conservação com diferentes demandas por invertida para que os maiores valores do raster
espaço, foi adotado um raio de impacto único representassem as unidades de planejamento
de um quilômetro para cada via. Essa decisão mais fragmentadas. Ambas as métricas
sobre o alcance do impacto é conservadora apresentam maiores valores para unidades
e foi adotada porque a utilização de raios de planejamento que apresentam maiores
maiores aumentaria muito o grau de destruição impactos à biodiversidade.
da paisagem, a ponto de considerar extinções
locais em áreas ainda habitadas por espécies 4.8.4 Representação espacial de morte por
de menores demandas espaciais. Vale ressaltar colisão com veículos
que alvos de conservação com grande demanda O risco de morte por colisão
espacial têm este impacto subestimado. conceitualmente é composto por duas variáveis
A zona de degradação ambiental foi defi- principais: uma antrópica que está relacionada
nida a partir de um buffer de um quilômetro de ao fluxo e a velocidade de circulação dos veículos;
raio para todas as vias. Áreas de sobreposição e outra natural, referente à sensibilidade das
entre a zona de impacto e remanescentes de espécies ao atropelamento103. Visto que o
vegetação nativa foram desconsideradas, por resultado da priorização de áreas sensíveis da
serem impróprias para a manutenção dos alvos biodiversidade é um bom representante da
de conservação. Desta forma, foi construída variável natural, resta sobrepor espacialmente a
uma camada ambiental contendo apenas os variável antrópica para modelar áreas de maior
remanescentes livres de efeitos diretos das vias risco de morte da fauna por atropelamento.
terrestres. Se for assumido que vias com maior fluxo de
veículos e com maior velocidade apresentam
Os remanescentes de vegetação sem a maior perigo de colisão103, estas duas variáveis
influência das vias foram transformados para são capazes de prever o risco de colisão de
dados matriciais binários (remanescente ou veículos com espécies no Brasil (Figura 12).
desmatado) com resolução de 1 km². As células
preenchidas com mais de 50% de vegetação
nativa foram consideradas remanescentes e
áreas com menos de 50% de vegetação nativa
como paisagem desmatada, assumindo que é
necessária uma área mínima (50% de paisagem
adequada) para a real ocorrência das espécies99. Exposição da
Risco de morte
Cada unidade de planejamento recebeu um Biodiversidade
por colisão com
Perigo de colisão
Sensível a IVT (variável antrópica)
valor referente ao tamanho e arranjo dos (variável natural)
veículos
fragmentos de vegetação nativa, calculados
com o uso do pacote SDMTools do programa
Figura 11. Malha de infraestruturas viárias terrestres brasileiras: A) Rodovias Federais; B) Rodovias Estaduais; C) Rodovias
Municipais e D) Ferrovias. estatístico R100.
Para representar a perda de habitat foi
4.8.2 Dados de remanescentes de vegetação nativa 4.8.3 Representação espacial de impactos Perda e utilizada a métrica proporção de área desmatada,
Degradação de habitat, e Fragmentação da paisagem razão da área total desmatada pela área da Tráfego de
Os remanescentes de vegetação nativa
são os principais redutos da biodiversidade, pois A espacialização da Perda de habitat e unidade de planejamento. A Fragmentação da veículos
fornecem os recursos e condições ambientais Fragmentação da paisagem foi estimada por paisagem foi calculada para cada unidade de
para que as espécies sobrevivam. Portanto, métricas de ecologia de paisagem53. A degradação planejamento com base na métrica Tamanho
Áreas
para representar os impactos gerados pelas ambiental promovida pelas infraestruturas viárias efetivo da malha52. Esta métrica utiliza as áreas e Sensíveis da
Risco de
colisão
infraestruturas viárias terrestres é necessária terrestres se expande para além dos seus limites a disposição dos fragmentos de remanescentes Biodiversidade
uma visão da disponibilidade desses ambientes. físicos. Por esta razão a literatura científica sugere presentes em cada unidade para atribuir
Velocidade
Sendo assim, foram consultados dados uma zona de degradação ambiental que varie de um valor referente a probabilidade de dois máxima
espaciais mais recentes do desmatamento para um a cinco quilômetros ao redor das vias de acordo pontos independentes coincidirem no mesmo permitidas
cada bioma (Apêndice A). com a demanda de espaço por cada espécie47. fragmento. Assim, quanto menos fragmentada
60
for a unidade de planejamento maior será a km/h
110
km/h
probabilidade de dois pontos estarem sobre o
mesmo fragmento. Contudo, como o objetivo
da camada é representar a fragmentação da Figura 12. Esquema conceitual para construção do
paisagem, adaptações foram necessárias: (1) os impacto morte de alvos sensíveis da biodiversidade por
colisão com veículos (Adaptação de Visintini et al.103).
valores obtidos foram padronizados para uma
52 53
As informações espaciais sobre as vias Contagem Veicular (PNCV/DNIT), oriundos de 4.9 Análise de Compatibilidade impactos das rodovias (incluindo o Perigo de
apresentam lacunas de conhecimento ao 325 pontos de contagem espalhados por todo o morte por colisão com veículos aos outros dois
longo do território nacional, de tal forma, que país. Como variáveis preditoras, foram usadas a 4.9.1 Elaboração do mapa de Compatibilidade impactos estimados).
não permitem estimar diretamente o risco de densidade populacional humana por município, Para determinar como a biodiversidade
colisão e a velocidade máxima para todas vias a distância entre os centros urbanos (medida As camadas espaciais que representam a
sensível está exposta aos impactos inerentes das Sensibilidade da biodiversidade e a Exposição
do país. Portanto, foram utilizadas as seguintes a partir das sedes municipais), a distância infraestruturas viárias terrestres, foi realizada uma
abordagens com uso de dados oficiais: entre as rodovias movimentadas (rodovias aos impactos promovido pelas IVT foram ambas
análise de compatibilidade entre a conservação categorizadas de acordo com os quartis dos valores
federais e vias expressas), a frota municipal de da biodiversidade e os impactos provocados
i) Velocidade máxima por via veículos ponderada pela área do município, e por unidades de planejamento. Em seguida, estas
Primeiramente, as vias foram categorizadas por IVT. Esta análise foi desenvolvida para duas informações foram confrontadas gerando
a densidade da malha viária (comprimento da cada bioma com a sobreposição dos impactos
de acordo com as classificações estruturais malha dividido pela área do município). As duas 16 níveis de compatibilidade, o que permite
(pavimento e tipo de via), presentes nos dados espacialmente explícitos (média ponderada de uma comparação relativa entre áreas baseada
últimas variáveis foram excluídas da análise por Perda de habitat, Fragmentação da paisagem e
espaciais de rodovias (DNIT), sobrepostas com os serem altamente correlacionas (r²>0,70) com no quanto a sensibilidade da biodiversidade
dados de uso da terra (IBGE) para definição de Perigo de morte por colisão com veículos) com observada é compatível aos impactos provocado
as demais29, por meio da análise VIF – Variance o mapa de Áreas sensíveis da biodiversidade,
vias rurais e urbanas. Em seguida, foi consultado Inflation Factor60. O modelo gerado na análise pelas IVT. Ressalta-se que o resultado final
o Código Nacional de Trânsito para classificar gerando o mapa de Compatibilidade na forma de não refletirá, necessariamente, em uma divisão
estimou satisfatoriamente o fluxo de veículos um mapa bivariado (Figura 14). Ressalta-se que
as vias de acordo com a velocidade máxima por vias (resultado no Apêndice C). territórial em áreas iguais, mas sim, uma
permitida para cada enquadramento das rodovias cada bioma obteve duas análises distintas, uma divisão equitativa do número de unidades de
e estradas. Desta forma, foi possível estimar a As camadas de fluxo médio e velocidade para os impactos das ferrovias (considerando planejamento em cada nível de compatibilidade.
velocidade máxima prevista para todas as vias máxima de veículos foram geradas para todo somente os impactos de Perda de habitat e
terrestres e representar a informação em dados o território nacional e escalonadas de zero a Fragmentação da paisagem) e outra para os
espaciais. um. Em seguida, foi retirada a média entre as
duas camadas, resultando na variável antrópica
ii) Fluxo de veículos por via do perigo de morte por colisão (Figura 13).
Para acessar o fluxo de veículos foi construído Por fim, foi estimada a média do perigo de
um modelo espacialmente explícito por meio morte por colisão com veículos por unidade de
do algoritmo Random Forest14, utilizando como planejamento.
variável resposta os valores médios de fluxo diário
de veículos medidos pelo Programa Nacional de
Figura 13. Variável antrópica do perigo de morte por colisão com veículos em rodovias. Figura 14. Esquema conceitual para construção dos Mapas de Compatibilidade.
54 55
4.9.2 Interpretação do Mapa de Compatibilidade sensíveis, ao passo que a Exposição aos impactos
orienta a predominância de medidas mitigadoras
O Mapa de Compatibilidade deve ser proativas para áreas de baixa exposição a impactos
interpretado para redução do impacto a e medidas mitigadoras reativas para áreas de
partir da interação dos eixos: Sensibilidade da alta exposição. Neste contexto, assume-se que
biodiversidade e Exposição aos Impactos. Em ações proativas são aquelas que se antecipam
primeira análise, o mapa subsidia o processo aos impactos, evitando que estes aconteçam,
de escolha locacional dos empreendimentos enquanto as ações reativas são aquelas que
viários terrestres, em que a Sensibilidade da remediam os impactos existentes57. Ações de
biodiversidade reflete a susceptibilidade à perda alta prioridade são aquelas que necessitam de
líquida dos alvos de conservação, assumindo intervenções imediatas (prevenir ou remediar)
que quanto maior a sensibilidade de uma área para reduzir os impactos que pertubem áreas
menor devem ser as pressões das IVT sobre de alta sensibilidade da biodiversidade. Já as
a mesma (Figura 15). Em seguida, deve-se ações de baixa prioridade são aquelas também
observar a Exposição aos impactos que indica necessárias para reduzir os impactos, porém
os diferentes níveis de degradação ambiental menos urgentes por incidir em áreas de menor
e, por consequência, quanto a área ainda é sensibilidade aos empreendimentos viários se
capaz de abrigar os alvos de conservação. Esta comparadas ao restante do bioma.
análise integrada fornece um gradiente de custo
ambiental prévio — estimativa da complexidade Ao final, o Mapa de Compatibilidade divide o
do licenciamento e recuperação ambiental — em bioma em 16 categorias finas de compatibilidade
que áreas mais sensíveis e íntegras devem ser entre a conservação da biodiversidade e as IVT.
evitadas (maior custo) e áreas menos sensíveis e Com o intuito de facilitar o processo decisório
degradadas (menor custo) devem ser priorizadas para a escolha locacional (Figura 15) e de medidas
para a expansão de IVT. mitigadoras (Figura 16), essas áreas foram
unidas em quatro categorias mais amplas de
Em uma segunda análise, o mapa define compatibilidade, permitindo diferentes escalas
a prioridade e a predominância das medidas de análise. As quatros categorias principais de
mitigadoras para redução dos impactos compatibilidade são:
ambientais das vias (Figura 16). A Sensibilidade da
biodiversidade direciona a prioridade e concentra
as intervenções conservacionistas para áreas mais
Áreas de muito baixa compatibilidade: Áreas de baixa compatibilidade: são

são unidades de planejamento de alta unidades de planejamento de alta sensibilidade
sensibilidade da biodiversidade e baixa da biodiversidade e alta exposição aos impactos
exposição aos impactos (Figura 15 C). Nestas (Figura 15 C). Nestas áreas são necessárias
áreassãomaisindicadasaçõesconservacionistas ações conservacionistas altamente reativas e de
de alta proatividade e de média reatividade proatividade média (Figura 16 C). Estas áreas são
(Figura 16 C). É desejável que estas áreas as mais vulneráveis e susceptíveis a extinções
sejam livres de empreendimentos viários locais, o que indica uma alta prioridade para
terrestres47,95, apresentando uma oportunidade intervençõesconservacionistaseumclaroconflito
para o planejamento ambiental estratégico. de interesse com a malha viária terrestre existente.
Áreas de alta compatibilidade: Áreas de muito alta compatibilidade:

são unidades de planejamento de são unidades de planejamento de
baixa sensibilidade da biodiversidade baixa sensibilidade da biodiversidade
e baixa exposição aos impactos (Figura e com alta exposição aos impactos Figura 15. Aplicação do Mapa de Compatibilidade no processo decisório de escolha locacional, indicando as áreas de
15 C). Nestas áreas são indicadas ações (Figura 15 C). Nestas áreas são mais alta e baixa compatibilidade entre conservação da biodiversidade e o desenvolvimento de atividades socioeconômicas
conservacionistas de proatividade média indicadas ações conservacionistas de no bioma Caatinga.
e de baixa reatividade (Figura 16 C). Estas média reatividade e baixa proatividade
configuram uma oportunidade para testar (Figura 16 C), representando áreas mais
o desenvolvimento das malhas viárias aptas à expansão das malhas viárias
terrestres com práticas sustentáveis. com menores danos à biodiversidade.
56 57
De acordo com o processo hierárquico dos impactos em cada área e os potenciais

de redução de impacto7, para conquistar alvos de conservação presentes, enquanto as
maior efetividade nas ações de mitigação é recomendações escrutinam quais as medidas
necessário se valer de esforços proativos e mitigadoras mais adequadas considerando
reativos. Contudo, a evitação de impactos os impactos específicos sobre cada grupo de
(ações proativas) surte resultados mais efetivos alvos de conservação. Esta abordagem conjunta
para conservação da biodiversidade e tende a permite um planejamento estratégico em escala
reduzir o custo financeiro associado à inclusão de bioma que orienta operação de ações locais
de ações mitigadoras (reativas) no projeto da via integradas.
(Figura 16, Tabela 5). O Mapa de Compatibilidade
subsidia, em especial, o licenciamento ambiental Por fim, os mapas de compatibilidade
no processo decisório de medidas mitigadoras, podem também auxiliar o planejamento tático
direcionando o uso dos recursos escassos de da expansão da malha viária terrestre por meio da
conservação para áreas de maior prioridade sobreposição das rodovias e ferrovias, existentes
com menor esforço para redução de impactos. e planejadas, com as unidades de planejamento
(Figura 17). Desta forma, é possível priorizar a
A orientação de medidas mitigadoras regularização de trechos de empreendimentos
proposta pelo Mapa de Compatibilidade deve pendentes, bem como orientar a expansão das
ser consultada conjuntamente à segunda parte vias planejadas para reduzir os conflitos com
do PRIM-IVT, Recomendações de Medidas interesses ambientais.
Mitigadoras e Compensatórias. A primeira parte
do PRIM-IVT indica uma previsão da severidade
Figura 16. Aplicação do Mapa de Compatibilidade no processo decisório de orientação de medidas mitigadoras de
impacto, indicando áreas com diferentes níveis de proatividade e reatividade em relação à redução de impactos de IVT
no bioma Caatinga.
Estrada Paraty-Cunha em 2009 Foto: Daniel Santana Lorenzo Raíces
58 59
Tabela 5. Síntese do processo decisório de escolha locacional, predominância de medidas mitigadoras, complexidade dos estudos ambientais e prazo estimado para liberação de licenças ambientais.
ESCOLHA PREDOMINÂNCIA DAS COMPLEXIDADE DOS PRAZO DE

PROCESSO DECISÓRIO
LOCACIONAL MEDIDAS MITIGADORAS ESTUDOS AMBIENTAIS LIBERAÇÃO DE
Categorias de LICENÇAS
Setor de transporte terrestres Setor ambiental Proativas Reativas Prévios Posteriores AMBIENTAIS
Compatibilidade
• Áreas de oportunidade para o planejamento ambiental
• Áreas com alta sensibilidade da biodiversidade e baixa estratégico, onde se deve priorizar a conservação da
exposição aos impactos onde não se deve investir em biodiversidade sensível às IVT.
Muito Baixa IVT. • O licenciamento deve priorizar a evitação de impactos
Alta Média Alta Alta Longo
Compatibilidade • Investimentos nessas áreas acarretarão um complexo potenciais. Caso inevitáveis, esses deverão ser
licenciamento ambiental com a obrigatoriedade de amplamente estudados antes e depois do início do
grande número de intervenções conservacionistas. projeto para avaliar as melhores medidas mitigadoras
e compensatórias a serem aplicadas.
• Áreas com alta sensibilidade da biodiversidade e alta • Áreas de maior preocupação para conservação da
exposição aos impactos onde não são desejáveis novos biodiversidade, onde, apesar das pressões antrópicas,
investimentos em IVT, pois, embora já degradadas, são ainda prevalecessem espécies sensíveis às IVT.
Baixa de grande interesse para o setor ambiental. • O licenciamento deve priorizar a mitigação de
Média Alta Alta Alta Longo a Médio
Compatibilidade • Investimentos nessas áreas acarretarão altos custos impactos. Os danos ambientais deverão ser
ambientais devido a um complexo licenciamento amplamente estudados antes e depois do início do
ambiental com grande a médio número de projeto para avaliar as melhores medidas mitigadoras
intervenções conservacionistas. e compensatórias a serem aplicadas.
• Áreas com baixa sensibilidade da biodiversidade e • Áreas de menor preocupação para conservação da
baixa exposição aos impactos onde são desejáveis biodiversidade, mas que ainda demonstram baixa
poucos investimentos em IVT por serem áreas mais degradação ambiental por IVT.
Alta ambientalmente íntegras. • O licenciamento deve priorizar a evitação de
Média Baixa Baixa Baixa Médio a Curto
Compatibilidade • Investimentos nessas áreas acarretarão menos custos impactos potenciais, podendo exigir estudos prévios
ambientais devido a um licenciamento ambiental e posteriores de menor complexidade para definir
menos complexo com um médio número de as medidas mitigadoras e compensatórias a serem
intervenções conservacionistas. aplicadas.
• Áreas de menor preocupação para conservação da

biodiversidade, devido à baixa presença de alvos
• Áreas com baixa sensibilidade da biodiversidade e alta
sensíveis e a grande degradação ambiental às IVT
exposição aos impactos onde se deve investir em IVT.
existentes.
Muito Alta • Investimentos nessas áreas tenderão a ter o menor
• O licenciamento deve priorizar a mitigação de Baixa Média Baixa Baixa Curto
Compatibilidade custo ambiental devido a um licenciamento ambiental
impactos potenciais, podendo exigir estudos prévios
de baixa complexidade com menos intervenções
e posteriores de menor complexidade para definir
conservacionistas.
as medidas mitigadoras e compensatórias a serem
aplicadas.
60 61
Figura 17. Mapas de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e IVT por trechos existentes e planejados de: A) Rodovias federais; B) Rodovias estaduais; C) Ferrovias.
62 63
4.9.3 Compensação de impactos residuais conservação entre as unidades de planejamento

das infraestruturas viárias terrestres sobre a do bioma por meio do índice de Jaccard, que
biodiversidade sensível indica a proporção de alvos compartilhados
entre duas UP em relação ao total de alvos. A
A compensação é a última etapa do processo partir da matriz de similaridade construída com
hierárquico de redução de impactos ambientais, este índice, foi elaborado um agrupamento
destinada a indenizar os impactos residuais hierárquico aglomerativo das UP utilizando-se
(irreversíveis e irreparáveis) não mitigados como método de ligação a média aritmética da
pelas medidas anteriores do planejamento similaridade entre as UP (UPGMA), que pode
estratégico (Figura 1). A legislação determina que ser representado por um dendrograma.
o valor da compensação ambiental dos impactos
residuais deve ser direcionado para unidades Apesar de análises de similaridade
de conservação10,11,12. Os critérios de destinação serem comuns em estudos ecológicos, sua
do volume de recursos, usualmente, utilizam a aplicação na compensação ambiental pode
proximidade aos empreendimentos para definir as ser considerada inovadora. Isto porque, a
unidades de conservação contempladas. Método escolha do local de compensação não se
coerente, uma vez que a biodiversidade tende a baseia apenas em critérios espaciais, mas
ser espacialmente correlacionada, ou seja, áreas considera pelo menos 50% de similaridade na
mais próximas geograficamente tendem a ser composição dos alvos de conservação entre
biologicamente mais similares. as unidades de planejamento. Para otimizar
o uso da ferramenta, os agrupamentos foram
O Comitê de Compensação Ambiental espacializados e representados por meio de um
Federal – CCAF, entidade responsável dendrograma, permitindo uma compatibilização
pela destinação dos recursos advindos da e incrementação do método proposto pelo
compensação ambiental, utiliza dois critérios CCAF (Figura 18A).
para classificação dos empreendimentos11,12:
tipos de empreendimentos (pontuais, lineares De acordo com a presente proposta, é
e costeiro/marinho) e volume de recursos desejado que os impactos residuais de um
(pequeno, médio, grande e excepcional). empreendimento viário sejam compensados
Para empreendimentos lineares, em que se nas unidades de conservação existentes no
enquadram as infraestruturas viárias terrestres, mesmo agrupamento em que se localiza. Assim,
a atual forma para destinar os recursos da o processo decisório de destinação de recursos
compensação ambiental contempla as unidades tenderá a ser mais efetivo ao beneficiar unidades
de conservação que coincidem com a área de de conservação que possuam ao menos 50% de
um buffer de 200 km do local impactado, que similaridade dos alvos impactos, fortalecendo a
estejam nas mesmas Ottobacias nível 3 da construção do nexo causal.
ANA, no mesmo bioma e tenha ao menos uma
fitofisionomia impactada pelo empreendimento Caso não haja unidades de conservação no
(Ata da 3ª Reunião Extraordinária do CCAF, agrupamento ou os recursos possam contemplar
realizada em 27/04/2015). um número maior de unidades de conservação,
o dendrograma de compensação ambiental
No intuito de auxiliar a tomada de decisão pode auxiliar o processo decisório indicando Figura 18. Critérios de alocação de compensação ambiental usado pelo CCAF para empreendimentos lineares.
para a compensação, foi realizada uma análise os agrupamentos vizinhos mais similares ao
de similaridade que sugere um conjunto de impactado e prioritários para recebimento dos
unidades de conservação mais adequadas recursos. Estes vizinhos podem ser identificados
a receber os recursos da compensação a partir dos grupos de compensação (Figura 18).
ambiental, independente da distância do
empreendimento. A similaridade foi medida
comparando a composição dos alvos de
64 65
SEÇÃO III
ÁREAS DE
COMPATIBILIDADE
66 67
5. CAATINGA
5.1 Caracterização do bioma e do setor de
transportes viários terrestres
O bioma Caatinga possui uma área
estimada pelo IBGE42 de 844.453 km²
subdividida na análise do PRIM-IVT em 6.539
unidades de planejamento. Abrangendo todos
os estados da região Nordeste, a Caatinga
ocupa aproximadamente 54% deste espaço e é
o quarto maior bioma do Brasil, estendendo-se
por 11% do território nacional (Figura 19).
De acordo com os dados vetoriais de uso
e cobertura da terra do IBGE, a Caatinga possui
cerca de 23% da sua área destinada a atividades
agrícolas, agropecuárias, de silvicultura,
pastagens dentre outros usos antrópicos e
menos de 1% de áreas urbanizadas44. Ainda
segundo o IBGE, 54% da vegetação natural
do bioma foi alterada, restando apenas 19%
de remanescentes naturais, o que ressalta a
necessidade de ações conservacionistas.
A extensão territorial da Caatinga é cortada
por malhas rodoviárias e ferroviárias que
correspondem, respectivamente, a 188.557,4
km e 4.371,3 km80,83, sendo planejadas 2.156
km de rodovias federais; 1.354 km de rodovias
estaduais e 2.093 km de ferrovias80. As principais
rotas federais de transporte de produtos são as Figura 19. Localização do bioma Caatinga no Brasil.
rodovias 020, 116, 122, 135, 230, 232, 242, 316,
324 e 424, que interligam as regiões litorâneas O fluxo de passageiros nas rodovias do
norte do bioma ao sudeste e sul do país31. A Nordeste segundo o projeto de Redes e Fluxos
malha ferroviária se divide em três principais do Território - Ligações Rodoviárias e Hidroviárias
eixos: a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que se caracteriza por alta densidade de ligações
integra o semiárido ao litoral da Mata Atlântica; a curtas entre municípios, com predominância dos
Ferrovia Oeste-Leste (FIOL) que interliga o oeste transportes informais em trajetos entre as cidades
brasileiro e regiões do Cerrado e Amazônia até o pequenas e as capitais regionais45. Entretanto,
litoral leste na Mata Atlântica passando por toda a região Nordeste possui poucas capitais
a região central da Caatinga; e a Transnordestina regionais capazes de ofertar bens e serviços,
que integra o semiárido nordestino ao norte na o que torna significativa também a frequência
região litorânea. de viagens para as capitais federais. A Caatinga
Os principais produtos transportados abrange duas grandes capitais, Fortaleza - CE e
nestas rodovias são cimento, bens de consumo, Natal - RN, interligadas pelas rodovias BR 304
granéis minerais e alimentos, com destaque para e 116, sendo que essa última também integra
milho e soja nas BR 242 e 43032. As principais o semiárido nordestino juntamente com as BR
cargas transportadas pelas ferrovias na Caatinga 020, 122, 407, 427, caracterizando as principais
são minério de ferro e granéis agrícolas, vias com maior fluxo de passageiros no bioma.
principalmente soja e farelo de soja32.
PARNA Serra da Capivara. Foto: Nelson Yoneda
68 69
5.2 Mapa de sensibilidade da biodiversidade Criticamente em Perigo (CR) (Figura 20). Do Espinhaço)73. Nesta região se localiza o Sistema as Áreas menos preocupantes têm distribuição
na Caatinga total de espécies, 31 têm distribuição estimada Lapa Doce e o Sistema Lapa da Torrinha, uma esparsa e se sobrepõem à regiões afetadas
em mais de 90% apenas dentro da área do das maiores regiões cavernícolas do Brasil, pelas secas, com solos geologicamente mais
Nesse bioma, são considerados 455 alvos bioma e 117 estão contempladas em Planos de de incalculável importância biológica e homogêneos e pobres18. Há ali, um histórico
de conservação dos quais 169 são espécies Ação Nacional para a Conservação de Espécies espeleológica20. processo de degradação do solo e da
da fauna, 245 da flora, 30 fitofisionomias e 11 Ameaçadas de Extinção ou do Patrimônio cobertura vegetal102, causado sobretudo, pela
classes de rochas com potencial para ocorrência Espeleológico – PAN (Informações detalhadas As Áreas menos preocupantes, por sua substituição da vegetação original primária da
de cavernas. Em relação à fauna, 91% das disponíveis no Material Suplementar). Já em vez, estão mais concentradas a nordeste do Caatinga por práticas de agricultura, pecuária,
espécies são ameaçadas de extinção e as demais relação às espécies da flora, em que todas as bioma, na Depressão Sertaneja Setentrional37. carvoaria, e produção de lenha. Esses fatores,
enquadradas como Menos Preocupantes (LC) espécies consideradas sensíveis são ameaçadas Elas se sobrepõem majoritariamente aos associados com a baixa sensibilidade de
e Quase ameaçadas (NT) correspondendo, de extinção, mais da metade (53,5%) é estados do Ceará, Rio Grande do Norte, e biodiversidade relativa ao restante do bioma,
respectivamente, a 5,35% e 3,5% das espécies. categorizada como Em Perigo (EN), 32,6% são principalmente da Paraíba, onde se distribui a tornam estas áreas ambientalmente oportunas
Entre as espécies ameaçadas 51 são Em Vulneráveis (VU) e 13,9% são Criticamente em paisagem mais típica do semiárido, com solos para expansão das malhas viárias terrestres.
Perigo (EN), 72 são Vulneráveis (VU) e 31 delas Perigo (CR) (Figura 20). rasos e pedregosos. No restante da Caatinga,
Figura 20. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis à infraestruturas viárias terrestres, na
Caatinga, por categoria de ameaça de extinção (%). CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT
– Quase Ameaçado, LC – Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes.
A espacialização do resultado da Os dois maiores níveis de sensibilidade

hierarquização dos alvos de conservação da (Áreas extremamente sensíveis e Áreas muito
Caatinga mostra uma concentração de Áreas sensíveis) revelam a formação de áreas de
extremamente sensíveis ao norte do bioma relevante valor biológico no sul e no centro da
(Ceará e Rio Grande do Norte), ao centro Caatinga (numa faixa leste–oeste), incluindo
(Piauí e Pernambuco) e ao sul (Bahia e norte áreas de ecótono com Cerrado, e as áreas mais
de Minas Gerais) (Figura 21). Nestas áreas, há úmidas do bioma, de clima tropical seco com
os maiores índices de biodiversidade sensível inverno seco3 que se diferenciam do restante
às IVT do bioma, e por esta razão devem ser da Caatinga por serem menos susceptíveis
cuidadosamente avaliadas durante o processo a processos de desertificação, consideradas,
de planejamento estratégico do setor de portanto, áreas de exceção climática dentro
transportes para delinear ações relativas à sua da região semiárida. Os solos no sul do bioma
conservação. Os níveis Áreas muito sensíveis também são diferenciados e se caracterizam
e Áreas sensíveis, estão distribuídos de forma por terras elevadas, desde Juazeiro na Bahia,
homogênea no bioma, e as Áreas menos incluindo a Chapada Diamantina, até a parte
preocupantes estão concentradas na região norte de Minas Gerais, constituindo um espaço
mais ao norte da Caatinga. de domínio de rochas sedimentares (Cadeia do
Antilophia bokermanni. Foto: Ciro Albano
70 71
A análise de desempenho da hierarquização de ameaça de extinção da fauna isoladamente,

de sensibilidade da biodiversidade indica que observa-se uma tendência decrescente à medida
mais de 60% da proporção da distribuição das em que se diminui a sensibilidade das áreas (Figura
espécies de fauna Criticamente em Perigo (CR) 22), de forma que grande parte da extensão da
coincide com Áreas extremamente sensíveis distribuição das espécies Criticamente em Perigo
(Figura 22). Para a flora Criticamente em Perigo (CR), Em Perigo (EN), e Vulneráveis (VU) coincide
(CR), o índice é ainda maior: mais de 80% da com as áreas de maior sensibilidade.
proporção da distribuição coincide com as Áreas
extremamente sensíveis. Ao avaliar as categorias
Figura 22. Valor médio e os intervalos de confiança (95%) da representatividade da distribuição dos alvos de conservação
(fauna e flora) na Caatinga. CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vul-nerável, NT – Quase Ameaçado, LC
– Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes.
A mesma tendência decrescente é observada 23). Esses resultados corroboram a eficiência do

nos ambientes singulares (fitofisionomias e modelo de priorização espacial em concentrar a
cavernas), para os quais, em média, cerca de 70% maior proporção da distribuição dos alvos nos
representatividade da distribuição destes alvos está níveis mais altos de hierarquização, reafirmando a
presente nas Áreas extremamente sensíveis, e nas importância biológica destas áreas.
demais classes a média ficou abaixo de 25% (Figura
Figura 21. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade à infraestruturas viárias terrestres da Caatinga. Figura 23. Valor médio e os intervalos de confiança (95%) da representatividade da distribuição dos alvos de conservação
(ambientes singulares) na Caatinga.
72 73
5.3 Exposição ao impacto de infraestruturas

viárias terrestres
Os três impactos mensurados estão
distribuídos espacialmente de maneira distinta,
o que corrobora a independência de seus
processos geradores. A exposição ao impacto
Perda de habitat apresenta valores mais baixos
na região ocidental do bioma (Figura 24 A). A
Fragmentação da paisagem apresentou índices
mais altos, especialmente concentrados na
região de ecótono com a Mata Atlântica (Figura
24 B). O impacto Perigo de morte por colisão
com veículos, avaliado apenas para rodovias,
apresenta valores extremos distribuídos de
forma homogênea na paisagem (Figura 24 C).
A média da exposição aos impactos,
proposta neste PRIM-IVT, é a representação
mais próxima dos efeitos sinérgicos provocados
pelas infraestruturas viárias terrestres na
Caatinga. Tanto para as ferrovias quanto para
as rodovias a região oriental da Caatinga é a Foto: Carlos Cândido
mais afetada (Figura 25A e B).
Figura 25. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias (A) e ferrovias (B) na Caatinga,
graduados em quatro níveis de severidade de exposição.
5.4 Mapa de Compatibilidade da Caatinga baixa compatibilidade, que já apresentam alta

exposição aos impactos pela presença das
As análises de compatibilidade, tanto para principais capitais nordestinas nesta região, e
rodovias (Figura 26) quanto ferrovias (Figura 27), pela intensidade da malha viária que lhes dá
apresentam padrão similar quanto à distribuição acesso. Neste ecótono, há, ainda, a presença de
espacial e à porcentagem de área em cada uma alvos de conservação com distribuição restrita,
das quatro alternativas de compatibilidade cuja paisagem já se encontra com grande
(Figura 28). Os mapas indicam, ainda, que as pressão do setor de transporte e requer um
Áreas de muito baixa compatibilidade entre a esforço conservacionista. Por outro lado, alvos de
conservação e IVT estão situadas mais a oeste conservação de menor sensibilidade biológica
da Caatinga, próximas ao Cerrado, formando ou de ampla distribuição se concentram nas
um corredor de norte a sul do bioma onde Áreas de muito alta compatibilidade ou de alta
há maior sensibilidade da biodiversidade e compatibilidade que estão dispersas na região
menor exposição aos impactos (Figuras 26 centro norte do bioma e próximas ao corredor
e 27). Nos limites da Caatinga com a Mata do rio São Francisco.
Atlântica, a leste do bioma, estão as Áreas de
Figura 24. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT na Caatinga: Perda de habitat (A),
Fragmentação da paisagem (B) e Perigo de morte por colisão com veículos (C), graduados em quatro níveis de severidade
de exposição.
74 75
Figura 26. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias da Caatinga. Figura 27. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias da Caatinga.
76 77
Figura 28. Porcentagem da área total da Caatinga correspondente ao nível de compatibilidade (Áreas de muito baixa
compatibilidade, Áreas de baixa compatibilidade, alta compatibilidade e muito alta compatibilidade) para (A) Rodovias
e (B) Ferrovias.
5.5 Compatibilidade entre infraestruturas de extensão de rodovias sobre Áreas de baixa

viárias terrestres e a Conservação da compatibilidade (531,94 km), sendo 90,5% desse
Biodiversidade na Caatinga total com trechos já existentes, além de outros
403 km de trechos existentes sobre as Áreas de
A Caatinga possui 17.440 km de rodovias muito baixa compatibilidade.
federais existentes e 2.156 km de vias planejadas. A
maior parte das Rodovias Federais, tanto existentes Os trechos existentes da BR 122
quanto planejadas, se sobrepõe às Áreas de muito contemplados no Programa de Rodovias Figura 29. Proporção do comprimento total das vias da Caatinga - (A) rodovias federais, (B) rodovias estaduais e, (C)
baixa compatibilidade entre a conservação da Federais Ambientalmente Sustentáveis - PROFAS, ferrovias - sobre cada categoria de compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e IVT de acordo com as das
biodiversidade e IVT, correspondendo a 29,30% instituído pelos Ministérios dos Transportes e fases dos empreendimentos: Existentes (Ex); Planejadas (Pl); ou Suspensas (Sus).
e 37,45% respectivamente (Figura 29 A). Dentre do Meio Ambiente que prioriza rodovias para
as rodovias federais com construção planejada, regularização ambiental. Esses trechos somam Na Caatinga, a maior extensão de O bioma Caatinga possui 3.566,49 km de
44,02% se sobrepõe às Áreas de muito alta 394,11 km dos quais 139,10 km requerem extrema infraestruturas viárias terrestres é composta por ferrovias existentes em operação, fora os mais
compatibilidade e às Áreas de alta compatibilidade, atenção por sua sobreposição a Áreas de muito rodovias estaduais, com 43.192 km de extensão de 2.093,11 km de ferrovias planejadas e 804,81
que devem ser priorizadas, por serem Áreas de baixa e de baixa compatibilidade. Outra rodovia de vias existentes e 1.354,26 km de planejadas. km de ferrovias com tráfego suspenso. Dentre
baixa sensibilidade e já expostas a impactos, federal que demanda atenção em função de ser a As rodovias estaduais existentes na Caatinga as ferrovias existentes, a maior parte de sua
ocasionando menor dano à biodiversidade. via com maior extensão de trechos existentes em possuem sobreposição similar a cada uma das extensão se sobrepõe às Áreas de muito alta
Áreas de muito baixa compatibilidade é a BR 116, quatro alternativas de compatibilidade (Figura compatibilidade (39,45%), seguida por Áreas
As rodovias federais existentes consideradas com 219,71 km. 29 B). Por sua vez, dentre as planejadas, 63,15% de baixa compatibilidade (32,98%) (Figura 29
como rotas de escoamento de produtos e de delas se sobrepõe às Áreas de muito alta ou C). Para as ferrovias planejadas na Caatinga
integração (BR 020, 116, 122, 135, 230, 232, 242, alta compatibilidade. 28,11% dos trilhos estão sobrepostos às Áreas
316, 324 e 424) representam, respectivamente, de baixa compatibilidade e 33,3% às Áreas
47,23% e 47,4% dos trechos inseridos em Áreas Dentre as dez rodovias estaduais com de muito baixa compatibilidade, indicando
de muito baixa compatibilidade e Áreas de baixa maior extensão sobre Áreas de baixa compa- a necessidade dos setores ambiental e de
compatibilidade (Figura 26). Uma das situações tibilidade, oito estão no estado da Bahia, com transportes anteciparem a redução de impactos
mais críticas para a conservação da biodiversidade destaque para a BA-148 (272,4 km, 49,47% do potenciais decorrentes do investimento em
é a da BR 122, que exibe os maiores valores total da via) no sudoeste baiano. Ainda na Bahia novos trilhos. Neste sentido, devem-se priorizar
está a rodovia BA-210, com maior extensão os traçados sobre as Áreas de muito alta ou de
sobre as Áreas de muito baixa compatibilidade alta compatibilidade, nas quais estão 38,59%
(386 km, 67,35% do total da via). Entre os trechos das ferrovias previstas para construção (Figuras
de rodovias estaduais sobrepostas às Áreas de 29 C).
muito alta compatibilidade, a maior extensão é
encontrada para a CE-060, com 266,15 km.
78 79
As ferrovias com tráfego suspenso na As informações detalhadas fruto da

Caatinga apresentam maior concentração sobreposição dos mapas de compatibilidade
sobre Áreas de muito baixa compatibilidade com os respectivos modais (existentes,
(38,93%) e Áreas de baixa compatibilidade planejados e suspensos) podem ser acessadas
(20,38%) (Figuras 29 C). Para estas ferrovias é por trechos de vias, de acordo com as
necessário avaliar as razões das suspensões e, informações espaciais cedidas pelo Ministério
nos casos em que as vias não sejam estratégicas dos Transporte, no material suplementar em
para o setor de transportes, são desejadas ações formato espacial vetorial (shapefile) no sítio
reativas para a retirada das infraestruturas e a do PRIM (http://www.icmbio.gov.br/portal/
recuperação ambiental. As ferrovias suspensas faunabrasileira/planos-de-reducao-de-
sobrepostas às Áreas de alta compatibilidade impacto).
e de muito alta compatibilidade somam
327,47 km de extensão (40,69%) e poderiam
ser revitalizadas em casos de viabilidade 5.6 Unidades de Conservação na Caatinga
econômica e financeira.
Na Caatinga, estão inseridas total ou
As ferrovias EF-025 e EF-045 têm as parcialmente 86 Unidades de Conservação que
maiores extensões de trilho em tráfego sobre ocupam 8,7% do território do bioma. Destas,
as Áreas de muito baixa compatibilidade, com 32 estão sob administração federal, divididas
85,67 e 71,68 km, respectivamente. A ferrovia entre 17 de Proteção Integral (PI) e 15 de Uso
EF-025 é a que possui maior extensão de trilhos Sustentável (US); 50 são estaduais, sendo 21 de
com tráfego de trens sobrepostos às Áreas de PI e 29 de US; e quatro são municipais (duas de
baixa compatibilidade, com aproximadamente PI e duas de US). As UC federais representam
262,9 km, seguida da CNF com 159,9 km. 61,5% da área total ocupada pelas UC, com
Em relação às ferrovias planejadas, a maior maior proporção de áreas naquelas de US (74%).
extensão de trilhos sobre Áreas de muito baixa Todas elas apresentaram alta sensibilidade
compatibilidade está prevista para a EF-232 da biodiversidade e reúnem 26,6% das áreas
com 180,4 km, ao passo que a EF-334 possui consideradas como extremamente sensíveis às
185,77 km previstos para construção em IVT (Figura 30).
Áreas de baixa compatibilidade. Já os trechos
de ferrovias suspensas de maior extensão
sobre Áreas de muito baixa compatibilidade
e de baixa compatibilidade são encontrados
para EF-404 (149,53 km) e FCA (140 km),
respectivamente.
Figura 30. Distribuição das Unidades de Conservação na Caatinga sobre as Áreas extremamente sensíveis às
infraestruturas viárias terrestres.
80 81
5.7 Unidades de Conservação e Rodovias km naquelas pertencentes ao grupo PI. Os Tabela 6. Extensão de rodovias federais (km), existentes e planejadas, sobrepostas às Unidades de Conservação
Federais outros 554,22 km de rodovias federais estão (UC) de Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) na Caatinga, de acordo com a esfera administrativa de
distribuídos em sete UC federais do grupo US, gestão.
As Unidades de Conservação na Caatinga sobretudo na APA Serra da Ibiapaba (Piauí-
são interceptadas por aproximadamente 1.040 Ceará), na qual estão cerca de 425 km dos quais
km de rodovias federais e estão planejados fazem parte as BR 222, 343, 402, 404, e 407. EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km)
outros 174 km dentro de seus limites. A BR 235 A extensão de rodovias federais planejadas RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL
é a rodovia que tem maior extensão sobreposta TOTAL
em áreas de UC federais de PI alcança 88,64 FEDERAIS
à UC, com oito trechos que totalizam 145,28 km km, divididos entre o PARNA do Boqueirão da PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
(BR)
nas APA Lago de Sobradinho (Bahia) e APA Serra Onça (40 km da BR 324/Bahia), PARNA Serra
Branca/Raso da Catarina (Bahia) (Tabela 6). 20 31,72 31,72 1,82 1,82 3,19 3,19 36,73
das Confusões (36 km da BR 235/Piauí) e o
PARNA da Chapada Diamantina (12 km da BR 110 7,01 7,01 7,01
A maior parte da extensão das rodovias
existentes em UC está naquelas do grupo de 330/Bahia). Ainda está planejada a construção 116 10,12 2,89 13,01 1,34 1,34 14,35
US e soma 938,5 km (90%). O restante, 103 de mais 59 km de rodovias federais em UC 122 54,75 54,75 25,84 32,28 58,12 112,87
km (10%), está presente nas UC do grupo PI federais de US, sendo que o maior trecho, com
aproximadamente 40 km da BR 324, passará 222 0,64 92,46 93,10 93,10
(Tabela 6). As UC federais apresentam 618 km
de rodovias sobrepostas a 14 UC, com 63,88 pela APA do Boqueirão da Onça (Bahia). 226 0,08 0,08 0,08
230 16,87 16,87 16,87
235 145,28 145,28 145,28
242 13,23 13,23 33,43 33,43 46,66
EXISTENTES
316 29,83 29,83 29,83
324 58,82 58,82 58,82
330 74,77 74,77 74,77
343 132,79 132,79 132,79
349 39,70 39,70 39,70
402 36,81 36,81 36,81
404 75,39 75,39 75,39
407 112,35 112,35 112,35
723 0,07 0,07 0,07
427 1,07 1,07 1,07
428 6,94 6,94 6,94
TOTAL 63,86 554,22 618,08 35,94 384,28 420,22 3,19 0,00 3,19 1.041,49
20 14,85 14,85 14,85
222 5,00 5,00 5,00
PLANEJADAS
235 36,55 36,55 36,55
324 40,34 39,26 79,60 0,80 0,80 80,40
330 11,75 11,75 11,75
342 10,45 10,45 10,45
423 15,26 15,26 15,26
TOTAL 88,64 59,52 148,16 10,45 15,65 26,10 0,00 0,00 0,00 174,26
TOTAL
152,50 613,74 766,24 46,39 399,93 446,32 3,19 0,00 3,19 1.215,75
GERAL
PARNA Chapada Diamantina. Foto: Nelson Yoneda
82 83
5.8 Unidades de Conservação e Rodovias sendo, pelo menos, 15 km pertencentes à rodovia 5.9 Unidades de Conservação e Ferrovias (Piauí/113,9 km) e na UC de Proteção Integral
Estaduais PI-256 no PARNA da Serra das Confusões (Piauí). PARNA de Sete Cidades (Piauí/4 km). Além disso,
As UC federais de US com rodovias estaduais As ferrovias dentro dos limites das UC da 64 km de ferrovias são planejados na APA da
As Unidades de Conservação na Caatinga planejadas são a APA Chapada do Araripe (Ceará- Caatinga somam 13,7 km de vias existentes, Chapada do Araripe (Ceará-Pernambuco-Piauí).
são afetadas por cerca de 100 rodovias estaduais Pernambuco-Piauí/16,33 km) e APA Serra da 118 km com tráfego suspenso e mais 123,3 km
totalizando 2.193,14 km de extensão. Embora Meruoca (Ceará/0,3 km). previstas como ferrovias planejadas (Tabela 8). Já entre os trechos de ferrovias sobrepostos
a maior parte destas esteja em US (96%), 88,5 a UC Estaduais, toda a extensão planejada
km interceptam as de PI. Adicionalmente, está A rodovia BA-210 é a de maior extensão A sobreposição de ferrovias e UC identificou, ocorre dentro dos limites de UC de PI: Refúgio
planejada a construção de aproximadamente sobreposta às UC (165,83 km), com 145,56 km respectivamente, as Ferrovias EF-025 e CFN da Vida Silvestre Tatu-Bola (Pernambuco/46,9
mais 30 km de vias dentro dos limites das UC. presentes na APA Lago de Sobradinho (Bahia). No como em tráfego, com trechos que cortam a UC km), Reserva Biológica Jaíba (Minas Gerais/6 km),
(Tabela 7). entanto, a rodovia estadual com maior extensão Federal FLONA Contendas do Sincorá (Bahia), por REVIS da Serra dos Montes Altos (Bahia/3,65 km)
sobreposta às UC de PI é a MG-401, com 14,9 km cerca de 13 km e a UC estadual APA da Serra da e Parque Estadual da Serra dos Montes Altos
A extensão de rodovias estaduais em dentro dos limites do Parque Estadual Lagoa do Aratanha (Ceará) com 0,04 km. Dentre os trechos (Bahia/2,6 km).
UC Federais é de 1.644 km, com 97% desta Cajueiro (Minas Gerais). Abaixo é apresentada de ferrovias com tráfego suspenso, todos estão
quilometragem presente em nove UC de Uso uma tabela síntese da extensão das rodovias sobrepostos a UC Federais e localizam-se na
Sustentável e mais seis em UC de Proteção estaduais, existentes e planejadas, que se UC de Uso Sustentável APA Serra da Ibiapaba
Integral, com destaque para o PARNA da sobrepõem às UC, para cada estado. Informações
Chapada da Diamantina (Bahia/14,83 km), REVIS detalhadas sobre a situação de cada trecho de
Ararinha Azul (Bahia/13,25 km) e MONA do Rio rodovia em UC estão disponíveis no Material
São Francisco (Bahia/10,35 km). São planejados Suplementar.
também 32 km de rodovias em UC federais,
Tabela 7. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas às Unidades de Conservação Tabela 8. Extensão de ferrovias existentes, planejadas e suspensas, sobrepostas às Unidades de Conservação
(UC) de Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) na Caatinga, de acordo com a esfera administrativa (UC) de Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) na Caatinga, de acordo com a esfera administrativa
de gestão. de gestão.
EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km) EXTENSÃO DE FERROVIAS EM UC (km)

RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL
ESTADUAIS PI US Total PI US Total PI US Total GERAL FERROVIAS
PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
AL 3,96 3,96 3,96 CFN 0,04 0,04 0,04
EX
BA 34,58 82,33 116,91 4,15 403,92 408,07 524,98 EF-025 13,67 13,67 13,67
CE 620,41 620,41 6,23 80,64 86,64 1,76 1,76 708,81 TOTAL 0,00 13,67 13,67 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 13,70
MA 0,84 0,84 13,80 13,80 14,64 EF-025 12,31 12,31 12,31
EXISTENTES
PLANEJADAS
MG 14,92 14,92 14,92 EF-116 19,65 19,65 19,65
PB 0,65 0,65 0,65 EF-232 29,06 29,06 29,06
PE 167,68 167,68 5,83 5,83 173,51 EF-411 27,25 27,25 27,25
PI 15,81 717,30 733,11 733,11 TRANSNORD 35,04 35,04 35,04
RN 0,61 0,61 17,40 17,40 18,01 TOTAL 0,00 64,09 64,09 59,21 0,00 59,21 0,00 0,00 0,00 123,31
SE 0,55 0,55 0,00 0,55 CFN 11,66 11,66
SUS
EF-404 4,05 102,24 106,30
TOTAL 54,90 1.589,17 1.644,07 31,78 515,53 574,31 1,76 0,00 1,76 2,193,14
TOTAL 4,05 113,91 117,96 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 117,96
CE 16,60
PLAN
TOTAL
4,05 191,66 195,72 0,00 59,21 0,00 59,25 0,00 0,00 245,97
PI 15,54 GERAL
TOTAL 15,54 16,60 32,14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 32,14
TOTAL
70,44 1.605,77 1.676,21 31,78 515,53 547,31 1,76 0,00 1,76 2.225,28
GERAL
84 85
5.10 Compatibilidade entre as Unidades A situação mais crítica na esfera federal

de Conservação e as IVT para as unidades do grupo de US, é vista para
quatro unidades localizadas em áreas em que
Os Mapas de Compatibilidade entre a há extrema exposição aos impactos de IVT:
conservação da biodiversidade e rodovias e FLONA de Palmares (Piauí), RESEX do Batoque
ferrovias mostram que todas as UC apresentam (Ceará), FLONA de Sobral (Ceará) e FLONA
elevada sensibilidade da biodiversidade (Figuras de Açu (Rio Grande do Norte). À exceção da
26 e 27), mas com diferentes níveis de exposição primeira, inserida em uma área de ecótono
aos impactos (Figura 31) e, em sua maioria, entre os biomas Caatinga e Cerrado, todas as
nas extremidades do eixo de exposição aos demais estão em áreas de manguezais, faixas
impactos. Do total, aproximadamente 70% das de praias e tabuleiros costeiros. Além dessas,
UC presentes nas áreas de baixa exposição aos outras duas UC de US também estão em Áreas
impactos de IVT são de PI, enquanto 72% das de baixa compatibilidade, com alta exposição
UC que se encontram em áreas de extrema aos impactos de rodovias: APA da Chapada do
exposição são de US (Tabela 9). Araripe (Ceará, Pernambuco e Piauí) e APA da
Serra da Meruoca (Ceará). As áreas de expansão
A distribuição das UC no Mapa de planejada de rodovias federais e estaduais
Compatibilidade segue padrões distintos quando sobrepostas ao PARNA da Serra das Confusões
consideradas as diferentes esferas de administração (Piauí) e ao PARNA da Chapada da Diamantina
(Figura 31 A e B). As UC Federais do grupo de (Bahia), são classificadas como Áreas de muito
PI estão majoritariamente em Áreas de muito baixa compatibilidade, e, portanto, investimentos
baixa compatibilidade, por apresentarem níveis em transporte rodoviários deveriam ser evitados
de exposição aos impactos variando de baixa a nestes locais.
moderada. As únicas ressalvas são para o PARNA
de Jericoacoara (Ceará) localizado em Áreas de
baixa compatibilidade com extrema exposição
aos impactos de rodovias; a REBIO de Serra Negra
(Pernambuco) e o PARNA de Sete Cidades, ambas
nas áreas de alta exposição aos impactos de IVT.
Tabela 9. Número de Unidades de Conservação (Proteção Integral ou Uso Sustentável) em cada grau de Figura 31. Ranqueamento de UC de acordo com a Sensibilidade da biodiversidade e a Exposição aos impactos
severidade de Exposição aos impactos de IVT (rodovias e ferrovias) observados na Caatinga. promovidos por IVT na Caatinga, conforme observado nos mapas de compatibilidade para rodovias (A) e ferrovias (B).
Os padrões de distribuição das UC estaduais, Pecém (Ceará) e o Parque Estadual Pico do Jabre
de acordo com os Mapas de Compatibilidade, (Paraíba). Os quatros primeiros estão localizados na
revelam um agrupamento destas nas Áreas de capital Fortaleza ou em municípios de seu entorno
muito baixa compatibilidade, destacando-se e são unidades que abrangem áreas litorâneo-
que cerca de 60% das UC estaduais do grupo PI costeiras intensamente ameaçadas pela construção
estão nas áreas de baixa exposição aos impactos de vias associadas à expansão urbana. O Parque
(Figura 31). Nas Áreas de baixa compatibilidade de Estadual do Pico do Jabre, está localizado entre os
rodovias e ferrovias, por outro lado, estão três das municípios de Maturéia e Mãe D’Água, englobando
quatro UC municipais avaliadas. Adicionalmente, áreas conhecidas como brejos de altitude, com
salienta-se que nas Áreas de baixa compatibilidade florestas Montanas associadas ao domínio da Mata
com extrema exposição aos impactos de IVT estão Atlântica e Caatinga43. Outras duas UC do grupo PI
cinco importantes UC de PI: o Parque Natural estão também em Áreas de baixa compatibilidade e
Municipal das Dunas da Sabiaguaba (Ceará), o alta exposição aos impactos de rodovias: a Estação
Parque Estadual do Cocó (Ceará), o Parque Estadual Ecológica Serra da Canoa (Pernambuco) e o Parque
Botânico do Ceará (Ceará), a Estação Ecológica do Estadual das Carnaúbas (Ceará).
86 87
5.11 Orientação da compensação ambiental Grupo A – são os cinco primeiros agrupamentos

de IVT na Caatinga (1 a 5), localizados na região da bacia do
Médio São Francisco;
A análise de similaridade da composição dos
alvos de conservação sensíveis às infraestruturas Grupo B – são os agrupamentos de 6 a 10,
viárias terrestres presentes na Caatinga agrupou as que se localizam a leste do bioma, na região
6.539 unidades de planejamento em 17 grandes limítrofe ao bioma Mata Atlântica;
áreas com ao menos 50% de similaridade,
denominados Agrupamentos de compensação Grupo C – são os agrupamentos de 11 a 13,
ambiental - AC (Figura 32 A e B). Sugere-se que os que se localizam na região da Chapada da
impactos residuais de um empreendimento viário Diamantina, ao sul do bioma;
sejam compensados nas unidades de conservação Grupo D – é o maior grupo, formado pelos
situadas no mesmo agrupamento em que se agrupamentos de 14 a 17, na região centro–
localiza, fortalecendo o vínculo do nexo causal. norte do bioma, sendo que apenas o
Na Caatinga, foram observados quatro agrupamento 15 ocupa 294.864 km² (36%
agrupamentos que não apresentam unidades do território do bioma). Este é o grupo da Atractus ronnie. Foto: Daniel Loebmann
de conservação. Para estes agrupamentos, Caatinga que faz a maior fronteira com o
a compensação ambiental deve valer-se do Cerrado e o ambiente marinho.
dendrograma de compensação para priorizar os
agrupamentos vizinhos mais similares, auxiliando
o processo decisório quanto à destinação dos
recursos.
A) B)
De acordo com as ramificações do
dendrograma de compensação ambiental, na
Caatinga os 17 agrupamentos foram englobados
em quatro grupos, chamados de Grupos de
compensação ambiental (Figura 32)
Em uma perspectiva de norte–sul da Caatinga,

a região mais ao norte possui quatro agrupamentos
dispersos em uma grande extensão territorial
(530.011 km²), ao passo que no sul do bioma foram
identificados oito agrupamentos que ocupam
uma menor extensão territorial (142.737 km²). Este
arranjo espacial sugere um padrão de substituição
de alvos sensíveis às IVT mais complexo ao sul se
comparado ao norte da Caatinga (Figura 32). Por
consequência, é esperado que a área definida
pelos critérios do CCAF para um empreendimento
em direção ao sul do bioma englobe um número
maior de agrupamentos e, possivelmente, necessite
do uso de Grupos de compensação ambiental.
Por outro lado, em direção à região norte há uma
maior possibilidade das UC contempladas pela
compensação, segundo os critérios do CCAF,
estarem dentro do mesmo grupo de compensação.
Figura 32. Representação espacial dos Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental de impactos de IVT para a
Caatinga. A) Dendrograma de compensação ambiental; B) Mapa de Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental.
88 89
6. Amazônia
A Amazônia é o maior bioma da América do
Sul e 60% de sua área se encontra em território
nacional, ocupando a região Norte (Acre, Amapá,
Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins)
e parte das regiões Nordeste (Maranhão) e
Centro-Oeste (Mato Grosso) (Figura 33). Na
análise do PRIM-IVT, sua área estimada de mais
de 4 milhões de km2 foi subdividida em 19.268
unidades de planejamento. O bioma é estratégico
por abrigar a maior bacia hidrográfica e a maior
biodiversidade dentre as florestas tropicais do
planeta, com um terço das espécies vegetais
tropicais da Terra42. A Amazônia contempla ainda Figura 33. Localização do bioma Amazônia no Brasil.
a maior riqueza de espécies da fauna brasileira,
sendo que 180 das 5.250 espécies avaliadas Na Amazônia, nos estados da região Norte,
estão em risco de extinção48. Além disso, o bioma há uma tendência de expansão da atividade
presta importantes serviços ecossistêmicos para agropecuária. A consolidação de uma nova
o equilíbrio climático da terra, devido ao seu fronteira agrícola localizada majoritariamente no
estoque de carbono, e fornece uma enorme Cerrado, nos estados do Maranhão, Tocantins,
reserva de madeira de outros recursos naturais, Piauí e Bahia (MATOPIBA) causa um efeito de
como a borracha, a castanha, peixes, minérios e arrasto na Amazônia, atraindo outras atividades
petróleo. igualmente impactantes, como o crescimento de
rebanhos bovinos, aumento do desmatamento,
O bioma amazônico, apesar de sua grande uso intensivo de agrotóxicos e a construção de
extensão territorial, apresenta apenas 18.775 km IVT associadas ao escoamento da produção
de rodovias federais existentes e 7.094 km de agrícola. De fato, o Plano Nacional de Logística
rodovias federais planejadas. A malha rodoviária (PNL), de 2018, reconhece que as deficiências
federal existente na Amazônia representa 17,26% de infraestrutura podem comprometer o
do total brasileiro, atrás da Mata Atlântica (32%) escoamento destes commodities em direção
e do Cerrado (29,4%). As principais rodovias, a aos portos do Arco Norte, (todos os portos da
BR 163 e a BR 230 integram o norte do Brasil região Norte e do Maranhão), que até 2025,
ao restante do país. A BR 230, conhecida como deveriam dobrar sua capacidade, para se
rodovia Transamazônica, é uma das maiores tornarem potencialmente responsáveis por 40%
estradas brasileiras e atravessa a Amazônia da exportação dos grãos produzidos no país.
de oeste a leste. Já a BR 163, que atravessa a Há, portanto, uma forte pressão de IVT neste
Amazônia de norte a sul até o Cerrado, é uma bioma para apoiar o crescimento da produção e
importante rota de escoamento da produção do do escoamento de grãos25.
centro-oeste para o porto fluvial de Santarém,
no Rio Amazonas82. Com relação às rodovias O PNL33 ainda prevê que até 2025
estaduais, são 28.535 km existentes e 14.764 aproximadamente 922 milhões de toneladas
km planejados80. As ferrovias existentes somam de granel sólido não agrícola (minério de ferro,
1.709 km, as planejadas 4.163 km, e as ferrovias carvão mineral, cimento) serão transportados
suspensas somam 62 km80. A principal ferrovia ao longo das rodovias brasileiras, sendo que
do bioma em tráfego é a estrada de Ferro destes, 32% terão origem na região Norte
Carajás (EFC – EF 496), com quase 1.000 km de (ocupando o segundo lugar atrás da região
extensão. Ela é responsável pelo transporte de Sudeste). Para tanto serão necessárias melhorias
minérios, de grãos, e de passageiros, e desde nas IVT, envolvendo a duplicação, adequação
2010 passa por um processo de duplicação67. e construção de novos trechos. Dentre as
É nesta ferrovia que trafegam os maiores trens obras mais significativas na Amazônia, há
do mundo, com aproximadamente 330 vagões, previsão, até o final de 2020, da conclusão da
além de três locomotivas, responsáveis pelo duplicação da BR 163/PA e, até 2025, a da BR
transporte de milhões de toneladas de granéis 230/PA. Quanto às ferrovias, prevê-se, até 2025,
sólidos. a construção de mais de 5.000 km de ferrovias
com destaque para a Ferrovia Ferrogrão que
PARNA do Jaú. Foto: Marcos Amend conectará a região Norte (PA) ao Centro-Oeste
90 91
(TO)33, bem como a duplicação de quase 1.000 biodiversidade. Deverá considerar sua riqueza, As Áreas menos preocupantes estão de 80%. A perda da cobertura natural nestes
km da Estrada de Ferro Carajás – EFC. Estas fragilidade, e abrangência espacial, de forma distribuídas por toda a Amazônia, em todos estados está relacionada a vários fatores
demandas para o bioma amazônico, segundo o que as necessidades do sistema logístico os estados, mas de forma menos representada decorrentes da pecuária, agricultura de larga
PNL33, buscarão uma maior eficiência do sistema sejam implementadas de maneira integrada ao norte do bioma. Na região central observa- escala, e agricultura de corte e queima90. No
de movimentação de cargas com concomitante e sustentável. Para tal, a tomada de decisões se quatro grandes regiões onde se agrupam extremo norte do Arco do desmatamento
diminuição da emissão de poluentes33. deverá considerar os resultados deste PRIM, muitas unidades de planejamento consideradas há uma região extremamente sensível: um
priorizando as intervenções em traçados que se Menos preocupantes. Especificamente, as importante centro de endemismo, e onde
A Amazônia, portanto, necessita de um sobreponham, preferencialmente, às Áreas de Áreas menos preocupantes na região de também se encontram muitas unidades de
planejamento para o desenvolvimento em alta e muito alta compatibilidade para IVT. ecótono com o Cerrado (no sul e nordeste conservação. As estradas legais existentes na
IVT compatível com a importância de sua do bioma) se encontram numa região de região amazônica favorecem a abertura de
avanço da fronteira agrícola, chamada Arco estradas ilegais que levam a um processo de
do desmatamento (Figura 35). Nesses locais ocupação desordenada da área, aumentando a
os índices de desmatamento são os maiores fragmentação da paisagem90.
da Amazônia, e concentram o maior número
de municípios com áreas desmatadas acima
Figura 34. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis à infraestruturas viárias terrestres, na
Amazônia, por categoria de ameaça de extinção (%). CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT –
Quase Ameaçado, LC – Menos Preocupante e DD – Dados in-suficientes.
6.2 Mapas de sensibilidade da biodiversidade Espeleológico – PAN (Informações detalhadas

na Amazônia disponíveis no Material Suplementar). Já em
relação às espécies da flora, em que todas as
Neste bioma foram considerados 228 espécies consideradas sensíveis são ameaçadas
alvos de conservação dos quais 90 são espécies de extinção, 43,5% são categorizadas como Em
da fauna, 85 da flora, 40 fitofisionomias e 13 Perigo (EN), 42,4% são Vulneráveis (VU) e 14,1%
classes de rochas com potencial para ocorrência são Criticamente em Perigo (CR) (Figura 34).
de cavernas. Em relação à fauna, 77,8% das
espécies são ameaçadas de extinção e as demais A espacialização do resultado da
enquadradas como Menos Preocupante (LC), hierarquização dos alvos de conservação da
Dados insuficientes (DD) e Quase Ameaçado Amazônia mostra uma concentração de Áreas
(NT) correspondendo, respectivamente, a 16,7%; extremamente sensíveis às IVT ao centro e
3,3% e 2,2% das espécies (Figura 34). Entre as ao norte da Amazônia (Figura 35). A região
espécies ameaçadas, 39 são Vulneráveis (VU), 17 ocidental do bioma também apresenta Áreas
Em Perigo (EN) e 14 delas Criticamente em Perigo extremamente sensíveis, porém de forma mais
(CR). Do total de espécies da fauna, 36 tem mais difusa. Os níveis Áreas muito sensíveis e Áreas
de 90% de sua distribuição estimada apenas na sensíveis, estão distribuídos de forma difusa no
Amazônia e 60 estão contempladas em Planos de bioma (Figura 35). Figura 35. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade à infraestruturas viárias terrestres da Amazônia.
Ação Nacional para a Conservação de Espécies
Ameaçadas de Extinção ou do Patrimônio
92 93
A análise de desempenho da hierarquização de espécies ameaçadas da fauna e da flora. No

de sensibilidade da biodiversidade no bioma entanto, somando-se a representatividade média
amazônico mostra que as Áreas extremamente das Áreas extremamente sensíveis com a das
sensíveis apresentam uma representatividade Áreas muito sensíveis é possível observar valores
relativamente pequena da distribuição das médios superiores a 70% da distribuição de alvos
espécies de fauna e flora Criticamente em ameaçados da fauna e 90% da flora, indicando
Perigo (CR), Em Perigo (EN) e Vulnerável (VU) se um bom desempenho da hierarquização.
comparada ao padrão observado nos demais
biomas brasileiros (Figura 36). Este resultado é Quando se avalia a flora a partir da classe
explicado à luz do grande número de unidades Áreas muito sensíveis, observa-se que mais
de conservação na Amazônia (mais de 28% do de 50% da proporção de suas distribuições
território do bioma) usado como máscara de se sobrepõem a estas áreas, com padrão
hierárquica durante o processamento da análise decrescente a medida em que se diminui o grau
de sensibilidade (ver 4.2 Máscara hierárquica), de sensibilidade das unidades de planejamento.
que são forçadas a permanecer na análise até o Para as espécies de fauna, observa-se uma
final do processamento, e não necessariamente tendência decrescente a partir das Áreas muito
são representativas da distribuição de espécies sensíveis, de forma semelhante à flora (Figura
ameaçadas de extinção em seus limites. Assim, 36).
as Áreas extremamente sensíveis retiveram
menos de 50% da proporção da distribuição
(ambientes singulares) na Amazônia.
6.3 Espacialização dos impactos de O impacto Perigo de morte por colisão com
infraestruturas viárias terrestres veículos também apresenta índices elevados
para a região, por concentrar muitas rodovias
Na Amazônia, a Perda de habitat apresenta estaduais, além de muitos trechos de rodovias
valores extremos distribuídos nas regiões de federais, notadamente, a BR 316, a BR 163, e a
ecótono com o Cerrado e de sobreposição à BR 364 (Figura 38 C).
rede hidrográfica (Figura 38 A), o que reflete o
padrão de ocupação humana na região. Com A média dos impactos, para rodovias e
relação ao ecótono com o Cerrado, o avanço da ferrovias, é a representação mais próxima dos
agropecuária e da mineração atingiu o bioma efeitos negativos provocados pelas IVT. Tanto
amazônico de forma acentuada na região para as rodovias quanto para as ferrovias, os
conhecida como Arco do desmatamento. É valores extremos estão mais concentrados no
nesta região que se encontram os índices Arco do desmatamento e na região central do
extremos dos impactos Perda de habitat e bioma (Figura 39 A e B respectivamente).
Figura 36. Valor médio e os intervalos de confiança (95%) da representatividade da distribuição dos alvos de conservação Fragmentação da paisagem (Figura 38 A e B).
(fauna e flora) na Amazônia. CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT – Quase
Ameaçado, LC – Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes.
Pouco mais de 30% da proporção da Áreas muito sensíveis (aproximadamente 35%),

distribuição média das cavernas na Amazônia seguida de Áreas extremamente sensíveis
se sobrepõe a Áreas extremamente sensíveis. (em torno de 22%), Áreas sensíveis (28%) e
Os outros 70% estão divididos entre as demais finalmente, em sua menor proporção a Áreas
categorias, com padrão decrescente, sendo que menos preocupantes (18%) (Figura 37). A
menos de 15% da proporção da distribuição proporção da distribuição dos alvos de cavernas
média das cavernas neste bioma se encontra e fitofisionomias não apresentou diferenças
em Áreas menos preocupantes (Figura 37). significativas entre as classes de sensibilidade.
Com relação às fitofisionomias, a distribuição
média se sobrepõe, em sua maior proporção a
Figura 38. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT na Amazônia: Perda de habitat (A),
de exposição.
94 95
6.4 Mapa de Compatibilidade da Amazônia compatibilidade, alta exposição aos impactos e

extrema sensibilidade da biodiversidade, estão
As análises de compatibilidade, tanto situadas a leste do bioma; na região do centro
para rodovias (Figura 40) quanto ferrovias de endemismo em Belém; nos centros urbanos
(Figura 41), apresentaram padrão similar ao longo da calha principal do rio Amazonas;
no que tange à distribuição espacial e próximo à capital Boa Vista (RR); ao norte do
porcentagem de área em cada uma das quatro estado de Rondônia e ao sul do bioma no Mato
alternativas de compatibilização (Figura 42). As Grosso. No outro extremo, as Áreas de muito alta
Áreas de muito baixa compatibilidade entre a compatibilidade, em que alvos de conservação
conservação e IVT estão situadas mais ao norte de menor sensibilidade biológica ou de ampla
do bioma, apresentando maior sensibilidade distribuição devem ser encontrados, localizam-
da biodiversidade e menor exposição aos se nas regiões de fronteira com o Cerrado.
impactos, cercadas pelas regiões do arco do
desmatamento amazônico. As Áreas de baixa
Chiropotes satanas. Foto: Giselda Person
Figura 39. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias (A) e ferrovias (B) na Amazônia,
96 97
Figura 42. Porcentagem da área total da Amazônia correspondente ao nível de compatibilidade (Áreas de: muito baixa
compatibilidade, baixa compatibilidade, alta compatibilidade e muito alta compatibilidade) para (A) Rodovias
e (B) Ferrovias.
6.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Desse total, 972 km têm sobreposição às Áreas
Viárias Terrestres e a Conservação da de muito baixa compatibilidade (5,58%) e Áreas
Biodiversidade na Amazônia de baixa compatibilidade (46,14%). A via com
maior extensão de trechos presentes em Áreas
Figura 40. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias da Amazônia. As rodovias federais existentes na Amazônia de muito baixa compatibilidade é a BR 163
apresentam 18.775 km de extensão, e estão com aproximadamente 400 km. Quanto aos
planejados para construção outros 7.094 km. trechos planejados sobrepostos à categoria
A maior parte dos trechos de rodovias federais de alta compatibilidade, a BR 235 apresenta os
existentes se sobrepõe às Áreas de muito alta maiores valores (235 km). Esses trechos são aptos
compatibilidade, seguido por Áreas de baixa à expansão de vias terrestres por apresentar
sensibilidade (Figura 43 A). Entre os trechos baixa sensibilidade biológica, não excluindo a
planejados de rodovias federais, grande parte necessidade dos estudos de viabilidade técnica,
de sua extensão se sobrepõe às Áreas de muito econômica e ambiental.
baixa compatibilidade, chegando a 45,5% do total
planejado. Durante o planejamento de abertura e As rodovias estaduais existentes na Amazônia
construção de novas rodovias, devem-se priorizar apresentam 28.535 km de extensão, dos quais
os traçados sobre as Áreas de muito alta e alta quase metade (49,79%) se sobrepõe às Áreas de
compatibilidade, nas quais estão 37,77% das muito alta compatibilidade (Figura 43 B). O inverso
rodovias federais previstas para construção. ocorre para as rodovias estaduais planejadas
na Amazônia. Com 14.764 km de extensão
Na Amazônia, as rodovias federais previstos, 48,83% estão sob Áreas de muito baixa
existentes, as BR 010, 135, 153, 158, 163, 174 compatibilidade. A construção de novas vias em
e 364, são consideradas as principais rotas de Áreas de muito baixa compatibilidade demandará
escoamento de produtos e de integração, e juntas mais ações de mitigação de impactos, sendo
apresentam 34,58% e 50,23% do comprimento preferíveis que essas áreas sejam evitadas e
total inseridos em Áreas de muito baixa e Áreas priorizados os traçados sobre as Áreas de muito
de baixa compatibilidade entre a conservação e alta e alta compatibilidade, nas quais, somados,
IVT, respectivamente. Dentre o grupo de rodovias estão 34,28% das rodovias estaduais planejadas
acima citado, chama-se atenção para a BR 174, (Figuras 43 B).
que totaliza 1.880 km de trechos existentes
previstos no Programa de Rodovias Federais As rodovias estaduais com maior extensão
Ambientalmente Sustentáveis — PROFAS, sobre Áreas de baixa compatibilidade estão nos
Figura 41. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias da Amazônia.
instituído pelos Ministérios de Transportes e do estados do Pará e do Mato Grosso, com destaque
Meio Ambiente para regularização ambiental. para a PA-151 (373,17 km) e MT-199 (253,38
98 99
As informações detalhadas fruto da so- cedidas pelo Ministério dos Transporte, no

breposição dos Mapas de Compatibilidade com material suplementar em formato espacial
os respectivos modais (existentes, planejados vetorial (shapefile) no sítio do PRIM (http://www.
e suspensos) podem ser acessadas por trechos icmbio.gov.br/portal/faunabrasileira/planos-de-
de vias, de acordo com as informações espaciais reducao-de-impacto).
6.6 Unidades de Conservação na Amazônia PI e 10 de US. As UC federais representam 53,8%

da área total ocupada pelas UC, com proporção
Na Amazônia, estão inseridas total ou de área quase equivalentes entre as de US
parcialmente 276 Unidades de Conservação (50,9%) e PI (49,1%). Todas elas apresentaram
que ocupam 28% do território do bioma. alta sensibilidade da biodiversidade e
Destas, 131 estão sob administração federal, correspondem 65,3% das áreas consideradas
divididas entre 44 de Proteção Integral e 87 de como extremamente sensíveis às IVT (Figura
Uso Sustentável; 132 são estaduais, contendo 44).
36 de PI e 96 de US; e 13 são municipais, três de
Figura 43. Proporção do comprimento total das vias da Amazônia — (A) rodovias federais, (B) rodovias estaduais e, (C)
ferrovias — sobre cada categoria de compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e IVT de acordo com as das
fases dos empreendimentos: Existentes (Ex); Planejadas (Pl); ou Suspensas (Sus).
km). A maior extensão sobre as Áreas de muito é necessário avaliar as razões das suspensões e,
baixa compatibilidade (84,5 km, 70,7% do total nos casos em que as vias não sejam estratégicas
da via) é encontrada na rodovia RR-171, estado para o setor de transportes, são desejadas ações
de Roraima. Dentre os 10 principais trechos de reativas para a retirada das infraestruturas e a
rodovias estaduais sobrepostos às Áreas de recuperação ambiental.
muito alta compatibilidade, oito se localizam no
estado de Mato Grosso, com destaque para a via As ferrovias EF-401 e EF-496 têm as
MT-208, com 396 km. maiores extensões de trilho em tráfego sobre
as Áreas de muito baixa compatibilidade com,
No setor ferroviário, a Amazônia apresenta respectivamente, 12,5 e 8,8 km. A ferrovia EF-496
1.709 km de extensão de trilhos existentes, é a que possui maior extensão de trilhos com
4.163 km planejados e 62,26 km com tráfego tráfego de trens sobrepostos às Áreas de baixa
suspenso. Em todas estas classes, a maior parte compatibilidade, com aproximadamente 689 km,
de sua extensão (ou sua totalidade no caso seguida da EF-151 com 389,8 km. Em relação às
dos trechos com tráfego suspenso) está sobre ferrovias planejadas, a maior extensão de trilhos
Áreas de baixa compatibilidade (Figura 43 C). sobre Áreas de muito baixa compatibilidade está
A construção de novas ferrovias em Áreas de prevista para a EF-170 com 245 km, ao passo que
baixa compatibilidade indica a necessidade de a EF-354 possui 743 km previstos para construção
redução de impactos, devendo, portanto, ser em Baixa compatibilidade. Já os trechos de
priorizados os trilhos sobrepostos às Áreas de ferrovias suspensas de maior extensão sobre
alta e muito alta compatibilidade, que somados Áreas de baixa compatibilidade são encontrados
correspondem a 42,24% dos trilhos planejados para EFT (62,26 km). Figura 44. Distribuição das Unidades de Conservação na Amazônia sobre as Áreas extremamente sensíveis às
(Figura 43 C). Nos trechos com tráfego suspenso infraestruturas viárias terrestres.
100 101
6.7 Unidades de Conservação e Rodovias 10). As UC federais estão sobrepostas por Tabela 10. Extensão de rodovias federais (km), existentes e planejadas, sobrepostas às Unidades de
Federais aproximadamente 670 km de rodovias, sendo Conservação (UC) de Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) na Amazônia, de acordo com a esfera
que 348,62 km estão sobre 14 UC pertencentes administrativa de gestão.
As Unidades de Conservação na Amazônia ao grupo PI. Há um destaque para o PARNA
são influenciadas por aproximadamente 1.550 EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km)
do Pico da Neblina (Amazonas), no qual estão
km de rodovias federais e estão planejados cerca de 180 km das BR 210 e 307. Os 321 km de RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL
outros 2.000 km dentro de seus limites. A TOTAL
rodovias federais restantes estão distribuídos FEDERAIS
BR 163 é a rodovia que tem maior extensão PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
em oito UC federais do grupo US. A extensão (BR)
sobreposta à UC no bioma, com 12 trechos de rodovias federais planejadas em áreas de
que totalizam 370,82 km. Esta quilometragem 010 1,90 1,90 1,08 1,08 2,98
UC federais de PI alcança 515 km, divididos
se divide entre três UC de Proteção Integral e entre sete UC, com destaque para o PARNA do 135 1,39 4,77 6,16 6,16
três de Uso Sustentável, com a maior parte (155 Pico da Neblina (Amazonas/171,5 km) e ESEC 153 6,50 6,50 6,50
km) na de US Floresta Estadual do Trombetas Juami-Japurá (Amazonas/137 km). Ainda está
(Pará) (Tabela 10). 156 75,65 75,65 39,74 39,74 115,39
planejada a construção de mais 474 km de
163 80,39 123,27 203,66 11,32 155,84 167,16 370,82
O grupo de US é o que concentra a rodovias nas UC de US, onde o destaque fica
com a FLONA do Amazonas (Amazonas/120,37 174 4,46 150,77 155,23 4,99 4,99 160,22
maior extensão das rodovias existentes em
UC com 1.161,5 km (75%), restando 385,4 km km) e FLONA do Iquiri (Amazonas/103,75 km). 210 36,09 36,09 91,35 91,35 127,44
(25%) que interceptam UC do grupo PI (Tabela 222 84,63 84,63 84,63
230
EXISTENTES
66,91 27,59 94,50 94,50
235 3,62 3,62 3,62
242 7,39 7,39 7,39
307 142,17 142,17 142,17
308 6,67 6,67 162,08 162,08 1,08 1,08 169,83
316 1,94 1,94 1,08 1,08 3,02
319 22,17 39,98 62,15 90,14 90,14 152,29
364 9,44 9,44 6,36 6,36 15,80
421 12,26 12,26 12,26
422 38,41 38,41 32,59 32,59 71,00
429 0,87 0,87 0,87
TOTAL 348,60 321,01 669,61 36,82 832,23 869,05 0,00 8,23 8,23 1.546,89
153 0,84 0,84 0,84
158 20,96 20,96 20,96
163 12,28 55,85 68,13 58,91 12,21 71,12 139,25
174 27,35 72,23 99,58 52,82 52,82 0,29 0,29 152,69
210 272,80 120,37 393,17 167,03 53,72 220,75 74,67 74,67 688,59
230 20,23 20,23 186,77 186,77 207,00
PLANEJADAS
235 20,79 20,79 20,79
307 146,25 146,25 146,25
308 114,11 114,11 114,11
317 132,37 132,37 132,37
319 0,19 0,19 0,19
364 36,00 36,00 36,00
409 16,13 16,13 16,13
417 236,22 236,22 236,22
431 36,25 36,25 51,51 51,51 87,76
TOTAL 515,47 474,39 989,86 225,94 708,39 934,33 0,00 74,96 74,96 1.999,15
TOTAL
FLONA Tapajós. Foto: Luciana Carvalho Crema 864,07 795,40 1.659,47 262,76 1.540,62 1.803,38 0,00 83,19 83,19 3.546,04
GERAL
102 103
6.8 Unidades de Conservação e Rodovias Entre UC federais de US com rodovias estaduais 6.9 Unidades de Conservação e Ferrovias Os trechos de ferrovia planejados
Estaduais planejadas, a maior extensão aparece na RESEX interceptarão, se finalizados, três UC federais
Chico Mendes, no estado do Acre, com 259,76 Na Amazônia, as UC são recortadas por de Proteção Integral: o PARNA Mapinguari
As UC do bioma são interceptadas por km, seguida pela RESEX Rio Cajari no Amapá, aproximadamente 117,4 km de ferrovias, e ainda (Amazonas-Rondônia/36 km), PARNA da Serra
cerca de 60 rodovias estaduais totalizando com 225,16 km. está planejada uma expansão de outros 554,8 do Divisor (Acre/29,6 km) e REBIO Nascentes
1.852 km de extensão, embora a maior parte km sobre os limites dessas áreas protegidas Serra do Cachimbo (Pará/7 km); e três UC federais
desta extensão esteja em US (93,92%), 112,5 km A rodovia MA-106 é a de maior extensão (Tabela 12). As Ferrovias EF-151, EF-225, EF-401, de Uso Sustentável: RESEX Rio Iriri (Pará/77,8
cortam as de PI. Adicionalmente, está planejada sobreposta às UC (147 km), com 97,5 km EF-496 e EFC somam 125,9 km de extensão e km), RESEX do Cazumbá-Iracema (Acre/49,4
a construção de aproximadamente mais 4.760 presentes na APA da Baixada Maranhense e 49,5 influenciam oito UC, sendo o maior trecho na km) e RESEX Riozinho da Liberdade (Acre/10,4
km de vias dentro dos limites das UC (Tabela 11). km na APA das Reentrâncias Maranhenses, ambas UC estadual APA da Baixada Maranhense com km). No contexto de UC estadual, as ferrovias
no estado do Maranhão. No entanto, a rodovia 80,34 km. Os 8,8 km que interceptam UC federal planejadas interceptarão uma UC de proteção
A extensão de rodovias estaduais em UC estadual com maior extensão sobreposta às de Uso Sustentável passam pela FLONA de
federais é de 135,5 km, com esta quilometragem integral e quatro de Uso Sustentável, o maior
UC de PI é a MT-199, com 43 km dentro dos Carajás, no Pará. trecho planejado dentro dos limites de UC será
presente em 11 UC, todas de Uso Sustentável, com limites do Parque Estadual Serra Ricardo Franco
destaque para a FLONA de Carajás (Pará/40,36 de 205,5 km na APA da Baixada Maranhense
(Mato Grosso). Abaixo é apresentada uma tabela (Maranhão).
km) e FLONA do Jamari (Rondônia/34,32 síntese da extensão das rodovias estaduais,
km). São planejados também 2.936,18 km de existentes e planejadas, que se sobrepõem às
rodovias em UC federais sendo, pelo menos, UC, para cada estado. Informações detalhadas
390 km pertencentes à rodovia AP-310 no sobre a situação de cada trecho de rodovia em
PARNA Montanhas do Tumucumaque (Amapá). UC estão disponíveis no Material Suplementar.
Tabela 11. Extensão de rodovias estaduais (km), existentes e planejadas, sobrepostas a Unidades de Tabela 12. Extensão de ferrovias (km), existentes e planejadas, sobrepostas a Unidades de Conservação (UC)
Conservação (UC) de Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) na Amazônia, de acordo com a esfera de Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) na Amazônia, de acordo com a esfera administrativa de
administrativa de gestão. gestão.
EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km) EXTENSÃO DE FERROVIAS EM UC (km)
RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL
FERROVIAS
ESTADUAIS PI US Total PI US Total PI US Total GERAL PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
AC 31,72 31,72 31,72 EF-151 3,90 4,58 8,48 8,48
EXISTENTES
AP 46,20 46,20 46,20 EF-225 6,16 3,17 9,33 9,33
AM 2,37 308,57 310,94 11,55 11,55 322,49 EF-401 15,52 15,52 15,52
EXISTENTES
MA 11,75 11,75 0,57 1.009,77 1.022,09 EF-496 8,81 8,81 80,34 80,34 89,14
MT 92,18 11,69 103,87 EFC 3,31 0,12 3,43 3,43
PA 89,47 89,47 17,36 178,89 0,86 0,86 286,58 TOTAL 0,00 8,81 8,81 9,47 99,14 108,61 0,00 0,00 0,00 125,89
RO 34,32 34,32 2,09 36,41
PLANEJADAS
EF-170 6,97 77,77 84,74 99,81 99,81 184,55
TO 2,37 2,37 EF-334 21,12 21,12
EF-354 65,61 59,85 125,46 17,20 17,20 142,66
TOTAL 0,00 135,54 135,54 112,48 1.591,30 1.703,78 0,00 12,41 12,41 1.851,73
EF-370 205,49 205,49 0,95 0,95 206,44
AC 134,53 924,32 1.058,85 196,65 196,65 1.255,50 TOTAL 72,58 137,62 210,20 21,12 322,51 343,63 0,00 0,95 0,95 554,78
PLANEJADAS
AP 774,49 238,33 1.012,82 746,68 746,68 1.759,50 TOTAL

72,58 146,43 219,01 30,59 421,64 452,24 0,00 0,95 0,95 680,67
AM 63,81 159,95 223,76 21,35 121,75 143,10 48,90 48,90 415,76 GERAL
MA 1,95 1,95 74,88 74,88 76,83
PA 269,61 225,77 495,38 477,20 477,20 972,58
RO 56,23 87,19 143,42 12,56 125,02 137,58 281,00
TOTAL 1.298,67 1.637,51 2.936,18 230,56 1.545,53 1.776,09 0,00 48,90 48,90 4.761,17
TOTAL
1.298,67 1.773,05 3.071,72 343,04 3.136,83 3.479,87 0,00 61,31 61,31 6.612,90
GERAL
104 105
6.10 Compatibilidade entre as Unidades de dos Lençóis Maranhenses (Maranhão), a REBIO

