TEAM21 - Diagnóstico Elétrico1

TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO
TOYOTA
DIAGNÓSTICO ELÉTRICO 1
2007
TOYOTA
Apostilas
ÍNDICE
Página
Sistema Elétrico Parte 1
Sistema de Partida ..................................................................................... 1
Descrição ............................................................................................... 1
Descrição ........................................................................................... 1
Características ................................................................................... 3
Motor de Partida Tipo Redução .............................................................. 4
Componentes..................................................................................... 4
Construção ......................................................................................... 4
Operação ........................................................................................... 6
Motor de Partida Convencional ............................................................ 12
Outros Tipos de Motor de Partida .....................................................12
Referência ............................................................................................ 16
Motor de Partida (PS) Tipo Redução Planetário -
Motor Condutor de Segmento ..........................................................16
Inspeção ..............................................................................................17
Inspeção da Voltagem da Bateria .....................................................17
Sistema de Carga ..................................................................................... 19
Descrição ............................................................................................. 19
Descrição .........................................................................................19
Princípio do Alternador ....................................................................25
Alternador com Voltagem de Ponto Neutro ......................................27
Alternador com Diodos de Ponto Neutro .......................................... 27
Regular a Eletricidade Gerada.........................................................28
Componentes e Construção ................................................................30
Componentes................................................................................... 30
Polia com Embreagem de Sentido Único ........................................30
Construção ....................................................................................... 31
Controle de Saída ................................................................................ 34
Controle de Saída pelo Regulador IC ..............................................34
Referência ............................................................................................ 41
Alternador Tipo SC .......................................................................... 41
Regulador Tipo Ponta de Contato .................................................... 43
Alternador com Bomba de Vácuo.....................................................44
Inspeção .............................................................................................. 45
Inspeção no Sistema de Carga ........................................................45
© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

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poderá ser reproduzida ou copiada, em todo ou em
parte sem a permissão escrita da Toyota do Brasil Ltda.
Apostilas
Página
Sistema de Iluminação .............................................................................47
Descrição ............................................................................................. 47
Descrição .........................................................................................47
Componentes ....................................................................................... 50
Localização ...................................................................................... 50
Sistema do Farol e Lanterna Traseira ................................................... 51
Sistema do Farol e da Lanterna Traseira .......................................... 51
Outras Luzes ........................................................................................56
Sinal Indicador de Direção e
Sistema de Advertência de Emergência .......................................... 56
Sistema do Farol e Lanterna de Neblina ..........................................58
Sistema de Advertência de Luz Traseira ..........................................59
Sistema da Luz para Uso Diurno .....................................................60
Sistema de Alarme de Luzes Acesas /
Sistema de Desativação Automática de Luzes ................................63
Sistema de Controle Automático das Luzes ....................................65
Sistema de Controle de Nível de Alcance (Facho) do Farol .............67
Sistema de Iluminação Automática da Cabine /
Sistema de Advertência das Luzes Internas ....................................68
Sistema de Farol por Descarga ........................................................ 70
Sistema do Limpador e Lavador ...............................................................73
Descrição ............................................................................................. 73
Descrição .........................................................................................73
Componentes ....................................................................................... 74
Localização ...................................................................................... 74
Construção ....................................................................................... 75
Operação do Limpador ....................................................................80
Operação do Lavador ...................................................................... 83
Referência ............................................................................................ 84
Sistema Novo e Função Nova .........................................................84
Sistema de Controle de Travamento de Portas.........................................89
Descrição ............................................................................................. 89
Descrição .........................................................................................89
Função ............................................................................................. 89
Componentes ....................................................................................... 91
Localização ...................................................................................... 91
Construção ....................................................................................... 92
Operação ............................................................................................. 94
Operação .........................................................................................94
Referência ............................................................................................ 99
Sistema de Controle de Travamento de Portas Controlado
pela ECU da Carroçaria ...................................................................99
Apostilas
Página
Sistema de Controle Remoto das Portas ...............................................101
Descrição ........................................................................................... 101
Descrição .......................................................................................101
Função ........................................................................................... 101
Componentes ..................................................................................... 104
Localização .................................................................................... 104
Operação ........................................................................................... 105
Operação .......................................................................................105
Substituição .......................................................................................108
Substituição do Transmissor e Bateria do Transmissor ..................108
Referência .......................................................................................... 110
Substituição de Travamento Duplo ................................................110
Sistema do Vidro Elétrico .......................................................................113
Descrição ........................................................................................... 113
Descrição .......................................................................................113
Função ........................................................................................... 114
Componentes ..................................................................................... 115
Localização .................................................................................... 115
Construção ..................................................................................... 115
Unidade da Alimentação Elétrica da Porta
Deslizante (Referência) .................................................................116
Operação ........................................................................................... 118
Função Abrir/Fechar Manualmente ................................................ 118
Função Abrir/Fechar em um Toque ................................................119
Função de Proteção contra Esmagamento ....................................120
Operação do Vidro Elétrico com a Chave Fora do Contato............121
Apostilas Índice da Apostila
Instrução Técnica para Especialização Automotiva
SISTEMA ELÉTRICO
PARTE 1
SISTEMA DE
PARTIDA
Apostilas Índice da Apostila Seção
SISTEMA DE PARTIDA
DESCRIÇÃO
Descrição
1. Descrição do motor de partida
Uma vez que o motor não tem partida automática, é
necessário que haja uma força externa para gerar a
primeira combustão para a partida do motor.
Para que haja partida do motor do veículo, o motor
de partida faz girar a árvore de manivelas através da
coroa.
O motor de partida é necessário para gerar torque
extremamente alto a partir da energia limitada da
bateria e também deve ser compacto e leve.
Por este motivo no motor de partida é usado um motor
DC (corrente contínua) conectado em série*.
Para que haja partida do motor, a árvore de manivelas
deverá girar mais rapidamente do que a rotação
mínima exigida para a partida. A rotação mínima
exigida para a partida do motor pode variar conforme a
construção do motor e as condições operacionais, mas
geralmente oscila entre 40 e 60 rpm no motor a
gasolina e entre 80 e 100 rpm no motor diesel.
*Motor DC (corrente contínua) conectado em série
O motor DC (corrente contínua) conectado em série
consiste de bobina de campo e bobina do induzido
conectadas em série, e é usado para gerar o torque
máximo quando o motor de partida começar a girar.
2. Tipo de motor de partida

(1) Tipo redução
O motor de partida tipo redução utiliza um motor
compacto de alta rotação.
O motor de partida tipo redução aumenta o torque
reduzindo a rotação do induzido através da
engrenagem de redução.
O êmbolo do interruptor magnético pressiona
diretamente o pinhão localizado no mesmo
eixo fazendo-a acoplar à engrenagem
coroa.
(2) Tipo convencional
O pinhão partilha o mesmo eixo com o induzido
e gira à mesma rotação.
A alavanca de acionamento conectada ao êmbolo
do interruptor magnético pressiona o pinhão
fazendo-o acoplar na engrenagem coroa.
(3) Tipo planetário
O motor de partida tipo planetário utiliza uma
engrenagem planetária para reduzir a rotação do
induzido.
O pinhão acopla à coroa através da alavanca de
acionamento, assim como o tipo convencional.
(4) Tipo Redução Planetário - Motor condutor de
segmento (PS)
O motor de partida tipo redução planetário - motor
condutor de segmento (PS) utiliza ímãs
permanentes na bobina de campo.
O mecanismo de acoplamento/desacoplamento
funciona de forma idêntica ao tipo planetário.
–1–
–2–
Características
1. Características do motor DC (corrente contínua)

conectado em série
(1) Relação entre rotação, torque e corrente do
motor de partida
Basicamente um circuito de motor consiste apenas de
bobinas. O valor da resistência interna do circuito é
muito baixo, uma vez que no circuito existe somente o
valor de resistência da bobina. Considerando a lei de
Ohm's, o valor de corrente aumenta
consideravelmente quando a voltagem da bateria (12
V) é constante e o valor da resistência é baixo. Como
resultado, grande quantidade de corrente flui para o
motor de partida, e o torque máximo é produzido
imediatamente após o início do funcionamento do
motor de partida.
Uma vez que a construção do motor e a do alternador
são similares, quando o motor gira há inversão no
sentido da voltagem (força contra-eletromotriz),
interferindo na corrente para que o fluxo seja suave.
Quando a força contra-eletromotriz aumenta, com o
aumento da rotação do motor de partida , o fluxo de
corrente no motor diminui, e o torque e o valor de
corrente diminuem.
REFERÊNCIA:
A relação entre a engrenagem coroa e a
engrenagem pinhão do motor de partida oscila
entre aproximadamente 1:10 e 1:15.
A potência é baixa quando o motor de partida começa
a girar porque o torque é alto e a rotação do motor
de partida é baixa, mas a potência aumenta até o
ponto máximo conforme as alterações no torque e
na rotação do motor de partida, e a seguir diminui.
A potência acompanha a linha curva ilustrada na
figura, conforme as alterações no torque e na
rotação do motor de partida.
(2) Relação entre corrente e voltagem
Assim que o motor de partida começa a funcionar, a
voltagem no terminal da bateria diminui devido ao
grande fluxo de corrente. Quando o fluxo de corrente
é grande, a resistência interna da bateria não pode
ser negligenciada. Conforme a lei de OHM, a queda
de voltagem será maior quando o valor de corrente for
mais alto. A queda de voltagem irá diminuir quando o
fluxo de corrente diminuir, e a voltagem da bateria
retornar ao valor normal.
ANOTAÇÕES
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
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....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
....................................................................................................................................................
–3–
MOTOR DE PARTIDA TIPO REDUÇÃO

Componentes
O motor de partida consiste dos componentes
abaixo.
1. Interruptor magnético
2. Induzido
3. Sub-conjunto do garfo
4. Escova e porta-escovas
5. Engrenagem de redução
6. Embreagem
7. Pinhão e estriado helicoidal
Construção
O interruptor magnético funciona como interruptor
principal do fluxo de corrente para o motor e controla o
pinhão pressionando-o e puxando-o.
A bobina de impulsão é enrolada com cabo mais
espesso do que a bobina de retenção, e a respectiva
força magneto-motriz de uma bobina de impulsão
também é maior do que a força da bobina de retenção.
2. Induzido e rolamento esférico
O induzido gera a força de rotação de um motor e o
rolamento sustenta a rotação em alta velocidade do
induzido.
3. Sub-conjunto da bobina de campo
O subconjunto da bobina de campo produz o campo
magnético exigido para que o motor funcione. Ele
também atuacomo carcaça externa da bobina de campo,
o núcleo polar e uma passagem das linhas de força
magnética. A bobina de campo é conectada em série
à bobina do induzido.
–4–
4. Escova e porta-escovas
As escovas são pressionadas contra o coletor do
induzido através das molas, permitindo que haja fluxo
de corrente da bobina para o induzido em uma direção
fixa. As escovas são fabricadas em cobre-carbono, que
oferece características excelentes de condutividade e
resistência ao atrito. As molas limitam a rotação
excessiva do induzido e interrompem a rotação do
induzido imediatamente após a parada do motor de
partida pressionando a escova.
RECOMENDAÇÃO:
Molas fracas ou desgastadas podem resultar em mau
contato entre as escovas e os segmentos do coletor. O
excesso de resistência elétrica resultando nos pontos
de contato irão reduzir a alimentação de corrente para
o motor, impedindo que haja torque.
5. Engrenagem de redução
A engrenagem de redução transmite a força de rotação
do motor à engrenagem pinhão e aumenta o torque
reduzindo também a rotação do motor. A engrenagem
de redução reduz a rotação do motor à razão de redução
de 1/3-1/4, e inclui uma embreagem unidirecional integrada.
6. Embreagem unidirecional
A embreagem unidirecional transmite a rotação do
motor ao motor do veículo através do pinhão.
Para evitar danos ao motor de partida resultantes
da alta rotação gerada na partida do motor do
veículo, esta embreagem é do tipo sentido único
com roletes.
7. Pinhão e estriado helicoidal
O pinhão e a coroa (cremalheira) transmitem a força
de rotação do motor de partida para o motor do veículo,
através do acoplamento seguro que existe entre as
mesmas. O pinhão é chanfrado para que o acoplamento
seja excelente. O estriado helicoidal converte a força
de rotação do motor em força motriz do pinhão e
também executa o acoplamento e o desacoplamento
do pinhão.
–5–
Operação
(1) Geral
O interruptor magnético desempenha duas funções.
Ligar e desligar o motor
Acoplamento e desacoplamento do pinhão
Além disso, o interruptor magnético funciona em três

etapas quando o motor de partida é acionado.
Impulsão
Retenção
Retorno
A ilustração abaixo à esquerda sumariza a operação
do interruptor magnético.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Se houver interrupção de circuito na bobina de
impulsão (tração), esta não poderá impulsionar o
êmbolo, e causará o sintoma em que o motor de
partida não funciona (não haverá o ruído operacional
do interruptor magnético).
Se houver mau contato no contato principal, o fluxo
de corrente para a bobina de campo e para a bobina
do induzido será difícil, e a rotação do motor de
partida irá diminuir.
Se houver interrupção de circuito na bobina de
retenção, esta não poderá reter o êmbolo, que
poderá "entrar" e "sair" repetidamente.
–6–
(2) Operação
<1> Impulsão
Quando a chave de ignição estiver posicionada em
START, a corrente da bateria irá fluir para a bobina de
retenção e a bobina de impulsão. A seguir a corrente
irá fluir da bobina de impulsão para a bobina do
induzido através da bobina de campo, fazendo girar a
bobina do induzido em baixa rotação. A geração da
força magneto-motriz na bobina de retenção e a
bobina de impulsão atrai totalmente o êmbolo do
interruptor magnético. Através deste movimento de
impulsão do êmbolo, o pinhão será pressionado para
fora acoplando à coroa ou cremalheira, e a placa
de contato irá acionar o contato principal.
A ilustração abaixo à esquerda sumariza o fluxo de
corrente na fase de impulsão.
Para manter o nível de voltagem exigido para acionar o
interruptor magnético, alguns modelos integram um relé
no motor de partida localizado entre a chave de ignição
e o interruptor magnético.
<2> Retenção
Quando o contato principal for acionado, não haverá
fluxo de corrente para a bobina de impulsão, e a
bobina de campo e a bobina do induzido irão receber
corrente diretamente da bateria. O induzido então
começará a girar em alta rotação e haverá partida
do motor. Neste momento, a posição do êmbolo
será mantida somente pela força magnética exercida
pela bobina de retenção uma vez que não há fluxo
de corrente na bobina de impulsão.
corrente na fase de retenção.
–7–
<3> Retorno
Quando a chave de ignição for posicionada de START
para ON, a corrente irá fluir do lado do contato principal
para a bobina de retenção através da bobina de
impulsão. Neste momento, uma vez que força
magnética determinada pela bobina de impulsão e da
bobina de retenção cancelam uma a outra, haverá
perda de potência para manter o êmbolo. Portanto, o
êmbolo é pressionado para trás por ação da mola de
retorno, e o contato principal é desativado,
interrompendo a rotação do motor de partida.
corrente na fase de retorno.
–8–
2. Embreagem Unidirecional
(1) Operação
<1> Enquanto o motor gira para a partida
Quando a engrenagem da embreagem (externa) girar
mais rapidamente do que o eixo estriado (interno), os
roletes da embreagem serão forçados para a área
mais estreita, e portanto a força de rotação da
engrenagem da embreagem será transmitida ao eixo
estriado.
<2> Após a partida do motor
Quando o eixo estriado (interno) girar mais
rapidamente do que a engrenagem da embreagem
(externo), os roletes da embreagem serão forçados
para a área mais larga, fazendo com que a
engrenagem da embreagem gire livremente.
Se a embreagem unidirecional que atua como
embreagem, patinar, o motor não poderá girar para a
partida embora o motor de partida esteja girando.
–9–
3. Mecanismo de acoplamento/desacoplamento
(1) Geral
O mecanismo de acoplamento/desacoplamento
desempenha duas funções.
Acopla o pinhão à coroa.
Desacopla o pinhão da coroa.
(2) Mecanismo de acoplamento

Quando os dentes do pinhão e da coroa estiverem
em contato através da ação de impulsão do
interruptor magnético, a mola será comprimida.
A seguir o contato principal será acionado e a
força de rotação do induzido irá aumentar. Uma parte
da força da rotação será convertida em impulso
pelo estriado helicoidal, para empurrar a engrenagem
pinhão. Em outros termos, a engrenagem pinhão
acopla à engrenagem coroa por força de impulsão
do interruptor magnético, força de rotação do induzido
e impulso do estriado helicoidal.
RECOMENDAÇÃO:
Os dentes do pinhão e da coroa são chanfrados para
facilitar o acoplamento.
– 10 –
(3) Mecanismo de desacoplamento

Quando a engrenagem pinhão girar a engrenagem
coroa, as superfícies dos dentes das duas
engrenagens estarão sujeitas a alta pressão. Uma vez
que a rotação do motor (engrenagem coroa) torna-se
mais rápida do que a da engrenagem pinhão durante a
partida do motor, a engrenagem coroa inicia a rotação
da engrenagem pinhão. Uma parte da força de rotação
é convertida em impulso pelo estriado helicoidal, para
desacoplar a engrenagem pinhão. O mecanismo da
embreagem impede que a força de rotação do motor
de partida seja transmitida à engrenagem pinhão, uma
vez que a engrenagem coroa faz girar a engrenagem
pinhão. Como resultado, as pressões aplicadas às
duas engrenagens diminuem, e a engrenagem pinhão
desacopla mais facilmente.
Quando a força de impulsão do interruptor magnético
for liberada, a mola de retorno comprimida pressionará
a engrenagem pinhão fazendo-a desacoplar da
engrenagem coroa.
– 11 –
MOTOR DE PARTIDA CONVENCIONAL

