TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO

TOYOTA

DIAGNÓSTICO
EM CHASSI

2007

TOYOTA
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ÍNDICE

Página
Diagnóstico em Chassi
Suspensão e Direção .................................................................................1
Sistema da Suspensão ..........................................................................1
Descrição ...........................................................................................1
Oscilação e Conforto na Condução ...................................................2
Tipos e Características da Suspensão ..............................................5
Molas ...................................................................................................11
Características .................................................................................11
Tipos de Mola ..................................................................................12
Amortecedores .....................................................................................17
Descrição .........................................................................................17
Construção e Operação ...................................................................18
Precauções Quanto ao Serviço .......................................................22
EMS e Suspensão a Ar ............................................................................25
O Que é EMS e Suspensão a Ar ..........................................................25
Descrição .........................................................................................25
Características .................................................................................26
Construção ...........................................................................................28
Localização e Função ......................................................................28
Diagnóstico e Livre-de-Falhas .............................................................35
Diagnóstico e Livre-de-Falhas .........................................................35
Alinhamento de Rodas .............................................................................37
Descrição .............................................................................................37
Descrição .........................................................................................37
Câmber ................................................................................................38
Descrição .........................................................................................38
Câmber Negativo .............................................................................39
Câmber Nas Curvas ........................................................................39
Câmber Zero e Câmber Positivo ......................................................40
Cáster e Cáster Trail .............................................................................41
Descrição .........................................................................................41
Estabilidade em Linha Reta e Recuperação da Roda .....................42
Geometria Nachlauf e Vorlauf ..........................................................43

© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Todos os direitos reservados. Esta publicação não
poderá ser reproduzida ou copiada, em todo ou em
parte sem a permissão escrita da Toyota do Brasil Ltda.
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Página
Inclinação do Eixo da Direção .............................................................44
Descrição .........................................................................................44
Funções da Inclinação do Eixo Geométrico da Direção ..................44
Convergência (Ângulo de Convergência,
Convergência e Divergência) ..............................................................47
Descrição .........................................................................................47
Raio de Giro (Ângulo da Roda, Ângulo de Esterçamento) ...................48
Descrição .........................................................................................48
Serviço de Alinhamento de Rodas .......................................................49
Descrição .........................................................................................49
Serviço de Alinhamento das Rodas Dianteiras ....................................51
Ângulo de Convergência .................................................................51
Câmber e Cáster ..............................................................................51
Exemplo de Ajuste de Câmber e Cáster ..........................................54
Raio de Giro (Ângulo da Roda, Ângulo de Esterçamento) ...............55
Alinhamento das Rodas Traseiras........................................................56
Descrição .........................................................................................56
Sistema de Direção ..................................................................................57
Descrição .............................................................................................57
Descrição .........................................................................................57
Coluna de Direção ...............................................................................60
Descrição .........................................................................................60
Mecanismo de Absorção de Impacto ...............................................61
Mecanismo da Trava de Direção ......................................................62
Ajuste da Posição de Condução ..........................................................66
Mecanismo da Direção Regulável ...................................................66
Mecanismo Telescópico ...................................................................67
Coluna de Direção Elétrica Regulável e Elétrica Telescópica .........68
Direção Manual ....................................................................................70
Descrição .........................................................................................70
Tipo Cremalheira e Pinhão ..............................................................71
Tipo Esfera Recirculante .................................................................71
Articulações de Direção .......................................................................72
Descrição .........................................................................................72
Direção Hidráulica ...............................................................................73
Descrição .........................................................................................73
Bomba de Palhetas ..........................................................................74
Caixa de Direção .............................................................................79
PPS Novo ............................................................................................83
PPS Novo ........................................................................................83
EPS ......................................................................................................84
EPS..................................................................................................84
 Apostilas

Página
Freios .......................................................................................................87
Descrição de Freios .............................................................................87
Geral ................................................................................................87
Sistema de Freio ..............................................................................87
Sistema de Freio Anti-Travante ........................................................88
ABS com EBD .................................................................................88
BA (Assistência de Freio) .................................................................89
Sistema de Freio ......................................................................................91
Construção ...........................................................................................91
Construção.......................................................................................91
Cilindro-Mestre .....................................................................................92
Geral e Construção ..........................................................................92
Operação .........................................................................................94
Servo de Freio ......................................................................................97
Geral e Construção ..........................................................................97
Operação .........................................................................................98
Mecanismo de Reação ..................................................................102
Ajuste da Folga da Haste ...............................................................102
Inspeção de Função ......................................................................103
Válvula Proporcionadora ...................................................................104
Geral e Construção ........................................................................104
Operação .......................................................................................104
Tipos de Válvula Proporcionadora .................................................107
Freio Convencional ............................................................................108
Freio a Disco ..................................................................................108
Freio a Tambor ...............................................................................111
Freio de Estacionamento ...................................................................116
Tipos de Alavanca de Freio de Estacionamento ............................116
Tipos de Corpo do Freio de Estacionamento .................................117
ABS EBD e BA .......................................................................................119
Geral ..................................................................................................119
Fundamentos do Controle do ABS
(Sistema de Freio Anti-Travante) ....................................................119
Construção .........................................................................................120
Geral ..............................................................................................120
Controle .............................................................................................122
ECU ABS .......................................................................................122
Operação ...........................................................................................126
Atuador do Freio ............................................................................126
Tipos de Atuador do Freio ..................................................................130
Circuito Hidráulico .........................................................................130
 Apostilas

Página
ABS com EBD....................................................................................132
Controle .........................................................................................132
BA (Assistência de Freio) ...................................................................133
Controle .........................................................................................133
TRC e VSC ............................................................................................135
Descrição ...........................................................................................135
Descrição de TRC (Sistema de Controle de Tração) ......................135
Descrição de VSC (Sistema de Controle de
Estabilidade do Veículo) ................................................................135
Construção .........................................................................................136
Geral ..............................................................................................136
Controle .............................................................................................139
ECU ABS .......................................................................................139
Operação ...........................................................................................141
Atuador do Freio ............................................................................141
Servo de Freio Hidráulico...................................................................143
Geral e Construção ........................................................................143
Operação .......................................................................................144
 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

SUSPENSÃO E
DIREÇÃO
 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

SISTEMA DA
SUSPENSÃO
 Apostilas Índice da Apostila Seção

SUSPENSÃO E DIREÇÃO
SISTEMA DA SUSPENSÃO
Descrição

A suspensão conecta a
carroçaria do veículo às rodas, e
desempenha as seguintes
funções:
Durante a condução atua com
os pneus para absorver e
amortecer as diversas
vibrações, oscilações e
trancos resultantes das
irregularidades da pista, para
proteger os passageiros e a
bagagem, e para melhorar a
estabilidade na condução.
Transmite para o chassi e
carroçaria, as forças de
condução e de frenagem
geradas devido ao atrito entre
a superfície da estrada e as
rodas.
Sustenta a carroçaria nos
eixos e mantém a relação
geométrica correta entre a
carroçaria e as rodas.
Consiste dos principais
componentes abaixo:
(1) Molas
Neutraliza os impactos da
superfície da estrada.
(2) Amortecedores
Atua para melhorar o conforto
na condução limitando a
oscilação livre das molas.
(3) Estabilizador (barra oscilante
ou anti-rolagem)
Impede a oscilação lateral do
veículo.
(4) Articulação
Mantém a posição dos
componentes acima
posicionados e para controlar
os movimentos longitudinal e
lateral das rodas.

–1–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Oscilação e Conforto na
Condução

1. Peso “suportado” e “não

suportado”
A carroçaria é sustentada por
molas.
O peso da carroçaria, etc., que é
sustentado por molas é
chamado peso “suportado”. Por
outro lado, as rodas e eixos, e
outras partes do veículo que não
são suportadas por molas,
compõem o peso “não
suportado”. Diz-se geralmente
que quanto maior for o peso
“suportado” de um automóvel,
melhor será o conforto na
condução, uma vez que como o
peso “suportado” é maior, a
tendência da balanço da
carroçaria diminui.
Inversamente, se o peso “não
suportado” for grande, é fácil
para a carroçaria balançar.
A oscilação e o balanço das
peças suportadas do veículo,
especialmente a carroçaria
influem notadamente no conforto
da condução.

–2–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Oscilação do peso “suportado”

A oscilação do peso “suportado” pode ser classificada
conforme segue:
(1) Pitching - Inclinação longitudinal
Inclinação longitudinal é a oscilação para cima e
para baixo, em relação ao centro de gravidade do
veículo, da extremidade dianteira e traseira do
veículo.
Isto acontece especialmente quando o veículo
trafega sobre sulcos de rodas de veículos na
estrada ou ondulações na pista, ou em pista não
pavimentada com asperezas e buracos.
Adicionalmente, a inclinação longitudinal ocorre
mais facilmente nos veículo com molas mais
macias (facilmente comprimidas) do que nos
equipados com molas mais rígidas.
(2) Rolling – Balanceio ou rolamento
Nas conversões ou na condução em pistas
onduladas, as molas em um lado do veículo
expandem enquanto as molas no lado oposto
contraem.
Isto resulta em movimento angular da carroçaria
em relação ao eixo longitudinal no sentido lateral
(lado-a-lado).
(3) Bouncing - Controle do movimento angular em
relação ao eixo vertical
Bouncing é o movimento para cima e para baixo da
carroçaria como um todo.
Quando o veículo está em movimento em altas
velocidades em superfície ondulada, é provável
que haja balanço.
Adicionalmente, ocorre facilmente quando as
molas são macias.
(4) Yawing
Yawing é o movimento da linha de centro
longitudinal do veículo para a direita e para a
esquerda em relação ao centro de gravidade do
veículo.
Nas pistas em que há inclinação longitudinal, o
movimento angular em relação ao eixo vertical
também tende a ocorrer.

–3–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Oscilação do peso “não suportado”

A oscilação do peso “não suportado” pode ser
classificada conforme segue:
(1) Hopping – Salto
Hopping é o movimento de balanço para cima e
para baixo das rodas e geralmente ocorrer em
pistas corrugadas durante a condução em médias
e altas velocidades.
(2) Tramping - Afundamento
Tramping é a oscilação para cima e para baixo em
direções opostas das rodas esquerda e direita,
quando as rodas saltam na superfície da estrada.
Isto tende a ocorrer nos veículos montados com
suspensão de eixo rígido.
(3) Windup - Enrolar
Windup é o fenômeno em que a aceleração ou o
torque de frenagem que atua nos feixes de molas
tenta girar as folhas de molas ao redor do eixo.
A vibração windup afeta o conforto da condução.
RECOMENDAÇÃO:
Medidas para impedir o “movimento angular em
relação ao eixo transversal”:
Feixes de molas assimétricos
O movimento de windup é reduzido pela
descentralização do eixo traseiro de modo que o
mesmo seja localizado levemente a frente do centro
do feixe de molas. Isto também serve para reduzir o
movimento para cima e para baixo da carroçaria na
aceleração e na desaceleração.
Localização do Amortecedor
O movimento de windup pode ser reduzido através
da montagem dos amortecedores distantes do
centro do “movimento angular em relação ao eixo
transversal” e pela montagem descentralizada, ou
seja, montando uma na frente e outra atrás do eixo.

–4–

(1) Suspensões de eixo rígido (2)
Ambas as rodas são
suportadas pela carcaça do
eixo ou viga do eixo.
Portanto, as rodas esquerda
e direita movem juntas. As
características das
suspensões de eixo rígido
são:
O número de
componentes é pequeno
e a construção é simples.
Portanto, a manutenção é
fácil.
É suficientemente durável
para resistir ao uso em
carga pesada.
Nas conversões, há leve
balanço da carroçaria.
Há pouca alteração no
alinhamento devido ao
movimento das rodas
para cima e para baixo.
Portanto o desgaste de
pneu é pequeno.
Uma vez que o peso “não
suportado” é grande, o
conforto na condução é
fraco.
Uma vez que há
influência mútua do
movimento das rodas
esquerda e direita a
vibração e a oscilação
ocorrem muito facilmente.
Apostilas Índice da Apostila Seção
Tipos e Características
da Suspensão
1. Descrição
As suspensões podem ser
divididas nos dois tipos abaixo
conforme as estruturas.
Suspensões
independentes
Cada roda é suportada por
um braço independente
montado na carroçaria do
veículo. Portanto, as rodas
esquerda e direita movem
independentemente. As
características das
suspensões independentes
são:
O peso “não suportado” é
baixo e o conforto na
condução é bom.
As molas não são
condicionadas ao
posicionamento das
rodas, portanto podem
ser usadas molas mais
macias.
Uma vez que não há
conexão de eixo nas
rodas esquerda e direita,
o assoalho e a posição de
montagem do motor
podem ser abaixados.
Isto significa que o centro
de gravidade do veículo
será mais baixo.
A construção é muito
complexa.
Alteração na bitola e no
alinhamento com os
movimentos das rodas
para cima e para baixo.
Diversos modelos são
equipados com barra
estabilizadora para
reduzir o balanceio
quando o veículo é
conduzido em curvas e
melhorar o conforto na
condução.
–5–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Existem diversos tipos de suspensão de eixo rígido.

Esta seção explica os tipos de suspensão de eixo rígido
usados atualmente nos veículos Toyota e as
respectivas características.

(1) Tipo braço de arraste com barra de torção

Este tipo é usado principalmente na suspensão
traseira de veículos com motor dianteiro e tração
nas rodas dianteiras (FF) e utiliza uma estrutura
consistindo de um braço da suspensão e barra
estabilizadora soldada a uma viga do eixo sujeita a
torção. (Existem alguns modelos sem barra
estabilizadora.).
Devido á sua estrutura simples e dimensões
compactas, o peso “não suportado” pode ser
diminuído para melhorar a condução. Além disso,
também permite manter espaço grande para
bagagem.
Quando há movimento angular em relação ao eixo
longitudinal como quando o veículo é conduzido em
curvas e em pistas não pavimentadas, a barra
estabilizadora move (torce) com a viga do eixo.
Como resultado, o movimento angular em relação
ao eixo longitudinal é reduzido devido à ação da
barra estabilizadora, mantendo portanto a
estabilidade do veículo.
Para levantar o veículo, não use a área da viga de
torção para apoiar o macaco, etc.

–6–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Tipo feixe de molas paralelo

Este tipo de suspensão é usado na suspensão
dianteira de caminhões e ônibus, etc., e na
suspensão traseira de veículos comerciais.
As características são:
A construção da suspensão é simples mas
comparativamente forte.
Dificuldade no uso de mola muito macia,
portanto o conforto da condução não é muito
bom.

(3) Braço de ataque/braço de arraste com haste

lateral
Este tipo de suspensão é usado nas suspensões
dianteira e traseira do modelo Land Cruiser, ou
caminhões, etc.
Características:
Bom conforto na condução.
Alta rigidez.

–7–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(4) Tipo 4 barras

Este tipo é usado para a suspensão traseira.
Oferece o melhor conforto na condução dentre
todas as suspensões de eixo rígido.

Existem diversos tipos de suspensão independente.

–8–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(1) Tipo escora MacPherson

Este é o tipo mais amplamente usado no sistema
de suspensão independente de suspensão
dianteira de carros pequenos e médios.
Este tipo também é usado como suspensão
traseira de veículos FF.
Características:
A construção da suspensão é relativamente
simples.
Como o número de peças é pequeno, a
suspensão é leve, portanto o peso “não
suportado” pode ser reduzido.
Uma vez que o espaço ocupado pela
suspensão é pequeno, o espaço útil no
compartimento do motor pode ser aumentado.
Uma vez que a distância entre os pontos de
suporte da suspensão é grande, existe pouco
efeito no alinhamento das rodas dianteiras
devido a erro de instalação ou erro de
fabricação de peças. Portanto, exceto quanto à
convergência, os ajustes de alinhamento
normalmente não são necessários.

REFERÊNCIA
Descentralização da Mola

Na suspensão tipo escora MacPherson, os

amortecedores atuam como parte da articulação da
suspensão, sustentando a carga vertical. Entretanto,
uma vez que os amortecedores estão sujeitos à carga
dos pneus, os amortecedores empenam muito
levemente.
Isto causa tensão lateral (A e B, conforme ilustrado na
ilustração), gerando atrito entre a haste do êmbolo e a
guia da haste, e entre o êmbolo e carcaça interna,
causando ruídos anormais e afetando o conforto na
condução.
Estes problemas podem ser minimizados através da
descentralização das molas em relação à linha de
centro da escora ou amortecedor de modo que as
forças de reação a e b sejam geradas em oposição às
forças A e B.

–9–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Tipo wishbone duplo

Este tipo é usado amplamente para a suspensão
dianteira de caminhões pequenos e para
suspensões dianteira e traseira de carros de
passageiros.
Características:
Neste tipo de suspensão, as rodas são
montadas na carroçaria através dos braços
inferior e superior. A geometria da suspensão
pode ser projetada conforme os valores
desejados de comprimento dos braço inferior e
superior e os respectivos ângulos de montagem.
Por exemplo, se os braços superior e inferior
estiverem paralelos e de comprimento igual,
haverá alteração na banda de rodagem e o
câmber entre o pneu e a pista no pneu. Como
resultado, não será possível obter o
desempenho adequado nas curvas.
Adicionalmente, as alterações na banda de
rodagem irão causar desgaste excessivo de
pneus.
Para resolver isto, normalmente é usado um
projeto em que o braço superior é mais curto do
que o braço inferior para que a banda de
rodagem e o câmber do pneu à pista oscilem
menos.

REFERÊNCIA:

Tipo semi-braço de arraste

O tipo semi-braço de arraste é usado para a
suspensão traseira em alguns modelos.
Nesta suspensão, a quantidade de alteração no
ângulo de convergência e câmber (devido ao
movimento das rodas para cima e para baixo) pode
ser controlada no estágio de projeto para determinar
as características de manuseio do veículo.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

MOLAS
Características

1. Elasticidade
Se a força (carga) for aplicada a um objetivo construído
em material como borracha, este objeto estará sujeito
a flexão (deformação). Quando esta força for liberada,
o objeto irá retomar a forma original. Isto é chamado
elasticidade.
As molas de um veículo empregam o princípio da
elasticidade para proteger a carroçaria e os ocupantes
do veículo contra os impactos da estrada.
As molas de aço usam empenamento ou elasticidade
de torção.
REFERÊNCIA:
Mesmo que um objeto seja elástico, se a força aplicada
a ele for excessiva, o limite da elasticidade será
ultrapassado impedindo o objeto de retornar
completamente à forma original. Isto é chamado
"plasticidade".
2. Razão de mola (constante)
A deflexão de uma mola varia em proporção à força
(carga) aplicada a ela. Isto significa, o valor obtido
dividindo-se a força (w) pela quantidade de deflexão
(a) é constante.
Este valor constante (k) é chamado "razão de mola" ou
"constante da mola".
A mola com baixa constante de mola é chamada
“macia” e a mola com alta constante da mola é
chamada "firme".

3. Oscilação de mola
Quando as rodas de um veículo atingem um obstáculo,
as molas do veículo irão comprimir rapidamente. Como
cada mola tenta retornar ao comprimento original
imediatamente, para aliviar a energia comprimida, a
mola irá distender além do seu comprimento original. A
seguir a mola irá responder à distensão tentando
retornar ao comprimento original e irá contrair a abaixo
do seu comprimento original. Este processo, que é
chamado oscilação de mola, é repetido muitas vezes
até que a mola retorne ao comprimento original.
Se a oscilação da mola permanecer descontrolada
haverá não somente desconforto na condução como
também efeito na estabilidade do manuseio. Para
evitar isto, são instalados os amortecedores.

– 11 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Tipos de Mola

1. Descrição
Em sistemas de suspensão
automotiva, as molas usadas
são metálicas e não metálicas.
Molas metálicas
Folhas de molas
Molas helicoidais
Molas da barra de torção
Molas não metálicas
Molas de borracha
Molas pneumáticas

– 12 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Feixe de molas
Os feixes de molas são fabricados em diversas cintas
curvas de aço de mola, chamadas “folhas",
empilhadas, a partir da mais curta até a mais comprida.
Esta pilha de folhas é amarrada junta no centro,
usando um parafuso central ou um rebite; além disso,
para impedir o deslocamento das folhas as molas são
fixadas com presilhas em diversas posições. Ambas as
extremidades da folha mais longa (principal) são
inclinadas para formar olhais de molas, usados para
fixar a mola ao chassi ou à travessa estrutural como a
longarina.
Geralmente quanto mais longa for a folha de mola,
mais macia será. Além disso quanto maior for a
quantidade de folhas, maior será a carga suportada,
mas por outro lado, a mola será mais firme e o conforto
na condução será afetado.
Características:
Uma vez que as molas são rígidas adequadamente
para fixar o eixo na posição correta, as articulações
não são necessárias.
Funcionam para controlar a própria oscilação
através de fricção entre as folhas.
Elas oferecem durabilidade suficiente para uso em
tarefas pesadas.
Devido à fricção entre as folhas, a absorção de
pequenas vibrações da superfície da estrada é
difícil. Portanto os feixes de molas geralmente são
usados em comerciais de grande porte que
transportam cargas pesadas e que exigem alta
durabilidade.
A curvatura em cada folha de mola é chamada "nip -
arco". Uma vez que o arco de uma folha é maior
quanto mais curta for a folha, cada folha irá curva mais
acentuadamente do que a folha imediatamente acima
na pilha.
Quando o parafuso central é apertado, as folhas são
bastante comprimidas conforme indicado na ilustração
à esquerda, fazendo com que as extremidades das
folhas fiquem pressionadas muito firmemente umas
contra as outras.
A curvatura geral da folha da mola é chamada
“câmber”. Entretanto, esta fricção também causa
redução no conforto na condução, uma vez que
impede que a mola flexione facilmente.