Conservação e as IVT do Gurupi (Maranhão) e o PARNA dos Campos
Ferruginosos (Pará) em áreas de Alta exposição
Os Mapas de Compatibilidade entre a aos impactos. Ainda na esfera federal, quatro
conservação da biodiversidade e rodovias e ferrovias unidades do grupo de US merecem atenção
mostram que todas as UC amazônicas apresentam por estarem localizadas em áreas de Extrema
elevada sensibilidade da biodiversidade, com exposição aos impactos de IVT: APA do Igarapé
diferentes níveis de exposição aos impactos (Figura Gelado (Pará), RESEX do Ciriaco (Maranhão),
45). A maioria delas se situa nas áreas de Baixa e RESEX Quilombo do Frechal (Maranhão) e
de Moderada exposição aos impactos (Tabela RESEX da Baía do Tubarão (Pará). A maior parte
13). Dentre as UC presentes nas áreas de Baixa destas UC estão inseridas na região do arco
exposição aos impactos de rodovias e ferrovias de desmatamento do bioma, sofrendo forte
aproximadamente 60% das são de US (Tabela 13). pressão antrópica.
A distribuição das UC nos Mapas de
Compatibilidade mostra que a maior parte
das UC Federais estão em áreas de Baixa e
Moderada exposição aos impactos (Figura 45 A
e B), tanto de Proteção Integral quanto de Uso
Sustentável. As exceções para o grupo de PI são:
o PARNA de Anavillhanas (Amazonas) em áreas
de Extrema exposição aos impactos e; o PARNA
Tabela 13. Número de Unidades de Conservação (Proteção Integral ou Uso Sustentável) em cada grau de
severidade de Exposição aos impactos de IVT (rodovias e ferrovias) observados na Amazônia.
Figura 45. Ranqueamento de UC de acordo com a Sensibilidade da biodiversidade e a Exposição aos impactos promovidos
por IVT na Amazônia, conforme observado nos Mapas de Compatibilidade para rodovias (A) e ferrovias (B).
De acordo com os Mapas de ESEC do Sítio Rangedor (Maranhão) e REVIS

Compatibilidade, os padrões de distribuição Tabuleiro do Embaubal (Pará). Já em relação as 13
das UC estaduais se concentram nas Áreas de UC municipais avaliadas, destacam-se 10 delas
muito baixa compatibilidade, destacando-se concentradas em áreas de Extrema exposição
que cerca de 75% das UC estaduais do grupo PI aos impactos, sendo duas pertencentes ao grupo
estão nas Áreas de muito baixa compatibilidade. de PI (Parque Natural Municipal do Cancão no
Ressalta-se ainda que cinco UC estaduais do Amapá e o Parque Natural Municipal Veredas
grupo PI estão em áreas de Extrema exposição dos Carajás (Pará).
aos impactos: Parque Estadual Sumaúma
(Amazonas), Parque Estadual do Utinga (Pará),
Foto: Pixabay
106 107
6.11 Orientação da compensação ambiental

de IVT na Amazônia
Grupo A – são os quatro primeiros agrupamentos (1 à
4), localizados ao norte do Estado do Amazonas; A)
A análise de similaridade em composição de Grupo B – reúne os agrupamentos de 5 a 8 que
alvos de conservação sensíveis às infraestruturas se localizam a oeste do bioma;
viárias terrestres presentes na Amazônia
agrupou as 19.268 unidades de planejamento Grupo C – são os agrupamentos de 09 a 12, que
em 23 grandes áreas com minimamente 50% de se localizam ao sul do bioma;
similaridade, denominados Agrupamentos de Grupo D – Localizado na região sudoeste do
compensação ambiental – AC (Figura 46). bioma, reúne os agrupamentos 13 e 14. O que
Na Amazônia, cinco agrupamentos (6,7,9,17 corresponde por boa parte do território dos
e 20) não apresentam unidades de conservação. estados do Acre e Rondônia;
Para estes agrupamentos, a compensação Grupo E – é formado pelo agrupamento 15 na
ambiental deve valer-se do dendrograma de região de Manaus (Amazonas) e entorno;
compensação para priorizar os agrupamentos
vizinhos mais similares, auxiliando o processo Grupo F – é composto pelos agrupamentos 16 e
decisório quanto a destinação dos recursos. 17 no extremo nordeste do bioma amazônico;
De acordo com as ramificações do Grupo G – é constituído unicamente pelo
dendrograma de compensação ambiental, agrupamento 18, na região nordeste do
a Amazônia apresenta 23 Agrupamentos de estado de Roraima;
compensação ambiental que se unem em oito
Grupos de compensação ambiental (Figura 46): Grupo H – reúne os agrupamentos 19 a 23,
e forma o maior grupo de compensação
Na Amazônia, dois Grupos de compensação
ambiental amazônico. Ocupa desde a região B)
central até a região norte do Bioma amazônico.
ambiental (C e H) somam cerca de 64% de todo
o território do bioma e formam um padrão norte-
sul de similaridade na composição de alvos
sensíveis à IVT. A região compreendida no Grupo
C é fronteiriça ao Cerrado e onde está em maior
proporção as regiões do arco do desmatamento.
Por outro lado, o Agrupamento H faz a maior da
fronteira em extensão com o ambiente marinho
costeiro. Ressalta-se ainda que os Grupos A
e B (23% do bioma) são aqueles com maior
integridade da vegetação natural, e com três dos
cinco Agrupamentos de Compensação que não
possuem Unidades de Conservação dentro de
seus limites.
Figura 46. Representação espacial dos Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental de impactos de IVT para
a Amazônia. A) Dendrograma de Compensação Ambiental; B) Mapa de Agrupamentos e Grupos de Compensação
Ambiental.
108 109

O Cerrado é o segundo maior bioma da
7. Cerrado
América do Sul17, com aproximadamente dois
milhões de km2 e correspondendo a quase 22%
do território nacional (Figura 47), subdividido neste
PRIM-IVT em 14.967 unidades de planejamento.
Dado sua posição central no território brasileiro
e sua influência estratégica quanto ao aspecto
socioeconômico do transporte de passageiros
e do agronegócio, o bioma vem sofrendo altas
taxas de perda de habitat, com aproximadamente
três milhões de hectares por ano. O resultado é
o desaparecimento ou transformação de quase
metade de sua cobertura original primária54. Das
3.455 espécies animais avaliadas com distribuição
no Cerrado, 288 são ameaçadas (126 endêmicas e
162 não endêmicas)48. Esta região é considerada a
maior, mais rica e ameaçada savana da Terra e por
apresentar elevado grau de endemismo e rápida
transformação da cobertura da terra é considerada
um hotspot 81.
No Cerrado, existem 31.981 km e 3.530 Figura 47. Localização do bioma Cerrado no Brasil.
km de rodovias federais existentes e planejadas,
respectivamente. O bioma concentra 30% 163 direciona a produção que será exportada
da malha rodoviária federal, ficando atrás da pelos portos do Norte do Brasil, dando acesso
malha rodoviária da Mata Atlântica (32%). Já aos terminais portuários do Arco Norte.
com relação às rodovias estaduais, o Cerrado
apresenta o maior índice com cerca de 34% da Dentre as rodovias estaduais planejadas
malha existente (78.162,66 km), sendo planejados no Cerrado, há previsão de construção ou
7.845,16 km de construção ou duplicação de duplicação de pelo menos 2.350 km de trechos
rodovias. Um levantamento sobre as ligações só no estado do Mato Grosso, 1.893 km no
rodoviárias entre municípios conectados pelos Maranhão, 1.327 km no Mato Grosso do Sul,
serviços rodoviários de transporte público46 seguido pelos outros estados com valores
mostra que as maiores cidades inseridas no menos expressivos. Atualmente, a maior pressão
bioma Cerrado apresentam índices altos de de IVT no Cerrado se encontra no MT50.
Proximidade: contam com uma rede rodoviária O Cerrado soma mais de 7 mil km de
intrincada e confluente com intenso fluxo de ferrovias existentes (aproximadamente 30% do
veículos e passageiros em direção ao norte e ao total da malha nacional) sendo que além destes,
sul do país46. está planejada a construção de 7.238,52 km de
Embora encontre obstáculos associados trilhos. A malha ferroviária que atravessa o Cerrado
à precariedade de sua infraestrutura20, o se divide nos seguintes eixos: Ferrovia Novoeste, a
escoamento da grande produção agrícola Ferrovia Norte Sul (FNS), a Companhia Ferroviária
do Cerrado é feito predominantemente por do Nordeste (CFN), a Ferrovia Centro Atlântica
modais rodoviários, especificamente a BR 163 (FCA), Ferrovia Bandeirantes (FERROBAN). Sendo
(Cuiabá – Santarém) e BR 36421, responsáveis essas responsáveis por parte do transporte de
por aproximadamente 80% de todo volume combustíveis, minérios, produtos agrícolas e seus
produzido de soja no país24,67.Os modais insumos4,80. Ressalta-se que boa parte da extensão
rodoviários e ferroviários deste bioma se desses eixos ainda se encontra em construção
direcionam para os portos da região Sudeste e que, uma vez finalizada, poderão integrar
(porto de Santos e porto de Vitória), da região estrategicamente as regiões brasileiras, reduzindo
sul (porto de São Francisco do Sul), e da região o custo logístico de transporte de carga no país33,
Norte (porto de Itacoatiara no rio Madeira). A BR especialmente os granéis sólidos.
Foto: Daniel Raíces
110 111
Diante deste cenário de expansão das compatibilizar a conservação da biodiversidade A espacialização do resultado da a região de maior potencial espeleológico do
malhas viárias sobre o Cerrado, o PRIM-IVT desse importante bioma e de promover um hierarquização dos alvos de conservação no Brasil, representada pelos calcários e dolomitos
apresentará orientações para o planejamento desenvolvimento mais sustentável da malha Cerrado mostra uma concentração de Áreas do grupo Bambu, na região de Lagoa Santa, e do
de novas instalações e regularizações de IVT de viária. extremamente sensíveis na região oriental do Vale do Peruaçu, importantes sítios fossilíferos20.
menor impacto ambiental. Na perspectiva de bioma, principalmente nas regiões nordeste, Outro importante sítio espeleológico, em área
em contato com a Caatinga, e sudeste do extremamente sensível, é a região de São
bioma, no ecótono com a Mata Atlântica (Figura Domingos - GO que além do grande número
49). O nível Áreas muito sensíveis apresentou de cavernas (Parque Estadual de Terra Ronca) e
um padrão muito semelhante ao de Áreas as Matas Secas (florestas semi-deciduais secas),
extremamente sensíveis, mais concentrado na um dos ecossistemas tropicais mais ameaçados
região oriental do Cerrado. Estes dois graus do planeta e, portanto, são prioritários para a
de sensibilidade correspondem às áreas com conservação104.
os maiores índices de valor de biodiversidade,
e são remanescentes de áreas íntegras na As Áreas menos preocupantes, por sua
fronteira de expansão do agronegócio no vez, concentram-se na região oeste do bioma
Cerrado, principalmente no nordeste do bioma, sobrepostas a regiões agropastoris com intensa
na região conhecida como MATOPIBA. Esta transformação da paisagem. A Ferrovia Norte-
região, até recentemente, não tinha histórico Sul (FNS), que se encontra em processo de
de grande produtividade agrícola, mas, hoje, construção, sobrepõe-se em grande parte de
aumenta sua área plantada em um ritmo sua extensão a Áreas menos preocupantes.
acelerado38. No restante do Cerrado, as Áreas menos
preocupantes têm distribuição esparsa, muito
Os dois maiores níveis de sensibilidade mais associadas ao ecótono com o Pantanal e
revelam ainda a formação de um corredor de Amazônia do que com a região de transição
norte a sul na região oriental do bioma de com a Mata Atlântica e Caatinga.
relevante valor biológico que coincide com a
Figura 48. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis à infraestruturas viárias terrestres, no Cerrado,
por categoria de ameaça de extinção (%). CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT – Quase
Ameaçado, LC – Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes. Myrmecophaga tridactyla. Foto: Renata Azevedo
7.2 Mapas de sensibilidade da biodiversidade em Perigo (CR). Do total de espécies da fauna,

no Cerrado 62 têm distribuição estimada em mais de 90%
apenas dentro da área do bioma e 123 estão
Neste bioma foram considerados 932 contempladas em Planos de Ação Nacional
alvos de conservação dos quais 200 são espécies para a Conservação de Espécies Ameaçadas
da fauna, 683 da flora, 36 fitofisionomias e 13 de Extinção ou do Patrimônio Espeleológico –
classes de rochas com potencial para ocorrência PAN (Informações detalhadas disponíveis no
de cavernas. Em relação à fauna, 88% das Material Suplementar). Já em relação às espécies
espécies são ameaçadas de extinção e as demais da flora, em que todas aquelas consideradas
enquadradas como Menos Preocupante (LC), sensíveis são ameaçadas de extinção, mais
Quase Ameaçado (NT) e Dados insuficientes da metade (54,6%) é categorizada como Em
(DD) correspondendo, respectivamente, a Perigo (EN), 27,5% são Vulnerável (VU) e 17,9%
7,5%, 3% e 1,5% das espécies (Figura 48). Entre são Criticamente em Perigo (CR) (Figura 48).
as espécies ameaçadas, 90 são Vulneráveis
(VU), 57 Em Perigo (EN) e 29 delas Criticamente
112 113
No Cerrado, a análise de desempenho Para as espécies da flora Criticamente

da hierarquização da sensibilidade da em Perigo (CR), quase 90% da média das
biodiversidade mostra que, em média, para as distribuições está sobreposta às Áreas
espécies da fauna Criticamente em Perigo (CR), extremamente sensíveis, com redução da
72% de suas distribuições se sobrepõe às Áreas proporção da distribuição das espécies à medida
extremamente sensíveis, 12% coincide com em que a sensibilidade biológica das unidades
Áreas muito sensíveis, 10% com Áreas sensíveis de planejamento diminui. O padrão decrescente
e apenas 6% com Áreas menos preocupantes é semelhante para as plantas Em Perigo (EN)
(Figura 50). A representatividade média das cuja proporção da distribuição (quase 80%)
distribuições espaciais das espécies da fauna coincide com as Áreas extremamente sensíveis,
na categoria Em Perigo (EN) e Vulnerável (VU) estando o restante da distribuição sobreposto
também diminui concomitante à redução às classes de menor sensibilidade. As plantas
da sensibilidade biológica das unidades Vulneráveis (VU) também apresentam maior
de planejamento. Seis espécies animais proporção de suas distribuições na classe de
classificadas como Quase Ameaçadas (NT) e maior sensibilidade biológica (Figura 50).
15 espécies da fauna Menos Preocupantes (LC)
apresentam, em média, cerca de 40% de suas Os alvos de fauna e de flora (principalmente
distribuições em Áreas extremamente sensíveis os ameaçados de extinção) apresentaram, em
com pouco mais de 30% sobrepostas às Áreas média, uma maior proporção de suas distribuições
muito sensíveis, com padrão decrescente à sobrepostos às Áreas extrema sensibilidade
medida em que a sensibilidade das áreas da biodiversidade. Explicitando, a eficiência da
diminui. As três espécies de fauna classificadas hierarquização espacial em delimitar as áreas com
como Dados Insuficientes (DD) têm, em média, maior representatividade de alvos de conservação
quase 80% de suas distribuições sobrepostas com maior risco de extinção no bioma.
às Áreas extremamente sensíveis, com pouco
mais de 20% sobrepostos às outras classes de
sensibilidade.
(fauna e flora) no Cerrado.
Figura 49. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade à infraestruturas viárias terrestres do Cerrado.
114 115
Os ambientes singulares apresentaram também apresentaram um padrão decrescente,

tendência significativamente decrescente da com 80% da proporção de suas distribuições
proporção de suas distribuições à medida sobrepostas às Áreas extremamente sensíveis
que a sensibilidade das áreas diminui. e os 20% restantes nas demais classes (Figura
Aproximadamente 70% da distribuição das 51). Para ambos os grupos de ambientes
cavernas (em média) está sobreposta à área singulares os alvos de conservação foram
de sensibilidade extrema, 20% nas Áreas muito significativamente mais representados nas
sensíveis, e nas demais classes, a média ficou Áreas de extrema sensibilidade se comparada
abaixo de 10% (Figura 51). As fitofisionomias as demais.
Figura 52. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT no Cerrado: Perda de habitat (A),
de exposição.
(ambientes singulares) no Cerrado.
7.3 Espacialização dos impactos de O impacto Perigo de morte por colisão

infraestruturas viárias terrestres com veículos (Figura 52 C), apresenta valores
extremos num gradiente de norte a sul na
O Cerrado passa por uma rápida e intensa região mais oriental do bioma. Estes valores
modificação no uso da terra, promovida pela altos estão associados às rodovias federais e
recente ocupação humana (principalmente estaduais responsáveis pelo escoamento da
após a transferência da capital federal) e produção de commodities em direção aos
pelo desenvolvimento do agronegócio. Os portos do Sudeste e do Arco Norte, onde se
três impactos avaliados aqui (Figura 52) localizam muitas rodovias estaduais, além
são resultado dessas atividades humanas de muitos trechos de rodovias federais,
diretamente relacionadas com a expansão da notadamente, a BR 316, a BR 163, e a BR 364.
malha viária terrestre.
Os efeitos sinérgicos dos impactos
A Perda de habitat apresenta valores provocados pelas IVT estão representados na
extremos de exposição de impactos distribuídos Figura 53. Para rodovias, os valores extremos
na região centro sul do bioma, no ecótono estão mais concentrados na região central
com a Mata Atlântica, onde há atividades de do bioma e no sul da região oriental (Figura
mineração, de produção agrícola e criação de 53 A). A média dos impactos para ferrovias
gado. A Fragmentação da paisagem segue um apresentou um padrão muito semelhante ao
padrão espacial semelhante à Perda de habitat, de rodovias, exceto para a região mais ao sul do
porém com transição menos gradual entre Cerrado, que, no caso das ferrovias, apresentou
valores extremos e baixos de exposição ao valores extremos influenciados pela presença Figura 53. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias (A) e ferrovias (B) no Cerrado, graduados
impacto (Figura 52 A e B). da ferrovia Novoeste (Figura 53 B). em quatro níveis de severidade de exposição.
116 117
7.4 Mapa de Compatibilidade do Cerrado Atlântica, especialmente nos estados de Minas

Gerais, São Paulo e no Distrito Federal estão
No Cerrado, as análises de compatibilidade as Áreas de baixa compatibilidade, que já
entre a conservação da biodiversidade e rodovias apresentam alta exposição aos impactos, com
(Figura 54) assim como ferrovias (Figura 55), intensidade da malha viária e Áreas de alta
têm resultados análogos quanto à distribuição sensibilidade da biodiversidade. As Áreas de
espacial e porcentagem de área em cada uma muito alta compatibilidade entre a conservação
das quatro categorias de compatibilidade e IVT estão dispersas na região centro–sul do
(Figura 56). Indicam que as Áreas de muito baixa bioma, em regiões caracterizadas por intensa
compatibilidade estão situadas principalmente à exploração de atividades agropecuárias.
nordeste do bioma, em locais que se concentram
a maior área de remanescentes de vegetação
natural. Nos limites do Cerrado com a Mata
Figura 54. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias do Cerrado.
Chrysocyon brachyurus. Foto: Adriano Gambarini

118 119
Figura 56. Porcentagem da área total do Cerrado correspondente ao nível de compatibilidade (Áreas de muito baixa
compatibilidade, baixa compatibilidade, alta compatibilidade e muito alta compatibilidade) para (A) Rodovias e (B)
Ferrovias.
7.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Áreas de muito baixa compatibilidade é a BR 010

Viárias Terrestres e a Conservação da com 468,4 km. Por fim, as rodovias BR 135 e 251
Biodiversidade no Cerrado têm as maiores extensões de trechos existentes
em Áreas de muito alta compatibilidade (660,52
As rodovias federais existentes no Cerrado e 607,14 km, respectivamente).
apresentam 31.981 km de extensão, e existem
mais 3.530,21 km sendo planejadas. Entre os As rodovias estaduais existentes no
trechos já construídos, pouco mais da metade Cerrado apresentam 78.162,66 km de extensão,
se encontra sobre Áreas de baixa e muito baixa e outros 7.845,16 km estão planejados para
compatibilidade (53,32%), o restante está sobre construção. Tanto as rodovias estaduais
Áreas de alta e muito alta compatibilidade existentes quanto as planejadas possuem maior
(Figura 57 A). Entre os trechos planejados, a sobreposição com Áreas de alta e de muito
soma do percentual dos trechos sobre Áreas alta compatibilidade, sendo que a diferença
de baixa e muito baixa compatibilidade é um para outras classes é mais evidente para as
pouco maior, chegando a 58,41%. Devem-se rodovias estaduais já construídas (Figura 57 B).
priorizar os traçados planejados sobre as Áreas No momento do planejamento das novas vias
de alta e muito alta compatibilidade, nas quais devem-se priorizar os traçados sobre as Áreas
estão 41,51% das rodovias federais previstas de alta e muito alta compatibilidade, nas quais
para construção (Figuras 57 A). estão 52,31% das rodovias estaduais previstas
para construção (Figura 57 B).
As rodovias federais existentes
consideradas como as principais rotas de Entre as rodovias estaduais existentes
escoamento de grãos (BR 135, 163, 364, 251, com maior extensão sobre Áreas de baixa
153, 050, 226, 262, 230 e 070) apresentam, compatibilidade, há grande concentração no
respectivamente, 34,97% e 39,68% dos trechos estado de Minas Gerais, com destaque para a MG-
inseridos em Áreas de muito baixa e de baixa 122 (188,17 km). A maior extensão de trechos,
compatibilidade. Os trechos existentes da BR incluindo as fases dos empreendimentos
135 contemplados no Programa de Rodovias existentes e planejados sobre as Áreas de muito
Federais Ambientalmente Sustentáveis - baixa compatibilidade, é encontrada para a
PROFAS somam 1.436 km, dos quais 62,27 km rodovia TO-010 (327,84 km, 50,84% do total da
requerem atenção por se sobreporem às Áreas via), no estado do Tocantins. Entre os trechos
de muito baixa e de baixa compatibilidade. Para de rodovias estaduais sobrepostos às Áreas de
a BR 364 serão 37,42 km dos 1.139,6 km que muito alta compatibilidade a maior extensão é
Figura 55. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias do Cerrado. demanda esse mesmo trato. A via com maior encontrada para a via GO-164, estado de Goiás.
extensão de trechos presentes e planejados em
120 121
7.6 Unidades de Conservação no Cerrado US; e 15 são municipais, oito de PI e sete de US.
As UC federais representam 40,4% da área total
No Cerrado, estão inseridas total ou ocupada pelas UC, com maior proporção de áreas
parcialmente 220 Unidades de Conservação que naquelas de PI (75,5%). Todas elas apresentaram
ocupam 7,7% do território do bioma. Destas, 49 alta sensibilidade da biodiversidade e reúnem
estão sob administração federal, divididas entre 29% das áreas consideradas como extremamente
22 de Proteção Integral e 27 de Uso Sustentável; sensíveis às IVT (Figura 58).
156 são estaduais, contendo 88 de PI e 68 de
Figura 57. Proporção do comprimento total das vias do Cerrado - (A) rodovias federais, (B) rodovias estaduais e, (C)
ferrovias - sobre cada categoria de compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e IVT de acordo com as das
As ferrovias existentes no Cerrado baixa compatibilidade, com aproximadamente

apresentam 7.461,95 km de extensão, 371,84 km, seguida da EF-265 com 367,84 km.
adicionadas a 142,21 km de trilhos com tráfego Em relação às ferrovias planejadas, a maior
suspenso e outros 7.238,52 km de extensão extensão de trilhos sobre Áreas de muito baixa
são trechos planejados. Os trechos de ferrovias compatibilidade está prevista para a EF-334
existentes estão sobre, principalmente, Áreas com 405,4 km, ao passo que a EF-354 possui
de baixa (48,72%) e muito alta (42,33%) 503 km previstos para construção em baixa
compatibilidade (Figura 57 C). Já para as compatibilidade. Já os trechos de ferrovias
planejadas, se somadas às duas categorias que suspensas de maior extensão sobre as Áreas
devem ser priorizadas a fim de aumentar a de muito baixa compatibilidade e de baixa
compatibilidade entre a biodiversidade e IVT, compatibilidade são encontrados para EF-
somam-se 52,05% do total planejado (Figura 404 4 (1,15 km) e FERROBAN (124,67 km),
57 C). A grande parte dos 142,21 km de trilhos respectivamente.
com tráfego suspenso está sobreposta às Áreas
de baixa compatibilidade. Para estas ferrovias é As informações detalhadas fruto da
necessário avaliar as razões das suspensões e, sobreposição dos mapas de compatibilidade
nos casos em que as vias não sejam estratégicas com os respectivos modais (existentes,
para o setor de transportes, são desejadas ações planejados e suspensos) podem ser acessadas
reativas para a retirada das infraestruturas e a por trechos de vias, de acordo com as
recuperação ambiental. informações espaciais cedidas pelo Ministério
dos Transporte, no material suplementar em
A ferrovia EF-225 possui a maior extensão formato espacial vetorial (shapefile) no sítio
(175,4 km) de trilhos em tráfego sobre as Áreas do PRIM (http://www.icmbio.gov.br/portal/
de muito baixa compatibilidade. A ferrovia EF- faunabrasileira/planos-de-reducao-de-
050 é a que possui maior extensão de trilhos impacto).
com tráfego de trens sobrepostos às Áreas de Figura 58. Distribuição das Unidades de Conservação no Cerrado sobre as Áreas extremamente sensíveis às infraestruturas
viárias terrestres.
122 123
7.7 Unidades de Conservação e Rodovias (21,4%) restantes cruzam UC do grupo PI. Na Tabela 14. Extensão de rodovias federais existentes (km), sobrepostas a Unidades de Conservação (UC) de
Federais esfera federal aproximadamente 590 km de Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) no Cerrado, de acordo com a esfera administrativa de gestão.
rodovias se sobrepõem a 20 UC, sendo dez
As Unidades de Conservação no Cerrado UC pertencentes ao grupo PI, com 192,8 km
são recortadas por aproximadamente 1.640 km EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km)
e outras dez ao grupo US com 395,7 km. A
de rodovias federais e estão planejadas outros maior quilometragem de rodovias federais é RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL
240 km dentro de seus limites. A BR 251 é a TOTAL
encontrada na APA do Planalto Central, com FEDERAIS
rodovia que tem maior extensão sobreposta PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
275 km distribuídos entre as BR 010, 020, 030, (BR)
às Unidades de Conservação, com 39 trechos 040, 050, 060, 070, 251, 450 e 479 (Tabela 14).
que totalizam 231,15 km e que passam por 13 010 23,86 21,91 45,78 20,53 124,29 144,82 190,60
UC, sendo quatro da administração federal e A extensão de rodovias federais 020 43,55 43,55 12,15 30,45 42,60 3,03 3,03 89,18
nove da estadual. A APA do Planalto Central planejadas em áreas de UC federais é cerca de 030 43,55 43,55 12,15 1,88 14,03 57,58
(Distrito Federal/Goiás) é a UC que apresenta 113 km, com 63 km no grupo PI, principalmente
maior quilometragem desta BR com 88,9 km, no PARNA Grande Sertão Veredas (Bahia- 040 8,49 8,49 15,19 6,17 21,36 29,85
seguida pela APA da Chapada dos Guimarães Minas Gerais/31,8 km) e 50 km no grupo US, 050 6,55 6,55 6,68 1,80 8,48 3,27 3,27 18,30
(Mato Grosso) com 65,7 km. (Tabela 14). com maior abrangência na APA Meandros do 060 29,28 29,28 7,17 25,55 32,72 62,00
Araguaia (Mato Grosso-Goiás/29,5 km) (Tabela
A maior parte da extensão das rodovias 070 23,04 23,04 6,12 47,09 53,21 19,13 19,13 95,38
14).
existentes em UC está naquelas do grupo 080 1,75 20,01 21,76 3,64 19,44 23,08 44,84
de US 1.289,66 km (78,7%), os 351,4 km 135 11,96 13,17 25,13 3,23 61,77 65,00 90,13
146 48,84 48,84 48,84
153 7,17 30,64 37,81 37,81
158 0,41 0,41 0,41
163 4,56 6,13 10,69 28,06 28,06 38,75
174 66,61 66,61 66,61
230 0,78 0,78 0,78
235 42,40 42,40 42,40
EXISTENTES
242 57,62 57,62 57,62
251 4,36 104,85 109,21 23,37 98,57 121,94 231,15
262 0,28 3,62 3,90 3,90
267 32,24 32,24 32,24
330 19,31 19,31 19,31
343 14,60 14,60 14,60
349 1,70 1,70 1,70
359 27,68 27,68 1,78 1,78 29,46
364 4,29 50,41 54,70 19,12 19,12 73,82
367 21,90 21,90 21,90
369 76,70 76,70 76,70
374 3,49 8,89 12,38 12,38
381 0,90 0,90 0,90
414 8,25 8,25 8,25
430 12,63 12,63 12,63
450 0,18 2,91 3,09 26,27 26,27 29,36
464 6,56 6,56 6,56
479 0,26 51,22 51,48 43,92 43,92 95,40
TOTAL 192,84 395,77 588,61 154,11 824,31 978,42 4,73 69,58 74,31 1.641,34
PARNA Chapada das Mesas. Foto: Leonardo Milano
124 125
Tabela 15. Extensão de rodovias federais planejadas (km), sobrepostas a Unidades de Conservação (UC) de Tabela 16. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas a Unidades de Conservação
Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) no Cerrado, de acordo com a esfera administrativa de gestão. no Cerrado, de acordo com a esfera administrativa de gestão.
EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km) EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km)

RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL
TOTAL
FEDERAIS ESTADUAIS PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
(BR) BA 12,99 12,64 25,63 362,13 362,13 387,76
010 22,18 22,18 22,18
DF 24,65 833,38 858,03 64,31 241,77 306,08 1.164,11
020 7,87 7,87 7,87
GO 82,72 132,64 215,36 45,92 604,31 650,23 3,93 23,67 27,60 893,19
030 31,81 20,04 51,85 1,49 57,41 58,90 110,75
MA 1,91 1,74 3,65 170,39 170,39 3,08 3,08 177,12
EXISTENTES
040 9,10 9,10 9,10
MG 25,71 161,61 187,32 123,06 114,12 237,18 424,50
PLANEJADAS
080 29,53 29,53 29,53

MS 17,98 17,98 2,47 48,05 50,52 68,50
235 21,67 21,67 21,67
MT 16,46 16,46 6,47 411,79 418,26 11,16 11,16 445,88
251 2,65 2,65 2,65
PI 40,55 40,55 0,07 0,07 40,62
330 9,57 9,57 9,57
PR 0,94 119,16 120,10 120,10
342 5,49 5,49 5,49
SP 1,33 1,33 25,41 504,61 530,02 531,35
374 4,06 4,06 4,06
TO 45,66 15,37 61,03 55,37 1.063,12 1.118,49 3,47 3,47 1.182,99
381 9,10 9,10 9,10
402 0,53 0,53 8,35 8,35 8,88 TOTAL 228,08 1.199,26 1.427,34 323,95 3.639,75 3.963,47 7,40 37,91 45,31 5.436,12
TOTAL 63,05 50,10 113,15 9,63 88,02 127,70 0,00 0,00 0,00 240,85
BA 0,09 0,09 0,09
DF 0,44 82,00 82,44 14,51 6,97 21,48 103,92
GO 1,00 1,00 38,78 38,78 1,23 1,23 41,01
7.8 Unidades de Conservação e Rodovias 29 km pertencentes à rodovia MT-322 na APA
Estaduais Meandros do Araguaia (Mato Grosso-Goiás). MA 15,45 15,45 37,92 37,92 53,37
PLANEJADAS
As UC federais de PI com rodovias estaduais MG 0,00
As Unidades de Conservação são planejadas são a ESEC Serra Geral do Tocantins
interceptadas por cerca de 250 rodovias MS 0,00
(Tocantins-Bahia) e PARNA de Brasília (Distrito
estaduais totalizando 5.436,27 km de extensão, Federal). MT 28,26 28,26 62,70 43,72 106,42 134,68
embora a maior parte desta extensão esteja PI 0,00
em US (89,7%), 559,47 km cortam as de PI. A rodovia BA-225 é a de maior extensão
Adicionalmente, está planejada a construção sobreposta às UC, com 158 km presentes na PR 0,00
de aproximadamente mais 500 km de vias APA do Rio Preto (Piauí-Bahia). No entanto, SP 4,65 62,27 66,92 66,92
dentro dos limites das UC (Tabela 15). a rodovia estadual com maior extensão TO 26,00 26,00 44,96 25,53 70,49 96,49
sobreposta às UC de PI é a GO-108, com 28,5
A extensão de rodovias estaduais em TOTAL 26,44 126,71 153,15 126,82 215,28 342,10 0,00 1,23 1,23 496,48
km, dos quais 25,34 km estão dentro dos limites
UC Federais é de 1.427,4 km, com 84% desta do Parque Estadual de Terra Ronca (Goiás), TOTAL
quilometragem presente em 16 UC de Uso 254,52 1.325,97 1.580,49 450,77 3.854,80 4.305,57 7,40 39,14 46,54 5.932,60
importante sítio espeleológico no Cerrado. GERAL
Sustentável e mais 13 em UC de Proteção Abaixo é apresentada uma tabela síntese da
Integral, com destaque para o PARNA da extensão das rodovias estaduais, existentes
Chapada dos Veadeiros (Goiás/55,03 km), ESEC e planejadas, que se sobrepõem às UC, para
Serra Geral do Tocantins (Tocantins-Bahia/44,43 cada estado. Informações detalhadas sobre
km) e Parque Nacional das Emas (Goiás/27,68 a situação de cada trecho de rodovia em UC
km). São planejados também 153,15 km de estão disponíveis no Material Suplementar.
rodovias em UC federais sendo, pelo menos,
126 127
7.9 Unidades de Conservação Ferrovias km são de ferrovias em tráfego, 197,89 km são Tabela 17. Extensão de ferrovias, existentes, planejadas e suspensas (SUS), sobrepostas a Unidades de
de ferrovias planejadas e apenas 1,15 km com Conservação no Cerrado, de acordo com a esfera administrativa de gestão.
A sobreposição de ferrovias e UC identificou tráfego suspenso na APA Delta do Parnaíba
452,2 km de ferrovias em tráfego, com destaque (Piauí) (Tabela 17). EXTENSÃO DE FERROVIAS EM UC (km)
para a EF-265 (98,81 km) que corta as APA: Rio UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL
Batalha (São Paulo/47,45 km); Estrada Parque Dos trechos de ferrovias sobrepostos FERROVIAS
de Piraputanga (Minas Gerais/28,90 km); e a UC estaduais, 380,31 km são de ferrovias
Corumbataí, Botucatu e Tejupá – Perímetro planejadas, com maior extensão ocorrendo na EF-151 15,33 32,70 48,04 48,04
Botucatu (São Paulo/22,45 km); e EF-364 (60,84 UC de US APA das Cabeceiras do Rio Cuiabá EF-150 1,05 1,05 1,05
km), que corta a APA Piracicaba Juqueri Mirim (Bahia/75,3 km); 419,75 km são de ferrovias
EF-265 98,82 98,82 98,82
Área 1 (São Paulo/26,74 km); APA Corumbataí, em tráfego, onde o destaque fica com a
Botucatu e Tejupá – Perímetro Botucatu (24,56 UC também de US APA Estadual da Escarpa EF-364 9,54 51,30 60,85 60,85
km); e Parque Estadual das Nascentes do Rio Devoniana (Tocantins/82,25 km), seguida pela FERROBAN 4,24 38,49 42,73 42,73
Taquari (Minas Gerais/9,54 km). Entre os trechos APA do Rio Batalha (São Paulo/65,24 km).
EF-045 18,53 18,53 2,58 13,33 15,91 7,77 7,77 42,20
EXISTENTES
de ferrovias sobrepostos a UC federais, 24,7
EF-270 34,53 34,53 34,53
EF-482 31,44 31,44 31,44
EF-153 29,76 29,76 29,76
ALL 21,05 21,05 21,05
EF-366 17,79 17,79 17,79
EF-040 6,16 6,16 4,41 2,52 6,93 13,08
EF-050 8,29 0,68 8,98 8,98
FCA 1,89 1,89 1,89
TOTAL 0,00 24,69 24,69 46,29 373,46 419,75 0,00 7,77 7,77 452,20
EF-025 31,56 41,83 73,40 13,23 76,23 89,46 162,86
APA do Planalto Central. Foto: Acervo ICMBio EF-170 100,29 100,29 24,68 24,68 124,97
EF-354 20,57 64,11 84,68 13,07 24,83 37,90 122,58
EF-334 20,25 46,00 66,25 66,25
PLANEJADAS
EF-040 37,70 37,70 4,85 10,53 15,37 53,07
EF-338 50,77 50,77 50,77
EF-455 11,37 11,37 11,37
EF-364 3,05 3,05 7,34 7,34 10,39
EF-482 3,89 3,89 3,89
EF-404 2,10 2,10 2,10
FERROBAN 1,97 1,97 1,97
TOTAL 52,14 145,75 197,88 54,44 325,87 380,31 0,00 32,02 32,02 610,22
EF-404 1,15 1,15 1,15
SUS
TOTAL 0,00 1,15 1,15 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,15
TOTAL
52,14 171,59 223,72 100,73 699,33 800,06 0,00 39,79 39,79 1.063,57
GERAL
128 129
7.10 Compatibilidade entre as Unidades de para ferrovias; o PARNA da Serra da Canastra

Conservação e as IVT (Minas Gerais) e o PARNA da Serra do Cipó
(Minas Gerais) apresentam esta mesma
Os Mapas de Compatibilidade entre a compatibilidade e alta exposição aos impactos
conservação da biodiversidade e rodovias e de IVT.
ferrovias mostram que todas as UC apresentam
elevada sensibilidade da biodiversidade, Ainda na esfera federal, sete UC do grupo
mas com diferentes níveis de exposição de US aparecem com extrema exposição aos
aos impactos (Figura 59). A maioria delas impactos de IVT, a situação mais crítica ocorre
apresentam exposição extrema e se situam nas com a APA Carste da Lagoa Santa (Minas
Áreas de baixa compatibilidade. Do total, 70% Gerais) que sofre influência direta de rodovias
das UC presentes nas Áreas de baixa exposição estaduais e ferrovias. As APA da Bacia do Rio
aos impactos de IVT são de PI (Tabela 18), Descoberto (Distrito Federal/Goiás), da Bacia
enquanto 52% das UC que se encontram em do Rio São Bartolomeu (Distrito Federal), do
áreas de extrema exposição são de US (Tabela Planalto Central (Distrito Federal/Goiás), Serra
18). da Ibiapaba (Piauí/Maranhão) e FLONA de
Brasília (Distrito Federal/Goiás) são destaque
A distribuição das UC nos Mapas de por apresentarem extrema exposição aos
Compatibilidade segue padrões distintos impactos de rodovias. Com exceção da
quando consideradas as diferentes esferas de Serra da Ibiapaba, presente em ambiente
administração (Figura 59 A e B). As UC federais de transição entre Cerrado e Caatinga, as
do grupo de PI estão majoritariamente em demais estão localizadas totalmente, ou
áreas que representam Áreas de muito baixa em grande parte no Distrito Federal, região
compatibilidade, com níveis de exposição central do país e do bioma, e estão expostas
aos impactos variando de baixo a moderado. principalmente a impactos referentes a Perigo
Com ressalvas para o PARNA de Brasília e de morte por colisão com veículos ou Perda de
REBIO da Contagem, localizados no Distrito habitat, situação decorrente sobretudo por se
Federal e classificados como Áreas de Baixa concentrarem em regiões de grandes centros
Compatibilidade, com extrema exposição urbanos e pressão antrópica.
aos impactos de rodovias e alta exposição
severidade de Exposição aos impactos de IVT (rodovias e ferrovias) observados no Cerrado.
por IVT no Cerrado, conforme observado nos Mapas de Compatibilidade para rodovias (A) e ferrovias (B).
Os padrões de distribuição das UC estaduais, de exposição aos impactos de IVT extremo, duas
de acordo com o Mapa de Compatibilidade, são de PI, são os Parques Naturais Municipais: do
revelam um agrupamento dessas nas Áreas de Setor Santa Cruz (Goiás) e do Tabuleiro (Minas
baixa compatibilidade, destacando-se que cerca Gerais). As outras cinco UC são de US, são as
de 60% das UC estaduais do grupo PI estão nas APA do Córrego da Lagoa (Goiás), do Limoeiro
áreas de extrema exposição aos impactos de (Goiás), Trizidela de Uso Sustentável (Maranhão),
rodovias e 55% de ferrovias. ARIE do Lago dos Buritis (Goiás) e ARIE Serra
Bonita de Adelândia (Goiás). A APA do Limoeiro
As UC municipais de PI aparecem localiza-se no município de Cumari e apresenta
igualmente distribuídas em Áreas de muito baixa destaque por sofrer influência direta tanto de
compatibilidade (50%) e baixa compatibilidade rodovia federal (BR-050), rodovias estaduais
(50%) quanto à exposição aos impactos de IVT. Já (GO-402 e GO-509) e ferrovia (EF-045) e por estar
as de US se concentram totalmente nas Áreas de situada em uma área de grande prioridade para
baixa compatibilidade para rodovias e com 86% a conservação da biodiversidade, na bacia do Rio
de ferrovias, sendo 71% com extrema exposição Paranaíba, segunda maior unidade hidrográfica
aos impactos de IVT. da Região Hidrográfica do Paraná e no ecótono
Nas Áreas de baixa compatibilidade, sete entre o Cerrado e a Mata Atlântica.
UC municipais avaliadas classificam-se com nível
130 131
7.11 Orientação da compensação ambiental

de IVT no Cerrado
Grupo A – engloba os agrupamentos 1 e 2,
no sudeste do bioma Cerrado em áreas de A)
paisagens cárticas no Estado de Minas Gerais;
A análise de similaridade na composição de
alvos de conservação sensíveis às infraestruturas Grupo B – reúne os agrupamentos 3 e 4 também
viárias terrestres presentes no Cerrado agrupou no sudeste do bioma, na região do complexo
as 14.967 unidades de planejamento em 25 da Serra do Espinhaço;
Agrupamentos de Compensação Ambiental,
com ao menos 50% de similaridade (Figura Grupo C – é formado pelo agrupamento 5, a
60). No Cerrado, cinco agrupamentos de leste do bioma, em áreas de chapadas da
compensação ambiental (3, 6, 7, 12 e 19) não Serra Geral e conhecida como região da Serra
apresentam unidades de conservação. Para da Bocaina;
esses agrupamentos, a compensação ambiental Grupo D – é composto pelos agrupamentos 6 e
deve valer-se do dendrograma de compensação 7, na região central do estado de Minas Gerais;
para priorizar os agrupamentos vizinhos mais
similares, auxiliando o processo decisório Grupo E – é formado apenas pelo agrupamento
quanto à destinação dos recursos. 8, situado no extremo sul do bioma, próximo
à Mata Atlântica em regiões de campos gerais
De acordo com as ramificações do dos planaltos paranaenses;
dendrograma de compensação ambiental, no
Cerrado, os 25 agrupamentos foram englobados Grupo F – reúne os agrupamentos 9 e 10 ao
em 11 Grupos de Compensação Ambiental sul do bioma, cercado nos seu limite sul pelo
(Figura 59): bioma Mata Atlântica;
No Cerrado, os grupos K e I concentram Grupo G – aglomera os agrupamentos 11 e 12

71% do território do bioma. Os demais grupos, na região do Planalto Central. É o grupo no
de menor tamanho localizados como manchas qual está inserido o Distrito Federal e entorno;
ou nas bordas do Cerrado, são caracterizados Grupo H – é formado pelos agrupamentos 13 e
como ecótonos com outros biomas ou como 14, a noroeste do bioma e inclui a região da
enclaves de regiões com características Ilha do Bananal;
bastante singulares em termos de relevo, clima
e biodiversidade associada. Grupo I – é formado pelos agrupamentos 15,
16 e 17, a nordeste do bioma, com a maior
proporção de fronteira com a Caatinga;
Grupo J – é o agrupamento 18, localizado
B)
ao norte do estado de Goiás, na região do
Parque Nacional da Chapada dos Veadeiros e
entorno;
Grupo K – é o maior grupo reunindo os
agrupamentos 19 a 22, localizados na região
centro-oeste do bioma;
Grupo L – é composto pelos agrupamentos 23,
24 e 25 a leste do bioma Cerrado.
Figura 60. Representação espacial dos Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental de impactos de IVT para o
Cerrado. A) Dendrograma de Compensação Ambiental; B) Mapa de Agrupamentos e Grupos de Compensação Ambiental.
132 133

O Pampa, subdividido neste PRIM- IVT em
1.488 unidades de planejamento, ocupa uma
8. Pampa
área de 178 mil km² no sul do Brasil (menos
de 2% do território nacional), restringindo-se
ao estado do Rio Grande do Sul (RS), cobrindo
cerca de 63% de sua área (Figura 61). O bioma
está situado numa região de transição entre os
climas tropical e temperado, fator que contribui
para sua diversidade e para a formação de um
mosaico de vegetação campestre (gramíneas
e arbustos) e formações florestais (florestas
deciduais e semi-deciduais)42.
Nos últimos 30 anos, o Pampa perdeu
50% de sua cobertura vegetal original,
principalmente devido às atividades pecuárias e
à expansão do agronegócio (milho, soja, trigo e
arroz)62. Os solos do Pampa são extremamente
frágeis, dada a sua origem geológica, e o uso
irracional da terra aumenta sua degradação. Figura 61. Localização do bioma Pampa no Brasil.
A rápida conversão da paisagem associada
ao baixo número de áreas protegidas torna Com relação às ferrovias, existem no Pampa
urgente que medidas de conservação sejam 1.840 km de trilhos (6,5% do total de ferrovias
implementadas92. Com relação à fauna, existem existentes brasileiras), sendo planejados mais
1.034 espécies avaliadas no Pampa, e destas, 78 478 km. Apesar de apresentar uma extensa
são ameaçadas de extinção (38 endêmicas do malha ferroviária (considerando o tamanho do
Pampa e 40 não endêmicas)48. bioma), a sua utilização é limitada devido ao
O Produto Interno Bruto do Rio Grande do Sul baixo investimento neste tipo de infraestrutura.
está intimamente ligado ao setor primário com a Atualmente, apenas 60% desta malha está ativa no
agropecuária representando quase 10% da economia Pampa, dificultando a integração com Argentina
local. Seus produtos, bem como os insumos para sua e Uruguai105. Entretanto, este modal participa
produção, totalizam 85% das cargas transportadas ativamente no transporte de cargas direcionadas
pelas IVT105, sendo que o modal rodoviário é ao Porto de Rio Grande, e foi responsável por
responsável por mais de 80% do escoamento desta 14% do total de movimentação de cargas entre
carga. As rodovias federais existentes e planejadas os anos de 2008 a 201255.
no Pampa somam 5.358 e 542 km, respectivamente. Há previsão para uma série de investimentos
As rodovias estaduais existentes somam 3.812 km, em IVT no Pampa até 2025, incluindo duplicação
sendo planejados apenas 272 km. As principais de rodovias e um aumento significativo do modal
rodovias para o escoamento de grãos são as BR ferroviário a partir da construção da Ferrovia
116, BR 101, BR 386 e a BR-290. As BR 116 e BR 101 Norte-Sul, trecho sul. Este impulso é consequência
integram o Pampa aos demais estados brasileiros, da crescente produtividade do setor primário
sendo que a primeira é responsável pelo tráfego de no bioma e dos esforços para maximizar o
cargas provenientes da Serra Gaúcha e da região escoamento dos produtos. Todas estas atividades
nordeste do Pampa. A BR 101 é responsável pelo trazem uma série de impactos ambientais,
escoamento de cargas oriundas ou destinadas à que podem ser minimizados, se os mapas de
Região Metropolitana de Porto Alegre. As duas compatibilização e as demais medidas de redução
rodovias têm tráfego intenso. De acordo com de impactos disponíveis neste documento forem
estimativas do Plano Nacional de Logística33, até adotadas pelos tomadores de decisão.
2025 serão movimentados aproximadamente 900
milhões de toneladas de carga geral no país, e destes,
24% terão origem na região Sul.
ESEC do Taim. Foto: Acervo ICMBio
134 135
8.2 Mapa de sensibilidade da biodiversidade Perigo (EN) e 16 delas Criticamente em Perigo

no Pampa (CR). Do total de espécies da fauna, 26 delas
têm mais de 90% de sua distribuição estimada
Neste bioma, foram considerados 222 apenas no Pampa e 58 estão contempladas em
alvos de conservação dos quais 89 são espécies Planos de Ação Nacional para a Conservação
da fauna, 115 da flora, 13 fitofisionomias de Espécies Ameaçadas de Extinção ou do
e 5 classes de rochas com potencial para Patrimônio Espeleológico – PAN (Informações
ocorrência de cavernas. Em relação à fauna, detalhadas disponíveis no Material
cerca de 80% das espécies são ameaçadas Suplementar). Já em relação às espécies da
de extinção e as demais enquadradas como flora, em que todas as espécies consideradas
Menos Preocupante (LC), Quase Ameaçado (NT) sensíveis são ameaçadas de extinção, mais
e Dados insuficientes (DD) correspondendo, da metade (50,4%) é categorizada como Em
respectivamente, a 13,5%; 5,6% e 1,1% Perigo (EN), 33,9% são Vulnerável (VU) e 15,6%
das espécies (Figura 62). Entre as espécies são Criticamente em Perigo (CR) (Figura 62).
ameaçadas, 38 são Vulneráveis (VU), 17 Em
Figura 63. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade à infraestruturas viárias terrestres do Pampa.

