IRANDUBA DEPOIS DA PONTE RIO NEGRO: ANÁLISE DOS IMPACTOS À LUZ

DO PLANO AMAZÔNIA SUSTENTÁVEL

JOÃO FERNANDES CARNEIRO JÚNIOR1

RESUMO

Este artigo analisa as mudanças ocorridas no município de Iranduba, localizado na

mesorregião do Centro Amazonense, após as ações do estado, implementadas desde 2010.
Tomou-se por base os objetivos traçados pelo governo federal no Plano Amazônia
Sustentável – PAS e os resultados obtidos com o maciço investimento em infraestrutura, a
construção da ponte Rio Negro. Esta obra, encarada pelo estado como fundamental para o
desenvolvimento da Região Metropolitana de Manaus - RMM, trouxe consigo a expectativa
de desenvolvimento econômico e social, porém questiona-se até que ponto garante o
desenvolvimento de modelo sustentável. A mudança do modal fluvial de transporte para o
rodoviário tornou o acesso dos manauenses ao município mais fácil e rápido e vice versa. É
inegável o vertiginoso crescimento imobiliário, o aumento da população e a maior oferta de
produtos e serviços. Iranduba possui atualmente vários condomínios, as obras da cidade
universitária, indústria de pisos, de beneficiamento de borracha, postos de gasolina, grandes
redes de restaurantes e inúmeros estabelecimentos de café da manhã. Porém, destacam-se
também a evacuação das populações locais com menor renda para áreas mais distantes
desprovidas de investimentos. Os problemas sociais aumentam pela escalada da violência e da
criminalidade. Estes efeitos negativos salientam os desdobramentos desse modelo
desenvolvimentista aplicado pelo governo, entrando em discordância com o que preconiza o
PAS, que busca evitar os modelos de ocupação territorial concentradores da riqueza e
socialmente excludentes. Este estudo busca apontar a ineficiência da gestão dos recursos
públicos, principalmente pela sua dissociação com as diretrizes do PAS, reconhecendo que os
investimentos realizados não foram a melhor solução para os problemas enfrentados pela
coletividade local, mas a melhor estratégia para os interesses políticos e de capital.

INTRODUÇÃO
O estado do Amazonas, que corresponde a quase 30% da Amazônia brasileira, é
dividido, geograficamente, em quatro mesorregiões, Centro, Norte, Sudoeste e Sul
Amazonense. Iranduba está inserida na mesorregião do Centro Amazonense, mais
precisamente na microrregião de Manaus, juntamente com outros seis municípios, Autazes,
Careiro, Careiro da Várzea, Manacapuru, Manaquiri, e a capital do estado, Manaus. (IBGE,
2016:s/p). Iranduba é o maior produtor de hortifrutigranjeiros do Amazonas e, juntamente
com o município de Manacapuru, é o principal fornecedor de tijolos para toda a região. Um
dos seus destaques é o fato de ser localizado entre os rios Negro - de águas escuras e praias de
areia branca - e Solimões - água barrenta e possuidor de rica vida animal. Esta localização

1
Pesquisador bolsista da Fapeam no Projeto “Políticas Socioambientais do Amazonas”, pesquisador
colaborador do Núcleo de Estudos e Pesquisas de Políticas Socioambientais do Amazonas (NEPPS) da
Universidade do Estado do Amazonas. Engenheiro civil e graduando em Direito pela Universidade
Nilton Lins.
 2

permite a existência de dois ecossistemas diversos. Iranduba surgiu como um dos núcleos
populacionais que apareceram na periferia a partir da implantação da Zona Franca de Manaus,
que reativou a economia local, até então estagnada após o enfraquecimento do período da
borracha. Iranduba, com suas praias e balneários, sempre foi um tradicional refúgio
frequentado pelos moradores de Manaus aos fins de semana. (BIBLIOTECA-IBGE,
2016:s/p). Até outubro de 2011, o acesso à Iranduba era feito por meio de balsa, em uma
viagem de 30 minutos, sem contar o tempo de espera nas filas. Após a ponte Rio Negro, o
deslocamento é feito em uma distância de apenas 3,5 quilômetros, com rápido acesso pela
rodovia AM- 070, estrada Manuel Urbano. Este artigo propõe a análise das alterações no
meio ambiente urbano-regional trazidas pelo acesso entre as duas cidades. A intervenção do
poder estatal é capaz de modificar, incentivar e condicionar as dinâmicas estatísticas. O valor
total do investimento no interior da Amazônia chama atenção. Iranduba, que possui um baixo
índice de desenvolvimento humano municipal (IDHM=0,613) e históricas demandas por
serviços públicos essenciais, mostra-se uma região vulnerável que suscita a prática de um
modelo inovador de desenvolvimento.

1. PLANO AMAZÔNIA SUSTENTÁVEL

Em 2003, foi firmado um termo de cooperação entre a presidência da república e os
nove governadores dos estados brasileiros que formam Amazônia Ocidental (Acre, Amapá,
Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso e Maranhão). Este termo foi
elaborado como resultado de um diagnóstico abrangendo diversas consultas públicas com
mais de cinco mil representantes. A partir deste termo, foram estabelecidas diretrizes para
influenciar os programas de governo em andamento e orientar a construção de novos
programas a fim de alcançar uma Amazônia sustentável. Este conjunto de diretrizes deu
origem ao Programa Amazônia Sustentável – PAS, lançado em maio de 2008, propondo a
valorização da diversidade sociocultural e ecológica e a redução das desigualdades regionais:
Com o PAS, o governo federal e os governos estaduais da Amazônia assumem
compromisso efetivo com uma população de 24 milhões de pessoas da região, ao
viabilizar a implementação de uma estratégia de longo prazo que concilie a
promoção do desenvolvimento econômico com o uso sustentável dos recursos
naturais, viabilizando inclusão social e distribuição de renda e resultando na
melhoria da qualidade de vida dessa população. (MINISTÉRIO DE MEIO
AMBIENTE, 2016: s/p)

Importante destacar que o PAS possui desde sua apresentação uma justificativa não
vinculada apenas às demandas regionais, mas também ao atendimento de anseios
internacionais:
 3