– 13 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

O objetivo do arco
Quando a mola é fletida o arco faz as folhas de mola
friccionarem juntas e a fricção gerada neste
movimento amortece rapidamente as oscilações da
mola. Isto é chamado atrito entre folhas e é uma das
características mais importantes do feixe de molas.
Entretanto este atrito também reduz o conforto na
condução, uma vez que impede a flexão fácil da
mola. Portanto os feixes de molas são usados
principalmente em veículos comerciais.
Quando a mola distende, o arco impede a ocorrência
de folgas entre cada folha, impedindo a penetração
de sujeira e areia, etc entre as folhas e causando
desgaste.
Medida para reduzir a fricção entre folhas
Os calços anti-ruído são introduzidos entre as folhas
nas suas extremidades para melhorar o
deslizamento entre as folhas.
A extremidade de cada folha também é cuneiforme
para que exerça a quantidade apropriada de pressão
quando houver contato entre as folhas.
Molas auxiliares
Nos caminhões e em muitos outros veículos sujeitos a
grandes flutuações de cargas, são usadas molas
auxiliares. A mola auxiliar é instalada acima da mola
principal. Quando a carga é leve, há atuação somente
da mola principal mas quando a carga ultrapassa um
determinado valor, as molas principal e auxiliar atuam.

– 14 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Molas helicoidais
As molas helicoidais são fabricadas em hastes de aço
para mola especial moldado na forma espiral. Quando
a carga é aplicada em uma mola helicoidal, toda a
haste torce quando a mola contrai. Desta forma a
energia da força externa é armazenada e o impacto é
amortecido.
Características:
A taxa de absorção de energia por unidade de peso
é maior em relação aos feixes de molas.
As molas podem ser mais macias.
Uma vez que não há fricção entre as folhas como
nos feixes, não há controle de oscilação pela mola
em si, portanto é necessário usar amortecedores
nas molas.
Uma vez que não há resistência a forças laterais, os
mecanismos de articulação para sustentar o eixo
(braço da suspensão, haste lateral de controle, etc.)
são necessárias.
Mola progressiva
Se a mola helicoidal for fabricada de uma haste de
aço para mola com diâmetro uniforme, toda a mola irá
flexionar uniformemente em relação às alterações de
carga. Isto significa que se for usada mola macia, a
mola não será rígida suficientemente para suportar
cargas pesadas, enquanto que se a mola for rígida, a
condução será dura mesmo que a carga seja leve.
Entretanto, se for usada haste com diâmetro alterado
constantemente, conforme mostrado à esquerda, a
constante da mola nas extremidades será mais baixa
do que no centro. Conseqüentemente nas cargas
leves, as extremidades da mola irão contrair e
absorver o impacto da estrada. Por outro lado, a parte
central da mola será rígida suficientemente para
manusear cargas pesadas.
O mesmo efeito ocorre na mola com passo desigual,
as molas cônicas, etc.

– 15 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

4. Molas da barra de torção

A mola da barra de torção (em geral simplesmente
conhecida por barra de torção) consiste de haste de
aço de mola que utiliza sua elasticidade torcional para
resistir à torção. Uma extremidade da barra de torção é
ancorada no chassi ou em outra parte estrutural da
carroçaria, e a outra extremidade é ancorada em um
componente que está sujeito a carga torcional.
As molas da barra de torção também são usadas na
fabricação das barras estabilizadoras.
Características:
Uma vez que a taxa de absorção de energia por
unidade de peso é grande em relação a outras
molas, a suspensão pode tornar-se mais leve.
O layout do sistema da suspensão é simplificado.
Como nas molas helicoidais, as molas da barra de
torção não controlam a oscilação, portanto exigem o
uso conjunto de amortecedores.
5. Molas de borracha
As molas de borracha absorvem as oscilações gerando
fricção interna ao serem deformadas por uma força
externa.
Características:
Podem ser fabricadas em qualquer formato.
São silenciosas no uso
Não são apropriadas para suportar cargas pesadas.
Portanto, as molas de borracha são usadas
principalmente como molas auxiliares ou como buchas,
espaçadores, batentes e outros suportes para os
componentes da suspensão.

6. Molas a ar (pneumáticas)
As molas a ar usam a característica da elasticidade do
ar ao serem comprimidas.
Características:
São extremamente macias quando o veículo não
está carregado, mas a constante da mola pode ser
aumentada quando a carga é aumentada, através
do aumento da pressão de ar no interior da câmara.
Isto proporciona conforto ideal na condução quando
a carga do veículo é leve e quando o veículo está
totalmente carregado.
A altura do veículo pode ser mantida constante,
mesmo se houver alteração na carga, através do
ajuste da pressão de ar.
Entretanto, na suspensão a ar usando molas a ar, são
necessários dispositivos para o controle da pressão de
ar e compressores para ar comprimido, etc, portanto a
suspensão torna-se complexa.
Atualmente, a suspensão a ar modulada
eletronicamente que incorpora este tipo de mola a ar é
oferecida como opção para muitos modelos.

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AMORTECEDORES
Descrição

Quando o veículo é submetido a impactos da superfície

da estrada, as molas da suspensão absorvem estes
impactos.
Entretanto como a característica das molas é a
oscilação continua, e como freqüentemente é preciso
muito tempo para que esta oscilação termine, o conforto
na condução será fraco.
A finalidade dos amortecedores é absorver esta
oscilação.
Os amortecedores não somente melhoram o conforto
na condução, como também melhoram as
características de aderência na pista e melhoram a
estabilidade da direção.

1. Princípio de operação
Nos veículos, são usados amortecedores telescópicos
com fluido especial para amortecedor, como meio
operacional. Neste tipo de amortecedor, a força de
amortecimento é gerada pela resistência de fluxo
gerada pelo fluxo sendo forçado em um orifício
(pequeno) pelo movimento do êmbolo.
(1) Força de amortecimento
Quanto mais alta for a força de amortecimento,
mais rapidamente serão amortecidas as
oscilações da carroçaria mas o impacto do efeito
de amortecimento também aumentará.
A força de amortecimento também é alterada
conforme a velocidade do êmbolo. Existem
diversos tipos de amortecedor, que diferem
conforme o método de alteração da força de
amortecimento, conforme segue:
<1> Tipo em que força de amortecimento é
proporcional à velocidade do êmbolo
<2> Tipo com dois níveis de força de
amortecimento em relação à velocidade do
êmbolo
<3> Tipo em que a força de amortecimento varia
conforme o padrão de condução
Os sistemas de suspensão com forças de
amortecimento tipo <1> e <2> são usados na
maioria dos veículo. Os sistemas tipo <3> são
usados nos veículos com EMS (Suspensão
Eletrônica Modulada)

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2. Tipos
Os amortecedores são classificados conforme segue:
Classificação por operação
Tipo ação única
Tipo ação múltipla
Classificação conforme a construção
Tipo mono tubo
Tipo tubo duplo
Classificação conforme o meio operacional
Tipo hidráulico
Tipo abastecido com gás

Os amortecedores usados nos modelos atuais são

tipo tubo duplo e ou mono tubo e múltipla ação. Mais
recentemente, passaram a ser usados muitos
amortecedores abastecidos com gás como os tipos
acima.

Construção e Operação

1. Tipo mono tubo

Um tipo representativo de amortecedor tipo mono tubo
é o DuCarbon que é carregado com nitrogênio sob alta
pressão (2,0-2,9 MPa; 2030 kgf/ cm2; 284-427 psi)
(1) Construção
No interior do cilindro, a câmara de
armazenamento de gás e a câmara de fluido são
separadas por um “êmbolo livre” assim
denominado devido ao movimento livre para cima e
para baixo.
(2) Características do amortecedor DuCarbon:
Boa radiação de calor uma vez que o tubo único
é exposto diretamente à atmosfera.
Uma extremidade do tubo é abastecida com gás
sob alta pressão, com vedação total contra o
fluido, através de êmbolo livre. Isto garante que
a não haja cavitação e aeração durante a
operação, proporcionando portanto
amortecimento mais estável.
Grande redução no ruído operacional.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(3) Operação
<1> Durante a compressão
No ciclo de compressão, a haste do êmbolo
move para baixo, fazendo com que a pressão
do fluido seja mais alta na câmara inferior do
que na câmara superior. Portanto o fluido na
câmara inferior é forçado para a câmara
superior através válvula êmbolo. É neste
momento que a força amortecimento é gerada
pela resistência de fluxo da válvula.
O gás sob alta pressão exerce grande pressão
no fluido na câmara inferior, forçando o fluir
rápida e suavemente para a câmara superior
no tempo de compressão. Isto garante força
estável de amortecimento.
<2> Durante a expansão
No ciclo de expansão, a haste do êmbolo
move para cima, e a pressão do fluido na
câmara superior é mais alta do que a pressão
na câmara inferior. Portanto, a válvula êmbolo
força o fluido da câmara superior para a
câmara inferior, e a resistência exercida pela
válvula atua como força de amortecimento.
Ao mover para cima, uma parte da haste
projeta para fora do cilindro, portanto o volume
do fluido deslocado diminui. Para compensar
esta ação, o êmbolo livre é pressionado para
cima (pelo gás sob alta pressão sob ele) uma
distância equivalente a este volume.
Como os amortecedores DuCarbon são do tipo
mono tubo, o tubo não permite deformação, uma
vez que isto irá afetar o movimento livre do êmbolo
e o êmbolo livre. Além disso, uma vez que há um
protetor para evitar a deformação causada por
pedras, instale o protetor de modo que esteja
voltado para a extremidade dianteira do veículo ao
instalar os amortecedores.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Tipo tubo duplo

(1) Construção
No interior da carcaça do amortecedor (tubo
externo) existe um cilindro (tubo de pressão), e no
interior deste existe um êmbolo com movimento
para cima e para baixo. Na base da haste do
êmbolo é instalada a válvula êmbolo que gera força
de amortecimento quando o amortecedor distende
(durante a expansão). Na extremidade inferior do
cilindro existe uma válvula (base) que gera força de
amortecimento quando o amortecedor é
comprimido (durante a compressão).
O cilindro é abastecido com fluido de amortecedor,
mas somente 2/3 da câmara do reservatório é
abastecida com fluido, sendo o restante preenchido
com pressão atmosférica ou gás sob baixa
pressão. O reservatório atua como tanque de
armazenamento para o fluido que entra e saí do
cilindro.
O tipo abastecido com gás sob baixa pressão é
abastecido com (0,3–0,6 MPa; 36 kgf/cm2; 43-85
psi). Isto impede o ruídos anormais devido à
cavitação e aeração possível nos amortecedores
que utilizam somente fluido. A redução da
cavitação e da aeração também permite que a
força de amortecimento seja mais estável,
melhorando assim o conforto na condução e a
estabilidade no manuseio.
Em alguns amortecedores abastecidos com gás
sob baixa pressão, a válvula da base é eliminada
para que a força de amortecimento é gerada
durante a compressão e a expansão pela válvula
êmbolo.
RECOMENDAÇÃO:
Cavitação:
Quando o fluido flui em alta velocidade no
amortecedor, a pressão diminui em algumas áreas,
formando bolsas de ar ou cavidades no fluido. Este
fenômeno é chamado cavitação. Estas cavidades
colapsam quando transportadas para regiões de
alta pressão, resultante em grande pressão de
impacto. Isto faz gerar ruído, causa flutuações de
pressão e pode danificar o próprio amortecedor.
Aeração:
Aeração é a mistura de ar com fluido do
amortecedor. Isto pode resultar em ruído, flutuações
de pressão e perda de pressão.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Operação
<1> Durante a compressão (bounding)
Velocidade da haste de êmbolo de
movimento alto
Quando o êmbolo move para baixo, a
pressão na câmara A sob o êmbolo
aumenta.
O fluido faz abrir a válvula sem retorno da
válvula êmbolo, e praticamente sem
resistência flui para a câmara B (não é
gerada força de amortecimento).
Simultaneamente, uma quantidade de
fluido de volume igual ao volume do fluido
deslocado pela haste do êmbolo ao ser
pressionada para o interior do cilindro, é
forçado para a válvula tipo folha na válvula
da base e flui para a câmara do
reservatório.
É neste momento que a força de
amortecimento é gerada pela resistência do
fluxo.
Velocidade da haste do êmbolo de
movimento baixo
Se a velocidade da haste do êmbolo for
muito baixa, a válvula sem retorno na
válvula êmbolo e a válvula tipo folha na
válvula da base permanecerão fechadas
devido à baixa pressão na câmara A.
Entretanto, como existem orifícios na
válvula êmbolo e na válvula da base, o
fluido in câmara A flui nas válvulas e para a
câmara B e câmara do reservatório, de
modo que somente é gerada força de
amortecimento pequena.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

<2> Durante a expansão (rebounding)

Velocidade da haste do êmbolo de
movimento alto
Quando a haste do êmbolo está movendo
para cima, a pressão na câmara B acima
do êmbolo aumenta e o fluido no interior da
câmara B faz abrir a válvula tipo folha na
válvula êmbolo e flui para a câmara A.
Neste momento, a resistência de fluxo do
fluido atua como força de amortecimento.
Uma vez que a haste move para cima, uma
parte dela projeta para fora do cilindro,
portanto o volume do fluido deslocado por
ele diminui.
Para compensar isto, o fluido passa pela
válvula sem retorno da válvula da base,
vindo da câmara do reservatório e flui para
a câmara A praticamente sem resistência.
Velocidade da haste de êmbolo de
movimente baixo
Quando a haste do êmbolo está movendo
em velocidade baixa, a válvula tipo folha na
válvula êmbolo e a válvula sem retorno na
válvula da base permanecem fechadas
porque a pressão na câmara B acima do
êmbolo é baixa.
Portanto, o fluido na câmara B passa nos
orifícios da válvula do êmbolo e flui para a
câmara A.
Também, o fluido na câmara do
reservatório passa pelo orifício na válvula
da base e flui para a câmara A, portanto
somente é gerada leve força de
amortecimento.

Precauções Quanto ao Serviço

1. Manuseio dos amortecedores
Como o vedador de óleo, a haste do êmbolo, e outros componentes dos amortecedores são fabricados com
extrema precisão, as precauções abaixo devem ser observadas durante o manuseio destes componentes:
As partes expostas da haste do êmbolo não devem conter riscos, para impedir vazamentos do fluido do
amortecedor. Além disso, a haste do êmbolo não deverá ser exposta ao contato de tinta e óleo.
Para impedir danos ao vedador de óleo causados pela interferência da válvula êmbolo, a haste e o cilindro
não deverão ser girados quando o amortecedor estiver totalmente distendido. Especial atenção deverá ser
observada no caso de amortecedores abastecidos com gás, uma vez que a haste do êmbolo é
constantemente pressionada pela pressão do gás.
2. Manuseio de amortecedores abastecidos com gás
Uma vez que a pressão é aplicada constantemente no interior dos amortecedores abastecidos com gás, as
precauções abaixo deverão ser observadas além das descritas acima:
Não desmonte os amortecedores não desmontáveis (inclusive todos os amortecedores DuCarbon , bem como
os amortecedores abastecidos com gás sob baixa pressão, onde a porca circular é selada).
Para inutilizar os amortecedores abastecidos com gás, primeiramente evacue o gás.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Evacuação do gás
(1) Tipo DuCarbon
Faça um furo de 2 a 3 mm aproximadamente 10
mm a partir do fundo do cilindro do amortecedor
antes do descarte, para liberar o gás pressurizado.
(Este gás é inofensivo, incolor e inodoro, mas
durante a furação rebarbas de metal poderão
saltar, portanto seja cauteloso. Uma boa prática de
segurança é colocar um saco plástico ao redor da
extremidade que será furada e fixá-la com cinta de
borracha.)
(2) Independente (MacPherson) tipo escora
MacPherson não desmontável
Neste tipo, onde a porca circular não pode ser
removida, posicione o conjunto amortecedor
deitado horizontalmente e faça um furo de 2 to 3
mm no alto da carcaça do amortecedor.
(3) Independente (MacPherson) tipo escora
MacPherson desmontável
<1> Prenda o amortecedor em uma morsa.
<2> Lentamente solte a porca circular três ou
quatro voltas até que o gás seja liberado. Se a
despressurização for muito rápida, o fluido do
amortecedor também poderá sair.
<3> Antes do descarte, certifique-se que todo gás
tenha sido eliminado do amortecedor. Para
verificar isto, levante a haste do êmbolo até o
alto do cilindro e solte-a. Se o êmbolo retornar
para o cilindro sob ação do próprio peso, todo
o gás terá sido eliminado.

4. Instalação dos amortecedores abastecidos com

gás sob baixa pressão tipo cartucho
Embora o amortecedor seja substituído somente como
conjunto em caso de muitos amortecedores tipo escora
MacPherson abastecidos com gás de baixa pressão, a
substituição do conjunto não é necessária em alguns
modelos. Ao invés disso, a haste do êmbolo com o
cilindro podem ser removidos e o cartucho de
reposição instalado.
As precauções abaixo devem ser observadas nestes
casos:
Uma vez que a haste do êmbolo com cilindro e o
cartucho são de formatos diferentes, deverão ser
usados os cartuchos fornecidos com porca circular
própria.
Para descartar o cartucho, primeiramente evacue o
gás seguindo o procedimento recomendado para o
amortecedor tipo escora MacPherson não
desmontável.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

ANOTAÇÕES

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Instrução Técnica para Especialização Automotiva

EMS E
SUSPENSÃO A AR
 Apostilas Índice da Apostila Seção

EMS E SUSPENSÃO A AR
O QUE É EMS E SUSPENSÃO A AR
Descrição

A suspensão melhora o conforto

e o desempenho na condução do
veículo. A EMS (Electronically
Modulated Suspension) e a
suspensão a ar controlam
eletronicamente a força de
amortecimento dos
amortecedores e molas
pneumáticas para melhorar o
conforto e o desempenho na
condução.
EMS
EMS significa "Suspensão
Modulada Eletronicamente -
Electronically Modulated
Suspension".
A dimensão do orifício do
amortecedor é alterado para
permitir a regulagem da
quantidade do fluxo de óleo,
resultando em variação da força
de amortecimento. A força de
amortecimento é controlada
automaticamente pela ECU
EMS (unidade eletrônica de
controle) conforme a condição
do interruptor seletor e a
condição de condução.
Isto garante maior conforto e
excelente estabilidade na
condução. O sistema também
integra a função de diagnóstico
e a função livre-de-falhas.
Suspensão a Ar
A suspensão a ar utiliza uma
ECU para controlar
eletronicamente a suspensão,
com molas pneumáticas que
utilizam a elasticidade do ar
comprimido. Também existem
modelos que combinam a
suspensão a ar com EMS.
A suspensão a ar apresenta as
seguintes características:
A força de amortecimento
pode ser alterada.
A razão de mola e a altura do
veículo podem ser alterados
através do ajuste de volume
de ar.
Função de diagnóstico e
função livre-de-falhas.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Características
As características da EMS e da
suspensão a ar são:
1. Alteração de modo
(1) Seleção do modo de
amortecimento
A força de amortecimento do
amortecedor pode ser
alterada de suave para dura.
(2) Controle de altura (somente
para suspensão a ar)
O ajuste da altura do veículo
pode ser alterado de baixo
para alto.
Há lâmpadas indicadoras para
indicar o modo de
amortecimento e o controle de
altura.

2. Força de amortecimento e controle da razão

(constante) de mola
(1) Controle de rebaixamento do veículo (Anti-squat)
Torna mais firme a força de amortecimento.
Suprime o rebaixamento do veículo durante a
aceleração, diminuindo as alterações de postura do
veículo.
(2) Controle de inclinação lateral e rolamento (Anti-roll)
Torna mais firme a força de amortecimento.
Suprime o movimento angular em relação ao eixo
longitudinal, reduzindo assim, as alterações na
postura do veículo e permitindo o controle ideal.
(3) Controle do rebaixamento da frente do veículo na
frenagem (Anti-dive)
Torna mais firme a força de amortecimento.
Suprime o rebaixamento da frente do veículo
durante a frenagem, reduzindo assim as alterações
na postura do veículo.
(4) Controle de velocidade alta (somente modo
normal)
Torna mais firme a força de amortecimento. Este
controle proporciona excelente estabilidade e
controle na condução em alta velocidade.
(5) Controle do rebaixamento do veículo nas
mudanças (Shift-squat ) (somente em veículos com
transmissão automática)
Limita o rebaixamento da parte traseira nas
arrancadas do veículo equipado com transmissão
automática.
Quando a transmissão é comutada da faixa "N” ou
“P", a força de amortecimento é mais firme.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(6) Controle semi-ativo

Altera suavemente a força de amortecimento até
atingir um valor ideal, conforme as alterações na
superfície da estrada ou nas condições de
condução. Assim o controle é ideal na condução
garantindo alto nível de desempenho no
amortecimento das vibrações.
EMS Sky-hook:
Manter o veículo continuamente no estado sky-
hook mantém a atitude estável do veículo em
relação às alterações nas condições da pista. Na
EMS sky-hook usando esta teoria, o movimento
da carroçaria para cima e para baixo é
sensoreado e um computador controla e ajusta
com precisão o movimento dos amortecedores.
Este sistema aumenta muito o conforto e a
estabilidade na condução.
Nos modelos mais recentes como o LS430, o
controle semi-ativo da força de amortecimento foi
modificado de sky-hook para H_control não-
linear para que o controle seja ainda melhor.
Como resultado, foi alcançado o controle ideal
na condução.

3. Controle da altura do veículo

(1) Controle de nivelamento automático
Mantém a altura do veículo constante
independentemente dos pesos de passageiros e
bagagem. O interruptor de controle de altura altera
a altura do veículo entre nível "normal” ou “alto".
(2) Controle de velocidade alta
Controla a altura do veículo para mais baixa do que
a altura selecionada pelo interruptor de controle de
altura (para abaixar a posição se a seleção for
"normal" ou para atingir normal se a seleção for
"alto") quando o veículo for dirigido em uma
determinada velocidade ou acima. Isto proporciona
aerodinâmica e excelente estabilidade em alta
velocidade.
(3) Controle da chave de ignição desligada
Abaixa a altura do veículo na altura selecionada
quando a altura do veículo estiver acima do ajuste
devido à redução no peso de passageiros ou de
bagagem após o desligamento da chave de
ignição. Isto melhora a postura do veículo
estacionado.
RECOMENDAÇÃO:
Método para cancelar o controle de altura do veículo:
Antes de levantar o veículo usando macaco ou
elevador verifique se a chave de ignição está
desligada.
Se for necessário levantar o veículo com o motor
funcionando, conecte os terminais TD e EI do TDCL
ou OPB e CG do DLC3 (Data Link Conector 3) para
interromper a operação de controle de altura do
veículo equipado com ECU da suspensão a ar.
Para o veículo equipado com interruptor de controle
de altura ON/OFF, desligue o interruptor.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

CONSTRUÇÃO
Localização e Função
1. Interruptores

(1) Interruptor de seleção do

modo de amortecimento
Este interruptor pode alterar
a força de amortecimento do
amortecedor. As posições e
detalhes de ajuste do
interruptor dependem do
modelo, mas a comutação
de COMFORT (ou NORM)
para SPORT altera a força
de amortecimento de macia
para firme.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Interruptor de controle de

altura
Altera o ajuste de altura do
veículo. As posições e
detalhes de ajuste do
interruptor dependem do
modelo, mas a comutação
de NORM (ou LOW) para
ALTO faz alterar a altura do
veículo de baixo para alto.