Outros Tipos de Motor de
Partida
Tipo convencional
1. Diferenças de fabricação entre os tipos
convencional e redução (ilustração à esquerda)
2. Acoplamento/desacoplamento da engrenagem
pinhão
(1) Interruptor magnético
A construção de um interruptor magnético
convencional é basicamente igual à do tipo redução.
Entretanto, este tipo puxa o êmbolo para acoplar e
desacoplar a engrenagem pinhão, enquanto que o tipo
redução empurra o êmbolo.
(2) Alavanca de acionamento
A alavanca de acionamento transmite o movimento do
interruptor magnético para o pinhão. O pinhão acopla
e desacopla à coroa através deste movimento.
(3) Mola atuadora
A mola atuadora é integrada na alavanca de
acionamento ou no interruptor magnético. A mola
atuadora no tipo convencional funciona conforme o
mesmo princípio da mola de retorno do tipo redução.
3. Mecanismo de redução de velocidade
Uma vez que o tipo convencional pode obter torque
suficiente para a partida do motor através do induzido
tipo-grande, o mecanismo de redução de velocidade
não é necessário neste tipo. Por este motivo, o
induzido é conectado diretamente à engrenagem
pinhão.
4. Mecanismo de freio
(1) Geral
Alguns tipos convencionais são equipados com
mecanismo de freio, que interrompe a rotação do
motor se não houver partida do motor do veículo. O
mecanismo de freio também controla a alta rotação do
motor imediatamente após a partida.
REFERÊNCIA:
Uma parte dos motores de partida tipo convencional e
dos motores de partida tipo redução, que não possuem
um mecanismo de freio, são explicados pelos motivos
abaixo:
O induzido é leve e a inércia é baixa.
A pressão da escova é alta.
A engrenagem de redução de velocidade causa
atrito.
Entretanto, existem alguns motores de partida de
grande porte (tipo 24V) equipados com mecanismo
elétrico de freio.
(2) Operação
A mola de freio e a placa-trava empurram o induzido
contra a carcaça do coletor para gerar o efeito de
frenagem.
– 12 –
Tipo planetário
1. Diferenças de construção entre o tipo planetário,
redução e convencional (ilustração à esquerda)
2. Acoplamento/desacoplamento da engrenagem
pinhão
(1) Mola de acionamento
A mola de acionamento é integrada no interruptor
magnético. A mola de acionamento funciona segundo o
mesmo princípio do tipo redução e convencional.
RECOMENDAÇÃO:
O interruptor magnético e a alavanca de acionamento
funcionam de maneira idêntica ao tipo convencional.
– 13 –
3. Mecanismo de redução de
velocidade
(1) Construção
No suporte das planetárias há
três engrenagens planetárias.
As engrenagens planetárias
acoplam à engrenagem solar
no lado interno e à coroa no
lado externo.
Normalmente, a coroa é fixa e
não gira.
(2) Características
A relação de redução no tipo
planetário é 1:5, o tamanho do
induzido é menor e sua velocidade
é maior do que no tipo redução.
Para que a operação seja
silenciosa, é usado material
plástico na coroa. O tipo planetário
inclui um dispositivo de
amortecimento, que absorve o
excesso de torque, para evitar
quebra da coroa.
(3) Operação
Quando a engrenagem solar é
acionada pelo induzido, a
engrenagem planetária gira
sobre a coroa e o suporte das
planetárias gira. Como resultado,
a velocidade do suporte das
planetárias com a engrenagem
planetária, reduz, fazendo
aumentar o torque do pinhão.
– 14 –
REFERÊNCIA:
Dispositivo de
Amortecimento
A embreagem está acoplada na
superfície externa da coroa.
Quando temos um grande torque
aplicado ao pinhão, a embreagem
desliza absorvendo o excesso
de torque.
ANOTAÇÕES
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– 15 –
REFERÊNCIA
Motor de Partida (PS) Tipo Redução
Planetário - Motor de condutor
Segmentado
1. "Bobina de campo"
Ao invés das bobinas de campo usadas no motor de
partida convencional, o motor de partida PS
utiliza dois tipos de ímãs permanentes: o ímã principal
e ímãs interpolares.
Os ímãs principal e interpolar são dispostos alternada-
mente dentro da carcaça do motor. Isto permite que o
novo fluxo magnético gerado entre os ímãs principal e
interpolar são adicionados ao fluxo magnético gerado
pelos ímãs principais. Além de aumentar a quantidade
de fluxo magnético, este tipo de construção diminui o
comprimento total da carcaça do motor.
2. Induzido
Ao invés dos cabos condutores arredondados usados
no motor de partida convencional, o motor de partida
PS (Tipo Redução Planetário - Motor do condutor
segmentado) utiliza condutores quadrados. Neste tipo
de construção, os condutores quadrados podem atingir
as mesmas condições obtidas quando diversos cabos
condutores arredondados são enrolados, mas sem
aumentar a massa. Como resultado, o torque de saída
aumenta, tornando a bobina do induzido mais
compacta. Uma vez que a superfície dos condutores
em formato quadrado usados na bobina do induzido
funciona como coletor (contatos com as escovas), o
comprimento total do motor de partida PS é menor.
– 16 –
INSPEÇÃO
Inspeção da Voltagem da Bateria
Quando o motor de partida funciona, a voltagem no
terminal da bateria diminui devido a grande quantidade
de fluxo de corrente. Mesmo que a voltagem da bateria
esteja normal antes da partida do motor, o motor de
partida não poderá girar normalmente exceto se houver
nível de voltagem adequado da bateria quando o motor
de partida começar a funcionar. Portanto, as voltagens
nos terminais abaixo deverão ser medidas enquanto o
motor estiver girando durante a partida.
1. Verifique a voltagem no terminal da bateria
Posicione a chave de ignição em START, e meça a
voltagem nos terminais da bateria.
Padrão: 9,6 V ou mais alto
Se a voltagem estiver abaixo de 9,6 V, substitua a
bateria.
RECOMENDAÇÃO:
Se o motor de partida não funcionar, ou se girar
lentamente, primeiramente verifique se a bateria está
normal ou não.
Mesmo que a voltagem no terminal medido esteja
normal, terminais oxidados ou corroídos poderão
causar partida fraca devido ao aumento de
resistência, resultando em redução na voltagem
realmente aplicada pela bateria ao motor de partida
quando o chave de ignição estiver posicionada em
START.
2. Verifique a voltagem no terminal 30

voltagem entre o terminal 30 do motor de partida
terminal 30 e a massa da carroçaria.
Se a voltagem estiver abaixo de 8,0 V, repare ou
substitua o cabo do motor de partida.
RECOMENDAÇÃO:
Uma vez que a posição e a aparência do terminal 30
podem diferir conforme o tipo do motor de partida,
certifique-se consultando o Manual de Reparações.
3. Verifique a voltagem no terminal 50
voltagem entre o terminal 50 do motor de partida e a
massa da carroçaria.
Se a voltagem estiver abaixo de 8,0 V, consulte o
diagrama elétrico e verifique um a um, a conexão
fusível, chave de ignição, interruptor de partida em
neutro, relé do motor de partida, relé de partida da
embreagem, interruptor de partida da embreagem, etc.
Repare ou substitua todos os componentes
defeituosos.
RECOMENDAÇÃO:
O motor de partida de um veículo equipado com
interruptor de partida da embreagem não irá
funcionar sem que o pedal da embreagem esteja
totalmente pressionado.
Entre os veículos equipados com sistema de alarme
anti-furto, se o sistema estiver ativado, alguns tipos
de motor de partida não irão funcionar porque o relé
do motor de partida permanece aberto mesmo que a
chave de ignição esteja posicionada em START.
– 17 –
ANOTAÇÕES
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– 18 –
SISTEMA DE
CARGA
SISTEMA DE CARGA
DESCRIÇÃO
Descrição
1. Função do sistema de carga
O veículo é equipado com
muitos dispositivos elétricos para
que a condução seja segura e
confortável. O veículo exige
eletricidade não somente
durante a condução mas
também enquanto pára.
Portanto, o veículo inclui uma
bateria para a alimentação
elétrica e um sistema de carga
para gerar eletricidade com o
funcionamento do motor. O
sistema de carga fornece
eletricidade para todos os
dispositivos elétricos e carrega a
bateria.
2. Construção do sistema de
carga e fluxo de eletricidade
(1) Construção do sistema de
carga
O sistema de carga consiste
dos dispositivos abaixo.
– 19 –
Alternador
Enquanto o motor está
funcionando, o alternador gera
uma quantidade de eletricidade
para acionar os dispositivos
elétricos usados no
veículo e para carregar
a bateria.
Regulador (integrado no
alternador)
A função deste dispositivo é
regular a voltagem gerada de
forma a torná-la constante
mesmo quando a velocidade
do alternador seja alterada ou
quando há flutuação no volume
de corrente que flui para
dispositivos elétricos.
– 20 –
Bateria
A bateria é uma fonte de
energia quando o motor pára e
fornece eletricidade aos
dispositivos elétricos para a
partida do motor ou quando o
alternador não gera
eletricidade. Entretanto, parte
da eletricidade gerada pelo
alternador, é usada para
carregar a bateria quando o motor
começa a funcionar.
Luz de advertência de
carga
Notifica falha no sistema de
carga.
– 21 –
Chave de ignição
Aciona a partida do motor,
fazendo com que o alternador
gere eletricidade.
(2) Fluxo de eletricidade no

sistema de carga
Vejamos o fluxo de eletricidade
em cada posição da chave de
ignição.
– 22 –
Chave de ignição
posicionada em ACC ou
LOCK
Chave de ignição
posicionada em ON
(quando o motor não está
funcionando)
RECOMENDAÇÃO:
Quando a chave de ignição
estiver posicionada em ON, a
corrente irá fluir da bateria para
o alternador. A razão é a
seguinte. O alternador
geralmente usado no veículo
gera eletricidade através da
rotação do ímã. O ímã não é o
ímã permanente mas sim o
eletroímã que gera força
magnética através do fluxo
interno de eletricidade.
Portanto, ele é necessário para
fornecer eletricidade para o
alternador antes da partida do
motor, para preparar a geração
de eletricidade.
– 23 –
Chave de ignição
posicionada em ON
(quando o motor estiver
funcionando)
3. Função do alternador
O alternador exerce uma função importante no sistema
de carga. As funções do alternador são três: gerar
eletricidade, retificar a corrente e regular a voltagem.
(1) Geração
Transferindo a rotação do motor para a polia, através
da correia "V" nervurada, gira o rotor eletro imantado,
gerando corrente alternada na bobina do estator.
(2) Retificação
Uma vez que a eletricidade gerada na bobina do
estator consiste de corrente alternada, a mesma não
pode ser usada nos dispositivos elétricos DC
instalados no veículo. Para que a corrente alternada
possa ser usada, o retificador a "retifica" em corrente
contínua.
(3) Regulagem de voltagem
O regulador IC regula a voltagem gerada para torná-la
constante mesmo quando houver alteração na rotação
do alternador ou na quantidade de fluxo de corrente
para os dispositivos elétricos.
– 24 –
Princípio do Alternador
1. Corrente trifásica alternada

(1) Quando o ímã gira dentro da bobina, será gerada
voltagem entre as duas extremidades da bobina.
Isto fará aumentar a corrente alternada.
(2) A relação entre a corrente gerada na bobina e a
posição do ímã está ilustrada na figura ao lado.
A quantidade maior de corrente será gerada quando
os pólos N e S do ímã estiverem mais próximos da
bobina. Entretanto, a corrente flui em sentido
oposto a cada meia rotação do ímã. A corrente que
forma uma onda senoidal é chamada "corrente
alternada de fase única". Uma alteração de
360° na figura é chamada "um ciclo" e o número
de alterações que ocorrem em um segundo é
chamado freqüência.
(3) Para gerar eletricidade com mais eficiência, o

alternador do veículo utiliza três bobinas dispostas
conforme detalhado na ilustração.
(4) Entre cada bobina, A, B, e C, há um espaçamento
de 120°. Quando o ímã gira entre as bobinas,
corrente alternada é gerada em cada bobina. A
ilustração mostra a relação entre as três
disposições de corrente alternada e ímã. A
eletricidade com três disposições de corrente
alternada como este é chamada corrente alternada
trifásica. Todos os alternadores de veículos
modernos geram corrente alternada trifásica.
– 25 –
2. Retificação
(1) Mecanismo de retificação
do alternador
Construção
O alternador real possui um
circuito de retificação
chamado retificador
conforme detalhado na figura
1 para retificar a corrente
alternada trifásica usando
seis diodos. O circuito é
integrado no suporte do
retificador conforme
detalhado na figura 2.
Função
Quando o rotor complete
uma volta ao redor das
bobinas do estator, a
eletricidade é gerada em
cada bobina conforme
ilustrado em (a) a (f) da
figura 3. No estado (a), a
eletricidade positiva (+) é
gerada na bobina III e a
eletricidade negativa (-) é
gerada na bobina II.
Portanto, a corrente flui da
bobina II para a bobina III.
Esta corrente flui para o
interior de uma carga através
do diodo 3 e a seguir retorna
à bobina II através do diodo
5. Neste momento, a
eletricidade que passa
através da bobina I é 0.
Devido a isto, não há fluxo
de corrente para a bobina I.
Segundo lógica idêntica, no
estado (b) a (f), a corrente
alternada é retificada
passando através de dois
diodos e uma quantidade
constante de corrente flui
para a carga elétrica
regularmente.
– 26 –
Alternador com Voltagem de

Ponto Neutro
1. Voltagem de ponto neutro

(1) Um alternador convencional utiliza seis diodos para
retificar AC trifásica (Corrente alternada) em DC
(Corrente contínua). As voltagens de saída
geradas no ponto neutro são utilizadas como fonte
de alimentação para a luz de advertência do relé
de carga (utilizado no regulador tipo contato). Sabe-
se que a voltagem medida no ponto neutro é 1/2 da
voltagem de saída DC. Enquanto a corrente de
saída está fluindo no alternador, a voltagem no
ponto neutro é na maior parte DC, mas também
inclui uma parte de AC. A porção de AC é induzida
em cada fase, pelo fluxo de corrente de saída.
Quando a rotação do alternador está acima
de 2.000 a 3.000 rpm, o valor de pico desta
parte AC ultrapassa a voltagem de saída DC.
(2) Isto significa que, comparando-se às
características de saída do alternador sem os
diodos de ponto neutro, a saída gradualmente
aumenta a partir da rotação intermediária, em 10 a
15% em relação à rotação nominal normal do
alternador que é 5.000 rpm.
Alternador com Diodos de

Ponto Neutro
1. Circuito e construção
Para adicionar a variação potencial neste ponto neutro
à saída de voltagem DC, através do alternador com
diodos de ponto neutro, são instalados dois diodos de
retificação entre os terminais de saída (B) e a massa
(E) e conectados ao ponto neutro. Estes diodos são
instalados no suporte do retificador.
– 27 –
Regular a Eletricidade Gerada

1. Regular a eletricidade gerada
(1) A necessidade de regular a quantidade de
eletricidade gerada
O alternador usado no veículo gira com o motor.
Portanto, durante a condução, a rotação do motor é
alterada freqüentemente, e a rotação do alternador
não é mantida constante. Se não houver um
regulador do alternador, o sistema de carga não será
capaz de suprir eletricidade constantemente aos
dispositivos elétricos.
Portanto, mesmo que haja alteração na rotação do
alternador, a voltagem aplicada aos dispositivos
elétricos deverá ser mantida, a quantidade de
eletricidade, exigida, deverá sempre ser regulada.
No alternador, a regulagem é feita através de um
regulador IC.
(2) Princípio da regulagem

Em geral, a quantidade de eletricidade gerada pode
ser alterada conforme o método abaixo.
Aumentar ou reduzir a força magnética (rotor).
Acelerar ou desacelerar a velocidade rotacional
do ímã.
Quando este método é aplicado ao alternador do
veículo, a velocidade de funcionamento do rotor não
pode ser controlada uma vez que o rotor gira
conforme o motor. Em outros termos, a condição que
pode ser alterada livremente no alternador do
veículo é a força magnética (rotor). Na verdade, a
alteração da quantidade de fluxo de corrente na
bobina do rotor (corrente de campo) faz alterar a
força magnética. O regulador IC ajusta a quantidade
de eletricidade do alternador controlando a corrente
de campo, de forma que a voltagem gerada torna-se
constante conforme a alteração da velocidade de
rotação do rotor e da quantidade de eletricidade
usada (aumento e redução da carga elétrica).
– 28 –
(3) Autocontrole para corrente de saída máxima

