Rpee sIII n20 pg71 84

a
Definição de classes de tráfego admissíveis

na ponte pedonal 516 Arouca
Definition of admissible traffic classes in the 516 Arouca footbridge
Paulo Candeias
Resumo Abstract
Apresenta-se um estudo experimental e numérico realizado sobre a An experimental and numerical study performed on the pedestrian
ponte pedonal 516 AROUCA, tendo em vista a definição de classes bridge 516 AROUCA is presented, with a view to defining admissible
de tráfego admissíveis compatíveis com as classes de conforto traffic classes compatible with the comfort classes defined in
definidas em documentos orientadores e normas internacionais. international guidelines and standards.
Foram utilizados dois cenários de tráfego distintos. O primeiro Two distinct traffic scenarios were used. The first involved a
envolveu um grupo compacto e isolado de cerca de 30 peões compact and isolated group of about 30 pedestrians circulating at
circulando a diferentes velocidades e com diferentes ritmos no different speeds and with different paces on the bridge deck. The
tabuleiro da ponte. Os resultados experimentais, acelerações experimental results, accelerations recorded in the non-stationary
registadas em regime transitório não estacionário, foram analisados transient regime, were analyzed to obtain vibration levels.
para obter níveis de vibração. In the second scenario, numerical simulations were performed with
No segundo cenário foram realizadas simulações numéricas com uniformly distributed pedestrian flows along the bridge deck to
fluxos de peões uniformemente distribuídos ao longo do tabuleiro obtain the comfort conditions through a stochastic analysis of the
da ponte para obter as condições de conforto através de uma análise stationary acceleration responses.
estocástica das respostas estacionárias em aceleração. In this way, comfort level matrices were defined indicating the
Foram desta forma definidas matrizes de níveis de conforto admissible traffic classes in terms of pedestrian density and speed
indicando as classes de tráfego admissíveis em termos de densidade limit for the various comfort classes.
de peões e velocidade limite para as várias classes de conforto.
Palavras-chave: Conforto pedonal / Vibrações / Pontes pedonais Keywords: Pedestrian comfort / Vibrations / Footbridges
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Definição de classes de tráfego admissíveis na ponte pedonal 516 Arouca
Paulo Candeias
Paulo Candeias 1 Introdução

Investigador Auxiliar O LNEC realizou um conjunto de estudos para a Câmara Municipal
LNEC de Arouca sobre o comportamento dinâmico e aerodinâmico da
Lisboa, Portugal ponte pedonal suspensa sobre o Rio Paiva junto à Cascata das
pcandeias@lnec.pt Aguieiras (ponte 516 AROUCA). No presente artigo será apresentada
a vertente do estudo dedicada ao comportamento dinâmico, mais
propriamente à definição de classes de tráfego admissíveis tendo em
vista o conforto dinâmico dos seus utilizadores.
Em primeiro lugar é apresentada uma breve revisão bibliográfica
sobre conforto dinâmico em pontes pedonais. Posteriormente serão
descritas as metodologias experimentais e numéricas desenvolvidas
pelo LNEC, e apresentadas as principais conclusões, nomeadamente
estabelecendo os valores limites para diferentes classes de tráfego
(TC) que obedecem a valores limite de níveis de conforto (CL) com
base em bibliografia internacional e documentos normativos.
Foram estudados dois cenários de tráfego pedonal passíveis de
ocorrerem na ponte: i) grupos compactos e isolados de peões
produzindo excitações transitórias não estacionárias, deslocando-se
a diferentes velocidades ao longo do tabuleiro da ponte; e ii) fluxos
de peões com velocidades aleatórias, dentro de uma determinada
gama, e distribuídos uniformemente ao longo do tabuleiro da ponte
gerando excitações periódicas estacionárias.
Para o efeito, no primeiro caso foram analisados os resultados
obtidos nos ensaios de campo com excitação forçada induzida pelo
grupo de voluntários que nele participaram e, no segundo caso,
foram explorados modelos numéricos desenvolvidos no LNEC e
calibrados com base nos resultados dos ensaios de identificação
dinâmica realizados em campo.
Em ambos os casos, foram estabelecidas relações entre os níveis de
vibração induzidos na estrutura e os valores limite das classes de
conforto por forma a definir as classes de tráfego admissíveis. Por fim,
são apresentadas as matrizes de níveis de conforto que relacionam
os critérios de conforto com as classes de tráfego admissíveis.
2 Conforto dinâmico em pontes pedonais