A análise de desempenho da hierarquização o padrão crescente da representatividade média
de sensibilidade da biodiversidade mostra da distribuição dos alvos acompanha o aumento
que mais de 50% da representatividade média de sensibilidade das unidades de planejamento,
da distribuição das espécies de fauna e flora corroborando o bom desempenho da
Criticamente em Perigo (CR) coincide com hierarquização do programa Zonation.
Áreas extremamente sensíveis (Figura 64).
Figura 62. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis às infraestruturas viárias terrestres, no Portanto, as espécies da fauna e da flora
Pampa, por categoria de ameaça de extinção (%). CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT –
Nas Áreas muito sensíveis, observa-se que
ameaçadas de extinção e ou endêmicas, do
Quase Ameaçado, LC – Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes. aproximadamente 30% da representatividade
Pampa, estão principalmente distribuídas
média de espécies de flora e fauna Criticamente
A espacialização do resultado da de relevante valor biológico, com endemismos nas categorias de maior sensibilidade da
em Perigo (CR) está distribuída nestas unidades
hierarquização dos alvos de conservação no Pampa associados às diferentes feições litorâneas biodiversidade (áreas extremamente sensíveis
de planejamento e a proporção da distribuição
está representada na Figura 63. As quatro classes do bioma. Estes dois graus de sensibilidade e muito sensíveis). O que indica um bom
das espécies nesta categoria de ameaça é
de sensibilidade (cada uma correspondendo correspondem às áreas com os maiores índices desempenho do método utilizado.
cada vez menor à medida em que se diminui a
aproximadamente a 25% da área total do bioma) de valor de biodiversidade, e são dominadas por
sensibilidade das áreas (Figura 64). Analisando
estão espacialmente distribuídas de forma bem formações campestres sobre terreno arenoso74.
as categorias Em Perigo (EN) e Vulneráveis (VU),
homogênea. A planície costeira do Pampa,
dominada por restingas, lagunas e lagoas74, teve As Áreas sensíveis e menos preocupantes
suas unidades de planejamento classificadas da biodiversidade estão mais concentradas na
em sua maior parte como Áreas extremamente região centro-oeste do bioma onde predominam
sensível e muito sensível da biodiversidade. as atividades de pecuária extensiva e agricultura. A
Esta região se caracteriza por uma paisagem Ferrovia Sul Atlântica se sobrepõe a várias unidades
dominada por corpos d´água, com predominância de planejamento consideradas Áreas menos
de rizicultura sendo que sua porção terrestre é preocupantes no centro do bioma, responsável
atravessada pelas BR 101 e 116. Os dois maiores pelo escoamento de farelo de soja, derivados do
níveis de sensibilidade revelam ainda a formação petróleo, álcool, arroz, adubo e soja em grãos.
de um corredor de norte a sul no extremo leste
136 137
8.3 Espacialização dos impactos de bioma, reflexo de um processo contínuo de

infraestruturas viárias terrestres conversão dos ambientes naturais (campos)
em agricultura e pastagens (Figura 66 A e
As três métricas que refletem os impactos B). O impacto Perigo de morte por colisão
associados às IVT estão espacialmente com veículo apresenta índices extremos mais
distribuídas de maneira distinta no Pampa. distribuídos na porção centro-leste, onde há
A Fragmentação da paisagem e a Perda de maior concentração de rodovias estaduais e
habitat apresentam valores extremos mais federais (Figura 66 C).
concentrados na porção centro-oeste do
(fauna e flora) no Pampa. CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT – Quase Ameaçado, LC –
Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes.
Os ambientes singulares (fitofisionomias e quanto mais se diminui a sensibilidade das

cavernas) estão majoritariamente representados áreas (Figura 65). Estes resultados corroboram
nas Áreas extremamente sensíveis. Em média, o bom desempenho do modelo de priorização
70% das cavernas e 50% das fitofisionomias espacial, concentrando a maior proporção
estão distribuídas em unidades de planejamento da distribuição dos alvos de conservação no
classificadas nessa categoria de sensibilidade. maior nível de hierarquização, ressaltando a
Nas demais categorias, a distribuição desses importância biológica destas áreas.
alvos é pequena, e com tendência decrescente
Figura 66. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT no Pampa: Perda de habitat (A),
de exposição.
A média dos impactos (Figura 67) média dos valores dos impactos associados às
representa os efeitos sinérgicos provocados ferrovias apresentam valores extremos e altos
pelas infraestruturas viárias terrestres. Para mais concentrados na porção meso-ocidental
as rodovias, os valores médios dos impactos do bioma, onde se localiza a maior extensão de
classificados como extremos e altos (Figura 67 trilhos da rede ferroviária, cuja carga se destina
A) estão difusos no bioma. Em contrapartida, a ao Porto de Rio Grande (Figura 67 B).
C. intermedia. Foto: Acervo ICMBio
(ambientes singulares) no Pampa.
138 139
8.4 Mapa de Compatibilidade do Pampa distribuição espacial das Áreas de muito baixa e de
baixa compatibilidade (Figura 70). Destaca-se que
As análises de compatibilidade entre a existe uma grande proporção de Área de baixa
conservação da biodiversidade e rodovias no bioma compatibilidade entre a conservação e rodovias da
Pampa mostram que as Áreas de muito baixa região central do bioma em direção à região litorânea
compatibilidade estão dispersas regularmente por (Figura 68). As Áreas de muito alta compatibilidade,
todo o bioma (Figura 68), enquanto para ferrovias em geral, localizam-se mais a oeste do bioma, na
há uma tendência de concentração dessas na região da bacia hidrográfica do Uruguai (Figura 68
região mais a leste (Figura 69). Há entre os dois e 69).
modais uma inversão dos valores de proporção de
Figura 68. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias do Pampa.
Figura 67. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias (A) e ferrovias (B) no Pampa, graduados
em quatro níveis de severidade de exposição. Figura 69. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias do Pampa.
140 141
Quanto ao quadro ferroviário no Pampa, 267 km e 121 km, respectivamente. Já para

as ferrovias existentes apresentam 1.729 km de ferrovias planejadas, a maior extensão de
extensão, adicionadas a 126 km de trilhos com trilhos sobre as Áreas de muito baixa e baixa
tráfego suspenso e outros 478 km de extensão compatibilidade é encontrada para a linha
de trechos planejados. Dentre os trechos férrea EF-116, com 175,8 km de extensão.
existentes e planejados, um pouco mais da Para os trechos de ferrovias suspensas a maior
metade está sobre Áreas de alta e muito alta extensão sobre Áreas de muito baixa e de baixa
compatibilidade (Figura 71 C). Já os trechos com compatibilidade é encontrada para ALLMS
tráfego suspenso, a sobreposição com Áreas (América Latina Logística Malha Sul).
de baixa e muito baixa compatibilidade somam
67,47%. Para essas ferrovias é necessário avaliar As informações detalhadas, fruto da
as razões das suspensões e, nos casos em que sobreposição dos mapas de compatibilidade
as vias não sejam estratégicas para o setor com os respectivos modais (existentes,
de transportes, são desejadas ações reativas planejados e suspensos), podem ser acessadas
que promovam a integridade do ambiente. por trechos de vias, de acordo com as
Por outro lado, as ferrovias suspensas sobre informações espaciais cedidas pelo Ministério
Áreas de alta e muito alta compatibilidade dos Transporte, no material suplementar em
(32,53%) poderiam ser priorizadas no caso da formato espacial vetorial (shapefile) no sítio
Figura 70. Porcentagem da área total do Pampa correspondente ao nível de compatibilidade (Áreas de muito baixa necessidade de reativação. do PRIM (http://www.icmbio.gov.br/portal/
compatibilidade, baixa compatibilidade, alta compatibilidade e muito alta compatibilidade) para (A) Rodovias e (B) faunabrasileira/planos-de-reducao-de-
Ferrovias. Em relação aos trechos de impacto).
empreendimentos lineares ferroviários em
8.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Federais Ambientalmente Sustentáveis – tráfego, a ALL (América Latina Logística) tem
Viárias Terrestres e a Conservação da PROFAS, com atenção especial para as BR 290, as maiores extensões de trilho sobre as Áreas
Biodiversidade no Pampa 158 e 293 que se sobrepõem às Áreas de muito de muito baixa e baixa compatibilidade, com
baixa e de baixa compatibilidade com extensões
As rodovias federais existentes no Pampa de 251 km, 164 km e 152 km, respectivamente.
apresentam 5.094 km de extensão, e outros A via com maior extensão de trechos presentes
504 km estão planejados para construção. A em Áreas de alta compatibilidade é a BR-
maior parte de rodovias federais existentes está 290 com 133 km. Por fim, as rodovias 158 e
sobre Áreas de baixa compatibilidade (40,07%), 290 têm as maiores extensões em Áreas de
sendo estas prioritárias para ações reativas de muito alta compatibilidade (145,8 e 120,7 km,
mitigação de impactos. Dentre as planejadas, respectivamente).
a maior parte dos trechos se sobrepõe às
Áreas de alta compatibilidade (40,55%) (Figura No tocante às rodovias estaduais, o
71 A). Devem ser priorizados a instalação de Pampa possui 3.380 km de extensão de trechos
trechos planejados sobre Áreas de alta e muita existentes, com a previsão de construção de
alta compatibilidade, que somados chegam mais 236,7 km. Os trechos sobre Áreas de baixa
a 64,31% do total planejado para o bioma e muito baixa compatibilidade representam
Pampa. Por serem áreas de menor sensibilidade o equivalente a 58,36% do total das rodovias
da biodiversidade e com uma maior exposição estaduais existentes e 66,24% das vias
aos impactos das IVT, isso poderá implicar em estaduais planejadas (Figura 71 B). Dentre os
menores restrições ambientais no processo de trechos planejados 33,76% estão sobre Áreas
licenciamento. de alta e muito alta compatibilidade, os quais
devem ser priorizados para expansão da malha
As rodovias federais existentes são rodoviária frente às Áreas de muito baixa e
responsáveis pela maior parte do escoamento baixa compatibilidade (Figura 71 B).
de produtos e integração no Pampa, com
destaque para as BR 116, 158, 290, 293, 386, 392 Entre as rodovias estaduais com maior
e 448, seus trechos estão com 16,97% inseridos extensão sobre Áreas de baixa compatibilidade
sobre Áreas de muito baixa compatibilidade e se encontra a RS-101, com 88 km. A maior
39,62% sobre Áreas de baixa compatibilidade. extensão sobre as Áreas de muito baixa
Essas rodovias possuem 1.359 km (55,24%) compatibilidade (51,3 km) é encontrada para a Figura 71. Proporção do comprimento total das vias do Pampa - (A) rodovias federais, (B) rodovias estaduais e, (C)
contemplados no Programa de Rodovias via RS-176. ferrovias - sobre cada categoria de compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e IVT de acordo com as das
142 143
8.6 Unidades de Conservação no Pampa Uso Sustentável (APA do Banhado Grande) e 8.7 Unidades de Conservação e Rodovias interceptam UC do grupo PI (Tabela 19). As
o restante de Proteção Integral; e quatro são Federais UC federais apresentam 43 km de rodovias
No Pampa estão inseridas total ou municipais, com uma de Uso Sustentável e sobrepostas à UC de PI ESEC do Taim, com 16,62
parcialmente 15 Unidades de Conservação as demais de Proteção Integral. UC federais As Unidades de Conservação no Pampa, km da BR 471, e à UC de US APA Ibirapuitã com
que ocupam cerca de 3% do território do representam 74% da área total ocupada pelas todas localizadas no estado do Rio Grande do 26,45 km da BR 293. Já as rodovias federais
bioma. Dessas, três estão sob administração UC, com maior proporção de áreas naquelas Sul, são recortadas por aproximadamente 90 sobrepostas às UC estaduais apresentam uma
federal, duas delas de Proteção Integral de US (82%). Todas elas apresentaram alta km de rodovias federais. A BR 290 é a rodovia quilometragem de 42,62 km, com 10 km em
(PARNA da Lagoa do Peixe e ESEC do Taim) e sensibilidade da biodiversidade e reúnem que tem maior extensão sobreposta à UC, com três UC estaduais de PI: Parque Estadual do
uma de Uso Sustentável (APA do Ibirapuitã); 13,21% das Áreas extremamente sensíveis às três trechos que totalizam 31,97 km na APA do Espinilho (6,76 km), REBIO do São Donato (3,85
oito são estaduais, sendo apenas uma de IVT (Figura 72). Banhado Grande (Tabela 19). km) e Parque Estadual de Itapeva (0,03 km). Não
A maior parte da extensão das rodovias foram identificadas rodovias planejadas dentro
existentes em UC está naquelas do grupo de dos limites de Unidades de Conservação para
US 58,41 km (65%), o restante, 30,91 km (35%) o bioma Pampa.
Tabela 19. Extensão de rodovias federais (km) existentes sobrepostas a Unidades de Conservação no Pampa,
de acordo com a esfera administrativa de gestão.
EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km)
RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL
TOTAL
FEDERAIS
(BR)
153 0,56 0,56 0,56
290 31,97 31,97 31,97
EXISTENTES
293 26,45 26,45 26,45
453 0,03 0,03 0,03
471 16,62 16,62 16,62
472 10,62 10,62 10,62
473 3,08
TOTAL 16,62 26,45 43,07 10,65 31,97 42,62 3,64 0,00 3,64 89,33
Figura 72. Distribuição das Unidades de Conservação no Pampa sobre as Áreas extremamente sensíveis às infraestruturas
viárias terrestres.
ESEC do Taim. Foto: Acervo ICMBio

144 145
8.8 Unidades de Conservação e Rodovias de Ibirapuitã (Rio Grande do Sul). Das rodovias 8.10 Compatibilidade entre as Unidades de do eixo de exposição aos impactos (Figura 73).
Estaduais que cruzam o bioma, a de maior extensão Conservação e as IVT A maioria das UC se situa nas Áreas de extrema
sobreposta às UC é a RS-030, com 19,34 km exposição aos impactos de IVT, com 75%
As Unidades de Conservação do Pampa sobre a UC estadual de US APA do Banhado Os Mapas de Compatibilidade entre a delas sendo do grupo de PI. No outro extremo
sofrem influência de sete rodovias estaduais, Grande (Rio Grande do Sul). A extensão de conservação da biodiversidade e as malhas também há uma grande fatia das UC, situadas
totalizando 63,58 km de extensão, embora rodovias planejadas também ocorre sobre esta rodoviárias e ferroviárias mostram que todas as em Áreas de baixa exposição aos impactos,
a maior parte dessas estejam em US (96%), mesma UC e se refere à rodovia RS-118. UC do Pampa apresentam elevada sensibilidade (90%) que são de PI (Tabela 21).
2,7 km cortam as de PI. Adicionalmente, está da biodiversidade, com diferentes níveis de
planejada a construção de aproximadamente Abaixo é apresentada uma tabela síntese exposição e, em sua maioria nas extremidades
mais 10 km de vias dentro dos limites das UC. da extensão das rodovias estaduais, existentes
(Tabela 20). e planejadas, que se sobrepõem às UC, para
cada estado. Informações detalhadas sobre
A extensão de rodovias estaduais em UC a situação de cada trecho de rodovia em UC
Federais é de 7,62 km presentes na UC de US APA Tabela 21. Número de Unidades de Conservação (Proteção Integral ou Uso Sustentável) em cada grau de
estão disponíveis no Material Suplementar. severidade de Exposição aos impactos de IVT (rodovias e ferrovias) observados no Pampa.
Tabela 20. Extensão de rodovias estaduais, existentes (EX) e planejadas (PL), sobrepostas a Unidades de
Conservação no Pampa, de acordo com a esfera administrativa de gestão.
EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km)
RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL
ESTADUAIS PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
RS 7,62 7,62 2,69 53,28 55,97 63,58
EX
TOTAL 0,00 7,62 7,62 2,69 53,28 55,97 0,00 0,00 0,00 63,58
RS 9,12 9,12 9,12
PL
TOTAL 0,00 0,00 0,00 0,00 9,12 9,12 0,00 0,00 0,00 9,12
TOTAL
0,00 7,62 7,62 2,69 62,40 65,09 0,00 0,00 0,00 72,70
GERAL
8.9 Unidades de Conservação e Ferrovias A distribuição das UC no Mapa de marinhas, e aves migratórias e locais.
Compatibilidade segue um padrão bem Além disso, ambas são reconhecidas como
Não foram identificadas sobreposições de distribuído tanto por nível de exposição aos Sítios Ramsar: áreas com zonas úmidas de
ferrovias, existentes ou planejadas com Unidades impactos, como por esfera de administração importância internacional para conservação e
de Conservação para este bioma. Lembrando (Figura 73 A e B). A esfera federal apresenta utilização sustentável de seus recursos70,76.
que Reserva Particular do Patrimônio Natural maior parte das UC concentradas em Áreas
(RPPN) não entraram na análise em virtude da de muito baixa compatibilidade, com níveis As UC estaduais ocupam mais as
baixa qualidade da representação espacial para de exposição aos impactos variando de baixa extremidades do eixo de exposição aos
o Brasil como um todo. a moderado, contudo, não há presença destas impactos de IVT, baixa e extrema. Entre as
UC nos níveis extremos. UC com extrema exposição aos impactos de
rodovias estão as de PI: Parque Estadual do
Dentre as UC federais duas de PI merecem Espinilho, Parque Estadual de Itapeva, e REVIS
destaque, a ESEC do Taim (Rio Grande do Sul) Banhado dos Pachecos, de US aparece a APA
Foto: Pixabay e o PARNA Lagoa do Peixe (Rio Grande do do Banhado Grande. Dentre as UC municipais,
Sul), ambas localizadas em áreas de planícies duas apresentam extrema exposição aos
costeiras classificadas como Áreas de muito impactos de IVT, a de PI Parque Municipal do
baixa compatibilidade. Ambas contemplam Pampa e a de US APA da Lagoa Verde, uma UC
importantes ecossistemas: praias lagunares e de PI apresenta baixa exposição aos impactos
marinhas, lagoas, mata de restinga, pântanos, de IVT, o Monumento Natural Municipal Capão
campos, cordões e campos de dunas, que da Amizade.
servem de região de berçário para espécies
146 147
8.11 Orientação da compensação ambiental de Agrupamento 1 – Reúne as unidades

IVT no Pampa de planejamento localizadas na região
centro-oeste do bioma, majoritariamente
A análise de similaridade na composição pertencentes a bacia hidrográfica do Uruguai.
de alvos de conservação sensíveis às
infraestruturas viárias terrestres presentes Agrupamento 2 – é o maior dos Agrupamentos,
no Pampa agrupou as 1.488 unidades de com 50% da área total e localizado na região
planejamento em quatro Agrupamentos de centro-leste do bioma, na bacia do Atlântico
Compensação Ambiental, com, minimamente, Sul.
50% de similaridade na composição de alvos
de conservação (Figura 74). Dois desses Agrupamento 3 – localizado no extremo oeste
agrupamentos concentram 95% da área do Pampa, inclui a região da Serra do Espinilho,
do bioma e 13 das 14 UC. Considerando o apresentando alto grau de endemismo da
pequeno número de agrupamentos, não biodiversidade.
foi necessário a proposição de Grupos de Agrupamento 4 – é o menor dos Agrupamentos,
compensação ambiental. A ressalva é dada contemplando unidades de planejamento
apenas ao Agrupamento de compensação 3, localizadas no extremo sul do Pampa, na
que não possui UC, e está mais próximo, em divisa com o Uruguai.
termos de similaridade na composição de
alvos, ao Agrupamento 4 (Figura 74). A seguir
é dada a caracterização destes agrupamentos:
B)
A)
por IVT no Pampa, conforme observado nos mapas de compatibilidade para rodovias (A) e ferrovias (B).
Figura 74. Representação espacial dos Agrupamentos de compensação ambiental de impactos de IVT para o Pampa. A)
Dendrograma de Compensação Ambiental; B) Mapa de Agrupamentos de Compensação Ambiental.
148 149
9. Mata Atlântica
A Mata Atlântica se distribui por
1.110.182 km2 (15% do território brasileiro)39
e foi subdividida em 9.325 unidades de
planejamento nesse PRIM-IVT. Tal dimensão se
estende por um grande gradiente latitudinal,
da região tropical à subtropical (Figura 75),
tornando a Mata Atlântica a segunda maior
floresta tropical das América e detentora de
uma grande riqueza de espécies e altos índices
de endemismos89. Por ocupar quatro das cinco
regiões nacionais (Nordeste, Centro Oeste,
Sudeste e Sul), nas quais habitam 70% da
população brasileira, é o bioma que concentra
a maior parte da infraestrutura de transporte
do país e, com os maiores índices de cargas
transportadas e volume de veículos28.
Desde o início da colonização do Brasil,
a Mata Atlântica foi o bioma brasileiro mais
explorado, um processo que começou com a
remoção de recursos naturais, principalmente
extrativismo madeireiro (pau brasil, jacarandá,
sucupira, peroba, etc.) seguido por um ciclo de
expansão agrícola (cana de açúcar, café, milho, Figura 75. Localização do bioma Mata Atlântica no Brasil.
soja e pastagens), mineração e assentamentos
urbanos (principalmente adensados no litoral A ocupação e exploração da Mata
brasileiro). Essa pressão antrópica reduziu Atlântica a coloca como detentora da maior
intensamente a cobertura vegetal, colocando malha intermodal do Brasil, seguida do bioma
em risco de extinção quase 600 espécies (452 Cerrado. Na Mata Atlântica, existem 34.779
endêmicas e 162 não endêmicas do bioma) km de rodovias federais existentes e 78.162
das 4.637 da fauna avaliadas na Mata Atlântica. km de rodovias estaduais existentes, o que
Assim, o bioma concentra mais da metade de corresponde a 32% e 31% das respectivas
todas as espécies ameaçadas no Brasil. malhas rodoviárias brasileiras. A malha
ferroviária do Brasil que se encontra na Mata
Atualmente, os maiores desmatamentos Atlântica representa cerca de 46% da malha
na região da Mata Atlântica se encontram nacional, com aproximadamente 11.771 km de
em municípios fronteiriços com o Cerrado61. ferrovias existentes em operação, 1.650 km com
Estimativas indicam que o bioma apresenta de tráfego suspenso e 6.167 km com construção
11% a 28% da vegetação original, divididos em planejada.
pequenos fragmentos (< 100 ha) ocupados por
diversas formações florestais. No entanto, Ribeiro O Programa Avançar (https://avancar.gov.
e colaboradores (2009)89 afirmam que os poucos br), conduzido pelo governo federal, prevê a
fragmentos que restaram são de fundamental reativação de longos trechos não operacionais
importância para a manutenção de espécies de ferrovias que se sobrepõem à Mata Atlântica.
de ampla distribuição, e para a manutenção do Um trecho de 537 km deve ser reativado na
fluxo gênico entre as populações de diversas Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), entre
espécies. Há, ainda, relatos de remanescentes Ilhéus (BA) e Caetité (BA), com o objetivo de
abrigando cerca de 1360 espécies de mamíferos, escoar a produção agrícola do oeste da Bahia.
aves, répteis e anfíbios, sendo destas, 567 O Plano Nacional de Logística (2018) prevê que
endêmicas39. Impactos nestas áreas deveriam ser até 2025 a dependência de rodovias no Brasil
cuidadosamente avaliados e evitados, pois se diminuirá de 64% de participação no volume
trata de áreas fundamentais para a conservação e de cargas para 50%33, sendo que esta diferença
deveriam receber urgentemente o status de áreas será incorporada ao modal ferroviário, cuja
protegidas, o que de fato tem sido verificado. participação aumentará de 18% para 31%.
Ilha Grande. Foto: Daniel Raíces
150 151
No que tange ao transporte de passageiros, Com relação às principais rotas logísticas

a região sudeste oferece maior número de na Mata Atlântica, destaca-se a BR 116, estrada
possibilidades intermunicipais do Brasil, federal com quase 5.000 km de extensão, que
apresentando o maior índice de Proximidade e cruza a parte litorânea do bioma desde a região
de Intermediação, com destaque para a cidade Nordeste até a Sul e atravessando 10 estados.
de São Paulo45. A malha rodoviária paulista está, Seus principais produtos transportados incluem
portanto, plenamente integrada aos outros a soja, o milho, o feijão, os produtos da avicul-
modais de transporte (ferrovias, portos, aeroportos tura e da suinocultura. A BR 101, com 4.772 km
e hidrovias), e é considerada a melhor malha de extensão, também conhecida como Rodovia
brasileira (77,8% das rodovias consideradas boas Translitorânea, atravessa o bioma e responde
ou ótimas)33. Outro estado de grande importância por grande volume do transporte de carga geral,
é o Espírito Santo, que pela localização estratégica, incluindo granéis sólidos agrícolas.
permite competitividade com mercados mais
distantes. Para isso, há uma forte infraestrutura
multimodal de transporte construída no estado
associada ao sistema portuário, ferroviário e
rodoviário.
9.2 Mapa de sensibilidade da biodiversidade delas Criticamente em Perigo (CR). Do total de

na Mata Atlântica espécies da fauna, 132 têm mais de 90% de sua Figura 76. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis à infraestruturas viárias terrestres, na Mata
distribuição estimada apenas na Mata Atlântica Atlântica, por categoria de ameaça de extinção (%). CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT –
Nesse bioma foram considerados 1.881 e 201 estão contempladas em Planos de Ação Quase Ameaçado, LC – Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes.
alvos de conservação dos quais 290 são espécies Nacional para a Conservação de Espécies
da fauna, 1.536 da flora, 38 fitofisionomias Ameaçadas de Extinção ou do Patrimônio O resultado espacialmente explícito da As unidades de planejamento
e 17 classes de rochas com potencial para Espeleológico – PAN (Informações detalhadas hierarquização dos alvos de conservação, na Mata consideradas Áreas muito sensíveis e sensíveis
ocorrência de cavernas. Em relação à fauna, disponíveis no Material Suplementar). Já em Atlântica, mostra que os níveis de sensibilidade estão espalhadas por todo o bioma e
mais de 90% das espécies são ameaçadas relação às espécies da flora, em que todas as estão difundidos de forma heterogênea. O litoral correspondem às regiões com remanescentes
de extinção e as demais enquadradas como espécies consideradas sensíveis são ameaçadas da região sudeste, apresenta valores extremos florestais relativamente íntegras (Figura 77).
Menos Preocupante (LC), Quase Ameaçada (NT) de extinção, mais da metade (55,2%) é de sensibilidade da biodiversidade em virtude No nordeste do bioma, à exceção do extremo
e Dados Insuficientes (DD) correspondendo, categorizada como Em Perigo (EN), 24,5% são dos alvos de conservação endêmicos que são sul da Bahia, o litoral é um mosaico de classes
respectivamente, a 5,2%; 2% e 0,3% das espécies Vulneráveis (VU) e 20,3% são Criticamente em associados às feições litorâneas e da grande de maior sensibilidade da biodiversidade. Os
(Figura 76). Entre as espécies ameaçadas, 94 Perigo (CR) (Figura 76). concentração de UC. A região central do extremo remanescentes de Mata Atlântica nordestina
são Vulneráveis (VU), 91 Em Perigo (EN) e 83 sul da Mata Atlântica também apresenta muitas possuem uma biodiversidade única, e estão
unidades de planejamento consideradas Áreas sobrepostos a pelo menos 50 IBAs (Important
extremamente sensíveis, onde se distribuem Bird Areas), parte delas sem nenhum instrumento
Cerradomys goyataca. Foto: Pablo Rodrigues Gonçalves
muitas espécies endêmicas e ameaçadas de de proteção27.
extinção associadas à região de transição entre
os climas tropical e temperado conhecida como As Áreas menos preocupantes, por sua
Planalto Sul Brasileiro. A vegetação nesta região vez, formam agrupamentos na região entre
é um mosaico de diferentes fitofisionomias os estados do Espírito Santo, Minhas Gerais e
florestais, com campos, vegetação arbustiva e Bahia e no sudoeste da Mata Atlântica (entre
florestas, com destaque para a Floresta Ombrófila os estados de Mato Grosso do Sul, Paraná e
Mista, dominada por araucárias, conhecidas São Paulo). Essas regiões são caracterizadas
popularmente como matas de araucárias74. por grande ocupação humana e por estarem
sobrepostas a importantes corredores logísticos
são responsáveis pelo escoamento da grande
produção agrícola do Brasil Central direcionado
aos portos costeiros do sul e sudeste do país67.
152 153
Para as 290 espécies da fauna consideradas extinção (NT, LC e DD), as espécies da fauna se
alvos de conservação na Mata Atlântica, a distribuem de forma mais homogênea entre as
análise de desempenho da hierarquização da classes de sensibilidade (Figura 78).
sensibilidade da biodiversidade mostra que, em
média para as espécies Criticamente em Perigo A representatividade da distribuição
(CR), aproximadamente 72% de suas distribuições das 1.536 espécies de plantas sensíveis às IVT,
se sobrepõe às Áreas extremamente sensíveis consideradas alvos de conservação, é maior
(representatividade significativamente maior nas Áreas extremamente sensíveis para as
às demais), 18% coincide com Áreas muito espécies Criticamente em Perigo (CR), Em
sensíveis, 8% com Áreas sensíveis e apenas 2% Perigo (EN) e Vulneráveis (VU). Com redução
com Áreas menos preocupantes (Figura 78). A da representatividade média da distribuição das
representatividade média da distribuição dos espécies à medida em que a sensibilidade da
alvos de fauna Em Perigo (EN) também diminui biodiversidade das unidades de planejamento
concomitante à redução da sensibilidade diminui (Figura 78).
biológica das unidades de planejamento. A hierarquização espacial apresentou um
Para os alvos de fauna Vulneráveis (VU), a bom desempenho ao concentrar a distribuição
representatividade média de suas distribuições é dos alvos de conservação (especialmente espécies
também decrescente, porém bem menos abrupta ameaçadas de extinção) nas áreas de maior
que as demais categorias de risco de extinção sensibilidade biológica.
(Figura 78). Nas demais categorias de risco de
(fauna e flora) na Mata Atlântica. CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT – Quase Ameaçado,
LC – Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes.
Os ambientes singulares se distribuem às demais). A distribuição destes alvos diminui

majoritariamente nas classes de maior para 23% (cavernas) e 22% (fitofisionomias)
sensibilidade da biodiversidade (Figura nas Áreas muito sensíveis. A distribuição dos
79). Aproximadamente 69% da distribuição ambientes singulares nas Áreas sensíveis e
das cavernas e 66% da distribuição menos preocupantes é pequena, e corrobora
das fitofisionomias (em média) estão o bom desempenho do modelo de priorização
sobrepostas a Áreas extremamente sensíveis espacial, concentrando a maior proporção da
(representatividade significativamente maior distribuição dos alvos nos níveis mais altos de
hierarquização.
Figura 77. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade à infraestruturas viárias terrestres da Mata Atlântica.
154 155
Figura 80. Representação espacial da exposição aos impactos provocados por IVT na Mata Atlântica: Perda de habitat (A),
de exposição.
A média dos impactos (Figura 81) índices extremos sobrepostos, em parte, aos
busca representar os efeitos sinérgicos corredores logísticos estratégicos do sudeste,
das IVT provocados pela Perda de habitat, regiões de forte pressão da infraestrutura
Fragmentação da paisagem e Perigo de morte multimodal de transporte constituída pelo
(ambientes singulares) na Mata Atlântica. por colisão com veículos (estimado apenas sistema ferroviário e rodoviário em direção
para rodovias). A Mata Atlântica é detentora da as principais portos (os eixos Santos e Vitória
9.3 Espacialização dos impactos de no sudeste e nordeste do bioma. Na região maior malha ferroviária e intermodal do Brasil. na região Sudeste e, o eixo Salvador no
infraestruturas viárias terrestres sudoeste, em contato com o Cerrado e com o Tanto para as ferrovias quanto para as rodovias, Nordeste), responsáveis pelo escoamento da
Pampa, a Fragmentação da paisagem também o resultado da média dos impactos apresentou grande produção de soja e milho proveniente
Os três impactos mensurados apresentam é extrema. Os valores moderados e baixos resultados bastante semelhantes, com os do Brasil Central67 (Figura 81 A e B).
padrões espaciais distintos (Figura 80 A, estão mais concentrados no interior do bioma,
B e C). A exposição ao impacto Perda de onde há maior fragmentos de remanescentes e
habitat apresenta valores gradualmente mais maior conectividade da paisagem (Figura 80 B).
distribuídos por todo o bioma. Isso é reflexo
da grande e antiga conversão do habitat, O impacto Perigo de morte por colisão
resultado da ocupação humana, em pequenos com veículos, avaliado apenas para rodovias,
remanescentes de vegetação divididos em apresenta valores extremos e altos espalhados
pequenos fragmentos numerosos44, muitos por todo o bioma, associados à intrincada malha
destes protegidos em UC. Os valores extremos rodoviária federal e estadual por onde trafegam
de Perda de habitat estão concentrados na os principais produtos da economia nacional.
região sudoeste e extremo leste da Mata Os granéis sólidos e líquidos exportados pelo
Atlântica, em contato com o extremo sul do Brasil têm suas rotas de transporte sobrepostas,
Cerrado e refletem a ampla substituição da em grande extensão, ao bioma Mata Atlântica,
paisagem por produção agrícola (Figura 80 A). cujo fluxo de carga converge para os portos do
Nordeste e do Sudeste. Por esta razão, a região
A Fragmentação da paisagem concentrou litorânea próxima a estes portos apresenta
valores extremos de exposição próximos valores extremos (Figura 80 C).
aos grandes centros urbanos, especialmente
156 157
Figura 81. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias (A) e ferrovias (B) na Mata Atlântica,
9.4 Mapa de Compatibilidade da Mata sudoeste do bioma em uma região de transição

Atlântica com o Cerrado conhecida como Corredor de
Biodiversidade do Rio Paraná; em uma faixa
Na Mata Atlântica, as análises de a nordeste do estão de Minas Gerais e Sul da
compatibilidade entre a conservação da Bahia. As regiões de baixa compatibilidade
biodiversidade e rodovias (Figura 82), assim incluem muitas áreas de capitais estaduais e
como ferrovias (Figura 83), têm resultados seu entorno, como São Paulo, Rio de Janeiro.
semelhantes quanto à distribuição espacial e As Áreas de alta e muito alta compatibilidade
porcentagem de área em cada uma das quatro estão dispersas ao longo de todo bioma,
categorias de compatibilidade (Figura 84). As concentrando-se especialmente a leste do
Áreas de muito baixa compatibilidade estão estado de Minas Gerais, oeste de São Paulo e
situadas principalmente a leste do bioma de Paraná.
próximas ao litoral, expandindo-se também na
região central do estado de Santa Catarina, a
Figura 82. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias da Mata Atlântica.
158 159
Figura 84. Porcentagem da área total da Mata Atlântica correspondente ao nível de compatibilidade (Áreas de muito
baixa compatibilidade, baixa compatibilidade, alta compatibilidade e muito alta compatibilidade) para (A) Rodovias e (B)
Ferrovias.
9.5 Compatibilidade entre Infraestruturas girando em torno de 25%, sendo ligeiramente

