O Emprego Da Aviação Do Exército Na Tarefa de Evacuação Aeromédica

ESCOLA DE COMANDO E ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO
ESCOLA MARECHAL CASTELLO BRANCO
Ten Cel Cav ALEXANDRE MARTINS BORGES CAMPOS
O emprego da Aviação do Exército na tarefa de

evacuação aeromédica: uma proposta de aeronave
configurada
Rio de Janeiro
2021
O emprego da Aviação do Exército na tarefa de evacuação

aeromédica: uma proposta de aeronave configurada
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Escola de Comando e Estado-Maior do Exército,
como requisito parcial para a obtenção do título
de Especialista em Ciências Militares, com
ênfase em Defesa.
Orientador: Ten Cel Cav Allan Cardoso
Rio de Janeiro
2021
C198e Campos, Alexandre Martins Borges

aeromédica: uma proposta de aeronave configurada. / Alexandre
Martins Borges Campos. – 2021.
83 f. : il. ; 30 cm.
Orientação: Allan Cardoso.

Trabalho de Conclusão de Curso (Especialização em
Ciências Militares) – Escola de Comando e Estado-Maior do
Exército, Rio de Janeiro, 2021.
Bibliografia: f. 81-83.
1. EVACUAÇÃO AEROMÉDICA. 2. AVIAÇÃO DO

EXÉRCITO. 3. DOUTRINA. I. Título.
CDD 355.4

aeromédica: uma proposta de aeronave configurada
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Escola de Comando e Estado-Maior do Exército,
como requisito parcial para a obtenção do título
de Especialista em Ciências Militares, com
ênfase em Defesa.
Aprovado em ______de ________________de 2021.
COMISSÃO AVALIADORA
____________________________________
Allan Cardoso – Ten Cel Cav - Presidente
Escola de Comando e Estado-Maior do Exército
________________________________________________
Luís Fernando Tavares Ferreira – Ten Cel Inf – 1º Membro
_______________________________________________
Alan Sander de Oliveira Jones – Ten Cel Art – 2º Membro
À minha esposa Deniandra pelo apoio
incondicional e presença durante a execução
deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela saúde, força e serenidade em todos os momentos de dificuldades e

obstáculos encontrados ao longo deste trabalho e em toda a minha vida.
Ao meu orientador e amigo, Ten Cel Cav Allan Cardoso, meus sinceros
agradecimentos pelas orientações sempre objetivas, pertinentes e oportunas com
a finalidade de melhorar esta pesquisa e, principalmente, pela amizade dispensada
a este Oficial.
Agradeço ao Cel PM Paulo Luiz Schachetti Júnior, Comandante do Grupamento

de Radiopatrulha Aérea João Negrão, e ao 1º Ten PM Felipe Pacheco Silva
Cabanas, piloto da Polícia Militar do Estado de São Paulo, pelo apoio e pelas
importantes informações prestadas a este Oficial que possibilitaram enriquecer
sobremaneira este estudo.
Aos meus pais que, mesmo de forma simples, não mediram esforços para a minha
educação e me ensinaram valores preciosos para a formação do meu caráter como
homem de bem.
À minha amada esposa Deniandra, agradeço pelo amor e incentivo incondicionais

em todas as minhas empreitadas e pela compreensão devido as minhas ausências
do nosso lar a fim de dedicar-me ao Curso de Comando e Estado-Maior.
A todos que, direta ou indiretamente, contribuíram para a concretização deste

trabalho.
“Uma vez que você tenha experimentado
voar, você andará pela terra com seus olhos
voltados para o céu, pois lá você esteve e
para lá desejará voltar” (John H. Secondari)
RESUMO
Os combates modernos e a sua evolução doutrinária, aliado ao surgimento de novas

tecnologias fizeram com que as guerras se tornassem cada vez mais trágicas para a
humanidade e dolorosas para os soldados, aumentando, significativamente, o número
de militares feridos nos campos de batalha, tornando a evacuação aeromédica
(EVAM) extremamente fundamental na preservação da vida do combatente, por meio
de atendimento oportuno e eficaz. Dentro desse contexto, o presente trabalho tem por
objetivo apresentar uma proposta de aeronave configurada, pertencente à Aviação do
Exército (Av Ex), para o cumprimento da tarefa de evacuação aeromédica, tendo em
vista que a Doutrina Militar Terrestre preconiza que a Aviação do Exército está apta a
executar uma EVAM. No entanto, a Av Ex não possui uma aeronave configurada
capaz de cumprir essa tarefa, nem tampouco tripulação e equipe médica qualificadas,
diferentemente do que ocorre em outros Exércitos, como o da França ou, ainda, em
Forças de Segurança Pública, como a Polícia Militar do Estado de São Paulo, os quais
possuem uma doutrina completa ou procedimentos operacionais padrão e meios para
a realização de tal tarefa. Para a concretização deste trabalho, foi realizada uma
extensa pesquisa bibliográfica com o objetivo de analisar a aeronave mais adequada
para a execução de uma EVAM, os requisitos técnicos-operacionais exigidos para
tripulação e equipe médica, bem como os equipamentos de suporte à vida que devem
estar a bordo e seus custos para a aquisição, tudo com a finalidade de subsidiar a
implementação dessa tarefa na Aviação do Exército.
Palavras-chave: evacuação aeromédica, Aviação do Exército, doutrina.

ABSTRACTO
Los combates modernos y su evolución doctrinal, combinados con el surgimiento de

nuevas tecnologías, han hecho que las guerras sean cada vez más trágicas para la
humanidad y dolorosas para los soldados, aumentando significativamente el número
de soldados heridos en los campos de batalla, haciendo que la evacuación
aeromédica o evacuación aérea (EVAM) sea extremadamente fundamental para
preservar la vida de los combatientes, por medio de una atención oportuna y eficaz.
En este contexto, el presente trabajo de investigación tiene como objetivo presentar
una propuesta de aeronave configurada, perteneciente a la Aviación del Ejército (Av
Ex), para cumplir con la tarea de evacuación aeromédica, considerando que la
Doctrina Militar Terrestre recomienda que la Aviación del Ejército sea capaz de realizar
un EVAM. Sin embargo, Av Ex no cuenta con aeronaves configuradas, capaces de
cumplir con esta fundamental tarea, asimismo, no cuenta con tripulación y personal
médico calificado, comparado con lo que ocurre en otros Ejércitos, como por ejemplo
Francia, y lo que ocurre en las Fuerzas de Seguridad Pública, como la Policía Militar
del Estado de São Paulo, quienes cuentan con una doctrina completa, procedimientos
operativos estandarizados y medios para llevar a cabo dicha tarea. Para llevar a cabo
este trabajo, se realizó una extensa búsqueda bibliográfica con el fin de analizar la
aeronave más idónea para la ejecución de un EVAM, tomando en cuenta, los
requisitos técnicos operacionales para la tripulación y personal médico, así como los
equipos de soporte vital que debe estar a bordo, con sus respectivos costos de
adquisición, todo con el propósito de subsidiar la implementación de esta tarea en la
Aviación del Ejército.
Palabras clave: evacuación aeromédica, Aviación del Ejército, doctrina.

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO........................................................................................... 12
1.1 Problema.................................................................................................... 14
1.2 Objetivos..................................................................................................... 14
1.2.1 Objetivo geral............................................................................................. 14
1.2.2 Objetivos específicos.................................................................................. 15
1.3 Delimitação do estudo................................................................................. 15
1.4 Relevância do estudo.................................................................................. 16
2 METODOLOGIA......................................................................................... 17
3 AS ORIGENS DAS ATIVIDADES AÉREAS NO EXÉRCITO
BRASILEIRO.............................................................................................. 19
3.1 A recriação da Aviação do Exército............................................................. 20
3.2 A Aviação do Exército na atualidade........................................................... 22
4 HISTÓRICO DA EVACUAÇÃO AEROMÉDICA........................................ 24
4.1 A inserção do helicóptero na evacuação aeromédica................................. 27
4.2 Normatização técnica-operacional para a realização de evacuação
aeromédica ................................................................................................ 30
4.2.1 Requisitos técnico-operacionais para profissionais de
saúde.......................................................................................................... 32
4.2.2 Requisitos técnico-operacionais para profissionais não oriundos de
saúde.......................................................................................................... 33
4.2.3 Conclusão parcial sobre as normas para a execução de evacuação
aeromédica e a situação atual da Aviação do
Exército....................................................................................................... 33
4.3 Doutrina de evacuação de doentes e feridos no Exército
Brasileiro..................................................................................................... 34
4.3.1 O Batalhão de Saúde na evacuação de doentes e
feridos......................................................................................................... 35
4.3.2 A evacuação aeromédica no Exército
Brasileiro..................................................................................................... 39
4.4 A evacuação aeromédica no Exército Francês........................................... 41
4.5 A evacuação aeromédica na Polícia Militar do Estado de São Paulo.......... 45
4.5.1 Execução do resgate aeromédico............................................................... 48
5 AERONAVE MAIS ADEQUADA PARA RECEBER O KIT
AEROMÉDICO......................................................................................... 52
5.1 Análise da aeronave quanto a articulação da frota da Aviação do Exército 53
5.2 Análise quanto as características técnicas das aeronaves da Aviação do
Exército....................................................................................................... 55
5.2.1 Análise da aeronave quanto ao peso máximo de decolagem...................... 55
5.2.2 Análise da aeronave quanto ao tipo de voo homologado............................ 57
5.2.3 Análise da aeronave quanto a autonomia................................................... 58
5.2.4 Análise da aeronave quanto ao volume de carga interna............................ 61
5.3 Análise da aeronave quanto a hora de voo.................................................. 62
5.4 Conclusão parcial sobre a aeronave mais adequada para receber o kit
aeromédico ................................................................................................ 64
6 RELAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À VIDA A BORDO
NA AERONAVE......................................................................................... 66
7 CUSTOS DOS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À VIDA.......................... 69
7.1 Proposta comercial da empresa austríaca.................................................. 69
7.2 Proposta comercial da empresa franco-alemã............................................ 76
8 CONCLUSÃO............................................................................................. 78
12
1 INTRODUÇÃO
O presente trabalho tem por finalidade apresentar uma proposta de aeronave da

Aviação do Exército (Av Ex) configurada capaz de executar uma tarefa de evacuação
aeromédica (EVAM).
A guerra moderna caracteriza-se pela ocorrência de conflitos em áreas
geográficas nem sempre lineares, não contíguas e, principalmente, em regiões
densamente povoadas, como importantes centros urbanos. Portanto, é normal que
prevaleçam as manobras desbordantes ou envolventes na busca por resultados
decisivos que causem menores efeitos colaterais, que só podem ser conquistados
com ações que explorem a iniciativa e a rapidez, atuando sobre os pontos fracos do
oponente, para isolá-lo, privá-lo da capacidade de manobrar e retirar-lhe a capacidade
de reagir com eficácia. (BRASIL, 2020, p.1-1)
Diante dessa premissa, o emprego de vetores aéreos do Exército Brasileiro, em
particular da Av Ex, apresenta-se como um importante diferencial tecnológico capaz
de potencializar o poder de combate terrestre em momentos decisivos das operações.
Dessa forma, as plataformas aéreas da Força Terrestre (F Ter) são de fundamental
importância para a atuação nos conflitos de amplo espectro, característica dos
combates modernos. (BRASIL, 2020, p.1-1)
Nesse sentido, o Manual de Campanha Aviação do Exército nas Operações,
prevê que a missão da Aviação do Exército é:
prestar aeromobilidade orgânica à F Ter, nas operações em situação de
guerra e de não guerra, preferencialmente à noite, utilizando para tal as
capacidades obtidas pelo emprego dos óculos de visão noturna (OVN) e
pelos dispositivos eletrônicos embarcados nas suas aeronaves. (BRASIL,
2019, p.2-1)
Assim, as tropas da Av Ex são consideradas elementos de combate com

emprego específico e de grande valor tático. Conferem efeito multiplicador ao poder
de combate, inserindo a F Ter na terceira dimensão do espaço de batalha,
potencializando o alcance tático por intermédio da sinergia interarmas e da
sincronização das ações no campo de batalha. (BRASIL, 2020, p.1-1)
De acordo com a doutrina militar vigente no Exército Brasileiro, a Av Ex pode
executar operações de combate, apoio ao combate e de apoio logístico em benefício
de determinado elemento da Força Terrestre (F Ter), desde que equipada
13
adequadamente em material e com militares devidamente capacitados. (BRASIL,

2017, p.1-1)
Com isso, no contexto das operações de apoio logístico, a Av Ex deve estar
apta a cumprir a tarefa de evacuação aeromédica, tão importante em um cenário de
conflitos de amplo espectro marcado por combates de forma simultânea ou sucessiva,
em diferentes ambientes operacionais, a grandes distâncias geográficas e, por vezes,
com o emprego de modernas tecnologias que tornam as guerras cada vez mais
violentas, proporcionando o atendimento oportuno e eficaz às vítimas do combate.
Nesse sentido, a evacuação aeromédica é a operação que emprega meios
aéreos de uma força de helicóptero, especialmente preparados, no transporte de
doentes ou feridos para instalações de saúde que propiciem melhor recuperação e
tratamento mais adequado ou entre tais instalações. (BRASIL, 2017, p.2-24)
Essa operação pode ser executada em situações de guerra e não guerra,
sendo exemplos de possível emprego, nesta última hipótese, no apoio às operações
humanitárias, de Garantia da Lei e da Ordem (GLO) ou em missões internacionais de
paz sob a égide da Organização das Nações Unidas (ONU), conforme preconiza o
Manual Logística Militar Terrestre:
A Evacuação Aeromédica (Ev Aem) é a missão aérea que emprega
aeronaves especialmente configuradas para transportar pessoal, ferido ou
doente, militar ou civil, das áreas de combate para locais onde possa receber
assistência adequada. Ela também se aplica em situação de paz, no
transporte de militares e civis, quando determinado. (grifo nosso)
(BRASIL, 2018, p.3-36)
Dessa forma, a EVAM pode ser realizada por aeronaves da Av Ex devidamente

configuradas para esse fim, com equipamentos de suporte à vida e com tripulação e
equipe médica habilitadas, desde os postos de socorro (PS) e postos de triagem (P
Trg) até as instalações de saúde do escalão superior. Em um quadro de guerra, essas
aeronaves devem ser escoltadas, preferencialmente, por uma aeronave de ataque¹,
uma vez que sua configuração a torna um alvo fácil para as forças inimigas. (BRASIL,
2017, p.2-24)
Nesse contexto, a tarefa de evacuação aeromédica reveste-se de grande
importância para a preservação da vida do combatente. Como benefício, a referida
tarefa proporciona a manutenção do moral da tropa pelo atendimento eficiente e
______________
¹ Aeronave HA-1 Fennec da Av Ex com armamento axial, metralhadora calibre .50, foguete ou míssil,
para a execução de tarefas de reconhecimento e ataque.
14
oportuno, além de reduzir as necessidades de hospitalização nas frentes avançadas,

evitando sobrecarregar os órgãos de apoio logístico e, ainda, mantendo o combatente
na linha de frente e o consequente poder de combate da F Ter.
Portanto, a presente pesquisa tem por finalidade apresentar uma aeronave da
Aviação do Exército configurada capaz de executar uma tarefa de evacuação
aeromédica, bem como os equipamentos de suporte à vida que devem estar a bordo,
as qualificações necessárias para tripulantes e equipe médica e, ainda, os custos para
a aquisição desses equipamentos.
1.1 PROBLEMA
A doutrina militar terrestre prevê que a Av Ex está apta a executar a tarefa de

evacuação aeromédica com suas aeronaves configuradas, tripulação e equipe
médica adestradas, enquadrando tal tarefa nas missões de apoio logístico, em quadro
de guerra ou, em situação de não guerra, em apoio a ações do tipo GLO, humanitárias
ou em missões de paz.
Entretanto, atualmente, a Av Ex não possui aeronave configurada com os
referidos equipamentos, nem tampouco a definição de um modelo destinado para
essa operação e, ainda, não possui um programa de capacitação das equipes, seja
tripulação e de saúde, para a execução da supracitada tarefa. Com isso, na
conjuntura atual, a Av Ex está incapacitada de executar uma evacuação aeromédica,
limitando-se a realizar somente transporte de feridos.
Dessa forma, o presente trabalho de conclusão de curso será desenvolvido em
torno do seguinte problema: qual aeronave, da atual frota da Av Ex, é mais adequada
para ser configurada e quais os equipamentos de suporte à vida (kit aeromédico)
necessários que deverão estar a bordo dessa aeronave a fim de capacitar a Av Ex
para executar a tarefa de evacuação aeromédica?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral

15
O Objetivo Geral da presente pesquisa é apresentar uma proposta de aeronave

da Av Ex configurada para a execução da tarefa de EVAM.
1.2.2 Objetivos específicos
Para viabilizar a consecução do objetivo geral de estudo, foram formulados os

objetivos específicos, abaixo relacionados, que permitirão o encadeamento lógico do
raciocínio descritivo apresentado neste estudo:
a) apresentar um breve histórico da evolução da evacuação aeromédica;
b) apresentar a doutrina de evacuação aeromédica prevista no Exército
Brasileiro;
c) apresentar a doutrina de evacuação aeromédica praticada pelo Exército
Francês;
d) apresentar como a Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP) executa
uma evacuação aeromédica;
e) concluir qual aeronave da Av Ex é mais adequada para ser equipada com
os equipamentos de suporte à vida (kit aeromédico);
f) citar os equipamentos de suporte à vida necessários que deverão estar a
bordo para a realização da tarefa de evacuação aeromédica; e
g) apresentar os custos para a aquisição dos equipamentos de suporte à vida
necessários para equipar a aeronave da Av Ex mais adequada para realizar a EVAM.
1.3 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO
O presente estudo estará limitado ao emprego da Aviação do Exército dentro

das tarefas previstas em manuais, conforme previsto na doutrina militar terrestre
brasileira, particularmente a evacuação aeromédica e, ainda, como forma de
enriquecimento, pretende-se apresentar a doutrina de evacuação aeromédica
praticada pelo Exército Francês e pela Polícia Militar do Estado de São Paulo.
Outrossim, quanto ao período de tempo, este estudo limitar-se-á aos aspectos
mais atuais relativos à execução de uma EVAM pelas aeronaves de asa rotativa da
Av Ex, tendo em vista que o Programa Aviação, pertencente ao Portifólio Estratégico
do Exército, a cargo do Escritório de Projetos do Exército Brasileiro (EPEx), contempla
16
a aquisição de aeronaves de asa fixa, o que poderá potencializar a capacidade de

EVAM pelo Exército Brasileiro.
1.4 RELEVÂNCIA DO ESTUDO
A doutrina militar vigente no Exército Brasileiro prevê que a Av Ex está apta a

executar a tarefa de evacuação aeromédica. No entanto, atualmente, a Av Ex não
possui material e pessoal capacitado para executar tal tarefa, necessitando, portanto,
de estudos aprofundados acerca do tema. Com isso, no contexto atual, a Av Ex tem
a possibilidade de realizar somente transporte de feridos, conforme preconiza o
Manual de Campanha Operações Aeromóveis:
Caso haja a necessidade de transporte de doentes ou feridos por Anv não
configuradas para isso, a operação deixa de ser uma Ev Aem e passa a ser
transporte aeromóvel. (BRASIL, 2017, p.2-24)
Dessa forma, o presente trabalho possui relevância para o Exército Brasileiro

na medida em que apresentará uma proposta de aeronave configurada para a
execução da tarefa de evacuação aeromédica, com os equipamentos de suporte à
vida necessários, seus custos e, ainda, os requisitos técnicos e operacionais que a
tripulação e a equipe médica deverão atingir para cumprir a supracitada tarefa, tudo
com a finalidade de subsidiar estudos futuros para a implementação dessa tarefa na
Av Ex, possibilitando o aumento da sua operacionalidade.
17
2 METODOLOGIA
Seguindo a taxionomia de Vergara (2009), a pesquisa desenvolvida será

qualitativa, aplicada e descritiva.
Quanto a abordagem do problema, a pesquisa desenvolvida será qualitativa,
tendo em vista que se pretende aprofundar o tema por meio do uso das legislações
específicas em vigor, como portarias e regulamentos, manuais, trabalhos acadêmicos
e artigos de acesso livre ao público em geral, incluindo-se nesses aqueles
disponibilizados pela rede mundial de computadores.
Já quanto a natureza, a pesquisa será aplicada com o objetivo de produzir
conhecimentos que poderão ter aplicação prática, a curto ou médio prazo, na Aviação
do Exército e, ainda, quanto ao objetivo, a presente pesquisa será descritiva porque
pretende-se descrever o emprego da Aviação do Exército na tarefa de EVAM, bem
como apresentar uma proposta de aeronave configurada para a supracitada tarefa,
tudo com a finalidade de tentar expender o problema de pesquisa e atingir os objetivos
propostos de estudo.
O universo do presente estudo serão as documentações relativas ao emprego
da Aviação do Exército, particularmente na tarefa de evacuação aeromédica. Ainda,
serão utilizadas legislações, portarias e trabalhos acadêmicos pertinentes ao assunto
em questão.
As amostras que serão utilizadas serão as mais atualizadas, tendo em vista o
objetivo de retratar a atual situação da Aviação do Exército no que concerne a
execução da tarefa de evacuação aeromédica.
Ademais, o presente estudo será realizado, principalmente, por meio de uma
pesquisa bibliográfica, pois baseará sua fundamentação teórico-metodológica na
investigação sobre os assuntos relacionados a execução de uma EVAM em manuais,
legislações específicas em vigor, monografias, teses, dissertações e, ainda, em
artigos de acesso livre ao público em geral, incluindo-se nesses aqueles
disponibilizados pela rede mundial de computadores.
Conforme o Manual de Elaboração de Projetos de Pesquisa na ECEME de
2012, a coleta de dados do presente trabalho de conclusão de curso dar-se-á por
meio do estudo da literatura pertinente, por meio de pesquisa bibliográfica, tudo com
a finalidade de se buscar os dados relativos ao assunto.
18
Ainda, de acordo com o supracitado manual, o método de tratamento de dados,

utilizado na presente pesquisa, será a análise de conteúdo, na qual serão realizados
estudos de textos para se obter a fundamentação teórica necessária para conclusão
do estudo.
Por fim, a metodologia em questão possui limitações, particularmente, quanto
à profundida do estudo a ser realizado, tendo em vista que o assunto é vasto, sendo,
ainda, um tema tratado no meio civil e militar. No entanto, devido ao fato de se tratar
de um trabalho de término de curso, a ser realizado em aproximadamente sete meses,
o método escolhido é adequado e possibilitará o alcance dos objetivos propostos no
presente trabalho.
19
3 AS ORIGENS DAS ATIVIDADES AÉREAS NO EXÉRCITO BRASILEIRO
As origens das atividades aéreas no Exército Brasileiro remontam os campos

de batalha de Humaitá e Curupaiti, por ocasião da Guerra da Tríplice Aliança travada
nos anos de 1864 a 1870 entre o Império Brasileiro, Argentina e Uruguai contra as
forças do Paraguai. (MAIA, 2014, p.46)
Como o terreno era plano e sem pontos elevados que permitissem a coleta de
informações sobre o inimigo, coube ao Marquês de Caxias, atual patrono do Exército
Brasileiro, o pioneirismo no emprego de balões cativos para observação das
operações militares. Com isso, ao ser designado comandante daquele Teatro de
Operações, o Marquês de Caxias solicitou a aquisição de balões que foram
encomendados em janeiro de 1867 por meio do consulado brasileiro em Nova Iorque,
nos Estados Unidos da América.
Os balões e os aeronautas chegaram ao Brasil em maio de 1867 e em junho
do mesmo ano, ocorreu o primeiro emprego militar de balão na América do Sul, com
uma ascensão de 330 metros. O primeiro aeronauta brasileiro em campanha foi o
Capitão Francisco César da Silva Amaral, além dos Capitães Conrado Jacob de
Niemayer e Antônio de Sena Madureira e do 1º Tenente Manuel Peixoto Cursino do
Amarante que também cumpriram missões de observação aérea em balões naquele
conflito.
No entanto, após o término da Guerra da Tríplice Aliança, as atividades aéreas
no Exército Brasileiro cessaram por mais de quatro décadas, voltando a ocorrer
somente no início do século XX com o desenvolvimento de sua aerostação militar.
Com isso, em 1907, o 1º Tenente de Cavalaria Juventino Fernandes da
Fonseca foi enviado à Europa para estudar navegação aérea em balões e para
adquirir artefatos e material para a construção do núcleo da aerostação do Exército
Brasileiro. O 1º Ten Juventino retornou ao Brasil e, em 1908, durante uma
demonstração em Realengo, no Rio de Janeiro, sofreu um acidente fatal após o balão
que o levava soltar-se do cabo que o mantinha cativo e ascender a cerca de 1000
metros de altitude, vindo a cair por um problema ocasionado na válvula de controle
de gás, sendo esse fato o primeiro acidente aéreo com vítima fatal no Brasil.
Outro militar entusiasta pela aviação foi o 1º Tenente Ricardo João Kirk. Em
outubro de 1912 ele concluiu o Curso de Aviação na França, recebendo o brevê
20
homologado pela Fédération Aeronautique Internacionale, tornando-se o primeiro

piloto de avião do Exército Brasileiro. (MAIA, 2014, p.57)
Ao mesmo tempo, ocorria, na divisa entre os Estados do Paraná e Santa
Catarina, a Guerra do Contestado, um conflito armado que foi marcado pelo embate
entre a população carente e pequenos proprietários de terras e forças dos poderes
estadual e federal.
Para dar fim ao conflito do Contestado, o Governo Federal resolveu enviar
tropas do Exército Brasileiro sob o comando do General Setembrino de Carvalho. O
novo comandante decidiu empregar o avião naquele conflito e solicitou ao Ministro da
Guerra à época, General Vespasiano, meios aéreos e o Ten Ricardo Kirk para
coordenar as operações com o novo meio de combate. (MAIA, 2014, p.58)
Em setembro de 1914, o Ten Ricardo Kirk coordenou a construção de
hangares e três pistas de pouso para dar suporte às operações aéreas na região do
conflito. Já em janeiro de 1915, foi realizado o primeiro voo de reconhecimento na
região de Porto União-SC, tornando-se o primeiro emprego do avião em um conflito
militar nas Américas.
Em 1918, o Ministro da Guerra, General Alberto Cardoso de Aguiar, decidiu
organizar o Serviço de Aviação Militar. Assim, em 1919, foi inaugurado no Campo dos
Afonsos, no Rio de Janeiro, a Escola de Aviação Militar, sendo a primeira unidade
aérea da Força Terrestre, marco da gênese da Aviação do Exército. (MAIA, 2014,
p.53)
Nos anos seguintes, o Exército passou a adquirir aeronaves de asa fixa e a
formar pilotos militares para cumprir missões em prol das tropas em solo. Todavia,
em 1941, por meio de Decreto assinado pelo Presidente Getúlio Vargas, foi criado o
Ministério da Aeronáutica e todos os meios aéreos do Exército foram passados para
a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), extinguindo, dessa forma, a Aviação
Militar. (MAIA, 2014, p.57)
3.1 A RECRIAÇÃO DA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO
Em 1985, o General Leônidas Pires Gonçalves assumiu o Ministério do

Exército com a intenção de modernizar o Exército Brasileiro por intermédio do Plano
de Reestruturação da Força Terrestre (FT90). Dentre as vertentes de modernização
21
da Força estava a criação de uma aviação leve capaz de apoiar a F Ter, no caso, a
recriação da Aviação do Exército. (CAvEx, 2018)
Dessa forma, após estudos conduzidos pelo Estado-Maior do Exército (EME),
em 3 de setembro de 1986, o Decreto Presidencial nº 93.206 determinou a criação
da Aviação do Exército e, na mesma data, os Decretos nº 93.207 e nº 93.208
determinaram a criação, respectivamente, da Diretoria de Material de Aviação do
Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), tornando
novamente possível, pela F Ter, a conquista da 3ª dimensão do campo de batalha.
(CAvEx, 2018)
O local escolhido para abrigar a Av Ex foi a cidade de Taubaté-SP, no vale do
Paraíba paulista. O motivo da escolha foi pela proximidade de importantes polos
industriais e tecnológicos, como São José dos Campos-SP e Itajubá-MG, sendo esta
última sede da Helibras, subsidiaria do grupo Airbus Helicopters e, ainda, por estar
no eixo Rio-São Paulo, facilitando as ligações necessárias a estes importantes
centros urbanos. (CAvEx, 2018)
Nos anos seguintes, a Av Ex passou a receber suas aeronaves de asa rotativa
e a capacitar pilotos, tripulantes e mecânicos em unidades da FAB e da Marinha do
Brasil (MB). Em 21 de abril de 1989, a Av Ex recebeu sua primeira aeronave Esquilo
que foi entregue ao 1º BAvEx. (CAvEx, 2018)
Figura 1 – Recebimento do primeiro HA-1 Esquilo em 1989
Fonte: <http://www.cavex.eb.mil.br/index.php/historico>
Acesso em: 30 de mar.de 2021.
22
Finalmente, a Aviação do Exército consolidou-se ao longo dos anos pelo

recebimento de outros modelos de aeronaves, como as aeronaves HM-1 Pantera, e
pela criação de novas unidades aéreas para abrigar material que estava sendo
adquirido e pessoal que estava sendo formado, bem como para atender de forma
eficiente as demandas de emprego por parte da F Ter.
3.2 A AVIAÇÃO DO EXÉRCITO NA ATUALIDADE
Atualmente, a Aviação do Exército está desdobrada em três sedes. Em