(3) Lâmpada indicadora do

modo de amortecimento e
lâmpada indicadora de altura
do veículo
A lâmpada indicadora do
modo de amortecimento
acende conforme a seleção
de modo no interruptor de
seleção do modo de
amortecimento. A lâmpada
indicadora de altura do
veículo acende conforme a
seleção de modo no
interruptor de controle de
altura. Adicionalmente, estas
lâmpadas indicadoras
piscam quando há falha no
sistema. Os dados destas
lâmpadas indicadoras
dependem do modelo.

(4) Interruptor da luz de freio

(5) Interruptor de cortesia da
porta

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Sensores

(1) Sensor do ângulo de

esterçamento
O sensor do ângulo de
esterçamento é montado no
conjunto do interruptor do
indicador de direção e
detecta o sentido e ângulo
de direção.
O sensor contém 3 foto-
interruptores com fases e
um disco perfurado
interrompe a luz para
ativar/desativar o foto-
transistor que detecta a
direção e o ângulo da
direção.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Sensor de controle de

altura
Em cada roda há um sensor
de controle de altura. Este
sensor converte as
alterações na altura do
veículo em ângulo de
rotação da articulação de
controle. A seguir o
resultado é detectado na
forma de alteração de
voltagem.
Quando o veículo está mais
alto, a voltagem do sinal
aumenta; quando o veículo
está mais baixo, a voltagem
de sinal diminui.

(3) Sensor de desaceleração

O sensor de aceleração
dianteiro é integrado ao
sensor de controle de altura
dianteira e o sensor de
aceleração traseiro é
instalado no compartimento
de bagagem.
Os sensores de aceleração
convertem em sinal elétrico,
a deformação do disco de
cerâmica piezoelétrico, e a
aceleração vertical do
veículo é detectada.
Quando é recebida a
aceleração do veículo no
sentido para cima, que é
força no sentido para cima, o
sinal de voltagem aumenta,
e quanto é recebida uma
força no sentido para baixo,
o sinal de voltagem diminui.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. ECU/Atuadores

(1) ECU EMS/Suspensão a Ar

A ECU EMS/Suspensão a Ar
processa os sinais recebidos
dos sensores e do
interruptor de seleção e os
converte em sinais de
ativação de atuadores e
válvulas.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Atuador de controle da

suspensão
O atuador de controle da
suspensão está localizado
na extremidade superior em
cada amortecedor/cilindro
pneumático.
Sua função é alterar a força
de amortecimento do
amortecedor através do eixo
de saída que gira a válvula
giratória do amortecedor.
O ângulo de rotação da
válvula giratória (eixo de
saída) é controlado pelos
sinais da ECU
EMS/Suspensão a ar.

(3) Cilindro pneumático com

amortecedor
O cilindro pneumático
consiste de amortecedor
com amortecimento de força
variável, contendo nitrogênio
em baixa pressão e uma
câmara de ar para grande
capacidade de ar
comprimido para manter o
conforto ideal na condução.
Para ativar a força de
amortecimento do
amortecedor, existem uma
válvula amortecedora “dura”
e uma válvula amortecedora
“macia”. A força de
amortecimento é definida
por uma válvula giratória,
que altera a razão do óleo
que circula na válvula.

– 33 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(4) Conjunto de compressor e

secador
O conjunto de compressor e
secador é integrado ao
compressor e motor elétrico
para fornecer o ar
comprimido necessário para
levantar a altura do veículo,
o secador elimina a umidade
no ar comprimido causada
pelo compressor, e a válvula
de escapamento descarrega
na atmosfera o ar
comprimido dos cilindros
pneumático.

(5) Válvula de controle de

altura
A válvula de controle de
altura controla o fluxo de
entrada e de saída do ar
comprimido dos cilindros
pneumáticos conforme os
sinais da ECU da suspensão
a ar. Existem duas válvulas
de controle de altura, uma
dianteira e uma traseira.

– 34 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

DIAGNÓSTICO E LIVRE-DE-FALHAS
Diagnóstico e
Livre-de-falhas

1. Diagnóstico
Se detectar alguma falha neste
sistema, a ECU EMS/Suspensão
a Ar fará piscar a lâmpada
indicadora do modo de
amortecimento ou de altura para
alertar o motorista. A ECU
também gravará os códigos de
falha.
Leitura de DTC
Os DTCs podem ser lidos
conectando-se o dispositivo
para testes elétricos ao DLC3
para estabelecer a
comunicação com a ECU
diretamente através de curto-
circuito entre os terminais TC
e CG do DLC3 e observando
o padrão “piscar” da lâmpada.
Cancelamento de DTC
Os DTCs podem ser
apagados conectando-se o
dispositivo para testes
elétricos ao DLC3 ou
estabelecendo-se curto-
circuito entre os terminais TC
e CG do conector de
inspeção e pressionando-se o
pedal de freio 8 ou mais
vezes no período de 5
segundos.
2. Função Livre-de-falhas
Se detectar uma falha em
qualquer dos sensores ou
atuadores, a ECU irá inibir o
controle de altura do veículo
e/ou controle da força de
amortecimento.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Verificação de sinais de
entrada (modo de teste)
A verificação do sinal de entrada
determina se a ECU está
recebendo normalmente os
sinais do sensor da direção e do
interruptor da luz de freio.
Conectando-se os terminais TC
e CG do DLC3 à SST e
executando-se a operação
especificada é possível fazer a
leitura dos sinais de entrada do
padrão “piscar” da lâmpada
indicadora.
Como alternativa, é possível
conectar o dispositivo para
testes elétricos e anotar os
sinais de entrada.
Isto depende do modelo. Para
detalhes consulte o Manual de
Reparações.
4. Verificação da condição de
controle da força de
amortecimento
A conexão dos terminais Ts e
CG do DLC3 à SST, permite
verificar a alteração na força de
amortecimento do amortecedor,
ativando-se o interruptor de
controle do amortecedor ou
pressionando-se o pedal de
freio.
Isto depende do modelo. Para
detalhes, consulte o Manual de
Reparações.

ANOTAÇÕES

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– 36 –
 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

ALINHAMENTO
DE RODAS
 Apostilas Índice da Apostila Seção

ALINHAMENTO DE RODAS
DESCRIÇÃO
Descrição

O veículo deve apresentar

desempenho correto em linha
reta para que haja estabilidade
na condução, no desempenho
nas curvas, na força de
recuperação para retomar a linha
reta, na capacidade de suavizar
os trancos transmitidos à
suspensão quando os pneus
recebem algum impacto, etc.
Portanto, as rodas de um veículo
são montadas em ângulos
específicos em relação à pista e
suspensões especificas para
cada finalidade. Isto é chamado
alinhamento de rodas.
O alinhamento de rodas consiste
dos cinco fatores abaixo:
Câmber
Cáster
Inclinação do eixo da direção
(inclinação do pino-mestre)
Convergência (Ângulo de
convergência, convergência e
divergência)
Raio de giro (ângulo da roda,
ângulo de esterçamento)
Mesmo que se apenas um
destes elementos estiver
incorreto, os problemas abaixo
poderão ocorrer:
Direção difícil
Estabilidade incorreta na
direção
Recuperação fraca nas curvas
Pouca duração dos pneus

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

CÂMBER
Descrição
As rodas dianteiras do veículo
são instaladas de modo que a
extremidade superior seja
inclinada para fora e para dentro.
Isto é chamado "câmber" e é
medido em graus de inclinação a
partir do sentido vertical. Quando
a extremidade superior da roda é
inclinada para fora, o "câmber é
positivo". Inversamente, a
inclinação para dentro é
chamada "câmber negativo".
Nos veículos antigos, as rodas
eram fabricadas com câmber
positivo para melhorar a
durabilidade do eixo dianteiro, e
para que as rodas fizessem
contato na superfície da pista em
ângulos retos, para impedir o
desgaste irregular do pneu
quando o centro da pista fosse
mais alto do que a borda.
Nos veículos modernos, a
suspensão e os eixos são mais
resistentes do que antigamente e
as superfícies da pista são
planas, portanto há menos
necessidade de câmber positivo.
Como resultado, os pneus estão
sendo ajustados com maior
tendência para o câmber zero (e
há veículos com câmber zero).
Na verdade, o câmber negativo é
atualmente empregado em
carros de passageiros para
melhorar o desempenho nas
curvas.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Se as rodas receberem câmber
positivo ou câmber negativo
excessivo, haverá desgaste
irregular dos pneus.
O câmber negativo excessivo
resultará em desgaste mais
rápido na parte interna; o câmber
positivo excessivo, resultará em
desgaste mais rápido na parte
externa do pneu.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Câmber Negativo
Quando uma carga vertical for
aplicada a um pneu que possui
valor de câmber, uma força será
gerada na direção horizontal.
Esta força é chamada “impulso
do câmber" (“thrust camber”) e
atua no sentido para dentro do
veículo para câmber negativo e
no sentido para fora do veículo
para câmber positivo.
Quando o veículo é conduzido
em curvas, como o veículo
inclina para fora, o câmber do
pneu torna-se mais positivo, o
impulso do câmber no sentido
para dentro do veículo é reduzido
e a força nas curvas é reduzida.
O câmber negativo suprime o
câmber positivo dos pneus nas
curvas, e ajuda a manter a força
correta nas curvas.

Câmber nas Curvas

Quando o veículo faz uma curva,
o impulso de câmber dos pneus
externos atua para reduzir a
força gerada nas curvas
(cornering force) devido ao
aumento no câmber positivo. A
força centrífuga inclina o veículo
que está fazendo a curva devido
à ação das molas da suspensão,
alterando o câmber.
RECOMENDAÇÃO:
A curva é sempre acompanhada
de força centrífuga, quando os
pneus forçam o veículo percorrer
um arco maior do que o desejado
pelo motorista exceto se o
veículo for capaz de gerar contra-
força suficiente, ou seja, força
centrípeta para compensar a
condição.
Esta força centrípeta é gerada
por deformação e deslizamento
lateral da banda de rodagem,
que ocorre devido ao atrito entre
o pneu e a superfície da pista.
Isto é chamado força gerada nas
curvas (cornering force).

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Câmber Zero e Câmber

Positivo
Câmber zero
A principal razão para a adoção
do câmber zero é impedir o
desgaste irregular dos pneus. Se
as rodas forem ajustadas em
câmber negativo ou câmber
positivo, a inclinação dos pneus
em relação à superfície da
estrada gera uma diferença nos
raios de rotação para a parte
interna e externa dos pneus
quando os pneus girarem, e o
desgaste será irregular. O
câmber zero impede esta
condição.
Câmber positivo
As funções do câmber positivo
são:
Redução da carga vertical
No caso de câmber zero, a
carga imposta à espiga é
aplicada na direção F’. A
carga F’ aplicada à espiga é
transformada em carga F na
direção da junta da espiga,
por inclusão do câmber
positivo.
Portanto, a carga
momentânea aplicada à
espiga e à ponta de eixo
diminui.
Prevenção do escorregamento
da roda
A carga F contra a roda pode
ser dividida em F1 e F2.
F2 é a força exercida na
direção do eixo geométrico da
espiga e pressiona a roda
para dentro.
Esta força impede que a roda
escorregue em relação à
espiga.
Prevenção de câmber
negativo indesejado devido à
pista
Isto impede que a
extremidade superior da roda
incline para dentro devido à
deformação dos componentes
da suspensão e buchas,
causado pela carga dos
passageiros e da bagagem.
Redução no esforço da
direção
Isto está explicado em
detalhes na seção sobre
inclinação do eixo da direção.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

CÁSTER E CÁSTER TRAIL

Descrição
Cáster é a inclinação para frente
e para trás do eixo geométrico da
direção. Cáster é medido em
graus a partir do eixo geométrico
da direção para o sentido vertical
visto de lado.
A inclinação para trás a partir da
linha vertical é chamada "cáster
positivo", enquanto que a
inclinação para frente é chamada
"cáster negativo".
A distância entre a interseção da
linha de centro do eixo
geométrico da direção com o
solo, ao centro da área de
contato do pneu-a-pista é
chamada "cáster trail".
O ângulo de cáster afeta a
estabilidade na linha reta e cáster
trail afeta a recuperação da roda
após uma curva.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Se as rodas forem ajustadas em
cáster positivo excessivo, a
estabilidade nas retas irá
melhoram, mas o desempenho
nas curvas será difícil.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Estabilidade em Linha
Reta e Recuperação
da Roda
Estabilidade em linha reta
resultante de ângulo de cáster
Quando o eixo geométrico da
direção girar, para o veículo
fazer uma curva, se as rodas
tiverem ângulo de cáster, os
pneus estão inclinados em
relação ao solo e é gerado o
torque que tenta levantar a
carroçaria do veículo, como
indicado na ilustração.
Este torque de alavancagem
atua como força de
recuperação que tenta
retornar a carroçaria do
veículo para a posição
horizontal e manter a
estabilidade do veículo na
linha reta.
Recuperação da roda
resultante de cáster trail
Se houver ângulo de cáster
nas duas rodas, o ponto de
contato da linha estendida
desde o eixo geométrico da
direção será para frente do
centro do contato pneu-pista.
Portanto, uma vez que os
pneus são puxados da direção
para frente, a força que puxa
os pneus reduz a força que
tenta desestabilizar os pneus
e mantém o desempenho na
linha reta.
Além disso, quando os pneus
inclinam para os lados devido
à direção ou distúrbio durante
o curso em linha reta, são
geradas as forças laterais (F2
e F’ 2). Estas forças laterais
atuam como forças de rotação
ao redor do eixo geométrico
da direção devido ao caster
trail e tentam retornar os
pneus às respectivas posições
(força de recuperação).
Neste momento, se o caster
trail for longo, para a mesma
grandeza da força lateral, uma
força maior irá atuar para
retornar o volante da direção.
Portanto, quando mais longo
for o caster trail, maior será o
desempenho na linha reta e a
força de recuperação.

– 42 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Geometria Nachlauf e
Vorlauf
Em geral, o ângulo de cáster
deve ser aumentado para que o
cáster trail seja maior. Entretanto,
mesmo que o ângulo de cáster
permaneça o mesmo, o cáster
trail pode ser ajustado conforme
desejado através da
descentralização do eixo da
direção em relação à
extremidade dianteira ou traseira
a partir do centro da roda.
A geometria Nachlauf permite
aumentar o cáster trail
descentralizando o eixo
geométrico da direção em
relação à frente a partir do centro
da roda.
A geometria Vorlauf permite
reduzir o cáster trail
descencentralizando o eixo
geométrico da direção em
relação á traseira a partir do
centro da roda
Nos veículos modernos são
feitos diversos ajustes conforme
a geometria Nachlauf e Vorlauf
para manter as características do
veículo.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

INCLINAÇÃO DO EIXO DA DIREÇÃO

Descrição

O eixo geométrico em que as

rodas giram ao esterçar para a
direita ou para a esquerda é
chamado "eixo geométrico da
direção". Este eixo é encontrado
desenhando-se uma linha
imaginária entre a extremidade
superior do rolamento de suporte
superior do amortecedor e a
junta esférica do braço inferior da
suspensão (no caso de
suspensões independentes tipo
MacPherson).
Esta linha é inclinada para dentro
visto da frente do veículo e é
chamada "inclinação do eixo
geométrico da direção" (S.A.I) ou
"ângulo do pino-mestre". Este
ângulo é medido em graus.
Além disso, a distância “L” entre
a interseção do eixo geométrico
da direção com e a pista à
interseção da linha de centro da
roda com a pista é chamado
"descentralização",
"descentralização do pino
mestre” ou “scrub radius".

Funções da Inclinação do Eixo

Geométrico da Direção

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

1. Redução do esforço da direção

Uma vez que a roda esterça para a direita ou para a
esquerda com o eixo geométrico da direção no seu
centro e a descentralização como raio, a
descentralização grande irá gerar um momento
grande ao redor do eixo geométrico da direção
devido à resistência do pneu à rolagem,
aumentando assim o esforço da direção.
Esta descentralização poderá ser diminuída para
reduzir o esforço da direção.
Um dos dois métodos abaixo poderá ser usado para
reduzir a descentralização:
(1) Dar aos pneus um câmber positivo
(2) Inclinar o eixo geométrico da direção

2. Redução do contragolpe e “puxar” para um lado

Se a descentralização for excessivamente grande, a
força de tração ou de frenagem gera um momento
ao redor do eixo geométrico da direção cuja
grandeza é proporcional à quantidade de
descentralização.
Adicionalmente, qualquer impacto da pista aplicado
à roda irá causar trepidação ou contragolpe do
volante da direção. Este fenômeno pode ser
melhorado através da redução da quantidade de
descentralização.
Se houver uma diferença entre os ângulos de
inclinação do eixo geométrico da direção esquerdo e
direito, o veículo irá tipicamente “puxar” para o lado
em que o ângulo for menor (com maior
descentralização).
3. Melhoria na estabilidade em linha reta
A inclinação do eixo geométrico da direção causa o
retorno automático das rodas à posição reta após o
veículo completar uma curva.
RECOMENDAÇÃO:
Nos veículos equipados com motor dianteiro e tração
dianteira, a descentralização geralmente é pequena
(zero ou negativa) para impedir que o volante da
direção receba o tranco dos pneus, gerado durante a
frenagem ou ao passar por uma obstrução, e para
reduzir o momento criado ao redor do eixo geométrico
da direção pela força de tração durante a partida ou a
aceleração rápida.

– 45 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Se houver uma diferença entre o ângulo de direção
esquerdo e direito, haverá também uma diferença
entre os momentos ao redor do eixo geométrico da
direção esquerdo e direito durante a frenagem e a
força de frenagem será maior no lado em que o ângulo
de direção for menor. Adicionalmente, qualquer
diferença entre as descentralizações esquerda e
direita gera uma diferença na força de reação de
tração (torque steer) (o carro puxa para um lado na
aceleração forte) esquerda e direita. Em qualquer dos
casos, há atuação de uma força que tenta virar o
veículo.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

CONVERGÊNCIA (ÂNGULO DE CONVERGÊNCIA,

CONVERGÊNCIA E DIVERGÊNCIA)
Descrição
Ângulo de convergência
(convergência e divergência)
Convergência é a inclinação da
parte dianteira e traseira da roda,
visto de cima do veículo. O
ângulo de instalação da roda é
chamado ângulo de
convergência. Quando as partes
dianteiras das rodas estão mais
próximas do que as partes
traseiras das rodas, dá-se o
nome de “Convergência". A
disposição oposta é chamada
"Divergência".
Função do ângulo de
convergência
Inicialmente, a principal
finalidade do ângulo de
convergência era cancelar o
impulso do câmber gerado após
a aplicação de câmber. O ângulo
de convergência, portanto
impedia que a parte dianteira da
roda abrisse para o lado de fora
quando a convergência era
aplicada para câmber positivo.
Como resultado do aumento no
uso do câmber negativo e o
melhor desempenho dos pneus
e da suspensão nos últimos
anos, a necessidade de cancelar
o impulso do câmber diminuiu.
Assim o objetivo primário do
ângulo de convergência foi
alterado para garantir a
estabilidade em linha reta.
Quando a veículo passa por
uma inclinação na superfície da
estrada, a carroçaria inclina para
um lado. O veículo “sente” como
se fosse esterçar na direção em
que a carroçaria está inclinada.
Entretanto, se a parte dianteira
de cada roda voltasse para
dentro (convergência), o veículo
tentaria mover no sentido oposto
ao da inclinação da carroçaria.
Como resultado, a estabilidade
em linha reta é mantida.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Se a convergência for excessiva,
a força de deslizamento lateral
causará desgaste irregular dos
pneus. Se a divergência for
excessiva, será difícil manter a
estabilidade em linha reta.
RECOMENDAÇÃO:
O deslizamento lateral é a
distância total que os pneus
esquerdo e direito deslizam para
o lado quando o veículo está em
movimento. Nos casos de
convergência e câmber negativo,
o deslizamento lateral ocorre
para o lado de fora.
– 47 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

RAIO DE GIRO (ÂNGULO DA RODA ,

ÂNGULO DE ESTERÇAMENTO)
Descrição
O raio de giro é o ângulo de
esterçamento das rodas
dianteiras direita e esquerda
quando o veículo é conduzido em
curvas. Se forem estabelecidos
ângulos de esterçamento
diferentes para os lados direito e
esquerdo, pode-se unificar os
centros de giro de todas as
quatro rodas e assim aumentar a
estabilidade de condução nas
curvas.
Por exemplo, no tipo de sistema
de direção em que as barras de
direção estão localizadas atrás
das espigas da ponta de eixo, se
as mangas de eixo esquerda e
direita estiverem montadas
paralelamente em relação à linha
de centro do veículo, os ângulos
de esterçamento serão iguais (α
= β²). Cada roda irá girar ao redor
de um centro diferente (O1 e O2)
mesmo que o raio seja o mesmo
(r1 = r2), portanto o deslizamento
lateral seria gerado em um dos
pneus.
Entretanto se as mangas de eixo
estiverem inclinadas em relação
à linha de centro do veículo,
porque as rodas direita e
esquerda têm ângulos de
esterçamentos (α < β²)
diferentes, eles poderão ser
ajustados para girar em raios
diferentes (r1 > r2) e ao redor do
mesmo centro (O), portanto será
possível obter o ângulo de
direção correto.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Se o raio de giro estiver
incorreto, o pneu no lado interno
ou no lado externo irá deslizar
para os lados quando o veículo
for conduzido em curvas e as
curvas, portanto condução firme
em curva não será possível. Isto
também gera desgaste irregular
no pneu que desliza para o lado.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