Viárias Terrestres e a Conservação da superior a sobreposição com Áreas de alta
Biodiversidade na Mata Atlântica compatibilidade (Figura 85 A). Durante o
processo de planejamento e abertura de novas
A Mata Atlântica possui 34.779 km de áreas para construção de vias, devem-se priorizar
rodovias federais existentes e 3.356 km de as Áreas de muito alta e alta compatibilidade,
trechos planejados. Os trechos de ambas fases dos quais, representam 53,15% das rodovias
possuem sobreposição equivalentes a cada federais planejadas na Mata Atlântica.
uma das quatro categorias de compatibilidade,
Figura 83. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias da Mata Atlântica. Figura 85. Proporção do comprimento total das vias da Mata Atlântica - (A) rodovias federais, (B) rodovias estaduais e, (C)
160 161
As rodovias federais existentes consideradas e de alta compatibilidade (30%). As ferrovias 9.6 Unidades de Conservação na Mata 273 são estaduais, contendo 164 de PI e 109
como rotas de escoamento de produtos e de planejadas no bioma apresentam 6.167 km Atlântica de US; e 188 são municipais, 117 de PI e 71 de
integração (BR 101, 116, 153, 158, 163, 262, 277, de extensão dos quais 27% dos trilhos estão US. As UC federais representam 33,9% da área
282, 374 e 376) apresentam, respectivamente, sobre Áreas de baixa compatibilidade e 22% Na Mata Atlântica, estão inseridas total total ocupada pelas UC, com maior proporção
25,3% e 31,6% do total dos trechos federais em Áreas de muito baixa compatibilidade, ou parcialmente 567 Unidades de Conservação de áreas naquelas de US (61,2%). Todas as UC
existentes inseridos em Áreas de muito baixa e indicando a necessidade de uma antecipação que ocupam 9,6% do bioma. Dessas, 106 estão reúnem 41,95% das áreas consideradas como
de baixa compatibilidade. Do total de trechos no que tange à redução de impactos por parte sob administração federal, divididas entre 55 extremamente sensíveis às IVT (Figura 86).
existentes das rodovias acima mencionadas, dos setores ambiental e de transportes diante de Proteção Integral e 51 de Uso Sustentável;
3.636 km estão contemplados no Programa de do investimento em novos trilhos. Devem-se
Rodovias Federais Ambientalmente Sustentáveis priorizar os traçados sobre as Áreas de muito
- PROFAS, dos quais 1.760 km requerem extrema alta compatibilidade ou sobre as áreas alta
atenção por sua sobreposição às Áreas de muito compatibilidade, nas quais estão 51%, das
baixa e baixa compatibilidade. Em relação aos ferrovias previstas para construção.
trechos, a BR-101 se destaca dentre as demais
por possuir o maior número de trechos existentes As ferrovias com tráfego suspenso na
entre as diferentes categorias de compatibilidade, Mata Atlântica somam 1.650 km, de extensão,
com 745 km em Áreas de muito baixa, 659 km com maior concentração sobre Áreas de baixa
sobrepostas à baixa, 383 km à alta e 295 km compatibilidade (47%). Para essas ferrovias é
sobrepostas às áreas de muito alta. necessário avaliar as razões das suspensões e,
nos casos em que as vias não sejam estratégicas
As rodovias estaduais seguem o mesmo para o setor de transportes, são desejadas ações
padrão das rodovias federais no bioma Mata reativas para a retirada das infraestruturas e a
Atlântica, os trechos existentes e planejados se recuperação ambiental. As ferrovias suspensas
sobrepõem de maneira equitativa a cada uma sobrepostas às Áreas de alta e de muito alta
das categorias de compatibilidade (Figura 85 compatibilidade somam 693 km de extensão
B). Do total de 74.754 km de trechos existentes, (42%) e poderiam ser revitalizadas em casos de
46% estão sobre Áreas de baixa e muito baixa viabilidade econômica e financeira.
compatibilidade, e dos 7.142,6 km de trechos
planejados, 49% estão sobre Áreas de alta e A ferrovia EF-116 tem as maiores extensões
muito alta compatibilidade. Nas vias já existentes, de trilhos em tráfego sobre as Áreas de muito
trechos sobrepostos às Áreas de muito baixa baixa compatibilidade com 394 km. A ferrovia EF-
compatibilidade necessitam de ações reativas para 101 é a que possui maior extensão de trilhos com
mitigar os impactos, enquanto que nos trechos tráfego de trens sobrepostos às Áreas de baixa
planejados, deve-se dar prioridade aos trechos compatibilidade, com aproximadamente 533,4
sobre Áreas de alta e muito alta compatibilidade, km, seguida da FCA com 330 km. Em relação às
de forma a garantir a expansão da malha viária, ferrovias planejadas, a maior extensão de trilhos
sem, no entanto, comprometer a biodiversidade sobre as Áreas de muito baixa compatibilidade
sensível a essa tipologia de empreendimento. está prevista para a EF-333 com 205 km, ao
passo que a EF-416 possui 416 km previstos
Entre as rodovias estaduais com maior para construção em baixa compatibilidade. Já os
extensão sobre Áreas de muito baixa e de trechos de ferrovias suspensas de maior extensão
baixa compatibilidade a maior parte está no sobre Áreas de muito baixa compatibilidade e de
estado de Minas Gerais, com destaque para as baixa compatibilidade são encontrados para MRS
vias MG-129, com 118 km, e MG-010, com 132 e EF-040, com 591 km e 195 km, respectivamente.
km, respectivamente. Resultados semelhantes
são encontrados para os trechos de rodovias As informações detalhadas fruto da
estaduais sobrepostas às Áreas de muito alta sobreposição dos mapas de compatibilidade com
compatibilidade, sendo novamente o estado os respectivos modais (existentes, planejados
de Minas Gerais detentor do maior número de e suspensos) podem ser acessadas por trechos
trechos, aproximadamente 850 km. de vias, de acordo com as informações espaciais
cedidas pelo Ministério dos Transporte, no
As ferrovias existentes na Mata Atlântica material suplementar em formato espacial
apresentam 11.771 km de extensão, com 16% vetorial (shapefile) no sítio do PRIM (http://www.
nas Áreas de muito baixa compatibilidade entre icmbio.gov.br/portal/faunabrasileira/planos-de-
a conservação da biodiversidade e IVT e 35% reducao-de-impacto).
nas áreas baixa compatibilidade (Figura 85 C). O
restante dos trechos existentes está sobreposto Figura 86. Distribuição das Unidades de Conservação na Mata Atlântica sobre as Áreas extremamente sensíveis às
às Áreas de muito alta compatibilidade (19%)
162 163
9.7 Unidades de Conservação e Rodovias maior quilometragem no PARNA do Iguaçu Tabela 22. Extensão de rodovias federais (km), existentes e planejadas, sobrepostas a Unidades de
Federais (Paraná/37,27 km) divididos entre as BR 163, 277 Conservação (UC) de Proteção Integral (PI) e de Uso Sustentável (US) na Mata Atlântica, de acordo com a
e 469. Os outros 679 km de rodovias federais esfera administrativa de gestão.
As Unidades de Conservação na Mata estão distribuídos em 20 UC federais do grupo
Atlântica são recortadas por aproximadamente EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km)
US, sobretudo na APA Ilhas e Várzeas do Rio
2.865 km de rodovias federais e estão planejados Paraná (Mato Grosso do Sul-Paraná) com 200 RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL
outros 300 km dentro de seus limites. A BR 101 TOTAL
km divididos entre as BR 163, 272, 376 e 487. FEDERAIS
é a rodovia que tem maior extensão sobreposta PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
A extensão de rodovias federais planejadas (BR)
à UC, com 86 trechos que totalizam 504,16 km em áreas de UC federais de PI alcança 80 km,
e influenciam 45 UC, com destaque para a APA 30 27,79 27,79 56,01 56,01 83,80
divididos entre o PARNA Guaricana (Paraná /27,8
de Murici (Alagoas), APA da Bacia do Rio São km da BR 101), REBIO Bom Jesus (Paraná/17,65 40 13,11 83,48 96,59 21,57 5,38 26,95 1,00 3,70 4,70 128,24
João/Mico-Leão-Dourado (Rio de Janeiro) e km da BR 101), REBIO de Sooretama (Espírito 50 26,04 43,15 69,19 69,19
APA de Cananéia-Iguapé-Peruíbe (São Paulo) Santo/12,9 km da BR 342), PARNA do Itatiaia
que compreendem, respectivamente, 71,33 km, 101 37,92 144,36 182,28 81,38 217,45 298,83 2,18 20,87 23,05 504,16
(Minas Gerais-Rio de Janeiro/11,6 km da BR 458)
56,93 km e 56,75 km desta BR (Tabela 22). 104 71,45 71,45 71,45
e PARNA dos Campos Gerais (Paraná/10 km
da BR 373). Ainda está planejada a construção 116 31,89 31,89 43,32 203,67 246,99 4,20 36,13 40,33 319,21
A maior parte da extensão das rodovias
existentes em UC está naquelas do grupo de de mais 84 km de rodovias federais em UC 120 7,60 0,83 8,43 1,93 21,68 23,61 32,04
US que somam 2.291,64 km (80%). O restante, federais de US, sendo que o maior trecho, com 146 30,58 30,58 30,58
570,93 km (20%), interceptam UC do grupo PI aproximadamente 45 km da BR 101, passará
pela APA de Guaraqueçaba (Paraná). 153 5,59 0,53 6,13 1,89 0,71 2,60 8,73
(Tabela 22). As UC federais apresentam 919,42
km de rodovias sobrepostas a 44 UC, destes 158 8,96 8,96 8,96
240,5 km aparecem em 24 UC de PI, com 163 1,23 56,32 57,55 1,64 1,64 59,19
230 4,23 4,23 4,23
232 7,09 7,09 7,09
235 7,57 7,57 7,57
242 7,82 7,82 7,82
251 3,63 3,63 3,63
EXISTENTES
262 1,58 1,58 1,58
265 3,04 3,04 3,04
267 11,47 11,47 4,92 41,45 46,37 57,83
APA Serra da Mantiqueira. Foto: Clarismundo Benfica
272 2,80 2,80 14,08 14,08 1,00 1,00 17,87
277 35,70 35,70 100,98 100,98 2,09 4,25 6,34 143,02
280 25,01 3,22 28,24 28,24
282 1,01 1,01 1,01
283 2,94 2,94 2,94
285 2,30 2,30 2,30
290 13,21 13,21 13,21
316 5,52 5,52 5,52
324 2,79 2,79 2,79
342 71,97 71,97 71,97
354 2,07 30,34 32,41 1,54 1,54 33,95
356 16,30 1,74 18,04 5,37 5,37 23,41
364 0,42 0,42 0,42
369 1,59 0,53 2,12 1,65 1,65 3,77
373 4,40 4,40 49,98 49,98 6,53 6,53 60,97
374 41,04 41,04 41,04
376 83,67 83,67 4,42 116,38 120,80 2,46 2,46 206,93
381 5,97 113,10 119,07 6,46 6,46 125,53
164 165
Continuação Tabela 22 Continuação Tabela 22

EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km) EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km)
RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL
TOTAL TOTAL
FEDERAIS FEDERAIS
PI US Total PI US Total PI US Total GERAL PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
(BR) (BR)
383 58,77 58,77 24,63 24,09 48,73 107,50 40 8,54 7,43 15,97 15,97
393 1,47 1,47 1,47 101 45,45 43,47 88,92 8,16 39,90 48,07 136,99
415 4,07 4,07 4,07 116 3,72 3,72 0,27 0,27 3,98
416 62,10 62,10 62,10 120 21,93 21,93 15,70 15,70 37,62
418 4,59 4,59 7,32 7,32 11,91 163 1,08 1,08 1,08
420 37,53 37,53 37,53 342 12,90 12,90 12,90
PLANEJADAS
424 6,12 6,12 6,12 373 10,00 10,00 1,68 11,25 12,93 22,92
453 15,44 15,44 15,44 376 7,08 7,08 1,27 1,27 8,36
458 1,15 1,15 1,15 381 7,43 7,43 7,43
459 13,72 50,28 64,00 64,00 415 3,61 3,61 3,61
460 1,13 1,13 1,13 420 2,59 2,59 2,59
465 3,16 3,16 3,74 3,74 6,90 453 15,90 15,90 15,90
466 0,11 0,11 0,11 482 6,62 6,62 6,62
469 5,73 5,73 5,73 484 2,13 2,13 2,13
EXISTENTES
470 2,01 2,01 2,01 485 11,60 11,60 11,60

475 2,64 2,64 2,64 487 10,51 10,51 10,51
476 3,68 11,12 14,80 0,72 0,72 15,52 TOTAL 79,96 84,06 164,02 28,40 107,53 135,93 0,00 0,27 0,27 300,21
477 1,02 1,02 6,78 6,78 7,80 TOTAL
320,42 763,06 1.083,45 318,37 1.602,86 1.921,23 40,50 117,61 158,10 3.162,78
478 19,56 19,56 57,75 57,75 77,31 GERAL
480 0,42 0,42 0,42
482 1,66 1,66 1,66 9.8 Unidades de Conservação e Rodovias Paulo/126,1 km). São planejados também 205,87
485 21,38 0,06 21,43 2,15 2,15 23,58 Estaduais km de rodovias em UC federais, sendo, pelo menos,
25 km pertencentes à rodovia PR-485 na UC de US
486 6,66 6,66 5,30 5,30 11,96 As Unidades de Conservação na Mata APA Ilhas e Várzeas do Rio Paraná. As UC federais
487 14,26 57,31 71,57 71,57 Atlântica são afetadas por cerca de 415 rodovias de PI com maior quilometragem de rodovias
estaduais, totalizando 5.970,18 km de extensão. estaduais planejadas são o PARNA do Superagui
489 1,31 1,31 1,31 Embora a maior parte dessas esteja em US (82%), (Paraná/14,9 km), PARNA das Araucárias (Santa
491 19,97 19,97 19,97 1.066,43 km cortam as de PI. Adicionalmente, está Catarina/9,45 km) e PARNA da Serra de Itabaiana
492 5,49 5,49 1,05 1,05 6,54 planejada a construção de mais 745 km de vias (Sergipe/5,42 km).
dentro dos limites das UC. (Tabela 23).
493 10,11 10,11 28,49 28,49 18,68 18,68 57,28
A rodovia BA-001 é a de maior extensão
494 10,24 7,37 17,61 17,61 A extensão de rodovias estaduais em sobreposta às UC (389,24 km), com 43,17 km
UC Federais é de 1.507,24 km, com 79% desta presentes na APA Caminhos Ecológicos da Boa
495 9,76 15,28 25,04 1,02 1,02 26,05
quilometragem presente em 36 UC de Uso Esperança (Bahia). No entanto, a rodovia estadual
498 0,98 0,98 0,98 Sustentável e mais 34 em UC de Proteção Integral, com maior extensão sobreposta às UC de PI é
TOTAL 240,46 678,96 919,43 289,97 1.495,33 1.785,31 40,50 117,34 157,84 2.862,57 com destaque para a REVIS de Una (Bahia/48,73 a SP-222, com 36,35 km, dos quais 29,16 km
km), PARNA de Aparados da Serra (Santa Catarina- aparecem dentro dos limites da ESEC Juréia-
Rio Grande do Sul/25,18 km) e MONA dos Pontões Itatins (São Paulo). Abaixo é apresentada uma
Capixabas (Espírito Santo/24,32 km). Nas UC tabela síntese da extensão das rodovias estaduais,
federais de US o destaque fica com a APA Ilhas existentes e planejadas, que se sobrepõem às UC,
e Várzeas do Rio Paraná (Mato Grosso do Sul- para cada estado. Informações detalhadas sobre a
Paraná/361,73 km), APA Bacia do Paraíba do Sul situação de cada trecho de rodovia em UC estão
(São Paulo/250,35 km), APA Serra da Mantiqueira disponíveis em formato espacial vetorial (shapefile)
(Minas Gerais-São Paulo-Rio de Janeiro/152,24 no sítio do PRIM (http://www.icmbio.gov.br/portal/
km) e APA de Cananéia-Iguapé-Peruíbe (São faunabrasileira/planos-de-reducao-de-impacto).
166 167
Tabela 23. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas a Unidades de Conservação 9.9 Unidades de Conservação Ferrovias entre as UC de US: APA Serra da Mantiqueira
na Mata Atlântica, de acordo com a esfera administrativa de gestão. (Minas Gerais-São Paulo-Rio de Janeiro), FLONA
A análise de sobreposição entre as de Lorena (São Paulo), APA Bacia do Paraíba do
EXTENSÃO DE RODOVIAS EM UC (km) ferrovias e as UC identificou 11 ferrovias em Sul (São Paulo) e FLONA de Ritápolis (Minas
RODOVIAS UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL tráfego que juntas totalizam 902,23 km. Entre Gerais).
ESTADUAIS GERAL essas, FCA e FERROBAN são as ferrovias com
PI US Total PI US Total PI US Total maiores extensões: 278,16 km e 202 km, Além disso, mais 701 km de ferrovias que
AL 24,45 24,45 79,70 79,70 104,15 respectivamente (Tabela 24). interceptarão UC estão planejados, com 113,5
BA 67,46 22,98 90,43 13,31 741,27 754,58 845,01 km em cinco UC federais, sendo 64,36 km em
As UC federais são interceptadas ou três UC de PI, com destaque para o PARNA do
ES 49,98 11,68 61,67 18,94 21,48 40,43 6,20 37,31 43,51 145,61 influenciadas por 193,81 km de ferrovias em Iguaçu (Paraná) onde há planejamento para
MG 23,17 131,97 155,14 62,35 411,25 473,61 7,26 78,20 85,47 714,21 tráfego, com 73% desta quilometragem em 32,3 km e mais 49,14 km em duas UC de US,
MS 259,84 259,84 13,40 13,40 2,88 2,88 276,11 UC de US, com destaque para a APA da Bacia com quase a totalidade dessa quilometragem
do Rio São João/Mico-Leão-Dourado (Rio de na APA Ilhas e Várzeas do Rio Paraná (Mato
PB 9,97 11,15 21,12 0,36 0,36 21,49
EXISTENTES
Janeiro) cortada por 53,33 km. Outros 110 km Grosso do Sul-Paraná/48,74 km).
PE 0,73 0,73 24,45 81,09 105,54 106,27 de ferrovias têm tráfego suspenso, com 14,75
PR 64,92 180,80 245,72 13,59 189,98 203,57 0,46 0,46 449,76 km presentes nas UC federais e distribuídos
RJ 23,94 101,04 124,98 94,73 273,74 368,47 36,25 68,78 105,03 598,47 Tabela 24. Extensão de ferrovias, existentes, planejadas (PLAN) e suspensas (SUS), sobrepostas a Unidades
RN 109,89 109,89 109,89 de Conservação na Mata Atlântica, de acordo com a esfera administrativa de gestão.
RS 24,76 1,70 26,46 2,44 89,90 92,34 118,79 EXTENSÃO DE FERROVIAS EM UC (km)
SC 31,05 33,66 64,71 25,24 1,15 26,39 8,76 34,24 43,00 134,10 UC FEDERAL UC ESTADUAL UC MUNICIPAL TOTAL
FERROVIAS
SE 13,99 2,25 16,24 7,90 7,90 24,14 PI US Total PI US Total PI US Total GERAL
SP 8,79 406,96 415,75 370,90 1.437,55 1.808,45 38,22 59,74 97,97 2.322,16 ALL 16,46 16,46 3,74 98,88 102,62 2,81 7,79 10,61 129,68
CFN 12,58 113,02 125,60 125,60
TOTAL 318,77 1.188,48 1.507,24 647,62 3.437,01 4.084,62 100,05 278,27 378,32 5.970,18
CPTM 6,06 6,06 2,82 15,91 18,74 24,80
BA 13,90 13,90 13,90 EFVM 10,25 15,13 25,38 1,67 19,26 20,93 46,31
EXISTENTES
ES 3,45 3,45 1,88 1,88 1,37 14,46 15,83 21,15 FCA 29,28 102,28 131,55 43,79 58,58 102,38 6,88 37,35 44,23 278,16
MG 1,97 7,78 9,74 6,63 6,63 16,37 FERROBAN 22,79 22,79 65,82 84,68 150,50 2,58 26,10 28,68 201,98
MS 26,15 26,15 26,15 FLUMITRENS 2,27 2,27 22,66 22,66 0,92 14,29 15,22 40,15
PLANEJADAS
PE 4,22 4,22 2,61 50,67 53,28 57,50 FTC 7,25 7,25 0,67 0,67 7,92
PR 14,90 58,38 73,28 5,96 112,84 118,80 0,37 3,27 3,64 195,72 METRORJ 6,57 6,57 7,57 7,57 14,14
RJ 0,98 17,18 18,17 10,85 45,12 55,97 8,18 58,11 66,29 140,43 MRS 6,92 6,92 15,60 15,60 0,76 0,76 23,28
RS 1,72 1,72 1,72 NOVOESTE 9,28 9,28 0,93 0,93 10,21
SC 9,45 10,03 19,47 19,47 TOTAL 52,31 141,51 193,82 136,18 423,90 560,08 19,12 129,21 148,33 902,23
SE 5,42 5,42 5,42 S/I 58,70 21,03 79,73 141,33 386,39 527,72 20,58 39,26 59,84 667,29
PLAN
SP 4,08 51,63 55,71 74,71 112,26 186,96 0,20 5,29 5,49 248,16 FERROPAR 5,66 28,11 33,77 33,77
TOTAL 38,28 167,59 205,87 97,81 344,44 442,25 10,12 87,76 97,88 746,00 TOTAL 64,37 49,14 113,51 141,33 386,39 527,72 20,58 39,26 59,84 701,06
TOTAL CPTM 7,93 7,93 7,93
357,04 1.356,07 1.713,11 745,43 3.781,44 4.526,87 110,17 366,03 476,19 6.716,18
GERAL SUS FERROBAN 5,46 5,46 5,46
MRS 14,75 14,75 16,80 44,72 61,52 9,56 11,13 20,69 96,96
TOTAL 0,00 14,75 14,75 16,80 58,12 74,92 9,56 11,13 20,69 110,36
TOTAL
116,67 205,40 322,07 294,31 868,41 1.162,72 49,26 179,61 228,86 1.713,65
GERAL
168 169
9.10 Compatibilidade entre as Unidades de PI quanto de US. As exceções são a REBIO Tabela 25. Número de Unidades de Conservação (Proteção Integral ou Uso Sustentável) em cada grau de
de Conservação e as IVT de Saltinho (Pernambuco) em Áreas de extrema severidade de Exposição aos impactos de IVT (rodovias e ferrovias) observados na Mata Atlântica.
exposição aos impactos de IVT (Figura 87 A e
O Mapa de Compatibilidade entre a B); a ESEC de Aracuri-Esmeralda (Rio Grande do
conservação da biodiversidade e rodovias Sul) e o PARNA da Serra de Itabaiana (Sergipe)
e ferrovias mostra que todas as UC da Mata em Áreas de extrema exposição aos impactos
Atlântica apresentam elevada sensibilidade de rodovias (Figura 87 A) e o PARNA da Tijuca
da biodiversidade, com diferentes níveis (Rio de Janeiro) em áreas de extrema exposição
de exposição aos impactos (Figura 87). A aos impactos das ferrovias (Figura 87 B). A
maioria delas se situa nas Áreas de baixa e de situação é mais crítica para 13 das 51 UC do
moderada exposição aos impactos. Do total, grupo de US: APA da Baleia Franca (Santa
aproximadamente 75% das UC presentes nas Catarina), APA de Petrópolis (Rio de Janeiro),
áreas de baixa exposição aos impactos de ARIE Vassununga (São Paulo), FLONA de
rodovias e ferrovias são de PI (Tabela 25), assim Assungui (Santa Catari-na), FLONA de Caçador
como são a maioria das UC que se encontram (Santa Catarina), FLONA de Canela (Rio Grande
em Áreas de extrema exposição aos impactos do Sul), FLONA de Pacotuba (Espirito Santo),
de rodovias e ferrovias, cerca de 55% (Tabela FLONA de Mario Xavier (Rio de Janeiro), RESEX
25). Marinha da Lagoa de Jequiá (Alagoas), RESEX
A distribuição das UC no Mapa de Marinha Arraial do Cabo (Rio de Janeiro), RESEX
Compatibilidade entre a conservação da Marinha Pirajubaça (Santa Catarina), FLONA
biodiversidade e IVT mostra que a maior do Ibura (Paraíba), e a APA Costa das Águas
parte das UC federais estão em Áreas de baixa (Espírito Santo) localizadas em áreas em que há
exposição aos impactos (Figura 87 A e B), tanto extrema exposição aos impactos de IVT.
FIgura 87. Ranqueamento de UC de acordo com a Sensibilidade da biodiversidade e a Exposição aos impactos promovidos
por IVT na Mata Atlântica, conforme observado nos Mapas de Compatibilidade para rodovias (A) e ferrovias (B).
Aburria jacutinga. Foto: Ciro Albano
170 171
9.11 Orientação da compensação ambiental Grupo A – é formado pelo agrupamento 1, A)

de IVT na Mata Atlântica localizado em áreas do bioma na região da
Serra do espinhaço e serras do quadrilátero
A análise de similaridade na composição de ferrífero.
alvos de conservação sensíveis às infraestruturas
viárias terrestres na Mata Atlântica agrupou Grupo B – reúne os agrupamentos 2, 3 e 4
as 19.268 unidades de planejamento em 49 englobando toda a região mais ao norte
Agrupamentos de compensação ambiental, do bioma, que inclui desde os tabuleiros
com ao menos 50% de similaridade (Figura costeiros do nordeste, toda a região a leste
88). Dentre todos, seis agrupamentos não do planalto da Borborema até os tabuleiros
apresentam Unidades de Conservação. Em do recôncavo, na região central do estado da
casos de impactos sobre estes agrupamentos, Bahia.
deve-se valer do Dendrograma de compensação
ambiental a escolha de destino de recursos Grupo C – é formado pelos agrupamentos de 5
buscando UC nos agrupamentos vizinhos mais a 15, ao sul do bioma, desde a região Central
similares. do Paraná até a sua porção na região mais
extrema, no Rio Grande do Sul.
De acordo com as ramificações do
dendrograma de compensação ambiental, Grupo D – é composto pelos agrupamentos 16
na Mata Atlântica os agrupamentos foram a 26, incluindo os agrupamenntos distribuídos
englobados em oito Grupos de compensação desde o sul do estado da Bahia até o Rio de
ambiental (Figura 88): Janeiro, incluindo neste as áreas costeiras a leste
da Serra do mar.
influência do gradiente latitudinal na formação Grupo E – é o maior dos grupos, formado apenas
dos Grupos de compensação, refletindo a pelos agrupamentos de 27 à 38, distribuído
importância desse parâmetro na formação pela região a oeste do bioma Mata Atlântica.
das comunidades naturais. Também é possível
destacar um gradiente altitudinal, expresso na Grupo F – reúne os agrupamentos 39 e 41 na
formação de grupos distintos no sentido Leste- face oeste da região mais ao norte da Serra
Oeste em grande parte do bioma, claramente do Mar.
diferenciando regiões costeiras e continentais,
Grupo G – aglomera os agrupamentos 42 e
com exceção do grupo C. Destaca-se que os
43 na região da Serra do Mar presente no
maiores agrupamentos (C e E), localizados na
estado do Paraná.
região mais ao sul do bioma concentram 75% de
seu território. Por fim, esses resultados fornecem Grupo H – é formado pelos agrupamentos 44
B)
argumentos objetivos para o processo decisório a 49, na região da serra do mar presente no
de destinação de recursos da compensação estado de São Paulo.
ambiental dos impactos de IVT.
Na Mata Atlântica, há uma forte
Figura 88. Representação espacial dos Agrupamentos e Grupos de compensação ambiental de impactos de IVT para
a Mata Atlântica. A) Dendrograma de compensação ambiental; B) Mapa de Agrupamentos e Grupos de compensação
ambiental.
172 173
10.1 Caracterização do bioma e do setor

de transportes viários terrestres
O Pantanal é a maior extensão de terras
alagadas do mundo, distribuindo-se pelo oeste
10. Pantanal
do Brasil, sudeste da Bolívia e nordeste do
Paraguai. No Brasil, ocupa uma área de 151.487
km2, divididos neste PRIM–IVT em 712 unidades
de planejamento, limitando-se ao norte com a
Amazônia, a leste com o Cerrado e a oeste com
o Chaco Boliviano (Figura 89). É o menor bioma
brasileiro, mas abriga uma biodiversidade rica
com mais de 3.500 espécies avaliadas, com
notável abundância de indivíduos. O Pantanal
é considerado um bioma com baixa influência
humana, apesar do aumento da perda de
habitat associada a atividades agropecuárias,
hidrelétricas, hidrovias e mineradoras69. No
Pantanal, existem apenas 36 espécies da fauna
classificadas como ameaçadas de extinção,
sendo apenas duas endêmicas ao bioma48.
Os endemismos tanto de plantas quanto de
animais são quase ausentes, possivelmente
pela origem recente do bioma, e também
por não haver barreiras geográficas entre os Figura 89. Localização do bioma Pantanal no Brasil.
biomas em seu entorno, dificultando processos
especiativos59.
para o desenvolvimento , por esta razão,
No Pantanal existem 688 km e 301 km as áreas de predomínio da agricultura e
de rodovias federais existentes e planejadas, sobrepostas às rodovias federais se localizam
respectivamente, sendo que os trechos das BR nas bordas da planície pantaneira (a exceção da
262 e da BR 359, sobrepostos ao estado do BR 359 que atravessa o bioma de Norte a Sul,
Mato Grosso do Sul, têm as maiores extensões. e de algumas rodovias estaduais)106. De acordo
Dentre todos os biomas, a malha rodoviária do com previsões do Plano Nacional de Logística,
Pantanal é a menor do Brasil. Já com relação à a região Centro-Oeste deve ser responsável
malha rodoviária estadual existente, o Pantanal pelo transporte de aproximadamente metade
apresenta cerca de 1.866 km, sendo planejados dos 200 milhões de toneladas de granel sólido
mais 1.209 km de construção ou duplicação de agrícola produzido no Brasil até 2025, com
rodovias. pouca contribuição das rodovias pantaneiras.
Merece destaque, entretanto, o transporte de
O Pantanal ostenta a menor malha carga geral na BR-267/MS.
ferroviária do Brasil, com 1.729 km existentes
em operação, e com mais 478 km sendo O Anuário Estatístico do Ministério dos
planejados. Uma única ferrovia atravessa o Transportes, Portos e Aviação Civil32 aponta um
Pantanal: um trecho da linha tronco da Ferrovia aumento na movimentação de passageiros e
Novoeste S.A. (EF-265). Este trecho de ferrovia de cargas em todos os modais de transportes
se conecta à capital do estado, Campo Grande no Pantanal. Há previsão do aumento da
(MS), e a Ponta Porã (MS), divisa com o Paraguai, pressão de IVT no Pantanal, pois está prevista a
e é responsável apenas por conectar transporte construção de 348 km e 1.259 km de rodovias
de cargas da região até o estado de São Paulo. federais e estaduais, respectivamente, na
tentativa de minimizar os gargalos logísticos
O Pantanal está inserido na Bacia do existentes no Mato Grosso do Sul. A extensão
Alto Paraguai, sujeito a inundações periódicas total de trechos com gargalos soma 351 km de
anuais, causada pelo relevo em forma de rodovias e 405 km de ferrovias33 no Pantanal.
anfiteatro, com a região mais rebaixada ao O que torna os resultados a seguir oportunos
centro, com paisagens distintas relacionadas para o planejamento dessas expansões.
às sub-bacias hidrográficas que formam o rio
Paraguai. Esse regime hídrico é um obstáculo
PARNA do Pantanal. Foto: José Medeiros
174 175
10.2 Mapas de sensibilidade da biodiversidade Criticamente em Perigo (CR), seis Em Perigo

no Pantanal (EN) e 25 delas Vulneráveis (VU). Do total de
espécies, 34 estão contempladas em Planos de
Nesse bioma foram considerados 99 alvos Ação Nacional para a Conservação de Espécies
de conservação dos quais 45 são espécies da Ameaçadas de Extinção ou do Patrimônio
fauna, 30 da flora, 19 fitofisionomias e cinco Espeleológico – PAN (Informações detalhadas
classes de rochas com potencial para ocorrência disponíveis no Material Suplementar). Já em
de cavernas. Em relação à fauna, 80% das relação às espécies da flora, em que todas as
espécies são ameaçadas de extinção e as demais espécies consideradas sensíveis são ameaçadas
enquadradas como Menos Preocupante (LC), de extinção, 46,67% são categorizadas como
Quase Ameaçada (NT) e Dados Insuficientes Em Perigo (EN), 36,67% são Vulneráveis (VU) e
(DD) correspondendo, respectivamente, a 16,67% são Criticamente em Perigo (CR) (Figura
13,33%, 4,44% e 2,22% das espécies (Figura 90).
90). Entre as espécies ameaçadas, cinco são
Figura 90. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis à infraestruturas viárias terrestres, no
Pantanal, por categoria de ameaça de extinção (%). CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT –
Quase Ameaçado, LC – Menos Preocupante e DD – Dados Insuficientes.
A espacialização do resultado da planejamento mais centrais. As duas maiores

hierarquização dos alvos de conservação, no classes de sensibilidade correspondem às áreas
Pantanal, mostra uma concentração de Áreas com os maiores índices de biodiversidade, e
extremamente sensíveis principalmente nos são remanescentes de áreas mais ou menos
limites com outros biomas, especialmente no íntegras, de unidades de conservação e de
extremo sudoeste, no ecótono com o Cerrado terras indígenas que formam um corredor com
(região oriental) e com o Chaco, em sua porção relevante valor biológico de norte a sul no
extremo-ocidental (Figura 91). Esta região extremo oeste do bioma (Figura 91).
é a única área de Chaco verdadeiro no Brasil
(savana estépica), e não está contemplada As Áreas menos preocupantes, por sua
com nenhuma Unidade de Conservação nem vez, estão mais concentradas na região central
federal e nem estadual. Ao norte do bioma, do bioma, sobrepostas às regiões inundáveis,
no ecótono com a Amazônia e com o Cerrado, com poucos alvos de conservação presentes
há, ainda algumas unidades de planejamento (uma vez que espécies aquáticas, a exceção dos
consideradas de extrema importância. As Áreas Rivulidae, não foram consideradas sensíveis às
muito sensíveis estão concentradas na região IVT e, portanto, não entraram na análise).
Figura 91. Mapa de Sensibilidade da biodiversidade à infraestruturas viárias terrestres do Pantanal.
periférica do pantanal, em contato com outros
biomas e, também em poucas unidades de
176 177
No Pantanal, a análise de desempenho da Para as espécies de flora Criticamente

hierarquização da sensibilidade da biodiversidade em Perigo (CR), o padrão é bem semelhante
mostra que, em representatividade média, para ao da fauna, com redução da proporção da
as espécies da fauna Criticamente em Perigo (CR), distribuição das espécies a medida em que
quase 43% de suas distribuições se sobrepõe às a sensibilidade biológica das unidades de
Áreas extremamente sensíveis, 28% coincide com planejamento diminui. O padrão decrescente
Áreas muito sensíveis, 16% com Áreas sensíveis é notável para as plantas Em Perigo (EN) cuja
e apenas 13% com Áreas menos preocupantes proporção da distribuição (quase 80%) coincide
(Figura 92). A média da proporção da distribuição com as Áreas extremamente sensíveis, com o
dos alvos de fauna Em Perigo (EN) e Vulnerável restante da distribuição sobreposta às classes
(VU) também diminui concomitante à redução de menor sensibilidade (Figura 92). Para as
da sensibilidade biológica das unidades de espécies Vulneráveis (VU) de flora, quase
planejamento. metade da proporção de suas distribuições
(em média) coincide com Áreas extremamente
Duas espécies animais, classificadas como sensíveis, seguindo o padrão decrescente até
Quase Ameaçadas (NT), apresentam maior parte Áreas sensíveis (14%).
de suas distribuições em Áreas muito sensíveis.
As espécies da fauna Menos Preocupantes (LC) Estes resultados descrevem o desempenho
têm 40% de suas distribuições sobrepostas às da hierarquização espacial cuja priorização
Áreas extremamente sensíveis, com padrão de áreas mostrou-se eficiente em concentrar
decrescente à medida em que a sensibilidade a distribuição dos alvos de conservação
das áreas diminui. Apenas uma espécie de fauna, (especialmente os ameaçados de extinção) nas
Acanthochelys macrocephala é classificada áreas de maior sensibilidade biológica.
como Dados Insuficientes (DD), e distribui-se
de forma homogênea entre as categorias de Figura 93. Valor médio e os intervalos de confiança (95%) da representatividade da distribuição dos alvos de conservação
sensibilidade biológica. (ambientes singulares) no Pantanal.
(fauna e flora) no Pantanal. CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT – Quase Ameaçado, LC –
Menos Preocupante e DD – Dados insuficientes.
Os ambientes singulares se distribuem se diminui a sensibilidade das áreas (Figura

majoritariamente em Áreas extremamente 93). As fitofisionomias também apresentaram
sensíveis. Aproximadamente 90% da distribuição um padrão decrescente, porém menos abrupto
das cavernas (em média) está sobreposta às áreas que as cavernas. Estes resultados corroboram a
de maior sensibilidade, e nas demais classes, a eficiência do modelo de priorização espacial,
média ficou abaixo de 10%, com tendência concentrando a maior proporção da distribuição
explicitamente decrescente à medida em que dos alvos nos níveis mais altos de hierarquização.
Sporophila maximiliani. Foto: Cesar Medolago

178 179
10.3 Espacialização dos impactos de pressão do agronegócio (Figura 94 B). A região

infraestruturas viárias terrestres central da planície pantaneira apresenta índices
baixos de Fragmentação da paisagem, e reflete
Os três impactos se distribuem a dificuldade que a inundação cíclica causa no
espacialmente de maneira distinta salientando estabelecimento de agricultura, especialmente
a independência de seus processos geradores a mecanizada. O Perigo de morte por colisão
(Figura 94). Entretanto, os níveis mais baixos com veículos, avaliado apenas para rodovias,
referentes aos três impactos — Perda de apresenta valores extremos sobrepostos às
habitat, Fragmentação da paisagem e o Perigo principais rodovias de maior fluxo de veículos e
de morte por colisão com veículos — estão com os maiores limites de velocidade (Figura 94
mais concentrados na região central do bioma. C).
Essas áreas compõe a planície pantaneira, que
é ciclicamente submersa pelas inundações As figuras 95 A e B representam os efeitos
sazonais (Figura 94). sinérgicos dos impactos causados pelas IVT.
Tanto para rodovias quanto para ferrovias,
A exposição ao impacto Perda de habitat os valores extremos estão concentrados nos
apresenta valores extremos e altos em suas limites fronteiriços do Pantanal. A principal
bordas, nos ecótonos com os três biomas malha de rodovias estaduais se encontra no
circundantes (Amazônia, Cerrado e Chaco) (Figura norte e nordeste do bioma, no ecótono com
94 A). No ecótono com a Amazônia, os valores Amazônia e Cerrado. Observam-se valores
extremos estão associados à Perda de habitat extremos de impactos de rodovias e ferrovias
decorrente da produção de grãos e sobrepostos no extremo oeste do bioma, em contato com o
a trechos da BR 070 e BR 174. No extremo sul do Chaco; no norte, no ecótono com a Amazônia;
bioma, no Chaco brasileiro, e na porção oriental, e no leste, região de contato com o Cerrado. Os Figura 94. Representação espacial da exposição impactos provocados por IVT no Pantanal: Perda de habitat (A),
no ecótono com o Cerrado, observam-se índices valores menos severos se encontram na região Fragmentação da paisagem (B) e Perigo de morte por colisão com veículos (C), graduados em quatro níveis de severidade
extremos e altos de Perda de habitat associados central do bioma, onde grandes extensões da de exposição.
à agropecuária e mineração. A Fragmentação planície pantaneira são recobertas por água,
da paisagem apresentou índices mais altos, seguindo pulsos de inundações, que causam
especialmente concentrados na região norte modificações sazonais na paisagem e dificultam
do Pantanal, ecótono com a Amazônia e nos a instalação de IVT.
limites com o Cerrado, onde há uma grande
Lycalopex vetulus. Foto: Lara Gomes Cortês
Figura 95. Representação espacial da exposição média aos impactos de rodovias (A) e ferrovias (B) no Pantanal, graduados
em quatro níveis de severidade de exposição.
180 181
10.4 Mapa de Compatibilidade do Pantanal unidades de conservação e entorno. As Áreas

de baixa compatibilidade são encontradas
As análises de compatibilidade entre nas bordas do bioma e, particularmente, em
a conservação da biodiversidade e rodovias maior proporção no limite norte com o bioma
(Figura 96) assim como ferrovias (Figura 97), no Cerrado e no extremo sudoeste. As regiões de
Pantanal, são semelhantes quanto à distribuição alta compatibilidade ocupam grande parte da
espacial e porcentagem de área em cada uma região central do bioma enquanto as Áreas
das quatro alternativas de compatibilização de muito alta compatibilidade, estão mais
(Figura 98). As Áreas de muito baixa próximas à região norte e nordeste do bioma.
compatibilidade localizam-se na sub-região
do Nabileque, no sudoeste do Pantanal, nas
Panthera onca. Foto: Carlos Cândido
Figura 96. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias do Pantanal.
182 183
Figura 98. Porcentagem da área total do Pantanal correspondente ao nível de compatibilidade (Áreas de muito baixa
compatibilidade, Áreas de baixa compatibilidade, alta compatibilidade e muito alta compatibilidade) para (A) Rodovias e
(B) Ferrovias.
10.5 Compatibilidade entre Infraestruturas rodovias federais, 48,49% do total de 301 km

Viárias Terrestres e a Conservação da planejados estão sobre Áreas de alta e muito
Biodiversidade no bioma Pantanal alta compatibilidade. Esses trechos devem ser
priorizados durante o planejamento de abertura e
As rodovias federais existentes apresentam construção de novas rodovias, a fim de aumentar
688,7 km de extensão no Pantanal, sendo a maior a compatibilidade com os interesses ambientais.
parte sobreposta a Áreas de baixa compatibilidade
(Figura 99 A). Entre os trechos planejados de
Figura 97. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as ferrovias do Pantanal.
Figura 99. Proporção do comprimento total das vias da Pantanal - (A) rodovias federais, (B) rodovias estaduais e (C)
184 185
Os trechos de rodovias federais existentes sobre o estado do Mato Grosso, tendo maior
considerados como rotas de escoamento de destaque para rodovia MT-270, com 326,4
produtos e de integração – BR 070, 174, 262 e km. A maior extensão dos trechos de rodovias
267 – apresentam 71,58% dos trechos inseridos estaduais sobrepostas às Áreas de muito alta
em Áreas de baixa compatibilidade entre a compatibilidade é encontrada na rodovia MS-
conservação e IVT. Dentre as quatro rodovias acima 228, com aproximadamente 70 km.
citadas, a BR 262 possui o maior comprimento de
trechos existentes contemplados no Programa de No setor ferroviário, o Pantanal apresenta
Rodovias Federais Ambientalmente Sustentáveis 166,8 km de extensão de trilhos existentes e
– PROFAS, com 172,65 km, dos quais 41,46% outros 22 km planejados, no entanto, não há
requerem atenção por sua sobreposição às informações sobre a existência de trilhos com
Áreas de muito baixa e de baixa compatibilidade. tráfego suspenso no bioma. A maioria dos
Estes trechos de rodovias necessitam de ações trilhos existentes (53,17%) e a totalidade dos
mitigadoras reativas para redução dos impactos trechos planejados estão sobre Áreas de baixa
já existentes. De forma semelhante às áreas de compatibilidade (Figura 99 C). Nesse contexto,
muito baixa e baixa compatibilidade, a BR 262 é devem-se priorizar medidas mitigadoras
detentora da maior extensão de trechos presentes reativas sobre as áreas já existentes e medidas
em Áreas de alta e muito alta compatibilidade (36 proativas para as planejadas na busca de um
e 64 km, respectivamente). desenvolvimento logístico sustentável.
As rodovias estaduais seguem o mesmo A ferrovia EFF-265 tem as maiores

padrão das rodovias federais no Pantanal. De um extensões de trilho em tráfego sobre as Áreas
total de 1.866 km de rodovias estaduais existentes de muito baixa e baixa compatibilidade, com
no bioma, 55,53% estão sobre Áreas de baixa e 24,72 e 88 km, respectivamente. Em relação às
muito baixa compatibilidade, enquanto entre ferrovias planejadas, os maiores trechos são
os trechos planejados, a maior parte (71,67% encontrados para a ferrovia EF-267, com 18,8
de 1.209 km) encontra-se sobreposta às Áreas km, sobre Áreas de baixa compatibilidade.
de alta e muito alta compatibilidade (Figura 99 As informações detalhadas fruto da
B). Esses trechos passam por áreas com menor sobreposição dos mapas de compatibilidade com
sensibilidade da biodiversidade, representando os respectivos modais (existentes, planejados
locais mais aptos à expansão das malhas viárias, e suspensos) podem ser acessadas por trechos
com menor dano à biodiversidade, em especial de vias, de acordo com as informações espaciais
naqueles trechos sobrepostos às Áreas de muito cedidas pelo Ministério dos Transporte, no
alta compatibilidade. material suplementar em formato espacial
As rodovias estaduais com maior extensão vetorial (shapefile) no sítio do PRIM (http://www.
sobre Áreas de muito baixa compatibilidade icmbio.gov.br/portal/faunabrasileira/planos-de-
estão no estado do Mato Grosso do Sul, com reducao-de-impacto).
destaque para a MS-195. Já as Áreas de baixa
compatibilidade estão mais concentradas
10.6 Unidades de Conservação no Pantanal federal (ESEC de Taiamã e PARNA do Pantanal

Matogrossense); quatro UC estaduais e uma
No Pantanal, estão totalmente inseridas municipal. As UC federais representam 33,4%
sete Unidades de Conservação que ocupam da área total ocupada pelas Unidades de
2,5% do território do bioma. Ressalta-se que Conservação. Todas essas apresentaram alta
Reservas Particular do Patrimônio Natural não sensibilidade da biodiversidade e reúnem 16%
foram inseridas nas análises em virtude da das áreas consideradas como extremamente
baixa precisão na representação espacial dessa sensíveis às IVT (Figura 100).
categoria de UC nas bases de dados. Todas as UC
contidas neste bioma são de Proteção Integral,
sendo que duas estão sob administração
Figura 100. Distribuição das Unidades de Conservação no Pantanal sobre as Áreas extremamente sensíveis às
186 187
10.7 Unidades de Conservação e Rodovias 10.9 Unidades de Conservação Ferrovias

Federais
Apenas um trecho da ferrovia EF-265 se
Apenas uma Unidade de Conservação sobrepõe a UC no Pantanal. Esse trecho possui
sofre influência de rodovia federal no Pantanal. aproximadamente 10 km em tráfego que afetam
A UC municipal de PI Parque Natural Municipal a UC municipal de Proteção Integral: Parque
de Piraputangas (Mato Grosso do Sul), que conta Natural Municipal de Piraputangas, no estado
com intervenção de 5,4 km da BR 262. Não do Mato Grosso do Sul.
foram identificadas rodovias federais planejadas
que passem por UC no Pantanal.
10.10 Compatibilidade entre as Unidades

de Conservação e as IVT
10.8 Unidades de Conservação e Rodovias
Estaduais Os Mapas de Compatibilidade entre
a conservação da biodiversidade e IVT, do
A UC Parque Estadual Encontro das Águas Pantanal, mostram que 2 UC Matogrossense (UC
está sobre a influência de 17,41 km da rodovia Federal PARNA do Pantanal Matogrossense e a
estadual MT-060, tendo ainda mais 32,46 km UC Parque Estadual Encontro das Águas) estão
da rodovia MT-299 planejadas dentro de seus em Áreas de baixa exposição aos impactos
limites. Esse é a única interação encontrada para (Figura 101). Já nas Áreas de extrema exposição
o bioma no estado do Mato Grosso. Informações aos impactos e, portanto, em Áreas de baixa
detalhadas sobre a situação de cada trecho de compatibilidade estão o MONA Morro de Santo
rodovia em UC estão disponíveis no Material Antônio (Mato Grosso) e o Parque Natural
Suplementar. Municipal de Piraputangas (Mato Grosso do Sul)
(Tabela 26, Figura 101).
severidade de Exposição aos impactos de IVT (rodovias e ferrovias) observados no Pantanal.
Figura 101. Ranqueamento de UC de acordo com a Sensibilidade da biodiversidade e a Exposição aos impactos
promovidos por IVT no Pantanal, conforme observado nos Mapas de Compatibilidade para rodovias e ferrovias.
PARNA Pantanal Matogrossense. Foto: José Medeiros
10.11 Orientação da compensação ambiental que o nível pré-estabelecido na metodologia

de IVT no Pantanal (mínimo de 50%) não identificou divisões de
Agrupamentos de compensação ambiental.
A análise de similaridade na composição de Logo, a análise de compensação ambiental
alvos de conservação sensíveis às infraestruturas referente aos impactos de IVT não foi capaz de
viárias terrestres presentes no Pantanal revelou auxiliar este processo decisório no Pantanal, o
elevada similaridade (>55% de similaridade que sugere uma maior liberdade de escolha de
entre UP), de modo que todas as UP formaram alocação de recurso entre as UC pantaneiras.
um único agrupamento. Este resultado indica
que os alvos de conservação sensíveis às IVT
são amplamente distribuídos pelo Pantanal, e
188 189
O Brasil, um país de dimensões continentais, Em sintonia com este cenário, o PRIM-IVT

é destaque no cenário internacional pela sua atende esse propósito ao apresentar os Mapas
megadiversidade. Concomitantemente, o país de Compatibilidade entre a conservação da
é detentor de grande produção agropecuária biodiversidade e os investimentos em IVT
11. Síntese
e extração de recursos naturais, atividades em para todo território nacional, a fim de indicar
ampla expansão produtiva. Por outro lado, o país aos tomadores de decisão (órgãos ambientais,
ainda carece de informações sobre biodiversidade entidades reguladoras, empreendedores,
e de estudos nacionais que averiguem o pesquisadores e consultores) as áreas mais ou
impacto do desenvolvimento socioeconômico menos sustentáveis para o desenvolvimento do
sobre a temática ambiental. Por exemplo, há sistema logístico terrestre nacional. Os Mapas
Nacional
as infraestruturas viárias terrestres (rodovias e de compatibilidade mostram análises isoladas
ferrovias) que são responsáveis por mais de 80% por biomas, garantindo que o planejamento
da matriz de transportes brasileira22 e, também, não privilegie aqueles mais estudados ou
por aproximadamente 475 milhões de animais diversos, e que a complementariedade da
selvagens atropelados por ano19. biodiversidade entre eles seja mantida. No
entanto, mesmo com a independência dessas
A competitividade econômica do Brasil no análises, os resultados dos diferentes biomas
mercado internacional está atrelada à logística se comunicam de forma coerente e coesa,
de transportes. A falta de planejamento demonstrando as potencialidades do PRIM-
nacional e de investimentos em ligações IVT para a integração logística em escala
multimodais mais dinâmicas resultam no alto nacional.
custo do transporte de cargas e passageiros,
visto o protagonismo do sistema rodoviário A consolidação dos Mapas de
independente da distância a ser percorrida22. Compatibilidade num único cenário dividiu
Tal fato é expresso no ranqueamento que o território nacional, equitativamente
coloca o Brasil na 56ª posição quanto ao por unidades de planejamento, em áreas
desempenho logístico dentre 160 países mais (muito alta ou alta) ou menos (muito
avaliados pelo Banco Mundial5. Para tornar baixa ou baixa) compatíveis. De tal forma
o país mais competitivo internacionalmente, que, tanto rodovias quanto ferrovias,
sem ferir suas obrigações ambientais, o corresponderam aproximadamente a 44% de
Brasil precisa incorporar uma visão sistêmica áreas mais compatíveis e 56% de áreas menos
ao planejamento logístico estratégico, que compatíveis do território brasileiro. O que
considere as demandas por um transporte fornece uma ampla variedade de alternativas,
multimodal (rodoviário, ferroviário, num gradiente de compatibilidade, para a
aquaviário, marítimo e aéreo) e as concilie adequação dos planejamentos de transportes
com a conservação de sua megadiversidade terrestres.
para, assim, lograr essa meta de forma mais
sustentável.