A Amazônia tem sido foco da atenção nacional e internacional. Na condição de

natureza, ressalta- se a importância de constituir a maior floresta tropical do
planeta, como um acervo de biodiversidade e de prestação de serviços ambientais
para a manutenção das condições climáticas globais. [...] A superação do atual
modelo de exploração predatória dos recursos naturais por um novo modelo de
desenvolvimento assentado nas atividades econômicas dinâmicas e sustentáveis
pode garantir a preservação da imensa riqueza representada pela floresta
amazônica, resultando, em tempos de forte ameaça de aquecimento do planeta, em
enorme benefício para toda a humanidade. Deve ser ressaltado, ainda, que este
excepcional ativo, a floresta em pé, deveria ser remunerado por aqueles que dele
mais se beneficiam, ou seja, os países ricos do hemisfério norte, sem prejuízo da
soberania nacional (grifo nosso). (PLANO AMAZÔNIA SUSTENTÁVEL, 2008:7)

O governo afirma que o PAS é uma orientação para a busca de um modelo de

desenvolvimento inovador, deixando para trás a visão do passado que “entendia o meio
ambiente como obstáculo ao crescimento econômico” (PAS, 2008:7) ressaltando “a
importância equivalente à inclusão social, ao dinamismo econômico e à redução das
desigualdades regionais” (PAS, 2008:7). Em seu diagnóstico da infraestrutura regional, o
PAS identifica o cenário comum da região amazônica, os efeitos nocivos dos investimentos
públicos em infraestrutura quando dissociados de uma visão holística que leva em conta as
especificidades regionais, notadamente as populações locais e meio ambiente natural:
O planejamento e a implantação de obras de infra-estrutura na Amazônia brasileira
não têm incorporado, na grande maioria dos casos, elementos necessários à
avaliação da eficiência econômica, social e ambiental no que tange aos impactos
diretos e às dinâmicas por elas induzidas. A história escrita em território amazônico
registrou – em vários momentos de implantação de obras de grande porte – a
ausência de avaliações criteriosas de benefícios, a não explicitação dos respectivos
custos socioambientais e econômicos, as sinergias positivas e negativas entre
empreendimentos, as alternativas estratégicas possíveis e as medidas para
mitigação dos efeitos deletérios. (PLANO AMAZÔNIA SUSTENTÁVEL, 2008:28)

Os grandes projetos de infraestrutura são o principal condutor de transformação da

realidade, do espaço e da dinâmica social, segundo visão do governo. O desenvolvimento e a
integração regional ao país são encargos públicos, assim como a conservação ambiental e a
pacificação social. O estímulo governamental ao desenvolvimento, ou mesmo a proibição e
controle de atividades privadas, são ingerências do poder público que mudam a vida de
milhares de pessoas, principalmente daquelas que mais necessitam. Diante do diagnóstico da
conjuntura amazônica, destacam-se necessidades comuns que retratam fielmente a situação de
Iranduba e dos demais municípios que compõe a Região Metropolitana de Manaus – RMM:
Se por um lado, dada a sua sensibilidade socioambiental, os projetos de
infraestrutura na região, particularmente os de grande envergadura, sempre
suscitaram dúvidas quanto aos seus benefícios, visto terem sido implantados sem um
planejamento estratégico de seus impactos. Por outro lado, faltam condições
estruturais básicas para viabilizar a economia local, tais como: acesso à energia;
estradas vicinais e ramais em bom estado de trafegabilidade; segurança pública;
transporte fluvial em condições regulares e seguras; disponibilidade de tecnologias
de comunicação; capacidade de estocagem; boas condições de conservação dos
 4

produtos, entre outros (grifo nosso). (PLANO AMAZÔNIA SUSTENTÁVEL,

2008:29)

Portanto, é condição lógica a existência de condições estruturais mínimas para que

haja o desenvolvimento local. Também não é segredo que o investimento feito sem a
observação dos possíveis efeitos nocivos é uma estratégia temerária, uma vez que,
historicamente, têm-se a intervenção estatal contribuindo para a exploração predatória dos
recursos naturais e a segregação social. Assim, priorizando as demandas regionais, e até
mesmo como resposta aos anseios socioambientais transnacionais, o PAS, teoricamente, se
mostra como um instrumento público de destaque:
O Greenpeace reconhece que o PAS traz medidas interessantes para conter a
destruição da Amazônia por disponibilizar recursos financeiros para atividades que
estimulam a manutenção da floresta [...]. Esperamos que as recentes declarações
do presidente Lula de que o Brasil não precisa mais desmatar para aumentar a
produção de alimentos ou agrocombustíveis prevaleçam sobre as pressões de
setores governamentais de flexibilizar a proteção das florestas brasileiras [...]. Na
realidade, o que falta ao governo é sair do discurso e colocar em prática ações
efetivas para zerar o desmatamento e proteger a Amazônia. (GREENPEACE,
2008:s/p)

Dos dez pontos mais relevantes que sintetizam as diretrizes do PAS (MINISTÉRIO
DE MEIO AMBIENTE, 2016: s/p), destacamos aqueles que correspondem às necessidades de
Iranduba e coincidem com a resposta estatal, a construção da Ponte Rio Negro: ampliar a
infra-estrutura regional de transporte, assegurar os direitos territoriais dos povos e
comunidades tradicionais da Amazônia, combater o desmatamento ilegal associado à
transformação da estrutura produtiva regional e promover o desenvolvimento da região com
equidade e atenção às questões de gênero, geração, raça e etnia.
Desde pacto entre os governos até o PAS, levantou-se a questão de evitar os erros
cometidos pelas gestões públicas passadas, uma vez que um investimento estatal mal feito
pode ameaçar a vida na Amazônia. Segundo Foucault (1976), a biopolítica consiste em
considerar os fenômenos coletivos e a partir deles dirigir os acontecimentos aleatórios de uma
determinada população. O estado exerce essa tecnologia de poder sobre as massas, possui
ferramentas e diagnósticos, anuários estatísticos, previsões e medições globais. Ele tem a
responsabilidade de estabelecer mecanismos reguladores que, em escala global, podem fixar
um equilíbrio e assegurar que os investimentos sejam realizados com compensações para a
proteção do homem amazônico. Essa biopolítica, essa capacidade do Estado regular as coisas,
consiste em poder intervir de maneira a fazer viver e deixar morrer. O PAS é apenas uma
manifestação pública onde o estado assume ter realizado investimentos com impactos nocivos
ao meio ambiente e ao corpo social, e, reconhecendo a importância da Amazônia, estabelece,
 5

em suas três esferas de poder (união, estados e municípios), seu compromisso em desenvolver
a região preservando o meio ambiente e valorizando a vida. Segundo Foucault (1978), os
mecanismos de intervenção estatal devem anular progressivamente os próprios fenômenos
indesejados, e não ser uma mera norma ou diretriz distante da vida real:
Esses mecanismos também tendem a uma anulação dos fenômenos , não na forma
da proibição, “você não pode fazer isso”, nem tampouco “isso não vai acontecer”,
mas a uma anulação progressiva dos fenômenos pelos próprios fenômenos. Trata-
se, de certo modo, de delimitá-los em marcos aceitáveis, em vez de impor-lhes uma
lei que lhes diga não. (FOUCAULT, 1978:86)