SERVIÇO DE ALINHAMENTO DE RODAS

Descrição

A inspeção freqüente e a correção do alinhamento de rodas normalmente não são necessárias em condições
normais de utilização. Entretanto, se o desgaste dos pneus estiver irregular, se a direção estiver instável ou se a
suspensão tiver sido reparada devido a um acidente, o alinhamento de rodas deverá ser inspecionado e corrigido.
1. Geral
O alinhamento de rodas abrange diversos itens como câmber, cáster, inclinação do eixo da direção, etc., e cada
item está intimamente relacionado aos outros. Na inspeção e correção é necessário considerar todos os itens e o
relacionamento entre os mesmos.
2. Locais de medição e cuidados quanto ao manuseio do equipamento de teste
Ultimamente muitos novos modelos de dispositivos de teste foram colocados no mercado. Entretanto, note que os
dispositivos de teste de alta precisão poderão ser muito complexos, e erros podem ocorrer sem o conhecimento
do técnico. Portanto, a manutenção dos dispositivos de teste deve ser feita periodicamente para garantir a
confiabilidade dos mesmos.
Sempre meça o alinhamento das rodas com o veículo estacionado em área plana e nivelada. Isto é necessário
porque independentemente da precisão do dispositivo de teste, não será possível obter valores corretos quando a
medição for feita em superfície desnivelada.
3. Necessidade da inspeção antes da medição do alinhamento de rodas
Antes de medir o alinhamento de rodas, cada fator que poderia afetar o alinhamento de rodas deve ser verificado
e as correções necessárias deverão ser feitas.
A execução adequada desta operação preparatória resultará em valores corretos. Os valores padrão de
alinhamento de rodas são determinados pelo fabricante considerando o veículo em condição “normal”.
Portanto, na inspeção do alinhamento de rodas, é necessário que o veículo esteja próximo da sua condição
normal em que os valores padrão foram determinados. (Consulte o Manual de Reparações para valores padrão.)
Os itens a serem verificados antes da medição na área de alinhamento de rodas.
A pressão de inflagem do pneu (em condições padrão)
Desgaste acentuadamente irregular do pneus ou diferença nas dimensões.
Desvio de alinhamento do pneus (radial e face)
Folga da junta esférica devido a desgaste
Folga da barra de direção devido a desgaste
Folga do rolamento da roda dianteira devido a desgaste
Comprimentos das barras da suspensão esquerda e direita
Diferença entre a distância entre eixos esquerdo e direito
Deformação ou desgaste de componentes das barras de direção
Deformação ou desgaste de componentes relacionados à suspensão dianteira
Inclinação lateral da carroçaria (distância livre do chão)

– 49 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

4. Importância do ajuste da distância livre do chão

antes da medição do alinhamento
Em um veículo equipado com suspensão dianteira
independente, os fatores de alinhamento de rodas irão
variar conforme a carga, devido às alterações na
distância livre do chão. Portanto é necessário
especificar os fatores do alinhamento de rodas para a
distância livre especificada. Exceto se houver
especificação em contrário, consulte o Manual de
Reparações, etc.
5. Teste de estrada
Após ajustar o eixo dianteiro, suspensão, direção, e/ou
fazer o alinhamento das rodas dianteiras, execute o
teste de estrada abaixo para verificar o resultado dos
ajustes:
Condução em linha reta
(1) O volante da direção deverá estar em posição
correta.
(2) O veículo deverá rodar em linha reta quando
estiver em superfície plana.
(3) Não deverá haver trepidação ou oscilação
excessiva do volante da direção.
Esterçamento
O volante da direção deverá girar livremente em
qualquer direção, e deverá retornar rápida e
suavemente à posição neutra quando liberado.
Frenagem
O volante da direção não deverá “puxar” para lado
algum quando o veículo for freado em pista plana e
uniforme.
Verificação de ruídos anormais
Não deverá haver qualquer ruído anormal durante o
teste de estrada.
6. Resultados da medição e como utilizá-los
Se os valores medidos desviarem dos valores padrão,
use mecanismos de ajuste ou substitua componentes
para tornar os valores medidos conforme os valores
padrão.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

SERVIÇO DE ALINHAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS

Ângulo de Convergência
Para ajustar a convergência,
altere os comprimentos da barra
de direção que conecta a ponta-
de-eixo.
1. No tipo em que a barra de
direção está atrás das espigas
da ponta de eixo, aumentar o
comprimento da barra de
direção aumenta a
convergência. No tipo em que
a barra de direção está na
frente das espigas da ponta
de eixo, aumentar o
comprimento da barra de
direção aumenta a
divergência.
2. No tipo de barra de direção
dupla, o ajuste da
convergência é feito
mantendo-se idênticos os
comprimentos das barras de
direção esquerda e direita. Se
os comprimentos das barras
de direção esquerda e direita
forem diferentes, mesmo o
ajuste correto da convergência
resultará em ajuste incorreto
do ângulo de esterçamento.

Câmber e Cáster
Os métodos de ajuste para
câmber e cáster dependem do
modelo. Veja abaixo a descrição
de métodos típicos. Uma vez que
a convergência é alterada
quando o câmber e/ou cáster são
ajustados, a convergência deverá
sempre ser verificada após o
ajuste do câmber e/ou cáster.

– 51 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

1. Ajuste de câmber em
separado
Em alguns modelos, os
parafusos da ponta de eixo
podem ser substituídos por
parafusos de ajuste do
câmber. Parafusos de câmber
possuem diâmetro da haste
menor permitindo o ajuste do
câmber.
Este tipo de ajuste é usado
nas suspensões
independentes (MacPherson).

2. Ajuste de cáster em
separado
O cáster é ajustado alterando-
se a distância "L" entre o
braço inferior e o tirante
através de porca ou
espaçador do tirante. Este tipo
de ajuste é usado na
suspensão independente
(MacPherson) ou wishbone
(espinha de peixe) dupla, em
que o tirante está localizado
na frente ou atrás do braço
inferior.

– 52 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Ajuste simultâneo de
câmber e cáster
(1) O parafuso de fixação
com came excêntrico está
na extremidade interna do
braço inferior. Girar este
parafuso faz mover o
centro da junta esférica
inferior para inclinar e
ajustar o câmber e o
cáster.
Este método de ajuste é
usado nas suspensões
independentes
(MacPherson) ou tipo
wishbone dupla.
(2) Girar os parafusos de
fixação do came
excêntrico à frente ou trás
do braço inferior faz
alterar o ângulo de
instalação do braço
inferior e alterar a posição
da junta esférica inferior.
Este método de ajuste é
usado na suspensão
independente
(MacPherson) ou
wishbone dupla.
(3) O ângulo de montagem do
braço superior, ou seja, a
posição da junta esférica
superior, é alterado
através do aumento ou da
redução no número e/ou
espessura de calços.
Este método de ajuste é
usada na suspensão tipo
wishbone (espinha de
peixe) dupla.

– 53 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Exemplo de Ajuste de
Câmber e Cáster

O que segue é um exemplo de

ajuste do modelo Supra JZA80
(1998). (Para detalhes, consulte
o Manual de Reparações.)
(1) Meça o câmber e cáster.

(2) Conforme ilustrado no

diagrama, faça a leitura da
distância do ponto assinalado
ao ponto 0.
(3) Ajuste os cames de ajuste
dianteiro e/ou traseiro
conforme os valores
anotados no gráfico.

– 54 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Raio de Giro (Ângulo da

Roda, Ângulo de
Esterçamento)
O tipo com parafuso batente na
ponta-de-eixo pode ser ajustado,
mas o tipo sem este parafuso
não permite ajustes.
RECOMENDAÇÃO:
No caso da caixa de direção tipo
cremalheira e pinhão, o ângulo
da roda é tipicamente
determinado pelo ponto em que o
terminal da cremalheira da
direção faz contato na carcaça
da cremalheira da direção.
Conseqüentemente, quase
sempre não há parafuso da
ponta-de-eixo. Se o comprimento
dos terminais da barra de direção
esquerdo e direito forem
diferentes, isto resultará em
ângulo da roda incorreto.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

ALINHAMENTO DAS RODAS TRASEIRAS

Descrição
O alinhamento das rodas
traseiras de uma suspensão
traseira independente é
acompanhada do ajuste do
câmber e do ângulo de
convergência. O método de
ajuste do câmber e o ângulo de
convergência difere conforme o
tipo de suspensão. Alguns
modelos não integram
mecanismo de ajuste do câmber.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

SISTEMA DE
DIREÇÃO
 Apostilas Índice da Apostila Seção

SISTEMA DE DIREÇÃO
DESCRIÇÃO
Descrição
1. Descrição
O objetivo do sistema de direção é permitir que o
motorista controle a direção do veículo, esterçando as
rodas dianteiras.
O sistema de direção consiste dos componentes
abaixo.
(1) Peças componentes
<1> Volante da direção
Conduz a operação da direção.
<2> Coluna de direção
Une o volante da direção e as caixas da
direção.
<3> Caixas da direção
Convertem o torque da direção e a deflexão
rotacional do volante da direção, transmite o
torque para a roda através das articulações
da direção, fazendo esterçar o veículo.
<4> Articulações da direção
As articulações da direção são uma
combinação de hastes e braços que
transmitem o movimento da caixa de direção
para as rodas dianteiras esquerda e direita.

Adicionalmente, existem dois tipos de direção.

Tipo cremalheira e pinhão
Tipo esfera recirculante

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Requisitos do sistema de direção

O sistema de direção apresenta os requisitos abaixo.
(1) Requisitos

<1> Excelente capacidade de manobras

Quando o veículo faz uma curva em uma
pista estreita e sinuosa, o sistema de direção
deve ser capaz de esterçar as rodas
dianteiras firmemente ainda que fácil e
suavemente.
<2> Esforço apropriado da direção
Se não houver interferências o esforço da
direção será maior quando o veículo estiver
parado e irá diminuir quando a velocidade do
veículo aumentar. Portanto, para que o
esterçamento seja mais fácil e haja melhor
sensibilidade da estrada, o esterçamento
deverá ser mais leve nas velocidades baixas
e mais firme nas velocidades altas.
<3> Recuperação suave
Quando o veículo estiver esterçando, o
motorista deve segurar o volante da direção
firmemente. Após completar a curva, a
recuperação, ou seja, o retorno das rodas à
posição reta deverá ser suave quando o
motorista aliviar a força do esterçamento do
volante da direção.
<4> Transmissão mínima dos impactos da
superfície da estrada
Perda do controle do volante da direção e
transmissão de contragolpe devido a
aspereza da superfície da estrada não deverá
ocorrer.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

REFERÊNCIA
4WD (Tração nas
4 Rodas)

4WS significa tração nas 4 rodas,

que é um dispositivo para alterar
a direção não somente nos
pneus dianteiros, mas também
nos pneus traseiros.
Quando o sentido da direção é
alterado, um veículo normal
esterça somente as rodas
dianteiras, mas um veículo 4WS
esterça também os pneus
traseiros conforme alguns fatores
como a alteração do ângulo do
volante da direção e a velocidade
do veículo.
Nas velocidades média e alta,
nas trocas de pistas, nas curvas
em S ou nas conversões, o
movimento dos pneus traseiros é
mais leve na mesma direção dos
pneus dianteiros para que a
condução seja mais estável e
mais suave. Por outro lado,
quando o veículo não está em
velocidade muito alta, os pneus
traseiros esterçam no sentido
oposto ao dos pneus dianteiros
nas curvas mais acentuadas.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

COLUNA DE DIREÇÃO
Descrição
A coluna de direção consiste do
eixo principal da direção que
transmite a rotação do volante da
direção para a caixa de direção,
e o tubo da coluna, que fixa o
eixo principal da direção na
carroçaria.
A extremidade superior do eixo
principal da direção é cônica e
serrilhada, e o volante da direção
é montado com porca.
A coluna de direção incorpora um
mecanismo de absorção de
impacto que absorve a força de
compressão, que de outra forma
seria aplicada ao motorista no
momento de uma colisão. A
coluna de direção é montada na
carroçaria através de um suporte
de engate para que a coluna de
direção possa romper em uma
colisão.
A extremidade inferior do eixo
principal da direção é conectada
à caixa de direção, geralmente
através de uma junta flexível ou
de junta universal para reduzir a
transmissão dos impactos da
pista, da caixa de direção para o
volante da direção.
Além do mecanismo de absorção
de impacto, o eixo principal da
direção em alguns veículos
também pode conter diversos
sistemas de controle da direção:
Por exemplo, mecanismo da
trava de direção, mecanismo de
direção regulável, mecanismo de
direção telescópico.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Mecanismo de Absorção de
Impacto
1. Descrição
Em um veículo envolvido em uma colisão, este
mecanismo ajuda a impedir que o eixo principal da
direção cause ferimentos ao motorista, de duas
formas: rompendo no momento da colisão (impacto
principal); e reduzindo o impacto secundário quando
o corpo do motorista atinge o volante da direção
devido à inércia.
As colunas da direção com absorção de impacto são
classificadas em:
Tipo suporte inclinado
Tipo esfera
Tipo selado com borracha de silicone pulverizada
Tipo acoplamento
Tipo fole
Este texto explica o tipo suporte inclinado.

2. Operação do tipo suporte inclinado

(1) Construção
O mecanismo de absorção de impacto consiste de
suporte inferior, suporte de engate, eixo
intermediário e placa de absorção de impactos. A
coluna de direção é montada no reforço do painel
de instrumentos através de um suporte inferior e
suporte de engate. A coluna de direção e a caixa
de direção são conectadas com um eixo
intermediário.
(2) Operação
Quando a caixa de direção move durante uma
colisão (colisão primária), o eixo intermediário
contrai, reduzindo a possibilidade de projeção da
coluna de direção e do volante da direção dentro
da cabine.
Quando um impacto é transmitido ao volante da
direção em uma colisão (colisão secundária), o
mecanismo de absorção de impacto e o airbag do
motorista ajudam a absorver o impacto.
Adicionalmente, o suporte de engate e o suporte
inferior separam, fazendo com que a coluna de
direção completa mova para frente.
Neste momento, a placa de absorção de impactos
deforma para ajustar a absorver o impacto da
colisão secundária.
NOTA:
Uma vez que a coluna tipo absorção de impacto é
construída para absorver o impacto no sentido axial,
jamais bata no eixo principal da direção para
remover o volante da direção uma vez que a força
poderá romper os pinos no mecanismo de absorção
de impacto. Use sempre a SST desenvolvida para
remover o volante da direção com segurança.
Uma vez que não pode ser reutilizada após romper,
a coluna de direção deverá ser substituída por um
componente novo.
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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Mecanismo da Trava de
Direção

1. Descrição
Este mecanismo é um
dispositivo de proteção anti-furto
que desabilita o volante da
direção travando o eixo principal
da direção ao tubo da coluna
quando a chave de ignição é
removida.
Existem dois tipos mecanismo
da trava da direção.
Cilindro da chave de ignição
tipo empurrar
Cilindro da chave de ignição
tipo tecla
RECOMENDAÇÃO:
Em alguns veículos equipados
com transmissão automática
com mecanismo de
travamento/bloqueio de
mudança, não há mecanismo da
trava de direção.
2. Construção
A construção do mecanismo da
trava da direção está detalhada
na ilustração à esquerda.

3. Operação
Este texto explica o cilindro da chave de ignição tipo
empurrar.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(1) Chave de ignição posicionada em ACC ou ON

Quando a chave de ignição é posicionada em
ACC ou ON, o batente e barra da trava são
pressionados para a direita pelo came do eixo do
came.
A alavanca de liberação da mola, portanto cai no
sulco no batente, impedindo que o batente e a
barra da trava movam para a esquerda, e,
portanto impedindo o travamento do volante da
direção enquanto o veículo estiver em movimento.

(2) Chave de ignição posicionada de ON para ACC

Quando a chave de ignição é posicionada de ON
para ACC (desligando o motor), a alavanca de
liberação da mola bate contra a borda esquerda
do sulco no batente, impedindo que o batente e a
barra da trava movam para a esquerda (e desta
forma impedindo o travamento do volante da
direção).

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(3) Chave de ignição posicionada em ACC

Enquanto a chave de ignição não for pressionada
quando a trava estiver posicionada em ACC, a
mola de retorno do rotor do cilindro pressiona a
placa de pressão para fora. Por esta razão, o
batente projeta para fora e atinge a borda do corpo
da trava, impedindo o posicionamento do rotor e
da chave de ignição em LOCK.

(4) Chave de ignição posicionada de ACC para

LOCK
Se a chave for pressionada enquanto estiver na
posição ACC, o rotor e a placa de pressão
também são pressionados. A parte superior do
batente da placa portanto move até a parede
diagonal do sulco na placa de pressão, e a parte
inferior da placa de pressionar move para dentro
do eixo do came. A chave de ignição, a placa de
pressionar, e o eixo do came são, portanto livres
para girar como uma unidade, da posição ACC à
posição LOCK.
Entretanto, uma vez que a extremidade da
alavanca de liberação da mola ainda está
pressionada pela chave, o batente e a barra da
trava são impedidos de mover para a esquerda.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(5) Chave de ignição removida

Quando a chave é removida do rotor, a alavanca
de liberação da mola desacopla (move para cima)
a partir do batente da trava, e a barra da trava é
introduzida no sulco do eixo principal da direção,
travando o eixo principal da direção.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

AJUSTE DA POSIÇÃO DE CONDUÇÃO

Mecanismo da
Direção Regulável

1. Descrição
O mecanismo da direção
regulável permite a seleção da
posição do volante da direção
(no sentido vertical) para
corresponder à postura do
motorista ao volante.
Os mecanismos da direção
regulável são classificados em
tipo de fulcro superior e fulcro
inferior.
Este texto explica o tipo de fulcro
inferior.

2. Construção
O mecanismo da direção
regulável consiste de um par de
batentes da direção regulável,
parafuso da trava dobrável,
suporte de engate, alavanca
regulável, etc.
3. Operação
Os batentes da direção regulável
giram juntos com a operação da
alavanca regulável.
Quando a alavanca regulável
está na posição de travamento,
as cristas dos batentes da
direção regulável levantam e os
batentes são pressionados
contra o suporte de engate e
adaptador regulável, travando o
suporte de engate e o adaptador
regulável.
Por outro lado, quando a
alavanca regulável is movida à
posição livre, a diferença na
altura dos batentes da direção
regulável é eliminada, e a coluna
da direção pode ser ajustada no
sentido vertical.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Mecanismo
Telescópico

1. Descrição
O mecanismo da direção
telescópica permite o ajuste da
posição do volante da direção
para frente e para trás para
corresponder à postura do
motorista.

2. Construção
O mecanismo telescópico
consiste do tubo do eixo
deslizante, duas travas tipo
cunha, parafuso batente,
alavanca telescópica, etc.
3. Operação
As travas movem com a
operação da alavanca
telescópica.
Quando está na posição de
travamento, a alavanca
telescópica pressiona as travas
contra o tubo do eixo deslizante,
travando o eixo do tubo
deslizante.
Por outro lado, quando a
alavanca telescópica é movia à
posição “free”, é gerada uma
folga entra as travas e o tubo do
eixo deslizante e a coluna de
direção podem ser ajustados
para frente ou para trás.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Coluna de Direção
Elétrica Regulável e
Elétrica Telescópica
1. Descrição
Este tipo de coluna de direção
ajusta o mecanismo regulável e
o mecanismo telescópico
eletricamente.
Um motor é usado para cada
mecanismo, funciona com
interruptor.
2. Construção
A parte do mecanismo regulável
elétrico consiste de motor, eixo
sem-fim, engrenagem sem fim, e
cursor.
A parte de mecanismo
telescópico elétrico consiste de
motor, tubo deslizante e
parafuso telescópico.
Os interruptores para acionar
estes motores estão na capa da
coluna de direção.
RECOMENDAÇÃO:
Se o interruptor automático de
regulagem estiver ON, quando a
chave de ignição for removida, a
coluna de direção
automaticamente passará à
posição mais alta e a posição
telescópica passará para a
posição mais curta, para permitir
que o motorista entre e saia do
veículo confortavelmente.
Além disso, como a ECU
memoriza a posição da coluna
conforme detectado pelo sensor,
quando a chave de ignição for
introduzida novamente, a coluna
de direção irá retornar à posição
original.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Operação
(1) Operação do modelo
dobrável elétrico
Mover o interruptor para cima
ou para baixo faz acionar o
motor. A engrenagem sem-fim e
o eixo sem-fim começam a girar
e o cursor desliza. A coluna de
direção conectada à articulação
dobra para cima ou para baixo.
(2) Operação do modelo
elétrico telescópico
Mover o interruptor para a
esquerda ou para a direita faz
mover o motor telescópico. A
engrenagem sem fim começa a
girar e o tubo deslizante desliza
para frente ou para trás.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

DIREÇÃO MANUAL
Descrição
As engrenagens no conjunto da
caixa de direção não somente
esterçam as rodas dianteiras,
mas ao mesmo tempo atuam
como engrenagens de redução,
reduzindo o esforço de
esterçamento do volante da
direção, aumentando o torque de
saída.
A relação de redução é chamada
redução de engrenagem da
direção e normalmente oscila
entre 18 e 20:1. Uma relação
maior reduz o esforço da direção
mas exige mais esterçamento do
volante da direção nas curvas.
Existem dois tipos de sistema de
direção
Tipo cremalheira e pinhão
Tipo esfera recirculante
Atualmente, o tipo cremalheira e
pinhão é usado em quase todos
os modelos.
RECOMENDAÇÃO:
Redução da caixa de direção
Tipo cremalheira e pinhão

Tipo esfera recirculante

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Tipo Cremalheira e
Pinhão
1. Construção
O pinhão da direção localizado
na extremidade inferior do eixo
principal da direção acopla com
a cremalheira da direção.
Quando o volante da direção é
esterçado, o pinhão da direção
gira para mover a cremalheira
da direção para a direita ou para
a esquerda.
O movimento da cremalheira da
direção é transmitido para os
braços da ponta-de-eixo através
dos terminais da cremalheira da
direção e terminais das
articulações da direção.
2. Características
A construção é compacta,
simples, e leve. Uma vez que
a caixa da direção é pequena,
a cremalheira atua como
articulação da direção.
O acoplamento das
engrenagens é direto,
portanto a resposta da
direção é muito rápida.
Existe pouca resistência ao
deslizamento e à rotação, e a
transmissão de torque é
melhor, portanto a direção é
muito leve.
O conjunto da direção é
completamente selado,
portanto dispensa
manutenção.