Aviso legal O conforto dinâmico dos peões sujeitos às vibrações por eles
As opiniões manifestadas na Revista Portuguesa de Engenharia de induzidas em pontes pedonais, particularmente as mais esbeltas,
Estruturas são da exclusiva responsabilidade dos seus autores. é um tema de investigação que mereceu um interesse redobrado
da comunidade científica após os incidentes ocorridos nas pontes
Legal notice Solférino (Paris) em 1999 e Millennium (Londres) em 2000 [1]. Vários
documentos orientadores e normas internacionais têm proposto
The views expressed in the Portuguese Journal of Structural Engineering
regras para o seu dimensionamento [5], [6], [26] e numerosos
are the sole responsibility of the authors.
estudos têm sido realizados quer de suporte normativo [2], [19],
[20], [21], [36], de casos de estudo de avaliação do conforto pedonal
[10], [14], [27], [28], [33], ou de aplicação de medidas corretivas [32].
Em termos de regulamentação, refere-se que a EN 1990 inclui a
verificação de estados limite de utilização em pontes pedonais
relacionados com critérios de conforto dos peões [11], [12].
Analisam-se em seguida alguns aspetos relevantes para o estudo
CANDEIAS, P. – Definição de classes de tráfego admissíveis na realizado relacionados com o conforto dinâmico em pontes
ponte pedonal 516 Arouca. Revista Portuguesa de Engenharia pedonais.
de Estruturas. Ed. LNEC. Série III. n.º 20. ISSN 2183-8488.
(novembro 2022) 71-84.
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Paulo Candeias
2.1 Ações dinâmicas geradas por peões Forward speed vs [m/s]

2,0 1 2 3 4 5 6 7 8
Stride length ls [m]

A ação de andar é caracterizada por três variáveis, velocidade (vs),
frequência do passo (fs) e comprimento do passo (ls), relacionadas
entre si através da seguinte expressão:
1,5
g
vs = ls × fs (1)
nin
run
Na Figura 1 apresenta-se a relação entre estas três variáveis para os
regimes de caminhada e de corrida [4] e no Quadro 1 apresentam- 1,0
se valores típicos para diferentes regimes de andamento, desde a
caminhada lenta até à corrida rápida.
A descrição analítica das ações geradas pelos peões é relativamente 0,5
ing
complexa. Diversas abordagens têm sido realizadas, nomeadamente walk
utilizando modelos determinísticos, no domínio do tempo [5] e no
domínio da frequência [41], e modelos estocásticos [25]. 0
0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
Pacing rate fs [Hz]
Figura 1 Relação entre frequência do passo (fs), velocidade (vs) e

comprimento do passo (ls) [4]
Figura 2 Ações induzidas por peões em movimento nas superfícies onde estão apoiados [39]: a) Forças verticais e laterais induzidas
por um peão; b) Amplitude da força vertical em função do tempo para várias frequências de passo (Fp,v) normalizada pelo
peso do peão (wp); c) Esquematização do equilíbrio lateral utilizado no cálculo das cargas laterais; d) Amplitude da força
lateral em função do tempo para várias frequências de passo (Fp,l) normalizada pelo peso do peão (wp)
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Quadro 1 Valores típicos de frequência do passo, velocidade e segundo (TC 2 a TC 5) a fluxos estacionários de peões uniformemente
comprimento do passo para diferentes regimes de distribuídos ao longo do tabuleiro da ponte. Apresentam-se na
andamento (adaptado de [5]) Figura 4 exemplos ilustrativos deste segundo cenário de tráfego [5].
Frequência Comprimento
Regime de Velocidade
do passo do passo
andamento (m/s)
(Hz) (m)
Caminhada lenta 1,7 1,0 0,60
Caminhada normal 2,0 1,5 0,75
Caminhada rápida 2,3 2,3 1,00
Corrida normal 2,5 3,1 1,25
Corrida rápida > 3,2 5,5 1,75
Considerando a descrição no domínio do tempo, a ação dinâmica