Taubaté-SP encontram-se o Comando de Aviação do Exército (CAvEx), o 1º BAvEx,
o 2º BAvEx, o Batalhão de Manutenção e Suprimento de Aviação do Exército (Btl Mnt
Sup Av Ex), a Base de Aviação de Taubaté (BAvT) e o Centro de Instrução de Aviação
do Exército (CIAvEx), este último, responsável pela formação dos recursos humanos
da Av Ex.
Já em Campo Grande-MS está o 3º BAvEx, unidade aérea que foi transferida
efetivamente para aquela sede no ano de 2011 e, em Manaus, encontra-se o 4º
BAvEx, criado em 15 de dezembro de 1993, fruto da necessidade de se ter uma
Organização Militar de Aviação do Exército (OM Av Ex), no Comando Militar da
Amazônia, após os eventos resultantes da Operação Traíra ocorrida em 1991, na
região do rio Traíra, na fronteira entre Brasil e Colômbia.
Essas unidades aéreas operam os diferentes modelos de aeronaves da Av Ex.
Em Taubaté, o 1º BAvEx opera as aeronaves HA-1 Fennec e HM-4 Jaguar e o 2º
BAvEx opera as aeronaves HM-1 Pantera e HM-3 Cougar. Já em Campo Grande
estão os modelos HA-1 Fennec, HM-1 Pantera e o HM-3 Cougar e, no 4º BAvEx,
encontram-se os modelos HM-1 Pantera, HM-2 Black Hawk e HM-4 Jaguar,
possibilitando o emprego dessas aeronaves de forma mais adequada ao ambiente
operacional de responsabilidade de cada unidade aérea.
Além das tarefas previstas nos Manuais de Campanha, a Av Ex regula, no
âmbito interno, as suas atividades por meio das Normas Operacionais do Comando
de Aviação do Exército (NOp/CAvEx). Essas normas traçam diretrizes e orientações
do Comandante de Aviação do Exército que padronizam procedimentos a serem
adotados nas diversas atividades aéreas desempenhadas pelas aeronaves da Av Ex,
percorrendo o ensino, preparo e emprego da própria Aviação.
23
Na tarefa de EVAM, as Normas Operacionais que mais se destacam são a

NOp Nr 1, que trata sobre Segurança de Voo, a NOp Nr 4, que versa sobre
Transportes Especiais, a NOp Nr 5, que regula os Níveis Operacionais, Requisitos e
Funções para Tripulantes na Aviação do Exército e a NOp Nr 11, que trata sobre o
Voo com Óculos de Visão Noturna (OVN), todas do ano de 2017.
Ademais, em um passado recente, a Av Ex foi empregada em diversas
operações de apoio às calamidades públicas, humanitárias e em Operações de
Garantia da Lei e da Ordem. Nessas situações de emprego, a Av Ex tinha condições
de apoiar, quando necessário, devido a sua limitação de pessoal e material, somente
nas tarefas de transporte de feridos, como as ações em apoio à população nas
enchentes no vale do Itajaí-SC, no norte da Bolívia e na região de Teresópolis-RJ,
respectivamente, nos anos de 2008, 2011 e 2014, nas ações de ocupação do
Complexo do Alemão e do Complexo de Favelas da Maré, ambas na cidade do Rio
de Janeiro, iniciadas, respectivamente, em 2010 e 2014, por ocasião do apoio aos
Grandes Eventos ocorridos no Brasil, como a Copa do Mundo FIFA 2014 e os Jogos
Olímpicos e Paraolímpicos Rio 2016 e, ainda, ao apoio às vítimas do rompimento da
barragem de rejeitos de Brumadinho-MG, no ano de 2019.
Em todas as situações acima, ficou evidente a necessidade da Av Ex ter a
capacidade de EVAM, com tripulação, incluindo pilotos, mecânicos e equipe médica
habilitada, bem como kit aeromédico de suporte à vida instalado em suas aeronaves
para cumprir, caso necessário, a tarefa de EVAM nas situações acima apresentadas,
garantindo o sucesso das supracitadas operações.
24
4 HISTÓRICO DA EVACUAÇÃO AEROMÉDICA
O primeiro registro de evacuação de feridos ocorreu na Guerra Franco-

Prussiana (1870-1871). Naquele conflito, balões de ar quente foram utilizados para a
remoção de cerca de 160 feridos do campo de batalha para os Hospitais de
Campanha, proporcionando ganho de tempo no atendimento aqueles feridos. No
entanto, essas remoções foram feitas de forma rudimentar e, ainda, sem a presença
de profissionais de saúde, particularmente de médicos. (FERRARI, 2005)
Figura 2 – Utilização de balão na Guerra Franco-Prussiana (1870-1871)
Fonte: <http://www.medicinaintensiva.com.br/transporteaeromedico.htm>
Acesso em: 21 de abr.de 2021.
Entre a Guerra Franco-Prussiana e a I Guerra Mundial (1914-1918) ocorreu,

em 12 de outubro de 1906, o primeiro voo do avião 14 BIS construído pelo brasileiro
Alberto Santos Dumont. Esse voo, na cidade de Paris, de 220 metros marcou,
definitivamente, a invenção do avião, tornando o primeiro voo homologado da história.
Na I Guerra Mundial surgiram os primeiros modelos de aeronaves voltados
para o transporte aeromédico. Essas aeronaves eram rudimentares,
despressurizadas, com sistema de rede de oxigênio suplementar, com apenas um
25
motor capaz de atingir uma velocidade média de cerca de 150 km/hora, sendo os
feridos transportados, sem qualquer assistência, em compartimentos à frente do
piloto, tudo com o objetivo de realizar uma remoção rápida para um lugar seguro onde
pudessem receber os cuidados médicos. (FERRARI, 2005)
Dessa forma, com o fim da I Guerra Mundial (I GM), verificou-se a importância
do avião para a evacuação de feridos do campo de batalha. Com isso, começaram a
surgir aeronaves mais adaptadas com o suporte em material e pessoal habilitado,
aumentando em importância a concepção de um sistema eficaz de evacuação aérea.
Figura 3 – Transporte na 1ª Guerra Mundial (1914-1918)
Já no contexto da II Guerra Mundial (1939-1945), a violência dos combates

impôs a necessidade de se realizar o transporte rápido dos feridos. Dessa forma,
alemães e americanos realizaram adaptações em aeronaves militares de transporte,
tornando-as ambulâncias aéreas com macas apropriadas, sistema de aspiração e
oxigênio, equipamentos de ventilação não invasiva com máscaras, medicações e com
presença de profissionais de saúde para atendimento. (FERRARI, 2005)
26
Iniciava-se, com isso, a evolução do simples transporte de ferido para a

evacuação aeromédica em aeronaves de asa fixa, como as ocorridas nos aviões
norte-americanos DC – Douglas, para hospitais militares de retaguarda, permitindo
ampliar a remoção de vários pacientes ao mesmo tempo. (FERRARI, 2005)
27
4.1 A INSERÇÃO DO HELICÓPTERO NA EVACUAÇÃO AEROMÉDICA
A primeira ideia de helicóptero surgiu com Leonardo da Vinci no século XV. Por
volta do ano de 1493, Leonardo da Vinci projetou o parafuso helicoidal aéreo, o qual
consistia em uma máquina que poderia voar por meio de uma hélice em formato de
espiral que giraria em torno de um eixo impulsionada por quatro homens, tornando-
se, dessa forma, o precursor do helicóptero.
Figura 6 – O parafuso helicoidal aéreo de Da Vinci
Fonte: o autor
Avançando no tempo, chega-se ao século XX, mais precisamente no ano de

1907, quando o engenheiro francês Louis Charles Breguet elabora a teoria da asa
rotativa, criando o giroplano que fez um breve voo de 20 segundos não tripulado a
cerca de 50 centímetros do solo. (FERRARI, 2005)
No entanto, somente na década de 1940, Igor Sikorsky, russo naturalizado
norte-americano, criou a atual concepção do helicóptero com rotor principal e rotor de
cauda. O modelo VS 300 de Sikorky voou por cerca de 1 hora e 30 minutos, tornando-
se um sucesso na época devido à grande versatilidade para pousar e decolar
verticalmente sem a necessidade de pista, sendo produzido para emprego na guerra,
28
quando passou a cumprir várias tarefas, particularmente no transporte aeromédico.

(FERRARI, 2005)
Figura 7 – O VS 300 de Igor de Sikorsky em 1939
Ao longo da II Guerra Mundial, o helicóptero passou a ser empregado com

configuração para o transporte de feridos. No entanto, foi durante a Guerra da Coreia
(1950-1953) que a utilização dessa máquina no transporte de feridos, mesmo de
forma rudimentar, voando a baixa altitude, com macas fechadas adaptadas no esqui
protetor e sem equipe médica ou equipamento de suporte à vida, foi mais expressiva,
chegando a resgatar cerca de 20.000 militares no ano de 1950, demonstrando a
importância desse aparelho para salvar vidas. (GOMES et al, 2013)
Figura 8 – Transporte aeromédico na Guerra da Coreia (1950-1953)
29
A Guerra do Vietnã (1959-1975) consagrou definitivamente o helicóptero em

combate e principalmente na tarefa de evacuação aeromédica. O ambiente
operacional extremo com terreno acidentado, floresta fechada e a ocorrência de
graves epidemias tornou o helicóptero a melhor opção para o transporte de feridos e
evacuação aeromédica, com destaque para o modelo Bell UH-1A Iroquois, que
comportava uma equipe de saúde (01 médico e 01 enfermeiro) para acompanhar os
feridos em voo. Ainda nesse período, o médico e engenheiro norte-americano Forrest
Bird inventa o ventilador pulmonar invasivo pressórico BIRD Mark7 para emprego em
unidade de terapia intensiva (UTI) nas aeronaves de resgate. (FERRARI, 2005)
Figura 9 – Evacuação aeromédica na Guerra do Vietnã (1959-1975)
Entre os anos de 1965 e 1972, os helicópteros resgataram cerca de um milhão

entre civis e militares feridos na Guerra do Vietnã. Para efeito comparativo, o emprego
do helicóptero diminuiu o intervalo de tempo, para o tratamento médico definitivo, de
6 a 12 horas durante a II GM, para 2 a 4 horas durante a Guerra da Coreia, reduzindo
a mortalidade dos feridos de 5,8% para 2,4%. Já na Guerra do Vietnã, esse tempo
diminuiu para 35 minutos, reduzindo a mortalidade a 1,7%. (GOMES et al, 2013)
No Brasil, a década de 1980 é marcada pelo apogeu da evacuação
aeromédica. Nesse sentido, surgiram aeronaves rápidas e bem equipadas que se
tornaram verdadeiras unidades de terapia intensiva aéreas com ventiladores
30
pulmonares específicos, desfibriladores, bombas de infusão apropriadas,

medicações, monitores cardíacos e principalmente equipe aeromédica treinada.
(FERRARI, 2005)
Quanto ao helicóptero, o seu emprego no Brasil, para a realização de
evacuação aeromédica, teve início no Rio de Janeiro e em São Paulo por volta de
1988. Em São Paulo, foi criado, em 15 de agosto de 1984, o Grupamento de
Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar de São Paulo (GRPAe), mais conhecido como
Grupamento Águia que passou a fazer parte do Projeto Resgate, atuando em socorro
às vítimas de traumas, prestando atendimento de urgência e emergência na cidade
de São Paulo. Já no Rio de Janeiro, as aeronaves de asa rotativa tinham por objetivo
prestar apoio às ambulâncias do Grupamento de Socorro e Emergência (GSE),
viaturas da Polícia Militar, Polícia Rodoviária Federal e Polícia Civil.
Figura 10 – Evacuação aeromédica pela aeronave Águia da PMESP
Fonte: < https://www.pilotopolicial.com.br>

Acesso em: 4 de mai.de 2021.
4.2 NORMATIZAÇÃO TÉCNICA-OPERACIONAL PARA A REALIZAÇÃO DE

EVACUAÇÃO AEROMÉDICA
Transportar um paciente que esteja com sua saúde comprometida e que

precise de atendimento médico imediato é uma tarefa de extrema importância e de
grande complexidade.
31
Em situações de emergência, alguns pacientes podem apresentar

contraindicação para serem transportados por meio aéreo. Tal fato pode ocorrer pela
diferença de pressão resultante do aumento da altitude, com consequente diminuição
da pressão atmosférica total, levando à diminuição da pressão parcial de oxigênio, o
que pode resultar em hipóxia.
Ademais, quando a EVAM é realizada com aeronave de asa rotativa, outros
fatores influenciam na decisão de se realizar a remoção, como a vibração da
aeronave, a turbulência que pode causar enjoo, o ruído que pode interferir na
comunicação interna entre a equipe médica e o interior mal iluminado que pode
dificultar os procedimentos de emergência. Dessa forma, a tripulação e equipe médica
empregadas em uma EVAM precisam estar bem treinadas e ter em seu currículo
cursos que as habilitem para essa tarefa.
O atendimento pré-hospitalar está regulado na Portaria nº 2.048, de 5 de
novembro de 2002, do Ministério da Saúde. Essa portaria divide o atendimento pré-
hospitalar em fixo e móvel, sendo o primeiro prestado pelas unidades de saúde e o
segundo pelos meios de transporte adequados com a finalidade de se chegar à vítima
de forma rápida e prestar-lhe o atendimento adequado, bem como transportá-la de
forma segura para uma unidade de saúde, enquadrando-se, nesse último, a
evacuação aeromédica.
A Portaria nº 149, de 31 de julho de 2013, do Estado-Maior do Exército define
a diferença entre urgência médica e emergência médica, conforme conceitos abaixo,
demonstrando a importância de uma evacuação aeromédica, particularmente em
aeronave de asa rotativa:
6) Urgência Médica - estado de mal súbito ou de trauma com risco de morte
que necessite intervenção médica no prazo máximo de 24 (vinte e quatro)
horas.
7) Emergência Médica - estado de mal súbito ou de trauma com risco de
morte que necessite intervenção médica no prazo máximo de 01 (uma)
hora. (grifo nosso) (BRASIL, 2013, p.4)
Com isso, serão abordados os requisitos técnico-operacionais que a tripulação,

incluindo-se os profissionais de saúde a bordo, deverão atingir para a realização de
uma EVAM, particularmente nas tarefas de apoio à sociedade civil, como em caso de
calamidades públicas, ou, ainda, nas situações de emprego nas Operações de
Garantia da Lei e da Ordem, como as ocorridas nas comunidades do Rio de Janeiro,
sendo a mais recente, em que a Av Ex foi empregada, no Complexo de Favelas da
Maré.
32
4.2.1 REQUISITOS TÉCNICO-OPERACIONAIS PARA PROFISSIONAIS DE SAÚDE
Conforme a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da