Tipo Esfera Recirculante

1. Construção
Sulcos espirais são cortados no eixo sem-fim e porca
esférica e muitas esferas de aço recirculam o
movimento angular em relação ao eixo longitudinal no
eixo sem-fim e sulcos helicoidais da porca esférica. O
lado da porca esférica tem dentes de cremalheira que
acoplam com as engrenagens no eixo setor.
2. Características
Uma vez que a rotação do eixo principal da direção
é transmitida pela superfície de contato de rolagem
das esferas, a força de fricção para o deslizamento
da porca é extremamente pequena.
Este tipo de construção pode suportar cargas
grandes.
Pouca resistência ao deslizamento porque o atrito
entre o eixo sem-fim e o eixo setor é muito pequeno
devido às esferas.
O ângulo operacional é grande.

– 71 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

ARTICULAÇÕES DE DIREÇÃO
Descrição
1. Descrição
A articulação da direção é uma
combinação de hastes e braços
que transmitem o movimento da
direção para as rodas dianteiras
esquerda e direita.
As articulações da direção
devem transmitir com precisão o
movimento do volante da
direção para as rodas dianteiras
ao mover para cima e baixo
enquanto o veículo está em
movimento.
Existem diversos dispositivos de
articulações e construções de
juntas para esta finalidade.
2. Construção
As articulações da direção
consistem dos componentes
abaixo.
(1) Barra de direção
(2) Terminal da barra de direção
(3) Braço da ponta-de-eixo
(4) Braço pitman (Tipo R/B)
(5) Haste (Tipo R/B)
(6) Ponta-de-eixo (Tipo R/B)
(7) Braço intermediário (Tipo
R/B)
(8) Barra de arraste (Tipo R/B)

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

DIREÇÃO HIDRÁULICA
Descrição
1. Descrição
Para melhorar o conforto na
condução, os automóveis mais
modernos são montados com
pneus grandes de baixa pressão
que aumentam a área de
contato com a superfície da
pista. Como resultado, é exigido
maior esforço da direção.
O esforço da direção pode ser
diminuído aumentando-se a
relação de engrenagens da
caixa de direção. Entretanto, isto
resultar em maior movimento de
rotação do volante da direção
quando o veículo é conduzido
em curvas, tornando impossível
fazer uma curva acentuada.
Portanto, para manter a
agilidade da direção, e
simultaneamente o esforço
pequeno da direção, tornou-se
necessário um tipo de
dispositivo de assistência da
direção. Em outras palavras, a
direção assistida, que havia sido
amplamente usada em veículos
maiores, também é usada em
veículos compactos de
passageiros.
2. Tipos de direção assistida
Existem o tipo hidráulico e
elétrico. Atualmente, a direção
assistida hidráulica é usada em
quase todos os modelos. Os três
principais componentes da
direção assistida hidráulica são
a bomba de palhetas, a válvula
de controle, e o cilindro de força.

3. Operação da direção
assistida hidráulica
Este sistema de direção
assistida utiliza a potência do
motor para acionar a bomba de
palhetas que gera a pressão
hidráulica. Quando o volante da
direção é esterçado, um circuito
de óleo é comutado à válvula de
controle. Como a pressão de
óleo é aplicada ao êmbolo de
força no cilindro de força, a força
necessária para esterçar o
volante da direção diminui. A
direção assistida exige inspeção
periódica quanto a vazamentos.

– 73 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Bomba de Palhetas

1. Descrição
A direção assistida é um tipo de dispositivo hidráulico
que exige pressão muito alta. Utiliza a potência do
motor para acionar a bomba de palhetas que gera esta
pressão hidráulica. Nesta bomba são usadas palhetas,
portanto este nome é usado para este tipo de direção
hidráulica.

– 74 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

REFERÊNCIA
EHPS (Direção Assistida
Hidráulica Controlada
Eletronicamente)
Geralmente, um sistema de
power steering utiliza a potência
do motor para o acionamento da
bomba de palhetas que gera a
pressão hidráulica.
EHPS significa sistema de
direção assistida que utiliza o
motor para gerar pressão
hidráulica e reduz a força
necessária para esterçar o
volante da direção.
Uma vez que este sistema reduz
a carga no motor, a economia do
combustível aumenta. A taxa de
rotação do motor (volume da
bomba de descarga) é controlada
pela ECU conforme as
informações sobre velocidade do
veículo e ângulo de
esterçamento do volante da
direção.

2. Construção
(1) Corpo da bomba
A bomba é acionada pela polia da árvore de
manivelas e correia de acionamento, e transfere o
fluido pressurizado, para a caixa de direção. O volume
de descarga da bomba é proporcional à rotação do
motor, mas a quantidade de fluido enviado para a
caixa de direção é ajustada por uma válvula de
controle de fluxo, sendo que o excesso de fluido
retorna ao lado de sucção.
(2) Reservatório
O reservatório fornece o fluido da direção hidráulica.
O reservatório é instalado diretamente ou
separadamente do corpo da bomba. Se não estiver
instalado no corpo da bomba, é conectado ao corpo
da bomba através de duas mangueiras.
Normalmente, na tampa do reservatório há um
calibrador de nível para verificar o nível do fluido. Se a
quantidade no reservatório estiver abaixo de um nível
padrão, a bomba irá succionar ar, causando falha da
operação.
(3) Válvula de controle de fluxo
A válvula de controle de fluxo controla o volume do
fluxo do fluido da bomba para a caixa de direção,
mantendo-o constante independentemente da rotação
da bomba (rpm).

– 75 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(4) Dispositivo da marcha-lenta alta

A bomba produz a pressão máxima do fluido quando o
volante da direção é totalmente esterçado para a
direita ou para a esquerda. Neste momento, há carga
máxima na bomba, o que resulta em redução na
rotação da marcha-lenta.do motor.
Para solucionar este problema quase todos os veículos
são equipados com um dispositivo da marcha-lenta
alta que atua para aumentar a rotação da marcha-lenta
do motor sempre que a carga da bomba estiver alta. O
dispositivo da marcha-lenta alta atua para aumentar
rotação da marcha-lenta do motor quando a pressão
do fluido na bomba atua sobre a válvula de controle de
ar (instalada no corpo da bomba) para controlar o fluxo
de ar.
Nos motores EFI, quando o êmbolo da válvula de
controle de ar é pressionado por pressão do fluido, a
válvula de controle de ar abre e a derivação do volume
de ar da borboleta de aceleração aumenta para regular
a rotação do motor.

3. Operação
(1) Bomba de palhetas
Um rotor gira dentro de um anel do came fixo na
carcaça da bomba. Existem sulcos no rotor e a placa
de palhetas é integrada nos sulcos. A circunferência
externa do rotor é circular mas a superfície interna do
anel do came é oval portanto existe uma folga entre o
rotor e anel do came. A placa de palhetas reparte esta
folga para formar uma câmara de fluido.
A placa de palhetas é presa contra a superfície interna
do anel do came por força centrífuga e por pressão do
fluido que atua na extremidade traseira da placa de
palhetas, formando uma vedação que impede o
vazamento de pressão entre a placa de palhetas e o
anel do came quando a bomba pressuriza o fluido.
A capacidade desta câmara de fluido aumenta ou
diminui quando o rotor gira para acionar a bomba.
Em outras palavras, a capacidade da câmara de fluido
aumenta na abertura de sucção de modo que o fluido
do reservatório seja drenado para a câmara de fluido,
vindo da abertura de sucção.
O volume da câmara de fluido diminui no lado de
descarga e quando atinge o ponto zero, o fluido
drenado anteriormente na câmara é forçado para a
abertura de descarga. Existem duas aberturas de
sucção e duas aberturas de descarga. Portanto, o
fluido é drenado e descarregado duas vezes em cada
rotação do rotor.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Válvula de controle de fluxo e carretel de

controle
O volume de descarga da bomba de palhetas aumenta
proporcionalmente ao aumento da rotação do motor. A
quantidade de assistência da direção recebida do
êmbolo do cilindro de força é determinada conforme o
volume de fluido vindo da bomba. Quando a rotação da
bomba aumenta, o volume do fluxo aumenta,
fornecendo mais assistência de direção e
conseqüentemente, exigindo menos esforço da
direção. Em outras palavras, o esforço da direção varia
conforme a alteração na velocidade, o que é uma
desvantagem sob o ponto de vista de estabilidade da
direção.
Portanto, é necessário manter o volume constante do
fluxo de fluxo da bomba, independentemente da
velocidade, e esta é uma função da válvula de controle
de fluxo.
Normalmente, quando o veículo está em alta
velocidade, existe pouca resistência do pneu e
conseqüentemente, é exigido menos esforço da
direção. Portanto, em alguns sistemas de direção
assistida, existe menos assistência na condução em
alta velocidade para que seja obtido o esforço
apropriado da direção.
Em suma, o volume de fluxo da bomba para a caixa de
direção é menor na condução em alta velocidade e há
menos assistência da direção.
O volume de descarga da bomba aumenta conforme o
aumento na rotação da bomba, mas o volume do fluxo
de fluido para a caixa de direção é baixo. Este sistema
é designado direção assistida com sensor de
velocidade e consiste da válvula de controle de fluxo
com carretel de controle integrado.

<1> Nas rotações baixas (Rotação da bomba: 650 –

1.250 rpm)
A pressão da bomba de descarga P1 é aplicada
ao lado direito da válvula de controle de fluxo e P2
é aplicada ao lado esquerdo após passar através
de orifícios.
A diferença de pressão entre P1 e P2 aumenta
conforme o aumento na rotação do motor. Quando
a diferença de pressão entre P1, e P2 supera a
tensão da mola da válvula de controle de fluxo (A),
a válvula de controle de fluxo move para a
esquerda. Isto faz abrir uma passagem para o
lado da bomba de sucção e o fluido retorna para o
lado da bomba de sucção. O volume de fluido
para a caixa é mantido constante desta forma.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

<2> Nas rotações médias (Rotação da bomba: 1.250

– 2.500rpm)
A pressão da bomba de descarga P1 é aplicada
no lado esquerdo do carretel de controle. Quando
a rotação da bomba está acima de 1.250 rpm, a
pressão P1 supera a tensão da mola (B) e força o
carretel de controle para o lado direito, portanto o
volume do fluido que passa através dos orifícios
diminui, causando uma redução de pressão P2.
Conseqüentemente, a diferença de pressão entre
P1 e P2 aumenta. Desta forma, a válvula de
controle de fluxo move para a esquerda para que
o fluido retorne ao lado da bomba de sucção,
reduzindo o volume do fluido para a caixa de
direção. Em outras palavras, quando o carretel de
controle move para o lado direito, o volume do
fluido que passa através dos orifícios diminui.

<3> Nas rotações altas (Rotação da bomba: acima

2.500rpm)
Quando rotação da bomba ultrapassa 2.500 rpm,
o carretel de controle é totalmente forçado
totalmente para o lado direito, fechamento
parcialmente os orifícios. Neste momento, a
pressão P2 é determinada somente como a
quantidade de fluido que passa através dos
orifícios. O volume de fluido para a caixa de
direção é mantida constante (pouco valor) desta
forma.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Tipo de válvula de controle

A válvula de controle está
localizada na caixa de direção.
Na caixa de direção há um
mecanismo da direção assistida
tipo pinhão e a cremalheira ou
tipo esfera recirculante. A
válvula de controle pode ser de
três tipos: válvula giratória,
válvula carretel, ou válvula de
registro (flape).
Atualmente, as válvulas
giratórias são usadas em muitos
modelos.

3. Construção
Este texto explica a válvula
giratória.
A válvula de controle na caixa de
direção determina a câmara
para a qual o fluido da bomba de
palhetas é transferido. O eixo da
válvula de controle (ao qual é
aplicado o torque do volante da
direção) e a engrenagem pinhão
são conectados através de uma
barra de torção.
A válvula giratória e engrenagem
pinhão são fixas por um pino e
giram juntas.
Se não houver aplicação de
pressão da bomba de palhetas,
a barra de torção será
totalmente torcida e o eixo da
válvula de controle e
engrenagem pinhão irão
encostar no batente, portanto o
torque do eixo da válvula de
controle será aplicado
diretamente à engrenagem
pinhão.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Tipo de válvula de controle

A válvula de controle está
localizada na caixa de direção.
Na caixa de direção há um
mecanismo da direção assistida
tipo pinhão e a cremalheira ou
tipo esfera recirculante. A
válvula de controle pode ser de
três tipos: válvula giratória,
válvula carretel, ou válvula de
registro (flape).
Atualmente, as válvulas
giratórias são usadas em muitos
modelos.

3. Construção
Este texto explica a válvula
giratória.
A válvula de controle na caixa de
direção determina a câmara
para a qual o fluido da bomba de
palhetas é transferido. O eixo da
válvula de controle (ao qual é
aplicado o torque do volante da
direção) e a engrenagem pinhão
são conectados através de uma
barra de torção.
A válvula giratória e engrenagem
pinhão são fixas por um pino e
giram juntas.
Se não houver aplicação de
pressão da bomba de palhetas,
a barra de torção será
totalmente torcida e o eixo da
válvula de controle e
engrenagem pinhão irão
encostar no batente, portanto o
torque do eixo da válvula de
controle será aplicado
diretamente à engrenagem
pinhão.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

4. Operação
O movimento giratório do eixo da válvula de controle
em relação à válvula giratória gera uma restrição no
circuito hidráulico. Quando o volante da direção é
esterçado para a direita, há restrição da pressão nos
orifícios X e Y. Quando o volante da direção é
esterçado para a esquerda, a restrição é formada nos
orifícios X' e Y'.
Quando o volante da direção é esterçado, o eixo da
válvula de controle gira, fazendo girar a engrenagem
pinhão através da barra de torção. Em contraste à
engrenagem pinhão, quando a barra de torção move
(twist) em proporção à força da superfície da estrada
neste momento, o eixo da válvula de controle gira
somente até o ponto desta torção, e move para a
direita ou para a esquerda in relação à válvula
giratória. Assim os orifícios X e Y (ou X' e Y') são
formados e é gerada uma diferença de pressão
hidráulica entre as câmaras do cilindro direito e
esquerdo.
Desta forma, a rotação do eixo da válvula de controle
comuta diretamente a passagens e regula a pressão
do fluido.
O fluido da bomba de palhetas penetra na
circunferência externa da válvula giratória, e o fluido
que retorna do reservatório passa entre a barra de
torção e o eixo da válvula de controle.

(1) Posição neutra

Como não gira, o eixo da
válvula de controle está em
posição neutra em relação à
válvula giratória. A alimentação
de fluido da bomba retorna para
o reservatório através da
abertura “D" e da câmara "D".
As câmaras do cilindro direita e
esquerda são levemente
pressurizadas mas não há
diferença de pressão entre as
duas, não á assistência da
direção.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Conversão à direita

Quando o veículo faz uma
conversão à direita, a barra de
torção é torcida e o eixo da
válvula de controle rotaciona
para a direita. O fluido vindo da
bomba é comprimido pelos
orifícios X e Y do da borda de
controle (edge) para interromper
o fluido nas aberturas “C" e "D".
Como resultado, o fluido na
abertura “B" para a luva "B" e a
seguir para a câmara do cilindro
direita, fazendo a cremalheira
mover para esquerda e
resultando em assistência da
direção. Simultaneamente, o
fluido na câmara do cilindro
esquerda retorna ao
reservatório através da luva "C"
-> abertura “C" -> abertura “D" -
> câmara "D".

(3) Conversão à esquerda

Assim como no esterçamento
para a direita, quando o veículo
faz uma conversão à esquerda,
a barra de torção é torcida e o
eixo de controle gira para a
esquerda.
O fluido vindo da bomba é
comprimido pelos orifícios X' e
Y' da borda de controle (edge)
para interromper o fluxo para as
aberturas "B" e "D".
Como resultado, o fluido flui da
abertura “C" para a luva "C" e
para a câmara do cilindro
esquerda, fazendo mover a
cremalheira para a direita e
resultando em assistência da
direção. Simultaneamente, o
fluido na câmara do cilindro
direita retorna ao reservatório
através da luva "B" -> abertura
“B" -> abertura “D" -> câmara
"D".

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

PPS NOVO
PPS Novo

1. Descrição
O PPS (Progressive Power
Direção) novo faz variar o
esforço operacional da direção
conforme a velocidade do
veículo.
O esforço da direção é mais leve
em baixa velocidade e mais
pesado em alta velocidade.
2. Operação
A direção assistida progressiva
tipo reação hidráulica utiliza uma
barra de torção mais fina do que
a direção assistida comum para
reduzir o esforço da direção
exigido na condução em
velocidade baixa. Entretanto,
isto resulta em esforço da
direção muito pequeno (ou seja,
o volante da direção parece
"leve'') quando a velocidade do
veículo aumenta.
Para evitar isto, o esforço
exigido da direção aumenta
quando a barra de torção é mais
larga, devido à disposição de
uma câmara de reação
hidráulica que elimina a rotação
do eixo da válvula de controle
(na carcaça da válvula de
controle) através de quatro
êmbolos acionados
hidraulicamente. A pressão
hidráulica aplicada à câmara de
reação hidráulica é baixa nas
velocidades baixas do veículo e
alta nas velocidades altas.
Também faz aumentar a
pressão hidráulica no cilindro de
força como resultado da
operação da direção. Na direção
hidráulica progressiva tipo
reação hidráulica, o esforço
exigido da direção varia
conforme a velocidade do
veículo e a operação da direção.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

EPS
EPS
1. Descrição
A EPS (Direção Hidráulica
Elétrica) gera assistência de
torque do motor, para operação
da direção e reduz o esforço da
direção.
A direção hidráulica hidráulica
utiliza a potência do motor para
gerar a pressão hidráulica e
obter a assistência de torque.
Uma vez que a EPS utiliza um
motor, a potência do motor não
é necessária e isto melhora a
economia de combustível.
2. Construção e Operação
(1) ECU EPS
A ECU EPS recebe os sinais
dos diversos sensores, analisa
a condição do veículo no
momento e determina a
corrente de assistência que
será aplicada ao motor DC.

(2) Sensor de torque

Quando o motorista utiliza o
volante da direção, o torque de
direção é aplicado ao eixo de
entrada do sensor de torque
através de eixo principal da
direção.
Os anéis de detecção 1 e 2 são
posicionados em uma árvore de
entrada (lado do volante de
direção) e o anel de detecção 3
é posicionado na árvore de
saída (lado da caixa de
direção). A árvore de entrada e
a árvore de saída são
conectadas através de uma
barra de torção. Além disso, os
anéis de detecção incluem
bobinas de detecção sem
contato nas circunferências
externas, para formar um
circuito de energização.
Quando o torque da direção é
gerado, a barra de torção é
torcida, gerando uma diferença
de fase entre os anéis de
detecção 2 e 3. Com base
nesta diferença de fase, um
sinal proporcional ao torque de
entrada é enviado para a ECU.
Conforme este sinal a ECU
calcula a assistência de torque
do motor para a velocidade do
veículo e aciona o motor.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(3) Motor de corrente

contínua e mecanismo de
redução
O motor de corrente contínua
consiste de rotor, estator, e eixo
motor.
O mecanismo de redução
consiste de engrenagem sem
fim e roda de engrenagem. O
torque que é gerado pelo rotor
é transmitido para o mecanismo
de redução. A seguir este
torque é transmitido para o eixo
da direção.
A engrenagem sem fim é
sustentada pelos rolamentos
para redução de ruído.
Mesmo que haja falha no motor
de corrente contínua, a rotação
do eixo principal da direção e o
mecanismo de redução não é
fixo, portanto o volante da
direção pode ser esterçado.
(4) ECU ABS
Sinal de velocidade do
veículo enviado para a ECU
EPS.
(5) ECU do Motor
Sinal de rotação do motor
enviado para a ECU EPS.
(6) Painel de instrumentos
Em caso de falha no
sistema, faz acender a luz de
advertência.
(7) Relé
Alimenta o motor de corrente
contínua e a ECU EPS.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

FREIOS
 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

DESCRIÇÃO
DE FREIOS
 Apostilas Índice da Apostila Seção

FREIOS
DESCRIÇÃO DE FREIOS
Geral

Para reduzir a velocidade de uma veículo e fazê-lo

parar é necessário que haja uma força para diminuir a
rotação dos pneus.
Quando o motorista usa o pedal de freio, o dispositivo
de frenagem gera a força (contraforça na superfície da
estrada) que atua para parar os pneus e a força
(inércia) que atua para manter o movimento do veículo
é absorvida e o veículo pára. Em outras palavras, a
energia (energia cinética) dos pneus em movimento é
convertida em calor de fricção (energia térmica) por
ação dos freios que atuam para reduzir a rotação dos
pneus.

O veículo deve não somente parar, mas parar conforme

a intenção do motorista.
Por exemplo, os freios devem reduzir a velocidade do
veículo à taxa de desaceleração desejada e parar de
forma relativamente estável em uma distância
relativamente curta na frenagem de emergência. Os
principais dispositivos que exercem esta função são o
sistema de freio, o pedal de freio e os pneus.

Sistema de Freio

Existem dois tipos de sistema de

freios. O sistema de freio
principal usado quando o veículo
está em movimento é o sistema
convencional (freio de pé).
Existem o freio a tambor e o freio
a disco mais comumente
acionados por pressão
hidráulica.
O sistema de freio de
estacionamento é usado quando
o veículo está estacionado. O
sistema de freio de
estacionamento aciona os freios
das rodas traseiras através de
cabos ou similares, para que o
veículo não mova.