induzida por um peão em movimento pode ser simulada através de
uma força de excitação periódica com três componentes, vertical Figura 3 Relação entre densidade de peões e velocidade para
(a mais importante), transversal e longitudinal (relativamente à velocidades correspondentes ao regime de caminhada
direção do movimento). Estas forças dependem não só do peso do [5]
peão como também da sua velocidade e, por consequência, também
da frequência e do comprimento do passo. Apresenta-se na Figura Quadro 2 Exemplos de classes de tráfego utilizadas no
2 um esquema das forças verticais e transversais exercidas por um dimensionamento de pontes pedonais (adaptado de
peão sobre a superfície em que se desloca normalizadas ao seu peso. [22])
classe de
2.2 Classes de tráfego pedonal tráfego
Descrição Condições de circulação
Durante a sua vida útil, uma ponte pedonal será sujeita a diversas
situações em termos de utilização, as quais podem ser mais ou Nos casos em que constituem
Tráfego muito reduzido um gruo compacto e isolado,
menos intensas. A quantidade de peões em simultâneo em cima TC 1
Grupo de "N" peões pode assistir-se a um fenómeno
do tabuleiro de uma ponte, que se pode traduzir numa densidade de sincronização entre peões.
de peões, desempenha um papel importante pois, para além da
inerente variação da carga estática atuante na estrutura, afeta a Pode-se circular confortavelmente
liberdade de circulação dos próprios peões, o que tem implicação na Tráfego reduzido e livremente, a ultrapassagem é
TC 2
ação dinâmica que estes exercem sobre a estrutura. Fluxo de 0,2 peões/m2 feita facilmente, os peões podem
escolher livremente o seu ritmo.
Nas densidades mais baixas os peões são livres de circular, podendo
escolher a sua trajetória e a velocidade com que se deslocam, Caminhada sem reservas, a
Tráfego denso
enquanto para densidades mais elevadas os peões já não são livres TC 3 liberdade de movimentos é res-
Fluxo de 0,5 peões/m2
de o fazer, podendo inclusivamente assistir-se a uma sincronização tringida intermitentemente.
entre peões. Por além disso, a densidade de peões influencia
A liberdade de movimento é
grandemente a velocidade com que cada um se pode deslocar, Tráfego muito denso restringida; situação descon-
conforme se pode observar na Figura 3. TC 4
Fluxo de 1,0 peões/m2 fortável ou com reservas; a
Esta influência da densidade no comportamento dos peões é ultrapassagem já não é possível.
utilizada para definir classes de tráfego, como as que se apresentam
Tráfego Caminhada desagradável, os
no Quadro 2 [5], que associam determinados valores de densidade
TC 5 excecionalmente denso peões já não podem escolher
às condições de circulação. Correspondem a dois cenários de tráfego livremente o seu ritmo.
Fluxo de 1,5 peões/m2
distintos, o primeiro (TC 1) à circulação de pequenos grupos e o