Uma característica do alternador é que a corrente de
saída flui quase constante quando ultrapassa uma
determinada velocidade (operação de autocontrole).
Portanto, quando carga alta é aplicada, ultrapassando
a corrente de saída máxima, haverá queda na
voltagem gerada. Outra característica do alternador é
que a corrente de saída é menor quando está aquecido
do que quando frio, uma vez que o valor da resistência
em cada componente é alterado conforme a
temperatura mesmo quando não há alteração de
velocidade.
Se a correia nervurada "V" patinar, a rotação do
alternador será mais baixa do que a usual e a
eletricidade gerada irá diminuir, podendo descarregar
totalmente a bateria.
Se a eletricidade consumida for mais alta do que a
gerada, a eletricidade carregada na bateria será
consumida, descarregando totalmente a bateria.
Quando girar em baixa velocidade (quando o motor
estiver funcionando em marcha-lenta), o
eletricidade gerada será pequena. Portanto, quando
muitos dispositivos elétricos como o aquecedor e
farol estiverem funcionando, a eletricidade da
bateria será consumida. Se esta condição persistir
durante um período longo, a bateria poderá ser
totalmente descarregada.
ANOTAÇÕES
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COMPONENTES E CONSTRUÇÃO
Componentes
O alternador consiste dos

componentes abaixo.
1. Polia
REFERÊNCIA:
Polia com embreagem
de sentido único
2. Carcaça dianteira,
carcaça traseira
As carcaças exercem duas
funções: sustentar o rotor e
atuar como coxim do motor.
Nas duas carcaças há
diversas passagens de ar
para aumentar a eficiência
do arrefecimento.
O estator é montado por
pressão (integrado) na
carcaça dianteira
O retificador, porta-escovas,
regulador IC, etc., são
parafusados atrás
da carcaça da extremidade
traseira.
3. Rolamento dianteiro
4. Rotor
5. Rolamento traseiro
6. Carcaça traseira
7. Suporte do retificador
8. Regulador IC
9. Escova
10. Porta-escovas
11. Tampa da carcaça traseira
Polia com Embreagem Unidirecional

Construção:
Alguns motores utilizam uma polia com embreagem
unidirecional. A instalação de catracas e molas
dispostas no sentido da circunferência entre o anel
externo e o anel interno na polia permite obter a função
da embreagem unidirecional. Esta função pode
absorver a alteração da rotação do motor e transmitir
potência somente no sentido de rotação do motor.
Como resultado, a carga aplicada à correia nervurada
"V" diminui.
– 30 –
Construção
1. Rotor
(1) O rotor é um ímã giratório no
interior da bobina do estator
e produz o campo magnético
que gera força eletromotriz
na bobina do estator. A
bobina é enrolada em seis
pares (12 pólos) entre os
pólos magnéticos N e S e é
eletromagnetizada quando
existe fluxo de corrente.
Quando o fluxo de corrente
no rotor aumenta, a força
eletro magnética é maior.
(2) Nos dois lados do rotor é
instalado um ventilador para
resfriar a bobina do rotor, a
bobina do estator e o
retificador, de modo que a
temperatura nestes
componentes permaneça
abaixo do limite. Isto é obtido
por sucção de ar da
ventilação da tampa da
carcaça através da rotação
do rotor.
2. Escova e anel deslizante
(1) Estes componentes geram
campo eletromagnético
através do fluxo de corrente
no interior da bobina do
rotor, e estão instalados na
extremidade traseira do
rotor.
(2) Geralmente, a escova de
carvão é usada para reduzir
a resistência elétrica e a
resistência de contato; a
escova também resiste bem
ao desgaste.
3. Estator
(1) O estator gera corrente
alternada trifásica através da
alteração do fluxo magnético
resultante da rotação do
rotor. O estator consiste de
núcleo e bobina e está
integrado na carcaça da
extremidade de acionamento
como uma unidade.
RECOMENDAÇÃO:
Enrolamento da bobina do
estator
A bobina do estator consiste
de três pares de bobinas. O
ponto de encontro das três
extremidades é chamado
ponto neutro.
(2) Uma vez que o estator gera
quantidade muito maior de
calor do que os demais
componentes no alternador,
no enrolamento das bobinas
é usada blindagem a prova
de calor.
– 31 –
4. Retificador
(1) O retificador faz a retificação total da onda para
converter em corrente contínua, a corrente
alternada trifásica gerada nas bobinas do estator,
através de seis diodos (ou oito diodos, para diodos
de ponto neutro).
(2) O retificador consiste de terminal (terminal de
saída), aleta de suporte (aleta de dispersão de
calor) e diodos, e a construção em duas camadas
da aleta de suporte melhora a irradiação do calor,
reduzindo o porte do retificador.
RECOMENDAÇÃO:
Temperatura do retificador
O diodo usado para retificação produz calor quando
existe fluxo de corrente. Entretanto, uma vez que o
elemento do diodo em si (semi-condutor) é pouco
resistente ao calor, o aquecimento resulta em função
insuficiente da retificação. Portanto, a aleta de suporte
(aleta de dispersão de calor) é necessária para que a
área de liberação de calor seja a maior possível.
5. Regulador IC (Circuito Integrado)

(1) Construção do regulador IC
O regulador IC consiste principalmente de IC híbrida,
aleta de dispersão de calor e conector.
O tamanho é menor quando é usada IC híbrida.
(2) Tipos de regulador IC
Tipo sensor de bateria
Este tipo de regulador IC detecta a voltagem da
bateria através do terminal S (terminal de
sensoreamento da bateria) e regula a voltagem de
saída mantendo-a conforme o valor especificado.
Tipo sensor de alternador
Este tipo de regulador IC detecta a voltagem
interna do alternador e regula a voltagem de saída
mantendo-a conforme o valor especificado.
(3) Função do regulador IC
<1> O regulador IC exerce as seguintes funções.
Regulagem de voltagem
Notifica quando o alternador deixa de
funcionar (pára de gerar) e quando a
condição de carga é anormal.
<2> O regulador IC dá o sinal de alerta acendendo a
luz de advertência de carga quando os
problemas abaixo são detectados.
Interrupção ou curto-circuito na bobina do
rotor
Desconexão no terminal S
Desconexão no terminal B
Excesso de voltagem (aumento na voltagem
da bateria devido curto-circuito entre o
terminal F e terminal E)
– 32 –
(4) Características do regulador IC

Características de carga da bateria
Pequena ou nenhuma alteração na voltagem de
saída (não acima de 0,1 a 0,2 V) após alterações na
rotação do alternador.
Características de carga externa
A voltagem de saída diminui com o aumento da
corrente de carga. A variação de voltagem
permitida, mesmo que a carga esteja conforme a
especificação, ou corrente de saída máxima do
alternador, está entre 0,5 V e 1 V.
Se for aplicada carga acima da capacidade do
alternador, haverá queda repentina na voltagem de
saída.
Características de temperatura
A voltagem de saída geralmente diminui quando a
temperatura aumenta.
Uma vez que a voltagem de saída diminui nas altas
temperaturas (por exemplo, no verão) e aumenta
nas baixas temperaturas (por exemplo, no inverno),
o procedimento adequado de carga, apropriado
para as características da bateria é executado
continuamente.
ANOTAÇÕES
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CONTROLE DE SAÍDA
Controle de Saída pelo
Regulador IC
O texto abaixo explica o
mecanismo através do qual o
regulador IC mantém constante a
voltagem gerada, e a operação
para que esta função seja
realizada usando-se como
exemplo um regulador IC tipo
sensor de bateria.
1. Operação normal
(1) Chave de IGN em
"ON" e motor
desligado
Quando a chave de ignição está
ligada, o terminal IG recebe
voltagem da bateria. Como
resultado, o circuito M·IC é
ativado, Tr1 é acionado,
fazendo com que a bobina do
rotor permita o fluxo da corrente
de campo. Nesta condição, não
é gerada eletricidade, portanto o
regulador reduz a descarga da
bateria o máximo possível
ativando e desativando Tr1
intermitentemente. Neste
momento, a voltagem no
terminal P é 0 V e M·IC irá
detectar a condição, e a seguir
transmitirá um sinal para que
Tr2 faça acender a luz de
advertência de carga.
– 34 –
(2) Se o alternador estiver

gerando eletricidade
(após a partida do
motor)
Após a partida do motor, a
rotação do alternador irá
aumentar, M·IC irá ativar Tr1 para
que haja fluxo suficiente de
corrente de campo, e a voltagem
gerada aumentará rapidamente.
Neste momento, se a voltagem
no terminal B estiver acima da
voltagem da bateria, haverá
fluxo de eletricidade para que a
bateria seja carregada e a carga
seja fornecida aos dispositivos
elétricos. Como resultado, a
voltagem da bateria no terminal
P irá aumentar. Portanto, M·IC
determina que a geração foi
executada e transmite o sinal de
desativação para que Tr2 faça
apagar a luz de advertência de
carga.
(3) Se o alternador estiver

gerando eletricidade (acima
da voltagem regulada)
Se Tr1 continuar ativado, a
voltagem no terminal B irá
aumentar. A seguir, a voltagem
no terminal S irá ultrapassar a
voltagem regulada, M·IC irá
detectar e desativar Tr1. Como
resultado, a corrente de campo
da bobina do rotor será
atenuada através da absorção
de força eletromotriz reversa
(diodo D1) e a voltagem no
terminal B (voltagem gerada) irá
diminuir. A seguir, se a voltagem
no terminal S diminuir a abaixo
da voltagem regulada, M·IC irá
detectar este valor e ativar Tr1.
Portanto, a corrente de campo
da bobina do rotor irá aumentar
e a voltagem no terminal B
(voltagem gerada) também irá
aumentar. O regulador IC regula
a voltagem no terminal S
(voltagem no terminal da bateria)
constantemente (voltagem
regulada) repetindo as
operações acima.
– 35 –
2. Operação anormal
(1) Se houver interrupção na
bobina do rotor
Enquanto o alternador girar, se
houver interrupção na bobina do
rotor, o alternador deixará de
gerar eletricidade e a voltagem
de saída no terminal P será 0 V.
Quando detectar esta condição

M·IC irá ativar Tr2 que fará
acender a luz de advertência de
carga para indicar a
anormalidade.
(2) Se houver curto-circuito na

bobina do rotor
Enquanto o alternador girar, se
houver curto-circuito na bobina
do rotor, a voltagem no terminal
B será aplicada diretamente ao
terminal F e haverá grande
quantidade de fluxo de corrente.
Ao detectar esta condição, M·IC
irá desativar Tr1 como proteção
e ativar Tr2 simultaneamente
para que a luz de advertência de
carga acenda para indicar a
anormalidade.
– 36 –
(3) Se o terminal S estiver

desconectado
Enquanto o alternador estiver
girando, se houver interrupção
no terminal S, M·IC irá detectar
"nenhum sinal do terminal S" de
acionamento de Tr2 para que a
luz de advertência de carga
acenda. Simultaneamente, em
M·IC, o terminal B atua como
substituição para o terminal S na
regulagem de Tr1, de forma que
a voltagem no terminal B seja
transformada em voltagem
regulada (aproximadamente 14
V) para evitar o aumento
anormal da voltagem no terminal
B.
(4) Se o terminal B estiver

desconectado
girando, se houver interrupção
no terminal B, o procedimento
de carga da bateria não será
executado e a voltagem da
bateria (voltagem no terminal S)
diminuirá gradualmente. Quando
a voltagem no terminal S
diminuir, o regulador IC irá
aumentar a corrente de campo
para que seja gerada
eletricidade adicional. Como
resultado, a voltagem no
terminal B irá aumentar cada vez
mais. Entretanto, M·IC irá
regular a corrente de campo de
forma que a voltagem no
terminal B não ultrapasse 20V,
para proteger o alternador e o
regulador IC.
Quando a voltagem no terminal
S estiver baixa
(aproximadamente entre 11V e
13V), M·IC interpretará que a
bateria não está carregada. A
seguir M IC irá ativar Tr2 para
que a luz de advertência de
carga acenda e irá regular a
corrente de campo de forma que
a voltagem no terminal B
diminua simultaneamente para
proteger o alternador e o
regulador IC.
– 37 –
(5) Se houver curto-circuito

entre o terminal F e o
terminal E
girando, houver curto-circuito
entre o terminal F e o terminal E,
a voltagem no terminal B será
conectada no terminal E, através
da bobina do rotor, sem passar
por Tr1. Como resultado, [a
voltagem de saída do alternador]
será transformada em excesso
de voltagem uma vez que a
corrente de campo não poderá
ser regulada por Tr1 mesmo que
a voltagem no terminal S exceda
a voltagem regulada. Se
detectar esta condição, M·IC irá
ativar Tr2 para que a luz de
advertência de carga acenda e
indique a anormalidade.
REFERÊNCIA:
1. Operação do regulador IC
do tipo sensor de alternador
A operação básica deste tipo é
igual à do tipo sensor de bateria,
mas o regulador IC do alternador
tipo sensor não inclui o terminal
S que detecta a voltagem da
bateria. Portanto, M·IC detecta
diretamente a voltagem gerada
do alternador no terminal B,
regula a voltagem gerada do
alternador e controla a luz de
– 38 –
2. Regulador IC com
terminal M
(1) Função do terminal M
Para um veículo equipado com
aquecedor PTC*, se o
aquecedor PTC for usado
quando o motor estiver
funcionando em marcha-lenta,
a quantidade de eletricidade
consumida será maior do que a
gerada no alternador.
O terminal M é instalado e
transmite a condição de geração
de carga do alternador à ECU
do motor, através de Tr3 que é
sincronizado a Tr1 que regula a
corrente de campo.
A ECU do motor controla a
marcha-lenta alta do motor e o
aquecedor PTC conforme o
sinal recebido do terminal M.
* Aquecedor PTC: Aquece o
fluido de arrefecimento do
motor quando o efeito de
aquecimento do fluido é muito
lento (integrado ao núcleo do
aquecedor).
(2) Operação
Uma vez que Tr3 está
sincronizado com Tr1,
quando Tr1 é acionado, Tr3
também é acionado. O terminal
M emite esta alteração em
forma de sinal de pulso.
Quando aquecedor PTC está

ligado
– 39 –
Quando aquecedor PTC está

desligado
ANOTAÇÕES
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REFERÊNCIA
Alternador Tipo SC
(Condutor Segmentado)
1. Descrição
Um alternador SC adota o
sistema de condutor
segmentado unido (introduz o
condutor segmentado e o solda)
semelhante ao método de
enrolamento do estator. Este
tipo de alternador é capaz de
reduzir o valor da resistência em
50% comparado ao alternador
convencional, para obter
redução no tamanho, alta
potência e alta eficiência.
2. Localização dos
componentes
As características dos principais
componentes de um alternador
SC serão explicadas abaixo.
(1) Estator
Condutor de segmento
Condutor de segmento +
solda + revestimento
Enrolamento duplo
(2) Retificador
Acompanhando o enrolamento
duplo, são usados 12 diodos.
(3) Regulador IC
Contrariamente ao tipo
convencional que forma o
circuito na placa cerâmica IC, o
regulador IC usado no tipo SC
é menor, uma vez que integra
o circuito em um chip.
3. Construção e operação
(1) Sistema de condutor
segmentado
Este alternador adota um
sistema conjunto de condutores
segmentados soldados uns
aos outros e montados com o
estator.
Comparado ao sistema de
enrolamento convencional, a
resistência elétrica é reduzida
devido ao formato dos
condutores de segmento, e a
sua disposição ajuda a tornar
mais compacto o alternador.
– 41 –
(2) Sistema de enrolamento

duplo
Este sistema consiste de dois
conjunto de enrolamentos
trifásicos cujas fases são
defazadas a 30°. Uma vez que
as ondas geradas nos
respectivos enrolamentos
cancelam uma a outra, proporcio-
nando um ruído magnético menor.
(3) Transistor no lado de alta
No regulador IC adotado no
alternador SC, Tr1 que regula a
bobina do rotor está instalado no
lado de alta.
RECOMENDAÇÃO:
O circuito que inclui o elemento
de comutação (transistores) no
lado positivo (+) oposto à carga
(bobina do rotor) é chamado
lado de alta, enquanto circuito
que tem os dispositivos no lado
negativo (-) é chamado lado de
baixa.
– 42 –
Regulador Tipo
Contato
1. Característica do regulador
tipo contato
(1) É maior do que o regulador
IC.
(2) É usado combinado ao
alternador convencional.
2. Construção do regulador
tipo contato
(1) Consiste de regulador de
voltagem e de relé da luz de
(2) A comutação de contato
regula a voltagem gerada
pelo alternador
convencional.
RECOMENDAÇÃO:
Função de contato
O regulador de voltagem e o
relé da luz de advertência de
carga são construídos conforme
detalhado nas ilustrações e
estes contatos são comutados
pela força magnética elétrica.
3. Diagrama elétrico
do regulador tipo
contato
O diagrama elétrico do regulador
tipo ponta de contato e do
alternador convencional são
conforme detalhado nas
ilustrações.
A operação do contato P0 de um
regulador de voltagem e do
contato P3 do relé da luz de
advertência de carga regula a
voltagem gerada pelo alternador
e controla a operação da luz de
– 43 –
Alternador com Bomba de