190 191
No total, O PRIM-IVT incluiu 2.483 alvos de Perigo (EN) e 27,71% delas Criticamente em com 465.400 km². Além disso, a maior parte das Por fim, 21% do território brasileiro se
conservação sensíveis às IVT no país, dos quais Perigo (CR) (Figura 20). Do total de espécies, rodovias federais e estaduais existentes no Brasil se encontra em Áreas de muito alta compatibilidade
462 são espécies da fauna, 1.943 espécies da 281 estão contempladas em Planos de Ação concentram neste bioma (32,5%)80, corroborando (1.773.130 km²), uma área 5 vezes equivalente
flora e 78 ambientes singulares (20 classes de Nacional para a Conservação de Espécies o reconhecimento do Cerrado como hotspot ao tamanho da Alemanha. Isso demonstra que o
rochas com potencial de ocorrência de cavernas Ameaçadas de Extinção ou do Patrimônio brasileiro81 devido a sua importante biodiversidade Brasil apresenta potencial para o desenvolvimento
e 58 fitofisionomias terrestres). Em relação à Espeleológico – PAN (Informações detalhadas e por apresentar aproximadamente metade da sua logístico sem a necessidade de interferir em áreas
fauna, 92% das espécies são ameaçadas de disponíveis no Material Suplementar). Já em vegetação original convertida em áreas de usos com grande relevância atual para a conservação da
extinção e as demais enquadradas como Menos relação às espécies da flora, em que todas as antrópicos72. biodiversidade. O Cerrado e a Mata Atlântica exibem
Preocupantes (LC) Quase ameaçadas (NT) e espécies consideradas sensíveis são ameaçadas as maiores proporções de Áreas de muito alta
Dados Insuficientes (DD) correspondendo, de extinção, mais da metade (54,55%) é Com relação às Áreas de alta compatibilidade compatibilidade, são respectivamente 30% e 24%
respectivamente, a 5,63%, 1,51% e 0,87% categorizada como Em Perigo (EN), 23,98% são com rodovias, o Brasil apresenta 12.202 unidades da totalidade de cada bioma, com destaque para a
das espécies. Entre as espécies ameaçadas Vulneráveis (VU) e 21,46% são Criticamente em de planejamento distribuídas numa área de região sudoeste do Cerrado. Essas áreas apresentam
33,55% são Vulneráveis (VU), 30,74% são Em Perigo (CR) (Figura 102). 1.906.564 km², correspondendo a 23% do território. menor sensibilidade à IVT e já são intensamente
Nessa categoria, destaca-se o bioma Pantanal, impactadas, sendo ambientalmente menos restritivas
com aproximadamente 50% da sua área total à expansão das vias. Porém, é necessário observar no
pertencente a este grupo. Nessas áreas há baixa planejamento das vias que existem Áreas de muito
ALVOS DE CONSERVAÇÃO exposição aos impactos das rodovias, o que sugere alta e alta sensibilidade inseridas nessas regiões e,
FAUNA paisagens íntegras, porém a baixa sensibilidade da
2.483 462 biodiversidade torna essas menos restritivas que
que se deve evitar a quebra de conectividade desses
espécies refúgios importantes para a biodiversidade.
as categorias de compatibilidade anteriormente
AMBIENTES FLORA discutidas. Essas áreas necessitam de medidas
SINGULARES
1.943 mitigadoras mais genéricas, sendo estas proativas
78 espécies com o propósito de manter a integridade da
tipos paisagem.
Foto: Diego Lagroteria
Figura 102. Proporção dos alvos de conservação da fauna e da flora sensíveis às infraestruturas viárias terrestres no Brasil,
por categoria de ameaça de extinção (%). CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo, VU – Vulnerável, NT – Quase
Ameaçado, LC – Menos Preocupante e DD – Dados Insuficientes.
11.1 Rodovias do Brasil no Pantanal (21% do território do bioma).

Do total de 52.301 unidades de planejamento Ao comparar as Áreas de baixa compatibilidade,
presentes no Brasil, 13.950 se encontram em Áreas de o Pampa é o bioma com maior proporção de sua
muito baixa compatibilidade para investimentos em área nesta categoria (32%), seguido do Cerrado
rodovias (Figura 103). Diante da grande sensibilidade (23%), Caatinga (22%) e Mata Atlântica (18%). Estas
da biodiversidade e da pequena exposição aos áreas de compatibilidade ocupam 1.580.772 km² do
impactos, estas áreas são refúgios da biodiversidade, território nacional e apresentam grande sensibilidade
onde recomenda-se uma maior restrição para da biodiversidade e grande exposição a impactos,
investimentos em IVT e implementação de esforços caracterizando-as como áreas merecedoras de
conservacionistas proativos direcionados a alvos restrições rigorosas para investimentos em rodovias e
específicos, pois as perturbações nessas áreas poderão com esforços conservacionistas reativos direcionados
extinguir os alvos de conservação mais sensíveis. Esses a alvos específicos. Destaca-se que o Cerrado, apesar
locais se encontram dispersos sobre todo território de ocupar o segundo lugar no ranking de proporção
nacional, com maior representatividade na Amazônia em Áreas de baixa compatibilidade, é o bioma
(46% da área do bioma) e menor representatividade que apresenta o maior número em área absoluta,
192 193
11.2 Ferrovias do Brasil Já as Áreas de alta compatibilidade

correspondem por 1.922.309 km² (22,6%)
O Mapa de Compatibilidade entre a do território brasileiro, sendo no Pantanal
conservação da biodiversidade e as ferrovias a maior proporção de distribuição dentro
apresentou 14.214 unidades de planejamento bioma (45%). Devido à baixa exposição aos
em Áreas de muito baixa compatibilidade de um impactos das rodovias e à baixa sensibilidade
total de 52.301, o que corresponde a 3.242.674 da biodiversidade, estas áreas não apresentam
km² (38,1%) do território brasileiro (Figura grandes restrições ao investimento em ferrovias,
103). Em uma análise por bioma, as maiores destaque pelos alvos de conservação que
proporções dessas áreas são encontradas na tornam estas menos restritivas que as categorias
Amazônia (46%), Caatinga (34%) e Pampa de compatibilidade anteriormente discutidas.
(32%). Outro bioma que chama atenção por sua Essas áreas apresentam necessidade de medidas
extensão em km² correspondente a Áreas de mitigadoras voltadas para manter a integridade
muito baixa compatibilidade é a Mata Atlântica da paisagem, visto a baixa concentração de
(334.258 km²), formando uma espécie de corredor alvos sensíveis.
longitudinal entre o Sul e o Nordeste do Brasil.
Estas áreas são refúgios da biodiversidade, logo As Áreas de muito alta compatibilidade
devem ser impostas restrições aos investimentos da conservação da biodiversidade e
ferroviários, pois apresentam alta sensibilidade da empreendimentos lineares ferroviários
biodiversidade e baixa exposição aos impactos. correspondem a 14.205 unidades de
Orienta-se que nessas áreas a expansão das planejamento. Essas unidades equivalem a
ferrovias sejam evitadas quando possível, em caso 1.811.385 km² (21,3%) do Brasil, com maiores
contrário, que se apliquem medidas mitigadoras proporções de distribuição por bioma dentro
específicas aos alvos de conservação previstos. do Cerrado (30%), Mata Atlântica (26%) e
Pampa (20%). É importante ressaltar que
As Áreas de baixa compatibilidade estão o desenvolvimento econômico do país é
distribuídas por 1.525.326 km² (17,9%) do fortemente dependente da produção e da
território nacional. Os biomas Cerrado e Mata exploração desses biomas e, por consequência,
Atlântica apresentam as maiores proporções de necessitam de um sistema logístico terrestres
áreas em km² nesta categoria, 442.828 km² e amplo e eficiente. O que se reflete na expansão
201.122 km², respectivamente. Esses resultados das ferrovias previstas para esses biomas que
já eram esperados, pois grande parte desses juntos somam, aproximadamente, 70% das
ecossistemas apresenta níveis elevados de ferrovias planejadas para o país80. Este cenário
exposição aos impactos das ferrovias, ao mesmo apresenta oportunidades para investimentos
tempo em que possui uma grande concentração em IVT menos impactantes à biodiversidade,
de alvos de conservação. Portanto, deve-se caso a expansão de ferrovias priorize estas áreas
adotar medidas mitigadoras reativas específicas de maior compatibilidade e, assim, reduzindo
voltadas para os alvos presentes nessas regiões o custo ambiental e viabilizando o progresso
que possuem empreendimentos já instalados, a logístico mais sustentável.
fim de conciliar o desenvolvimento econômico
e a conservação ambiental.
Figura 103. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias do Brasil por bioma.
AM: Amazônia; CA: Caatinga; CE: Cerrado; MA: Mata Atlântica; PAM: Pampa e PAN: Pantanal
194 195
Em análise comparativa entre os resultados rodovias devem ser, preferencialmente, destinadas

dos Mapas de Compatibilidade das rodovias para o transporte da produção e de passageiros
(Figura 103) e das ferrovias (Figura 104), é possível para médias e pequenas distâncias, visto a maior
perceber poucas nuances os diferenciando. agilidade e menor investimento de instalação.
Portanto, recomenda-se que durante a elaboração
do planejamento logístico nacional para Por fim, a decisão por investir em modais
escoamento da produção de longa distância, as de transportes economicamente mais vantajosos
entidades público-privadas deem prioridade aos e ambientalmente menos impactantes pode
empreendimentos ferroviários, uma vez que esse impulsionar a consolidação territorial das
tipo de transporte reduz o congestionamento infraestruturas viárias terrestres no Brasil e reduzir
de vias, o custo de manutenção, o risco de seus gargalos logísticos.
atropelamento, e ainda assim, aumenta a
capacidade de transporte da malha terrestre9. As
Foto: Pixabay
Figura 104. Mapa de Compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as rodovias do Brasil por bioma.
AM: Amazônia; CA: Caatinga; CE: Cerrado; MA: Mata Atlântica; PAM: Pampa e PAN: Pantanal
196 197
SEÇÃO IV
12 RECOMENDAÇÕES DE MEDIDAS que o PRIM-IVT aborda escalas espaço-temporais
MITIGADORAS E COMPENSATÓRIAS superiores àquelas tipicamente contempladas
nos EIA-RIMA (ver comparações do eixo Escala
As rodovias e ferrovias trazem barreiras à espacial e temporal; Figura 105). O Mapa de
movimentação da fauna e, em geral, intensificam Compatibilidade é um indicador dos potenciais
a perda e a fragmentação de habitats naturais. Há
MEDIDAS
impactos que um empreendimento de IVT pode
também implicações para a segurança viária, visto resultar, considerando para escala de bioma:
que colisões com animais não são raras nos locais as alterações na integridade da paisagem, a
onde as IVT cruzam áreas de maior concentração manutenção da representatividade espacial da
de espécies sensíveis. Para obter sucesso nas biodiversidade (áreas de maior sensibilidade)
ações de mitigação de impactos causados por e sua conectividade ecológica (funcional e
MITIGADORAS E
IVT são exigidos conhecimentos em engenharia estrutural). Este indicador ajuda interpretar os
e ecologia, uma vez que se deve observar o efeitos temporais, de médio e longo prazo, que
comportamento e padrão de movimentação da as IVT terão sobre a biodiversidade do bioma
espécie que se deseja preservar. (escala regional), o que, por sua vez, pode indicar
No Brasil, apesar de uma crescente as consequências evolutivas sobre os alvos
demanda, ainda há poucas recomendações de conservação, como potenciais extinções,
COMPENSATÓRIAS
ou padrões que orientem a proposição de decorrentes da exposição aos impactos das IVT
ações voltadas à aplicação da hierarquia (uma avaliação de impacto ambiental de escala
de redução de impactos. Ao valer-se das temporal maior, com menor certeza científica).
informações geo-espacializadas dos alvos de Já o EIA-RIMA é um insumo capaz de retratar,
conservação sensíveis, suas características no momento em que é autorizado sua execução
e respostas ecológicas frente à exposição (escala temporal imediata), a realidade ecológica
aos impactos, sintetizadas nas análises de in loco da área de influência da IVT (avaliação de
compatibilidade, o PRIM-IVT poderá auxiliar a impacto ambiental de escala espacial local e maior
avaliação da viabilidade ambiental de novos certeza científica) (ver eixo Certeza científica e
empreendimentos, bem como nos projetos escala espacial; Figura 104). Para a redução dos
corretivos e de regularização ambiental de impactos, a utilização conjunta dos instrumentos
inúmeras IVT já existentes. Nessa seção, são permitirá tomadas de decisões mais eficientes
descritos os vários fatores que devem ser e efetivas. Estas pautadas principalmente pelo
considerados para lograr efetividade no processo princípio da prevenção, com maior robustez e
hierárquico para redução de impactos (capítulo confiança científica, porém sem desconsiderar
1.1) e apresentadas as principais soluções o princípio da precaução para casos em que
de mitigação disponíveis de acordo com o existam incógnitas sobre os impactos ambientais.
impacto e grupo alvo de conservação. Ademais,
as medidas aqui propostas foram classificadas As indicações espaciais apresentadas pelo
como proativas ou reativas, dependendo do PRIM-IVT por meio das análises de compatibilidade
grau de certeza das informações sobre o impacto orientam o nível de proatividade e reatividade
e da fase do empreendimento no qual a ação das ações conservacionistas com base nas
será implementada (planejamento, construção informações locacionais da IVT. A ferramenta
ou operação). As recomendações técnicas para pode quantificar os potenciais impactos de um
aumentar a efetividade de cada solução/medida determinado empreendimento (em qualquer
podem ser consultadas individualmente no fase) baseado em informações de traçado,
Catálogo de Medidas Mitigadoras (capítulo oferecendo uma análise comparativa entre as
12.8). demais alternativas de projeto conforme as
Unidades de Planejamento interceptadas (Figura
104). Na escala mais local, faz-se necessário ajustar
12.1 Determinação das medidas mitigadoras
as ações conservacionistas às peculiaridades da
na redução dos impactos de IVT: Abrangência
ecologia e às demandas ambientais dos alvos de
espacial e possibilidades de uso da ferramenta
conservação ali presentes. Outrossim, o PRIM-IVT
no licenciamento ambiental
pode instruir o EIA-RIMA sobre metodologias
O PRIM-IVT foi concebido como uma de amostragem e variáveis de monitoramento
ferramenta de suporte na avalição ambiental relevantes para os impactos analisados, neste
dos processos de licenciamento das IVT, sem documento: a Fragmentação da paisagem, Perda
qualquer pretensão de substituir os ritos de e Degradação de habitat e o Perigo de morte por
licenciamento já vigentes. Contudo, destaca-se colisão da fauna.
Foto: Ana Hermínia Simões de Bello Soares
198 199
Na tomada de decisão, a prioridade de locacional do empreendimento de forma proativa,

aplicação dessas medidas dependerá da concreta optando-se pela alternativa de projeto que
ocorrência dos impactos ou da estimativa desse apresente a maior sobreposição de seu traçado
potencial. Quando as medidas são tomadas com Unidades de Planejamento classificadas
antes dessa concretização, a redução dos como Áreas de muito alta compatibilidade e de
impactos é feita de forma proativa enquanto alta compatibilidade (Alternativa C; Figura 106).
aquelas medidas propostas posteriormente aos Um exemplo de ação reativa, seria usar o Mapa
impactos são consideradas como reativas. Assim, de Compatibilidade para localizar, ao longo do
no PRIM-IVT, o tipo de medida (preventiva / traçado da IVT existente, as Áreas de muito baixa
mitigadora / compensatória) está associada à compatibilidade e baixa compatibilidade. Essas
forma de redução de impacto, em que as medidas poderiam ser objetos prioritários de reavaliação
preventivas são ações proativas; enquanto as e estudos de monitoramento quanto à
medidas mitigadoras e compensatórias são necessidade de adoções de medidas mitigadoras
ações reativas. A título de exemplo, licenciadores (ex. instalação de passagem de fauna).
e empreendedores podem utilizar o Mapa de
Compatibilidade do PRIM-IVT na definição
Figura 105. Interação sinérgica dos Estudos de Impactos Ambientais e do PRIM-IVT para ampliar a certeza científica
dos impactos sobre a biodiversidade sensível à IVT, representando ao alcance nas escalas espaciais e temporais de cada
instrumento.
Neste contexto, o rol de ações Medidas mitigadoras

conservacionistas aplicáveis para a redução de
impactos é categorizado da seguinte maneira: São aquelas ações que minimizam os impactos
residuais da IVT sobre os alvos de conservação,
portanto, tendem a ser corretivas, e aplicadas a
Medidas preventivas qualquer fase do empreendimento.
São aquelas ações que podem ser aplicadas Medidas compensatórias
ou executadas de forma prévia à manifestação
dos impactos potenciais da IVT, evitando-os ou São aquelas ações que tentam sanar o passivo
coibindo seu impacto residual significativamente. de impactos não mitigados, porém sua correta
aplicação requer metodologias capazes de
quantificar corretamente os danos ambientais
residuais.
Figura 106. Aplicação do Mapa de Compatibilidade no processo decisório de escolha locacional de uma nova via dentre
três alternativas (A, B e C), indicando as áreas de alta e baixa compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e o
desenvolvimento de infraestruturas viárias terrestres (IVT).
200 201
12.2 O papel do monitoramento na redução da efetividade das ações aplicadas. Na condição uso da metodologia BACI (Before-After-Control- Sem prejuízo a demais exemplos, o PRIM-
de impactos de insumo ao EIA-RIMA, o monitoramento deve Impact), para que o monitoramento, desde IVT recomenda que o monitoramento acompanhe
seguir padrões que garantem a análise comparativa o primeiro momento, já adote um protocolo de forma mais detalhada as variáveis ou métricas
O monitoramento dos impactos de IVT sobre das variáveis que dimensionam o impacto direcionado em registrar e aferir os efeitos das relacionadas na Tabela 27 aos principais impactos
a biodiversidade ajuda a caracterizar o meio biótico ambiental. No caso de IVT, o monitoramento medidas de redução de impacto cogitadas para o das IVT.
e, consequentemente, as ações conservacionistas precisa avaliar temporalmente a condição da projeto, e, assim, gerar posteriormente dados para
para reduzir o impacto potencial sobre este. De biodiversidade antes e depois da construção do comparar, adequar, ou redefinir tais medidas, caso
igual forma, o monitoramento pode se tornar empreendimento, inclusive comparando o local necessário85.
uma medida em si na fiscalização e avaliação com áreas controle97,98,101. Sugere-se, também, o
Tabela 27. Exemplos de métricas ou variáveis que podem integrar o monitoramento e as infraestruturas de mitigação dos impactos ambientais promovidos pelas IVT.
Impacto de IVT Métricas ou variáveis Finalidade do monitoramento
Alterações no número, tamanho, • Fornecer parâmetros comparativos para avaliar mudanças (positivas ou negativas) na conectividade estrutural e funcional da paisagem afetada pela IVT.
formato e distância entre manchas de • A distribuição, tamanho e qualidade dos remanescentes necessários para reduzir o efeito de borda e isolamento entre populações dependerão do alvo de conservação
remanescentes de vegetação nativa. impactado, comportamento e sua capacidade de deslocamento e dispersão.
Fragmentação de Alterações na composição da matriz • Fornecer parâmetros comparativos para avaliar alterações ao longo do tempo na permeabilidade da matriz e da conectividade funcional da paisagem.
habitat da paisagem. • Quanto mais permeável a matriz, menos barreiras físicas e/ou comportamentais à movimentação das espécies, tendo cada alvo de conservação requerimentos
distintos.
Manutenção dos corredores • Fornecer parâmetros comparativos da efetividade do corredor ecológico em preservar a conectividade funcional da paisagem e dos impactos recebidos pela IVT.
ecológicos. • Quanto mais alvos de conservação utilizam os corredores ecológicos, maior será a importância de sua manutenção para preservar a conectividade das populações
entre remanescentes.
Alterações na cobertura de vegetação • Monitorar os índices de supressão vegetal ou desmatamento (área) para região, ao longo do tempo, que podem determinar a manutenção da integridade ecológica
natural. dos ambientes circundantes da IVT.
• Monitorar as áreas propícias para recuperação ou restauração ambiental quantitativamente (quilômetros quadrados recuperados) e qualitativamente (alvos de
Perda de habitat Taxas de recuperação ou restauração conservação presentes nas áreas recuperadas), para avaliar a evolução positiva das ações de compensação ambiental da IVT e da sua efetividade em reduzir a perda
ambiental.
líquida de biodiversidade sensível.
Manutenção de ambientes singulares. • Monitorar os ambientes singulares impactados e as medidas de recuperação das áreas afetadas para avaliar a efetividade das medidas mitigadoras.
Alterações no número, tamanho,

formato e distância entre manchas de • Monitorar a incidência de queimadas e se necessário implementar e manter aceiros na faixa de domínio das IVT.
remanescente de vegetação nativa.
Alterações nos níveis de poluição
Degradação ambiental difusa sobre o meio • Monitoramento da poluição ambiental do solo, ar e água para que estejam dentro de limites aceitáveis para o equilíbrio ecológico e funcional dos recursos abióticos
Ambiental abiótico. e bióticos nos ambientes naturais interceptados pela IVT, caso contrário sejam aplicadas medidas reativas à contaminação.
• Monitoramento das mudanças físicas no ambiente, como: compactação do solo, impermeabilização do solo, taxa de erosão, nível de ruído veicular e incidência das
Alterações físicas do ambiente. fontes de luzes artificiais.
• Mudanças significativas acima dos padrões de ocorrência natural destes parâmetros podem indicar a necessidade de medidas corretivas complementares.
• Monitoramento do número de indivíduos atropelados (dados biológicos do espécime atropelado); da concentração de carcaças (data da observação) e do tipo
Taxas de atropelamentos. de veículo envolvido no acidente (quando possível). Essas informações fundamentam a definição de novos locais de concentração de atropelamentos, bem como
Morte de fauna servem de parâmetros para avaliar os resultados das medidas mitigadoras deste impacto.
por colisão com
• Fornece parâmetros comparativos da efetividade das medidas mitigadoras implementadas na IVT, no tocante a sua capacidade de facilitar a travessia segura da fauna
veículos Avaliação de efetividade das infraestruturas • Quanto maior a abrangência de espécies e frequência de uso das medidas mitigadoras implementadas na IVT, concomitante ao decréscimo dos eventos de morte
mitigadoras instaladas. por colisão, maior o sucesso da medida mitigadora em reduzir o impacto. Um agravamento ou não da evolução destes parâmetros podem indicar a necessidade de
adaptações e melhorias.
202 203
Vale ressaltar que cabe ao EIA-RIMA (o decomissionamento de trechos ou redução

elaborar o diagnóstico ambiental que indicará da intensidade de uso) sem interferir na própria
quais ações conservacionistas devem reduzir estrutura física nem no comportamento do Catálogo de Medidas Mitigadoras
os potenciais impactos do empreendimento. usuário ou da espécie de fauna.
Nota-se, a priori, que uma das bases desse
enquadramento serão os alvos de conservação. Cada uma das soluções elencadas pela
Neste quesito o PRIM-IVT informa quais alvos Figura 107 foram descritas em fichas técnicas, Objetivo: facilitar a travessia da fauna Objetivo: reduzir as mortes por colisão
(fauna, flora, ambientes singulares) estarão onde é possível consultar, dentre outras
potencialmente presentes nas unidades de informações, o tipo de impacto que a solução
visa mitigar, os alvos de conservação beneficiados Adaptação da infraestrutura
planejamento que coincidem com a área
pela medida, bem como orientações que possam
Mudança de comportamento
de influência do empreendimento (Material
Suplementar), podendo isso otimizar a definição aumentar sua efetividade na redução do impacto
dos métodos de coleta e esforço amostral para da IVT sobre a biodiversidade.
confirmar a ocorrência do alvo. As soluções propostas pelo PRIM-IVT são Por cima da Por baixo da
Certas ações proativas e reativas são mais sintetizadas na Tabela 28, relativo ao tipo de
infraestrutura infraestrutura
Fauna Usuários da IVT
apropriadas e efetivas em determinadas fases impacto, grau de proatividade e reatividade da
do empreendimento viário (planejamento, medida mitigadora e os alvos de conservação
construção ou operação). No entanto, o beneficiados. Existem soluções que, em
processo de redução de impactos pode ocorrer virtude dos poucos estudos que relatam sua Ecodutos Viadutos
efetividade, não tiveram fichas técnicas geradas
Cercas Sinalização Viária
a qualquer momento nessa sequência.
para o Catálogo, porém continuam elencadas
Uma vez implementadas as ações na Tabela 28 para conscientizar os tomadores Bueiros
conservacionistas, um planejamento de de decisão sobre sua existência. Ainda sobre Passagens
atividades é necessário para assegurar que as a Tabela 28, ressalta-se que embora não superiores Adaptados
Redutores de
ações estão surtindo o efeito desejado (redução denominadas medidas de mitigação, existem velocidade
do impacto) e avaliar possíveis adapatações as ações que visam restaurar, recuperar
a ação. Incluindo o monitoramento da ou proteger áreas como compensação à Bueiros
própria estrutura física da IVT, as avaliações degradação ou perda de habitat (Tabela 28). Poleiros Adaptados
e diagnósticos de redução de impactos para Para tais casos, será necessário se ater às (fauna aquática) Redução de
ajudar o corpo técnico concluir se as ações informações tidas dos Grupos e Agrupamento intensidade de
recomendadas foram corretamente executadas, de Compensação Ambiental para destinar essas trânsito
e se melhorias de design ou de implementação ações em áreas que apresentem similaridade Passagens
Túnel para fauna
precisam ser adotadas. aos alvos impactados. copa-a-copa
de pequeno
12.3 Como consultar as medidas mitigadoras porte
para redução dos impactos de IVT
As medidas mitigadoras apresentadas Figura 107. Estrutura do Catálogo de medidas mitigadoras
pelo PRIM-IVT foram dividadas no Catálogo de
Medidas Mitigadoras, por questões pragmáticas,
em duas vertentes: i) as que visam facilitar a
movimentação da fauna e a conectividade
ecológica entre os habitats fragmentados pela
IVT; e ii) as que aumentam a segurança viária
e reduzem os índices de mortalidade da fauna
decorrente das colisões com veículos ou demais
elementos da IVT (Figura 107). Fora esta divisão
inicial, lograr estes objetivos poderá vir de
soluções de engenharia (que intervêm na própria
estrutura física da IVT) ou de intervenções que
modifiquem padrões comportamentais (tanto
dos usuários da IVT como das espécies da
fauna sensível). Quanto ao objetivo de reduzir
as mortes por colisão, há ainda, uma outra
abordagem que trata apenas da gestão da IVT
204 205
Tabela 28. Síntese das medidas mitigadoras, alvos e impactos de IVT.
Infraestrutura Viária Ficha técnica

Tipos de impactos provocados por IVT potencialmente mitigados
Fase do Ação Soluções mitigadoras de Terrestre Alvos de conservação no Catálogo
Objetivo da solução Alvo da solução
empreendimento Conservacionista impactos contemplados Fragmentação Perda Degradação Perigo de morte de Medidas
Rodovias Ferrovias Mitigadoras
da paisagem de habitat de habitat por colisão
Modificar o traçado
X X X X X X
(escala regional)
Empreendedores
Modificar o traçado Reduzir as Facilitar X X X X X X
(escala local) mortes de a
Planejamento Proativa Todos
Evitar a duplicação de fauna por travessia
X X X X X X
vias colisão da fauna
Não pavimentação de
X X X X 12.8.10
vias
Comportamento
Sinalização X X Fauna Terrestre X X 12.8.8
Usuários
Redutores de velocidade X X Fauna Terrestre X 12.8.9
Interdição Temporária X X Fauna Terrestre X X X 12.8.10

Atrativos para estruturas Fauna Terrestre /
Reduzir as mortes de X X X
mitigadoras Aquática
fauna por colisão
Remoção das carcaças X X Carnívoros X
Fauna
Fauna Terrestre
Repelentes sonoros e
X X (médio a grande X
químicos
porte)
Cercas guias X X Fauna Terrestre X 12.8.7

Construção /
Operação
Ecodutos X X Fauna Terrestre X X 12.8.1
Por cima da via

Reativa Passagem superiores X X Fauna Terrestre X X 12.8.1
Fauna alada
Poleiros X X X X 12.8.5
Estrutura da IVT
(voo curto)
Passagem copa a copa Facilitar a travessia X X Fauna arborícola X X 12.8.6

da fauna
Fauna Terrestre /
Por baixo da via
Viadutos X X X X 12.8.2
Aquática
Fauna Terrestre /
Bueiros adaptados X X X X 12.8.3
Aquática
Fauna Terrestre
Túnel X X X X 12.8.4
(pequeno porte)
Restuaração /
conservação
Ambiente
X X X X X
Alvos de
Recuperação de habitat Compensação de

Operação Todos
Criação / Manutenção de impactos residuais
X X X X X
UC
206 207
12.4 Impacto 1: Fragmentação da paisagem 12.4.1 Medidas mitigadoras do impacto da

fragmentação de habitat
A fragmentação de ecossistemas naturais
divide os ambientes contínuos em espaços AÇÕES PROATIVAS
menores e isolados, por meio de barreiras
físicas e/ou comportamentais. Este impacto FASE DO EMPREENDIMENTO: PLANEJAMENTO
gera danos significativos sobre a biodiversidade Proativamente, a redução desse impacto da paisagem que conectam ou conduzam
por dificultar não somente o uso desses espaços requer que o planejamento da IVT considere as espécies ou populações entre os diversos
por populações naturais, mas, inclusive o acesso os fundamentos de ecologia da paisagem ambientes. Neste contexto, é prioritário manter
e movimentos migratórios entre populações na área de influência do empreendimento, a integridade de rios, tributários, matas ciliares,
pela paisagem. Consequentemente, isso reduz levando em conta critérios como: a diversidade e manchas de ambientes singulares que,
a diversidade genética das espécies podendo e raridade dos habitats, outros elementos de normalmente servem de refúgios ou pontos de
causar extinções locais em longo prazo. As ligação da paisagem, a diversidade das espécies descanso para várias espécies. Assim, evitar ou
IVT fragmentam a paisagem diretamente com sensíveis e presença de espécies ameaçadas. minimizar a interseção da IVT durante a fase de
a presença de suas estruturas físicas sobre os Neste sentido, o mapa de compatibilidade planejamento do empreendimento, é a medida
habitats naturais (barreira física) e, indiretamente pode auxiliar regionalmente indicando as preventiva mais fácil de ser implementada, pois
com a perturbação ambiental inerente ao áreas mais compatíveis com as IVT e os alvos pequenos ajustes locais de traçado/engenharia
fluxo de veículos (ruído e trânsito) nas vias sensíveis ali presentes. Para implementar podem reduzir o efeito de borda gerados
que criam obstáculos seletivos a movimenção medidas preventivas em escala local, será pela fragmentação (Figura 108), beneficiando
das espécies (barreira comportamental). A necessário avaliar quais adapatações no trajeto significativamente a biodiversidade sensível.
redução deste impacto é de suma importância da via podem ser realizados para minimizar o
no combate às extinções locais e regionais fatiamento da paisagem natural em fragmentos Em locais onde essa adequação não
dos alvos, ao assegurar que: (i) os tamanhos, menores (Figura 108), e assim evitar a separação possa ser feita, o empreendedor deverá facilitar
formatos e qualidade dos remanescentes de de habitats sensíveis ou que abrigam espécies a conectividade funcional para as espécies
habitats naturais mantenham a capacidade de mobilidade reduzida. Toda a atenção deve sensíveis entre os habitats remanescentes com
de suporte dos recursos para populações de ser focada em manter os elementos estruturais medidas mitigadoras.
espécies importantes em longo prazo; e que
(ii) o isolamento dos habitats remanescentes
não ultrapasse distâncias superiores à AÇÕES REATIVAS
capacidade de deslocamento dos indivíduos
das espécies sensíveis. Para tal, é necessário FASE DO EMPREENDIMENTO: CONSTRUÇÃO e
adotar as seguintes premissas: quanto maior a OPERAÇÃO
área, menor a sinuosidade, menor a distância Reativamente, nos casos em que o Por fim, medidas compensatórias buscam
entre fragmentos melhor será a conectividade impacto da fragmentação esteja em andamento restaurar a conectividade estrutural da paisagem
estrutural e funcional da paisagem. ou já tenha ocorrido, as medidas mitigadoras (implantar novas manchas de habitat entre
precisam garantir a efetividade da conectividade grandes remanescentes distantes) fora da área
funcional das populações de espécies sensíveis. de influência da IVT. Podem inclusive buscar
No caso da fauna, isso implica o monitoramento diminuir o efeito de borda dos habitats existentes
de como as estruturas ou adaptações à paisagem por meio de reflorestamento ou ações de
local são usadas pelas espécies sensíveis. A manejo que aumentem o tamanho efetivo dos
eficácia dessas medidas será maior quando remanescentes.
trabalham juntamente com a própria ecologia da
paisagem ou outros métodos que direcionam o
comportamento de locomoção do animal (uso
de iscas/atrativos), para os fragmentos maiores
Figura 108. Aplicação do conceito de Fragmentação da
paisagem na avaliação do impacto potencial de uma via ou locais seguros de travessia. São exemplos de
sobre um habitat natural. (Adaptado: SETRA, 2005)96 estruturas que facilitam a conectividade física
entre habitats: passagens de fauna superiores e
inferiores.
208 209
12.5 Impacto 2: Perda de Habitat perturbação ambiental for severa e impacte

habitats singulares ou espécies de distribuição
A Perda de habitat é uma consequência restrita, isso poderá promover rápidas extinções
direta da supressão da vegetação nativa durante locais, e gerar perda líquida de biodiversidade.
a construção de IVT, mudando fisicamente Sinergicamente a isso, as IVT facilitam a
a paisagem natural e a disponibilidade de penetração do homem nos ambientes naturais
recursos ao longo do traçado/área de influência trazendo, de forma contagiosa, mudanças à
do empreendimento. Diante de outras fontes ocupação do solo, atividades socioeconômicas
de conversão da paisagem, a área total de e a necessidade de mais IVT47. Sua redução,
habitats naturais suprimidos por IVT não é tão portanto, tem importância para a manutenção
expressiva nas escalas regional ou nacional, da integridade ecológica dos ecossistemas, das
porém há repercussões locais significativas populações de espécies sensíveis, e dos serviços
para a ocorrência e distribuição das espécies por eles ofertados à sociedade.
sensíveis. Especialmente quando essa
12.5.1 Medidas mitigadoras do impacto da