Saúde, os serviços de atendimento pré-hospitalar móvel contam com profissionais
oriundos e não oriundos da área de saúde. Os oriundos da área de saúde são os
médicos, enfermeiros, técnicos de enfermagem e auxiliares de enfermagem, no
entanto, no caso de uma EVAM, o ideal é que estejam a bordo da aeronave médico
e enfermeiro.
Com isso, o médico, para compor a tripulação de uma aeronave de asa rotativa
na realização de uma EVAM, deverá ter os seguintes requisitos técnicos básicos, de
acordo com a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde:
1.1.1.1 – Médico: Profissional de nível superior titular de Diploma de Médico,
devidamente registrado no Conselho Regional de Medicina de sua jurisdição,
habilitado ao exercício da medicina pré-hospitalar, atuando nas áreas de
regulação médica, suporte avançado de vida, em todos os cenários de
atuação do pré-hospitalar e nas ambulâncias, assim como na gerência do
sistema, habilitado conforme os termos deste Regulamento. (grifo nosso)
(BRASIL, 2002, p.15)
Por sua vez, o enfermeiro deverá ter os seguintes requisitos técnicos básicos
para compor a tripulação em uma EVAM, conforme com a Portaria nº 2.048, de 5 de
novembro de 2002, do Ministério da Saúde:
1.1.1.2 – Enfermeiro: Profissional de nível superior titular do diploma de
Enfermeiro, devidamente registrado no Conselho Regional de Enfermagem
de sua jurisdição, habilitado para ações de enfermagem no Atendimento Pré-
Hospitalar Móvel, conforme os termos deste Regulamento, devendo além
das ações assistenciais, prestar serviços administrativos e operacionais em
sistemas de atendimento pré-hospitalar. (BRASIL, 2002, p.15)
No entanto, a realização de uma EVAM exige que os profissionais da área de

saúde, a bordo da aeronave, tenham, ainda, uma capacitação específica. Essa
capacitação está voltada para noções de aeronáutica e fisiologia do voo, as quais são
extremamente importantes para o sucesso da supracitada tarefa.
Dessa forma, de acordo com a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002,
do Ministério da Saúde, os profissionais de saúde, antes de integrar uma tripulação
em uma EVAM, deverá ter noções de terminologia aeronáutica, procedimentos
normais e de emergência em voo, evacuação de emergência, segurança no interior e
em torno de aeronaves, embarque e desembarque de pacientes, atmosfera, fisiologia
respiratória, estudo clínico da hipóxia, disbarismos, forças acelerativas em voo e seus
efeitos sobre o organismo humano, aerocinetose, ritmo circadiano, gases, líquidos e
vapores tóxicos em aviação e ruídos e vibrações. (BRASIL, 2002, p.19)
33
4.2.2 REQUISITOS TÉCNICO-OPERACIONAIS PARA PROFISSIONAIS NÃO

ORIUNDOS DE SAÚDE
No caso de uma EVAM, os profissionais não oriundos da área de saúde, que

trata a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde, são os
pilotos e, no caso da Av Ex, os mecânicos de voo que, pelas Normas Operacionais
do Comando de Aviação do Exército, estarão a bordo da aeronave.
Esses profissionais deverão ter uma capacitação geral e específica a fim de
integrar uma tripulação na execução de uma EVAM. A capacitação geral refere-se as
habilitações técnicas necessárias à condução da aeronave de acordo com as normas
vigentes, conforme descreve a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do
Ministério da Saúde:
1.2.3.2 – Veículos Aéreos: Profissional habilitado à operação de aeronaves,
segundo as normas e regulamentos vigentes do Comando da
Aeronáutica/Código Brasileiro de Aeronáutica/Departamento de Aviação
Civil, para atuação em ações de atendimento pré-hospitalar móvel e
transporte inter-hospitalar sob a orientação do médico da aeronave,
respeitando as prerrogativas legais de segurança de voo, obedecendo aos
padrões de capacitação e atuação previstos neste Regulamento. (BRASIL,
2002, p.17)
Além das capacidades acima elencadas, a tripulação da aeronave, piloto e

mecânico, deverá ter conhecimento de qualificação pessoal, atendimento pré-
hospitalar e sistema de saúde local o que, conforme a Portaria nº 2.048, de 5 de
novembro de 2002, do Ministério da Saúde, deverá ser adquirido por meio de um
módulo comum de instrução de 8 (oito) horas. (BRASIL, 2002, p.19)
Ademais, no caso específico da Av Ex, a tripulação deverá seguir o prescrito
nas Normas Operacionais do Comando de Aviação do Exército, as quais orientam as
atividades aéreas no âmbito da Aviação do Exército, particularmente a NOp Nr 4, que
versa sobre Transportes Especiais, a qual tece algumas recomendações acerca de
EVAM.
4.2.3 CONCLUSÃO PARCIAL SOBRE AS NORMAS PARA A EXECUÇÃO DE

EVACUAÇÃO AEROMÉDICA E A SITUAÇÃO ATUAL DA AVIAÇÃO DO EXÉRCITO
Conclui-se, parcialmente, que para a Aviação do Exército executar a tarefa de

evacuação aeromédica, em uma situação de guerra e de não guerra, como em apoio
a calamidades públicas, como enchentes ou outros desastres naturais, ou, ainda, em
34
apoio às ações de Garantia da Lei e da Ordem, como as ocorridas nas comunidades

da cidade do Rio de Janeiro, é necessário a presença de equipe médica devidamente
habilitada com médico intensivista e enfermeiro a bordo da aeronave.
O médico intensivista torna-se figura imprescindível em uma EVAM pelo fato
de que o mesmo possui a capacidade técnica de realizar procedimentos típicos de
uma unidade de terapia intensiva (UTI), não caso a UTI aérea, como por exemplo, a
reanimação cardiopulmonar, intubação e estabilização de um paciente no local do
evento e durante todo o transporte.
Além das habilitações técnicas relacionadas a área de medicina, os
supracitados profissionais necessitam ter conhecimento de noções de aeronáutica e
fisiologia do voo, os quais influenciam de forma determinante para o sucesso da
operação de EVAM.
Quanto à tripulação, é mister que esses profissionais tenham conhecimento de
atendimento pré-hospitalar e sistema de saúde local, a fim de colaborar, juntamente
com a equipe médica, para a boa execução de uma EVAM.
Atualmente, o Comando de Aviação do Exército não dispõe de médicos
intensivistas capazes de atuar em uma EVAM, nem tampouco habilitam suas
tripulações, pilotos e mecânicos, para a execução de tal tarefa, abrindo uma lacuna
operacional para a realização de tão importante tarefa, devidamente comprovada por
ocasião dos recentes empregos da Aviação do Exército.
4.3 DOUTRINA DE EVACUAÇÃO DE DOENTES E FERIDOS NO EXÉRCITO

BRASILEIRO
A Doutrina Militar Terrestre (DMT) é o conjunto de valores, fundamentos,

conceitos, concepções, táticas, técnicas, normas e procedimentos da Força Terrestre,
os quais são estabelecidos com a finalidade de orientar a Força no preparo dos seus
meios, considerando o emprego mais provável, seja em operações singulares ou
conjuntas. (BRASIL, 2019, p.1-2)
Nesse sentido, a doutrina de evacuação de doentes e feridos tem por finalidade
normatizar as ações e atividades que serão realizadas por ocasião da execução de
tal tarefa e, no caso específico do Exército Brasileiro, irá nortear as táticas, técnicas
e procedimentos (TTP) dessa atividade no âmbito da F Ter com a finalidade de
35
orientar a preparação de seus meios e pessoal, em particular da Aviação do Exército

no caso da EVAM.
A evacuação é a atividade de remoção de pessoal doente ou ferido para uma
instalação de saúde capacitada para o atendimento médico eficaz e de maior
complexidade e que não deve ultrapassar a primeira instalação apta a atender e reter
o paciente. Conforme os meios e pessoal empregado, a evacuação poderá ser de
feridos ou evacuação médica. (BRASIL, 2018, p.3-34)
4.3.1 O BATALHÃO DE SAÚDE NA EVACUAÇÃO DE DOENTES E FERIDOS
O Batalhão de Saúde é a organização militar responsável por gerenciar o apoio

de saúde à F Ter e às demais Forças Componentes. Essa unidade constitui o 2º e 3º
escalão de apoio de saúde, tendo, ainda, como atribuições a montagem e operação
dos Hospitais de Campanha e dos Postos de Atendimento Avançado (PAA)
desdobrados em uma operação militar, tudo com a finalidade de diminuir as baixas
em campanha. (BRASIL, 2020, p.2-1)
Figura 11 – Escalões de saúde
Fonte: BRASIL, 2020, p.2-1

36
Conforme o Manual de Campanha Batalhão de Saúde, dentre as tarefas

desempenhadas por essa unidade de saúde, destacam-se as seguintes:
a) [...]
b) [...]
c) [...]
d) [...]
e) executar a evacuação de pessoal doente ou ferido para instalações de
saúde de 2º e 3º escalão;
f) [...]
g) [...] (BRASIL, 2020, p.2-3)
Para cumprir a tarefa acima, o Batalhão de Saúde é organizado em Comando,

Estado-Maior, Centro de Operações de Saúde, Companhia de Comando e Apoio,
Companhia de Saúde Recuada, Companhia de Saúde Avançada e Hospital de
Campanha, de acordo com o organograma abaixo: (BRASIL, 2020, p.2-3)
Figura 12 – Constituição do Batalhão de Saúde
O Centro de Operações de Saúde (C Op Sau) tem como missão planejar,

coordenar e controlar as ações relativas as atividades logísticas de saúde. Esse
Centro coordena as atividades de evacuação de feridos e doentes dos Postos de
Socorro para o Posto de Atendimento Avançado ou Hospitais de Campanha e, se for
o caso, para os Hospitais Militares de área, localizados na zona de administração (ZA)
e zona de interior (ZI). (BRASIL, 2020, p.4-2)
Além disso, o C Op Sau, em coordenação com o Centro de Coordenação de
Operações Logísticas (CCOL) do Grupamento Logístico, é o órgão responsável por
determinar a prioridade da evacuação e dos meios que serão empregados, sejam
terrestres ou aéreos, incluindo as aeronaves de asa fixa ou rotativas, e, nesse caso
específico, pertencentes à Aviação do Exército. (BRASIL, 2020, p.4-2)
37
Para cumprir as missões elencadas acima, o C Op Sau é organizado em Seção

de Planejamento e Coordenação, Seção de Manutenção e Suprimento Classe VIII,
Seção de Evacuação e Seção de Inteligência em Saúde, conforme organograma
abaixo: (BRASIL, 2020, p.4-2)
Figura 13 – Centro de Operações de Saúde
Nesse sentido, cabe a Seção de Evacuação realizar o planejamento, a

coordenação e a sincronização da evacuação de doentes e feridos desde o Posto de
Atendimento Avançado até o Hospital de Campanha ou Hospital Militar na ZA ou ZI.
(BRASIL, 2020, p.4-3)
Ainda dentro do Batalhão de Saúde, a Companhia de Saúde Avançada tem a
missão de desdobrar e operar os Postos de Atendimento Avançados e prover a
evacuação de feridos, executando o planejamento realizado pelo C Op Sau. (BRASIL,
2020, p.6-1)
Para cumprir a missão acima, a Companhia de Saúde Avançada é organizada
em Seção de Comando, Pelotão de Apoio, Pelotão de Apoio à Saúde Avançado,
Pelotão de Atendimento Avançado e Pelotão de Evacuação Avançado, conforme
organograma a seguir:
38
Figura 14 – Companhia de Saúde Avançada
Cabe ao Pelotão de Evacuação Avançado a missão de realizar a evacuação

de doentes e feridos desde o Posto de Socorro das unidades para o Posto de
Atendimento Avançado, onde o paciente pode ser preparado para evacuação e, em
casos excepcionais, até o Hospital de Campanha ou Hospital Militar. Para o
cumprimento dessa missão, esse pelotão possui três seções de ambulâncias, sendo
que cada seção possui uma equipe de saúde composta por um sargento de saúde
técnico de enfermagem, um cabo e dois soldados de saúde. É importante destacar
que não há a obrigatoriedade de que esses profissionais de saúde tenham
conhecimentos de fisiologia do voo e de noções de aeronáutica, os quais poderiam
ser empregados em uma EVAM. (BRASIL, 2020, p.6-2)
A cadeia de evacuação que será executada pelo Pelotão de Evacuação
Avançado, bem como seu Plano de Emprego, é elaborada pelo comandante da
Companhia de Saúde Avançada e deve conter os seguintes tópicos:
a) estradas selecionadas como eixos de evacuação e suas condições de
segurança e trafegabilidade;
b) estradas selecionadas como eixos de evacuação alternativos e suas
condições de segurança e trafegabilidade;
c) [...]
d) [...]
e) localização dos postos de troca de ambulâncias e/ou troca de modais;
f) planejamento/previsão de emprego de meios aéreos (grifo nosso); e
g) [...] (BRASIL, 2020, p.6-5)
A evacuação de doentes e feridos do Posto de Atendimento Avançado, 2º

escalão, até o Hospital de Campanha ou Hospital Militar, 3º escalão, é
39
responsabilidade do Pelotão de Evacuação Recuado, pertencente à Companhia de

Saúde Recuada do Batalhão de Saúde, conforme organograma abaixo:
Figura 15 – Companhia de Saúde Recuada
Nesse sentido, o Pelotão de Evacuação Recuado possui quatro seções de

ambulância e, ainda, instala o Posto de Retenção e Evacuação nos terminais aéreos,
rodoviários, ferroviários e fluviais dos escalões de saúde. (BRASIL, 2020, p.7-2)
4.3.2 A EVACUAÇÃO AEROMÉDICA NO EXÉRCITO BRASILEIRO
Dependendo das condições de saúde do ferido, o tempo é um fator

determinante e crucial no atendimento de emergência. Um minuto de demora para
prestar o atendimento necessário e adequado pode tornar uma parada cardíaca
irreversível ou uma hemorragia pode atingir níveis incontroláveis e críticos, sendo que
em ambos os casos, levará o ferido a óbito. Nesse sentido, o Manual Logística Militar
Terrestre traz a seguinte consideração:
A rapidez da cadeia de evacuação e a presteza na estabilização e no
tratamento primário são essenciais para garantir a sobrevivência dos feridos
graves. Como norma geral, o escalão superior evacuará diretamente as
baixas do local onde tenham ocorrido até a instalação de saúde mais
adequada ao seu tratamento. (BRASIL, 2018, p.3-35)
Assim sendo, em 1960 o médico R. Adams Cowley criou o termo “hora de

ouro”, o qual refere-se ao intervalo de tempo em que um ferido com traumas graves
deve receber os cuidados definitivos, aumentando suas chances de sobreviver.
Porém, a “hora de ouro” não se refere somente aos 60 minutos de tempo
propriamente dito, podendo variar de paciente para paciente, bem como de acordo
40
com a gravidade dos ferimentos, sendo, portanto, “período de ouro” o termo mais
apropriado.
Nesse sentido, a evacuação aeromédica e, em particular, o uso do helicóptero,
devido a sua grande versatilidade para decolar e pousar sem a necessidade de pista
de pouso e em espaços reduzidos, torna-se essencial para reduzir a mortalidade nos
campos de batalha. O Manual Logística Militar Terrestre apresenta a seguinte
consideração:
A efetividade do apoio de saúde baseia-se na correta triagem das baixas, no
tratamento precoce e na rapidez da evacuação médica. Esta última é obtida
mais pelo emprego adequado dos recursos de evacuação do que pela
proximidade das instalações de saúde avançadas desdobradas. Desta
forma, a cadeia de evacuação médica inclui transporte veicular terrestre
(ambulâncias, veículos blindados, entre outros), transporte fluvial e
transporte aéreo (asa fixa e asa rotativa), que possuam capacidade para a
pronta remoção das baixas. (BRASIL, 2018, p.3-35)
Com isso, nas situações em que o ferido necessite atendimento médico de

emergência e, após a triagem feita no Posto de Saúde ou no Posto de Atendimento
Avançado, o comandante da Companhia de Saúde Avançada ligar-se-á com o Centro
de Coordenação de Operações Logísticas do Grupamento Logístico para coordenar
a evacuação desse ferido por meios aéreos, nesse caso, empregando as aeronaves
da Aviação do Exército, conforme preconiza o Manual Batalhão de Aviação do
Exército:
as aeronaves do B Av Ex possibilitam complementar a cadeia de evacuação
valendo-se da velocidade de locomoção de seus meios aéreos, atuando
desde o mais à frente possível no transporte de doentes, acidentados e
feridos. (BRASIL, 2020, p.2-2)
De acordo com o Manual Batalhão de Saúde, as aeronaves da Aviação do