Vácuo
Alternador com bomba de vácuo

Características do alternador com bomba de
vácuo
O alternador é equipado com a bomba de vácuo e
fornece pressão negativa ao servo freio.
A bomba de vácuo é combinada com o eixo do
alternador e gira com o eixo.
O alternador é basicamente dividido em dois tipos:
Um tipo integra a bomba de vácuo no lado da polia
e no outro a bomba de vácuo está localizada no
lado oposto da polia.
ANOTAÇÕES
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INSPEÇÃO
Inspeção no Sistema de Carga
1. Teste sem-carga (inspecione o circuito de carga

sem-carga)
No teste sem-carga, é verificado se a voltagem gerada
é mantida em nível constante (voltagem regulada)
mesmo que haja alteração na rotação do alternador
quando a carga elétrica requerida for mínima (no
máximo 10A). A execução do teste sem-carga exige
que a corrente de saída seja no máximo 10A. Se a
corrente de saída ultrapassar 10A, o resultado
significará que o regulador IC apresenta um problema,
e a voltagem regulada não poderá ser verificada
corretamente.
No regulador IC tipo alternador, o valor especificado da
voltagem regulada está entre aproximadamente 13,5V
e 15,1V (quando a rotação do motor for 2.000 rpm).
Se o resultado da medição estiver diferente do valor
especificado, poderá haver problema no alternador. Se
o valor estiver acima do limite máximo, poderá haver
problema no regulador IC. Se o valor estiver abaixo do
limite mínimo, poderá haver problema em algum
componente do alternador exceto no regulador IC.
2. Teste com carga (inspecione o circuito de carga

com-carga)
No teste com carga, após a aplicação da carga
elétrica, é verificado através da medição da corrente de
saída se a saída do alternador corresponde à carga.
O ponto importante neste teste é a aplicação da maior
carga possível.
Se a carga elétrica requerida for insuficiente, e o
alternador esteja normal, a carga não deverá
ultrapassar 30A (quando a rotação do motor for
2.000 rpm).
Portanto, se a corrente de saída for no máximo 30A,
será necessário aumentar a carga elétrica e verificar
novamente. Se o resultado da medição estiver abaixo
do valor especificado, o alternador poderá ser
considerado defeituoso. Neste caso, é possível que a
falha esteja no componente gerador ou no componente
retificador.
RECOMENDAÇÃO:
Mesmo quando o resultado da medição ultrapassar
30A, nem sempre haverá saída da potência nominal
máxima. A potência nominal máxima poderá ser
verificada através da medição do limite de corrente
gerada quando for possível manter a voltagem
constante, quando a rotação do motor for
aproximadamente 2.000 rpm e houver aumento da
carga elétrica.
– 45 –
ANOTAÇÕES
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SISTEMA DE
ILUMINAÇÃO
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
DESCRIÇÃO
Descrição
1. Geral
As luzes usadas em veículos são classificadas
conforme a finalidade: para iluminação, sinalização ou
informação. Por exemplo, faróis são usados para
iluminação, para enxergar à noite, as luzes indicadoras
de direção são usadas para a sinalização de outros
veículos ou de pedestres, e as lanternas traseiras para
informar a presença ou a posição do próprio veículo.
Além do sistema geral de iluminação, os veículos são
equipados com sistemas que integram diversas
funções conforme as áreas ou níveis.
2. Sistemas de iluminação
(1) Sistema de advertência de luz traseira
Lâmpadas queimadas nas lanternas traseiras, luzes
de freio, etc., não podem ser identificadas do banco
do motorista.
O sistema de advertência de luz traseira notifica o
motorista sobre lâmpadas queimadas através de uma
luz de advertência localizada no painel de
instrumentos quando as lâmpadas como das
lanternas traseiras ou das luzes de freio estão
queimadas.
Este sistema é controlado pelo sensor de falha de
luzes e está instalado principalmente no
compartimento de bagagem.
O relé de falha de luzes detecta a falha comparando a
voltagem de uma lâmpada normal e a voltagem em
um circuito interrompido.
(2) Sistema DRL - Daytime Running Light (Iluminação
para Uso Diurno)
Neste sistema, somente os faróis ou os faróis e as lanternas
traseiras acendem automaticamente enquanto o motor está
funcionando mesmo à luz do dia, para que possa ser visto
por outros veículos. Alguns países tornam este sistema
obrigatório por norma por questões de segurança.
A vida da lâmpada será diminuída se a luz for acesa
continuamente com a mesma intensidade das luzes
usadas à noite. Para evitar isto o circuito
correspondente é projetado de modo a reduzir a
intensidade das luzes quando sistema DRL estiver
sendo usado.
– 47 –
(3) Sistema de alarme de luzes acesas/sistema de

desativação automática de luzes
Faróis e lanternas traseiras continuam acesas mesmo
que a chave de ignição esteja posicionada em LOCK
enquanto o interruptor de controle estiver ligado. O
objetivo deste sistema é evitar que a bateria
descarregue se o motorista esquecer de apagar os
faróis ou as lanternas traseiras. Quando a porta do
motorista estiver aberta e a chave de ignição
posicionada em LOCK ou ACC ou se não houver
chave no cilindro da chave de ignição, o sistema irá
notificar o motorista que as luzes continuam acesas,
através de um alarme ou irá apagar automaticamente
as luzes.
O sistema de informação através de alarme é chamado
sistema de alarme de luzes acesas e o sistema que
apaga automaticamente o farol é chamado sistema de
desativação automática de luzes.
(4) Sistema de controle automático das luzes
Quando escurece e é necessário acender os faróis,
geralmente o motorista aciona o interruptor de controle
de luzes.
Neste sistema, quando o interruptor de controle de
luzes está posicionado em AUTO, o sensor de controle
automático das luzes detecta o nível de iluminação do
ambiente e o sistema aciona os faróis
automaticamente quando está escuro.
O sensor de controle automático das luzes está
localizado na parte superior do painel de instrumentos.
Alguns veículos não são equipados com posição
AUTO do interruptor de controle de luzes.
Neste caso, o sistema de controle automático das
luzes funciona na posição OFF.
(5) Sistema de controle de nível de alcance (facho)
do farol
Os veículos inclinam conforme a carga (número de
passageiros ou quantidade de carga). Esta é a razão
pela qual a luz dos faróis algumas vezes ofuscam os
motoristas que trafegam em sentido contrário.
Neste sistema, o funcionamento do interruptor de
controle de nível de alcance do farol ajusta o ângulo
vertical dos faróis.
Alguns veículos são equipados com sistema
automático de controle de nível de alcance (facho) do
farol que ajusta automaticamente os faróis ao ângulo
vertical ideal.
– 48 –
(6) Sistema de farol por descarga

As lâmpadas do farol liberam gás xenon, permitindo a
emissão de luz branca e distribuição mais intensa de
luz em relação ao gás halogênio.
A maior durabilidade da lâmpada também é uma das
características do sistema de farol por descarga.
(7) Sistema de iluminação automática da cabine
À noite, quando a cabine está escura, é difícil enxergar
a chave de ignição ou a área dos pés. Este sistema
acende a luz da chave de ignição ou as luzes internas
durante um determinado período após o fechamento
das portas, o que facilita introduzir a chave de ignição
no cilindro da chave ou enxergar a área dos pés
(somente quando o interruptor das luzes internas
estiver na posição DOOR).
O tempo de iluminação varia conforme os modelos.
(8) Sistema de advertência das luzes internas
Deixar o veículo com as luzes internas acesas poderá
resultar em descarga da bateria. Para evitar isto, este
sistema apaga automaticamente as luzes internas
(inclusive a luz do teto e a luz do cilindro da chave de
ignição) após um determinado período, com porta
entreaberta ou chave de ignição posicionada LOCK ou
se não houver chave inserida no cilindro da chave
de ignição.
– 49 –
COMPONENTES
Localização
O sistema de iluminação consiste
dos componentes abaixo.
1. Farol/farol por descarga
(ECU de controle de luzes
para farol por descarga)
(farol de neblina)
2. Luz combinada traseira
(lanterna de neblina)
3. Interruptor de controle de
luzes e de intensidade de
luzes
(sinal indicador de direção,
interruptor do farol de
neblina/lanterna de neblina)
4. Sinal indicador de direção e
luz de advertência de
emergência
5. Interruptor de advertência de
emergência
6. Lampejador do sinal
indicador de direção
7. Sensor de falha de luzes
8. Relé de integração
9. Sensor de controle
automático de luzes
nível de alcance do farol
11. Motor de controle de nível
de alcance dos faróis
12. Luzes internas
13. Interruptor de cortesia da
porta
14. Chave de ignição iluminação
ANOTAÇÕES
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– 50 –
SISTEMA DO FAROL E LANTERNA TRASEIRA

Sistema do Farol e da
Lanterna Traseira
1. Sistema da lanterna traseira
Existem dois tipos de sistema de
lanterna traseira: um tipo em que
a lanterna traseira é conectada
diretamente ao interruptor de
controle de luzes e um tipo com
relé da lanterna traseira.
(1) Tipo conectado
diretamente
Quando o interruptor de
controle de luzes é movido à
posição TAIL, as lanternas
traseiras acendem.
(2) Tipo relé da lanterna
traseira
controle de luzes é movido à
posição TAIL, a corrente flui
para o lado da bobina do relé da
lanterna traseira. O relé da
lanterna traseira é acionado as
lanternas traseiras acendem.
– 51 –
2. Sistema do farol
Existem diversos tipos de
sistema de farol que diferem
conforme os dispositivos
elétricos integrados como o relé
do farol e relé de intensidade de
luzes. Em geral, quando o
interruptor de intensidade de
luzes está posicionado em
FLASH, o circuito é projetado de
modo a acender as luzes
mesmo que o interruptor de
controle de luzes esteja
posicionado em OFF.
(1) Tipo sem relé do farol ou

sem relé de intensidade de
luzes
Faróis (facho baixo)
controle de luzes for movido à
posição HEAD (BAIXO), os
faróis (facho baixo) irão
acender.
Faróis (facho alto)

posição HEAD (ALTO), os
faróis (facho alto) irão acender
e o indicador de facho alto no
painel de instrumentos irá
acender.
– 52 –
Lampejador do farol
posição FLASH, os faróis
(facho alto) irão acender.
(2) Tipo com relé do farol
Operação dos faróis

(facho baixo)
posição HEAD (BAIXO), o relé
do farol será acionado e os
faróis (facho baixo) irão
acender.
– 53 –

(facho alto)
posição HEAD (ALTO), o relé
do farol irá acender os faróis
(facho alto), e o indicador de
facho alto no painel de
instrumentos irá acender.
RECOMENDAÇÃO:
Indicador com conexão em
série
A corrente flui dos faróis (facho
baixo) para o indicador de facho
alto e a lâmpada indicadora
acende com muita intensidade.
A corrente também flui para os
faróis (facho baixo), mas como
a sua resistência e corrente são
baixas, as luzes não acendem.
Operação do lampejador
do farol
controle de luzes estiver
posicionado em FLASH, o relé
do farol irá acender e os faróis
(3) Tipo com relé do farol e relé

de intensidade de luzes
– 54 –

(facho baixo)
posição HEAD (BAIXO), o relé
do farol irá acender os faróis
baixos.

(facho alto)
posição HEAD (ALTO), o relé do
farol e relé de intensidade de
luzes serão acionados, e os
faróis (facho alto), e o
indicador de facho alto no
painel de instrumentos irão
acender.
Operação do lampejador
do farol
controle de luzes for
posicionado em FLASH, o relé do
farol e relé de intensidade de luzes
serão acionados e os faróis
– 55 –
OUTRAS LUZES
Sinalizador de
Direção e Sistema
de Advertência de
Emergência
1. Operação das luzes do
sinalizador de direção
Quando o sinalizador de
direção for acionado, o
ECU do pisca-pisca irá
comutar o sinal luminoso
do indicador de direção
para a esquerda ou para a
direita fazendo-o piscar.
Para notificar o motorista,
haverá um sinal sonoro a
cada piscada do sinal luminoso
do indicador de direção no
painel de instrumentos.
Lado esquerdo
Quando o sinal indicador de
direção for posicionado para o
lado esquerdo, haverá
continuidade entre o terminal
EL da ECU do pisca-pisca
e a massa.
A corrente flui para o terminal
LL e as luzes indicadoras no
lado esquerdo irão piscar.
– 56 –
Lado direito
Quando o sinal indicador de
direção for posicionado para o
lado direito, haverá
ER da ECU do pisca-pisca
e a massa.
A corrente flui para o terminal
LR e luzes indicadoras de
direção no lado direito irão
piscar.
ATENÇÃO:
Se a lâmpada do sinal indicador
de direção queimar, a
quantidade de corrente irá
diminuir. O lampejador piscará
mais rapidamente para notificar
o motorista.
2. Operação da luz de
advertência de emergência
advertência de emergência for
posicionado em ON, haverá
EHW da ECU do pisca-pisca
e a massa.
A corrente flui para os terminais
LL e LR e todas as luzes
indicadoras de direção irão
piscar.
– 57 –
Sistema do Farol e
Lanterna de Neblina
1. Operação do farol de
neblina
O farol de neblina funciona
quando o interruptor de controle
de luzes estiver posicionado em
TAIL ou HEAD. Quando o
interruptor do farol de neblina for
movido um passo à posição ON,
o relé do farol de neblina será
acionado e os faróis de neblinas
acendem.
2. Operação da lanterna de
neblina
A lanterna de neblina também
funciona quando o interruptor de
controle de luzes está
posicionado em TAIL ou HEAD
assim como o farol de neblina. O
interruptor tipo alavanca da
lanterna de neblina é acionado
quando o interruptor é
posicionado um passo "click"
além da posição ON do
interruptor do farol de neblina.
RECOMENDAÇÃO:
A construção da lanterna de
neblina inclui um dispositivo para
impedir que o motorista de
esqueça de apagar a luz.
Quando o interruptor de controle
de luzes for posicionado em OFF
enquanto a lanterna de neblina
estiver acesa (posição ON), a
lanterna de neblina irá apagar
automaticamente.
Quando isto ocorrer, a lanterna
de neblina permanecerá apagada
mesmo que o interruptor de
controle de luzes seja
posicionado novamente em
HEAD. Esta função é controlada
mecânica ou eletricamente
conforme os modelos.
No circuito à esquerda, o controle
é mecânico.
– 58 –
Sistema de Advertência de
Luz Traseira
1. Interrupção no circuito
das luzes de freio e luz de
freio elevada
Quando a luz de freio e luz de
freio elevada estiverem
funcionando normalmente, a
voltagem nos comparadores 1 e
2 no lado positivo quando as
luzes estiverem acesas será
mais baixa do que a entrada de
voltagem padrão no lado
negativo. Portanto, os
comparadores 1 e 2 indicam "0".
Devido a isto, Tr permanece no

estado desativado e a luz de
advertência das luzes traseiras
apaga. A partir desta condição,
se houver interrupção em um
circuito de luzes, a voltagem no
lado positivo do comparador irá
aumentar tornando-se mais alta
do que a entrada de voltagem
padrão no lado negativo.
Portanto, a saída nos
comparadores 1 ou 2 será "1"
para porta lógica ou OR1.
Devido a isto, OR1 apresenta
saída "1" para o circuito
integrado (CI). O CI
aciona Tr após 0,3 a 0,5
segundos. Isto faz acender a luz
de advertência das luzes
traseiras no painel de
instrumentos.
O circuito integrado funciona
até que a chave de ignição seja
desligada. Portanto, a luz de
advertência permanece acesa.
2. Interrupção no circuito
das lanternas traseiras
Como no circuito da luz de freio,
quando ocorre interrupção no
circuito da lanterna traseira, o
comparador 3 considera que a
voltagem foi alterada e
apresenta "1" para OR2. Um
sinal é transmitido de OR2 para
o CI e consequentemente para
Tr e a luz de advertência das
luzes traseiras acende.
– 59 –
Sistema da Luz para