Perda de habitat
AÇÕES PROATIVAS
FASE DO EMPREENDIMENTO: PLANEJAMENTO
A perda de habitat que resulta da habitats ou de grandes extensões de vegetação
implantação das IVT em si, dependerá das nativa. Tal como na fragmentação, a escolha de
características técnicas para responder ao tráfego não construir a IVT poderá ser a única medida
de veículos que o empreendimento deverá preventiva que não resulte na perda de habitat.
atender (número de faixas; área de domínio; Embora com menor capacidade de prevenir os
demais vias de acesso, retorno, balões, pontes, potenciais impactos se comparado à desistência
túneis). Nessa relação, cabe lembrar que, quanto do empreendimento, o direcionamento do
maior o empreendimento e complexidade de seu traçado da IVT para áreas já modificadas
traçado, maior a necessidade de intervenção no pela ação humana serve de alternativa mais
ecossistema local (terraplanagem, escavação). pragmática. As adaptações locais de traçado que
Proativamente, a IVT deverá respeitar a topologia evitem sua sobreposição com habitats sensíveis,
e demais elementos paisagísticos, evitando que reduzam o número de intervenções de
locais de relevante interesse para a conservação engenharia ou da ocupação de terra são medidas
da biodiversidade e ambientes singulares adicionais que podem amenizar a eliminação de
(consultar o Mapa de Compatibilidade), o que ambientes naturais adjacentes.
minimizará o impacto da supressão total de
AÇÕES REATIVAS
FASE DO EMPREENDIMENTO: CONSTRUÇÃO e
OPERAÇÃO
Na fase de construção de IVT, a concretização restauração artificial ou proteção de habitat análogo
da perda de habitat é mais notória, não havendo em outra localidade dentro ou fora da área de
como mitigar este impacto de forma reativa. Relativo influência da IVT. Configurada como uma medida
à sua redução, a perda de habitat somente pode compensatória cabe consultar os Agrupamentos
ser amenizada preventivamente (proativamente) e Grupos de compensação ambiental (capítulo
ou compensada (reativamente) visto que, uma vez 4.9.3) e as listas de alvos de conservação previstos
suprimido, o habitat não existirá mais, estando a e confirmados pelo estudo de impacto ambiental.
medida de mitigação sem objeto para sua ação.
Assim, como ação reativa, a efetiva perda de habitat
somente pode ser contrabalanceada com a criação/
BR 163. Foto: Gerson Buss
210 211
12.6 Impacto 3: Degradação de habitat poluição de aquíferos subterrâneos, poluição AÇÕES REATIVAS
atmosférica, chuva ácida, inundações, alteração
A construção e operação de IVT altera do sistema de drenagem, erosão superficial e FASE DO EMPREENDIMENTO: CONSTRUÇÃO e
as condições ambientais ao redor de suas assoreamento decorrentes de IVT. Dependendo OPERAÇÃO
estruturas. Dependendo do tipo de estrutura, da proximidade do empreendimento à caverna,
seus efeitos podem ser sentidos à certa distância Uma grande fonte de poluição química níveis dos poluentes não se tornem danosos.
as vibrações decorrentes da obra e do uso advém da pavimentação e dos veículos que Não obstante, qualquer medida de mitigação
do local da IVT (um ou dois quilômetros), da IVT podem ocasionar desplacamentos e
dentre eles, destacam-se mudanças de usam a IVT. Os poluentes contaminam a voltada à degradação ambiental demandará a
rachaduras na estrutura da caverna. A redução superfície, solo, e águas da área de influência, inclusão do monitoramento ambiental como
hidrologia, de temperatura, poluição química, da degradação de habitats, portanto, tem
sonora, luminosa e vibrações subterrâneas. seus componentes ativos podem se acumular medida complementar. Isso por que todos os
importância na manutenção da integridade do nos habitats e nos tecidos dos organismos, tipos de degradação prevalecerão durante a vida
Tais alterações podem minar a qualidade ecossistema, assegurando que esse continue
dos habitats e induzir mudanças em como sendo sua eliminação de difícil alcance. útil da IVT, e, consequentemente, os esforços
propiciando às espécies os recursos abióticos e Níveis excessivos desses poluentes (metais para reduzí-los deverão ser constantes. Por
esses são usados pela biota. Alguns alvos de bióticos necessários para suprir suas demandas
conservação como as cavernas, são fortemente pesados, hidrocarbonetos, óxidos de enxofre fim, cabe destacar que quando a degradação
ecológicas e, assim, manter os níveis de e de nitrogênio) podem contribuir para a se torna excessiva e houver perda total da
afetados por esse impacto, estando sujeitas à ocorrência de suas populações localmente. acidificação e eutrofização, especialmente função ecológica do habitat ou do organismo,
dos habitats aquáticos. Portanto, a mitigação as medidas reativas devem ser pautadas pelas
desse tipo de degradação acaba sendo reativa recomendações do tópico sobre o impacto da
12.6.1 Medidas mitigadoras do impacto da e requer a implementação de programas de Perda de habitat (capítulo 12.5).
Degradação de habitat controle ambiental para assegurar que os
AÇÕES PROATIVAS
Estimativas da intensidade da degradação ser projetadas e instaladas antes da fase de
ambiental que as IVT acarretarão ao meio biótico construção para que já diminuam a exposição
local, são feitas com base na modalidade de IVT dos habitats adjacentes ao empreendimento.
(rodovia ou ferrovia), bem como no tamanho e Distúrbios como a poluição sonora e luminosa
complexidade da obra. Verificada a sensibilidade também podem ser combatidas proativamente
dos alvos de conservação abrangidos pela área com a implantação de cortinas verdes,
de influência do empreendimento, é possível preferencialmente sem o uso de espécies
determinar o dimensionamento dessa exposição exóticas. Visto que essas estruturas podem
e frequência dos impactos secundários sobre os aumentar a biodiversidade localmente, uma
ambientes adjacentes. avaliação e manutenção cuidadosa é necessária
para assegurar que a cortina verde não aumente
Atividades como terraplanagem e o risco de colisão para algumas espécies e
escavações alteram a topografia do local e sem virem armadilhas ecológicas. Com relação à
um olhar atento às medidas de contenção, o produção de vibrações decorrentes da obra e
regime hidrológico local pode gerar maior da passagem de cargas, medidas preventivas
erosão superficial e assoreamento, trazendo, dependerão de soluções de engenharia que
consigo, alterações microclimáticas. Por averiguem a geologia (determina a magnitude e
afetarem a vegetação nativa dos ambientes difusão de vibrações), o volume e tipo de carga,
brejosos ou matas ciliares, a redução proativa e a pavimentação/fundação da rodovia ou da
desse tipo de degradação requer, como medida ferrovia. Cabe ressaltar que outras formas de
preventiva, construir barreiras de contenção degradação ambiental como a poluição química
nas faixas de domínio da IVT. Essas devem podem apenas ser mitigadas por ações reativas.
Foto: Ana Hermínia Simões de Bello Soares
212 213
12.7 Impacto 4: Risco de morte por colisão a espécie, mas pode indicar que, localmente, ela
com veículos é abundante e com capacidade de reposição
de indivíduos compatível com a mortalidade
O atropelamento de animais é o impacto por colisão. Todavia, a redução desse impacto é
mais prontamente associado às IVT. Embora fundamental para a biodiversidade, não somente
não haja estudos conclusivos sobre o quanto a para a vida animal como para segurança
mortalidade por colisão com veículos impacta viária, limitando a mortalidade prematura de
as espécies da fauna, na escala nacional, para indivíduos que poderiam estar contribuindo ao
as mais sensíveis, o trânsito veicular pode recrutamento demográfico e à dispersão gênica
prejudicar dramaticamente a sobrevivência de da espécie entre populações locais e regionais,
populações locais. É necessário esclarecer que e, assim, garantindo a viabilidade da espécie a
nem sempre os índices altos de atropelamento longo prazo.
de fauna representam uma ameaça de extinção
12.7.1 Medidas mitigadoras do impacto de

Risco de morte por colisão com veículos
AÇÕES PROATIVAS
Proativamente, a frequência de colisões índices de colisão e mortalidade de animais94. Já
envolvendo animais pode ser estimada já na fase de no caso de ferrovias, tais afirmações inexistem,
planejamento da IVT ao considerar quais espécies pois colisões entre trens e animais são bem menos
ocorrem na área prevista do empreendimento, a documentadas e geralmente relatam grupos
intensidade do fluxo de trânsito previsto (velocidade taxonômicos específicos, cujo porte ou número Puma concolor Foto: Elildo Carvalho Jr
e número de veículos), e o número de habitats que o causam danos ao maquinário ou interrupções no
traçado intersecta. Empreendimentos adjacentes ou funcionamento das ferrovias30.
que cruzam ambientes aquáticos requerem especial AÇÕES REATIVAS
atenção, pois, estes habitats exercem um efeito Assim, a construção ou adaptação de estruturas
chamativo para certos grupos de aves e mamíferos. físicas tanto suspensas quanto subterrâneas é FASE DO EMPREENDIMENTO: CONSTRUÇÃO e
Todavia, a maioria das soluções para reduzir o apontada como uma possível medida preventiva se OPERAÇÃO
impacto de colisão impedem o acesso do animal às aplicada proativamente nos trechos de IVT com fluxo
intenso de veículos, que interceptam fragmentos de Ao longo da vida útil da IVT, aumentos entanto, ressaltar que a implementação reativa
IVT, conduzindo-o para pontos específicos onde sua
habitat ou elementos da paisagem que concentram a tendenciais tanto nas populações de fauna de passagens de fauna em IVT existentes é
travessia seja facilitada.
ocorrência e movimentação de fauna. Neste sentido, local como na intensidade do uso do trecho bem mais custosa do que sua implementação
No que tange à fauna, certos grupos deve-se observar o contexto da paisagem local por podem resultar em novos pontos de colisão preventiva durante a fase de planejamento e
demonstram características que aumentam o risco onde a IVT passa, pois, dependendo da topologia, não previstos durante o planejamento do construção. Fora o uso de passagens suspensas,
de colisões: i) espécies com pequenas populações e, principalmente em locais íngremes, serão empreendimento. Travessias mal posicionadas subterrâneas e de cercas para facilitar as
locais, mas que têm áreas de vida/territórios necessárias intervenções adicionais para assegurar ou que pouco se integram com a paisagem travessias, há ainda adaptações que podem ser
individuais extensos, tais como carnívoros; ii) que os animais não fiquem confinados à via, e mais adjacente também poderão perder sua eficácia feitas à própria via nos pontos de maior colisão,
espécies que forrageiam diariamente em habitats expostos ao perigo de colisão. Outras estruturas como medida de mitigação. Embora colisões tais como, modificar a superfície da faixa ou
distintos e que precisam atravessar a IVT para físicas que servem de medidas preventivas incluem com animais de maior porte sejam mais sua largura visando reduzir a velocidade e fluxo
acessá-los; iii) espécies com locomoção lenta, menor a instalação de cercas que guiam os animais aos evidentes nas IVT, é necessário se ater que do trânsito.
percepção visual ou auditiva. Tais características já pontos de travessia, bem como o uso de sinalização muitas espécies pequenas também são mortas
de alerta e redutores de velocidade. e não necessariamente por colisão direta. Além desses exemplos, as medidas
justificariam medidas preventivas, mas há ainda
As aves podem colidir com barreiras sonoras mitigadoras podem ser voltadas ao
fatores climáticos (temperatura, precipitação, hora
Para otimizar a permeabilidade da IVT e prevenir transparentes ou com veículos enquanto comportamento animal ou do condutor. Relativo
do dia) que influenciam o comportamento animal
os acidentes viários, essas e demais alternativas de forrageam nas faixas de domínio. Ainda, à fauna, existem vários sistemas dissuasivos
e consequentemente a frequência e concentração
segurança devem ser contempladas em conjunto. Ao pequenos mamíferos, répteis e anfíbios podem baseados em estímulos óticos, acústicos ou
de animais vítimas de colisões. Variações sazonais
identificar locais com alta probabilidade de colisão ficar presos nos acostamentos íngremes ou nas olfácticos, porém, são de atuação específica
também podem determinar essa causalidade
com a fauna, a aplicação proativa dessas medidas valas de drenagem sem meios para escapar a determinada espécie e tendem a ser mais
em virtude de períodos reprodutivos ou eventos
também permite manter a conectividade ecológica. das vias. Nesses casos, a redução reativa da direcionados aos mamíferos. Quanto aos
de dispersão ou migração. Ao considerar essas
Assim, nesses locais, as ações de redução de impacto mortalidade requer o uso do monitoramento condutores, a sinalização e dispositivos de
características comportamentais, o planejamento
devem surtir maior efetividade e, igualmente para identificar novos pontos de travessia redução de velocidade nas rodovias pode atenuar
da IVT poderá cruzar as informações obtidas com as
contemplar as observações do tópico sobre o impacto de fauna. Seus dados poderão fundamentar a severidade das colisões envolvendo mamíferos
estimativas de fluxo do trânsito. Estudos postulam
Fragmentação da paisagem (capítulo 12.4). análises sobre a necessidade de adaptações de grande porte. Placas de sinalização devem
que rodovias com movimentações entre 4.000 a
às estruturas já erguidas da IVT. Cabe, no alertar os locais de passagem frequente de fauna,
10.000 veículos por dia poderão ter os maiores
214 215
mas podem também chamar a atenção dos Estima-se que a mortalidade direta de 12.8 Catálogo de Medidas Mitigadoras Para cada solução elencada é estabelecida
usuários para grupos específicos ou animas de animais vítimas de colisões com veículos uma relação entre quais impactos são mitigados
movimentação lenta (anfíbios, répteis). Visto esteja na ordem de bilhões de animais por Nesta seção são apresentadas fichas de e quais alvos de conservação são contemplados.
que estudos demonstram que condutores são ano causando uma redução significativa na revisão sintética das soluções mitigadoras e Esta relação aplicada juntamente ao mapa de
pouco sensibilizados58 e não diminuem sua abundância das espécies, e potencialmente compensatórias para redução de impactos das compatibilidade e aos estudos de impacto
velocidade58, sistemas de fiscalização podem causando alterações na composição das IVT sobre a fauna. Novas tecnologias e práticas ambiental é capaz de orientar quais medidas
aumentar a efetividade das medidas de redução comunidades e na dinâmica dos ecossistemas6. são constantemente criadas, portanto, a intenção mitigadoras e compensatórias e onde devem
de velocidade. A frequência, a magnitude e a distribuição dos não é esgotar as alternativas existentes, mas sim, ser adotadas para redução efetiva de impactos.
atropelamentos estão associadas a diversos reunir bons exemplos de soluções aplicadas ao Ainda, são apresentados aspectos sobre a
Perante essas observações, a escolha da fatores, que incluem as condições climáticas, redor do mundo. construção, adaptação, pontos de atenção e
medida mitigadora mais adequada dependerá a biologia reprodutiva e comportamental manutenção.
das: i) espécies sensíveis afetadas (quais dos animais, e características das estradas.
espécies seriam mais beneficiadas); ii) soluções Colisões entre trens e animais são bem menos
ou mudanças propostas (tipo de construção, documentadas e geralmente relativos a grupos
dimensões, materiais) e iii) custos estimados. taxonômicos específicos, que causam danos aos
Em conjunto essas variáveis dificultam a trens e podem interromper o funcionamento
proposição de quais medidas mitigadoras das redes30. Uma importante diferença entre Foto: Acervo Ibama
serão prioritárias, pois estas variarão de acordo elas é que a velocidade e a trajetória dos trens
com as especificidades de cada IVT e contexto não podem ser modificadas para evitar colisões.
ambiental inserido. Em alguns casos, será
necessário agir reativamente para salvar uma As barreiras eletrônicas e sinalizações
única espécie sensível, já em outras situações, verticais são alternativas para promover a
poderá ser praticamente impossível reduzir o redução dos índices de colisão, assim como
impacto de colisão devido ao posicionamento estruturas que não permitam o acesso de
da IVT no terreno. Ainda assim, na maioria animais à rodovia como as cercas-guia.
dos casos, a implementação de pequenas
adequações nas IVT existentes podem lograr
melhorias óbvias à fauna silvestre.
216 217
12.8.1 Passagens superiores e Ecodutos
DESCRIÇÃO • Passagens superiores abaixo de 20 metros de largura não são recomendadas visto que estudos
com mamíferos demonstram que a frequência de uso diminui bastante abaixo deste limiar.
As passagens superiores e ecodutos abrangem todas as passagens de fauna que cruzam rodovias Todavia, a abertura que dá acesso à passagem deve ter 40 metros de largura.
ou ferrovias acima do nível de circulação da via, portanto, são soluções técnicas para auxiliar a
travessia de animais de uma margem de uma via com tráfego intenso à outra. Visam simular o • Uma largura mínima de 80 metros é recomendada para os ecodutos para que diferentes habitats
ambiente natural supenso por um viaduto, com uma camada de solo e coberta por vegetação e vegetação possam se estabelecer.
natural. A vantagem desta intervenção é que pode ser implementada em vias planejadas e nas • Barreiras devem ser instaladas ao longo do ecoduto para diminuir a perturbação sonora e
já existentes. A principal diferença entre as passagens superiores e os ecodutos está na largura luminosa causada pelo trânsito. Deverá consistir de densa parede verde de espécies arbustivas
da estrutura, sendo maior nos ecodutos. A largura ideal dependerá da diversidade e importância e arvoretas ou serem barreiras acústicas de material opaco, que margeiem o perímetro cercado
dos ambientes singulares que precisam ser reconectados. Nas áreas de maior Sensibilidade da da passagem. As barreiras devem ter altura mínima de dois metros e devem ser instaladas nas
Biodiversidade, um ecoduto poderá ter uma largura que ultrapasse 100 metros para cumprir essa bordas extremas da construção para maximizar a largura da passagem que é utilizada pela
função. A classificação entre as duas opções é arbitrária, pois não existe uma metragem exata para fauna (Figura 109 e 110).
servir de escala divisória entre elas, mas, em geral, as passagens superiores atuam localmente nas
metapopulações das espécies enquanto os ecodutos visam assegurar a conectividade estrutural • A densidade e tipo de vegetação a ser implantada nas passagens superiores será determinada
e funcional da paisagem. pela camada de solo a ser depositada: cobertura herbácea 0,3 metro; arbustiva 0,6 metro; e
arbórea 1,5 metro.
SOLUÇÃO ESTRUTURAL
• A escolha da cobertura vegetal da passagem superior deve levar com consideração quesitos
MITIGAR O IMPACTO DE FRAGMENTAÇÃO DA PAISAGEM COLISÃO COM VEÍCULOS de manutenção e segurança do trânsito, pois dependendo da espécie utilizada, o crescimento
das raízes, a produção de frutos grandes poderá acarretar desafios para a manutenção da
GRUPOS-ALVO estrutura.
Espécies da fauna terrestres (mamíferos, aves, répteis, anfíbios e invertebrados), de pequeno a • A escolha de cercas pode ser a melhor maneira de conduzir os animais até a estrutura (12.8.7).
grande porte. • Vale ressaltar que o emprego das cercas como medida mitigadora complementar pode
aumentar significativamente a eficácia da solução aqui proposta em atingir seu objetivo de
LOCALIZAÇÃO guiar a fauna para locais adequados e seguros de travessia.
Em geral, as passagens superiores e ecodutos devem ser considerados em locais: ORDEM DE PREFERÊNCIA
• identificados como Áreas de muito baixa ou baixa compatibilidade entre a biodiversidade e
as IVT; A B C
• habitualmente usado como travessia pela fauna;
• que dividam fragmentos de paisagens nativas ou áreas protegidas;
• onde o fluxo de veículos for considerado intenso e/ou de alta velocidade;
• onde o empreendimento tiver múltiplas faixas;
• onde as espécies-alvo dependem de um habitat específico que será interceptado pelo
empreendimento.
INDICAÇÕES PARA CONSTRUÇÃO
Em virtude do seu custo de construção, as passagens superiores não deveriam ser concebidas
apenas para uma ou duas espécies-alvo, mas sim para conectar habitats. Este requisito requer Mais adequado Menos adequado
que alguns elementos destes habitats estejam presentes na passagem superior.
Figura 109. Representação de barreiras no entorno dos ecodutos, em ordem de preferência (esquerda para direita).
Adaptação: Ministry of Agriculture Food and the Environment, Spain, 201668.
• Nos locais de acesso à passagem superior, uma entrada em formato parabólico (Figura 109-
A) é mais facilmente detectada pela fauna do que linhas retas (Figura 109-C).
• As entradas devem estar no mesmo nível que a paisagem circundante. Nas paisagens planas,
o acesso à passagem deverá ter uma inclinação de no máximo 15 graus, enquanto nas
serranas/montanhosas o declive poderá ser de até 25 graus.
• Mamíferos de maior porte demandarão passagens superiores mais largas que espécies
menores. Já as espécies menores e invertebrados dependem da disponibilidade de habitats
específicos que são comportados pelas estruturas de maior largura.
218 219
Cont. Passagens superiores e Ecodutos
EXEMPLOS MANUTENÇÃO
A B • As passagens superiores devem ser concebidas para terem uma longa vida útil, portanto,
inspeções rotineiras da estrutura, drenagem e impermeabilização são essenciais para assegurar
sua efetividade.
• Atenção especial deve ser dada ao uso indevido da passagem e de suas áreas circundantes
que possam limitar seu papel como rota de movimentação de fauna (ex. cercas nas terras
adjacentes ao empreendimento, presença de instalações e demais infraestruturas).
• Quando houver instalação de cercas margeando a estrutura, sua manutenção e reparo também
devem conferir o nível de desgaste do material e a ocorrência de brechas em sua extensão.
Figura 110. Exemplos de passagens superiores construídas em A) França e B) Cingapura. Foto: A) SETRA, 200595; B) Eco-
Link@BKE66
ADAPTAÇÕES
• Espécies de plantas que servem de alimentação podem ser plantadas nas passagens superiores
para atrair herbívoros à estrutura.
• Barreiras artificias (paredes/muretas) são mais úteis nas passagens superiores estreitas.
• Para atrair mais espécies ao ecoduto, ambientes específicos como lagoas podem ser restaurados
nas entradas da estrutura.
PONTOS DE ATENÇÃO
• Somente espécies nativas da flora devem ser usadas na recuperação da vegetação para melhor
replicar os ambientes circundantes.
• A disposição de pedras, rochas, troncos e galhadas pelas passagens ajudará a criar microhabitats
que servem de abrigo e incentivarão a presença de invertebrados, répteis, anfíbios, entre outros
animais pequenos. Estes recursos são importantes nas fases iniciais de implementação das
passagens superiores visto que a regeneração da cobertura vegetal ainda será incipiente.
• Para espécies de maior porte, é importante que a densidade de arbustos não seja tal que dificulte
sua movimentação.
• Deve-se evitar o uso desordenado por veículos motorizados colocando rochas, troncos e demais
obstáculos na entrada da estrutura (Figura 111).
Figura 111. Exemplos de obstáculos dispostos em

passagens superiores que dificultam o trânsito de
veículos motorizados. Foto: Ministry of Agriculture
Food and the Environment, Spain, 201668
220 221
12.8.2 Viadutos
DESCRIÇÃO ORDEM DE PREFERÊNCIA

Os viadutos são soluções técnicas que conduzem o trecho de uma via (ferrovia ou rodovia) de
um lado do vale ao outro. Os vales atuam naturalmente como rotas de movimentação para A
muitos animais, especialmente na presença de um curso de água. As adaptações necessárias ao
viaduto apenas precisam assegurar que as funções paisagísticas, como corredor ecológico, sejam
preservadas ou ampliadas (Figura 112). Mesmo nas situações em que a distância ou altura do
viaduto seja baixa, sua construção será mais benéfica do que o aterramento das áreas de várzeas e
fundos de vale, pois haverá menor perda de habitat.
MITIGAR O IMPACTO DE FRAGMENTAÇÃO DA PAISAGEM COLISÃO COM VEÍCULOS
GRUPOS-ALVO
Espécies da fauna terrestre (mamíferos, aves, répteis, anfíbios e invertebrados), de pequeno a
grande porte, bem como espécies aquáticas quando um curso de água estiver por baixo da B C
estrutura.
LOCALIZAÇÃO
Viadutos devem ser considerados em locais:
• onde o empreendimento precisa atravessar vales, várzeas ou demais depressões de terreno;
• onde o empreendimento intercepta riachos ou áreas brejosas.
• As superfícies abaixo do viaduto devem ser mantidas o mais natural possível, livres de cercas Figura 112. Representação gráfica de viadutos construídos de maneira correta (A e B), viaduto construído
e não utilizadas para outros fins que impeçam a livre movimentação dos animais (Figura 113). de maneira incorreta (C). Adaptação: Ministry of Agriculture Food and the Environment, Spain, 201668.
• O comprimento do viaduto deve abranger completamente a área de várzea ou brejo, e quando

interceptar cursos de água, ter uma faixa de 10 metros para cada margem assegurando o EXEMPLOS
crescimento da vegetação ciliar.
A B
• Para permitir a continuidade da cobertura da vegetação, o viaduto deve ter uma altura mínima
de 5 metros em áreas arbustivas e 10 metros nas arbóreas.
• A largura do viaduto deve ser a menor possível, não devendo este exceder 70 metros, visto que
a infraestrutura com largura superior se enquadrará como um ecoduto e deverá seguir outras
recomendações de construção (12.8.1).
• Nos casos de vias duplicadas é preferível haver um vão entre as faixas para permitir que mais luz
consiga chegar ao solo do viaduto, visto que a falta de luz e água poderá limitar o crescimento
da vegetação abaixo do viaduto.
• Estradas perpendiculares abaixo da estrutura devem ser projetadas para ocupar uma das
extremidades do viaduto e serem isoladas do restante (Figura 112-A).
• A escolha de cercas pode ser a melhor maneira de conduzir os animais até a estrutura (12.8.7). Figura 113. Exemplos de viadutos. Foto: A) van der Ree et al., 201587; B) Lauxen, 201258.
• Vale ressaltar que o emprego das cercas como medida mitigadora complementar pode
aumentar significativamente a eficácia da solução aqui proposta em atingir seu objetivo de
guiar a fauna para locais adequados e seguros de travessia.
222 223
Cont. Viadutos
ADAPTAÇÕES
• Em certas circunstâncias, as condições na parte central da área abaixo do viaduto não serão
propícias para a regeneração da cobertura vegetal. Nestes casos, a disposição de pedras,
rochas, troncos e galhadas ajudará a criar microhabitats que servirão de abrigo e incentivarão
a presença de invertebrados, répteis, anfíbios e demais animais pequenos.
• Deve-se evitar o uso desordenado por veículos motorizados ou o amarzenamento de
equipamentos abaixo do viaduto. A colocação de rochas, troncos e demais obstáculos na
entrada da estrutura podem ser alternativas para minimizar esse uso indevido.
PONTOS DE ATENÇÃO
• A área abaixo do viaduto deve permanecer bem drenada para evitar superfícies alagadas mesmo
após períodos de chuva intensa, visto que a presença de espelho d’água impede a passagem de
várias espécies de menor porte. Se alagamentos sazonais forem inevitáveis, a base da estrutura
deverá ser adapatada para oferecer uma faixa de passagem seca de minimamente 1 metro de
largura.
• Se o viaduto for projetado para comportar trânsito intenso, barreiras sonoras devem ser
instaladas em cima da estrutura para reduzir a poluição sonora causada pelo uso da via.
MANUTENÇÃO
• Inspeções rotineiras da estrutura, drenagem e impermeabilização são essenciais para assegurar

sua efetividade.
• Verificar o acúmulo e retirada de material depositado (lixo, sedimentos, demais materiais) que
esteja obstruindo a área abaixo do viaduto ou suas passarelas laterais.
Blastocercus dichotomus Foto: Acervo ICMBio
224 225
12.8.3 Bueiros Adaptados

12.8.3.A Bueiros Adaptados para Fauna Terrestre
DESCRIÇÃO EXEMPLOS
Os bueiros são desenhados para permitir que água escoe por baixo da IVT e, portanto, podem A B C
comportar pequenos cursos d’água. Dependendo da localidade, os bueiros podem drenar água o
ano todo ou temporariamente (após chuvas torrenciais). Quando os bueiros permanecem secos,
animais terrestres poderão utilizá-los sem a necessidade de maiores adaptações ao desenho
técnico da estrutura (Figura 114). Nos bueiros onde a presença de água é permanente, serão
necessárias adaptações para que esses continuem úteis para a travessia da fauna terrestre; tal
como a instalação de passarelas acima do nível da água (Figura 115 e 116).

Figura 114. Bueiros secos para de fauna: A) bueiro celular 1,5 x 1,5m na BR 101 (RS); B) bueiro corrugado na BR 471
GRUPOS-ALVO na Estação Ecológica do Taim; C) bueiro com fundo e rampa de acesso revestido de superfície sólida (pedras). Foto:
A e B) Lauxen, 201258; C) Ministry of Agriculture Food and the Environment, Spain, 201668
Espécies da fauna terrestres (mamíferos, aves, répteis, anfíbios e invertebrados), de pequeno a
médio porte, dependendo do tamanho da estrutura e da frequência com que a área é alagada. ADAPTAÇÕES
LOCALIZAÇÃO • Não são recomendados bueiros circulares ou de aço corrugado, especialmente inferiores a 2
metros de diâmetro. Caso se utilize a opção de aço corrugado será necessário nivelar seu fundo
Bueiros Adaptados devem ser considerados em locais:
com concreto e agregados (pedras) para que animais como ungulados possam atravessar.
• adjacentes às áreas de matas ciliares com populações importantes de espécies terrestres;
• onde a colisão dos grupos-alvo é frequente; • As dimensões e altura das passarelas dependerão do volume e nível da água descarregado
• nos locais onde o empreendimento intercepta riachos ou áreas de drenagem. pelo bueiro, sendo a largura mínima recomendada para a passarela de 0,5 metro.
INDICAÇÕES PARA CONSTRUÇÃO • Se o bueiro for frequentemente inundado, as passarelas devem ser instaladas para que sempre
estejam secas, com materiais que ajudem o animal a manter sua aderência à superfície e que
Em geral, quanto maior a dimensão do bueiro, grau de luminosidade e qualidade do substrato, a conexão da passarela com os ambientes secos não seja interrompida abruptamente já na
maior a diversidade e porte de animais terrestres que são encorajados a passar pela estrutura. entrada da estrutura.
Podem ter formatos elípticos ou quadrilateral, e serem pré-fabricados, mas seu tamanho deve ser
condizente ao canal do percurso d’água a ser drenado. Para percursos de água de menor porte,
os bueiros podem ser de aço, alumínio, plástico ou concreto. É também necessário se ater às
entradas dos bueiros, mantendo estas áreas livres de obstáculos e acessíveis aos diferentes grupos
de animais.
• A escolha de cercas pode ser a melhor maneira de conduzir os animais até a estrutura (12.8.7).
• Vale ressaltar que o emprego das cercas como medida mitigadora complementar pode Figura 115. Bueiro tabular, destaque para a rampa de acesso ao
lado direito permitindo acesso das espécies terrestres. Foto: Ministry
aumentar significativamente a eficácia da solução aqui proposta em atingir seu objetivo de of Agriculture Food and the Environment, Spain, 201668.
guiar a fauna para locais adequados e seguros de travessia.
• Nos bueiros retangulares frequentemente alagados, suas bordas podem ser inclinadas para
• Bueiros que interceptam riachos podem ser adaptados para facilitar a travessia de peixes e que sempre haja uma parte seca que sirva de passarela.
anfíbios (12.8.3.B).
Figura 116. Viaduto, destaque para as laterais da estrutura

reforçadas por sacos de areia criando áreas de acesso não alagadas.
Foto: van der Ree et al., 201587
226 227
Cont. Bueiros Adaptados para Fauna Terrestre
PONTOS DE ATENÇÃO
• As encostas/taludes dos bueiros não devem criar grandes desníveis ou encurralar os animais
que atravessam a estrutura, sendo preferível reduzir a altura dos degraus ou alargar suas laterais
para que os animais possam retornar ao ambiente adjacente.
• As adaptações à estrutura do bueiro não devem diminuir sua capacidade de descarregar água.
MANUTENÇÃO
• Inspeção periódica para verificar o acúmulo e retirada de material depositado (lixo, sedimentos,
demais materiais) que esteja obstruindo a entrada do bueiro ou de suas passarelas laterais.
Penelope pileata Foto: Diego Mendes
228 229
12.8.3 Bueiros Adaptados

EXEMPLOS
12.8.3.B Bueiros Adaptados para Fauna Aquática
A B
DESCRIÇÃO
Os bueiros são instalados para canalizar água por baixo da IVT e, portanto, podem comportar
pequenos cursos d’água. Aqui são consideradas as adaptações específicas para tornar os bueiros
adequados à manutenção de espécies aquáticas e semiaquáticas. Os dutos podem ter formatos
elípticos ou quadrilateral para drenar pequenos percursos de água adequadamente. Para os dutos
de menor porte, estes podem ser de aço, alumínio, plástico ou concreto.
GRUPOS-ALVO
Espécies da fauna aquática e semi-aquática (peixes, invertebrados aquáticos, anfíbios e répteis).

C D
LOCALIZAÇÃO
Bueiros Adaptados devem ser considerados em locais:
• onde a infraestrutura intercepta habitats aquáticos ou cursos de água (riachos, tributários,
ribeirões, lagoas) com canais de até 3 metros de largura;
• onde haja espécies aquáticas sensíveis à quebra de conectividade do sistema hídrico.
No geral, bueiros que deixam o substrato natural do leito intacto devem ser priorizados aos
bueiros com desenho fechado, pré-fabricados e com fundo de concreto. Na primeira opção (Figura
117-A) as condições hidrológicas (vazão, velocidade) são melhor mantidas visto que tanto o leito
natural quanto sua dinâmica é preservada. Já para os bueiros pré-fabricados (Figura 117-B,-C,-D)
esses podem ser enterrados parcialmente no canal para que uma camada de sedimentos seja
formada no seu interior (Figura 117-B). A passagem da maioria das espécies aquáticas é prevista
se o bueiro for de tamanho condizente ao canal do percurso d’água e for instalado relativamente Figura 117. Passagem de fauna em bueiros para espécies aquáticas: A) bueiro construído para preservar o curso do rio
causando menos danos; B), C) e D) são bueiros já pré-fabricados cortando o leito. Foto: A-D) Ministry of Transportation
plano, permitindo o carreamento natural dos sedimentos e a formação de uma camada estável de and Infrastructure, British Columbia, 2013.15
fundo no interior do bueiro. Assim, engenheiros hidráulicos devem orientar o processo de encaixe
do bueiro ao percurso d’água, principalmente para assegurar a profundidade da coluna d’água. ADAPTAÇÕES
Não obstante, sugere-se manter uma profundidade mínima de 20 cm sendo que esta medida será
ditada pelo tamanho das espécies de peixes que habitam a bacia/curso de água. Qualquer opção • Caso as estruturas dos bueiros não
de bueiro, requer que o diâmetro desta estrutura seja grande o suficiente para comportar vazões possam ser encaixadas ao fundo do leito
máximas, mas, de igual modo, permita um nível de água perene compatível com a vazão a jusante do percurso d’água, será necessário evitar
à qual a biodiversidade aquática está adaptada. a erosão ou descontinuidade que possam
provocar seu desnivelamento e quedas
d’água, pois acima de 10 cm, estas já
podem se tornar uma barreira à travessia
de certas espécies de peixes.
• Fixar uma camada de pedras ou cascalho
nas entradas e saídas dos bueiros poderá
atenuar os processos erosivos e assegurar
que haja continuidade entre a base da Figura 118. Bueiro destacando o desnível entre a saída
estrutura e o leito natural do percurso do bueiro e o córrego, resultando em uma pequena
queda d´água e erosão do substrato perto da base da
d’água. estrutura. Foto: van der Ree et al., 201587
230 231
Cont. Bueiros Adaptados para Fauna Aquática
PONTOS DE ATENÇÃO
• A inclinação do bueiro deve assegurar que a velocidade da vazão no seu interior condiz com a
do percurso natural.
• Dutos corrugados podem diminuir a velocidade da vazão.
• Um canal mais profundo poderá ser necessário para assegurar a circulação permanente de
água durante os períodos mais secos de menor vazão.
• Bueiros devem, sempre que possível, incluir adaptações para permitir a passagem de fauna
terrestre (vide adaptações 12.8.3.A).
• Para canais acima de 3 metros de largura é recomendado a instalação de viadutos (12.8.2).
MANUTENÇÃO
demais materiais) que esteja obstruindo o bueiro ou seus canais. Tal medida é necessária
especialmente após enchentes.
• A saída do bueiro deve ser conferida após cada período de enchente e, ao menos semestralmente
a fim de manter em xeque o processo erosivo, e que não haja um desnivelamento da estrutura
com relação ao fundo natural do leito.
232 233
12.8.4 Túnel para Fauna Terrestre de Pequeno porte
Embora menores em dimensão que os bueiros adaptados (12.8.3) os túneis para fauna de pequeno A B
porte seguem os mesmos princípios devendo ser posicionados próximos à faixa de serviço das vias
e consistirem de uma estrutura de guia e o túnel. O primeiro conduz os animais até o túnel para
que esses façam a travessia por baixo da via.
GRUPOS-ALVO
Espécies da fauna terrestre de pequeno porte (mamíferos, aves, répteis e anfíbios).
LOCALIZAÇÃO C D
Os túneis para fauna de pequeno porte devem ser considerados em locais:

• onde a construção de bueiros adaptados (12.8.3) não facilite a travessia de pequenos animais
(margens ou passarelas vegetadas) ou seu refúgio, consequentemente as tornando mais
vulneráveis à predação;
• adjacentes a áreas de matas ciliares com populações importantes de espécies terrestres;
• onde a colisão dos grupos-alvo está alta.
O formato dos túneis pode ser retangular ou circular contudo, recomenda-se o desenho retangular
pois podem ser pré-moldados; concreto é preferível à aço, plástico ou outros materiais. As dimensões
dependerão das vias (distância e do número de faixas) a serem percorridas (Tabela 29), e devem
Figura 119. Exemplos de túneis para fauna de pequeno porte: A) túnel semi-circular pré-moldado com estruturas de
garantir que o túnel ou suas entradas não estejam sujeitos a alagamentos. As entradas não devem guia; B) túnel aberto recoberto por grades; C) com cerca direcionadora; D) canaleta de alumínio que passa abaixo dos
apresentar degraus, inclinação vertical ou obstruções, devendo seu formato afunilar e atingir o trilhos. Foto: A) Ministry of Agriculture Food and the Environment, Spain, 201668; B) van der Ree et al., 201587; C) SETRA,
200595; D) Iuell et al. 2003.51
túnel em ângulo de 45º (Figura 119-C). Alternativamente, os túneis, podem ser substituídos por
canaletas recobertas por grades metálicas (Figura 119-B e -D). As canaletas têm sido recomendadas
em ferrovias para conduzir espécies de pequeno porte (répteis, anfíbios e mamíferos) que ficam
Tabela 29. Dimensões recomendadas para túneis.
confinados na bitola. Os animais incapazes de transpor o trilho irão segui-lo até encontrarem e
caírem na canaleta que estará instalada entre os dormentes dos trilhos.
TRAVESSIA
<20 20-30 30-40 40-50
• A escolha de cercas pode ser a melhor maneira de conduzir os animais até a estrutura (12.8.7). (metros)
• Vale ressaltar que o emprego das cercas como medida mitigadora complementar pode
aumentar significativamente a eficácia da solução aqui proposta em atingir seu objetivo de DIMENSÕES
guiar a fauna para locais adequados e seguros de travessia. RECOMENDADAS 1 x 0,75 1,50 x 1 1,75 x 1,25 2 x 1,50
(retângulo)
Largura x Altura
234 235
Stenocercus azureus Foto: Guilherme Adams

Cont. Túnel para Fauna Terrestre de Pequeno porte
ADAPTAÇÕES
• Se as estruturas que guiam os animais para os túneis estiverem paralelas à via, será necessária
um espaçamento mínimo de 60 m a cada dois túneis nas áreas de maior concentração de fauna.
• As estruturas devem ser posicionadas o mais próximo possível à via para minimizar o comprimento
do túnel. Barreiras de proteção próprias contra veículos serão necessárias para que as estruturas
não sejam danificadas pelo trânsito.
• Cercas de tela podem ser utilizadas com altura mínima de 40 cm.
• Um declive de 3 graus pode assegurar que o túnel não fique alagado ou inundado.
PONTOS DE ATENÇÃO
• As canaletas devem ter profundidade de 40 cm e 30 cm de largura e recobertas por grades de
ferro. (Figura 119-B)
• Vegetação rasteira pode ser mantida adjacente às estruturas de guia para servir de refúgio.
• Para os anfíbios, túneis longos e secos não são recomendados. A aplicação de uma camada de
solo reterá mais umidade comparado às estruturas nuas de concreto ou metal.
MANUTENÇÃO
demais materiais) que esteja obstruindo a entrada ou a extensão do túnel.
236 237
12.8.5 Poleiros
Os poleiros são estruturas verticais usadas como pontos de lançamento seguro para aves com A B C
pouca capacidade de voo ou mamíferos arborícolas ou com capacidade de planar. Para garantir a
travessia das espécies-alvo, os poleiros são mais comumente instalados nas faixas de servidão e
perpendiculares à direção da via. Podem, no entanto, servir de medida temporária e complementar
as passagens superiores ou ecodutos em processo de serem vegetados (medida mitigadora). Nesse
caso, os poleiros ajudam a melhorar a conectividade entre áreas em que a cobertura vegetal ainda
não alcança a densidade e altura para atrair os animais de locomoção reduzida.
GRUPOS-ALVO
Espécies da fauna alada, em especial de voo curto (aves, morcegos), eventualmente algumas
espécies arborícolas.
LOCALIZAÇÃO Figura 120. Exemplos de poleiros. Foto: A e B) Queensland Department of Main Roads, 200026; C) Fauna
Crossings34.
Os poleiros devem ser considerados em locais:
• nas passagens superiores ou ecodutos onde a cobertura de vegetação ainda está em fase ADAPTAÇÕES
inicial de plantio;
• onde ocorrem espécies sensíveis semi-arbóreas com baixa capacidade de deslocamento em • Toras de madeira ou troncos demolidos podem ser aproveitados.
ambientes desfavoráveis. • Para ajudar animais arborícolas, uma corda grossa pode ser fixada, entre a primeira barra do
INDICAÇÕES PARA CONSTRUÇÃO poleiro e a base do poste, para facilitar o processo de escalada.
Tanto a altura como a distância entre os postes deve ser determinada por trigonometria, porém, PONTOS DE ATENÇÃO
estudos apontam que para um animal com voo limitado (alcance de deslocamento horizontal
de 20 metros), será necessário um poste com uma altura mínima de 12 metros26. As estacas • Refúgios contra predadores podem ser instalados usando telas de proteção (em formato de
horizontais do poleiro podem ser instaladas em diferentes alturas, mas deve haver duas na posição pirâmide) para cobrir o ápice da estrutura (Figura 120-B). Este recurso aumenta o uso dos
de lançamento mais alta com dimensão mínima de 1 metro de comprimento (Figura 120-A). Para poleiros por espécies de morcegos e primatas por fornecer um ponto de descanso seguro às
garantir estabilidade, recomenda-se que o poste principal tenha 300–400 mm de diâmetro. intempéries climáticas.
• Os poleiros instalados nas faixas de servidão e central das rodovias podem necessitar de
barreiras de proteção próprias para atender medidas de segurança viária.
MANUTENÇÃO
• Inspeção periódica para verificar pontos de desgaste dos componentes da estrutura (corda,
poste principal, plataformas, telas, postes de suporte) e substituição do material deteriorado.
• As toras de madeira ou troncos aproveitados demandam substituição maior que postes de
madeira tratadas.
• As telas de proteção feitas de material mais frágil (tecido) devem ser inspecionadas com maior
frequência e após intempéries.
238 239
12.8.6 Passagem copa-a-copa

EXEMPLOS
DESCRIÇÃO A B C
As passagens copa-a-copa são normalmente constituídas por cabos de aço ou cordas que ligam
as copas das árvores entre os dois lados da IVT. Por proporcionar maior estabilidade, as passagens
devem ser fixadas em estruturas permanentes ao invés de serem ancoradas nas árvores localizadas
adjacentes à via.
MITIGAR O IMPACTO DE FRAGMENTAÇÃO DA PAISAGEM COLISÃO COM VEÍCULOS Figura 121. Exemplos de passagens copa-a-copa; A) Corda simples de cabo de nylon, aço ou outro material; B) Túnel de
corda; C) Passarelas de aço. Foto: A e B) Queensland Department of Main Roads, 200026; C) Ministry of Agriculture Food
and the Environment, Spain, 201668
GRUPOS-ALVO
Espécies da fauna arborícolas ou semi-arborícolas, como mamíferos (primatas e marsupiais). ADAPTAÇÕES
LOCALIZAÇÃO • Passarelas podem ser adaptadas para aproveitar as estruturas de sinalização já existentes na
via. (Figura 121-C).
As passagens copa-a-copa devem ser consideradas em locais:
• adjacentes as áreas de matas com populações importantes de primatas, marsupiais ou demais • Rampas ou cordas podem ser ancoradas tanto nas árvores adjacentes ou a partir do solo para
espécies arborícolas; facilitar o acesso às estruturas que servirão de passagens copa-a-copa.
• onde a colisão dos grupos-alvo é frequente;
• no interior de parques urbanos com altos índices de colisões dos grupos-alvo.