– 87 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Sistema de Freio Anti-

travante
O sistema ABS é uma unidade
de controle de freio que utiliza
controle computadorizado
ECU automaticamente para impedir o
travamento dos pneus em uma
Atuador frenagem de emergência. Este
ABS sistema melhora ainda mais a
estabilidade do veículo e reduz a
distância de frenagem.

Sensor de Freio Portanto, os pneus não travam e

Velocidade o volante da direção pode ser
esterçado mesmo quando o freio
é pressionado subitamente. O
veículo é mantido sob controle e
pode parar com segurança.

ABS com EBD

"EBD" no sistema ABS com EBD
significa Distribuição Eletrônica
da Força de Frenagem ou
Distribuição Eletrônica da Força
de Frenagem para ABS. Além do
ABS convencional, a força de
frenagem adequada à condição
do veículo é distribuída entre as
rodas dianteiras e traseiras e
rodas esquerda e direita através
da unidade de controle hidráulico
ABS.

– 88 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

BA (Assistência de Freio)

BA é o sistema que assiste a

operação de freio quando o
motorista não é capaz de aplicar
força suficiente no pedal de freio.
A pressão repentina aplicada ao
pedal de freio é considerada
parada de emergência e
automaticamente gera uma
quantidade maior de força de
frenagem.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

SISTEMA
DE FREIO
 Apostilas Índice da Apostila Seção

SISTEMA DE FREIO
CONSTRUÇÃO
Construção
O sistema de freio consiste dos
seguintes componentes.

1. Pedal de freio
2. Servo de freio
3. Cilindro-mestre
4. Válvula proporcionadora
(válvula P)
5. Freio convencional (de pé)
(1) Freio a disco
(2) Freio a tambor
6. Freio de estacionamento

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

CILINDRO-MESTRE
Geral e Construção
1. Geral
O cilindro-mestre é um dispositivo que converte em
pressão hidráulica a força operacional aplicada pelo
pedal de freio. Atualmente, o cilindro-mestre tandem
(duplo), que inclui dois êmbolos, gera a pressão
hidráulica em linha de freio com dois sistemas.
A pressão hidráulica é então aplicada às pinças do
freio a disco ou aos cilindros de roda dos freios a
tambor.
O reservatório atua para absorver as alterações no
volume do fluido de freio causadas pelas alterações na
temperatura do fluido.
Adicionalmente, um separador interno divide o
reservatório em parte dianteira e traseira conforme
ilustrado à esquerda. O projeto duplo do reservatório
garante que em caso de falha em um circuito devido a
vazamento de fluido, ainda haverá o outro circuito para
parar o veículo.
O sensor de nível de fluido detecta o nível de fluido no
reservatório abaixo do nível mínimo e usa a lâmpada
de advertência do sistema de freio para alertar o
motorista.
2. Construção
O cilindro-mestre consiste dos componentes abaixo.

(1) Êmbolo No. 1

(2) Mola de retorno No. 1
(3) Êmbolo No. 2
(4) Mola de retorno No. 2
(5) Gaxeta de borracha dos êmbolos
(6) Reservatório
(7) Sensor de nível de fluido

– 92–
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Princípios
Quando o pedal de freio é
pressionado, o cilindro-mestre
converte esta força em pressão
hidráulica. A operação do pedal
de freio é baseada no principio
da alavanca e conversão da
força pequena do pedal em força
grande que atua no cilindro-
mestre.
Usando a lei de Pascal, a força
hidráulica gerada no cilindro-
mestre é transmitida via linha de
freio a cada cilindro de roda.
Atua nas lonas de freio e
pastilhas do freio a disco para
gerar a força de frenagem.
Conforme a lei de Pascal, a
força externa aplicada a um
fluido confinado é transmitida
uniformemente em todas as
direções.
A aplicação deste princípio em
um circuito hidráulico de sistema
de freio, a pressão gerada no
cilindro-mestre é transmitida
igualmente a todos os cilindros
de roda.
A força de frenagem varia,
conforme ilustrado à esquerda,
conforme o diâmetro dos
cilindros de roda.
Se o projeto do veículo exigir
maior força de frenagem nas
rodas dianteiras, por exemplo, o
projetista irá especificar cilindros
de roda maiores na frente.

4. Tipos de linhas de freio

Se a linha de freio trincar e fluido de freio vazar, os
freios deixarão de funcionar. Por esta razão, os freios
hidráulicos são divididos em dois sistemas de linha de
freio.
A pressão hidráulica enviada aos dois sistemas pelo
cilindro mestre é transmitida às pinças do freio a disco
ou cilindros de roda. O layout da linha de freio é
diferente para os veículos FR e FF.
Nos veículos FR as linhas de freio são divididas em
sistema da roda dianteira e sistema da roda traseira,
mas nos veículos FF é usada uma tubulação diagonal.
Uma vez que os veículos FF a aplicação de carga na
extremidade dianteira é grande, a força de frenagem
usada nas rodas dianteiras é maior do que nas rodas
traseiras. Por esta razão, se os mesmos sistemas de
linha de freio usados nos veículos FR forem usados
nos veículos FF, a força de frenagem será
excessivamente fraca se o sistema de freio nas rodas
dianteiras falhar; portanto um sistema diagonal de linha
de tubulação é usado para a roda dianteira direita e
roda traseira esquerda, e outro é usado para a roda
dianteira e esquerda e roda traseira direita; se um
sistema falhar, o outro irá manter um certo grau de
força de frenagem.

– 93 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Operação
Quando o pedal de freio é
pressionado, a força é
transmitida pela haste ao cilindro-
mestre em que o êmbolo é
pressionado.
A força da pressão hidráulica
gerada no interior do cilindro-
mestre é transmitida através das
linhas de freio para cada cilindro
da roda.

1. Operação normal
(1) Quando os freios não
estão aplicados.
As gaxetas dos êmbolos No.1 e
No.2 são posicionadas entre a
abertura de entrada e a
abertura de compensação,
formando uma passagem entre
o cilindro-mestre e o
reservatório. O êmbolo No 2 é
pressionado para a direita por
ação da mola de retorno No. 2,
mas impedido de ir além pela
ação do parafuso batente.

(2) Quando o pedal de freio

está pressionado
O êmbolo No. 1 move para a
esquerda e a gaxeta do êmbolo
veda a abertura de
compensação para obstruir a
passagem entre o cilindro e o
reservatório. Se o êmbolo for
pressionado ainda mais, a
pressão hidráulica no interior do
cilindro-mestre irá aumentar.
Esta pressão atua nos cilindros
das rodas traseiras. Como a
mesma pressão hidráulica
também pressiona o êmbolo No.
2, o êmbolo No. 2 funciona
exatamente como o êmbolo No.
1, e atua nos cilindros das rodas
dianteiras.

– 94 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(3) Quando o pedal de freio é

liberado.
Os êmbolos retornam à posição
original por pressão hidráulica e
farsa das molas de retorno.
Entretanto, uma vez que o fluido
de freio não retorna do cilindro
da roda imediatamente, a
pressão hidráulica no interior do
cilindro-mestre cai
momentaneamente (devido a
vácuo gerado). Como resultado,
o fluido de freio no interior do
reservatório flui para o cilindro-
mestre através de abertura de
entrada, através de muitos
orifícios na extremidade superior
do êmbolo, e na periferia da
gaxeta do êmbolo. Após o
retorno do êmbolo à posição
original, o fluido de freio que
retorna gradualmente do cilindro
da roda para o cilindro-mestre
flui para o reservatório através
das aberturas de compensação.
A abertura de compensação
também absorve as alterações
no volume do fluido de freio que
possa haver no interior do
cilindro devido às alterações de
temperatura. Isto impede o
aumento da pressão hidráulica
quando os freios não estão
sendo usados.

2. Se houver vazamento em
um dos sistemas.
(1) Vazamento de fluido no
lado traseiro
Quando o pedal de freio é
pressionado, o êmbolo No. 1
move para a esquerda mas
não gera pressão hidráulica
no lado traseiro. O. êmbolo
No. 1 portanto comprime a
mola de retorno, toca o
êmbolo No. 2, e o pressiona.
O êmbolo No. 2 aumenta a
pressão hidráulica na
extremidade dianteira do
cilindro-mestre, que permite
o funcionamento de dois dos
freios, a partir da
extremidade dianteira do
cilindro-mestre.

– 95 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Vazamento de fluido no

lado dianteiro
Como a pressão hidráulica
não é gerada na
extremidade dianteira, o
êmbolo No. 2 avança até
fazer contato na parede
mais distante do cilindro-
mestre.

Quando o êmbolo No. 1 é

pressionado adicionalmente
para a esquerda a partir
desta posição, a pressão
hidráulica aumenta na
extremidade traseira do
cilindro-mestre, que permite
a operação de dois dos
freios a partir da
extremidade traseira do
cilindro-mestre.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

SERVO DE FREIO
Geral e Construção
1. Geral
O servo de freio é um dispositivo
que utiliza a diferença entre o
vácuo do motor e a pressão
atmosférica para gerar uma
força grande (força auxiliar) que
é proporcional à força do pedal
pressionado para o
funcionamento dos pneus.
O servo de freio usa o vácuo
gerado no coletor de admissão
(Bomba de vácuo nos motores
diesel).
2. Construção
O servo de freio consiste dos
seguintes componentes.
(1) Haste operacional da
válvula
(2) Haste
(3) Êmbolo do servo
(4) Corpo do servo
(5) Diafragma
(6) Mola diafragma
(7) Corpo da válvula
(8) Disco de reação
(9) Filtro de ar
(10) Vedador do corpo
(11) Câmara de pressão
variável
(12) Câmara de pressão
constante
(13) Válvula de retenção

– 97 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

RECOMENDAÇÃO:

Servo de Freio Tandem

Consiste de dispositivo com duas
câmaras de vácuo dispostas em
série e atinge grande força
auxiliar sem o aumento da
dimensão do êmbolo.

Operação

1. Freios não aplicados

A válvula pneumática é
conectada na haste
operacional da válvula, e
pressionada para a direita
pela mola de retorno da
válvula pneumática. A válvula
de controle é pressionada
para a esquerda pela mola da
válvula de controle. Isto faz a
válvula pneumática contatar a
válvula de controle. Portanto,
o ar atmosférico que passa
pelo elemento do filtro de ar é
impedido de penetrar na
câmara de pressão variável.

A válvula de vácuo do corpo

da válvula é separado da
válvula de controle nesta
condição, gerando uma
abertura entre a passagem A
e passagem B. Uma vez que
sempre existe vácuo na
câmara de pressão constante,
também existe vácuo na
câmara de pressão variável
neste momento. Como
resultado, o êmbolo é
pressionado para a direita
pela mola do diafragma.

– 98 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Freios aplicados
Quando o pedal de freio está
pressionado, a haste
operacional da válvula
pressiona a válvula
pneumática, fazendo-a mover
para a esquerda.
A válvula de controle,
pressionada contra a válvula
pneumática pela mola da
válvula de controle, também
move para a esquerda até
contatar a válvula de vácuo.
Isto bloqueia a passagem A e
passagem B.
Se a válvula pneumática
mover mais para a esquerda,
estará distanciando da válvula
de controle. Isto permite que o
ar atmosférico penetre na
câmara de pressão variável
através da passagem B (após
passar pelo elemento do filtro
de ar). A diferença na pressão
entre a câmara de pressão é
mantida constante e a câmara
de pressão variável faz o
êmbolo mover para a
esquerda. Isto faz o disco de
reação mover a haste do
servo para a esquerda e
aumentar a força de
frenagem.

3. Estado de retenção
Se o pedal de freio for
pressionado meio curso, a
haste operacional da válvula e
a válvula pneumática deixarão
de mover mas o êmbolo
continua a mover para a
esquerda devido à diferença
de pressão. A válvula de
controle é mantida em contato
com a válvula de vácuo por
ação da mola da válvula de
controle, mas move junto com
o êmbolo.
Uma vez que a válvula de
controle move para a
esquerda e contata a válvula
pneumática, o ar atmosférico
é impedido de entrar na
câmara de pressão variável,
portanto a pressão na câmara
de pressão variável estabiliza.
Como resultado, há uma
diferença constante de
pressão entre a câmara de
pressão constante e a câmara
de pressão variável. Portanto,
o êmbolo pára de mover e
mantém a força de frenagem
existente.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

4. Assistência máxima
Se o pedal de freio for
pressionado totalmente, a
válvula pneumática irá
distanciar totalmente da
válvula de controle. Nesta
condição, a câmara de
pressão variável é preenchida
inteiramente com ar
atmosférico, e a diferença de
pressão entre a câmara de
pressão constante e câmara
de pressão variável atinge o
valor máximo. Isto causa o
efeito máximo de assistência
(boosting) no êmbolo.

Mesmo que haja aplicação de

força adicional no pedal de
freio a partir de então, o efeito
boosting no êmbolo
permanecerá inalterado, e a
força adicional será aplicada
somente na haste do servo e
transmitida no estado para o
cilindro-mestre.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

5. Condição sem vácuo

Se houver falta de aplicação
de vácuo no servo de freio por
alguma razão, não haverá
diferença de pressão entre a
câmara de pressão constante
e a câmara de pressão
variável (como ambas estão
preenchidas com ar
atmosférico). Quando o servo
do freio está em posição
"OFF", a mola do diafragma
faz o êmbolo retornar para a
direita.

Entretanto quando o pedal de

freio está pressionado, a
haste operacional da válvula
avança para a esquerda e
pressiona a válvula
pneumática, disco de reação
e haste do servo. Isto faz o
êmbolo do cilindro-mestre
aplicar força de frenagem no
freio. Simultaneamente, a
válvula pneumática pressiona
a chaveta do batente da
válvula que é introduzida no
corpo da válvula. Portanto, o
êmbolo também supera a
mola do diafragma e move
para a esquerda.

Desta forma os freios

permanecem funcionais
mesmo quando falta vácuo no
servo de freio. Entretanto,
como servo de freio não está
funcionando, o pedal de freio
parecerá "pesado”.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

Mecanismo de Reação
1. Geral
Este mecanismo reduz o contragolpe do pedal do freio,
melhorando a sensibilidade do pedal, uma vez que
somente metade da pressão de retorno é aplicada ao
pedal (sendo a outra metade absorvida pelo êmbolo do
servo).
2. Operação
O mecanismo de reação está ilustrado à esquerda.
A haste do servo, disco de reação e válvula
pneumática deslizam no interior do corpo da válvula.
Como é construído em borracha macia, o disco de
reação pode ser considerado um fluido não
compressível. Por esta razão, ao ser pressionada para
o lado direito a haste do servo tenta comprimir o disco
de reação, mas como não consegue, a força é
transmitida para a válvula pneumática e o corpo da
válvula.
Portanto, a força é transmitida entre a válvula
pneumática e o corpo da válvula em proporção às suas
áreas de superfície.
Suponha que 100 N (9,8 kgf,.21,6 lbf) seja aplicado à
haste do servo, conforme ilustrado aqui. Como a razão
das áreas da válvula pneumática e do corpo da válvula
é 4 para 1, 80 N (7,8kgf; 17,2 lbf) é transmitido para o
corpo da válvula e 20 N (2,0 kgf,.4,4lbf) para a válvula
pneumática.

Ajuste da Folga da Haste

O comprimento da haste do
servo deve ser ajustado antes da
montagem do freio cilindro-
mestre e do servo de freio.
Isto é necessário para que haja
uma folga apropriada entre o
êmbolo do cilindro-mestre e a
haste do servo após a
montagem.
A SST é usada para ajustar a
folga. Nos modelos modernos,
algumas vezes o calibrador de
espessura deve ser usado.
Consulte o Manual de
Reparações.

RECOMENDAÇÃO:
Quando o cilindro-mestre for
substituído e houver uma
ferramenta adicional no kit,
use a ferramenta para fazer o
ajuste.
Quando no corpo do servo
houver a etiqueta ilustrada na
figura à esquerda, consulte o
Manual de Reparações sobre
o ajuste do comprimento da
haste do servo.

RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Se a folga for insuficiente, haverá
arraste de freio. Se a folga for
excessiva, haverá retardo do freio.

– 102 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Inspeção de Função
O servo de freio utiliza a diferença entre o vácuo do
motor e a pressão atmosférica para gerar força auxiliar.
Portanto, a função do servo de freio pode ser verificada
através da inspeção abaixo.

1. Inspeção de estanqueidade
A formação de força auxiliar exige que o vácuo no
interior do servo de freio seja mantido, que a câmara
de pressão constante e a câmara de pressão
variável sejam totalmente fechadas pela válvula de
vácuo, e que o ar flua da válvula pneumática.

(1) Desligue o motor após 1 ou 2 minutos de

funcionamento. Haverá vácuo no servo do freio.
(2) Pressione o pedal de freio várias vezes.
Enquanto isto, se a posição do pedal na 2ª. ou
na 3ª. vez estiver mais alta do que na 1ª. vez a
válvula de retenção ou válvula de vácuo fecha, a
válvula pneumática abre e permite a entrada de
ar. Isto significa que a estanqueidade em cada
válvula está normal.
2. Inspeção da operação
Se houver a partida do motor enquanto não houver
vácuo no servo de freio, a válvula de vácuo fecha e
a válvula de ar abre, e haverá entrada de vácuo na
câmara de pressão constante. A condição do pedal
de freio neste momento pode ser usada para
verificar a operação do servo do freio.

(1) Com o motor parado, pressione o pedal de freio

várias vezes. Haverá penetração de ar na
câmara de pressão constante.
(2) Dê partida ao motor com o pedal de freio
pressionado. Haverá formação de vácuo e será
gerada diferença de pressão entre a câmara de
pressão constante e a câmara de pressão
variável.
Se o pedal de freio abaixar um pouco mais,
neste momento, pode ser determinado que foi
gerada força normal do servo.

3. Inspeção da carga de estanqueidade

Se o motor for desligado com o pedal de freio
pressionado, a condição do pedal poderá ser usada
para verificar vazamentos de vácuo na câmara de
pressão constante.

(1) Pressione o pedal de freio com o motor

funcionando.
(2) Desligue o motor mantendo o pedal de freio
pressionado.
No estado de retenção, a diferença de pressão
entre a câmara de pressão constante e a
câmara de pressão variável permanecerá
constante. Portanto, se não houver alteração na
altura do pedal de freio durante os 30 segundos
seguintes, poderá ser determinado que a válvula
de retenção e a válvula de vácuo estão
fechadas normalmente e não há problemas na
câmara de pressão constante.

– 103 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

VÁLVULA PROPORCIONADORA
Geral e Construção
1. Geral
A válvula proporcionadora (válvula P) é posicionada
entre a linha do cilindro-mestre de freio e o cilindro da
roda traseira.
Este dispositivo obtém a força de frenagem correta
para reduzir a distância de frenagem permitindo a
distribuição ideal da força de frenagem das rodas
dianteiras e das rodas traseira, para impedir o
travamento das rodas traseiras em uma frenagem de
emergência (quando a carga é transferida para frente),
etc.

Quando a distribuição for igual ao detalhado em (a), a

força de frenagem será grande fazendo aumentar a
força de frenagem nas rodas traseiras além da curva
ideal, o que permite o travamento das rodas traseiras e
a desestabilização do veículo.
Além disso, quando a distribuição for igual ao
detalhado em (b), a força total de frenagem será
pequena, permitindo o travamento das rodas dianteiras
e perda do controle da direção.
2. Construção
A válvula proporcionadora consiste dos componentes
abaixo.
(1) Corpo da válvula
(2) Êmbolo
(3) Vedador da válvula
(4) Mola de compressão
(5) Gaxeta do cilindro

Operação
A pressão hidráulica gerada pelo
cilindro-mestre atua nos freios
dianteiros e traseiros. Os freios
traseiros são controlados para
que a pressão hidráulica seja
igual à do cilindro-mestre até o
ponto de corte quando diminui
abaixo da pressão do cilindro-
mestre após o ponto de corte.
A condição de funcionamento da
válvula proporcionadora está
detalhada abaixo.

– 104 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

1. Operação até o ponto de

corte
A força de mola pressiona o
êmbolo para a direita.
A pressão hidráulica do
cilindro-mestre passa na folga
entre o êmbolo e a gaxeta do
cilindro para aplicar força igual
aos cilindros das rodas
dianteiras e traseiras.
Neste momento, a força atua
para mover o êmbolo para a
esquerda utilizando a
diferença na área da
superfície de recepção de
pressão, mas não pode
superar a força de mola,
portanto não há movimento.

2. Operação no ponto de corte

Quando a pressão hidráulica
aplicada ao cilindro da roda
traseira aumenta, a pressão
que força o êmbolo para a
esquerda supera a força da
mola fazendo o êmbolo mover
para a esquerda e o circuito
de fluido é fechada.

– 105 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Operação após o ponto de

corte
Quando a pressão hidráulica
do cilindro-mestre aumenta
ainda mais, o aumento na
pressão empurra o êmbolo
para a direita para abrir o
circuito de fluido.
Quando isto acontece, a
pressão hidráulica para o
cilindro da roda traseira
começa a aumentar e a
pressão que força o êmbolo
para a esquerda começa a
aumentar, portanto a pressão
hidráulica para o cilindro da
roda traseira aumenta
completamente, o êmbolo
move para a esquerda e o
circuito do fluido é fechado.
Esta operação da válvula se
repete para impedir o
aumento da pressão
hidráulica na roda traseira
além da pressão no lado da
roda dianteira.

4. Operação com o pedal

liberado
Quando a pressão hidráulica
do cilindro-mestre diminui, o
fluido no lado do cilindro da
roda traseira passa por fora
da gaxeta do cilindro e retorna
ao lado do cilindro-mestre.

– 106 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Tipos de Válvula
Proporcionadora

1. Válvula P dupla
A válvula P dupla é usada na
tubulação diagonal de freio nos
veículos FF. Basicamente, pode
ser considerada como um par de
válvulas proporcionadoras
funcionando lado a lado. Cada
uma das válvulas P funciona
como uma válvula P comum.
2. Válvula proporcionadora e
de derivação (P e BV)
A válvula P e BV exerce duas
funções. Primeiramente atua
como válvula P comum.
Adicionalmente, se o circuito
hidráulico dos freios dianteiros
apresentar falha por alguma
razão, a função da válvula
proporcionadora será
desativada. (Mesmo que a
pressão hidráulica no cilindro-
mestre aumente, a mesma
pressão é transmitida para as
rodas traseiras.)