Paulo Candeias
Figura 4 Ilustração de fluxos com densidades entre 0,3 peões/m2 e 1,5 peões/m2 [5]
2.3 Critérios de conforto e valores limite Quadro 3 Classes de conforto e correspondentes níveis de vibração
vertical e horizontal (adaptado de [3] e [6])
A perceção humana das vibrações em estruturas é subjetiva e muito
variável de pessoa para pessoa. Em geral, os limites de desconforto Classe Aceleração Aceleração
dependem de vários aspetos, nomeadamente, a atividade realizada Nível de
de conforto vertical horizontal
conforto
no momento (em repouso, em movimento), a idade e estado de (CL) (g) (g)
saúde, a sua postura (em pé, sentado, deitado), a direção em que
as mesmas são sentidas, a expetativa face à ocorrência de vibrações CL 1 Máximo < 0,05 < 0,01
(são esperadas ou não) ou a frequência e amplitude da vibração [3]. CL 2 Médio 0,05 a 0,1 0,01 a 0,03
Os requisitos de conforto apresentados em documentos orientadores
e normas internacionais são fundamentalmente de dois tipos: i) CL 3 Mínimo 0,1 a 0,25 0,3 a 0,08
valores limite para as frequências de vibração da estrutura, por
CL 4 Intolerável > 0,25 > 0,08
forma a evitar fenómenos de ressonância originados pela circulação
dos peões; e ii) valores limite de aceleração, por forma a assegurar o
No presente estudo foram adotadas estas classes de conforto para
conforto dos peões.
definir as classes de tráfego admissíveis dado que, conforme se
Como exemplo do primeiro tipo de requisito, em [2] são apresentadas apresenta mais adiante, a estrutura da ponte é muito flexível, com
as seguintes gamas de frequências naturais críticas de vibrações uma frequência de vibração fundamental bastante baixa e, como tal,
verticais e longitudinais: sujeita a excitação dinâmica induzida pelo tráfego pedonal.
1,25 Hz ≤ fi ≤ 2,3 Hz (2)
e de vibrações laterais: 3 Resposta dinâmica experimental da ponte
0,5 Hz ≤ fi ≤ 1,2 Hz (3) devido à circulação de grupos compactos
para as quais as pontes pedonais devem ser sujeitas a uma avaliação e isolados de peões
dinâmica devido às ações pedonais. Relativamente ao segundo tipo
3.1 Ensaios dinâmicos realizados in situ
de requisito, são apresentados valores limite, que podem ser de
aceleração, velocidade ou deslocamento, diferentes para vibrações A resposta dinâmica da ponte foi registada durante um conjunto
verticais e horizontais, e que podem variar em função da frequência de ensaios nos quais um grupo compacto com cerca de 30 peões
fundamental da estrutura ou possuir um dado valor fixo. se deslocou ao longo do tabuleiro, ora num sentido ora no outro,
As classes de conforto propostas em documentos orientadores e simulando diferentes condições de circulação. O grupo percorreu
normas internacionais para pontes pedonais são habitualmente o tabuleiro da ponte, na totalidade ou em parte, com diferentes
representadas através de valores limite de aceleração vertical e velocidades de circulação de cada vez, de forma ritmada ou
horizontal e [6]. Apresentam-se no Quadro 3 as classes de conforto aleatória, em linha reta ou em ziguezague. A frequência da passada
definidas em documentos orientadores e normas internacionais foi controlada nas passagens ritmadas, mas sem o objetivo de a fazer
para o dimensionamento de pontes pedonais. coincidir com as frequências de vibração da estrutura.