Uso Diurno
1. Descrição
O sistema DRL (Luz para Uso
Diurno) faz acender os faróis
enquanto o motor está
funcionando durante o dia. Isto
significa que as lâmpadas dos
faróis permanecerão
constantemente acesas, reduzin-
do a vida da lâmpada. Para
evitar isto, o circuito do sistema
reduz a intensidade das luzes
dos faróis enquanto o sistema
DRL está acionado. Isto é feito
principalmente por um dos três
tipos de circuito.
(1) Tipo em que a
intensidade das luzes é
reduzida pelo resistor DRL
A intensidade das luzes é
reduzida através do resistor do
sistema DRL enquanto o
sistema está funcionando.
(2) Tipo em que a

intensidade das luzes é
reduzida através da
conexão dos faróis em
série
reduzida através do fluxo de
corrente em série dos faróis
esquerdo e direito enquanto o
sistema DRL estiver
funcionando.
– 60 –
(3) Tipo em que a

intensidade de luz é
reduzida por controle de
carga no relé principal DRL
reduzida através de um circuito
de controle de carga no relé
principal DRL enquanto o
sistema DRL estiver
funcionando.
RECOMENDAÇÃO:
O sistema DRL funciona quando
o motor estiver funcionando e
com o freio de estacionamento
liberado.
Para que haja estas condições,
os sinais de entrada do
alternador ou do interruptor do
freio de estacionamento
geralmente são usados.
Entretanto, em alguns modelos
não há sinal do freio de
estacionamento. Em alguns
modelos, as lanternas traseiras
acendem simultaneamente.
– 61 –
Esta explicação é baseada no

tipo equipado com resistor DRL.
2. Operação
(1) Após a partida do motor e
enquanto a alavanca do freio
de estacionamento está sendo
liberada, o relé principal DRL
faz acender os faróis. Se o
interruptor de controle de
luzes estiver posicionado em
OFF ou TAIL e o interruptor
de intensidade de luzes
estiver posicionada em
LOW, o relé DRL será
desligado e a corrente irá
passar através do resistor
DRL. Como resultado, a
intensidade de luz dos faróis
será reduzida para 80-85%.
(2) Se o interruptor de
controle de luzes for movido
à posição HEAD, o relé DRL
No. 2 será ativado e haverá
fluxo de corrente para os
faróis sem passar pelo
resistor DRL. Os faróis
acendem em intensidade
normal.
O relé DRL No. 2 é ativado
mesmo enquanto o
interruptor de intensidade de
luzes estiver posicionado em
HIGH ou FLASH, portanto os
faróis também acendem em
intensidade normal.
– 62 –
Sistema de Alarme de
Luzes Acesas /
Sistema de Desativação
Automática de Luzes
1. Sistema de alarme de luzes

acesas operação
Interruptor de controle de
luzes posicionado em TAIL ou
HEAD
Chave de ignição posicionada
em ACC ou LOCK
Porta do motorista aberta
Se houver as condições acima,
o fluxo de corrente será
interrompido para o terminal A
no painel de instrumentos. Se o
interruptor de cortesia da porta
do motorista for posicionado em
ON aberta, haverá continuidade
entre o terminal B e a massa.
Quando isto acontecer, a ECU
localizada no painel de
instrumentos irá ativar Tr.
Haverá fluxo de corrente entre
os terminais C e D no painel de
instrumentos e um alarme irá
soar.
Após ser ativado, o sistema de
alarme de luzes acesas poderá
ser desligado e o alarme
desativado movendo-se o
interruptor de controle de luzes à
posição OFF ou a chave de
ignição à posição ON.
RECOMENDAÇÃO:
Nos modelos equipados com o
sistema de aviso da chave,
uma vez que o sistema funciona
por prioridade, quando a porta
no lado do motorista estiver
aberta e a chave introduzida no
cilindro da chave de ignição, o
alarme de aviso da chave irá
soar.
– 63 –
2. Operação do sistema de
desativação automática de
luzes
Com as lanternas traseiras ou
faróis acesos (chave de ignição
posicionada em ON, interruptor
de controle de luzes posicionado
em TAIL ou HEAD), se a chave
de ignição for movida da posição
ON para ACC ou LOCK e a
porta no lado do motorista
for aberta, não haverá fluxo
de corrente para o terminal A do
relé de integração. O interruptor
de cortesia da porta do motorista
será ativado, aberto, e haverá
continuidade entre o terminal B e
a massa. Quando isto acontecer,
o IC no relé de integração irá
desligar Tr1 e Tr2.
A corrente deixará de fluir entre
os terminais C e D, entre os
terminais E e F, e as lanternas
traseiras e faróis irão apagar
automaticamente.
Após ser ativado, o sistema de
desativação automática de luzes
poderá ser desligado e as
lanternas traseiras e faróis
acionados novamente
posicionando-se a chave de
ignição em ON, se o interruptor
de controle de luzes estiver
posicionado em TAIL ou HEAD.
– 64 –
Sistema de Controle
Automático das Luzes
1. Descrição
Ao detectar nível de luz
ambiente enquanto o interruptor
de controle de luzes estiver
posicionado em AUTO (ou OFF
nos modelos sem a posição
AUTO), o sensor de controle
automático das luzes transmitirá
um sinal para a unidade de
controle de luzes, que fará
acender as lanternas traseiras e
a seguir os faróis conforme a
intensidade de luz do ambiente.
O sistema também inclui uma
função que faz acender as
lanternas traseiras mas impede
que os faróis acendam durante
um período curto quando houver
escuridão passageira, por
exemplo quando o veículo passa
sob uma ponte ou em pista
arborizada enquanto a
luminosidade do ambiente for
alta. Entretanto, se após um
período de tempo, a intensidade
de luz do ambiente estiver
abaixo de um valor especificado,
os faróis irão acender.
Existem diversos tipos conforme
o modelo, como o tipo em que o
sensor de controle automático
das luzes e a unidade de
controle de luzes são integrados,
ou um tipo em que as lanternas
traseiras e faróis acendem
simultaneamente.
– 65 –
2. Operação
Ao detectar o nível da luz do
ambiente, o sensor de controle
automático das luzes emitirá um
sinal de pulso para o terminal A
da unidade de controle de luzes.
Ao reconhecer a redução na
intensidade da luz do ambiente,
a unidade de controle de luzes
ativará os relés das lanternas
traseiras e faróis para que as
respectivas luzes acendam.
Quando a unidade de controle
de luzes identificar o aumento na
intensidade da luz do ambiente,
as lanternas traseiras e faróis
irão apagar.
– 66 –
Sistema de Controle de
Nível de Alcance
(facho) do Farol
1. Construção
(1) Interruptor de controle
de nível de alcance do
farol
O motorista poderá aumentar
ou reduzir o nível do facho do
farol, usando um botão no
painel. Um resistor variável no
interruptor libera a quantidade
de corrente conforme a posição
do botão no painel.
(2) Atuador de controle de

nível de alcance dos faróis
Um atuador faz girar um motor
no sentido horário ou
antihorário e mover o eixo de
saída para trás e para frente
conforme a operação do
interruptor de controle de nível
de alcance do farol, levantando
ou abaixando o nível do facho
do farol. O atuador é equipado
com potenciômetro. Um sinal é
transmitido ao IC interno
conforme a posição do atuador.
2. Operação
Uma quantidade de corrente
proporcional a posição do
interruptor de controle de nível
de alcance do farol é liberada
pelo IC. Os ICs nos atuadores
direito e esquerdo acionam o
motor conforme a quantidade de
corrente no interruptor. Os ICs
nos atuadores detectam
simultaneamente as posições
reais (nível de facho do farol)
dos aturadores através do
potenciômetro e controle da
operação do motor. Isto permite
que os aturadores detectem
posição do nível do facho do
farol conforme a corrente no
interruptor.
– 67 –
Sistema de Iluminação
Automática da Cabine /
Sistema de Advertência
das Luzes Internas
iluminação automática da
cabine
Quando se não houver
chave no cilindro da chave
de ignição
Quando todas as portas
estiverem fechadas após
uma porta ter sido aberta
Quando houver as condições
acima, haverá emissão do sinal
do interruptor de advertência de
destravamento da chave para o
terminal A.
Um sinal liga-desliga do
terminal B é emitido para o IC
no relé de integração.
Conforme os sinais, o IC aciona
um temporizador. Tr continua
acionado durante 15 segundos.
Mesmo após o fechamento de
todas as portas, haverá fluxo de
corrente no terminal C durante
15 segundos, e as luzes
internas e a luz da chave de
ignição permanecem acesas.
Quando o sistema estiver
funcionando normalmente, as
luzes permanecerão acesas durante
15 segundos. Entretanto, enquanto
temporizador estiver
funcionando, se a chave de
ignição for ligada e todas as
portas estiverem fechadas, as
luzes irão apagar
imediatamente. Alguns modelos
são equipados com sistema de
desativação gradual de luzes.
O período de ativação das
luzes e outros detalhes variam
conforme o modelo.
– 68 –
advertência das luzes
internas
Como no sistema de iluminação
automática da cabine, se
receber os sinais do interruptor
de advertência de destravamento
da chave (quando a chave for
retirada do cilindro) e do
interruptor de cortesia da porta
(pelo menos uma porta aberta),
o relé de integração do sistema
de advertência das luzes ativará
o circuito do temporizador. Cada
luz permanecerá acesa durante 20
minutos e a seguir irá apagar. O
período de ativação das luzes e
outros detalhes variam
conforme o modelo.
– 69 –
Sistema de Farol
por Descarga
1. Construção
A lâmpada tipo arco voltaico
contém gás xenon, mercúrio e
sais de metais haloide. A alta
voltagem aplicada entre os
eletrodos força a colisão e a
descarga de elétrons e átomos
de metal e libera energia
para acender as lâmpadas.
2. Operação
(1) O sistema libera pulso de
alta voltagem
(aproximadamente 20 000 V)
entre os eletrodos nos dois
lados, resultando na emissão
de luz de gás xenon.
(2) Conforme o aumento na
temperatura no interior da
lâmpada, o mercúrio evapora
e um arco é descarregado.
(3) Quando a temperatura no
interior da lâmpada aumenta
ainda mais, os sais de metal
haloide no arco de mercúrio
evaporam e os átomos de
metal liberam luz.
(4) A descarga de luz é estável
devido ao controle da ECU
de controle de luzes.
– 70 –
3. ECU de controle de luzes (ECU para o farol por

descarga)
A ECU de controle de luzes é uma unidade eletrônica
de controle exigida para acionar as lâmpadas do farol
por descarga. Ela está localizada abaixo dos faróis de
descarga direito e esquerdo. A ECU faz o controle
ideal da corrente fornecida às lâmpadas, para garantir
intensidade de luz rápida e ideal quando as lâmpadas
emitem luminosidade estável e contínua. A unidade é
equipada com função livre-de-falhas para evitar
voltagem alta.
O terminal de saída da ECU de controle de luzes gera
voltagem alta extremamente perigosa, portanto exige
manuseio muito cauteloso. Par evitar riscos, etiquetas
são instaladas nas laterais dos faróis e na própria ECU
de controle de luzes.
CUIDADO:
O vidro e os eletrodos das lâmpadas do farol por
descarga geram alta voltagem (aproximadamente
20.000 V) perigosa. Não toque nestes
componentes.
Acenda as luzes somente após finalizar a
instalação das lâmpadas. Não use qualquer fonte
de alimentação além da fonte do veículo.
Ao substituir as lâmpadas, observe o procedimento
detalhado no Manual de Reparações.
4. Função livre-de-falhas
A ECU de controle de luzes determina a ocorrência de
falha e aciona a função livre-de-falhas quando houver
qualquer das condições abaixo.
(1) Detecção de falha de sinal de entrada

Se a entrada de voltagem estiver diferente da
voltagem operacional (9-16 V), a função livre-de-
falhas irá apagar os faróis com descarga. Se isto
acontecer, os faróis irão acender novamente após a
retomada da voltagem operacional.
(2) Detecção de falha de sinal de saída

(interrupção /curto-circuito)/luz piscante
Se houver falha na voltagem de saída ou se os faróis
com descarga estiverem piscando, a função livre-de-
falhas irá apagar os faróis com descarga. Se isto
acontecer, a ECU não será capaz de determinar se a
causa é falha de sinal de saída. Após inspecionar
falhas nos sistemas de fusíveis e chicote elétrico,
substitua a lâmpada do farol por descarga. Se o
problema persistir, substitua a ECU de controle de
luzes.
(3) Detecção de interrupção em lâmpada

Se não houver lâmpada no soquete de lâmpadas do
farol por descarga, haverá detecção de interrupção. A
função livre-de-falhas irá interromper a geração de
voltagem alta. Se isto acontecer, desligue a chave de
ignição e instale uma lâmpada. Isto irá liberar a
função livre-de-falhas.
– 71 –
ANOTAÇÕES
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– 72 –
SISTEMA DO
LIMPADOR E LAVADOR
SISTEMA DO LIMPADOR E LAVADOR

DESCRIÇÃO
Descrição
O sistema do limpador e lavador

mantém a visibilidade removendo
as gotas de chuva do vidro do
pára-brisa e vidro traseiro.
Usado com o lavador, o sistema
remova a sujeira do vidro do
pára-brisa.
Por estas razões, este sistema é
essencial para a condução
segura dos veículos. Alguns
modelos recentes incluem
funções em que há alteração na
velocidade do limpador conforme
a velocidade do veículo, e o
sistema que ativa o
limpador, automaticamente
quando está chovendo.
ANOTAÇÕES
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COMPONENTES
Localização
O sistema do limpador e
lavador consiste de:
1. Braço do limpador dianteiro /
palheta do limpador dianteiro
2. Cabos e motor do limpador
dianteiro
3. Bico do limpador dianteiro
4. Reservatório do lavador (conju-
gado com o motor do limpador)
5. Interruptor do limpador e
lavador
(no relé do limpador
intermitente)
6. Braço do limpador traseiro /
palheta do limpador traseiro
7. Motor do limpador traseiro
8. Relé de controle do limpador
traseiro
REFERÊNCIA:
9. Módulo de controle do
limpador
(J/B ECU no lado do
passageiro)
10. Sensor de chuva
– 74 –
Construção
1. Braço do limpador / palheta do limpador

(1) Geral
Estes são os componentes principais do sistema do
limpador. A estrutura do limpador consiste de palheta
de borracha fixa em uma barra de metal chamada
palheta do limpador. O movimento circular do
limpador é feito pelo braço do limpador.
Uma vez que a palheta de borracha é pressionada
contra o vidro do pára-brisa por ação da mola, o
limpador varre o vidro do pára-brisa movendo a
palheta. O movimento circular é gerado pelo motor e
pelo mecanismo de articulação.
A borracha deve ser substituída periodicamente, uma
vez que a palheta de borracha fixa na palheta do
limpador deteriora com o uso e com a luz solar,
temperatura, etc.
(2) Limpador semi-oculto / limpador oculto
O limpador convencional pode ser visto na
extremidade dianteira do veículo.
Entretanto, por questões de aerodinâmica, superfície
livre e visão mais ampla, os limpadores recentes são
ocultos sob o capô do motor.
O limpador parcialmente visível é chamado semi-
oculto e o totalmente invisível é chamado limpador
oculto.
RECOMENDAÇÃO:
Se houver congelamento devido à neve, ou qualquer
outra condição, o limpador oculto não poderá mover.
Tentar limpar a neve forçando a operação do sistema
do limpador poderá romper o motor do limpador. Para
evitar isto, a maioria dos modelos de veículos são
projetados de modo que o limpador oculto possa ser
transformado em semi-oculto.
Após o acionamento do limpador semi-oculto, o braço
do limpador pode ser travado através do movimento no
sentido indicado pela seta na ilustração.
– 75 –
2. Interruptor do limpador e lavador

(1) Interruptor do limpador
O interruptor do limpador está montado no eixo da
coluna de direção, ou seja, na posição em que o
motorista poderá acioná-lo a qualquer momento
quando necessário. O interruptor do limpador inclui as
posições OFF (desligado), LO (velocidade baixa) e HI
(velocidade alta) e outras posições para alternar o
movimento. Alguns modelos incluem a posição MIST
(o limpador funciona somente enquanto o interruptor
do limpador está na posição mist), INT (o limpador
funciona intermitentemente durante um intervalo
especificado) e um interruptor variável para ajustar o
intervalo de ativação.
Em muitos casos, o interruptor do limpador e lavador
são integrados ao interruptor de controle de luzes.
Portanto, às vezes este é chamado interruptor
combinado. Nos modelos equipados com limpador
traseiro, o interruptor do limpador traseiro está
localizado no interruptor do limpador.
Alguns modelos incluem a posição INT para o
limpador traseiro. Nos modelos recentes de veículo, a
ECU é integrada no interruptor combinado para MPX
(sistema de comunicação multiplex).
(2) Relé do limpador intermitente
Este relé aciona os limpadores para funcionamento
intermitentemente.
Recentemente tem sido usado um interruptor do
limpador com relé integrado.
Um relé pequeno e um circuito transistorizado que
inclui capacitores e resistores, são incorporados neste
relé intermitente do limpador.
O fluxo de corrente para o motor do limpador é
controlado por este relé interno em resposta aos
sinais do interruptor do limpador, fazendo com que o
motor do limpador funcione intermitentemente.
(3) Interruptor do lavador
O interruptor do lavador é combinado ao interruptor do
limpador. O motor do lavador funciona e borrifa fluido
do lavador sobre o pára-brisa quando o interruptor
do lavador está acionado.
– 76 –
3. Motor do limpador
(1) Geral
Motores tipo ímã de ferrite que usam ímãs
permanentes, são usados nos motores do limpador. O
motor do limpador consiste do motor e as
engrenagens que reduzem a saída de velocidade
do motor.
O motor do limpador tipo ferrite utiliza três escovas: a
escova de velocidade baixa, escova de velocidade
alta, e a escova comum (para massa).
Um interruptor de came está incorporado na
engrenagem para que os limpadores parem sempre
na mesma posição.
(2) Comutação das velocidades do motor
A força contra-eletromotriz é gerada nas bobinas do
induzido quando o motor gira, e atua para limitar a
velocidade de rotação do motor.
Operação em baixa rotação
Quando há fluxo nas bobinas do induzido a partir
da escova de velocidade baixa, é gerada grande
contra força contra-eletromotriz, e o motor gira em
baixa rotação.
Operação em alta rotação
Quando há fluxo de corrente nas bobinas do
induzido a partir da escova de velocidade alta, é
gerada pequena força contra-eletromotriz, e o
motor gira em alta rotação.
– 77 –
(3) Interruptor de came

O sistema do limpador inclui a função de interromper o
movimento das palhetas em uma posição especificada.
Devido a esta função a palheta do limpador certamente
irá parar na extremidade inferior do vidro do pára-brisa
quando o interruptor do limpador for desligado. O
"Interruptor de came" executa esta função.
Este interruptor consiste de came com entalhes e três
pontos de contato.
Quando o interruptor do limpador estiver posicionado
em LO/HI, a voltagem da bateria será aplicada no
circuito e haverá fluxo de corrente para o motor do
limpador através do interruptor do limpador fazendo
funcionar o motor do limpador.
Entretanto, quando o interruptor do limpador for
desligado, se o ponto de contato P2 estiver fora do
entalhe, a voltagem da bateria será aplicada no circuito
e haverá fluxo de corrente no motor do limpador via do
ponto de contato P2 a P1, e o motor do limpador
continuará funcionando.
A seguir, com o ponto de contato P2 posicionado no

entalhe através de movimento do came, não haverá
fluxo de corrente neste circuito e o motor do limpador
deverá parar.
Entretanto, devido à inércia do induzido, o motor não
pára imediatamente e continua girando por alguns
instantes. Como resultado, o ponto de contato P3
passa pelo ponto de condução do came dando origem
ao circuito-fechado abaixo.
Induzido → Terminal +1 do motor do limpador →