Exército podem realizar a evacuação aeromédica do ferido desde o 1º escalão de
saúde, nesse caso do Posto de Saúde da OM, até o 3º escalão, composto pelo
Hospital de Campanha ou Hospital Militar, a qual consiste, conforme o Manual
Operações Aeromóveis, em:
A Ev Aem é realizada por aeronaves da Av Ex devidamente configuradas
para esse fim, desde os postos de socorro (PS) e postos de triagem (P Trg)
até as instalações de saúde do escalão superior. Essas Anv devem ter
identificação visual de Helcp de socorro a doentes e feridos. (BRASIL, 2017,
p.2-24)
Com isso, no caso da Aviação do Exército, a evacuação aeromédica pode ser

executada praticamente por todas as aeronaves de sua atual frota, sendo que,
dependendo do modelo empregado, com algumas restrições. Com isso, a EVAM
41
pode ser realizada pelas aeronaves HA-1 Fennec, HM-1 Pantera, HM-2 Black Hawk,
HM-3 Cougar e HM-4 Jaguar.
Cada aeronave da Aviação do Exército possui características técnicas e
operacionais que vão condicionar o seu emprego em uma evacuação aeromédica,
porém todas têm a possibilidade de receber os equipamentos de suporte à vida que
são necessários para a execução de tal tarefa.
A EVAM pode ser dividida em inter-hospitalar ou sob prontidão. No primeiro
caso, as aeronaves da Av Ex podem ser empregadas para realizar a remoção de um
doente de uma instalação de saúde na qual o paciente recebeu o primeiro
atendimento necessário à estabilização, a fim de ser conduzido para outra de maior
complexidade para a continuidade do tratamento.
Já no caso da EVAM sob prontidão ou emergência, as aeronaves da Av Ex
podem ser empregadas para realizar a remoção de um ferido a partir do ambiente em
que houve o acidente ou ferimento até o atendimento de saúde mais próximo. Esse
tipo de remoção caracteriza-se pela necessidade da rápida evacuação do paciente
com a finalidade de se evitar a morte ou sequelas definitivas com o provimento do
suporte avançado de vida para a estabilização do mesmo durante todo o trajeto.
Dessa forma, uma vez embarcado na aeronave da Av Ex, a integridade física
do ferido, ou seja, a sua vida passa a ser responsabilidade da tripulação e da equipe
médica a bordo até o momento em que o mesmo será passado sob os cuidados dos
profissionais de saúde do escalão superior. Assim, fica evidente que a tripulação e
equipe médica devem estar devidamente habilitadas, qualificadas e a aeronave
aparelhada com equipamentos de suporte à vida adequados a fim de cumprir a tarefa
de forma exitosa e garantir a sobrevivência do ferido.
4.4 A EVACUAÇÃO AEROMÉDICA NO EXÉRCITO FRANCÊS
A apresentação de como é realizada uma evacuação aeromédica no Exército

Francês (L’Armée de Terre) se faz importante na medida em que as aeronaves da
Aviação do Exército, em sua grande maioria, são de origem francesa, da empresa
Airbus Helicopters. Com isso, pode haver similaridade com relação à execução de
EVAM entre a Aviação do Exército Francês (Aviation Légère de L’Armée de Terre –
ALAT) e a Aviação do Exército.
42
No Exército Francês, a evacuação aeromédica é realizada no contexto das

operações logísticas. Na doutrina francesa, essas operações são destinadas a
realizar o transporte de tropas ou material em uma situação tática pouco crítica, em
apoio à força terrestre e com baixo risco dentro de uma zona controlada pelas forças
amigas.
Nesse sentido, a EVAM executada pela Aviação do Exército Francês recebe o
nome de Evacuation Sanitaire (EVASAN). Geralmente, a EVASAN é realizada por
aeronave de manobra isolada ou, dependendo da importância da missão, do escalão
apoiado e da quantidade de ferido a ser evacuado, por mais de uma aeronave de
forma centralizada. (FRANÇA, 2006, p.113)
O Exército Francês divide a EVASAN em primária e secundária. A primária diz
respeito a evacuação de feridos que passaram pela triagem inicial, porém não
receberam nenhum tipo de tratamento e a secundária corresponde a evacuação de
feridos que já foram tratados, como a transferência desse ferido entre instalações de
saúde.
Ademais, o Exército Francês classifica o escalão de evacuação em 4 níveis,
de acordo com a gravidade do ferido:
- Nível 1 corresponde a medicação à frente, as substituições de tropa,
atendimento primário e evacuações realizadas no escalão Batalhão;
- Nível 2 corresponde a triagem médico-cirúrgica, manobras de reanimação,
cirurgias realizadas no escalão Divisão ou Brigada e evacuações entre as Unidades
e a Zona de Apoio Sanitário (ZSS) da Divisão;
- Nível 3 corresponde ao tratamento de feridos no teatro e as evacuações da
ZSS da Divisão em direção à ZSS do Grupamento Logístico (GL) ou da Zona Logística
de Teatro (ZLT); e
- Nível 4 corresponde às evacuações estratégicas e de tratamento definitivo.
Dessa forma, a Aviação do Exército Francês executa a EVASAN de nível 2 e
nível 3 em apoio às Brigadas e Divisões. A EVASAN nível 2 é executada em proveito
de ferido que requer atendimento mais urgente após a sua estabilização no posto de
socorro do escalão Unidade. Para a realização dessa EVASAN, ocorre a coordenação
entre a célula de apoio sanitário do nível Batalhão e a célula da ALAT do escalão
Brigada ou Divisão. (FRANÇA, 2006, p.114)
A EVASAN de nível 3 é realizada entre os postos de triagem da ZSS da Divisão
e as instalações de tratamento localizadas na ZSS do GL ou da ZLT, sendo dada
43
prioridade aos feridos de urgência, cerca de 30%, dentre os quais 5% são

considerados de extrema urgência e são evacuados para uma instalação de cirurgia
à frente e 25% são considerados 1ª urgência, sendo evacuados para um hospital de
campanha do Grupamento Logístico ou da Zona Logística de Teatro. (FRANÇA,
2006, p.114)
Ainda, as aeronaves da Aviação do Exército Francês podem ser empregadas
para a realização de EVASAN de feridos tratados entre a Divisão e o Grupamento
Logístico. Nesse ponto do GL, esse ferido será transferido para outro meio aéreo para
continuar a ser evacuado para a Zona Logística de Teatro ou para um grande centro
onde o tratamento será mais adequado.
Figura 16 – Evacuação Sanitária (EVASAN) - ALAT
Fonte: FRANÇA, 2006, p.116 – tradução nossa

44
Para cumprir uma tarefa de EVASAN, a Aviação do Exército Francês emprega

as aeronaves de manobra, como o Cougar AS 532, semelhante ao utilizado pela
Aviação do Exército. Dependendo da situação tática, essa aeronave pode ser
equipada com blindagem para proteção de partes sensíveis, tripulação e feridos,
como o assento dos pilotos e piso onde serão instaladas as macas. (FRANÇA, 2007,
p.17)
É importante destacar que a Aviação do Exército Francês não possui aeronave
dedicada exclusivamente para as missões de EVASAN. Dessa forma, quando surge
a necessidade de realizar tal missão, uma aeronave de manobra é preparada com os
equipamentos de suporte à vida necessários (kit Evasan), tripulação e equipe médica
habilitadas.
Esse kit Evasan é fixado na estrutura da aeronave e permite a colocação dos
equipamentos médicos que são necessários para dar suporte de vida ao ferido, como
um cilindro aeronáutico de oxigênio de 15 litros, desfibrilador, monitor multiparâmetro
modelo Propaq, respirador, um aspirador de secreção, macas e outros materiais
médicos. (FRANÇA, 2007, p.17)
Uma aeronave de manobra da ALAT configurada para executar uma EVASAN,
com o respectivo kit Evasan, permite evacuar até 5 feridos estabilizados e com a
devida equipe médica a bordo. Já para a realização de um simples transporte de
feridos, essa aeronave tem a capacidade de transportar até 6 feridos deitados e de 2
a 4 feridos sentados, variando em função do número de pessoas a bordo. (FRANÇA,
2007, p.17)
Dessa forma, uma EVASAN primária pode ser executada de forma exitosa e
segura com 3 feridos, sendo 1 grave que necessite manobras de reanimação e 2
feridos estáveis imobilizados. Por outro lado, uma EVASAN secundária, em situação
de risco controlado, pode ser realizada com 5 feridos deitados, sendo 1 grave.
(FRANÇA, 2007, p.17)
Em uma EVASAN, a tripulação e equipe médica é composta pelos pilotos e
mecânicos devidamente qualificados na aeronave, médico com o diploma de
medicina aeronáutica, com o curso de EVASAN e capacitado em atendimento de
urgência, enfermeiro capacitado em primeiros socorros e familiarizado com os
equipamentos de suporte à vida a bordo e um auxiliar (padioleiro). Esses profissionais
devem estar habilitados a realizar todos os tipos de voos e familiarizados com o uso
45
de óculos de visão noturna (OVN), a fim de permitir o cumprimento de uma EVASAN

em qualquer período, seja diurno ou noturno. (FRANÇA, 2007, p.18)
Por fim, para a execução de uma EVASAN, a tripulação, equipe médica e
aeronave designadas ficam de alerta 24/24 e a decolagem deve ser realizada em
menos de 1 hora após o acionamento. No entanto, na prática, o tempo médio de
decolagem é de cerca de 30 minutos, sendo o tempo necessário para detalhar a
missão a ser cumprida, obter autorização para a decolagem e realizar o contato rádio
ou telefone direto com o solicitante da missão. (FRANÇA, 2007, p.18)
4.5 A EVACUAÇÃO AEROMÉDICA NA POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO

PAULO
Em 15 de agosto de 1984, a Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP)

criou o Grupamento de Radiopatrulha Aérea (GRPAe) João Negrão, mais conhecido
como “Grupamento Águia”. Esse Grupamento tem como missão potencializar as
ações da PMESP com o emprego de aeronave de asa rotativa nas operações
policiais, transporte de feridos e evacuação aeromédica.
O GRPAe João Negrão possui 10 Bases de Aviação localizadas na capital e
no interior do Estado de São Paulo. No entanto, somente as bases de São Paulo,
Campinas e São José dos Campos atuam no resgate de emergências médicas com
o emprego da aeronave AS 350B/BA Esquilo, semelhante a utilizada pela Aviação do
Exército.
As aeronaves da PMESP cumprem missões de resgate aeromédico,
conhecida como evacuação aeromédica na doutrina do Exército Brasileiro, remoção
aeromédica, na qual ocorre a transferência de pacientes estabilizados entre hospitais,
e transporte de órgãos. Para este trabalho, somente o resgate aeromédico será objeto
de estudo devido à similaridade com a tarefa de evacuação aeromédica prevista para
ser executada pela Aviação do Exército.
Para cumprir a missão de resgate aeromédico, a equipe mínima necessária é
composta pelo comandante da aeronave, comandante de operações, ambos pilotos
de aeronave, tripulante enfermeiro de voo e tripulante médico, a chamada tripulação
aeromédica. Porém, existe a possibilidade de se compor uma equipe temporária pelo
comandante da aeronave, comandante de operações, tripulante enfermeiro de voo e
tripulante operacional navegador, sendo essa opção menos usual, tendo em vista que
46
o médico não está a bordo da aeronave para prestar qualquer apoio de saúde ao
paciente.
O GRPAe João Negrão opera com médicos militares e civis. Os médicos civis
são contratados pelo Grupo de Resgate e Atenção às Urgências e Emergências
(GRAU) do Estado de São Paulo, sendo que todos possuem treinamento para
operação de resgate aeromédico e pouso em área restrita.
É importante destacar que em missões de resgate aeromédico, o mecânico de
voo não está a bordo da aeronave. Essa situação ocorre devido a limitação de espaço
e peso máximo de decolagem da aeronave AS 350B/BA Esquilo, todavia, a tripulação
aeromédica, composta pelo médico e enfermeiro, está habilitada a conduzir e orientar
os pilotos quanto aos procedimentos de voo em situações específicas, como o pouso
em área restrita, desempenhando o papel do mecânico de voo.
A aeronave utilizada é o AS 350B/BA Esquilo. Essa aeronave pode ser
configurada com os equipamentos de suporte à vida para a realização de resgate
aeromédico ou, ainda, em apoio policial de forma conjunta, sendo que esse caso
ocorre nas bases que operam com a aeronave híbrida, a qual é possível essas duas
configurações.
Os equipamentos e materiais empregados no resgate aeromédico são
acondicionados na cabine e nos bagageiros lateral esquerdo e traseiro da aeronave.
Esses materiais são distribuídos da seguinte forma:
a. cabine da aeronave, conforme figura abaixo:
1. bolsa azul com medicações psicotrópicas sob responsabilidade do médico;
2. bolsa vermelha com acesso venoso e medicações junto ao enfermeiro;
3. bolsa de rádio com guia de ruas e equipamento rádio HT; e
4. monitor multiparâmetro e ventilador.
47
Figura 17 – Cabine da aeronave
Fonte: 1º Ten Cabanas – piloto do GRPAe João Negrão
b. bagageiro lateral esquerdo, conforme figura abaixo:

1. bolsa de imobilização;
2. bolsa de capacete para salvamento em altura;
3. bolsa kit de limpeza; e
4. bolsa de colete imobilizador dorsal adulto e infantil.
Figura 18 – Material no bagageiro lateral esquerdo

48
c. bagageiro traseiro, conforme figura abaixo:

1. bolsa verde com materiais e equipamentos pediátricos;
2. bolsa amarela com kit de procedimentos e pequenas cirurgias;
3. bolsa de oxigênio portátil; e
4. bolsa aspirador.
Figura 19 – Material no bagageiro traseiro
4.5.1 EXECUÇÃO DO RESGATE AEROMÉDICO
A missão de resgate aeromédico ocorre sete dias por semana, independente

do período do ano. Esse serviço transcorre entre as 06h30 da manhã e o pôr do sol
e os tripulantes cumprem uma escala de 12 por 36 horas, possibilitando a
manutenção de uma equipe preparada e adestrada para o cumprimento dessa
missão.
Uma vez a aeronave configurada e pronta para cumprir a missão de resgate
aeromédico, o enfermeiro, na Sala de Rádio, toma ciência da ocorrência e obtém as
informações detalhadas, como endereço, inclusive com as coordenadas, natureza da
49
ocorrência, quantidade de vítimas, área de policiamento e se há viaturas no local,

acionando a equipe por meio de sirene.
Nas bases que operam com aeronave híbrida, após o acionamento, o
mecânico, tripulante operacional e o enfermeiro realizam a configuração da aeronave
para o resgate aeromédico. Paralelamente, o comandante da aeronave inicia os
procedimentos de acionamento da mesma, enquanto o comandante de operações
toma ciência da ocorrência na Sala de Rádio.
Durante o deslocamento, o comandante de operações insere as coordenadas
do local da ocorrência no aparelho de sistema de posicionamento global (GPS), bem
como atualiza as informações por meio das equipes da PMESP no local. Já próximo
ao local da ocorrência, o comandante da aeronave reduz a velocidade para permitir
a avaliação do local de pouso.
Após o pouso, o comandante de operações libera a tripulação médica para
desembarcar da aeronave e posterior deslocamento em direção à vítima. Enquanto a
tripulação aeromédica avalia as condições da vítima, o comandante de operações
colhe as informações da mesma e da ocorrência propriamente dita.
O médico realiza contato com o médico regulador da Central de Operações
para verificar o hospital mais adequado para encaminhamento da vítima, ao passo
que a tripulação aeromédica estabiliza e acondiciona a vítima na prancha para
posterior condução à aeronave.
Antes do embarque da vítima na aeronave, o comandante da aeronave e o
comandante de operações conferem a abertura do cilindro de oxigênio, localizado no
bagageiro lateral direito, realizada pelo enfermeiro, conforme figura abaixo:
Figura 20 – Cilindro de oxigênio no bagageiro lateral direito