3. Válvula proporcionadora
sensora de carga (LSPV)
A LSPV é um dispositivo
basicamente igual à válvula
proporcionadora, mas permite o
ajuste do ponto de corte da
válvula proporcionadora em
resposta à carga aplicada nos
pneus traseiros.
A LSPV impede a frenagem
excessiva, travamento e
deslizamento dos freios
traseiros, e também permite
obter força de frenagem grande
quando a carga é alta na
extremidade traseira.
É amplamente usada em
veículos como caminhões, em
que o equilíbrio da carga
aplicada às rodas dianteiras e
traseiras está sujeito a muita
alteração quando o veículo é
carregado e quando é
descarregado.
A carga é detectada pela mola
sensora de carga localizada
entre a carcaça do eixo traseiro
e o chassi (ou carroçaria). O
ponto de corte pode ser ajustado
através do ajuste do
comprimento da mola. Algumas
vezes a LSPV dupla é usada na
tubulação diagonal de veículos
FF.

– 107 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

FREIO CONVENCIONAL
Freio a Disco
1. Construção
O freio a disco consiste dos
seguintes componentes.
(1) Pinça do freio a disco
(2) Pastilha do freio a disco
(3) Rotor do freio a disco
(4) Êmbolo
(5) Fluido
2. Operação
O freio a disco pressiona o
êmbolo usando a pressão
hidráulica originada do cilindro-
mestre, transmitida pela linha de
freio, para que as pastilhas do
disco sejam presas em ambos
os lados do rotor do freio
impedindo a rotação dos pneus.
Portanto, a fricção entre os
rotores do freio a disco e as
pastilhas do freio a disco faz
gerar calor.
Entretanto, como o rotor do freio
a disco e o corpo do freio são
expostos, o calor de fricção
gerado pode dissipar facilmente.

3. Ajuste de freio
Como a folga do freio é ajustada
automaticamente pelo vedador
do êmbolo (borracha), a folga do
freio dispensa o ajuste manual.

Quando o pedal de freio é

pressionado, a pressão hidráulica
faz mover o êmbolo e pressiona
a pastilha do freio a disco contra
o rotor do freio a disco.
Neste momento, o êmbolo move
fazendo alterar a forma do
vedador do êmbolo. Quando o
pedal de freio é liberado, o
vedador do êmbolo retorna à
forma original, o que faz o
êmbolo mover em direção oposta
à pastilha do freio a disco.
Portanto, mesmo que a pastilha
do freio a disco esteja totalmente
desgastada e haja movimento do
êmbolo, a quantidade de retorno
é sempre igual, portanto a folga
entre a pastilha do freio a disco e
a distância constante do rotor do
freio a disco é mantida.

– 108 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

4. Redução no fluido de freio

A quantidade de fluido de freio no
freio reservatório diminui
conforme o desgaste da pastilha
ou da lona do freio a disco.
Portanto, a quantidade de
desgaste da pastilha ou da lona
do freio a disco pode ser
estimada através da verificação
do nível do fluido no reservatório.

Devido ao grande diâmetro do

êmbolo, o desgaste das pastilhas
do freio a disco resulta em
grande redução no nível do fluido
no reservatório em relação aos
freios a tambor.

5. Indicador de desgaste da
pastilha
Quando a pastilha do freio a
disco desgaste e exige
substituição, o indicador de
desgaste do freio a disco gera
um ruído estridente alto para
alertar o motorista. No modelo
Corolla, a advertência ocorre
quando a espessura real da
pastilha atinge aproximadamente
2,5 mm (0.098 pol).
(1) Construção e Operação
Quando a espessura da pastilha
diminui até atingir a espessura
acima, o indicador de desgaste
da pastilha, fixado na placa de
encosto da pastilha, faz contato
com o rotor do freio a disto e
produz um ruído estridente
durante a condução.
RECOMENDAÇÃO:
Existem indicadores de desgaste
da pastilha com sensor, como
detalhado no canto inferior
esquerdo da ilustração.
Quando o sensor está totalmente
desgastado juntamente com a
pastilha do freio a disco, o
circuito do sensor abre. A ECU
detecta a interrupção de circuito
e notifica o motorista.

– 109 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

6. Tipos de pinça do freio a

disco
Os tipos de pinças estão
explicados abaixo.
(1) Pinça fixa
A pinça fixa inclui um par de
êmbolos para pressionar o rotor
do freio a disco em ambos os
lados.
(2) Pinça flutuante
A pinça flutuante é fixada ao
êmbolo somente em um lado da
pinça. Os êmbolos atuam a
pressão hidráulica. Se a pastilha
do freio a disco for pressionada,
a pinça irá deslizar em sentido
oposto ao êmbolo, e pressionar
o rotor do freio a disco em
ambos os lados. Como resultado
a roda deixará de girar.
Existem diversos tipos de pinça
flutuante, conforme os métodos
de fixação da pinça à placa de
torque.

7. Tipos de rotor do freio a

disco
Os tipos de rotor do freio a discos
estão explicados abaixo.
Tipo sólido
Consiste de rotor de freio a disco
simples.
Tipo ventilado
Há um oco interno.
Excelente dissipação do calor.
Com tambor
Freio a tambor integrado para o
freio de estacionamento.

– 110 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

ABS, EBD E BA
 Apostilas Índice da Apostila Seção

ABS, EBD E BA
GERAL
Fundamentos do Controle do ABS
(Sistema de Freio Anti-travante)

Para impedir o travamento dos pneus e a perda da

capacidade de esterçamento do volante da direção nas
frenagens de emergência, é bom pressionar e liberar o
freio repetidamente. Entretanto nas frenagens de
emergência não há tempo para isto.
O ABS utiliza um computador para determinar a
condição de rotação das 4 rodas durante a frenagem e
pode automaticamente pressionar e liberar o freio.
A diferença expressa em relação, entre a velocidade da
carroçaria do veículo e a velocidade das rodas é
chamada “relação de escorregamento” ou “slip ratio”.
Quando a diferença entre a velocidade da roda e a
velocidade do veículo é excessiva, ocorre o
patinamento dos pneus na superfície da pista.
Isto também gera fricção e poderá finalmente atuar
como força de frenagem e reduzir a velocidade do
veículo.
A relação entre a força de frenagem e o slip ratio pode
ser entendida a partir do gráfico à esquerda.
A força de frenagem não é proporcional à relação de
escorregamento, e atinge o valor máximo quando a
relação de escorregamento oscila entre 10 e 30%.
Acima de 30%, a força de frenagem diminui
gradualmente. Portanto, para manter o nível máximo da
força de frenagem, a relação de escorregamento deverá
ser mantida constantemente na faixa de 10 a 30%.
Adicionalmente, também é necessário manter o alto
nível de força nas curvas para que haja estabilidade da
direção. Assim, o ABS foi desenvolvido para maximizar
o desempenho do freio utilizando a relação de
escorregamento de entre 10 - 30% independentemente
das condições da estrada, e mantendo também a mais
alta força possível nas curvas para garantir a
estabilidade na direção.

RECOMENDAÇÃO:
1. Nas superfícies escorregadias da estrada onde o
coeficiente de atrito (µ) é baixo, como a distância de
frenagem aumenta em proporção à superfície da
estrada em que o valor µ é alto, mesmo se o ABS
estiver ativado, a velocidade deverá ser reduzida.
2. Nas pistas sem pavimentação, ou sobre pedriscos
ou gelo, a operação do ABS poderá resultar em
distâncias de frenagem maiores do que as distâncias
para os veículos não equipados com ABS.

Além disso, os ruídos e as vibrações são gerados

quando o ABS é ativado, para informar ao motorista
sobre a ação do sistema ABS.

– 119 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

CONSTRUÇÃO
Geral
O sistema ABS consiste dos
seguintes componentes.

1. ECU ABS
Determina a quantidade de
escorregamento entre a roda
e a superfície da estrada
conforme os sinais recebidos
dos sensores, e controla o
atuador de freio.
Recentemente alguns
modelos passaram a incluir
uma ECU ABS integrada no
atuador de freio.

2. Atuador do freio
O atuador do freio controla a
pressão hidráulica do cilindro
da rodas usando o sinal de
saída da ECU ABS.

3. Sensor de velocidade
O sensor de velocidade
detecta as velocidades em
cada uma das quatro rodas e
envia um sinal à ECU ABS
ECU.

4. Painel de instrumentos
(1) Luz de advertência ABS
Quando a ECU detecta
falha no ABS ou no
sistema de assistência de
freio, esta luz acende para
alertar o motorista.
(2) Luz de advertência do
sistema de freio
Quando acender
simultaneamente com a
lâmpada de advertência
ABS, esta luz adverte o
motorista sobre falha no
sistema ABS e EBD.

– 120 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

RECOMENDAÇÃO:

Quando a ECU ABS Falhar

Normalmente, a luz de
advertência é mantida apagada
pelo sinal que a ECU envia ao
painel de instrumentos ou relé de
controle ABS.
Se houver falha na ECU e não
houver sinal, a luz de advertência
ABS, lâmpada de advertência do
sistema de freio, lâmpada de
advertência TRC OFF (veículos
equipados com TRC), e lâmpada
de advertência VSC (veículos
equipados com VSC)
permanecerão acesas.

5. Interruptor da luz de freio

Este interruptor detecta que o
pedal de freio foi pressionado
e envia um sinal para a ECU
ABS.
O ABS utiliza um sinal do
interruptor da luz de freio.
Entretanto, mesmo que não
haja entrada do sinal do
interruptor da luz de freio
devido a falha no interruptor
da luz de freio, haverá o
controle ABS quando os
pneus travarem. Neste caso,
o controle começará quando a
relação de escorregamento
for mais alta (as rodas tendem
a travar) do que quando o
interruptor da luz de freio
estiver funcionando
normalmente.

6. Sensor de desaceleração
(somente alguns modelos)
O sensor de desaceleração
detecta a relação de
desaceleração do veículo e
envia sinais para a ECU ABS
ECU.
Considerando estes sinais a
ECU interpreta as condições
exatas da superfície da
estrada e aciona as medidas
de controle.

– 121 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

CONTROLE
ECU ABS
1. Geral
Conforme os sinais vindos dos
sensores de velocidade, a ECU
ABS identifica a velocidade das
rodas e a velocidade do veículo.
Durante a frenagem, embora a
velocidade das rodas diminua, a
quantidade de desaceleração
varia conforme a velocidade do
veículo na frenagem e as
condições da superfície da
estrada, como asfalto seco,
superfície molhada ou
escorregadia, etc.
Em outras palavras, a ECU
determina a quantidade de
escorregamento entre as rodas
e a superfície da estrada a partir
da alteração na velocidade das
rodas durante a frenagem, e
controla as válvulas solenóide
do atuador de freio em um dos
três modos: redução de pressão,
retenção de pressão, e aumento
de pressão, para que o controle
das velocidades das rodas seja
ideal.

– 122 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Tipos de Corpo do Freio

de Estacionamento

Existem diversos tipos, conforme

o tipo dos freios traseiros.

1. Tipo compartilhado com o

freio convencional
(1) Freio a tambor
Este tipo utiliza o corpo do
freio a tambor para segurar o
pneu. O freio convencional
das rodas traseiras é
amplamente usado nos
veículos com freio a tambor.
(2) Freio a disco
Este tipo utiliza o corpo do
freio a disco para reter o
pneu. O freio convencional
das rodas traseiras é usada
em carros de passageiros
compactos equipados com
freio a disco.

2. Freio de estacionamento
dedicado
Este tipo integra um freio de
estacionamento tipo tambor
integrado no centro do disco
de freio e também retém o
pneu. O freio convencional
das rodas traseiras é usado
em carros de passageiros
relativamente grandes
equipados com freios a disco.

3. Freio central
Este tipo incorpora um freio
de estacionamento tipo
tambor entre a transmissão e
a árvore de transmissão.
É usado principalmente em
ônibus e caminhões. Mesmo
sendo apenas um freio,
apresenta força de frenagem
suficiente pois o sistema de
frenagem é instalado antes do
diferencial.

– 117 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

ANOTAÇÕES

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– 118 –
 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

ABS, EBD E BA
 Apostilas Índice da Apostila Seção

ABS, EBD E BA
GERAL
Fundamentos do Controle do ABS
(Sistema de Freio Anti-travante)

Para impedir o travamento dos pneus e a perda da

capacidade de esterçamento do volante da direção nas
frenagens de emergência, é bom pressionar e liberar o
freio repetidamente. Entretanto nas frenagens de
emergência não há tempo para isto.
O ABS utiliza um computador para determinar a
condição de rotação das 4 rodas durante a frenagem e
pode automaticamente pressionar e liberar o freio.
A diferença expressa em relação, entre a velocidade da
carroçaria do veículo e a velocidade das rodas é
chamada “relação de escorregamento” ou “slip ratio”.
Quando a diferença entre a velocidade da roda e a
velocidade do veículo é excessiva, ocorre o
patinamento dos pneus na superfície da pista.
Isto também gera fricção e poderá finalmente atuar
como força de frenagem e reduzir a velocidade do
veículo.
A relação entre a força de frenagem e o slip ratio pode
ser entendida a partir do gráfico à esquerda.
A força de frenagem não é proporcional à relação de
escorregamento, e atinge o valor máximo quando a
relação de escorregamento oscila entre 10 e 30%.
Acima de 30%, a força de frenagem diminui
gradualmente. Portanto, para manter o nível máximo da
força de frenagem, a relação de escorregamento deverá
ser mantida constantemente na faixa de 10 a 30%.
Adicionalmente, também é necessário manter o alto
nível de força nas curvas para que haja estabilidade da
direção. Assim, o ABS foi desenvolvido para maximizar
o desempenho do freio utilizando a relação de
escorregamento de entre 10 - 30% independentemente
das condições da estrada, e mantendo também a mais
alta força possível nas curvas para garantir a
estabilidade na direção.

RECOMENDAÇÃO:
1. Nas superfícies escorregadias da estrada onde o
coeficiente de atrito (µ) é baixo, como a distância de
frenagem aumenta em proporção à superfície da
estrada em que o valor µ é alto, mesmo se o ABS
estiver ativado, a velocidade deverá ser reduzida.
2. Nas pistas sem pavimentação, ou sobre pedriscos
ou gelo, a operação do ABS poderá resultar em
distâncias de frenagem maiores do que as distâncias
para os veículos não equipados com ABS.

Além disso, os ruídos e as vibrações são gerados

quando o ABS é ativado, para informar ao motorista
sobre a ação do sistema ABS.

– 119 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

CONSTRUÇÃO
Geral
O sistema ABS consiste dos
seguintes componentes.

1. ECU ABS
Determina a quantidade de
escorregamento entre a roda
e a superfície da estrada
conforme os sinais recebidos
dos sensores, e controla o
atuador de freio.
Recentemente alguns
modelos passaram a incluir
uma ECU ABS integrada no
atuador de freio.

2. Atuador do freio
O atuador do freio controla a
pressão hidráulica do cilindro
da rodas usando o sinal de
saída da ECU ABS.

3. Sensor de velocidade
O sensor de velocidade
detecta as velocidades em
cada uma das quatro rodas e
envia um sinal à ECU ABS
ECU.

4. Painel de instrumentos
(1) Luz de advertência ABS
Quando a ECU detecta
falha no ABS ou no
sistema de assistência de
freio, esta luz acende para
alertar o motorista.
(2) Luz de advertência do
sistema de freio
Quando acender
simultaneamente com a
lâmpada de advertência
ABS, esta luz adverte o
motorista sobre falha no
sistema ABS e EBD.

– 120 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

RECOMENDAÇÃO:

Quando a ECU ABS Falhar

Normalmente, a luz de
advertência é mantida apagada
pelo sinal que a ECU envia ao
painel de instrumentos ou relé de
controle ABS.
Se houver falha na ECU e não
houver sinal, a luz de advertência
ABS, lâmpada de advertência do
sistema de freio, lâmpada de
advertência TRC OFF (veículos
equipados com TRC), e lâmpada
de advertência VSC (veículos
equipados com VSC)
permanecerão acesas.

5. Interruptor da luz de freio

Este interruptor detecta que o
pedal de freio foi pressionado
e envia um sinal para a ECU
ABS.
O ABS utiliza um sinal do
interruptor da luz de freio.
Entretanto, mesmo que não
haja entrada do sinal do
interruptor da luz de freio
devido a falha no interruptor
da luz de freio, haverá o
controle ABS quando os
pneus travarem. Neste caso,
o controle começará quando a
relação de escorregamento
for mais alta (as rodas tendem
a travar) do que quando o
interruptor da luz de freio
estiver funcionando
normalmente.

6. Sensor de desaceleração
(somente alguns modelos)
O sensor de desaceleração
detecta a relação de
desaceleração do veículo e
envia sinais para a ECU ABS
ECU.
Considerando estes sinais a
ECU interpreta as condições
exatas da superfície da
estrada e aciona as medidas
de controle.

– 121 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

CONTROLE
ECU ABS
1. Geral
Conforme os sinais vindos dos
sensores de velocidade, a ECU
ABS identifica a velocidade das
rodas e a velocidade do veículo.
Durante a frenagem, embora a
velocidade das rodas diminua, a
quantidade de desaceleração
varia conforme a velocidade do
veículo na frenagem e as
condições da superfície da
estrada, como asfalto seco,
superfície molhada ou
escorregadia, etc.
Em outras palavras, a ECU
determina a quantidade de
escorregamento entre as rodas
e a superfície da estrada a partir
da alteração na velocidade das
rodas durante a frenagem, e
controla as válvulas solenóide
do atuador de freio em um dos
três modos: redução de pressão,
retenção de pressão, e aumento
de pressão, para que o controle
das velocidades das rodas seja
ideal.

– 122 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

2. Controle
A ECU recebe continuamente os sinais de velocidade
da roda recebidos dos quatro sensores de velocidade,
e estima a velocidade do veículo calculando a
velocidade e a desaceleração em cada roda.
Quando o pedal de freio é pressionado, a pressão
hidráulica em cada cilindro de roda começa a aumentar
e a velocidade da roda começa a diminuir. Se houver
tendência de travamento em uma das rodas, a ECU irá
diminuir a pressão hidráulica no cilindro da respectiva
roda.

(1) Controle da velocidade da roda

<1> Parte A
A ECU ABS ajusta as válvulas solenóide ao
modo de redução de pressão conforme a taxa de
desaceleração das rodas, reduzindo assim a
pressão hidráulica no cilindro da roda.
Após a queda da pressão, a ECU comuta as
válvulas solenóide para o modo de "retenção"
para monitorar a alteração na velocidade da roda.
Se a ECU determinar que a pressão hidráulica
precisa ser reduzida ainda mais, haverá nova
redução de pressão.

<2> Parte B
Quando a pressão hidráulica no cilindro da roda
diminuir (parte A), a pressão hidráulica aplicada à
roda irá diminuir.
Isto permite a aceleração da roda que estava
prestes a travar. Entretanto, se a pressão
hidráulica for mantida, a força de frenagem que
atua na roda irá tornar-se excessivamente baixa.
Para evitar isto, a ECU ajusta as válvulas
solenóide no modo de "aumento de pressão" e
"retenção de pressão" alternadamente quando a
velocidade for recuperada na roda que estava
prestes a travar.

<3> Parte C
Quando a pressão hidráulica aumentar
gradualmente no cilindro da roda por ação da
ECU (parte B), a roda tenderá a travar
novamente.
Portanto, novamente a ECU irá comutar as
válvulas solenóide ao modo "redução de pressão"
para reduzir a pressão hidráulica no cilindro da
roda.

<4> Parte D
Quando a pressão hidráulica no cilindro da roda
diminuir novamente (parte C), a ECU começará a
aumentar a pressão novamente como na parte B.

– 123 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(2) Função de inspeção inicial

A ECU ABS aciona as válvulas solenóide e os motores
da bomba em seqüência para verificar o sistema
elétrico ABS. Esta função é ativada sempre que a
chave de ignição é ligada e com o veículo em
velocidades acima de 6 km/h (4 mph), com o
interruptor da luz de freio desligado.
Funciona somente uma vez sempre que a chave de
ignição é ligada.

– 124 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(3) Função de diagnóstico

Se houver falha em algum
sistema de sinais, a lâmpada
de advertência ABS no painel
de instrumentos acenderá
conforme indicado no gráfico
à esquerda, para notificar o
motorista a ocorrência da
falha.
Simultaneamente, os DTCs
(Códigos de Falhas) serão
gravados na memória. Os
DTCs podem ser lidos
através da conexão do
dispositivo para Testes
Elétricos ao DLC3 para
estabelecer a comunicação
com a ECU ou diretamente
através de curto-circuito entre
os terminais TC e CG do
DLC3 e do padrão “piscar” da
lâmpada da luz de
advertência ABS.
Este sistema integra uma
função de verificação de sinal
de sensor. Os sinais de
sensores podem ser lidos
através da conexão do
dispositivo de teste ao DLC3
ou através de curto-circuito
entre os terminais TS e CG
do DLC3 e o padrão “piscar”
da luz de advertência ABS.
Para detalhes sobre os DTCs
gravados na memória da
ECU ABS e DTCs
apresentados através da
função de inspeção de
sensores, consulte o Manual
de Reparações.
Os DTCs podem ser
apagados através da conexão
do dispositivo para testes
elétricos ao DLC3 ou através
de curto-circuito entre os
terminais TC e CG do
conector de inspeção e
pressionando-se o pedal de
freio 8 ou mais vezes no
período de 5 segundos.
(4) Função livre-de-falhas
Se a ECU ABS detectar falha no
sistema de sinais ou houver
falha no relé, a corrente elétrica
para o atuador da ECU será
interrompida. Como resultado, o

– 125 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

OPERAÇÃO
Atuador do Freio
1. Geral
O atuador do freio consiste de
válvula solenóide de retenção de
pressão, válvula solenóide de
redução de pressão, bomba,
motor, e reservatório. Quando o
atuador do freio recebe um sinal
da ECU ABS, o solenóide é
ativado ou desativado e a
pressão hidráulica do cilindro da
roda aumenta, diminui ou
mantém a taxa ideal de
escorregamento para cada roda.
Adicionalmente, o circuito
hidráulico é alterado para atingir
os requisitos para cada tipo de
controle.