Este plano de governo não tem o condão, per si, de melhorar as condições de vida ou
assegurar o uso sustentável da floresta. É um discurso que toma a forma de práticas que
anulam os efeitos colaterais deletérios do investimento estatal na Amazônia e como concluiu
Foucault, funciona como itinerário sustentável da política estatal.

2. OBJETIVO DA PONTE: DESENVOLVER A REGIÃO

Há muito tempo a ideia de uma ponte sobre o rio Negro alimentava o imaginário de
boa parte da população local. Este sonho, apesar de não unânime, era uma esperança, uma
possibilidade de enfrentamento dos problemas socioeconômicos da região. Apesar de certa
oposição, em 2003, um deputado estadual propõe o projeto de construção da ponte em
assembleia após reunião com representantes do Conselho de Cidadãos do município de
Iranduba. Foram recolhidas 120 mil assinaturas, e até 2007 já haviam sido realizadas oito
audiências públicas. Muitas foram as articulações políticas antes da construção da ponte. (A
CRÍTICA, 2011:A10).
As falas de moradores do entorno, comerciantes, prefeitos, deputados e
outros cidadãos mostram um emaranhado de opiniões e posicionamentos, alguns
convergentes e outros bastante divergentes. A ideia de construção da ponte era
ventilada desde a década de 1970, entretanto, sempre foi assunto polêmico,
marcado por opiniões antagônicas. (PINHEIRO, 2013:77)

Apesar do anseio popular, alguns irandubenses não enxergavam a ponte como uma
solução mais ajustada às necessidades locais. Não eram poucos os populares que cobravam
apenas um porto flutuante aventado pelo Ministro dos Transportes, cargo exercido à época
pelo ex-prefeito de Manaus. Isto porque, havia certo temor de que a insegurança e os altos
índices e criminalidade da capital também atravessassem a ponte com facilidade.
Antes da construção da Ponte foi identificado que a opção pela mesma não era um
anseio homogêneo entre os moradores do distrito. Muitos moradores, ao invés de
uma ponte, tinham preferência por um porto flutuante que acompanhasse a
enchente, a cheia, a vazante e a seca do rio Negro. [...] “Então antigamente só se
falava em porto, e agora já estão com negócio de ponte. Eu não vejo muita
necessidade de botar uma ponte aqui não. Os ladrões vão ver uma pontezinha, aí
eles fazem o roubo aqui e vão embora. A não ser que tenha uma fiscalização muito
 6

grande. Todo progresso tem a coisa boa e a coisa ruim” (Maria do Socorro,
comunicação pessoal). (PINHEIRO, 2013:79)

Não se pode considerar que a demanda por serviços públicos essenciais tenha como
solução um desenvolvimento econômico a qualquer custo, principalmente quando se fala de
Amazônia. A vida no interior é regulada pelos ciclos dos rios. O homem amazônico é
marcado pela cultura indígena, conhece a terra, a água e a floresta, e vive da interação que
possui com estes elementos. Segundo Pinheiro:
A preferência pelo porto, em detrimento da ponte, pode significar uma tentativa de
preservação do estilo de vida dos moradores. O gosto pela vida ligada aos
movimentos das águas do rio Negro se revela na verbalização das referidas
moradoras, quando elas mencionam que seria importante um porto que
acompanhasse a subida e a descida do rio. (PINHEIRO, 2013:80)

A Região Metropolitana de Manaus (RMM)2, reúne 13 municípios (Autazes, Careiro,

Careiro da Várzea, Iranduba, Itacoatiara, Itapiranga, Manacapuru, Manaquiri, Manaus, Novo
Airão, Presidente Figueiredo, Rio Preto da Eva e Silves)3. O projeto da ponte, a partir da
criação da RMM em 2007, passou a representar muito mais que uma solução logística para o
escoamento da produção e o transporte de pessoas.
Com a ponte Rio Negro, o Governo do Amazonas vai fomentar a economia e
ampliar a oferta de equipamentos públicos principalmente nos municípios da RMM
diretamente influenciados pelo empreendimento: Manaus, Iranduba, Manacapuru e
Novo Airão. [...] A ponte resolve uma das questões cruciais para o desenvolvimento
econômico da margem direita do Rio Negro – a logística. O polo cerâmico de
Iranduba, por exemplo, que concentra 60% da atividade no Estado, ganhará
vantagem no quesito produtividade. “O frete é um item caro e, no caso de Iranduba,
torna-se ainda mais oneroso ao ser transportado de balsa, perdendo tempo e
produtividade”, explica o secretário da RMM, René Levy. A região beneficiada com
a ponte tem ainda potencial para a construção naval, extrativismo (de juta e malva)
e avicultura. (AMAZONAS, 2011:s/p)

Importante destacar que a ponte Rio Negro não é um projeto isolado. Existe a
duplicação da rodovia AM-070, estrada Manoel Urbano, com 78 quilômetros, dos quais 9 já
foram concluídos, contemplando trecho que vai da cabeceira da ponte Rio Negro, em
Iranduba, até Manacapuru. As obras para construção da cidade universitária da Universidade
do Estado do Amazonas (UEA) contemplando um complexo de 120 mil hectares às margens
do rio, já foram iniciadas e, além das dependências estudantis, contará com resort, hotéis e
condomínios destinados a outros moradores. Finalmente, coroando esta estratégia de