50
A vítima é embarcada, pelo enfermeiro e pelo médico, sobre o banco traseiro

da aeronave, mantendo a cabeça voltada para a porta direita da aeronave. Na
sequência, o médico e enfermeiro procedem a ancoragem da prancha no banco
traseiro da aeronave e as suas respectivas ancoragens por meio do tabarte “Jane”,
posicionando-se de joelhos e com os corpos voltados para o paciente, conforme figura
abaixo:
Figura 21 – Paciente e tripulação aeromédica ancoradas
Após a decolagem e durante todo o trajeto até o hospital, a tripulação

aeromédica monitora os parâmetros hemodinâmicos e ventilatórios do paciente e,
caso necessário, o enfermeiro administra as medicações sob a supervisão do médico.
Já no heliponto do hospital, o comandante da aeronave autoriza o
desembarque da tripulação aeromédica e o comandante de operações posiciona-se
à esquerda da aeronave, na posição de “8 de horas”, a fim de orientar a aproximação
da equipe médica do hospital e evitar um acidente ou incidente.
O médico e o enfermeiro retiram a ancoragem que fixa a prancha do paciente
ao banco traseiro da aeronave e, em seguida, juntamente com a equipe médica do
hospital, desembarcam a vítima. A tripulação aeromédica acompanha o paciente e
transmite todas as informações pertinentes à equipe médica do hospital e aguarda a
liberação do material.
Após a liberação do material, o enfermeiro realiza o fechamento do cilindro de
oxigênio, sendo verificado pelo comandante de operações e supervisionado pelo
51
comandante da aeronave, disponibilizando a aeronave para atendimento de nova

ocorrência ou retorno para a base.
Finalmente, infere-se que a PMESP realiza o resgate aeromédico de forma
eficaz, empregando a aeronave AS 350B/BA Esquilo, mesmo com as limitações de
espaço e performance desse modelo, salvando vidas por meio de um atendimento
oportuno e transporte rápido da vítima.
52
5 AERONAVE MAIS ADEQUADA PARA RECEBER O KIT AEROMÉDICO
A escolha da aeronave para receber o kit aeromédico é um dos fatores que

contribuem para o sucesso da tarefa de evacuação aeromédica. Tal fato decorre das
características técnicas, performance e espaço disponível em cada modelo, o que
pode favorecer ou dificultar a instalação dos equipamentos de suporte à vida, espaço
para doente e equipe médica.
Atualmente, a Aviação do Exército possui 5 modelos de aeronaves de asa
rotativa. Essas aeronaves, de origem francesa e norte-americana, são o HA-1
Fennec, HM-1 Pantera K2, HM-2 Black Hawk, HM-3 Cougar e o HM-4 Jaguar, sendo
todas aptas a receber o kit aeromédico de suporte à vida.
Figura 22 – Frota de aeronaves da Aviação do Exército
Fonte: <http://www.cavex.eb.mil.br/imagens>
Acesso em: 28 de jun.de 2021.
Nesse sentido, este capítulo será dedicado a realizar uma análise sobre qual
aeronave, da atual frota da Av Ex, está mais apta a receber os equipamentos de
suporte à vida e, consequentemente, mais adequada para realizar uma tarefa de
EVAM. Nessa análise, será considerado os fatores de distribuição das aeronaves nas
três sedes, as características técnicas de peso máximo de decolagem da aeronave,
53
autonomia e distância máxima alcançada, volume de carga interna e capacidade de

macas, tipo de voo homologado e hora de voo (HV).
5.1 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO A ARTICULAÇÃO DA FROTA DA AVIAÇÃO

DO EXÉRCITO
A distribuição das aeronaves nas sedes é um fator que influencia diretamente

para a escolha do modelo mais adequado para a instalação de um kit aeromédico.
Nesse sentido, a situação ideal, é que a aeronave selecionada, para receber o
supracitado kit, seja operada por todas as sedes, o que poderá favorecer para que a
tarefa de EVAM seja cumprida de forma mais eficiente pela Av Ex e com maior
abrangência no território nacional.
As aeronaves da Aviação do Exército estão articuladas em três sedes. Essas
sedes são Taubaté-SP, Campo Grande-MS e Manaus-AM, respectivamente, 1º e 2º
BAvEx, 3º BAvEx e 4º BAvEx, conforme figura abaixo:
Figura 23 – Articulação da frota da Aviação do Exército
Fonte: o autor
Atualmente, a Aviação do Exército está passando pelo processo de

rearticulação de sua frota. Essa rearticulação é decorrente da incorporação do HM-4
Jaguar e sua distribuição para o 4º BAvEx e, ainda, pela modernização das aeronaves
54
HA-1 Fennec e HM-1 Pantera, as quais passaram a ser denominadas,

respectivamente, HA-1 Fennec Av Ex e HM-1 Pantera K2.
Importante destacar que essa rearticulação está sendo coordenada pelo
Comando de Operações Terrestres (COTER) e regulada pela Portaria nº 204, de 23
de setembro de 2020, do Comandante do Exército, conforme quadro abaixo:
Quadro 1 – Distribuição das aeronaves da Aviação do Exército
Fonte: BRASIL, 2020, p.21
Da análise do quadro acima, é possível depreender as seguintes conclusões a

respeito do processo de articulação da frota da Aviação do Exército:
a. a sede Taubaté-SP não operará com a aeronave HM-2 Black Hawk;
b. a sede Campo Grande-MS não terá as aeronaves HM-2 Black Hawk e HM-
4 Jaguar;
c. a sede Manaus-AM não terá as aeronaves HA-1 Fennec e o HM-3 Cougar;
d. a aeronave HM-2 Black Hawk permaneceu somente na sede Manaus-AM;
e
e. a aeronave HM-1 Pantera K2 está em todas as sedes.
Portanto, do ponto de vista da distribuição das aeronaves da Aviação do
Exército entre as sedes, infere-se que a aeronave mais adequada para receber o kit
aeromédico é o HM-1 Pantera K2, a qual é operada por todos os Batalhões de
Aviação do Exército, o que pode facilitar a execução da tarefa de EVAM em todo o
território nacional.
55
5.2 ANÁLISE QUANTO AS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DAS AERONAVES DA

AVIAÇÃO DO EXÉRCITO
As características técnicas das aeronaves da Aviação do Exército é outro fator

determinante para a escolha do modelo mais adequado para receber o kit
aeromédico. Tal afirmativa é decorrente do fato de que essas características
influenciam diretamente na performance da aeronave e, consequentemente, na
capacidade da mesma em executar uma EVAM e no sucesso da supracitada tarefa.
Para efeito de análise, serão avaliadas as características técnicas de peso
máximo de decolagem da aeronave, tipo de voo homologado, autonomia e distância
máxima alcançada e volume de carga interna e capacidade de macas.
5.2.1 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO AO PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM
Cada modelo de aeronave da frota da Aviação do Exército possui um peso

máximo de decolagem, considerando o peso básico da própria aeronave,
combustível, tripulação e os equipamentos necessários ao cumprimento da tarefa,
conforme tabela abaixo:
Tabela 1 – Peso máximo de decolagem das aeronaves da Av Ex
Fonte: BRASIL, 2017, p.C-1
Esse fator é importante na escolha do modelo para o receber o kit aeromédico

e, portanto, para a execução da tarefa de EVAM. Isso decorre porque o peso máximo
de decolagem influencia no pouso da mesma nos helipontos dos hospitais, os quais
possuem capacidade limitada de peso.
Com isso, quando da execução de uma EVAM, a tripulação precisa verificar se
o heliponto do hospital, para onde o doente está sendo evacuado, suporta o peso da
56
aeronave, conforme a tabela abaixo, a título de exemplo, com base em dados do

ROTAER (Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas):
Tabela 2 – Capacidade dos helipontos
De acordo com a tabela acima, conclui-se que os helipontos dos principais

hospitais dos grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro, de forma
geral, possuem capacidade de peso de 3 a 5 toneladas, o que limita o modelo de
aeronave a ser empregado na tarefa de EVAM para HA-1 Fennec e HM-1 Pantera
K2.
No entanto, caso o heliponto não suporte o peso da aeronave, a mesma poderá
pousar em uma área próxima ao hospital. Nesse caso específico, o doente terá que
ser transportado em ambulância para as instalações de saúde e, as aeronaves mais
adequadas, em função do seu porte para pousar em áreas restritas, são, igualmente,
o HA-1 Fennec e o HM-1 Pantera K2, conforme figura abaixo:
Figura 24 – Dimensões das aeronaves HA-1 Fennec e HM-1 Pantera K2
Fonte: BRASIL, 2020, p.A-2

57
5.2.2 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO AO TIPO DE VOO HOMOLOGADO
O tipo de voo homologado pela aeronave influencia na capacidade da mesma

em realizar uma EVAM, podendo ser o Visual Flight Rules (VFR), o Instrument Flight
Rules (IFR) e o voo com óculos de visão noturna (OVN), os quais podem contribuir
para o sucesso dessa tarefa e, por conseguinte, para salvar a vida do paciente.
O voo VFR é aquele no qual o piloto é responsável por manter a separação
com outras aeronaves, com o terreno e com outros obstáculos no solo. Esse voo deve
ser realizado com boas condições de visibilidade horizontal e teto, normalmente, a
baixa altura, e mantendo referências visuais com o horizonte, limitando a sua
realização a boas condições meteorológicas.
O voo IFR é aquele no qual o piloto conduz a aeronave sem referências
externas, como o horizonte e o solo. Nesse tipo de voo, o piloto utiliza os instrumentos
de bordo para a manutenção do voo, seguindo as orientações dos controles de
tráfego aéreo, podendo, dessa forma, voar a altas altitudes, no interior de nuvens,
favorecendo para que esse voo possa ser executado sob condições meteorológicas
adversas.
Já o voo com OVN é aquele no qual o piloto utiliza o óculo de visão noturna
para melhorar a visão à noite. O OVN é um equipamento que intensifica a iluminação
residual do ambiente e permite ao piloto obter uma excelente visualização do terreno,
mesmo em noites mais escuras, favorecendo o emprego da aeronave durante o
período noturno.
Com a modernização das aeronaves HM-1 Pantera K, toda a frota da Aviação
do Exército passou a voar com o emprego do OVN. Cada tipo de voo pode facilitar ou
limitar a execução da tarefa de EVAM pelas aeronaves da Av Ex, as quais operam,
quanto ao tipo de voo homologado, conforme a tabela abaixo:
Tabela 3 – Tipo de voo homologado

58
Da análise da tabela acima, infere-se que somente o HA-1 Fennec apresenta

limitação quanto ao tipo de voo IFR. Essa limitação pode prejudicar o emprego dessa
aeronave em uma tarefa de EVAM na situação em que o paciente necessite ser
evacuado em um quadro de condições meteorológicas adversas. Contudo, em uma
situação extrema, como a entrada inadvertidamente sob condições IFR, essa
aeronave tem como possibilidade a realização de um procedimento IFR em um
aeródromo para um pouso em segurança. Dessa forma, as demais aeronaves da frota
da Aviação do Exército não apresentam limitação para receber o kit aeromédico para
cumprir a tarefa de EVAM.
5.2.3 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO A AUTONOMIA
A autonomia e distância máxima alcançada têm grande influência na execução

da tarefa de EVAM. Uma aeronave com maior autonomia tem capacidade de atingir
maiores distâncias sem a necessidade de reabastecimento, fato que provoca
dispêndio de tempo que, muitas vezes, pode ser imprescindível para o estado de
saúde do doente que está sendo evacuado.
Nesse sentido, as aeronaves da Aviação do Exército, em razão de seu porte e
características técnicas, possuem autonomias diferentes e, consequentemente,
atingem distâncias variadas conforme o modelo, de acordo com a tabela abaixo:
Tabela 4 – Autonomia e distância máxima
É importante destacar que existem regras específicas em relação a autonomia

remanescente da aeronave ao final do voo. Essas regras variam entre os voos VFR
e IFR e esse cálculo deve ser considerado pelo piloto em comando da aeronave
59
quando da execução da tarefa de EVAM, o que vai impactar na distância máxima

percorrida pela aeronave.
Dessa forma, via de regra, nos voos VFR, a aeronave deve chegar ao destino
com 20 minutos de autonomia remanescente e nos voos IFR deve ter autonomia
suficiente para seguir para o aeródromo alternativo e mais 30 minutos de combustível
ao final do voo. Com isso, ao seguir essas regras, percebe-se que a autonomia das
aeronaves diminui drasticamente, refletindo na distância máxima atingida por cada
modelo. (BRASIL, 2021, p.72)
Dessa maneira, para efeito de padronização e facilidade de comparação, esse
estudo considerará a autonomia do HA-1 Fennec de 3 horas, o HM-1 Pantera K2 2
horas e 30 minutos, o HM-2 Black Hawk 4 horas, o HM-3 Cougar e o HM-4 Jaguar
com 3 horas de autonomia, conforme tabela abaixo, com as novas distâncias
máximas, em função da velocidade de cada modelo:
Tabela 5 – Autonomia e distância máxima (sob regras VFR e IFR)
Fonte: o autor
Analisando a tabela acima, conclui-se que, ao aplicar as regras de voo VFR e

IFR, a autonomia das aeronaves, em relação ao previsto em manual, diminui,
impactando na distância máxima atingida. Essa diminuição da autonomia também vai
influenciar na seleção do modelo mais adequado para receber o kit aeromédico, pois
uma aeronave com menor autonomia necessita de mais reabastecimento durante sua
rota, tempo que o paciente pode não ter em razão de seu estado de saúde.
Conclui-se, ainda, que o HM-2 Black Hawk possui excelente autonomia, o HA-
1 Fennec, o HM-1 Pantera K2, o HM-3 Cougar e o HM-4 Jaguar possuem boa
autonomia. No entanto, devido a menor velocidade do HA-1 Fennec, o mesmo atinge
menor distância em relação as demais aeronaves com a mesma autonomia, fato que,
60
em relação a esse fator de análise, prejudica a escolha do HA-1 Fennec para receber
o kit aeromédico.
As figuras seguintes representam a distância máxima atingida por cada modelo
existente nas três sedes, Taubaté-SP, Campo Grande-MS e Manaus-AM,
considerando a autonomia sob as regras de voo VFR e IFR, constantes na Tabela 5
acima.
Figura 25 – Distância máxima a partir da sede Taubaté-SP
Fonte: o autor
Figura 26 – Distância máxima a partir da sede Campo Grande-MS
Fonte: o autor
61
Figura 27 – Distância máxima a partir da sede Manaus-AM
Fonte: o autor
5.2.4 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO AO VOLUME DE CARGA INTERNA
O volume de carga interna e a capacidade de macas é extremamente

importante para a escolha da melhor aeronave para receber o kit aeromédico. Esses
fatores afetam diretamente a quantidade de kits que aeronave pode receber e, por
consequência, a quantidade de pacientes que podem ser evacuados de forma
simultânea por uma mesma aeronave.
Cada modelo de aeronave da frota da Aviação do Exército possui uma
capacidade de carga interna e quantidade de macas que podem ser instaladas,
conforme a tabela abaixo:
Tabela 6 – Volume de carga interna/quantidade de macas