Paulo Candeias
Figura 5 Identificação das secções instrumentadas no conjunto de todos os ensaios realizados na ponte (1/6, 1/4, 1/3, 5/12, 1/2, 7/12, 2/3,
3/4 e 5/6) e orientação do sistema de eixos utilizado
Os registos foram realizados de forma síncrona e em contínuo, desde do registo, a ponte encontra-se novamente atuada apenas pelas
o momento de entrada numa das extremidades da ponte até à saída ações ambientais (vento), tal como no início do registo.
na outra extremidade da ponte. Nos casos em que apenas metade A título de exemplo, apresenta-se na Figura 6 o registo das
da ponte foi percorrida, o registo foi realizado desde o momento em acelerações verticais a meio vão da ponte quando o grupo se
que o grupo se começou a deslocar até que para. deslocou de forma ritmada em toda a extensão do tabuleiro,
A ponte foi instrumentada em cinco secções ao longo do tabuleiro, no sentido Norte Sul, com uma velocidade nominal de
designadamente a 1/4, 1/3, 1/2, 2/3 e 3/4 do vão (ver Figura 5). aproximadamente 1,0 m/s. Na mesma figura são indicados
Foram colocados sensores de aceleração triaxiais no pavimento, os patamares de aceleração vertical (0,05 g, 0,10 g e 0,25 g)
tanto do lado Nascente como do lado Poente, para registar a correspondentes à transição entre as classes de conforto (CL1 a
resposta em aceleração nas direções longitudinal (X), transversal (Y) CL4) previamente definidas (ver Quadro 3).
e vertical (Z). O intervalo de tempo durante o qual se observam os valores de
aceleração mais elevados, e que excedem o patamar de 0,25 g,
corresponde à passagem do grupo na proximidade da secção
3.2 Níveis de vibrações induzidas na ponte
instrumentada (meio vão). Durante a restante travessia do
As vibrações induzidas na ponte pela passagem do grupo compacto tabuleiro, antes e depois da passagem pela secção instrumentada, as
de peões são transitórias não estacionárias, podendo identificar-se acelerações registadas a meio vão da ponte são bastante inferiores,
tipicamente sete segmentos distintos nos registos efetuados. No com um valor máximo de cerca de 0,19 g. Nos instantes iniciais e
início, o grupo encontra-se fora da ponte, depois entra gradualmente finais do registo, quando o grupo está fora do tabuleiro e a ponte
no tabuleiro e começa a percorrê-lo, passa na proximidade da é atuada apenas pelas ações ambientais (vento), o valor máximo
secção instrumentada e continua a percorrer o tabuleiro até que sai das acelerações verticais a meio vão da ponte é claramente inferior,
gradualmente da ponte na outra extremidade do tabuleiro. No final aproximadamente uma ordem de grandeza abaixo.
Figura 6 Registo de acelerações verticais na secção a meio vão da ponte e densidade espectral de potência em cada um dos sete segmentos
que se identificam no registo

Paulo Candeias
Figura 7 Registos sobrepostos das acelerações filtradas em passa-baixo a 5 Hz nos sensores do lado Este nas cinco secções instrumentadas
ao longo da tabuleiro (direção longitudinal em cima, transversal a meio e vertical em baixo)
A densidade espectral de potência calculada em cada um dos pendurais e de travamentos com comprimento variável, crescente
segmentos analisados, apresentada igualmente na Figura 6, mostra a partir do meio vão.