2
Foi criada em 2007, pela Lei Complementar Estadual nº 52.
3
Os mais municípios da RMM mais beneficiados com a ponte seriam os interligados pelas estradas AM-070 e
AM-352. A AM-070 é uma rodovia que tem extensão de 200 km, ligando Manaus aos municípios de Iranduba e
Manacapuru. Já a AM-352 é uma rodovia com 103 km extensão que interliga os municípios de Manacapuru e
Novo Airão. Esta última tem importância econômica vital para Novo Airão, município cuja principal atividade é
a hotelaria de selva, por permitir a ligação por terra com os municípios de Manacapuru, Iranduba e a capital
Manaus por intermédio da AM-070.
 7

desenvolvimento para a Amazônia, uma comissão da Assembleia Legislativa do Estado do

Amazonas (ALEAM) apresentou este ano o projeto da ponte sobre o Rio Solimões:
A ponte irá ligar os municípios de Manacapuru e Manaquiri, no trecho onde o rio
Solimões é mais estreito. Quando estiver pronta, a ponte vai ligar o Amazonas ao
resto do Brasil pela BR-319. “Não será uma ponte ligando apenas dois municípios.
Será uma obra de extrema importância, que ligará o Amazonas ao restante do País,
através da BR-319 que, por sua vez, também nos permitirá acesso a outros países
da América do Sul, assim, irá estimular o crescimento do turismo não só no nosso
estado, mas em toda a região Norte”. (PORTAL DO HOLANDA, 2016:s/p)

Enfim, o desenvolvimento da região está totalmente atrelado à construção da ponte.

Apesar de possuir uma arquitetura monumental (do tipo estaiada), não é uma mera atração
turística, é uma oportunidade de desenvolvimento socioeconômico para os municípios da
RMM e interior do estado.

3. A APLICAÇÃO DOS RECURSOS PÚBLICOS

Para o desenvolvimento de qualquer região da Amazônia carente de serviços
públicos essenciais, o emprego do capital estatal deve ser feito de modo amplo e mais social
possível. Segundo o PAS, em diagnóstico realizado para o estabelecimento de suas diretrizes,
o investimento feito de modo pontual, sem levar em consideração as demais demandas da
região resulta em fracasso, principalmente quando o objetivo é o desenvolvimento
sustentável. Iranduba é um município que cresceu margeando a capital Manaus, e sempre foi
próximo o suficiente, para receber parte da população, atraída pelo aquecimento econômico
gerado pela Zona Franca. Mas esta proximidade também lhe negou investimentos. Isto porque
os melhores hospitais, escolas, comércios e afins, não lhe alcançaram, consagrando sua
relação histórica de dependência à Manaus.
Apesar da notória carência da região, o investimento maciço foi pontual,
contemplando somente a ponte e a consequente transição do modal de transporte fluvial para
o rodoviário. Os números do investimento impressionam. O valor chega a R$ 1,099 bilhão,
sendo R$ 586 milhões proveniente do BNDES (Governo Federal) e R$ 513 milhões do
Governo do Amazonas. A obra foi realizada em quase quatro anos, empregou cerca de 3.400
trabalhadores diretos. Cerca de outras 180 empresas fornecedoras também foram contratadas,
gerando outros milhares de empregos indiretos. A quantidade de aço e concreto utilizados na
obra seria suficiente para construir três Maracanãs (AMAZONAS, 2011:s/p). De acordo com
o governador, a obra foi concluída graças ao planejamento e à boa gestão, aliados a uma forte
intenção de fazer com que as coisas acontecessem conforme havia se comprometido ao
assumir o governo:
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“Nós fizemos um sacrifício muito grande, que muitas pessoas desconhecem, para
concluir essa obra belíssima, sacrifício do povo amazonense, pois a maior parte dos
recursos do orçamento estadual foi paga no último ano”, disse, ao declarar sentir
uma felicidade muito grande de ser o governador a concluir e entregar a ponte. “Eu
espero que segunda-feira possamos fazer uma grande festa. Estou muito feliz,
cumpri o meu papel, dando continuidade à obra. Fico feliz que o povo amazonense
tenha feito esse sacrifício durante esse ano para que a gente concluísse uma obra
tão importante”. (AMAZONAS, 2011:s/p)

Estes números não impressionam tanto pela quantidade de serviços executados, mas
pelo valor pago por eles. A obra foi contratada em novembro de 2007. Inicialmente licitada
em R$ 574 milhões, mas, com o passar do tempo, mais R$ 476 milhões foram incorporados
aos custos da ponte a título de aditivos. Levando-se em conta que, pela legislação do país,
nenhuma obra pública pode receber aditivo superior a 25%, limite estabelecido pela Lei
8.6664, estes aditivos saltaram para 82,7 %, em flagrante ilegalidade agora investigada pela
polícia federal:
Cinco empresas investigadas na operação „Lava Jato‟ da Polícia Federal
receberam R$ 3,389 bilhões por projetos e grandes obras no Amazonas, na última
década. [...] Dentre elas, a que recebeu o maior volume de recursos, nos últimos
anos, do governo do Estado, foi a construtora Camargo Corrêa. De acordo com
dados do Portal da Transparência, a empresa recebeu R$ 1,099 bilhão para
construção da Ponte Rio Negro que liga Manaus aos municípios de Iranduba,
Manacapuru e Novo Airão, no interior do Amazonas. (D24AM, 2015:s/p)

Segundo um vereador de Manaus, a ponte Rio Negro foi oito vezes mais cara do que
uma ponte construída na China, com capacidade para resistir a terremotos, furacões e até um
impacto provocado por um navio de 300 mil toneladas:
Agora vejamos a diferença quanto ao preço entre as duas pontes, a nossa e a
chinesa. Segundo a imprensa, os chineses gastaram com a ponte US$ 2,3 bilhões,
ou R$ 3,6 bilhões na nossa moeda. No entanto, a nossa, de 3,5 km, mesmo antes de
concluída, já engoliu R$ 1,2 bilhão. Vamos agora à diferença entre os preços por
quilômetro gastos lá e cá. Enquanto gastou-se na ponte chinesa R$ 87,6 milhões,
por quilômetro construído, na Manaus/Iranduba o preço por quilômetro é de R$
327,7 milhões e se fosse construída com duas pistas, como a dos chineses, o preço
dobraria para R$ 655,4 milhões. A diferença é abissal, mais do que isso, é um
escândalo! (FROTA, 2011: s/p)

Apesar de o valor da mão de obra aqui ser mais cara e os preços sobre material de
construção, a exemplo de ferro e cimento, serem muito mais elevados do que na China, o
nível de complexidade para construir uma ponte sobre um rio com extensão de 3,6 km é muito
menor se comparado à execução de 42,5 km em pleno mar. A obra dos chineses, na baía de