62
Da análise da tabela acima, conclui-se que a aeronave que possui menor

volume interno e menor capacidade para instalação de maca é o HA-1 Fennec e que
as aeronaves HM-3 Cougar e HM-4 Jaguar possuem excelente capacidade de carga
interna.
Conclui-se, por último, que o HM-1 Pantera K2 possui boa capacidade de carga
interna e boa capacidade para instalação de macas, o que pode favorecer para o
sucesso de uma tarefa de EVAM por esse modelo de aeronave.
5.3 ANÁLISE DA AERONAVE QUANTO A HORA DE VOO
O fator hora de voo será o último a ser analisado com relação a escolha da
aeronave para receber o kit aeromédico. Esse fator é tão importante quanto os
analisados anteriormente, pois condiciona o emprego das aeronaves da Aviação do
Exército no cumprimento das tarefas em prol do Exército Brasileiro, particularmente
na tarefa de EVAM.
Em relação à hora de voo, será realizada uma análise referente à distribuição
total anual, feita pela Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx), para a
Aviação do Exército, bem como o seu valor.
Anualmente, a DMAvEx realiza a distribuição das HV, por modelo de aeronave,
para a Aviação do Exército. Essa distribuição ocorre em função do orçamento
disponível para o custeio da hora de voo e da diagonal de manutenção, a qual estima
a quantidade de HV que cada aeronave pode voar durante o período de um ano,
variando para cada modelo da frota da Av Ex, nos últimos quatro anos, conforme
tabela abaixo:
Tabela 7 – Distribuição das horas de voo para a Aviação do Exército
Fonte: BRASIL, 2018 et al, p.1

63
Cabe destacar que, a quantidade de horas de voo alocadas, anualmente, para

a Aviação do Exército, é destinada às atividades de ensino e preparo da própria Av
Ex e para as atividades de preparo e emprego da Força Terrestre. Com isso, a
necessidade de hora de voo, para cumprir essas atividades, é muito superior a
distribuição feita pela DMAvEx, necessitando reajustes nessas atividades ao longo do
ano de instrução.
Destaca-se, ainda, que a distribuição de hora de voo vem sofrendo redução ao
longo dos anos, conforme mostrado na tabela acima. Essa redução é resultado de
cortes orçamentários no orçamento destinado ao Ministério da Defesa, o qual
agravou-se, em 2020, devido aos impactos decorrentes da Pandemia do COVID-19.
Destaca-se, por último, que a distribuição de HV para o ano de 2020 sofreu
alterações. Essa distribuição inicial, de acordo com os recursos orçamentários
disponíveis pela DMAvEx, sofreu incremento ao longo do ano em função de
destaques recebidos como pagamento por horas de voo voadas pela Av Ex em
operações de apoio a outros Ministérios, como os Ministérios da Saúde e do Meio
Ambiente, chegando a cerca de 9.000 horas de voo, o que poderá ocorrer com a
distribuição inicial das HV para o ano de 2021.
Além da distribuição das HV para a Aviação do Exército, a DMAvEx realiza o
cálculo do valor dessa hora referente a cada modelo de aeronave pertencente a Av
Ex. Para esse cálculo, a DMAvEx leva em consideração alguns fatores como despesa
para a aquisição de componentes aeronáuticos, custo para aquisição de querosene
de aviação, lubrificantes, óleos, dentre outros, sendo que, esse valor varia de ano
para ano, principalmente em função da cotação do dólar americano, moeda utilizada
para aquisição desses insumos.
Dessa forma, para o ano de 2021, o valor da hora de voo, calculado pela
DMAvEx é o constante da tabela abaixo:
Tabela 8 – Valor da hora de voo para 2021

64
É importante destacar que parte do valor da hora de voo da aeronave HM-4

Jaguar, atualmente, está sendo subsidiada por meio do Contrato de Suporte Logístico
(CLS) do Comando da Aeronáutica (COMAER). Dessa forma, o valor da hora de voo
dessa aeronave está bem abaixo das demais da frota da Av Ex, o que sofrerá
alterações ao fim desse contrato, podendo chegar ao valor final em torno de US$
12.000,00.
Da análise das tabelas acima, conclui-se que o modelo que mais recebe HV é
o HA-1 Fennec. No entanto, essa aeronave é utilizada na formação dos recursos
humanos da Av Ex, realizada no Centro de Instrução de Aviação do Exército, fazendo
com que boa parte dessas HV sejam destinadas às atividades de ensino.
Conclui-se, ainda, que as aeronaves HM-2 Black Hawk, HM-3 Cougar e HM-4
Jaguar recebem, anualmente, baixa quantidade de hora de voo. Essa baixa
quantidade de HV é destinada às atividades de preparo e adestramento das
tripulações dessas aeronaves e ainda, para cumprir as atividades previstas em apoio
à Força Terrestre.
Conclui-se, também, que a aeronave HM-1 Pantera K2 recebe, no cenário
atual, razoável quantidade de hora de voo. Com isso, essa aeronave, em comparação
às demais, torna-se a mais apta a receber o kit aeromédico o que, pode favorecer a
escolha desse modelo para o cumprimento da tarefa de EVAM pela Av Ex.
Conclui-se, por último, que as aeronaves HA-1 Fennec e HM-1 Pantera K2
possuem os valores reais mais baixos da hora de voo, desconsiderando o valor atual
da HV do HM-4 Jaguar, subsidiada pelo CLS. Dessa forma, essas aeronaves
possuem boa relação de custo-benefício no seu emprego em todas as tarefas, fato
que pode favorecer para que as mesmas possam ser escolhidas para receber o kit
aeromédico e como aeronave para cumprir a tarefa de EVAM no âmbito da Av Ex.
5.4 CONCLUSÃO PARCIAL SOBRE A AERONAVE MAIS ADEQUADA PARA

RECEBER O KIT AEROMÉDICO
Conclui-se, de forma parcial, que a aeronave, da atual frota da Aviação do

Exército, mais adequada para receber o kit aeromédico é o HM-1 Pantera K2. Essa
aeronave, de acordo com a análise dos fatores escolhidos neste trabalho, apresenta
as seguintes vantagens:
65
a. é operada por todas as três sedes da Aviação do Exército, Taubaté-SP, Campo

Grande-MS e Manaus-AM;
b. possui peso máximo de decolagem compatível com a média da capacidade de
peso dos helipontos dos hospitais dos grandes centros urbanos, entre 3 e 5
toneladas. Devido ao seu médio porte, caso a capacidade de peso do heliponto
seja menor que 4 toneladas, o HM-1 Pantera K2 pode pousar em uma área
restrita próxima ao hospital;
c. realiza os voos VFR, IFR e OVN, facilitando a operação sob condições
meteorológicas adversas e à noite;
d. possui boa autonomia prática, cerca de 2h e 30 minutos, bem como atinge boa
distância com essa autonomia, aproximadamente 647 Km;
e. apresenta boa capacidade de carga interna de 5,6 m³ e pode instalar até 4
macas; e
f. quanto ao quesito hora de voo, atualmente, a aeronave HM-1 Pantera K2,
recebe razoável quantidade anual e o valor da sua HV apresenta boa relação
custo-benefício em comparação às demais aeronaves da frota da Av Ex.
Dessa forma, os argumentos acima apontam para a escolha da aeronave HM-

1 Pantera K2 como a mais adequada para receber o kit aeromédico e, dessa forma,
a mais apropriada para cumprir a tarefa de EVAM na Aviação do Exército,
contribuindo para aumentar a sua operacionalidade. Ainda, quanto a dosagem de
aeronaves com o kit aeromédico, seria interessante que cada sede da Aviação do
Exército tivesse, no mínimo, uma aeronave HM-1 Pantera K2 configurada para
cumprir a tarefa de EVAM.
66
6 RELAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À VIDA A BORDO NA

AERONAVE
O objetivo da evacuação aeromédica é proporcionar ao paciente um

atendimento oportuno e rápido capaz de salvar-lhe a vida. Esse atendimento é
possível graças a conjugação da evacuação por meio aéreo e pelos equipamentos
de suporte à vida instalados na aeronave, tornando a EVAM um procedimento que
salva vidas.
De acordo com a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério
da Saúde, ambulância é todo veículo terrestre, aéreo ou aquaviário que se destine
exclusivamente ao transporte de enfermos. A citada Portaria classifica as
ambulâncias em tipos, sendo a do Tipo E como aeronave de transporte médico:
TIPO E – Aeronave de Transporte Médico: aeronave de asa fixa ou rotativa
utilizada para transporte inter-hospitalar de pacientes e aeronave de asa
rotativa para ações de resgate, dotadas de equipamentos médicos
homologados pelo Departamento de Aviação Civil – DAC. (grifo nosso)
(BRASIL, 2002, p.20)
No meio aeronáutico, a instalação de qualquer equipamento em uma aeronave

deve ser feita de forma criteriosa e obedecendo a legislação vigente. Com isso, a
instalação dos equipamentos de suporte à vida em aeronave de asa rotativa deve
cumprir os requisitos do Departamento de Aviação Civil (DAC). (BRASIL, 1999, p.7)
Ainda, a Portaria nº 2.048, de 5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde,
discrimina os equipamentos de suporte à vida, homologados pela autoridade
aeronáutica competente, que devem estar a bordo da aeronave de asa rotativa para
a realização de uma EVAM, conforme os quadros abaixo:
Quadro 2 – Conjunto aeromédico
Conjunto Materiais
maca ou incubadora, cilindro de ar comprimido e oxigênio com
Conjunto
autonomia de no mínimo 2h, régua tripla para transporte e suporte
aeromédico
para fixação de equipamentos médicos
67
Quadro 3 – Equipamentos médicos fixos

Conjunto Materiais
respirador mecânico, monitor cardioversor com bateria,
Equipamentos
oxímetro portátil, bomba de infusão e prancha longa para
médicos fixos
imobilização da coluna
Quadro 4 – Outros equipamentos médicos

Conjunto Materiais
equipamentos de proteção à equipe de atendimento (óculos,
máscaras e luvas), colete imobilizador dorsal, cilindro de
oxigênio portátil com válvula, manômetro e fluxômetro com
Outros
máscara e chicote para oxigenação, bandagens
triangulares, talas para imobilização de membros, coletes
reflexivos para a tripulação e lanterna de mão
Quadro 5 – Equipamentos médicos móveis

Conjuntos Materiais
conjunto de cânulas orofaríngeas, ânulas
endotraqueais de vários tamanhos, cateteres de
aspiração, adaptadores para cânulas, cateteres
nasais, seringa de 20 ml, ressuscitador manual
adulto/infantil completo, sondas para aspiração
traqueal de vários tamanhos, luvas de
Maleta de vias procedimentos, lidocaína geleia e spray,
aéreas cadarços para fixação de cânula, laringoscópio
infantil/adulto com conjunto de lâminas curvas e
retas, estetoscópio, esfigmomanômetro
adulto/infantil, fios, fios-guia para intubação,
pinça de Magyll, bisturi descartável, cânulas para
Equipamentos traqueostomia, material para cricotiroidostomia e
médicos conjunto de drenagem de tórax
móveis tala para fixação de braço, luvas estéreis,
recipiente de algodão com antisséptico, pacotes
de gaze estéril, esparadrapo, material para
punção de vários tamanhos, incluindo agulhas
metálicas, plásticas e agulhas especiais para
punção óssea, garrote; equipos de macro e
Maleta de microgotas, cateteres específicos para
acesso venoso dissecção de veias tamanhos adulto/infantil,
tesoura, pinça de Kocher, cortadores de soro,
lâminas de bisturi, seringas de vários tamanhos,
torneiras de 3 vias, equipo de infusão polivias,
frascos de solução salina, ringer lactato e
glicosada para infusão venosa e caixa de
pequena cirurgia
68
luvas cirúrgicas, clamps umbilicais, estilete

estéril para corte do cordão, saco plástico para
placenta, absorvente higiênico grande, cobertor
ou similar para envolver o recém-nascido,
compressas cirúrgicas estéreis, pacotes de
gases estéreis e braceletes de identificação,
Equipamentos sondas vesicais, coletores de urina, protetores
médicos Maleta de parto para eviscerados ou queimados, espátulas de
móveis madeira, sondas nasogástricas, eletrodos
descartáveis equipos para drogas
fotossensíveis, equipos para bombas de infusão,
circuito de respirador estéril de reserva, cobertor
ou filme metálico para conservação do calor do
corpo, campo cirúrgico fenestrado, almotolias
com antisséptico e conjunto de colares cervicais
É importante destacar que instalação dos equipamentos de suporte à vida deve

ser compatível com todos os sistemas instalados na aeronave. Com isso, os
equipamentos de navegação e comunicação podem necessitar de recalibração após
a instalação de determinado equipamento, devendo ser executado ensaio em voo
para determinar se existem interferências de rádio frequência ou eletromagnéticas
nos sistemas de navegação, comunicação ou controles de voo. (BRASIL, 1999, p.7)
Ademais, os equipamentos de suporte à vida podem sofrer interferências pelos
sistemas da aeronave. Dessa forma, o ensaio em voo deve ser realizado com os
equipamentos médicos instalados na aeronave para garantir seu perfeito
funcionamento e precisão quando da execução da EVAM. (BRASIL, 1999, p.7)
Por fim, caso a instalação desses equipamentos seja enquadrada na definição
de grande modificação, os mesmos devem ser instalados na aeronave de acordo com
dados técnicos e aprovados pela autoridade aeronáutica. Ainda, a instalação desses
equipamentos pode exigir a emissão de um Certificado de Homologação Suplementar
de Tipo (CHST) pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), o
qual contém instruções e suplementos operacionais, dados de peso e balanceamento
e instruções para a aeronavegabilidade. (BRASIL, 1999, p.7)
69
7 CUSTOS DOS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À VIDA
Um componente aeronáutico possui características específicas para emprego

nas aeronaves. Essas características vão desde a alta resistência a forças de tensão
e cisalhamento, grande durabilidade, alta resistência à corrosão e calor, conferindo a
estes componentes baixíssimas probabilidade de falhas e, consequentemente, alto
índice de segurança à atividade aérea.
Dentro dessa premissa, os componentes de emprego aeronáutico têm custos
extremamente elevados. Com isso, todos os equipamentos que são agregados em
uma aeronave, como os equipamentos de suporte à vida, possuem elevados valores,
são produzidos por fabricantes específicos e necessitam ser homologados pelas
autoridades competentes antes de serem empregados em uma aeronave, garantindo
a sua confiabilidade e segurança de voo durante a operação.
Assim sendo, após a apresentação dos equipamentos de suporte à vida que
deverão estar a bordo nas aeronaves da Av Ex para a realização de uma EVAM, o
objetivo desse capítulo será apresentar os custos desses equipamentos. Dessa
maneira, serão apresentadas as propostas comerciais referentes a duas empresas,
uma de origem austríaca e outra franco-alemã, como forma de subsidiar e servir de
referência para possíveis aquisições desses equipamentos no futuro.
7.1 PROPOSTA COMERCIAL DA EMPRESA AUSTRÍACA
A referida empresa atua no mercado aeronáutico desde 2012. Ela fornece

produtos, equipamentos e soluções para a indústria aeroespacial, com alcance global
nos EUA, América Latina, Ásia e possui representação comercial na cidade de
Taubaté-SP, no Vale do Paraíba paulista.
A proposta comercial da supracitada empresa é de um kit aeromédico para ser
instalado na aeronave HM-1 Pantera K2. Esse kit é certificado pela Agência Europeia
para a Segurança da Aviação (EASA) e validado pela Agência Nacional de Aviação
Civil (ANAC), o que garante a segurança dos componentes a serem instalados na
aeronave.
Cabe destacar que o kit foi projetado para ser portátil, do tipo removível (stand-
alone), o que não torna a aeronave dedicada exclusivamente à EVAM, de fácil
instalação, cerca de 30 minutos, e sem a necessidade de realizar modificações na
70
mesma, considerando, ainda, os procedimentos de saída de emergência para

passageiros, equipe médica e pacientes, conforme figura abaixo:
Figura 28 – kit aeromédico para aeronave HM-1 Pantera K2
Fonte: proposta comercial empresa austríaca
O kit aeromédico da empresa austríaca é composto por módulos. Eles são

instalados utilizando os pontos de ancoragem existentes, configuração e
disponibilidade da interface elétrica da aeronave, sendo discriminados da seguinte
forma:
a. Sistema Médico de Emergência com as seguintes características, conforme
figura abaixo:
1) pode ser personalizado de acordo com a demanda do operador;
2) dispositivos médicos alimentados por um distribuidor de energia
conectado à parede médica; e
3) integração completa com o sistema elétrico e de comunicações da
aeronave.
71
Figura 29 – Sistema Médico de Emergência
b. piso médico em alumínio anodizado que facilita a limpeza e desinfecção

com revestimento de espuma antivibração especial, conforme figura
abaixo:
Figura 30 – piso do kit aeromédico