Interruptor do limpador → Terminal S do motor do
limpador → Ponto de contato P1 → P3 → Induzido.
Uma vez que o induzido gera força contra-eletromotriz
neste circuito fechado, o freio elétrico é aplicado ao
motor do limpador e o motor pára sem retardo em uma
posição especificada.
– 78 –
4. Motor do lavador
(1) Motor do lavador dianteiro / motor do lavador
traseiro
Abasteça o reservatório do lavador no compartimento
do motor com fluido do lavador.
O reservatório do lavador é fabricado em resina
transparente e o fluido é injetado através de
funcionamento do motor do lavador dentro do
reservatório.
No motor do lavador há uma hélice (roda de palheta),
usada também na bomba de combustível.
Existem dois tipos de sistemas para veículos
equipados com lavador traseiro: em um tipo o
reservatório do lavador é usado para o sistema
dianteiro e o sistema traseiro de lavadores, e no outro
existem dois reservatórios, um para cada sistema de
lavador.
Além disso, existe um tipo que comuta o bico do
lavador dianteiro/traseiro com válvulas que utilizam o
motor do lavador, e existe um com dois motores para
cada tipo de lavador dianteiro e traseiro em um
reservatório do lavador.
(2) Função conjunta do lavador
Um tipo de sistema do limpador e lavador aciona o
limpador automaticamente quando o fluido do lavador
é injetado após o funcionamento do interruptor do
lavador durante um período determinado. Este tipo é
chamado "função conjunta do lavador."
A função conjunta do lavador remove do vidro do
pára-brisa o fluido borrifado pelo lavador.
– 79 –
Operação do Limpador
1. Interruptor do limpador posicionado em LOW /

MIST
Quando o interruptor do limpador for posicionado em
posição de velocidade baixa ou mist, a corrente irá fluir
para a escova de velocidade baixa do motor do
limpador (a partir daqui chamado "LO") conforme
ilustrado na figura, e os limpadores funcionam em
velocidade baixa.
2. Interruptor do limpador posicionado em HIGH

Quando o interruptor do limpador for movido à posição
de velocidade alta, a corrente irá fluir para a escova de
velocidade alta do motor do limpador (HI) conforme
ilustrado na figura, e os limpadores funcionam em
velocidade alta.
– 80 –
3. Interruptor do limpador desligado

Se o interruptor do limpador for desligado enquanto o
motor do limpador estiver funcionando, a corrente irá
fluir para a escova de velocidade baixa do motor do
limpador conforme ilustrado na figura, e os limpadores
funcionam em velocidade baixa. Quando os
limpadores atingirem a posição de parada, haverá
alteração no ponto do interruptor de came, no lado P3
para o lado P2 e o motor irá parar.
Se o interruptor de came no motor do limpador estiver
danificado e a houver interrupção na fiação elétrica de
conexão do interruptor do limpador e interruptor de
came, haverá os sintomas abaixo:
Quando o interruptor de came estiver danificado
Se o ponto de contato P3 for danificado enquanto o
motor do limpador estiver funcionando, não haverá
continuidade entre o ponto de contato P1 e o ponto de
contato P3 quando o interruptor do limpador for
desligado. Como resultado, o freio elétrico não será
aplicado ao motor do limpador e o motor do limpador
não irá parar na posição especificada, mas continuará
girando.
Interrupção entre a fiação elétrica entre o
terminal S do interruptor do limpador e o motor
do limpador
Normalmente, quando o interruptor do limpador é
posicionado em OFF, a palheta do limpador funciona
até a posição de parada, mas se houver interrupção
entre a fiação elétrica entre o terminal S do interruptor
do limpador e o motor do limpador, a palheta do
limpador does não atingirá a posição de parada mas
irá parar imediatamente na posição em que estiver
quando o interruptor for desligado.
– 81 –
4. Interruptor do limpador posicionado em INT

(1) Tr ON
Quando o interruptor do limpador for posicionado em
INT, Tr1 será ativado durante um período pequeno, e
o ponto de mudança fará a comutação do lado A para
o lado B.
Quando o ponto de mudança passar para o lado B,
haverá fluxo de corrente para o motor (LO) e o motor
começará a funcionar em velocidade baixa.
(2) Tr OFF
Tr1 irá desligar novamente logo, e o ponto de
mudança passará do lado B para o lado A. Entretanto,
quando o motor começar a girar, o ponto do
interruptor de came passará do lado P3 para o lado
P2 e a corrente continuará fluindo para a escova de
velocidade baixa do motor e o limpador funciona em
velocidade baixa, e irá parar quando atingir a posição
especificada de parada.
Tr1 é acionado novamente durante um instante, e os
limpadores repetem a operação intermitente.
No tipo com ajuste de intervalo, a resistência variável
oscila através do interruptor variável e o circuito
transistorizado ajusta o intervalo de modo que haja
corrente em Tr, causando alteração na operação
intermitente.
– 82 –
Operação do Lavador
1. Interruptor do lavador posicionado em ON

Quando o interruptor do lavador é acionado, a corrente
flui para o motor do lavador.
Nos limpadores com lavador integrado, Tr1 é acionado
durante um período predeterminado quando o motor
do lavador está funcionando e os limpadores
funcionam em velocidade baixa uma ou duas vezes.
O período em que Tr1 está acionado é o período
necessário para que o capacitor interno do circuito
transistorizado recarregue.
O tempo de recarga do capacitor depende do tempo
em que o interruptor do lavador fica ligado.
ANOTAÇÕES
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– 83 –
REFERÊNCIA
Sistema Novo e Função Nova
1. Sistema de limpador de área total
(1) Geral
O limpador de área total é equipado de forma a
manter uma determinada área de varredura
independentemente da velocidade do limpador.
No sistema de limpador normal, a área de varredura
pode aumentar devido à inércia causada pela
velocidade do limpador quando este funciona em
velocidade alta. A área de varredura é definida
considerando-se este fator. Como resultado, a área de
varredura torna-se menor, ou seja, a área restante
torna-se maior quando o limpador funciona em
velocidade baixa.
O limpador de área total automaticamente torna a
área de varredura menor/maior para reduzir a área
restante quando em velocidade baixa.
(2) Construção
Neste limpador de área total, o motor do limpador fica
localizado ao lado do motor do limpador normal e a
posição do mecanismo de articulação é alterada.
Nesta construção, quando o motor do limpador total
funciona a engrenagem sem fim gira acionando a
engrenagem principal. Como resultado, uma vez que a
alavanca intermediária tem movimento, o mecanismo
de articulação do limpador irá variar.
Posição INT, LO do interruptor do limpador
A unidade de controle do limpador faz girar
normalmente o motor do limpador à posição LO, a
posição central da alavanca intermediária varia (a à
a') e o fulcro varia (b à b', c à c') simultaneamente.
Como resultado, a palheta do limpador passa da
posição de parada à posição LO. A seguir o
limpador executa operação como no intermitente
ou em baixa velocidade.
Posição HI do interruptor do limpador
Quando o interruptor do limpador é posicionado em
HI, o motor do limpador gira adicionalmente,
normalmente a partir da posição LO e a posição
central da alavanca intermediária e o fulcro variam
(a' à a'', b' à b'', c' à c''). Como resultado, os ângulos
de varredura na posição parada e de rotação inversa
diminuem. Neste momento, a palheta do limpador é
afetada pela inércia, e funciona mesmo além do
posição de parada e de rotação inversa. A área real
de varredura é mantida em operação intermitente e
em baixa rotação.
– 84 –
2. Função INT de intervalo ajustável, conforme a

velocidade do veículo
Esta função controla o intervalo dos limpadores
conforme a velocidade do veículo quando o interruptor
do limpador está posicionado em INT.
A faixa de ajuste do intervalo consiste de 3 etapas, que
podem ser selecionadas através do ajustador de
intervalo.
O intervalo de tempo pode ser controlado sem
escalonamento nesta faixa.
3. Função de comutação da velocidade do

veículo
(1) Geral
Esta função passa automaticamente à operação
intermitente quando o interruptor do limpador está
posicionado em LO e o veículo está parado.
Para executar esta função, as condições de parada e
condução do veículo são determinadas conforme
descrito abaixo.
Condução
Quando a velocidade do veículo for diferente de 0
km/h (0 mph), ou a luz de freio e a luz do freio de
estacionamento estiver apagadas e a alavanca de
mudança estiver em posição diferente de "P" ou "N".
Parada
Após a detecção de uma condição diferente de
condução.
(2) Operação
Quando o veículo está parado, mover o interruptor do
limpador da posição INT ou HI para LO fará mover os
limpadores 3 vezes em velocidade baixa, e a seguir
automaticamente passar à operação intermitente com
um intervalo de aproximadamente 2,5 segundos.
Quando o veículo estiver sendo dirigido e o interruptor
estiver posicionado em LO, parar o veículo fará os
limpadores funcionarem duas vezes, e a seguir passar
à operação intermitente com um intervalo de
aproximadamente 2,5 segundos.
– 85 –
4. Limpador integrado ao lavador com função anti-

gotejamento
Nesta função, quando o limpador estiver posicionado
em OFF ou INT, acionar o interruptor do lavador
durante aproximadamente 0,2 segundos ou mais fará
os lavadores funcionar; após o desligamento do
interruptor do lavador, os limpadores serão
acionados por 3 vezes em velocidade baixa.
Aproximadamente 3 a 7 segundos, conforme a
velocidade do veículo, após o fim da operação dos
limpadores em baixa velocidade, os limpadores
funcionarão novamente uma vez para remover as
gotas residuais do fluido do lavador no centro do
pára-brisa.
– 86 –
5. Função com sensor de água

(1) Geral
Quando o limpador estiver posicionado em AUTO,
esta função utiliza um sensor de água montado no
vidro do pára-brisa para detectar a quantidade de
gotas de chuva e controlar o intervalo ideal de
varredura.
(2) Sensor de água
O sensor de água consiste principalmente de um LED
(Diodo Emissor de Luz) que emite raios
infravermelhos e um foto diodo que recebe estes
raios.
O método de detecção é baseado nos raios
infravermelhos refletidos no vidro do pára-brisa.
Por exemplo, Se não houver gotas na área de
detecção, os raios infravermelhos emitidos pelo LED
serão refletidos do vidro do pára-brisa e recebidos
pelo foto diodo. A fita do sensor de água ocupa a folga
entre a lente e o vidro do pára-brisa.
Se houver gotas na área de detecção, uma parte dos
raios infravermelhos emitidos penetra com a alteração
do índice de reflexão fora do vidro do pára-brisa
através das gotas, reduzindo assim a quantidade de
raios infravermelhos recebidos pelo foto diodo. A
quantidade desta redução é então usada para
detectar a quantidade de gotas.
Assim, esta função controla as operações
intermitente, em velocidade baixa e em velocidade
alta para que os limpadores funcionem com intervalo
ideal de varredura.
(3) Livre-de-falhas
Se a unidade de controle do limpador determinar que
houve falha na função de sensoreamento de gotas, os
limpadores irão funcionar intermitentemente conforme
a velocidade do veículo, na forma de operação livre-
de-falhas.
Além disso, os limpadores poderão funcionar
normalmente estando o interruptor do limpador
posicionado em LO ou HI.
– 87 –
ANOTAÇÕES
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SISTEMA DE CONTROLE
DE TRAVAMENTO
DE PORTAS
SISTEMA DE CONTROLE DE TRAVAMENTO DE PORTAS

DESCRIÇÃO
Descrição
O sistema de controle de
travamento de portas não
trava/destrava as portas por ação
mecânica, mas também controla
o motor elétrico conforme a
operação do interruptor de
controle de travamento de portas
e chave.
O sistema também inclui uma
função de prevenção de
confinamento da chave, função
de destravamento em duas
etapas e função de segurança.
As funções em cada sistema
variam conforme o modelo, tipo e
área.
Função
O sistema de controle de travamento de portas inclui as
seguintes funções. As funções no sistema variam
conforme o modelo, tipo e área.
1. Função elétrica
(1) Função manual de travamento/destravamento
Quando o interruptor de controle de travamento de
portas é acionado em travar/destravar, todas as
portas são travadas/destravadas.
(2) Função de travamento/destravamento
comandado por chave
Quando a chave for introduzida no cilindro da porta do
motorista/passageiro e girada para travar/destravar,
todas as portas serão travadas/destravadas.
RECOMENDAÇÃO:
Quando a porta for travada/destravada com a
chave, somente a porta também poderá ser
travada ou destravada mecanicamente.
Recentemente, alguns modelos não incluem um
cilindro da chave da porta no lado do passageiro.
– 89 –
(3) Função de destravamento em duas etapas

Nesta função o destravamento é feito com chave.
Quando a chave for usada para destravar a porta,
somente a respectiva porta será aberta
mecanicamente com a primeira operação de
destravamento. As demais portas serão abertas na
segunda operação de destravamento.
(4) Função de prevenção de confinamento da
chave
Quando a porta do motorista for aberta e a chave
permanecer no cilindro da chave de ignição,
tentar travar as portas (com o interruptor de
travamento da porta) fará destravar todas
as portas devido ao circuito de prevenção de
confinamento da chave. Quando o interruptor de
controle de travamento de portas for acionado
para travar as portas na condição acima, todas
as portas serão travadas uma vez e destravadas
em seguida devido à ativação do circuito de
prevenção de confinamento da chave.
(5) Função de segurança

Para impedir que a porta seja destravada através do
interruptor de controle de travamento com uma barra
ou equivalente, quando o vidro for deixado
semi-aberto, o travamento com a chave ou
transmissor (controle remoto) irá armar a
função de segurança e invalidar o destravamento
através do interruptor de controle das portas.
(6) Operação do vidro elétrico com a chave fora

do contato
Em alguns sistemas de controle de travamento de
portas, o relé "chave fora do contato", no relé de
integração controla a alimentação elétrica do sistema
do vidro elétrico quando a operação do vidro elétrico
com a chave fora do contato estiver ativada.
REFERÊNCIA:
Função mecânica (Abrir em uma etapa):
Esta função permite que a porta do motorista seja
aberta puxando-se a alavanca interna da porta do
motorista, mesmo quando a porta estiver travada.
– 90 –
COMPONENTES
Localização
travamento de portas controlado
pelo relé de integração consiste
dos componentes abaixo:
1. Relé de integração (ECU
de travamento da porta)
O relé de integração recebe
sinais de todos os interruptores
e transmite sinais de
travamento/destravamento para
cada conjunto de travamento de
portas para acionar o motor de
controle de travamento de
portas em cada porta.
2. Conjunto de travamento
de portas
O conjunto de travamento de
portas trava/destrava cada
porta. As portas também podem
ser travadas/destravadas
eletricamente por ativação do
motor (integrado) de controle de
travamento de portas.
3. Chave de ignição
4. Interruptor de advertência
da chave no cilindro de ignição
Este interruptor de advertência,
detecta se a chave está inserida
no cilindro da chave de ignição.
porta do motorista
travamento de portas
(interruptor principal do
vidro elétrico)
Nos demais casos, a operação
de travamento/destravamento é
controlado pela ECU da
carroçaria no sistema MPX
(sistema de comunicação
Multiplex).
– 91 –
Construção
1. Conjunto de travamento
de portas
A porta será
travada/destravada quando o
sentido de rotação do motor
de controle de travamento de
portas for alterado devido à
alteração no sentido da
corrente.
O interruptor de posição
de porta travada,
detecta se a porta está
travada/destravada (o
interruptor está desligado
quando a porta está travada
e ligado quando a porta está
destravada).
A condição do interruptor
de operação é detectada e
transmitida ao relé de
integração (somente no
conjunto de travamento de
portas das portas do
motorista e do passageiro).
(1) Motor de controle de

O motor de controle de
travamento de portas funciona
como atuador da trava das
portas.
Quando o motor de controle de
travamento de portas girar, a
rotação será transmitida da
engrenagem sem fim e
engrenagem à alavanca de
travamento, resultando no
travamento/destravamento da
porta.
Quando a operação de
travamento/destravamento
estiver completa, a
engrenagem retornará à
posição neutra através da mola
de retorno.
– 92 –
(2) Interruptor de posição de porta travada

Este interruptor se a porta será travada/destravada.
O interruptor de posição consiste de placa e
interruptor. Quando a alavanca de travamento estiver
no lado travar, o interruptor irá desligar e quando a
alavanca de travamento estiver no lado destravar, o
interruptor irá ligar.
Condição de travamento: interruptor desligado
Condição de destravamento: interruptor ligado
(3) Interruptor de operação pela chave

Este interruptor é integrado no conjunto de
travamento de portas. Ele transmite sinais
de travamento/destravamento ao relé de
integração quando o cilindro da chave da porta é
é acionado por fora do veículo.
ANOTAÇÕES
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OPERAÇÃO
Operação
1. Função de
manual
Quando o interruptor de controle
de travamento de portas for
acionado no lado
travar/destravar, o sinal de
travamento/destravamento de
portas será transmitido à CPU
no relé de integração.
Após receber o sinal, a CPU irá
acionar Tr1 ou Tr2 durante
aproximadamente 0,2 segundos
e também acionar o relé de
travamento/destravamento.
Neste estado, o relé de
formam o circuito da massa, a
corrente flui da bateria para a
massa através do motor, e todos
os motores de controle de
travamento de portas giram no
sentido de
desligar/ligar o interruptor de
posição de porta travada.
Operação quando a porta

está travada
– 94 –

está destravada
RECOMENDAÇÃO:
Em alguns veículos, os
interruptores de posição de
porta travada estão
instalados em todas as portas.
2. Função de
por chave
Quando a chave for introduzida
no cilindro da chave da porta e
girada no lado travar/destravar,
o interruptor de operação pela
chave será acionado no lado
travar/destravar para girar todos
travamento de portas no sentido
travar/destravar como no
manual.