4
Lei nº 8.666 de 21 de Junho de 1993. Art. 65. Os contratos regidos por esta Lei poderão ser alterados, com as
devidas justificativas, nos seguintes casos: § 1o O contratado fica obrigado a aceitar, nas mesmas condições
contratuais, os acréscimos ou supressões que se fizerem nas obras, serviços ou compras, até 25% (vinte e cinco
por cento) do valor inicial atualizado do contrato, e, no caso particular de reforma de edifício ou de equipamento,
até o limite de 50% (cinquenta por cento) para os seus acréscimos. § 2º Nenhum acréscimo ou supressão poderá
exceder os limites estabelecidos no parágrafo anterior.
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Jiaozhou, possui pista dupla, como se fossem duas pontes paralelas que, somadas, chega a 85
km, portanto, maior que a distância entre Manaus e o município de Rio Preto da Eva,
localizado a 80 km da nossa capital. Já a ponte sobre o rio Negro possui apenas uma pista de
mão dupla (FROTA, 2011: s/p).
O consumo elevado de dinheiro público para a realização da obra nos leva a concluir
que no mínimo houve uma gestão ineficiente, em todos os sentidos. Mas a desarmonia com o
PAS foi além, não só pelo gasto desproporcional, como também pelo flagrante desrespeito à
ordem social e ao planejamento urbano. Na construção desta ponte está comprovado o
descaso em relação à função social da cidade e a garantia do bem estar de seus habitantes,
pois o governo do Estado do Amazonas e a prefeitura de Manaus estão sofrendo uma Ação
Civil Pública pelo descumprimento das medidas mitigadoras e compensatórias previstas no
empreendimento5.
O Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV) previa a instalação de radares eletrônicos,
sinalização, construção de abrigos, passarelas e outros acessos. Também eram previstos o
estabelecimento de rotas com definição de horário para transporte de cargas especiais, paradas
e rotas alternativas, além de campanhas orientadoras aos usuários. A falta das intervenções
previstas no EIV representa não só um investimento em descompasso com o desenvolvimento
sustentável na Amazônia, mas uma negação aos direitos constitucionais 6.
4. OS EFEITOS DO INVESTIMENTO
Antigamente, mesmo existindo a opção de atravessar o Rio Negro por balsa ou pelas
pequenas embarcações fretadas para o transporte de passageiros, pagava-se para transportar
veículos leves e pesados. A gratuidade na balsa era somente para pedestres. Tanto as balsas

5
O Ministério Público do Estado do Amazonas, por intermédio da 63ª Promotoria de Justiça Especializada na
Proteção e Defesa da Ordem Urbanística (PROURB), propôs Ação Civil Pública contra o Governo do Estado do
Amazonas e Município de Manaus, pelo não cumprimento das medidas compensatórias e mitigadoras previstas
no Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), da Ponte sobre o Rio Negro. O documento, também, previa a
realização de diversas obras de infraestrutura viária, como construção de viadutos, passagens de níveis,
passarelas, além de um terminal de integração e baias de ônibus. [...] O Relatório Técnico de Vistoria n°
003.2015, elaborado pelo Núcleo de Apoio Técnico (NAT) do MP-AM, no curso do inquérito civil 543/2012 –
63ª PROURB, apurou que o Governo do Estado do Amazonas, representado pela Secretaria Executiva do
Conselho de Desenvolvimento Sustentável da Região Metropolitana de Manaus (SRMM), mesmo assinando um
Termo de Compromisso e Responsabilidade com a Prefeitura de Manaus para aprovação da construção da Ponte
sobre o Rio Negro, não executou todas as intervenções de infraestrutura viária e nem as medidas mitigadoras e
compensatórias previstas no EIV do empreendimento. (MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO
AMAZONAS, 2015:s/p)
6
Constituição Federal de 1988. Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo poder público
municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das
funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. A Lei Federal 10.257 de 2001 (Estatuto das
Cidades) regulamenta os art. 182 da Constituição, estabelece diretrizes gerais da política urbana. Em seu artigo
37, o Estatuto da Cidade assenta que “o EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e
negativos do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e suas
proximidades [...]” (grifo nosso).
 10

quanto as pequenas embarcações estavam em más condições de uso, gerando certa

insegurança. As filas de veículos eram comuns, sempre com muito barulho e intensa
movimentação de carros, caminhões, motos e pessoas. A serenidade trazida pela ponte foi
muito positiva para quem mora aos arredores do porto do São Raimundo, em Manaus:
Um casal de idosos que reside em frente ao Porto de São Raimundo agora
comemora porque pode apreciar com mais placidez o rio Negro. Antes, a visão era
entrecortada pelos carros, ônibus e caminhões. Na opinião do casal, a ponte trouxe
mais qualidade de vida para os moradores do São Raimundo. (PINHEIRO,
2013:81)

Uma das principais justificativas para a construção da ponte foi o apelo logístico para
o desenvolvimento econômico da RMM. Ventilava-se, por exemplo, que o polo cerâmico de
Iranduba ganharia vantagem no quesito produtividade, pois o transporte por balsa além de
caro é demorado. Entretanto, as olarias reduziram gastos com frete, mas aumentaram o preço
do tijolo no Amazonas:
Até outubro, o transporte dos tijolos de Iranduba para Manaus era feito por balsa e
o produto ficava R$ 100 mais caro por causa do frete e com a ponte, o preço não
reduziu. Apesar da expectativa do consumidor de redução no preço do tijolo após a
inauguração da Ponte Rio Negro, em outubro, o milheiro teve reajuste de 10% esse
ano. De acordo com o Sindicato da Indústria de Olarias do Estado do Amazonas, o
preço de mil unidades de tijolos passou de R$ 340 no início do ano para R$ 370 em
novembro. Nas lojas de Manaus, mil unidades de tijolo cerâmico para construção
pode variar o preço em até 12% e ser encontrado por até R$ 610. (D24AM,
2011:s/p)