que o conteúdo em frequência varia ao longo do registo. Em Os resultados dos vários ensaios experimentais foram utilizados
particular, no segmento que corresponde à passagem do grupo para definir as classes de tráfego do tipo TC 1. Atendendo ao
pela secção instrumentada, há muito mais energia nas frequências caráter transitório e não estacionário das acelerações registadas,
mais elevadas, tipicamente acima dos 5 Hz, do que nos restantes a sua variabilidade espacial e conteúdo em alta frequência devido
segmentos. Tal facto deve-se à existência de vibrações localizadas a vibrações locais, no estabelecimento das classes de tráfego
de alta frequência causadas pela ação do grupo deslocando-se sobre admissíveis foram utilizados os valores eficazes de aceleração
o próprio tabuleiro, que se sobrepõem à resposta dinâmica global (RMS) como estimativa dos valores máximos a comparar com os
da ponte. valores indicados no Quadro 3. As velocidades nominais previstas
Para ilustrar a variação das vibrações ao longo do tabuleiro, para a circulação do grupo ao longo do tabuleiro da ponte
apresentam-se na Figura 7 os registos sobrepostos das acelerações estavam compreendidas entre os 0,5 m/s e os 2,5 m/s, enquanto
filtradas em passa-baixo a 5 Hz nas cinco secções instrumentadas as velocidades médias estimadas com base nos registos efetuados
(1/4, 1/3, 1/2, 2/3 e 3/4 do vão) obtidos quando o grupo se deslocou estão compreendidas entre os 0,7 m/s e os 2,8 m/s. Este facto teve
de forma ritmada em toda a extensão do tabuleiro, no sentido Norte de ser tomado em consideração na extrapolação dos resultados
Sul, com uma velocidade nominal de aproximadamente 1,0 m/s. experimentais para as classes de tráfego admissíveis que se
As cinco zonas sombreadas representadas nesta figura indicam os apresentam na secção 5.
segmentos intensos de cada um dos registos originais, i.e., quando o
grupo passa pelas respetivas secções instrumentadas. Representam-
-se igualmente os patamares de aceleração vertical (0,05 g, 0,10 g 4 Simulação numérica da resposta a fluxos
e 0,25 g) e horizontal (0,01 g, 0,03 g e 0,08 g) correspondentes
de peões no tabuleiro da ponte
à transição entre as classes de conforto (CL1 a CL4) previamente
definidas (ver Quadro 3).
4.1 Desenvolvimento e calibração do modelo
Constata-se que os níveis de aceleração são mais elevados nas numérico da ponte
secções instrumentadas mais afastadas do meio vão (1/4 e 3/4
do vão). Este efeito nota-se particularmente durante a passagem Conforme referido anteriormente, o estudo da resposta dinâmica da
do grupo pelas secções instrumentadas, no caso das direções ponte devido a fluxos de peões distribuídos ao longo do tabuleiro foi
longitudinal (X) e transversal (Y), enquanto na direção vertical (Z) realizado com recurso a um modelo numérico detalhado da ponte.
se mantém durante toda a travessia. Para tais comportamentos Neste modelo, calibrado com base nos resultados dos ensaios de
contribui o facto de o tabuleiro ser composto por uma sequência identificação dinâmica realizados na ponte, foram simulados os
de troços articulados entre si e suspensos dos cabos principais, efeitos dinâmicos da passagem de peões através de ações variáveis
com desenvolvimento variável em planta e em alçado, através de no tempo e distribuídas ao longo do tabuleiro, representando o passo