2. Operação
O circuito hidráulico no sistema
ABS para veículos FF está
dividido em sistema da roda
dianteira direita e roda traseira
esquerda e sistema da roda
dianteira esquerda e roda
traseira direita, conforme
mostrado no diagrama. Este
texto explica somente a
operação de um destes
sistemas, mas os demais
sistemas funcionam segundo o
mesmo princípio.

– 126 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(1) Durante a frenagem

normal (Quando o sistema
não funciona)
Durante a frenagem normal, o
sinal de controle da ECU ABS
não é transmitido. Por esta
razão, as válvulas solenóide de
retenção de pressão e redução
de pressão são OFF, a abertura
(a) no lado do solenóide de
retenção de pressão abre, e a
abertura (b) no lado do
solenóide de retenção de
pressão fecha.
Quando o pedal de freio é
pressionado, o fluido de freio do
cilindro-mestre flui na abertura
(a) no lado do solenóide de
retenção, e é transmitido
diretamente ao cilindro da roda.
Neste momento, a operação da
válvula de retenção (2) impede
a transmissão do fluido de freio
para o lado da bomba.
(2) Durante a frenagem de
emergência (quando o
ABS funciona)

<1> Modo de redução de

pressão
O sinal de controle da ECU
ABS aciona os solenóides de
retenção e de redução,
fechando a abertura (a) no
lado do solenóide de retenção
de pressão e abrindo a
abertura (b) no lado do
solenóide de retenção de
pressão. Isto permite a
passagem do fluido de freio na
abertura (b) para o reservatório
para reduzir a pressão
hidráulica no cilindro da roda.
Neste momento, a abertura (e)
é fechada pela redução no
nível do reservatório. A bomba
continua a funcionar enquanto
o ABS está funcionando, para
que o fluido de freio que entra
no reservatório seja drenado
pela bomba e retorne ao
cilindro-mestre.

– 127 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

<2> Modo de retenção

O sinal de controle recebido da
ECU ABS aciona o solenóide
de retenção de pressão e
desliga o solenóide de redução
de pressão fechando a
abertura (a) e abertura (b). Isto
interrompe a pressão
hidráulica do cilindro da roda
nos lados do cilindro-mestre e
do reservatório para manter
constante a pressão no cilindro
da roda.

<3> Modo de aumento de

pressão
O sinal de controle recebido da
ECU ABS desliga os
solenóides de retenção e de
redução de pressão, abrindo a
abertura (a) no lado do
solenóide de retenção de
pressão e fechando a abertura
(b) no lado do solenóide de
redução de pressão segundo o
princípio da frenagem normal.
Isto faz com que a pressão
hidráulica do cilindro-mestre
atue no cilindro da roda para
aumentar a pressão hidráulica
no cilindro da roda.

RECOMENDAÇÃO:
A válvula solenóide de
comutação de assistência de
freio é usada somente nos
veículos equipados com BA.

– 128 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Método de inspeção
Na inspeção da operação do
atuador de freio, é difícil
executar o teste durante a
condução, portanto o método
abaixo é usado para gerar sinais
simulados para simular e
inspecionar a condição de
operação do sistema ABS.
(1) Usando SST
Conecte a SST e o atuador do
freio usando o chicote elétrico
no lado da SST e o chicote
elétrico no lado do veículo,
conforme detalhado na
ilustração à esquerda. A SST
envia um sinal simulado para o
atuador do freio fazendo
funcionar o atuador e permitir a
inspeção do atuador de freio.
(2) Usando o dispositivo para
testes elétricos
Conecte o dispositivo para
testes elétricos ao DLC3.
Use o modo ACTIVE TEST para
acionar o atuador do freio e
inspecione o atuador.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

TIPOS DE ATUADOR DO FREIO

Circuito Hidráulico
Existem os tipos abaixo de
atuador de freio.
1. Válvula solenóide de 2
posições (4) com válvula de
controle de fluxo (4)
A válvula de controle de fluxo
é acionada mecanicamente
(funciona sem comando direto
da ECU) para controlar a
pressão hidráulica em cada
freio.

2. Válvula solenóide de 2
posições (6) com válvula de
aumento de pressão (2)
A válvula de aumento de
pressão funciona
mecanicamente para controlar
a pressão hidráulica do freio
traseiro junto com a válvula
solenóide traseira.

– 130 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Válvula solenóide de 3
posições (3) com válvula
mecânica (1)
A válvula mecânica funciona
para controlar a pressão
hidráulica nos freios traseiro
direito e esquerdo.
(Uma válvula mecânica é
usada na tubulação diagonal.)

4. Válvula solenóide de 3
posições (4)
A válvula solenóide de 3
posições controla a pressão
hidráulica em cada freio
conforme os sinais recebidos
da ECU.

– 131 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

ABS COM EBD

Controle
1. Geral
O controle EBD utiliza o ABS, ajudando a distribuir
adequadamente a força de freio entre as rodas
dianteiras e traseiras conforme as condições de
condução.
Além disso, na frenagem nas curvas, também controla
as forças de freio das rodas direitas e esquerdas,
ajudando a manter a estabilidade do veículo.
2. Operação
(1) Distribuição da força de freio nas rodas
dianteiras/traseiras
Se os freios forem aplicados enquanto o veículo
estiver em movimento para frente, a transferência de
carga irá reduzir a carga aplicada às rodas traseiras.
A ECU ABS determina esta condição, através de
sinais recebidos dos sensores de velocidade e
controla o atuador ABS para controlar a distribuição
de força de frio para as rodas traseiras.
Por exemplo, a quantidade de carga aplicada às rodas
traseiras na frenagem varia conforme o veículo esteja
ou não carregado. A quantidade de carga aplicada às
rodas traseiras também varia conforme a quantidade
de desaceleração. Desta forma, a distribuição da força
de freio para a parte traseira é controlada para utilizar
efetivamente a força de frenagem das rodas traseiras
nestas condições.
(2) Distribuição da força de freio nas rodas
direitas/traseiras (Frenagem nas curvas)
Quando os freios são aplicados em um veículo em
movimento nas curvas, a carga aplicada à roda
interna diminui. A ECU ABS determina esta condição
através dos sinais recebidos dos sensores de
velocidade, e controla o atuador ABS para controlar a
distribuição ideal da força de freio para a roda interna.

ANOTAÇÕES

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– 132 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

BA (ASSISTÊNCIA DE FREIO)
Controle
1. Geral
Algumas vezes, pessoas que não estão habituadas a
dirigir ou que entram em pânico facilmente mesmo
quando estão acostumadas a dirigir não pressionam o
pedal de freio suficientemente nas frenagens de
emergência para sentir o desempenho total do sistema
de freio.
BA é um sistema que usa o sensor de pressão interno
do atuador ABS para detectar a velocidade e a força
que está sendo aplicada ao pedal de freio, para
permitir que o computador calcule a intenção de
frenagem de emergência do motorista e aumente a
força de frenagem para permitir o desempenho
máximo do sistema de freio.
Este BA também inclui ponto ajustado de assistência e
quantidade de assistência para que a frenagem seja
tão natural quanto possível, ajustando a quantidade de
assistência conforme necessário, veja a ilustração na
figura.

RECOMENDAÇÃO:
Antigamente o sensor de curso do pedal era usado em
veículos equipados com BA para detectar a quantidade
de pressão no pedal de freio.

2. Operação
Quando a ECU ABS determina
que o motorista está usando
frenagem de emergência, a
válvula solenóide de comutação
da assistência de freio é
acionada; um caminho é criado
entre o cilindro mestre e o
reservatório, e o fluido é enviado
para a bomba.
O fluido é drenado pela bomba e
enviado ao cilindro da roda. A
válvula de alívio 4 abre para
garantir que a pressão no
cilindro da roda não irá exceder
a pressão do cilindro além da
quantidade especificada para
manter a diferença de pressão.

– 133 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

ANOTAÇÕES

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– 134 –
 Apostilas Índice da Apostila

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

TRC E VSC
 Apostilas Índice da Apostila Seção

TRC E VSC
DESCRIÇÃO
Descrição de TRC
(Sistema de Controle
de Tração)
Algumas vezes quando o
acelerador é pressionado
excessivamente na “arrancada”
ou durante a aceleração em
superfícies escorregadias, etc., o
torque excessivo que é gerado
faz as rodas tração escorregar, e
o veículo perde a capacidade de
arrancada / aceleração e o
controle da direção. O controle
da pressão hidráulica do freio na
roda de tração e o controle da
saída de potência do motor
através do controle de corte de
combustível reduzem a força
motiva quando o pedal do
acelerador é pressionado.
Assim o TRC garante a
capacidade de arrancada /
aceleração e o controle da
direção.

Descrição de VSC
(Sistema de Controle
de Estabilidade do
Veículo)

Embora o sistemas ABS e TRC

sejam usados principalmente
para estabilizar o funcionamento
do freio e o funcionamento do
acelerador durante a frenagem e
a aceleração, o sistema VSC
garante a estabilidade na direção
do veículo.
O sistema detecta o
escorregamento repentino da
direção e o escorregamento
lateral nas superfícies
escorregadias e fornece o
controle ideal da frenagem para
cada roda e a potência do motor
para atenuar o patinamento da
roda dianteira e patinamento da
roda traseira.
O método de controle de freio
(rodas controladas) para as
diversas rodas difere conforme o
modelo (FF, FR).

– 135 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

CONSTRUÇÃO
Geral

Os sistemas TRC e VSC

consistem dos componentes
abaixo.

1. ECU ABS
2. Atuador do freio
3. Sensor de velocidade
4. Sensor de desaceleração
5. Interruptor da luz de freio

6. Painel de instrumentos
(1) Lâmpada de advertência
do sistema de freio
(2) Luz de advertência ABS
(3) Luz de advertência VSC
Esta luz acende para
alertar o motorista quando
há falha no sistema VSC
ou TRC.
(4) Lâmpada indicadora de
escorregamento
Esta luz pisca para
informar o motorista
quando o sistema VSC ou
TRC está funcionando.
(5) Lâmpada de advertência
TRC OFF
A operação do sistema
TRC é interrompida
quando o interruptor TRC
OFF está ativado, e a luz
acende.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

7. Sensor do ângulo de
esterçamento
O sensor do ângulo de
esterçamento consiste de
disco perfurado,
microcomputador e três foto-
interruptores (SS1, SS2 e
SS3). Os sinais detectados
pelos foto-interruptores SS1,
SS2 e SS3 são convertidos
pelo microcomputador em
sinais seriais que são
transmitidos para a ECU.
A ECU detecta a posição
neutra da direção, sentido de
giro da direção ou ângulo da
direção, através da
combinação destes sinais.

8. Sensor de ângulo de
inclinação
O sensor de ângulo de
inclinação é montado no lado
direito da seção transversal
da travessa no compartimento
do motor.
O sensor de ângulo de
inclinação utiliza um
giroscópio sintonizador de
vibração em forma de garfo.
Cada ressonador consiste de
uma parte que vibra e outra
que detecta, posicionadas a
90 graus para formar uma
unidade. Um elemento piezo
elétrico de cerâmica é fixado
em nas partes de vibração e
de detecção. A característica
do elemento piezo elétrico é
distorcer quando recebe
voltagem, e gerar voltagem
quando uma força externa é
aplicada para distorcer o
elemento cerâmico.
Para detectar a taxa de
inclinação, voltagem de
corrente alternada é aplicada
na parte de vibração, fazendo-
a vibrar.
A seguir o ângulo de
inclinação é detectado a partir
da parte de detecção,
conforme a quantidade e
direção da distorção do
elemento piezo elétrico de
cerâmica, o que é causado
por força de Coriolis gerada
ao redor do ressonador.
– 137 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

9. Servo de freio com função

de pré-carga (Somente alguns
modelos.)
Gera a pressão hidráulica
operacional do sistema TRC e
VSC.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

CONTROLE
ECU ABS
1. Controle TRC
A pressão hidráulica gerada pela
bomba é regulada pela válvula
solenóide de corte do cilindro-
mestre conforme a pressão
exigida. Desta forma, o cilindro
da roda nas rodas de tração é
controlada segundo três modos:
redução de pressão, retenção de
pressão, e aumento de pressão,
para limitar o escorregamento
das rodas de tração.
Conforme ilustrado no gráfico
abaixo à esquerda, quando a
velocidade da roda de tração
começa a ultrapassar a
velocidade de controle de
partida/arranque, a pressão
hidráulica do freio aumenta e o
número de cilindros de corte de
combustível aumenta. Portanto,
a velocidade da roda de tração
diminui.

2. Controle VSC
O sistema VSC, através das
válvulas solenóide, controla a
pressão hidráulica gerada pela
bomba e a aplica ao cilindro da
roda em cada roda, segundo os
três modos: redução de pressão,
retenção de pressão, e aumento
de pressão. Como resultado, a
tendência de patinamento da
roda dianteira ou da roda
traseira é limitada.

– 139 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Diagnóstico
Se a ECU ABS detectar falha
no sistema ABS com EBD,
BA, TRC e BSC, ABS,
sistema de freio , as
lâmpadas de advertência
VSC e a luz indicadora TRC
OFF que corresponde à
função em que a falha foi
detectada, indica ou acende,
conforme explicado na tabela
à esquerda, para alertar a
falha ao motorista.
Simultaneamente, os DTCs
(Códigos de Falha) serão
gravados na memória. Os
DTCs podem ser lidos
através da conexão do
dispositivo para testes
elétricos ao DLC3 para
estabelecer a comunicação
com a ECU diretamente
através de curto-circuito entre
os terminais TC e CG do
DLC3 e observando-se o
padrão “piscar” da lâmpada
de advertência ABS e luz de
advertência VSC.
Este sistema inclui uma
função de verificação do sinal
do sensor. Os sinais do
sensor podem ser lidos
através da conexão do
dispositivo para testes
elétricos ao DLC3 para
estabelecer a comunicação
com a ECU diretamente
através de curto-circuito entre
os terminais TC e CG do
DLC3 e observando-se o
padrão “piscar” da lâmpada
de advertência ABS e luz de
advertência VSC.
Para detalhes sobre os DTCs
gravados na memória da
ECU ABS e os DTCs
apresentados através da
função de verificação do
sensor, consulte o Manual de
Reparações.

RECOMENDAÇÃO:
A calibração do ponto zero do
sensor de desaceleração e do
sensor de ângulo de inclinação
devem ser executadas após a
desconexão do terminal da
bateria ou do sensor de ângulo
de inclinação ou sensor de
desaceleração forem
substituídos.
Consulte o Manual de
Reparações para informações
sobre o método de ajuste.

– 140 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

OPERAÇÃO
Atuador do Freio
1. Operação do TRC (para
modo de aumento de
pressão)
Quando o acelerador é
pressionado, a pressão
hidráulica em cada cilindro da
roda é controlada para controlar
o escorregamento da roda de
tração. Neste momento, nos
modelos equipados com função
de pré-carga, a válvula
solenóide de pré-carga funciona
para também usar a pressão
hidráulica do cilindro-mestre.
Uma válvula solenóide linear é
usada para a válvula solenóide
de corte do cilindro-mestre. A
pressão hidráulica é linearmente
controlada para suavizar as
flutuações da pressão hidráulica,
ajustando a quantidade de fluxo
de corrente na válvula solenóide,
conforme controlado pela ECU.

2. Operação da VSC
O sistema VSC controla a
pressão hidráulica do freio,
controlando a transmissão, da
pressão hidráulica gerada pela
bomba no atuador de freio a
cada cilindro de roda, para
controlar o patinamento da roda
dianteira ou o patinamento da
roda traseira.
Neste momento, nos modelos
equipados com função de pré-
carga, a válvula solenóide de
pré-carga funciona para também
usar a pressão hidráulica do
cilindro-mestre.

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

(1) Durante o controle de

supressão do patinamento
da roda dianteira
Na conversão à direita, o
controle de supressão de
patinamento da roda
dianteira aciona os freios
das rodas dianteiras direita e
esquerda, e o freio da roda
traseira interna.
O método de controle de
freio (rodas controladas)
para as várias rodas difere
conforme o modelo (FF, FR).

(2) Durante o controle de

supressão do patinamento
da roda traseira
Na conversão à direita, o
controle de supressão de
patinamento da roda traseira
aciona os freios da roda
dianteira externa e se
necessário, a roda traseira
externa.
O método de controle de
freio (rodas controladas)
para as várias rodas difere
conforme o modelo (FF, FR).

– 142 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

SERVO DE FREIO HIDRÁULICO

Geral e Construção
Enquanto um servo de freio
normal utiliza o vácuo do motor
para gerar grande pressão
hidráulica, o servo do freio
hidráulico é um dispositivo que
utiliza uma bomba com motor
para gerar grande pressão
hidráulica para reduzir a força no
pedal de freio.
O servo de freio hidráulico
consiste de cilindro-mestre,
atuador do freio, reservatório,
bomba, motor da bomba, e
acumulador. Para inspecionar o
nível de fluido do reservatório,
posicione a chave de ignição em
OFF e libere a pressão no
sistema de alimentação.

RECOMENDAÇÃO:
Quando a pressão no sistema de
alimentação for liberada, a força
de reação será forte e o
deslocamento será mais curto.

O conjunto de cilindro-mestre e
servo de freio consiste da parte
do servo de freio, parte do
cilindro-mestre e parte do
regulador. Estes são
posicionados coaxialmente para
que a construção seja simples e
compacta.

A porção do servo do freio

consiste de haste operacional,
êmbolo de força e câmara do
servo.
A parte do cilindro-mestre
consiste do êmbolo do
cilindro-mestre, mola de
retorno e válvula central.
A parte do regulador consiste
de êmbolo regulador, mola de
retorno, válvula carretel, haste
de reação, disco de reação de
borracha.

– 143 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

Circuito Hidráulico

Operação
1. Aumento de pressão (Baixa
pressão)
(1) A força da operação do
pedal é transmitida conforme
segue:
Haste operacional -> Êmbolo
de força -> Êmbolo do
cilindro-mestre

(2) O ajuste de carga a mola de

retorno do cilindro mestre é
mais alto do que a da mola
de retorno do êmbolo do
regulador, o êmbolo do
regulador é pressionado
antes que o volume no
cilindro-mestre seja
comprimido.

(3) A válvula carretel fecha a

abertura “A" (entre o
reservatório e a câmara do
servo) e abre a abertura
"B" (entre o reservatório e o
acumulador). A seguir, o
fluido de freio pressurizado é
introduzido na câmara do
servo para fornecer
assistência de força ao
esforço do pedal.

– 144 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

(4) Neste momento, a força de

assistência supera a força da
mola de retorno do cilindro-
mestre.
Isto faz com que o volume no
cilindro-mestre seja
comprimido e aumente a
pressão aplicada aos freios
dianteiros. Ao mesmo tempo,
a pressão na câmara do
servo aumenta a pressão que
é aplicada aos freios
traseiros.
Durante o estágio inicial da
operação do freio, a pressão
do servo que é aplicada ao
disco de reação de borracha
é pequena.
Portanto a força de retorno
no sentido da direita não é
aplicada à válvula carretel
através da haste de reação.

2. Aumento de pressão (Alta

pressão)
Em contraste ao tempo em que
a pressão é baixa, quando a
pressão é alta, a pressão do
servo que é aplicada ao disco de
reação de borracha aumenta.
Assim, o disco de reação de
borracha deforma e faz com que
a força de retorno no sentido da
direita seja aplicada à válvula
carretel através de haste de
reação.
Portanto, em contraste ao tempo
em que a pressão é baixa, maior
força de reação é transmitida ao
pedal de freio. Como resultado,
o mecanismo do servo variável
acontece, onde a relação do
servo é mais baixa durante a
alta pressão do que durante a
baixa pressão.

– 145 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

3. Retenção
Este é o estado em que a
força que é aplicada através
do pedal de freio e a pressão
do cilindro-mestre são
equilibradas.
As forças que são aplicadas à
frente e atrás do êmbolo
regulador, em outras palavras,
as forças que são geradas
pela pressão do cilindro
mestre e a pressão do
regulador são equilibradas.
Isto faz a válvula carretel
fechar a abertura “B” entre a
câmara do servo e o
acumulador, e a abertura “A”,
para o reservatório. Como
resultado, o freio está em
estado de retenção.

4. Redução de pressão
Quando a pressão aplicada
ao pedal de freio é aliviada, a
pressão no cilindro-mestre
diminui.
A seguir, a força de retorno do
êmbolo do regulador (para a
direita) torna-se relativamente
maior, fazendo retrair o
êmbolo regulador e a válvula
carretel também retrai. Como
resultado a abertura “A" entre
o reservatório e a câmara do
servo abre.
A pressão do servo é reduzida
neste estado, gerando um
equilíbrio que corresponde à
força que é novamente
aplicada através do pedal de
freio. Este processo é
realizado repetidamente para
reduzir a pressão do servo
conforme a força aplicada
através do pedal de freio.

– 146 –
 Apostilas Índice da Apostila Seção

5. Durante falha na assistência

de força
Se a pressão do acumulador
for afetada por alguma falha,
não haverá fornecimento de
pressão hidráulica para a
câmara do servo. Por esta
razão, a força assistida não
poderá ser fornecida à força
que é aplicada através do
pedal de freio e a pressão
para os freios traseiros não
poderá ser aumentada.
Entretanto, a pressão para os
freios dianteiros será
aumentada no êmbolo do
cilindro-mestre conforme o
esforço do pedal aplicado ao
pedal de freio.

ANOTAÇÕES

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 Apostilas Índice da Apostila Seção

ANOTAÇÕES

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– 148 –
 TOYOTA
SERVIÇO DE QUALIDADE

IMPRESSO NO BRASIL
TOYOTA DO BRASIL LTDA. JULHO/2005