As olarias empregam duas mil pessoas e são responsáveis pelo fornecimento de 80%
dos tijolos da região, porém a argila e a até mesmo a madeira usada para aquecer os fornos
são extraídos ilegalmente das Reservas Desenvolvimento Sustentável Rio Negro, da Área de
Proteção Ambiental da Margem Direita do Rio Negro e do Parque Nacional de Anavilhanas
(ISEMSEE, 2013:s/p). Vale ressaltar que este último sinaliza como uma das poucas
estratégias reais de desenvolvimento sustentável da região, o ecoturismo:
O Parque Nacional de Anavilhanas se tornou uma das grandes atrações da
Amazônia. Ele está dentro da Reserva da Biosfera da Amazônia Central, é
Patrimônio Natural da Humanidade, candidato a Sítio Ramsar e recebe recursos do
Programa de Áreas Protegidas da Amazônia (ARPA). A sua infraestrutura
operacional é boa. Tem três bases avançadas, sede administrativa, ancoradouro,
alojamento e uma frota de embarcações suficiente para monitorá-lo. Tem tudo para
se tornar um destino mundial de ecoturismo. (ISEMSEE, 2013:s/p)

Lamentavelmente, os efeitos da ponte sobre a estratégia do ecoturismo também não

foram positivas. O método mais eficiente para fomentar o turismo é a divulgação. Muito mais
que a possibilidade de nadar com os botos, este parque oferece inúmeras praias fluviais, sítios
arqueológicos, ruínas, trilhas e cachoeiras. A ponte ao invés de trazer divulgação trouxe os
problemas urbanos: aumento da população e demanda por moradia, conflito de terras,
 11

aumento da criminalidade, destruição dos recursos naturais e favelização, ou seja, crescimento

longe de um modelo sustentável, como preconiza o PAS. Os investimentos públicos
esperados após o erguimento da ponte não foram realizados. Liberada em 24 de outubro de
2011, a utilização da passagem sobre o Rio Negro, em menos de um ano, gerou um
significativo aumento na população irandubense e as demandas estão mais reprimidas:
No Amazonas, os números do eleitorado refletem a distribuição demográfica do
Estado, de forma que 54,4% dos eleitores se encontram na capital, Manaus. Os
dados são do Tribunal Regional Eleitoral (TRE-AM). Desde as últimas eleições
municipais, em 2008, o eleitorado do Estado teve um incremento de 13,46%. O
município de Iranduba, a 27 quilômetros a sudoeste de Manaus, apresentou um
crescimento de 22,93%, bem maior que a média dos municípios, provavelmente
fruto da migração populacional ocorrida após a inauguração da ponte sobre o Rio
Negro. (A CRÍTICA, 2012:s/p)
Os moradores do Cacau Pirêra, um dos sete distritos do Iranduba – o mais próximo
da ponte bilionária – convivem ainda em um ambiente que padece de infraestrutura.
No local, principalmente no bairro Nova Veneza, é rara a residência que tenha
fossa. Na grande maioria delas, os dejetos são jogados no rio, ou mesmo nas ruas,
ou nos quintais. O esgoto a céu aberto emite forte odor em muitos locais, o que
atrai roedores e insetos. [...] Mas o que com certeza salta aos olhos é a
permanência de um lixão a céu aberto no ramal Janauari, próximo à sede de
Iranduba. No local são armazenadas 70 toneladas de lixo por dia, das quais
somente 7 são recicladas. A imagem da lixeira é impressionante: montanhas de lixo
coroadas por dezenas de urubus adornam a entrada do terreno, próximo à estrada
do ramal. (EM TEMPO, 2014:s/p)

É inegável o avanço econômico e o vertiginoso crescimento imobiliário, contudo

cabe analisar a quem se destinaram esses benefícios. Vários empreendimentos se instalaram:
indústria de pisos, indústria de beneficiamento de borracha, postos de gasolina, grandes redes
de restaurantes e inúmeros cafés da manhã. Os balneários ganharam novos visitantes e
deixaram de ser pacatos e bucólicos recantos de natureza selvagem, para se tornarem centros
de grande movimentação nos fins de semana.
O município contava com número pequeno de empresas. O chefe do executivo
estima que 30 empresas voltadas para atuação no comércio e indústria se
instalaram em Iranduba. “O comércio cresceu a partir da construção da ponte.
Vários empreendimentos se instalaram em Iranduba como, por exemplo, a indústria
de pisos que gera 195 empregos diretos. A indústria de beneficiamento de borracha
também se instalou e novas empresas devem se instalar nos próximos anos com
inclusão dos municípios da região metropolitana aos incentivos fiscais da Zona
Franca de Manaus”, avaliou o prefeito. Dados da Prefeitura de Iranduba
apontaram ainda que a regularização dos comerciantes informais também cresceu
após implantação da Ponte Rio Negro, saltando do total de 40
microempreendedores individuais para 500 comerciantes legalizados por meio do
apoio do Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas do Amazonas
(Sebrae/AM). (G1 AMAZONAS, 2012: s/p)

Apesar do comércio e da indústria terem sido aquecidos na região, o crescimento

mais significativo foi do mercado imobiliário. O setor se expande, sendo notório o
aquecimento dos negócios às margens da AM-070, rodovia Manuel Urbano, que liga Manaus
à Iranduba:
 12

Após a conclusão da ponte que liga Manaus ao município, houve uma corrida para
compra de terrenos e lotes na região, o que gerou uma forte especulação
imobiliária [...]. Na avaliação do conselheiro do Conselho Regional de Corretores
de Imóveis (Creci), Daniel Aragão, a região ainda está muito prematura, mas a
tendência é a expansão imobiliária crescer nessa direção, pois Manaus está
limitada ao norte pela Reserva Ducke. “Há necessidade de uma área comercial que
movimente Iranduba, mas acredito que nos próximos três anos veremos um
crescimento forte. [...] Com a ligação de Manaus a Iranduba, os imóveis sofreram
elevação de preços em mais de 100%, avalia o presidente do Sindicato das
Indústrias da Construção Civil do Amazonas (Sinduscon), Eduardo Lopes. Os
terrenos que valiam entre R$ 2 e R$ 3 o metro quadrado passaram a custar R$ 25 o
m². (D24AM, 2014:s/p)

Importante destacar que o desenvolvimento não é a mesma coisa que crescimento.