Paulo Candeias
Figura 8 Perspetiva do modelo numérico da ponte desenvolvido em SAP2000®
Figura 9 Vista superior do modelo numérico da ponte desenvolvido em SAP2000®
Figura 10 Alçado do modelo numérico da ponte desenvolvido em SAP2000®
Figura 11 Vista de pormenor junto a um dos encontros do modelo numérico da ponte desenvolvido em SAP2000®

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de peões circulando continuamente com diferentes velocidades, Quadro 4 Matriz de MAC entre os modos experimentais
desde uma caminhada lenta até um passeio rápido. (à esquerda) e os correspondentes modos numéricos
No modelo numérico, desenvolvido em SAP2000® (Version 21.2.0, (em cima)
Build 1565) [42], os cabos principais, pendurais e travamentos
foram discretizados utilizando elementos do tipo cable, enquanto o Modo numérico
resto da estrutura (tabuleiro metálico suspenso, pórticos em betão
MOD0_i_j 1 3 6 7 11 14 18 38
armado nos dois extremos da ponte) foram discretizados utilizando
elementos do tipo frame. As forças atuantes nos elementos do tipo Frequência [Hz] 0.11 0.15 0.21 0.25 0.33 0.38 0.44 0.80
cable dependem da sua geometria, pelo que é necessário realizar
uma análise geometricamente não linear inicial por forma a construir 1 0.12 0.97 0.00 0.00 0.06 0.02 0.00 0.00 0.00
a matriz de rigidez geométrica destes elementos, indispensável à
prossecução das demais análises lineares estáticas e dinâmicas. 2 0.15 0.00 0.90 0.02 0.00 0.00 0.00 0.02 0.00
Apresenta-se na Figura 8 uma perspetiva do modelo numérico, na
3 0.22 0.00 0.02 0.88 0.01 0.00 0.00 0.00 0.01
Modo experimental
Figura 9 e na Figura 10 uma vista superior e um alçado do mesmo
modelo, e na Figura 11 um a vista de pormenor de um dos encontros.
4 0.26 0.00 0.00 0.00 0.95 0.06 0.00 0.00 0.00
Em todas estas figuras as cores distinguem os dois tipos de elementos
(cable e frame) utilizados na discretização do modelo. As condições 5 0.34 0.00 0.00 0.00 0.14 0.97 0.01 0.00 0.00
de apoio foram simuladas como encastramento perfeito na base
dos dois pórticos em betão armado, localizados nos dois extremos 6 0.47 0.00 0.00 0.00 0.00 0.02 0.78 0.00 0.00
do tabuleiro da ponte, e como apoio fixo nas quatro amarrações
dos dois cabos principais, duas em cada margem. Todas as ligações 7 0.51 0.00 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.70 0.00
entre os elementos discretos simulam continuidade entre eles, com
exceção dos troços de tabuleiro que têm ligações rotuladas nos 8 0.96 0.03 0.00 0.01 0.24 0.06 0.02 0.00 0.64
pontos de suspensão dos pendurais. i modo
Partindo de uma geometria inicial e de um valor inicial do esforço j identificação dinânica
de tração no cabo principal, procedeu-se, em primeiro lugar, à
análise geometricamente não linear do modelo numérico aplicando
as cargas permanentes de forma incremental. Obteve-se assim a
geometria do modelo numérico completo que verifica as condições
de equilíbrio com as cargas aplicadas nesta fase da análise.
Em seguida, foi realizada uma análise modal por meio de valores
e vetores próprios (eigenanalysis) para obtenção dos modos de
vibração da estrutura, suas frequências e configurações modais.
O modelo foi então calibrado com os resultados dos ensaios
de identificação dinâmica realizados na ponte sujeita a ações
ambientais (vento). Obtiveram-se desta forma um conjunto de
500 modos de vibração com frequências compreendidas entre os
0,11 Hz e os 6,56 Hz, que totalizam uma participação de massa
modal de cerca de 87%, 67% e 10% da massa total da estrutura
nas direções longitudinal, transversal, e vertical, respetivamente. Os
principais modos de vibração, em termos de participação de massa
modal, ocorrem para frequências inferiores a 2 Hz, encontrando-
se, portanto, alguns deles dentro da gama de frequências críticas
referida na secção 2.3. De referir ainda que, devido à forma da
estrutura, o primeiro modo de vibração na direção vertical é anti-
-simétrico (ver Figura 14).
Figura 12 Visão da matriz de MAC entre os modos experimentais
Apresenta-se no Quadro 4 e na Figura 12 a matriz de Modal e os modos numéricos onde se destacam os valores
Assurance Criterion (MAC) [43] onde os valores elevados na diagonal elevados na diagonal principal relativamente aos demais
principal denotam uma boa concordância entre os resultados
numéricos e experimentais para os oito primeiros modos de vibração No Quadro 5 apresentam-se as características dos primeiros oito
identificados experimentalmente. De referir que o modelo numérico modos de vibração identificados experimentalmente e na Figura 13
apresenta muitos outros modos de vibração, principalmente à Figura 16 a comparação da configuração de quatro desses modos
modos locais ao nível dos pendurais e dos travamentos, que não foi de vibração com os modos respetivos do modelo numérico já
possível determinar experimentalmente com o dispositivo de ensaio calibrado. De referir que, devido a uma limitação na distribuição dos
utilizado e que contribuem para o elevado número de modos de sensores ao longo do tabuleiro da ponte, a configuração dos modos
vibração contabilizados no modelo numérico. experimentais nas duas extremidades da ponte é aproximada.

Paulo Candeias
Figura 13 Configuração do 1.º modo na direção transversal (planta): experimental em cima (0,12 Hz) e numérico
em baixo (0,11 Hz)
Figura 14 Configuração do 1.º modo na direção vertical (alçado): experimental em cima (0,15 Hz) e numérico em
baixo (0,15 Hz)
Figura 15 Configuração do 2.º modo na direção vertical (alçado): experimental em cima (0,22 Hz) e numérico em
baixo (0,21 Hz)
Figura 16 Configuração do 5.º modo na direção transversal (planta): experimental em cima (0,26 Hz) e numérico
em baixo (0,25 Hz)