está travada
– 95 –

está destravada
3. Função de destravamento
em duas etapas (porta do
motorista)
Quando a chave for posicionada
uma vez na direção destravar,
somente a porta será
mecanicamente destravada.
Neste estado, o terminal UL3 do
relé de integração é conectado à
massa através do interruptor de
operação pela chave uma vez, mas
Tr2 não será ativado. Se a chave for
girada no sentido de destravamento
duas vezes no período de três
segundos, o terminal UL3 será
conectado à massa duas vezes
e a CPU no relé de integração
irá acionar Tr2.
Conseqüentemente, o relé de
destravamento será acionado
todas as portas irão destravar.
destravamento pela chave da
porta for executada
somente uma vez
– 96 –
destravamento pela chave da
porta for executada duas
vezes consecutivamente
4. Função de prevenção de
confinamento da chave
Quando a porta do motorista
estiver aberta e a chave for
deixada no cilindro da chave de
ignição, a CPU no relé de
integração irá acionar Tr2
durante aproximadamente 0,2
segundos após o botão de trava-
mento interno da porta funcionar
na posição de travamento (com o
interruptor de posição da porta
travada em off ou porta travada).
Conseqüentemente, o relé de
destravamento será acionado e
todas as irão destravar. Se o
interruptor de controle de
travamento de portas for
acionado para travar as portas
neste estado, todas as portas
irão travar e a seguir destravar
conforme acima.
Com o botão de travamento

interno da porta na posição
destravada
– 97 –
Com o botão de travamento

interno da porta na posição
travada
5. Função de segurança
Quando as portas forem travadas através de uma das operações detalhadas em (1), a função de segurança no
relé de integração irá desativar a operação de destravamento através do interruptor de controle de travamento de
portas (para operação manual). Qualquer das operações detalhadas em (2) irá cancelar a função de segurança.
(1) Operações que definem a função de segurança de travamento de porta
Travamento de todas as portas com a chave na porta do motorista ou porta do passageiro
Travamento das portas usando o controle remoto (inclui travamento automático após 30-segundos)
Travamento da porta do motorista através do método sem chave (trave o botão de travamento interno da porta
e feche a porta)
(2) Operações que cancelam a função de segurança
Destravamento de todas as portas com a chave das portas do motorista ou do passageiro
Destravamento das portas usando o controle remoto
Destravamento da porta do motorista pelo botão de destravamento interno
Após a função de segurança da trava da porta ser armada, a função de prevenção de confinamento da
chave irá destravar as portas.
ANOTAÇÕES
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REFERÊNCIA
Sistema de Controle de
Travamento de Portas
Controlado pela ECU da
Carroçaria
travamento de portas que é
controlado pela ECU da carroçaria
no sistema MPX, que consiste dos
componentes abaixo:
RECOMENDAÇÃO:
Veja "Localização" em
"Componentes" para peças que
cuja função é igual ao sistema de
controle de travamento de portas
controlado pelo relé de
integração.
1. ECU da carroçaria (Body ECU)
A ECU da carroçaria detecta a
condição do veículo baseada
nos dados recebidos de cada
interruptor, cada sensor ou através
do sistema MPX e aciona todos
travamento de portas com o relé
integrado.
2. ECU da porta do
motorista
A ECU da porta do motorista
detecta o estado do interruptor
portas e interruptor de operação
pela chave da porta do motorista e
transmite o respectivo sinal à
ECU da carroçaria através do
sistema MPX.
3. ECU da porta do
passageiro
A ECU da porta do passageiro
detecta o estado do interruptor
portas e interruptor de operação
pela chave da porta do passageiro
e transmite o respectivo sinal à
ECU da carroçaria através do
sistema MPX.
4. ECU do Medidor Combinado
Esta ECU calcula a
velocidade do veículo a partir do
sinal do sensor de velocidade
do veículo recebido da ECU do
ABS e o transmite à ECU da
carroçaria.
5. Conjunto do sensor do
airbag central
Quando o conjunto do sensor do
airbag central for ativado, os
airbags irão disparar e as
informações serão transmitidas
para a ECU da carroçaria para o
destravamento das travas das
portas.
– 99 –
O sistema de controle de travamento de portas controlado pela ECU da carroçaria através do sistema MPX
exerce as seguintes funções a seguir. Algumas funções podem ser personalizadas através do Intelligent Tester.
As funções cobertas pelo sistema variam conforme o modelo, tipo e área.
RECOMENDAÇÃO:
Veja "Função" em "Descrição" sobre as funções similares ao sistema de controle de travamento de portas
controlado pelo relé de integração.
1. Função de liberação da trava da porta em caso de colisão
Quando o airbag disparar, esta função automaticamente irá destravar todas as portas para facilitar as operações
de saída do veículo e socorro em caso de emergência.
2. Função de destravamento automático da porta através da chave de ignição
Quando a porta do motorista estiver fechada, girando a chave de ignição da posição "ON" para a posição "Lock"
e abrindo da porta do motorista no período de 10 segundos irá automaticamente destravar todas as portas.
3. Função de destravamento automático da porta condicionado à mudança de marchas (personalizada)
Quando a chave de ignição estiver posicionada em ON, posicionar a alavanca de mudança em P a partir de
qualquer outra posição irá automaticamente destravar todas as portas.
4. Função de travamento automático da porta condicionado à mudança de marchas (personalizada)
Quando as condições abaixo existirem consecutivamente, esta função irá travar automaticamente todas as
portas.
Chave de ignição posicionada de LOCK ou ACC à ON.
Todas as portas fechadas.
Alavanca de mudança não posicionada em P.
Qualquer uma das portas destravadas.
5. Função de travamento automático da porta condicionado à velocidade (personalizada)
Quando as condições abaixo existirem consecutivamente, esta função irá travar automaticamente todas as
portas.
Velocidade do veículo acima de 20 km/h (13mph).
Todas as portas fechadas.
Alavanca de mudança em posição diferente de P ou N.
Qualquer uma das portas destravadas.
ANOTAÇÕES
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SISTEMA DE
CONTROLE REMOTO
DAS PORTAS
SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DAS PORTAS

DESCRIÇÃO
Descrição
O sistema de travamento por

controle remoto emite sinais do
transmissor integrado na chave
ou chaveiro para o
travamento/destravamento das
portas, mesmo por fora do
veículo. Ao receber o sinal do
transmissor, o receptor de
controle das portas enviará ao
relé de integração o sinal
correspondente.
O relé de integração controla os
motores de travamento de portas
após receber o sinal de
operação. Além desta função, o
relé de integração inclui a função
de travamento automático,
função de repetição, função de
resposta de retorno e outras
funções.
As funções do sistema de
travamento de portas por
controle remoto variam conforme
os modelos, tipos e áreas.
Função
O sistema de travamento de portas por controle remoto

exerce as seguintes funções. As funções do sistema de
travamento de portas por controle remoto variam
conforme modelos, tipos e áreas.
1. Função de travamento/destravamento de todas

as portas
Pressionar o interruptor LOCK ou o interruptor
UNLOCK do transmissor faz travar ou destravar todas
as portas.
2. Função de destravamento em duas etapas
Pressionar o interruptor UNLOCK duas vezes no
período de três segundos faz abrir todas as portas
após o destravamento da porta do motorista.
3. Função de retorno de resposta
As luzes de emergência piscam uma vez no
travamento e duas vezes no destravamento para
notificar que a operação está completa.
4. Função de inspeção da operação do transmissor
Pressionar o interruptor de travamento/destravamento
das portas ou de abertura do porta-malas no
transmissor fará acender a lâmpada indicadora para
informar que o sistema está transmitindo dados.
Entretanto, se a bateria estiver descarregada, a luz não
acenderá.
– 101 –
5. Função de abertura da tampa do porta-malas

Manter o interruptor de abertura da tampa do porta-
malas no transmissor pressionado durante mais de
aproximadamente um segundo fará abrir a tampa do
porta-malas.
6. Função de abertura/fechamento de vidro elétrico
Se o interruptor de destravamento/travamento de porta
for pressionado durante aproximadamente 2,5
segundos ou mais com a chave não instalada no
cilindro da chave de ignição, permitir abrir ou fechar
todos os vidros de portas. A operação abrir/fechar o
vidro elétrico* continua enquanto o interruptor estiver
pressionado e será interrompida quando o interruptor
não estiver pressionado.
* Alguns modelos não incluem a função de fechamento.

7. Função de alarme (pânico)
Manter a trava da porta ou interruptor de emergência
(pânico) do transmissor pressionado durante mais de
aproximadamente dois ou três segundos irá ativar o
sistema de alarme anti-furto (a buzina irá soar, os
faróis, lanternas traseiras, e luzes de emergência irão
piscar).
RECOMENDAÇÃO:
O interruptor de travamento de porta tipo empurrar não
inclui função de fechamento de vidro elétrico.
8. Função de luzes internas

As luzes internas acendem durante aproximadamente
15 segundos simultaneamente quando forem
destravadas por operação do interruptor do
transmissor.
9. Função de travamento automático
Se nenhuma porta for aberta no período de 30
segundos após serem terem sido destravadas por
operação do interruptor do transmissor, todas as portas
serão travadas.
10. Função de repetição
Se uma porta não for travada em resposta à operação
de travamento do transmissor, o relé de integração
emitirá um sinal de travamento após um segundo.
11. Função de advertência de porta semi-aberta
Se uma porta estiver aberta ou semi-aberta, pressionar
o interruptor de travamento de porta no transmissor
fará soar o alarme de travamento remoto durante
aproximadamente 10 segundos.
– 102 –
12. Função de segurança

O código de identificação randômico que altera constantemente é usado em uma parte da onda de rádio transmitida
pelo transmissor. O receptor do controle da porta grava o código de identificação randômico ao receber o
sinal do transmissor, e utiliza o código para comparação com o código do veículo, ao receber a onda de rádio
seguinte do transmissor para aumentar a segurança.
Para impedir o destravamento da porta pelo interruptor de controle de travamento de portas (em operação
manual), colocando uma barra ou objeto equivalente no espaço entre o vidro da porta e o quadro da porta
quando o vidro for deixado semi-aberto, executar a operação de travamento no transmissor (inclusive a função
de travamento automático) irá armar a função segurança de travamento da porta e proibir a operação de
destravamento através do interruptor de controle de portas (em operação manual).
13. Função de registro do código de reconhecimento no transmissor
Permite registrar (anotar e gravar) quatro códigos de reconhecimento do transmissor na EEPROM do receptor do
controle da porta. Nos casos de registro de novo código de reconhecimento, verificação do número de códigos de
registro, ou perda do transmissor, os códigos de reconhecimento poderão ser apagados e a função de travamento
de porta por controle remoto poderá ser invalidada.
RECOMENDAÇÃO:
Alguns modelos permitem registrar no máximo oito códigos de reconhecimento.
ANOTAÇÕES
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COMPONENTES
Localização
O sistema de travamento de
portas por controle remoto
consiste dos componentes
abaixo.
1. Transmissor
O transmissor funciona com
uma bateria de lítio. Ao ser
pressionado, o interruptor envia
para o receptor do controle da
porta um sinal convertido em
onda de rádio.
Existem dois tipos de
transmissores: integrado na
chave e chaveiro.
RECOMENDAÇÃO:
A faixa da freqüência da onda
de rádio (sinal) transmitida pelo
transmissor é
aproximadamente 300 MHz -
500 MHz, e a freqüência varia
conforme o país. (A freqüência
do tipo antigo de transmissor é
aproximadamente 30 MHz - 70
MHz).
2. Receptor de controle da
porta
O receptor do controle da porta
recebe o sinal do transmissor e
transmite o sinal de operação
para o relé de integração.
3. Relé de integração
O relé de integração detecta a
condição operacional conforme
o sinal de entrada de cada
interruptor e emite o sinal de
o conjunto de travamento de
portas, conforme o sinal de
operação do receptor do
controle da porta.
4. Interruptor de advertência
da chave no cilindro de ignição
O interruptor de advertência da
chave no cilindro de ignição detecta
se a chave está inserida no
cilindro da chave de ignição.
porta
7. Conjunto de travamento de
portas
(O motor de controle de
travamento de portas está
integrado)
– 104 –
OPERAÇÃO
Operação
1. Operação de
de todas as portas
(1) Transmite e interpreta a
operação
travamento/destravamento no
transmissor for pressionado e
não houver chave no cilindro da
chave de ignição e todas as
portas estiverem fechadas, o
código de reconhecimento do
veículo* e o código de função *
* serão transmitidos. Quando o
receptor do controle da porta
receber estes códigos, a CPU
no receptor do controle da porta
iniciará a verificação e
interpretação. Se reconhecer
que o código de
reconhecimento do veículo
eqüivale ao sinal para
travamento/destravamento da
porta, o receptor emitirá para o
relé de integração um sinal de
porta.
* Código de reconhecimento:
Código digital de 60 dígitos
consistindo do código de identifica-
ção randômico que é alterado pela
operação do interruptor e código ID.
* * Código de função:
Código digital de 4-dígitos que
indica a operação.
(2) Operação no lado do relé

de integração
Ao receber o sinal de
portas, o relé de integração irá
ativar Tr1/Tr2, e o relé de
travamento/destravamento será
acionado. Como resultado,
todos os motores de controle de
travamento de porta irão girar
no lado travar/destravar.
Operação de travamento
– 105 –
Operação de
destravamento
RECOMENDAÇÃO:
Alguns modelos são
equipados com interruptor de
posição da trava da porta
também nas portas de
passageiros.
– 106 –
2. Destravamento em duas
etapas
Para executar o destravamento
em duas etapas, são incluídos
no relé de integração, um relé de
destravamento (D) dedicado
para a porta do motorista e Tr3
que controla o relé de
destravamento (D).
(1) Quando interruptor de
destravamento no
transmissor for pressionado
somente uma vez, o relé de
integração irá acionar Tr3 e
o relé de destravamento da
porta do motorista (D),
acionando somente o
motor de controle de
travamento da porta do
motorista no lado de
destravamento.
(2) Quando o interruptor de

destravamento no
transmissor for pressionado
duas vezes sucessivamente
no período de três segundos,
o relé de integração irá
acionar Tr3 e Tr2, acionando
os relés de destravamento (D)
e (P) nas portas do motorista
e do passageiro, desta forma
ativando todos os motores de
travamento das portas para a
condição de destravamento.
ANOTAÇÕES
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– 107 –
SUBSTITUIÇÃO
Substituição do Transmissor e
Bateria do Transmissor
1. Substituição do transmissor e bateria do

transmissor (chave individual)
NOTA:
Uma vez que todas estas peças são componentes
eletrônicos de precisão, o manuseio exige cuidado.
Não modifique o formato do terminal.
(1) Usando chave de fenda de precisão Phillips,

remova a bateria do transmissor.
(2) Com o lado positivo voltado para cima, instale a
nova bateria específica no transmissor.
(3) Verifique se o anel "O" não está torcido ou fora da
posição, e instale a tampa usando chave de fenda
Phillips de precisão.
RECOMENDAÇÃO:
O procedimento para substituição da bateria do
transmissor da chave tipo all-in-one é igual ao
procedimento para o tipo de chave individual para
cada porta. Primeiramente remova a tampa e a
seguir remova do transmissor integrado, a bateria
do transmissor e o anel "O". Além disso, uma vez
que o anel "O" não é reutilizável (fornecido com a
bateria do transmissor como um conjunto), ao
substituir a bateria do transmissor, substitua
também o Anel "O" usando um componente novo.
(4) Após substituir o transmissor, registre o código de
reconhecimento. (O registro do código é feito
acionando o cilindro da chave de ignição e abrindo
e fechando a porta do motorista.
RECOMENDAÇÃO:
O método de registro do código de reconhecimento
varia conforme os modelos. Consulte o Manual de
Reparações correspondente para detalhes.
REFERÊNCIA:
Ao substituir um transmissor cujo código de
reconhecimento não pode ser reescrito, substitua
também a ROM no receptor do controle da porta ao
mesmo tempo como um conjunto.
– 108 –
2. Substituição da bateria do transmissor (tipo

chaveiro)
NOTA:
Uma vez que todas estas peças são componentes
eletrônicos de precisão, o manuseio exige cuidados.
Não modifique o formato do terminal.
(1) Usando chave de fenda de ponta fina, remova a

tampa e a seguir remova a bateria do transmissor.
(2) Com o lado positivo voltado para cima, instale a
bateria específica no transmissor.
ANOTAÇÕES
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REFERÊNCIA
Substituição de Travamento Duplo
1. Descrição do Sistema de Travamento Duplo
Na Europa é importante manter o sistema de alarme anti-furto em condições ideais. Este sistema de travamento
duplo é um dispositivo que atende aos requisitos de companhias de seguros na Inglaterra (projetado por Thatcham).
Este dispositivo foi desenvolvido para impedir a entrada não autorizada na cabine por no mínimo dois minutos. O
sistema de travamento duplo consiste do travamento de portas com mecanismo de articulação exclusivo. Se
forem travadas com o interruptor de travamento do controle remoto, as portas não poderão ser destravadas mesmo
que a maçaneta interna da porta seja acionada dentro da cabine. Devido a este mecanismo, mesmo que o vidro
seja quebrado e a maçaneta interna da porta acionada, não será possível abrir a porta, dificultando assim a entrada
forçada no veículo. O procedimento para armar/desarmar o sistema de travamento está descrito abaixo.
(1) Armar o travamento duplo
Para travar as portas com este sistema, pressione o interruptor de travamento de portas no controle remoto (transmissor),
a seguir pressione-o novamente no período de cinco segundos para ativar o sistema de travamento duplo.
RECOMENDAÇÃO:
O ajuste do travamento duplo é executado somente quando o segundo sinal de travamento for recebido no
período de 5 segundos após o recebimento do primeiro sinal do transmissor. Se o segundo sinal de travamento
for recebido cinco segundos ou mais após o primeiro sinal, somente a operação normal será executada. Além
disso, após o referido sinal, mesmo que dois sinais de travamento sejam recebidos no período de cinco
segundos, o ajuste de travamento duplo não será executado. Neste caso, será necessário executar o ajuste do
travamento duplo após a operação de destravamento no transmissor.
(2) Desarmar o travamento duplo
Uma operação de destravamento no transmissor desarma o travamento duplo e destrava a porta
simultaneamente.
RECOMENDAÇÃO:
Se o travamento duplo não puder ser destravado pelo transmissor, como por exemplo quando a bateria
estiver totalmente descarregada, somente a porta do motorista poderá ser destravada com a chave
mecanicamente.
Quando a chave for introduzida no cilindro da chave de ignição, se alguma porta estiver na condição de
travamento duplo, este será desarmado (retorno ao travamento normal).
Após posicionar a chave de ignição da posição LOCK para ON e até a abertura da porta do motorista, o
travamento duplo será invalidado.
REFERÊNCIA:
O sistema de travamento duplo anteriormente era conhecido por "sistema de bloqueio".
2. Localização dos
componentes
O sistema de travamento duplo
abaixo.
(1) Conjunto de travamento de
portas (Atuador do
travamento duplo)
(2) Chave de ignição
(3) Interruptor de advertência no
cilindro da ignição da chave
(4) Interruptor de cortesia da
porta
(5) Interruptor de controle de
(Interruptor principal do vidro
elétrico)
(6) Receptor do controle da
porta
(7) ECU da carroçaria ou relé de
integração
(8) ECU do travamento duplo
– 110 –
3. Construção do atuador do travamento duplo