Principalmente quando se quer um desenvolvimento sustentável. Apesar de parecerem iguais,
o PAS deixa clara a diferença entre crescer a qualquer custo e desenvolver uma região com
mitigação dos impactos ambientais e valorização do ser humano. Para o PAS, desenvolver é
criar condições de vida, de cultura, de viabilidade econômica, política e social, sempre com
foco no uso consciente dos recursos naturais, no caso a Amazônia brasileira. Crescimento é
encher a cidade de carros, asfalto, casas, condomínios, prédios e pessoas – o que,
definitivamente, não está atrelado a melhores condições de vida, o que infelizmente encontra-
se em Iranduba. A facilidade de acesso trouxe os problemas da capital para o interior, que não
foi preparado para enfrentá-los. Houve um aumento nos índices de criminalidade, maior
número de furtos, roubos e tráfico de drogas na região:
"Com a intensificação da fiscalização da Polícia Federal e das Forças Armadas no
Alto Solimões e Manacapuru, Iranduba passou a ser um corredor do tráfico por
meio da Ponte do Rio Negro. Antes os narcotraficantes seguiam por meio de
embarcações até Manaus, hoje eles procuram desembarcar em uma daquelas
comunidades próximas do Porto do Solimões para seguir o trajeto para Manaus de
carro. Já houve inúmeras apreensões de drogas.” (G1 AMAZONAS: 2012:s/p)

O aquecimento do setor imobiliário contribuiu para o aumento dos índices de

criminalidade. O conflito de terras tem feito várias vítimas de assassinatos. A especulação e a
corrida pela terra geraram um clima constante de ameaças e de violência iminente.
A grilagem de terras em Iranduba, município a 27 km de Manaus, tem gerado
mortes e conflitos. A construção da Ponte Rio Negro, que facilitou o acesso para a
cidade desde 2011, teria sido um dos fatores para o aumento dos conflitos em
Iranduba. O caso mais recente foi da líder comunitária Maria das Dores Salvador
Priante, de 40 anos, sequestrada e morta. O corpo da vítima foi encontrado com
marcas de tiros no dia 13 de agosto. Ela já havia registrado as ameaças que vinha
sofrendo à Polícia Civil e à Assembleia Legislativa do Amazonas (ALE-AM). A
Polícia prendeu dois suspeitos após o crime e acredita que a motivação foi a venda
ilegal de terras denunciada pela vítima. (G1 AMAZONAS, 2015:s/p)

O crescimento urbano de Manaus, já limitado, encontrou em Iranduba mais espaço

para crescimento de áreas residenciais, indústria e comércio. Após a rápida valorização
imobiliária da região, o modelo de crescimento urbano da capital também atravessou a ponte.
 13

O modelo das invasões, há muito tempo enraizado em Manaus, fomentado quando existe
demanda por moradias e falta de oferta pelos programas governamentais, cresce em Iranduba.
Os organizadores de invasões, apesar de agirem em nome de uma demanda social legítima,
misturam-se em meio aos grileiros e especuladores.
Uma enorme extensão de terras de 127 hectares no município de Iranduba, situadas
em diversos trechos entre os quilômetros 2 e 36 da rodovia AM-070, se tornou
motivo de briga entre o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
(Incra) e o empresário Guilherme Aluizio de Oliveira Silva. No meio da disputa,
estão mais de 30 famílias, que estão sendo expulsas de suas casas onde moram há
mais de 30 anos. Essa teria sido a segunda tentativa de retirada. Há três anos, uma
mulher teria aparecido com um documento de posse e conseguido derrubar algumas
casas. “Com um advogado, conseguimos reverter essa liminar e descobrimos que o
documento era falso”, explicou uma moradora. (EM TEMPO, 2014:s/p)

Em meio a esse conjunto de boas e más intenções, moradores foram arrancados de

suas casas, necessitados legítimos foram confundidos com especuladores e grileiros foram
beneficiados.
A professora Lucila Arrojave Viana tem 43 anos, 30 deles vividos na comunidade
Nossa Senhora do Nazaré, às margens do Lago do Teste, próximo ao Rio Negro. Lá,
cerca de cem famílias viviam há décadas de agricultura, criação de animais e
pesca. Plantavam macaxeira, batata, cará, maracujá. Criavam pato, frango e
porco. Alguns produziam farinha. O cotidiano era simples, tranquilo, e o povoado
já estava bem estruturado: tinha água, luz, escola e um posto de saúde. Apesar das
altas temperaturas amazônicas, “ninguém sabia o que era calor”, conta. “Era dia e
noite no lago.” (OJEDA, 2015:s/p)

Em total contradição com o PAS, que estabelece como diretriz o dever de assegurar
os direitos territoriais dos povos e comunidades tradicionais da Amazônia, as intervenções do
poder público em Iranduba evacuaram populações tradicionais com menor renda para áreas
mais distantes desprovidas de investimentos:
“Perdemos uma parte de nossa cultura nativa. Antes, a maioria dos homens só
trabalhava com agricultura. Hoje as mulheres estão aqui, ó, esperando os maridos
que foram trabalhar em estaleiros em Manaus”, lamenta Lucila. [...] Na nova
comunidade, batizada de Novo Teste Bela Vista, não há posto de saúde nem poço
artesiano. A água tem de ser trazida de um pequeno igarapé próximo. Os ônibus só
passam na AM-070, a muitos minutos de caminhada dali. E a eletricidade só chegou
porque os moradores se mobilizaram para transportar postes, fios e
transformadores da antiga para a nova casa. (OJEDA, 2015:s/p)

É claro que a abertura da ponte traria uma enorme valorização das terras e o
consequente aumento do desmatamento entre o rio Negro e o Solimões. O que chama a
atenção é como esta questão tão previsível foi negligenciada pelos governos estadual e
federal. Em Iranduba existe o PIC Bela Vista, um Projeto Integrado de Colonização cujos
colonos são os beneficiados do projeto Terra Legal do INCRA (Instituto de Colonização e
Reforma Agrária). Neste assentamento, as terras que deveriam ser usadas apenas para
 14

atividades agrícolas e pecuárias foram desmatadas e retalhadas em lotes que estão à venda
pelos próprios assentados, que chegam a se intitular como corretores imobiliários.
[...] lotes que estão à venda por José Ivo Ferreira, que se diz dono e atua como
corretor imobiliário. Mas sua posse é contestada por outros colonos que afirmam
que ele não tem direitos de assentado. O caso foi parar na justiça, com processos
encaminhados ao Incra, Secretaria Extraordinária de Regularização Fundiária na
Amazônia Legal (SERFAL), no Ministério Público (entre outros), além de denúncias
à polícia local. [...] Elivandro Araújo Azevedo, que é assentado cadastrado no
Terra Legal, afirma que, desde fevereiro de 2012 (quatro meses após abertura da
ponte), sofre ações ilegais e ameaças de Ferreira. “[ele] desmatou e abriu estradas
na minha área, na área preservada de APP (Área de Proteção Ambiental), onde
nem eu poderia desmatar”. [...] Mario Jorge Rocha, outro assentado local, sofreu
um atentado a bala e os três tiros no peito o deixaram por quase dois meses na UTI
do hospital 28 de Agosto, em Manaus. (ISEMSEE, 2013:s/p)