72
c. parede médica equipada com suportes para dispositivos médicos e linhas

de oxigênio, conforme figura abaixo:
Figura 31 – parede médica do kit aeromédico
d. estação de oxigênio projetada para transportar até 3 cilindros de oxigênio,

suficiente para um voo estimado de 180 minutos, conforme figura abaixo:
Figura 32 – estação de oxigênio do kit aeromédico

73
e. maca em alumínio equipada com colchão secional para manter o paciente

em posição confortável, com encosto regulável, podendo ser rígida ou
dobrável, conforme figura abaixo:
Figura 33 – maca do kit aeromédico
f. suporte para segunda maca para configuração de dois pacientes, conforme

figura abaixo:
Figura 34 – suporte para segunda maca do kit aeromédico

74
g. adaptador de assento que permite ajustar os bancos para facilitar o

embarque e desembarque do paciente, bem como otimizar o espaço para
a equipe médica, conforme figura abaixo:
Figura 35 – adaptador de assento do kit aeromédico
h. pacote de dispositivos médicos com sistema de ventilação, desfibrilador,

monitor, bombas de seringa e unidade de sucção, conforme figura abaixo:
Figura 36 – pacote de dispositivos médicos do kit aeromédico

75
i. câmara de isolamento com as seguintes características, conforme figura

abaixo:
1) a estrutura da câmara de isolamento é feita de material transparente
durável e de alta qualidade;
2) o zíper é à prova de vazamentos;
3) a câmara de isolamento trabalha com o princípio de pressão positiva ou
negativa. O princípio da sobrepressão impede a entrada de gases
nocivos na câmara e o princípio da pressão negativa garante que o ar
poluído não escape da câmara de isolamento para o meio ambiente;
4) os filtros da câmara de isolamento garantem que o ar que entra ou sai
estará limpo;
5) os ventiladores instalados são alimentados por uma bateria de lítio DC
12V com tempo de operação de 5 horas; e
6) a câmara está equipada com 8 aberturas de acesso que permitem
fornecer ao paciente os cuidados médicos necessários.
Figura 37 – câmara de isolamento do kit aeromédico
Finalmente, a proposta comercial da empresa austríaca apresenta os

seguintes valores para a aquisição do kit aeromédico para a aeronave HM-1 Pantera
K2, de acordo com os dados abaixo:
a. sistema médico de emergência: € 268.595,00;
b. pacote de dispositivos médicos: € 94.308,24;
c. câmara de isolamento para paciente Covid-19: € 6.285,71; e
d. custo total do kit aeromédico: € 369.188,95 (com a câmara de isolamento).
76
Importante destacar que os valores acima servem apenas como referência

para uma possível aquisição desse kit aeromédico, sendo que, segundo a empresa,
nas condições de normalidade, o material pode ser entregue no prazo de 5 (cinco)
meses após a assinatura do contrato.
7.2 PROPOSTA COMERCIAL DA EMPRESA FRANCO-ALEMÃ
Para fins de comparação e como referência, será apresentada a proposta

comercial de uma empresa franco-alemã. Essa proposta refere-se ao kit aeromédico
para instalação na aeronave HM-1 Pantera K2, composto pelos seguintes
componentes:
a. piso médico;
b. portador de equipamento médico;
c. maca;
d. pacote de dispositivos médicos, contendo desfibrilador, ventilador, unidade
de sucção, mochila de emergência e bolsa de respiração; e
e. manuais e documentação.
Figura 38 – kit aeromédico para aeronave HM-1 Pantera K2
Fonte: proposta comercial empresa franco-alemã
Dessa forma, a proposta comercial apresenta os seguintes custos para a

aquisição do kit aeromédico da empresa franco-alemã, de acordo com os dados
abaixo:
a. kit aeromédico: € 535.790,00; e
b. mão de obra para instalação: R$ 68.630,00.
77
Por fim, destaca-se que os custos acima servem como referência para uma
possível aquisição do kit aeromédico e, de acordo com a empresa da referida
proposta comercial, o prazo para entrega do kit, após a assinatura do contrato, é de
cerca de 8,5 (oito e meio) meses.
78
8 CONCLUSÃO
Os combates modernos, aliados aos avanços doutrinários e tecnológicos dos

armamentos, tornaram as guerras mais violentas e dolorosas para os soldados,
aumentando a importância da tarefa de evacuação aeromédica nos conflitos, a qual
garante um atendimento médico eficaz e oportuno aos combatentes na linha de
frente.
Nesse sentido, na segunda metade da década de 1980, o Exército Brasileiro
recria a Aviação do Exército. O objetivo, vislumbrado pelo então Ministro do Exército,
General Leônidas Pires Gonçalves, era a modernização da Força Terrestre,
acompanhando a evolução doutrinária de outros exércitos e, ainda, a criação de uma
aviação capaz de prestar aeromobilidade à F Ter, inserindo-a na terceira dimensão
do campo de batalha.
Em 3 de setembro de 2021, a Aviação do Exército completou 35 anos. Apesar
dos grandes avanços doutrinários e material alcançados ao longo desse período, a
Aviação do Exército, em alguns aspectos, ainda se encontra em processo de
evolução, como no caso da tarefa de evacuação aeromédica, assunto que carece de
informações e que não está completamente consolidado nos manuais de emprego da
Av Ex.
Para cumprir a tarefa de EVAM, é necessário que a Av Ex disponha de pessoal
qualificado e material adequado e muito específico, tornando essa tarefa complexa,
do ponto de vista técnico-operacional e, consequentemente, de difícil implementação.
A tripulação e equipe médica devem estar adestradas e qualificadas, de acordo
com os requisitos técnico-operacionais do Conselho Federal de Medicina, das
Portarias do Estado-Maior do Exército e das Normas Operacionais do Comando de
Aviação do Exército. Além dos conhecimentos específicos a cada área de atuação, é
importante que a equipe médica tenha noções de aeronáutica e fisiologia do voo e,
ainda, que a tripulação da aeronave tenha conhecimento de atendimento pré-
hospitalar e do sistema de saúde local, formando uma conjunção de esforços para
que a tarefa de EVAM tenha êxito, sendo que, atualmente, o Comando de Aviação do
Exército não possui pessoal habilitado, como tripulação e equipe médica, para realizar
a supracitada tarefa.
Com relação ao material, a aeronave da Av Ex escolhida para realizar a EVAM
deve estar devidamente preparada com os equipamentos de suporte à vida. Ao longo
79
deste trabalho, foram analisados os requisitos técnicos-operacionais das atuais

aeronaves operadas pela Av Ex, com o objetivo de elencar a mais adequada e que
atenda, em melhores condições, a realização de EVAM.
Nesse sentido, após os parâmetros escolhidos nessa análise, como
performance, incluindo-se autonomia, espaço interno, dimensões da aeronave,
capacidade de carga, tipo de voo homologado, e outros, como custo da hora de voo,
distribuição da hora de voo anual e articulação dos modelos de aeronaves nas três
sedes, Taubaté-SP, Campo Grande-MS e Manaus-AM, constatou-se que a aeronave
HM-1 Pantera K2 é a mais adequada para ser equipada com o kit aeromédico e para
cumprir a tarefa de EVAM no âmbito da Aviação do Exército.
Ademais, além da escolha da aeronave mais apropriada para receber os
equipamentos de suporte à vida, o presente trabalho elencou os materiais
necessários que devem estar a bordo da aeronave, conforme a Portaria nº 2.048, de
5 de novembro de 2002, do Ministério da Saúde. Esses materiais devem ser
homologados pelas autoridades aeronáuticas competentes e são classificados em
três tipos, os equipamentos médicos fixos, os móveis e o conjunto aeromédico, o qual
inclui, por exemplo, a maca e cilindro de oxigênio, compondo o chamado kit
aeromédico. Ainda, quanto ao kit, verificou-se que o mais pertinente para ser instalado
na aeronave HM-1 Pantera K2 é o do tipo removível (stand-alone), o qual não torna
a aeronave dedicada exclusivamente à EVAM, sendo de fácil e rápida instalação,
cerca de 30 minutos, e sem a necessidade de realizar modificações na estrutura da
aeronave.
Além disso, este trabalho apresentou duas propostas comerciais com os custos
para aquisição do kit aeromédico para aeronave HM-1 Pantera K2. Essas propostas
são similares quanto aos equipamentos, porém bastante divergentes quanto aos
valores, servindo de referência para uma possível aquisição desse kit no futuro e
posterior instalação no HM-1 Pantera K2 para cumprir a tarefa de EVAM.
Portanto, ao longo deste trabalho, constatou-se que, atualmente, a Aviação do
Exército possui somente a capacidade de realizar transporte de ferido e que, para
cumprir a tarefa de evacuação aeromédica, prevista nos manuais e na Doutrina Militar
Terrestre, a Av Ex necessita adestrar tripulação e equipe médica, além da aquisição
dos equipamentos de suporte à vida para a aeronave escolhida, no caso deste
trabalho, o HM-1 Pantera K2.
80
É importante destacar que, caso a Av Ex adquira o kit aeromédico para equipar

suas aeronaves HM-1 Pantera K2, este autor, fruto de sua experiência profissional na
Divisão de Aviação e Segurança, do Comando de Operações Terrestres, entre os
anos de 2018 e 2020, vislumbra que a mesma deva ser destinada somente para o
emprego nas operações de guerra e não guerra, conforme preconiza a Doutrina
Militar Terrestre, evitando-se que essa aeronave seja empregada no transporte de
civis ou mesmo militares em situações não previstas pela doutrina, o que pode
acarretar sobrecarga de trabalho para a Unidade Aérea, como a necessidade de se
manter essa aeronave, tripulação e equipe médica em permanente estado de
prontidão.
Ainda, cabe ressaltar que, para a evacuação aeromédica de militares e seus
dependentes, as Regiões Militares, Grandes Comandos Administrativos do Exército
Brasileiro, dispõem de processos para contratação de aeronaves de asa fixa, a jato
ou turboélice, equipadas com unidade de terapia intensiva. Dessa forma, uma vez a
Av Ex dispondo da aeronave HM-1 Pantera K2, equipada com o kit aeromédico, a
mesma poderia, em situações extremas, complementar a cadeia de evacuação, na
situação de indisponibilidade de aeronave de asa fixa contratada pelas Regiões
Militares, o que justificaria o seu emprego em uma situação não prevista na Doutrina
Militar Terrestre.
Finalmente, este trabalho teve por objetivo apresentar uma proposta de
aeronave configurada para a realização da tarefa de EVAM. Em que pese a Aviação
do Exército ter atingido um estágio de maturidade doutrinária e de material, ao longo
dos 35 anos de sua recriação, verifica-se que ainda existe algumas lacunas a serem
preenchidas para que a mesma torne-se uma aviação capaz de cumprir todas as
tarefas previstas nos manuais do Exército Brasileiro, como a evacuação aeromédica,
e que estejam em consonância com a evolução dos combates modernos, como as
operações de amplo espectro marcadas por conflitos simultâneos ou sucessivos, em
diferentes ambientes operacionais e a grandes distâncias geográficas.
81
REFERÊNCIAS
ARRUDA, Conrado Roberto de. Operações de Evacuação Aeromédica da Aviação

do Exército: uma análise sobre o emprego da aeronave de manobra HM-3
Cougar. 2017. 222 f. Dissertação (Mestrado em Ciências Militares) - Escola de
Aperfeiçoamento de Oficiais, Rio de Janeiro, 2017.
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação

Civil nº 135, Emenda nº 10. Operações de transporte aéreo público com aviões com
configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19 assentos e
capacidade máxima de carga paga de até 3.400 Kg (7.500 lb), ou helicópteros.
Brasília, DF, 2021.
______. Comando da Aeronáutica. Instrução de Aviação Civil nº 3134-0799.

Transporte Aéreo Público de Enfermos. Brasília, DF, 1999.
______. Comando da Aeronáutica. Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas

(ROTAER). Brasília, DF, 2021.
______. Conselho Federal de Medicina. Resolução CFM nº 1.671, de 29 de julho

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______. Exército. Comando de Operações Terrestres. EB-70-MC-10.204 A Aviação

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______. Exército. Comando de Operações Terrestres. EB70-MC-10.341 Lista de

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______. Exército. Comando de Operações Terrestres. EB70-MC-10.358 O Batalhão

de Aviação do Exército.1. ed. Brasília, DF, 2020.
______. Exército. Comando de Operações Terrestres. EB70-MC-10.351 O Batalhão

de Saúde. Ed. Experimental. Brasília, DF, 2020.
______. Exército. Comando de Operações Terrestres. EB70-MC-10.214 Vetores

Aéreos da Força Terrestre. 2. ed. Brasília, DF, 2020.
______. Exército. Comando Logístico. DIEx n° 17, de 21 de março de 2019. esforço

aéreo Av Ex - 2019.
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82
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O Emprego Da Aviação Do Exército Na Tarefa de Evacuação Aeromédica

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ESCOLA DE COMANDO E ESTADO-MAIOR DO EXÉRCITO

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Fonte: < https://www.pilotopolicial.com.br>

Aprovado em de __________de 2021.