(1) O atuador do travamento duplo é integrado no
conjunto de travamento de portas.
(2) O atuador contém o mecanismo do sistema de
travamento de portas e o sistema de travamento
duplo inclusive motores e cabos/articulações.
(3) Funções dos componentes do atuador do
travamento duplo.
Alavanca do botão de travar/destravar
Uma alavanca de sinal de entrada/saída
conectada diretamente ao botão interno da porta.
Alavanca de articulação
Uma alavanca que conecta a alavanca do botão
de travar/destravar e a alavanca mecânica.
Alavanca de travamento duplo
Alavanca que acopla e desacopla a alavanca
articulada.
Alavanca mecânica
Alavanca que aciona a área de travamento de
porta.
Motor de travamento duplo
Motor que arma o travamento duplo e libera o
travamento duplo através do movimento da
alavanca de travamento duplo.
Motor de travamento da porta
Motor que trava e destrava normalmente
através do movimento da alavanca mecânica.
4. Operação
(1) Quando a porta for travada
por operação do transmissor
(controle remoto), travamento
será no modo normal.
A alavanca do botão de travar/
destravar desacopla por função
do motor de travamento duplo.
Como resultado, se houver
tentativa de destravar a porta
por movimento da maçaneta
interna da porta, a alavanca do
botão de travar/destravar terá
somente movimento falso, e
não irá destravar a porta.
(2) A função de
do sistema de travamento
duplo normalmente é ativada
usando-se o transmissor
(controle remoto).
– 111 –
ANOTAÇÕES
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– 112 –
SISTEMA DO
VIDRO ELÉTRICO
SISTEMA DO VIDRO ELÉTRICO

DESCRIÇÃO
Descrição
1. Descrição
A função do sistema do vidro
elétrico é abrir e fechar os
vidros por operação de
interruptor.
O motor do vidro elétrico gira
quando o interruptor do vidro
elétrico é acionado.
A rotação do motor do vidro
elétrico é então convertida em
movimento para cima e para
baixo, pelo regulador do vidro
para abrir ou fechar o vidro.
2. O sistema do vidro elétrico
inclui as funções abaixo:
Função abrir/fechar
manualmente
Função abrir/fechar
automaticamente em um
toque
Função de travamento do
vidro
Função de proteção contra
esmagamento
Operação do vidro elétrico
com a chave fora do contato
REFERÊNCIA:
Alguns modelos incluem a função
do cilindro da chave da porta do
motorista.
– 113 –
Função
1. Função abrir/fechar
manualmente
Quando o interruptor do vidro
elétrico for pressionado ou
puxado meio-curso, o vidro irá
abrir ou fechar até que o
interruptor seja liberado.
2. Função abrir/fechar
automaticamente em um
toque
elétrico for pressionado ou
puxado totalmente, o vidro irá
abrir ou fechar totalmente.
RECOMENDAÇÃO:
Alguns modelos são equipados
apenas com a função abrir
automaticamente e outros
incluem a função abrir/fechar
automaticamente somente no
vidro da porta do motorista.
3. Função de travamento do
vidro
travamento do vidro for
acionado, o movimento de abrir
e fechar todos os vidros, exceto
o vidro da porta do motorista
será desativado.
4. Função de proteção contra

esmagamento
Esta função automaticamente
interrompe o movimento do vidro
elétrico e faz descer o vidro
aproximadamente 50 mm se
houver a interferência de objetos
estranhos no curso do vidro
durante a operação de
fechamento automático em um
toque.
5. Operação do vidro elétrico
com a chave fora do contato
Esta função permite a operação
do sistema do vidro elétrico
durante aproximadamente 45
segundos após o
posicionamento da chave de
ignição em "ACC" ou posição
"LOCK", se a porta do
motorista não estiver aberta.
REFERÊNCIA:
Função conjunta do cilindro da
chave da porta do motorista
Esta função faz abrir e fechar o
vidro conforme a operação do
cilindro da chave da porta do
motorista e o travamento por
controle remoto.
– 114 –
COMPONENTES
Localização
O sistema do vidro elétrico
abaixo:
1. Reguladores dos vidros
2. Motores do vidro elétrico
3. Interruptor principal do vidro
elétrico (consiste de
interruptores do vidro elétrico
e interruptor de travamento do
vidro)
4. Interruptores do vidro elétrico
porta (lado do motorista)
Construção
1. Regulador do vidro
(1) Função
O movimento giratório do motor do vidro elétrico é
convertido em movimento para cima e para baixo para
abrir e fechar o vidro.
(2) Estrutura
O vidro é sustentado pelo braço de levantamento do
regulador do vidro, que por sua vez é sustentado por
um braço X, onde é conectado o braço equalizador do
regulador do vidro.
O vidro abre e fecha conforme a alteração na altura
do braço-X.
RECOMENDAÇÃO:
Os reguladores dos vidros além do tipo braço-X são:
tipo cabo e tipo com braço único.
2. Motor do vidro elétrico
(1) Função
O motor do vidro elétrico gira em sentido normal e em
sentido inverso para acionar o regulador do vidro.
(2) Estrutura
O motor do vidro elétrico consiste de três partes:
motor, engrenagem e sensor. O motor gira em sentido
normal e em sentido inverso por ação do interruptor. A
engrenagem transmite a rotação do motor ao
regulador do vidro. O sensor consiste de interruptor de
limite e de sensor de velocidade para controlar a
função de proteção contra esmagamento.
– 115 –
3. Interruptor principal do vidro elétrico

O interruptor principal do vidro elétrico controla
todo o sistema completo do vidro elétrico.
O interruptor principal do vidro elétrico aciona todos
os motores do vidro elétrico.
O interruptor de travamento do vidro desativa a
função abrir e fechar os vidros, exceto para o vidro
da porta do motorista.
A interpretação de esmagamento é feita conforme
os sinais recebidos do sensor de velocidade e
interruptor de limite do motor do vidro elétrico da
porta do motorista (modelos equipados com função
de proteção contra esmagamento).
4. Interruptores do vidro elétrico
Cada interruptor de vidro elétrico aciona os motores
dos vidros elétricos das portas do passageiro e das
portas traseiras, respectivamente.
A chave de ignição transmite os sinais ON, ACC ou
LOCK para o interruptor principal do vidro elétrico para
o controle da operação do vidro elétrico com a chave
fora do contato.
6. Interruptor de cortesia da porta
O interruptor de cortesia da porta transmite os sinais
de abertura ou fechamento da porta do motorista (porta
aberta: ON, porta fechada: OFF) para o interruptor
principal do vidro elétrico para controlar a operação do
vidro elétrico com a chave fora do contato.
Unidade da Alimentação Elétrica da

Porta Deslizante (Referência)
1. Interruptor de junção macho e fêmea

Os interruptores de junção macho e fêmea estão
localizados na porta deslizante e na carroçaria. A
alimentação elétrica é fornecida somente quando a
porta deslizante está fechada. Abrir a porta deslizante
irá interromper a alimentação elétrica.
– 116 –
2. Unidade de alimentação contínua da porta

deslizante
A alimentação contínua da porta deslizante mantém
uma fonte de alimentação para o interruptor
principal do vidro elétrico da carroçaria do veículo e
componentes do vidro elétrico da porta deslizante
independentemente da condição da porta deslizante
(aberta ou fechada). Os veículos equipados
com esta unidade não incluem o interruptor de junção
macho e fêmea também usados nos modelos com
porta deslizante. Os componentes elétricos como
o vidro elétrico da porta deslizante podem ser
ativados mesmo quando a porta estiver aberta.
ANOTAÇÕES
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– 117 –
OPERAÇÃO
Função Abrir/Fechar
Manualmente
1. Descrição
estiver posicionada em ON e o
interruptor do vidro elétrico da
porta do motorista for puxado meio-
curso para cima, haverá emissão
de um sinal manual UP para IC e
as alterações abaixo irão ocorrer:
Tr: ATIVADO
Relé UP: ATIVADO
Relé DOWN: circuito da massa
Como resultado, o motor do
vidro elétrico da porta do
motorista irá girar na posição
levantar. Quando o interruptor for
liberado, o relé UP será
desligado e o motor irá parar.
elétrico da porta do motorista
for empurrado meio-curso para
baixo, haverá emissão de um si-
nal manual DOWN para o IC e as
alterações abaixo irão ocorrer:
Tr: ATIVADO
Relé UP: circuito da massa
Relé DOWN: ATIVADO
Como resultado, o motor do
vidro elétrico da porta do
motorista irá girar na posição
abaixar.
RECOMENDAÇÃO:
com Termistor PTC ou disjuntor
de circuito para evitar o excesso
de corrente para o motor.
– 118 –
Função Abrir/Fechar
em um Toque
1. Descrição
estiver posicionada em ON e o
interruptor do vidro elétrico da
porta do motorista for puxado
totalmente para cima, haverá emis-
são de um sinal UP-LEVANTAR
automaticamente para o IC.
Como o IC contém o circuito do
temporizador e o circuito
mantém a condição ON no
máximo durante 10 segundos
após a entrada do sinal UP auto,
o motor do vidro elétrico da porta
do motorista continuará girando
mesmo após o interruptor ser
liberado. O motor do vidro
elétrico irá parar se o vidro da
porta do motorista fechar
completamente e o IC detectar
travamento do motor a partir dos
sinais recebidos do sensor de
velocidade e do interruptor de
limite do motor do vidro elétrico
ou, se o circuito do temporizador
for desativado. A operação de
fechamento automático poderá
ser interrompida empurrando-se
o interruptor do vidro elétrico da
porta do motorista meio-curso
para abrir.
– 119 –
Função de Proteção
Contra Esmagamento
1. Descrição
A obstrução no curso do vidro é
detectado por dois
componentes: o interruptor de
limite e o sensor de velocidade
no motor do vidro elétrico.
O sensor de velocidade
converte a rotação do motor em
sinal de pulso. A detecção de
obstrução é feita a partir da
alteração no comprimento de
onda do pulso.
Na faixa morta da engrenagem
coroa, o interruptor de limite
distingue a alteração do
comprimento de onda do sinal
de pulso no caso de obstrução
no curso do vidro e quando o
vidro estiver totalmente fechado.
2. Operação
Quando receber o sinal de
advertência de obstrução
emitido pelo motor do vidro
elétrico, o interruptor principal
do vidro elétrico irá desativar o
relé UP-LEVANTAR, acionar o
relé DOWN-ABAIXAR durante
aproximadamente um segundo
e abrir o vidro aproximadamente
50 mm para evitar que o vidro
feche.
CUIDADO:
A função de proteção contra
esmagamento pode ser
testada inserindo-se um objeto
(como o cabo de um martelo)
entre o vidro e o quadro.
Quando o vidro estiver quase
fechado, a função de proteção
contra esmagamento não
funciona. Portanto, usar as
mãos para testar poderá
resultar em ferimentos.
Alguns modelos mais antigos
não são equipados com a
função de proteção contra
esmagamento.
– 120 –
3. Inicializar
O motor do vidro elétrico precisa ser inicializado (posição
inicial do interruptor de limite) nos casos abaixo:
O regulador do vidro e motor do vidro elétrico
desconectados.
O regulador do vidro ativado quando os vidros não
estiverem montados.
Qualquer operação para alterar a posição de vidro
totalmente fechado, por exemplo durante a
substituição do vidro da porta.
(1) Como inicializar (no caso de Corolla (NZE12#))

Conecte o motor do vidro elétrico e o interruptor
principal do vidro elétrico ao chicote elétrico do
veículo.
Posicione a chave de ignição em ON e acione o
interruptor principal do vidro elétrico para mover o
motor do vidro elétrico no sentido UP durante
quatro segundos ou mais (entre 6 e 10 ciclos de
rotação).
RECOMENDAÇÃO:
Consulte o Manual de Reparações sobre o
procedimento para inicializar, uma vez que os métodos
variam conforme o modelo.
Operação do Vidro
Elétrico com a Chave
Fora do Contato
1. Descrição
A operação do vidro elétrico com
a chave fora do contato controla
a operação do relé principal do
vidro elétrico conforme o sistema
portas.
Quando a chave de ignição for
posicionada de ON para ACC ou
LOCK, o relé de integração irá
detectar a alteração, acionar o
circuito do temporizador e
manter o relé principal do vidro
elétrico ativado durante
aproximadamente 45 segundos.
Quando o relé de integração
detectar abertura da porta
conforme o sinal do interruptor
de cortesia, o relé irá desativar o
relé principal do vidro elétrico.
RECOMENDAÇÃO:
com circuito do temporizador no
interruptor principal do vidro
elétrico, que controla a operação
do vidro elétrico com a chave
fora do contato.
– 121 –
ANOTAÇÕES
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TOYOTA
SERVIÇO DE QUALIDADE
IMPRESSO NO BRASIL
TOYOTA DO BRASIL LTDA. JULHO/2005

TEAM21 - Diagnóstico Elétrico1

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TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO

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Instrução Técnica para Especialização Automotiva

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

2. Tipo de motor de partida

1. Características do motor DC (corrente contínua)

MOTOR DE PARTIDA TIPO REDUÇÃO

Além disso, o interruptor magnético funciona em três

(2) Mecanismo de acoplamento

(3) Mecanismo de desacoplamento

MOTOR DE PARTIDA CONVENCIONAL

2. Verifique a voltagem no terminal 30

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

(2) Fluxo de eletricidade no

1. Corrente trifásica alternada

(3) Para gerar eletricidade com mais eficiência, o

Alternador com Voltagem de

1. Voltagem de ponto neutro

Alternador com Diodos de

Regular a Eletricidade Gerada

(2) Princípio da regulagem

(3) Autocontrole para corrente de saída máxima

O alternador consiste dos

Polia com Embreagem Unidirecional

5. Regulador IC (Circuito Integrado)

(4) Características do regulador IC

(2) Se o alternador estiver

(3) Se o alternador estiver

Quando detectar esta condição

(2) Se houver curto-circuito na

(3) Se o terminal S estiver

(4) Se o terminal B estiver

(5) Se houver curto-circuito

Quando aquecedor PTC está

Quando aquecedor PTC está

(2) Sistema de enrolamento

Alternador com Bomba de

Alternador com bomba de vácuo

1. Teste sem-carga (inspecione o circuito de carga

2. Teste com carga (inspecione o circuito de carga

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

(3) Sistema de alarme de luzes acesas/sistema de

(6) Sistema de farol por descarga

SISTEMA DO FAROL E LANTERNA TRASEIRA

(1) Tipo sem relé do farol ou

Faróis (facho alto)

(2) Tipo com relé do farol

Operação dos faróis

Operação dos faróis

(3) Tipo com relé do farol e relé

Operação dos faróis

Operação dos faróis

Devido a isto, Tr permanece no

Sistema da Luz para

(2) Tipo em que a

(3) Tipo em que a

Esta explicação é baseada no

1. Sistema de alarme de luzes

(2) Atuador de controle de

3. ECU de controle de luzes (ECU para o farol por

(1) Detecção de falha de sinal de entrada

(2) Detecção de falha de sinal de saída

(3) Detecção de interrupção em lâmpada