As invasões resultam em problemas ambientais e ameaçam ecossistemas únicos. A

intervenção estatal sem planejamento adequado se favorece da expansão desordenada, afinal
faz crescer a indústria das taxas e impostos que se consolidam e se tornam o único vetor de
crescimento urbano. A visão pontual dos gestores públicos, limitados à mera construção da
ponte sobre o rio Negro contraria o rol de diretrizes do PAS e desvia o foco dos fatos
concretos, porém responde ao modelo desenvolvimentista instalado em décadas anteriores,
aumentando a precariedade de serviços. A conturbação, unificação da área urbana de Manaus
com a de Iranduba, é irreversível. (ISEMSEE, 2013:s/p). Segundo Souza (2013), ex-
coordenador estadual do programa Terra Legal:
“Temos recebido inúmeras reclamações de invasões de lotes desde os meses que
antecederam a abertura da Ponte Rio Negro. Manaus não tem áreas para sua
expansão física. Assim, a ponte é, também, uma estratégia de promover o
deslocamento dos investimentos em moradia para o município de Iranduba. Agora,
me preocupo com o modelo de ocupação. Temos duas opções: ou o poder público
aponta direção e regula e fiscaliza, ou teremos processos de favelização de toda
ordem, como já ocorreu em Manaus nos últimos 30 anos”. (ISEMSEE, 2013:s/p)

Iranduba é o município da RMM que apresenta o maior aumento do índice de

desmatamento nos últimos anos. De acordo com levantamento feito pela Fundação Vitória
Amazônica (FVA), 21% da Área de Preservação Ambiental (APA) Margem Direita do Rio
Negro já foi desmatada pela população, pelos empresários e pelo próprio governo. O
desmatamento na APA corresponde a 82% do total da devastação no município e segundo
Marcelo Moreira, da FVA:
“Isso aconteceu principalmente depois da construção da ponte. Há muito
desmatamento em áreas de vegetação secundária, degradadas, que já foram
abandonadas. Mas uma imagem de setembro de 2015 mostrou que dois fragmentos
de floresta foram afetados”, explica. De acordo com Moreira, a tendência é que o
desmatamento “siga” a rodovia até o município de Manacapuru, a cerca de 70
quilômetros de Iranduba. (OJEDA, 2015:s/p)
 15

Existe ainda uma série de investimentos sinalizados pelo governo, a duplicação da

AM-070, a cidade universitária e, por último, a possibilidade de construção da ponte sobre o
rio Solimões, ligando Manaus a Porto Velho, capital de Rondônia. Esta última é de longe a
maior ameaça, uma vez que vai aproximar o estado do Amazonas do “Arco do
Desmatamento”, segundo Philip Fearnside, pesquisador do INPA, que estuda problemas na
Amazônia desde 1974 (ISEMSEE, 2013:s/p).

CONSIDERAÇÕES FINAIS
As dificuldades nos deslocamentos de cargas e passageiros entre o porto de Cacau
Pirêra e do São Raimundo afetavam não só Iranduba, mas Manaus, Manacapuru e também
Novo Airão. A construção da ponte foi uma boa solução logística, mas não foi fator de
desenvolvimento de forma sustentável da região, ao contrário fez crescer a degradação
ambiental de diversas formas. Os enormes recursos empregados à frente das demandas sociais
deixa a certeza da ponte não ter sido a melhor solução para o tal desenvolvimento sustentável
como prevê o PAS, documento que serviu de base para essas considerações, pois tem grande
relevância para a região norte do Brasil e Amazônia.
A visão ecológica não pode transformar a floresta em algo absolutamente intocável,
contudo se a mesma não for preservada, o homem sofrerá as consequências, incluindo aqueles
que vivem na floresta. Não se pode aceitar a depredação da floresta, o exaurimento dos seus
recursos e o suplício das populações tradicionais por conta da obstinação do Estado em fazer
uso de um modelo de desenvolvimento omisso, reconhecidamente fracassado, pelo menos do
ponto de vista socioeconômico e ambiental, que é o que nos interessa aqui.
Para o ecoturismo, por exemplo, uma ponte majestosa pode não ser tão atrativa
quanto cruzar um rio de balsa contemplando a paisagem e se beneficiando do barulho das
ondas produzidas com o deslocamento da embarcação. A falta de ações estruturantes pode
fazer de Iranduba uma fonte de problemas para a RMM e como vimos os efeitos da ponte já
são sentidos. Não houve avanço no turismo ecológico, o que aconteceu foi a disparada de
negócios imobiliários, a frende da precariedade da regularização fundiária, do desmatamento
e o agravamento problemas preexistentes como a falta de tratamento de resíduos sólidos.
O desenvolvimento sustentável da Amazônia não pode ser alcançado com um pacto
ou uma imposição de leis, como Foucault (1978) bem salientou, a finalidade do governo é
conseguida com a disposição das coisas, a utilização de táticas, muito mais que usar leis, é
utilizar ao máximo as leis como táticas, se valendo de uma pluralidade de meios para a
conquista do objetivo e parece que no caso da construção da ponte, o que imperou foram as
 16

leis enquanto táticas para governar e não para preservação e conservação do meio ambiente,
garantindo o desenvolvimento sustentável.
Essa notória contradição entre o PAS e os impactos da ponte em Iranduba revelam
que o interesse público foi renegado e os interesses político e de capital dominaram as reais
intenções do investimento; uma para a manutenção da atual conjuntura social; duas para
conservação do poder nas mãos da classe política à época do investimento. Afinal a ponte foi
bem mais visível para campanhas políticas, do que para a melhoria das condições de vida da
população local ou preservação do meio ambiente tão castigado pelas pressões
desenvolvimentistas.

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