Figura 122. Poste da passagem copa-a-copa conectado
O desenho da passagem copa-a-copa dependerá do tipo e intensidade de trânsito da IVT. Em vias ao habitat circundante por cordas para garantir o acesso a
onde a intensidade de fluxo de veículos e a distância das árvores não permite os animais pularem partir da copa, destaque ainda para algumas cordas fazendo
a ancoragem ao solo. Foto: Fauna Crossings34
entre as copas, o uso de cordas (Fig. 13-A), escada de cordas ou de cabos de aço interlaçados com
corda (Fig. 13-B) ou passarelas (Fig. 13-C) podem proporcionar essa conexão. Cabe ressaltar que PONTOS DE ATENÇÃO
conforme a distância entre as copas aumenta, a estrutura de conexão demandará mais estabilidade.
• A predação por aves de rapina é mais propensa a acontecer nas passagens de corda simples
ORDEM DE PREFERÊNCIA
ou passarelas abertas. Nesses casos, deve-se instalar uma corda adicional acima da passagem
A B C para servir de obstáculo às aves.
• Animais territorialistas podem se apoderar das passagens impossibilitando o seu uso por
outros indivíduos ou espécies. Portanto, mais de uma passagem deve ser implantada em outra
localidade próxima a escolhida.
• A tensão da passagem deve ser suficiente para que não haja ondulação/balanço excessivo
enquanto os animais atravessam ou durante eventos de maior ventania. Tal ponto é importante
para assegurar que o animal não se desequilibre e não ofereça perigo aos usuários da via.
• Animais de menor porte precisam de locais de abrigo enquanto efetuam a travessia em
Mais adequado Menos adequado
passagens mais longas.
Foto: Queensland Department of Main Roads, 2000.26
• Em áreas propensas a queimadas, o material usado precisa ser metálico ou resistente à queima
para reduzir o risco de propagação de fogo.
MANUTENÇÃO
• Inspeção periódica para verificar pontos de desgaste dos componentes da estrutura (corda,
cabos, plataformas, postes de suporte) e substituição do material deteriorado.
240 241
12.8.7 Cercas-guia
DESCRIÇÃO • Ter altura suficiente para dissuadir a espécie-alvo de tentar ultrapassá-la: uma altura de 2 metros é
usualmente recomendada, embora algumas espécies possam demonstrar habilidade em escalar
As cercas convencionais e demais barreiras lineares cumprem duas funções: prevenir, ao máximo a malha, especialmente, se a cerca não conter uma dobra no topo para dificultar seu avanço.
possível, o acesso de animais de grande porte às vias e os guiar para locais que oferecem menos
riscos de travessia. A instalação dessas estruturas físicas visa reduzir a mortalidade por colisão e EXEMPLOS
demais acidentes viários causados pela fauna.
MITIGAR O IMPACTO DE COLISÃO COM VEÍCULOS
GRUPOS-ALVO
Espécies da fauna terrestre, de pequeno a grande porte dependendo do tamanho da estrutura e
suas especificações.
Figura 123. Modelo de cerca com dois
LOCALIZAÇÃO tamanhos de malha (base com malha
menor) e extensão com fios de arame
As cercas e demais barreiras físicas devem ser consideradas em locais: farpado apontando em direção oposta
à via. A base dos postes e malha devem
• nas rodovias de fluxo intenso (acima de 25.000 veículos por dia) ou nas ferrovias e rodovias de estar enterradas. Adaptação: Ministry of
alta velocidade; Agriculture Food and the Environment,
Spain, 201668
• onde a colisão dos grupos-alvo é frequente;
• onde há espécies-alvo dependentes de um habitat específico interceptado pelo
empreendimento;
• habitualmente usado como travessia pela fauna.
Muito embora representem uma medida eficaz para fauna de grande porte, as cercas não
oferecem uma real barreira aos animais menores que podem contorná-las ou atravessá-las. As
cercas, inclusive, podem intensificar o efeito de barreira causado pela infraestrutura, fragmentando
a paisagem, se a medida não for aplicada associada com passagens de fauna. Consequentemente Figura 124. Variação de modelo de cerca
mostrando a malha secundária mais
é importante que nos locais de maior risco de colisão ou índices de atropelamento, a instalação da fina para prevenir entrada de animais
cerca forme uma barreira contínua até chegar a um ponto de travessia (viadutos, túneis, passagens de pequeno porte. Detalhe mostrando
extensão da malha fina apontando
superiores). Caso contrário, a tendência é que novos focos de atropelamento sejam formados nas em direção oposta à via. A base dos
extremidades da barreira na medida em que os animais chegam ao seu fim e tentam atravessar postes e malha devem estar enterradas.
Adaptação: Ministry of Agriculture Food
a via desobstruída (Figura 125). Se não for possível implantar a recomendação acima, a barreira and the Environment, Spain, 201668
deverá minimamente condizer com a extensão total do ponto crítico de atropelamento mais 500 m
para cada lado, terminando em trechos retos da via ofertando melhor visibilidade aos condutores, ADAPTAÇÕES
e acompanhados por ampla sinalização (12.8.8). Para serem barreiras efetivas as cercas precisam
cumprir os seguintes requisitos: • Os postes devem ser robustos ao impacto de um animal de grande porte que possa se chocar
contra a cerca em velocidade. Postes de aço devem ter diâmetro de 2-2,5 polegadas; para as de
• Ter os postes, linhas horizontais e verticais de suporte e malha feitos de material resistente a madeira: 10 x 10 cm ou 12 cm de diâmetro.
intempéries, como aço galvanizado, de modo a garantir melhor durabilidade e força. Postes de
madeira necessitarão de maior manutenção. • Todos os postes devem ser firmemente enterrados (profundidade aproximada de 70 cm).
• Ter uma malha que não deixe animais passarem através de seus espaços. Uma malha de tamanho • Para facilitar inspeções e a manutenção, corredores de serviço imediatamente atrás da cerca
menor deve ser utilizada na parte mais próxima da base (1/3 da altura): estudos recomendam (lado da via) devem ser livres de vegetação arbustiva.
um tamanho de 6,5 x 6,5 mm para répteis e anfíbios, 10 x 10 mm para pequenos mamíferos.
• Ter uma malha que não deixe animais passarem debaixo dela: 30 cm da cerca deve ser enterrada.
Esta medida é eficaz contra javalis.
242 243
Cont. Cercas-guia
PONTOS DE ATENÇÃO • Nos pontos onde a cerca encontra outras estruturas (passagem de fauna, viadutos) deve-se atentar
para que não haja vãos ou espaços entre o poste terminal e a feição da estrutura adjacente que
• Quando a via estiver sobre encostas ou taludes largos é preferível que a instalação da cerca não animais possam transpor.
seja na sua base, mas sim próxima à via ou na metade da distância dependendo da situação
local.
Figura 127. Exemplo de vão decorrente da instalação inapropriada da

cerca e a estrutura adjacente. Foto: van der Ree et al., 201587
• A definição e configuração das terminações das cercas é importante para que essas não se tornem
armadilhas ecológicas. Deve-se, na medida do possível, instalar as cercas de modo contínuo ao
longo dos habitats interceptados pela via e fazer com que os animais sejam conduzidos a locais
seguros de travessia (Figura 128-A). Se não for possível, poderá haver momentos em que os
animais, ganhando acesso à via, fiquem contidos dentro da zona de tráfego (Figura 128-B e -C).
Nesses casos, o acesso às rampas de escape (Figura 129) propicia uma rota de fuga para a fauna
presa nos segmentos cercados da via.
Figura 125. Representação esquemática de como a colocação das cercas pode determinar o efeito de borda
de uma IVT, destaque para o lado esquerdo onde os elementos paisagísticos dentro da área cercada se tornam
inacessíveis à fauna e portanto reduzem a efetividade da solução em proporcionar um corredor ecológico até a
passagem de fauna. Adaptação: SETRA, 200596
• A altura mínima da cerca é determinada de acordo com a inclinação do terreno do lado da vinda
do animal: Se a via estiver acima de uma encosta (1), a cerca poderá ter altura menor que se a via
estivesse em terreno plano (2); quando a via estiver na base de um talude (3) a cerca precisará
ser ainda mais alta que no nível plano (2).
Figura 128. Representação esquemática dos movimentos potenciais da fauna ao longo de uma via cercada. A) Via
cercada com presença de passagem de fauna (bueiro adaptado; 12.8.3); B) Via com abertura de cerca continua e
sem passagem de fauna; C) Via com término da cerca continua logo após passagem de fauna. Adaptação: van der
Ree et al., 201587
Figura 126. Altura mínima de cerca conforme a inclinação

do terreno. Fonte: Müller & Berthoud, 19948
• A malha da cerca deve ser fixada nos postes no lado oposto ao da via para evitar que a malha
se desprenda e caia atrás dos postes, caso animais de grande porte se choquem contra a
cerca.
Figura 129. Rampa de escape permitindo animais de

médio a grande porte transporem a cerca do lado do
tráfego. Foto: Ministry of Agriculture Food and the
Environment, Spain, 201668
244 245
Cont. Cercas-guia
• Onde ocorrerem desníveis nos locais de instalação da cerca, o terreno deve ser estabilizado
para evitar buracos e espaços na base. Deve ser dada maior atenção aos locais onde as cercas
interceptam fossos, fendas e valetas.
MANUTENÇÃO
• Inspeção periódica para verificar pontos de desgaste dos componentes da estrutura (postes,
cabos, malha) e substituição do material deteriorado.
Reparar imediatamente:
• Buracos e brechas tanto na base da cerca com o solo e nas interfaces com estruturas adjacentes;
• Falhas nos pontos de fixação da malha aos postes ou com os cabos horizontais de suporte;
• Partes expostas da malha ou do poste de suporte que deveriam estar enterradas e firmemente
fixadas;
• Partes da cerca danificadas por acidentes de veículos ou por tempestades
• Os itens acima devem fazer parte da lista de inspeção durante as operações de monitoramento
da estrutura, que deve acontecer a cada três meses durante o primeiro ano após instalação e,
posteriormente, a cada semestre.
Sapajus flavius Foto: Gerson Buss
246 247
12.8.8 Sinalização viária
DESCRIÇÃO
As sinalizações viárias buscam alertar o motorista da possível presença de animais cruzando a
pista, devendo, portanto, o motorista adotar uma condução mais atenta e segura às condições
da via. São placas de sinalização padronizadas que normalmente são instaladas para reduzir a
severidade das colisões entre veículos e a fauna de maior porte.
SOLUÇÃO MUDANÇA DE COMPORTAMENTO Figura 130. Exemplos de sinalização viária; A e B)
Sinalização estática tradicional nas BR 116/RS e BR 471/
MITIGAR O IMPACTO DE COLISÃO COM VEÍCULOS RS; C) Sinalização na Espanha; D) Sinalização estática
ilustrada. Foto: A e B) Lauxen, 201258; C) Ministry of
Agriculture Food and the Environment, Spain, 201668; D)
GRUPOS-ALVO Gerson Buss
Espécies da fauna terrestre de todos os portes.

ADAPTAÇÕES
LOCALIZAÇÃO
• A placa pode trazer informações suplementares em uma faixa adicional indicando a extensão
As sinalizações viárias devem ser consideradas em locais: do trecho com maior risco de colisão. (Figura 130-C).
• somente nos trechos da via com alta probabilidade de risco de colisão;
• vias com fluxo de baixa intensidade. PONTOS DE ATENÇÃO
INDICAÇÕES PARA CONSTRUÇÃO • Embora de baixo custo, e comumente utilizadas, as placas educativas se usadas de forma
isolada não alteram o comportamento dos motoristas, e são incapazes de mitigar os impactos
As sinalizações devem indicar um limite de velocidade para os trechos com maiores índices de do atropelamento: o principal objetivo da medida. Portanto, para aumentar sua efetividade, as
travessia de fauna (menos de 70 km/h) tendo em vista que o risco de colisão é determinado placas podem ser acompanhadas por luzes apenas acionadas durante as horas de pico do risco
pela velocidade do veículo. As placas devem ser avistadas pelo motorista a certa distância, o que de colisão (alvorada e crepúsculo).
faz necessário que elas tenham dimensões adequadas e sejam instaladas em locais da via com
ampla visibilidade (trechos retos ou bem antes de curvas). Sua eficácia está associada ao design, • Não devem ser instaladas para abranger áreas de risco com extensão superior a um quilômetro.
de preferência com cores chamativas no fundo e com palavras e/ou símbolos em primeiro plano, A efetividade da sinalização é baseada principalmente em alertar o risco real, e não o risco
muitas vezes com uma imagem do animal. Muito embora haja sinalizações estáticas ilustradas com potencial, portanto, para identificar com precisão os locais onde as sinalizações são justificadas,
exemplares da fauna local ou desenhos gráficos diferenciados, é importante que haja elementos a localização de atropelamentos de fauna, suas datas e quais espécies envolvidas precisam ser
que refletem sua mensagem ao motorista durante os horários do dia com menor luminosidade estudadas.
(alvorada e crepúsculo) quando a fauna é habitualmente mais ativa. As sinalizações que não são • As sinalizações são mais indicadas para vias sem cercas, pois, nas vias com maior intensidade
acompanhadas de redutores de velocidade são menos efetivas. e velocidade de tráfego, a implementação de medidas como barreiras e passagens de fauna
EXEMPLOS precisam ser tomadas ao invés do uso da sinalização viária.
• As sinalizações não devem retratar espécies que têm valor elevado para o tráfico de espécies,
A B C que são alvo de caçadores e que podem ser coletadas como animais de estimação.
MANUTENÇÃO
• Inspeção periódica para verificar pontos de desgaste dos componentes da estrutura (postes,
placa, tinta) e substituição do material deteriorado.
• A visibilidade da sinalização deve ser garantida, devendo quaisquer obstáculos ao campo de
vista serem retirados (supressão de vegetação arbustiva ou árvores).
248 249
12.8.9 Redutores de velocidade
DESCRIÇÃO ADAPTAÇÕES
Os redutores de velocidade normalmente são medidas de fiscalização para controlar a conduta Nada para citar
dos motoristas e garantir que os limites máximos da via estão sendo respeitados. Para reduzir a
probabilidade de atropelamentos com animais cruzando a via, os redutores de velocidade tentam PONTOS DE ATENÇÃO
garantir um tempo de resposta adequado para evitar a colisão, visto que o risco está diretamente
relacionado à velocidade do tráfego. Nada para citar
SOLUÇÃO MUDANÇA DE COMPORTAMENTO MANUTENÇÃO
MITIGAR O IMPACTO DE COLISÃO COM VEÍCULOS • Inspeção periódica para verificar pontos de desgaste dos componentes da estrutura bem como
do equipamento técnico com substituição de qualquer material deteriorado.
GRUPOS-ALVO
• A necessidade de uma fonte de energia requer inspeção da conexão à rede elétrica. Painéis
Espécies da fauna terrestres de todos os portes. fotovoltaicos são alternativas normalmente usadas, mas as tornam vulneráreis ao vandalismo.
LOCALIZAÇÃO
Os redutores de velocidade devem ser considerados em locais:
• somente nos trechos da via com alta probabilidade de risco de colisão;
• vias não cercadas.

São instrumentos cuja instalação fica condicionada às exigências técnicas e normas de trânsito,
portanto, têm se mostrado pouco efetivos em alterar a conduta de motoristas que apenas reduzem
sua velocidade alguns metros antes. Tal fato e o alto custo associado à sua operação tornam esta
medida pouco recomendada para reduzir atropelamentos em trechos de longa extensão.
A instalação de quebra-molas também poderá contribuir para reduzir o risco de colisão com
fauna em pontos específicos da via, e são recomendadas em vias secundárias com relativamente
pouco fluxo.
EXEMPLOS
Figura 131. Redutor de velocidade na BR-471. Estação Ecológica do Taim/RS. Foto: Lauxen, 2012.58
250 251
12.8.10 Redutores de intensidade de trânsito
As medidas que reduzem a intensidade do fluxo de trânsito (Figura 132) principalmente tentam
A B C
diminuir a capacidade da via em termos quantitativos de veículos e velocidade. Podem ser aplicadas
de forma temporária: interdições que coincidem com períodos onde há aumento na ocorrência
de animais (épocas de migrações ou reprodutivas) para evitar o atropelamento excessivo. Podem,
também, ser implementadas de forma permanente com reduções do limite de velocidade da via
e das faixas.
SOLUÇÃO MUDANÇA DE COMPORTAMENTO
MITIGAR O IMPACTO DE COLISÃO COM VEÍCULOS
GRUPOS-ALVO Figura 132. A gestão da IVT visando a redução da intensidade de trânsito ameniza o efeito de borda da via e o
número de colisões com a fauna. A) não asfaltamento da via; B) estreitamento da via e C) decomissionamento
da via. Adaptação: Iuell et al. 2003.51
Espécies da fauna terrestre de todos os portes.
LOCALIZAÇÃO ADAPTAÇÕES
As medidas de redução de intensidade de trânsito devem ser consideradas em locais: • A proibição do tráfego de cargas perigosas durante a noite tem sido uma alternativa às
• com fluxo de baixa intensidade; interdições totais para proteger áreas ecologicamente sensíveis e mananciais hídricos.
• situados dentro de Unidades de Conservação.
PONTOS DE ATENÇÃO
As interdições de vias devem ser consideradas em locais:
• que concentrem espécies migratórias ou sítios reprodutivos sazonais; • Vias de mão única ou de acesso restrito podem reduzir localmente o tráfego nos trechos mais
• onde o empreendimento intercepta rotas sazonais de deslocamento das espécies-alvo. sensíveis, mas essa estratégia requer um planejamento que analise como a mudança do fluxo
repercutirá nas vias adjacentes, pois enquanto a medida poderá reduzir atropelamentos na
via alvo da intervenção, as outras vias da região poderão sofrer aumentos nos índices locais
Existem, ainda, as opções de não asfaltar a superfície da via (Figura 132-A), de estreitar sua largura de degradação e efeito de barreira devido ao incremento do tráfego desviado.
(Figura 132-B), e de a desativar totalmente ou descomissionar vias pouco usadas (Figura 132-
MANUTENÇÃO
B). A primeira ajuda a reduzir o efeito barreira para as espécies de menor porte pois mantém o
solo e a vegetação intactos. A segunda, poderá manter a infraestrutura existente, mas alterando Nada para citar
sua capacidade de uso para níveis menos impactantes. A terceira, quando ocorrer mudanças
permanentes do tipo de trafego permitido na via (de trânsito motorizado para ciclovia ou pedestre)
diminuirá o risco de morte por colisão, melhorando a conectividade para as populações das
espécies de fauna. Já opção de descomissionamento deve ser considerada como uma forma de
compensação ambiental, especialmente, quando, em virtude de um novo projeto de infraestrutura,
a antiga via é completamente retirada e seu solo for devoluto.
252 253
13. Lacunas de
As lacunas de conhecimento são informações sustentadas e os dados foram excluídos da
relevantes sobre a biodiversidade sensível ou análise por falta de robustez. Tal foi o caso,
sobre a atividade socioeconômica tema do PRIM quando se verificou a ausência de dados sobre
que são: inexistentes, indisponíveis, desatualizadas o fluxo de locomotivas e velocidade de trânsito
ou ainda não validadas. Apesar delas não nas ferrovias. A impossibilidade de obter estes
Conhecimento
comprometerem o uso ou objetivos do PRIM, as dados necessários para estimar o impacto de
lacunas foram identificadas como aspectos que Perigo de morte por colisão com trens (capítulo
poderiam melhorar qualitivamente a precisão e 4.8.4), explica a falta de um mapa de exposição
acurácia dos resultados obtidos. Reconhecer e de impacto dessa variável confeccionado para
divulgar essas limitações encontradas durante a ferrovias.
execução do PRIM-IVT são úteis para apresentar
à sociedade as limitações dos produtos, de forma Ainda, os dados foram limitados por um
transparente e técnica, e para consequentemente marco temporal para inclusão de informações
buscar parcerias para superá-las nas atualizações sobre a biodiversidade e as infraestruturas viárias
futuras do PRIM-IVT. terrestres nas análises. A razão dessa decisão é a
constate e dispersa produção científicas, dessa
Neste sentido, as lacunas de conhecimento forma o PRIM-IVT se valeu de dados publicados
encontradas podem ser divididas em três até final de 2017. Os dados disponibilizados após
principais classes: este marco serão incorporados nas atualizações
futuras do PRIM-IVT.
(i) ausência ou atualização de dados espaciais;
(ii) comprovação da efetividade das medidas
mitigadoras e;
13.2 Adaptações de medidas mitigadoras
(iii) mecanismos de retroalimentação dos criadas em outros países
produtos do PRIM.
As medidas mitigadoras de impactos são
A seguir, são detalhadas as principais ações fundamentais para a compatibilização das
lacunas de conhecimentos identificadas no Plano infraestruturas viárias terrestres e a conservação
de Redução de Impactos das Infraestruturas da biodiversidade. Quando comparada às outras
viárias terrestres sobre a biodiversidade: atividades socioeconômicas, as rodovias e as
ferrovias apresentam medidas mitigadoras bem
estudadas e com efetividade comprovada. Contudo,
a maioria destes estudos foi realizada em países de
13.1 Dados ausentes ou desatualização sobre clima temperado, logo, os estudos necessitam de
a biodiversidade sensível e as infraestruturas réplicas no Brasil para validar a efetividade obtida
viárias terrestres com as espécies da fauna regional e as possíveis
adequações necessárias para os biomas tropicais
O PRIM-IVT, por um critério de e subtropicais, e respectivas peculiariedades da
responsabilidade técnica com os produtos, biodiversidade da região.
adotou duas principais premissas quanto ao
uso de dados: (i) priorizar os dados oficiais Ressalta-se que essa validação de
federais e, (ii) utilizar os dados disponíveis efetividade não desqualifica ou injustifica
mais recentes. No entanto, durante a execução a aplicação das medidas mitigadoras, mas
das análises foram encontradas lacunas de sim, aponta a necessidade de divulgação
informações que exigiram flexibilizar essas e sistematização dos resultados dos
premissas para trazer ganhos na representação monitoramentos e das adaptações aplicadas
da realidade. O exemplo mais notável foi o às ações conservacionistas para reduzir os
uso da base de dados Open Street Maps para impactos das IVT no Brasil. A dissiminação desses
complementar os dados do Ministério dos resultados permitirá avanços tecnológicos reais
Transportes (abrangendo somente a resolução tornando as medidas mais assertivas e efetivas.
federal e estadual) na representação espacial da
malha rodoviária municipal. Contudo, quando
não existiam bases técnicas para justificar a
flexibilização de premissas, essas não foram
Foto: Pixabay
254 255
13.3 Mecanismos de retroalimentação dos

produtos do PRIM
O PRIM-IVT é um plano que prevê atualizações
periódicas, sempre buscando, com cada revisão,
incorporar novos dados (relativos à biodiversidade
e às infraestruturas viárias terrestres) e avanços
metodológicos, para o aprimoramento científico
que continuamente deverá atender as demandas
da sociedade acerca dos assuntos que se presta.
No entanto, por se tratar de uma ferramenta de
planejamento criada recentemente, ainda não foi
possível articular e implementar um mecanismo
de retroalimentação de informações entre os vários
agentes interessados (Poder Público, comunidade
acadêmica, setor privado, etc). Até o momento, o
que vigora é uma atualização constante dos temas
envolvidos por parte da equipe responsável e uma
rede de colaboradores para construir estratégias
de intercâmbio de dados e acordos de parcerias
técnicas.
Tapirus terrestres. Foto: Thiago Filadelfo
256 257
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262 263
GLOSSÁRIO Morte por colisão com veículos - Consiste na retirada de indivíduos das populações dos
alvos de conservação vitimados por colisão com veículos. Tais colisões podem acontecer por
Adequabilidade - A capacidade de uma determinada área em manter a viabilidade ecológica e uma atração que as vias provocam aos animais ou por uma tentativa de cruzar a via para
a integridade de populações, espécies e comunidades. A adequabilidade refere-se à garantia movimentação.87
da persistência da biodiversidade a longo prazo.
Perda de habitat - Consiste na supressão da complexidade dos ambientes naturais, geralmente
Alvos de Conservação - Componentes da biodiversidade considerados no planejamento representada pelo desmatamento de vegetação nativa e o assoreamento de corpos de água. A
ambiental estratégico do PRIM por serem afetados por determinadas ameaças e que, principal consequência sobre biodiversidade é a extinção local e redução regional de recursos
consequentemente, merecem ser contemplados por ações de conservação (ex. fauna, flora, para os alvos de conservação.
ambientes singulares).
Resiliência - A capacidade de um componente da biodiversidade recuperar às alterações externas
Ameaça - Forças externas (poluição, espécies invasoras, distúrbios antropogênicos, entre outros) (ambientais) ou internas (orgânicas) fazendo com que este persista no meio ambiente.
que poderão ocasionar prejuízos a integridade do meio ambiente ou os componentes da
biodiversidade. As ameaças devem ser classificadas conforme seu grau de relevância ou Resistência - A capacidade de um componente da biodiversidade suportar às alterações externas
probabilidade de ocorrência. (ambientais) ou internas (orgânicas) fazendo com que este persista no meio ambiente.
Bioma - um conjunto de vida (vegetal e animal) constituído pelo agrupamento de tipos de Representação - Extensão da distribuição geográfica/espacial dos alvos de conservação
vegetação contíguos e identificáveis em escala regional, com condições geoclimáticas similares (espécies, hábitats, etc.) presentes nas Unidades de Planejamento.
e história compartilhada de mudanças, o que resulta em uma diversidade biológica própria.
Representatividade - Categoria de sensibilidade das áreas que define o grau de representação
Complementariedade - Medida que abrange o quão complementares as áreas prioritárias são da abrangência e da adequabilidade.
em relação aos alvos de conservação, visando alcançar o objetivo do planejamento.
Sensibilidade - Característica que expressa baixa resiliência e baixa resistência às perturbações
Condição da Paisagem - Representa informações sobre o grau de alteração do habitat local e do seu meio.
sua influência sobre os componentes da biodiversidade.
Unidades de Planejamento - Unidade mínima manejável de análise que delimita uma área
Degradação de habitat - Qualquer processo que diminui a capacidade da paisagem em geográfica, resumindo toda a variação ambiental, antrópica e espacial da paisagem.
sustentar seu equilibro ecológico, sendo associado à redução da qualidade ambiental. Consiste
na redução da qualidade ambiental, que altera as interações bióticas e abióticas tendendo a Vulnerabilidade - É uma medida de probabilidade de ameaça e pode ser caracterizada por três
favorecer ao estabelecimento de espécies generalistas e ou espécies exóticas invasoras87. Este processos: exposição, intensidade e impacto.
impacto é conhecido também como efeito de borda, sendo principalmente intensificado em
ecossistemas tropicais87.
Empreendimento / Infraestrutura viária terrestre - Obras públicas ou privadas, geralmente
de grande porte, relacionadas ao setor de transporte terrestre e que engloba a construção,
manutenção, ampliação, duplicação ou restauração de infraestrutura dos meios rodoviário e
ferroviário.
Exposição - A probabilidade de um processo de risco afetar uma determinada área.
Fragmentação da paisagem - Consiste na quebra da conectividade estrutural e funcional
entre manchas de habitats naturais. Esta quebra de conectividade é um filtro seletivo aos alvos
de conservação quanto às movimentações: (1) diárias em busca de recursos importantes;
(2) de migração sazonal entre populações; (3) de dispersão para locais distantes. Todas as
movimentações citadas podem ser cruciais para a sobrevivência de um indivíduo, para permitir
o fluxo gênico e para a consequente manutenção das populações87.
Hierarquia de Redução de Impacto Ambiental - Conceito lógico em que impactos
ambientais são reduzidos de forma hierárquica, sendo primeiro priorizado ações que evitem a
ameaça potencializar seus impactos, em seguida ações que mitiguem os danos dos impactos,
e, por último, ações que compensem os danos residuais não mitigáveis.
Impactos (diretos e indiretos) - Qualquer alteração do meio ambiente ou algum de seus
componentes que resulte, direta ou indiretamente, de uma determinada ação ou atividade.
Os impactos podem ser positivos ou negativos, sendo que o negativo representa uma quebra
e prejuízos ao equilíbrio ecológico.
264 265
APÊNDICE A - Base de dados socioeconômica da área, numa perspectiva APÊNDICE B - Lista de alvos por bioma apresenta todos os alvos de conservação em
espacialmente explícita. No PRIM-IVT, estas uma única lista, contendo: informações sobre
As Áreas sensíveis às infraestruturas viárias informações sobre custos de oportunidade de Os alvos de conservação do PRIM-IVT os alvos; ocorrência potencial em cada bioma;
terrestres foram definidas pelo uso de análises conservação derivam dos dados gerados pelas são apresentados nos Materiais Suplementares e o Planos Nacionais de Conservação (PAN)
usuais de geoprocessamento, estatísticas e de métricas relacionadas às ameaças, e dos dados encontrados sítio on-line do PRIM (http://www. existentes. O segundo tipo de lista é divido por
planejamento sistemático da conservação. A de diferentes usos do solo e das Unidades icmbio.gov.br/portal/faunabrasileira/planos- bioma e apresenta todas as espécies presentes
definição de Áreas de compatibilidade requer de Conservação brasileiras. Cada grupo de de-reducao-de-impacto), dispostos em dois por unidade de planejamento.
a inclusão nas análises de dados relacionados informações usadas é descrito abaixo na Tabela tipos de listas diferentes. O primeiro tipo de lista
aos usos conflitantes do solo, capazes de A-1.
sintetizar o quadro ambiental e a realidade
Tabela B-1. Classes de fitofisionomias brasileiras utilizadas como alvos de conservação no
componente ambientes singulares no PRIM-IVT. A chave de identificação faz referência a legenda
Tabela A-1. Dados espaciais utilizados na análise hierárquica de Áreas sensíveis e na construção do da Figura 9.
Mapa de compatibilidade entre a conservação da biodiversidade e as IVT. CHAVE DE
CLASSES DE FITOFISIONOMIAS
IDENTIFICAÇÃO
ESCALA
DATA DE 1 Afloramento Rochoso
GEOGRÁFICA DA DADOS FONTES
ACESSO
VARIÁVEL Áreas das Formações Pioneiras Vegetação com Influência Fluvial e/ou
2
Potencial ocorrência de Lacustre
ICMBio 18/01/2017
cavernas
3 Áreas das Formações Pioneiras Vegetação com Influência Flúvio-marinha
Cavernas brasileiras ICMBio 18/01/2017
4 Áreas das Formações Pioneiras Vegetação com Influência Marinha
Vegetação IBGE 20/11/2016
5 Atividades Agrárias
Ottobacias nível 6 Agência Nacional de Águas 20/11/2016
6 Campinarana Arborizada
Biomas IBGE 20/11/2016
Brasil 7 Campinarana Arbustiva
Cursos de água Agência Nacional de Águas 18/01/2017
8 Campinarana Florestada
Open Street Maps e
Rodovias existentes 20/11/2016
Ministérios dos Transportes 9 Campinarana Gramineo-lenhosa
Rodovias Planejadas Ministérios dos Transpor tes 20/11/2016 10 Campinarana/Floresta ombrófila
Ferrovias existentes Ministérios dos Transpor tes 20/11/2016 11 Estepe Arborizada
Ferrovias Planejadas Ministérios dos Transpor tes 20/11/2016 12 Estepe Gramineo-Lenhosa
Desmatamento PRODES 20/11/2016 13 Estepe Parque
Amazônia
Uso do solo IBGE 04/05/2017 14 Estepe/Floresta Estacional
Desmatamento IBAMA 20/11/2016 15 Floresta ombrófila/Floresta Estacional
Caatinga
Uso do solo IBGE 20/01/2017 16 Floresta Estacional Decidual Montana
Desmatamento IBAMA 20/11/2016 17 Floresta Estacional Decidual Submontana
Cerrado
Uso do solo L APIG 13/01/2017
18 Floresta Estacional Decidual Terras Baixas
Desmatamento SOS Mata Atlântica 20/11/2017
Mata Atlântica 19 Floresta Estacional Semidecidual Aluvial
Uso do solo SOS Mata Atlântica 20/01/2017
20 Floresta Estacional Semidecidual Montana
Desmatamento IBAMA 20/11/2016
Pampa 21 Floresta Estacional Semidecidual Submontana
Uso do solo IBGE 20/01/2017
22 Floresta Estacional Semidecidual Terras Baixas
Desmatamento IBAMA 20/11/2016
Pantanal 23 Floresta Estacional/Formações Pioneiras
Uso do solo IBGE 20/01/2017
24 Floresta Ombrófila Densa Aluvial
25 Floresta Ombrófila Densa Montana
26 Floresta Ombrófila Densa Submontana
266 267
CHAVE DE Tabela B-2. Classes de rochas utilizadas como alvos de conservação no componente ambientes
CLASSES DE ROCHAS COM POTENCIAL OCORRÊNCIA DE CAVERNAS singulares no PRIM-IVT. A chave de identificação faz referência a legenda da Figura 10.
IDENTIFICAÇÃO
CHAVE DE
27 Floresta Ombrófila Densa Terras Baixas CLASSES DE ROCHAS COM POTENCIAL OCORRÊNCIA DE CAVERNAS
IDENTIFICAÇÃO
28 Floresta Ombrófila Densa/Floresta ombrófila Mista 1 Afloramentos de Rochas Carbonáticas
29 Floresta Ombrófila Mista Alto-Montana
2 Afloramentos de Rochas Ferruginosas
30 Floresta Ombrófila Mista Montana
3 Afloramentos de Rochas Ferruginosas/Rochas Siliciclásticas
31 Massa D'água Continental
4 Afloramentos de Rochas Granitóides
32 Refúgios Vegetacionais Alto-Montano
5 Afloramentos de Rochas Siliciclásticas
33 Refúgios Vegetacionais Montano
6 Afloramentos de Rochas Siliciclásticas/Rochas Carbonáticas
34 Savana-Estépica arborizada
7 Morros testemunhos do Grupo Bambuí
35 Savana-Estépica florestada
8 Não classificado
36 Savana-Estépica Gramíneo-Lenhosa
9 Rochas Carbonáticas
37 Savana-Estépica Parque
10 Rochas Carbonáticas/Rochas Siliciclásticas
38 Savana Arborizada
11 Rochas Ferruginosas
39 Savana Estépica/Floresta Estacional
12 Rochas Ferruginosas/Rochas Carbonáticas
40 Savana Florestada
13 Rochas Ferruginosas/Rochas Siliciclásticas
41 Savana Gramíneo-Lenhosa
14 Rochas Granitóides
42 Savana Parque
15 Rochas Granitóides/Rochas Carbonáticas
43 Savana/ Floresta Estacional
16 Rochas Granitóides/Rochas Ferruginosas
44 Savana/Floresta ombrófila
17 Rochas Granitóides/Rochas Siliciclásticas
45 Savana/Formações Pioneiras
18 Rochas Siliciclásticas
46 Savana/Savana Estépica
19 Rochas Vulcânicas
47 Savana/Savana Estépica/Floresta Estacional
20 Rochas Vulcânicas/Rochas Siliciclásticas
48 Vegetação Ombrófila Aberta Aluvial
49 Vegetação Ombrófila Aberta Submontana
50 Vegetação Ombrófila Aberta Terras Baixas
51 Vegetação Secundárias e Atividades Agrárias
268 269
APÊNDICE C - Metodologia aplicada para o fluxo do tráfego, maior é a probabilidade de vias expressas), a frota municipal de veículos Inflation Factor60. O modelo contou com 5.000
estimar o impacto Perigo de morte por um veículo estar na via no momento em que ponderada pela área do município (Sistema réplicas com reposição por bootstrap com
colisão com veículos um animal a atravessar. A união destas variáveis Nacional de Estatística de Trânsito/SINET), e a retenção dos dados de 26% (out-of-bag –
é um bom substituto para o Perigo de morte a densidade da malha viária (comprimento da OOB) em que as variáveis mais importantes,
O Risco de morte por colisão com por colisão (componente antrópico do Risco de malha dividido pela área do município). As duas segundo a Importância de Gini, foram Distância
veículos representa um evento probabilístico colisão). últimas variáveis foram excluídas da análise por dos centros urbanos, Densidades populacional
de um veículo e um animal colidirem, ou seja, serem altamente correlacionas (r²>0,70) com humana por município e Distância das rodovias
estarem no mesmo local e momento. Logo, essa Este apêndice se dedica a detalhar a as demais29, por meio da análise VIF – Variance movimentadas, respectivamente (Figura C-1).
probabilidade está associada à frequência de construção da camada de impacto Perigo de
exposição dos animais (componente natural) morte por colisão com veículos. As informações
e às características do tráfego de veículos espaciais sobre as vias apresentam lacunas de
(componente antrópico) que ditam a frequência conhecimento ao longo do território nacional,
de passagem de veículos em um determinado de tal forma, que não permitem estimar
local103. diretamente o risco de colisão e a velocidade
máxima para todas as vias do país. Portanto,
Para melhor estimar a frequência de técnicas geoestatítiscas aplicadas sobre dados
exposição dos animais (componente natural), oficiais para estimar o Perigo de morte por
não basta verificar as taxas de atropelamentos, colisão, descritas a seguir:
deve-se avaliar as reduções populacionais
provocadas pelo impacto93. Esses animais Velocidade máxima dos veículos - Para
que apresentam reduções demográficas estimar a velocidade máxima de cada via,
tendem a compartilhar aspectos ecológicos a malha rodoviária ( junção dos dados do
e respostas comportamentais que os tornam Ministério dos Transporte com do Open Street
realmente sensíveis à colisão com veículos. Maps) foi categorizada de acordo com as
Dentre os aspectos ecológicos, as espécies classificações estruturais (pavimento e tipo de
sensíveis à colisão apresentam: baixas taxas via), presentes nos dados espaciais de rodovias
reprodutivas, maturidade sexual precoce, taxas (DNIT), sobrepostas com os dados de uso
de substituição lenta, grandes áreas de vida, da terra (IBGE) para definição de vias rurais e
baixa densidade natural, grande tamanho urbanas. Em seguida, foi consultado o Código
corporal, necessidade de múltiplos recursos36. Nacional de Trânsito para classificar as vias de
Respostas comportamentais que atraem os acordo com a velocidade máxima permitida para
animais para as vias também são frequentes em cada enquadramento das rodovias e estradas.
espécies sensíveis à colisão. Essa atração pode Dessa forma, foi possível estimar a velocidade
se dar por uma maior afinidade da espécie: por máxima prevista para todas as vias terrestres e
locais abertos; pela temperatura do pavimento representar a informação em dados espaciais.
das vias; por luzes durante a noite; ou por uma
ausência de comportamento de evitação das Fluxo médio de veículos - Para estimar
espécies36. Diante da inexistência de dados o fluxo de veículos por via, foi construído um
específicos sobre a ecologia e comportamento modelo espacialmente explícito por meio
populacionais que representem a sensibilidade do algoritmo Random Forest14, baseado em
das várias espécies-alvo de conservação por aprendizagem de máquina flexível, que cria
toda a distribuição das mesmas, o PRIM-IVT várias árvores de decisão e as combinam para
utilizou o resultado da sensibilidade das áreas obter a predição mais estável e com maior
acurácia. Para tal, foi utilizada como variável Figura C-1. Representação esquemática do modelo de fluxo de veículos.
como um substituto deste componente natural
do risco de colisão. resposta os valores médios de fluxo diário de
veículos medidos pelo Programa Nacional de As camadas de Fluxo médio de veículos e resultados satisfatórios, o que permitiu sua
A probabilidade de um veículo provocar Contagem Veicular (PNCV/DNIT), oriundos Velocidade máxima de veículos foram geradas utilização como um substituto espacialmente
uma morte é retratada como o impacto de Perigo de 325 pontos de contagem espalhados para todo o território nacional e escalonadas explícito do impacto. Com maior acúmulo e
de morte por colisão, estimado pelo tráfego por todo o país. Como variáveis preditoras, de zero a um. Em seguida, foi retirada a média qualidade de dados oficiais, melhorias poderão
de veículos e seus principais componentes de foram construídas camadas espaciais, com entre as duas camadas, resultando na variável ser incorporadas para construção de modelos
cada via: velocidade máxima permitida e pelo técnicas usuais de geoprocessamento no antrópica do Perigo de morte por colisão mais acurados em atualizações futuras do PRIM-
fluxo médio de veículos. Essas duas variáveis programa R, que representam a densidade (Figura 13). Por fim, foi estimada a média do IVT.
são consideradas boas preditoras, uma vez que populacional humana por município (IBGE), Perigo de morte por colisão com veículos por
quanto maior a velocidade de tráfego de uma via a distância dos centros urbanos (medida a unidade de planejamento. Essa metodologia foi
menor é o tempo de reação dos motoristas para partir das sedes municipais), a distância das adaptada de artigos científicos103 e apresentou
evitar uma colisão, assim como, quanto maior rodovias movimentadas (rodovias federais e
270 271
AGRADECIMENTOS
Alexandre Bernardes Garcia (DILIC/Ibama)
Paulo De Marco Júnior (UFG)
BioInfra Brasil
CENTROS NACIONAIS DE PESQUISA DO ICMBio
COLABORADORES
272 273

PRIM-IVT ICMBio

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INSTITUTO CHICO MENDES DE CONSERVAÇÃO DA BIODIVERSIDADE

DIRETORIA DE PESQUISA, AVALIAÇÃO E MONITORAMENTO DA BIODIVERSIDADE

Infraestruturas Viárias Terrestres

Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade

Diretor de Pesquisa, Avaliação e Monitoramento da Biodiversidade/DIBIO

Coordenação Geral de Estratégias de Conservação/CGCON

Design gráfico e Diagramação

Plano de Redução de Impacto de Infraestruturas Viárias Terrestres

Brasília, DF: ICMBio/MMA,2018

271 p.:il., gráfs., tabs.

LISTA DE ABREVIATURA/SIGLAS RIMA - Relatório de Impacto Ambiental

LISTA DE FIGURAS 14 4.8.1

LISTA DE TABELAS 20 4.8.2 Dados de remanescentes de vegetação nativa 52

APRESENTAÇÃO 23 4.8.3 Representação espacial de impactos Perda e Degradação de habitat, e Fragmentação da

4.7.4 Mapa de Áreas sensíveis da biodiversidade 50 6.4

6.5 Compatibilidade entre Infraestruturas Viárias Terrestres e a Conservação da

6.6 Unidades de Conservação na Amazônia 101 9 MATA ATLÂNTICA 150

7.6 Unidades de Conservação no Cerrado 123 10 PANTANAL 174

8.11 Orientação da compensação ambiental de IVT no Pampa 149

SEÇÃO IV – MEDIDAS MITIGADORAS E COMPENSATORIAS 13 LACUNAS DE CONHECIMENTO 255

12.4 Impacto 1: Fragmentação da paisagem 208 GLOSSÁRIO 264

12.4.1 Medidas mitigadoras do impacto da fragmentação de habitat 209 APÊNDICES

12.5 Impacto 2: Perda de habitat 210 Apêndice A – Base de Dados 266

12.8 Catálogo de Medidas Mitigadoras 217

12.8.1 Passagens superiores e ecodutos 218

12.8.2 Viadutos 222

12.8.3 Bueiros Adaptados 226

12.8.3.A Bueiros adaptados para espécies terrestres 226

12.8.3.B Bueiros adaptados para espécies aquáticas 230

12.8.4 Túnel para Fauna de Pequeno porte 234

12.8.5 Poleiros 238

12.8.6 Passagem copa-a-copa 240

12.8.7 Cercas-guias 242

12.8.8 Sinalização viária 248

12.8.9 Redutores de velocidade 250

12.8.10 Redução de intensidade de trânsito 252

Figura 107. Estrutura do Catálogo de medidas mitigadoras 205

Figura 108. Aplicação do conceito de Fragmentação da paisagem na avaliação do impacto

Figura 109. Representação de barreiras no entorno dos ecodutos 219

Figura 110. Exemplos de passagens superiores 220

Figura 111. Exemplos de obstáculos dispostos em passagens superiores que dificultam o

Figura 112. Representação gráfica de viadutos construídos de maneira correta 223

Figura 113. Exemplos de viadutos 223

Figura 114. Exemplos de bueiros secos para fauna 227

Figura 119. Exemplos de túneis para fauna de pequeno porte 235

Figura 120. Exemplos de poleiros 239

Tabela 11. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC na

Tabela 12. Extensão de ferrovias, existentes e planejadas, sobrepostas às UC na Amazônia 105

Tabela 14. Extensão de rodovias federais existentes, sobrepostas às UC no Cerrado 125

Tabela 15. Extensão de rodovias federais planejadas, sobrepostas às UC no Cerrado 126

Tabela 17. Extensão de ferrovias, existentes, planejadas e suspensas, sobrepostas às UC

Tabela 18. Número de UC em cada grau de severidade de Exposição aos impactos de

Tabela 19. Extensão de rodovias federais existentes sobrepostas às UC no Pampa 145

Tabela 20. Extensão de rodovias estaduais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC

Tabela 21. Número de UC em cada grau de severidade de Exposição aos impactos de

Tabela 22. Extensão de rodovias federais, existentes e planejadas, sobrepostas às UC

Marcelo Marcelino de Oliveira

Panthera onca, PARNA do Iguaçu. Foto: Acervo ICMBio

indicar por bioma um gradiente de sensibilidade da Mapas de Sensibilidade da biodiversidade e

Foto: Acervo ICMBio

1.1 Processo Hierárquico de Redução de o custo e tempo de regularização/instalação,

ESTÁGIO / ATORES INFLUÊN- CONHE- AÇÕES PARA REDU- RESULTADOS

1.2 Processo de elaboração do PRIM-IVT A reunião do grupo técnico foi realizada em