Paulo Candeias
Quadro 5 Primeiros oito modos de vibração identificados forma a obter as respostas dinâmicas estacionárias às excitações
experimentalmente periódicas distribuídas ao longo do tabuleiro.
Nas figuras seguintes ilustra-se um exemplo das forças aplicadas,
Frequência Amortecimento
Modo Descrição normalizadas pelo peso do peão, para uma velocidade de 0,5 m/s.
(Hz) (%)
Na Figura 18 apresenta-se a descrição ao longo do tempo de uma
1 1.º modo na direção transversal 0,12 9,9 força vertical, na Figura 19 de uma força transversal e na Figura 20
de uma força longitudinal. Nestas figuras representam-se em
2 1.º modo na direção vertical 0,15 4,7
separado o efeito de um pé e de outro pé, e o efeito resultante sobre
3 2.º modo na direção vertical 0,22 5,1 o pavimento do tabuleiro.
4 5.º modo na direção transversal 0,26 4,8
4.2 Modelação da ação dinâmica de fluxos

de peões uniformemente distribuídos Figura 18 Descrição ao longo do tempo de uma força vertical
Um fluxo de peões distribuídos uniformemente ao longo do tabuleiro (normalizada pelo peso do peão) para uma velocidade
da ponte gera uma ação dinâmica que foi simulada no modelo de 0,5 m/s
numérico através de um conjunto de forças concentradas (vertical,
transversal e longitudinal). Cada uma das forças concentradas tem
uma descrição periódica no tempo que depende da velocidade
do peão e, consequentemente, do comprimento do passo e da
frequência do passo.
Considerando apenas as gamas de valores associados ao regime
de caminhada apresentados na secção 2.1, é possível estabelecer
uma relação entre aquelas três variáveis, conforme se apresenta na
Figura 17, a partir da qual se podem obter outras combinações de
valores de velocidade, comprimento do passo e frequência do passo.
Figura 19 Descrição ao longo do tempo de uma força transversal
(normalizada pelo peso do peão) para uma velocidade
de 0,5 m/s
Figura 17 Correlação entre frequência do passo, velocidade e

comprimento do passo para o regime de caminhada Figura 20 Descrição ao longo do tempo de uma força longitudinal
(adaptado de [5]) (normalizada pelo peso do peão) para uma velocidade
de 0,5 m/s
Foram simulados fluxos de 256 peões com velocidades aleatórias
distribuídas uniformemente entre 0,5 m/s e 2,3 m/s, simulando Por fim, apresentam-se da Figura 21 à Figura 23 exemplos das
as classes de tráfego dos tipos TC 2 a TC 5, através de forças respostas dinâmicas estacionárias calculadas no modelo numérico
aplicadas nos pontos de suspensão dos vários troços que compõem devido à ação de fluxos de peões com velocidades aleatórias
o tabuleiro. Os resultados foram posteriormente combinados de distribuídas uniformemente entre 0,5m/s e 2,3m/s. O valor máximo

Paulo Candeias
Figura 21 Exemplo da resposta em aceleração na direção vertical nas secções de 1/4, 1/3 e 1/2 do vão
Figura 22 Exemplo da resposta em aceleração na direção transversal nas secções de 1/4, 1/3 e 1/2 do vão
Figura 23 Exemplo da resposta em aceleração na direção longitudinal nas secções de 1/4, 1/3 e 1/2 do vão
da resposta dinâmica ocorre logo no início do fluxo de peões células de cor verde indicam que a classe de conforto é verificada
nas direções vertical (Z) e longitudinal (X), enquanto na direção enquanto nas células de cor vermelha essa classe não é verificada.
transversal (Y) ocorre mais tarde. A análise das condições de conforto para vibrações transitórias não
Para o conjunto das simulações realizadas, verificou-se que o estacionárias (classe de tráfego do tipo TC 1) permitiu identificar
valor máximo da aceleração é cerca de 3 vezes superior ao valor uma relação entre os níveis de vibração e a velocidade média
eficaz (RMS) em todas as direções. À semelhança dos resultados estimada para o grupo, a partir da qual foram definidas as classes de
experimentais, serão utilizados os valores eficazes multiplicados tráfego admissíveis em termos de limites de velocidade para cada
por aquele fator na definição das classes de tráfego admissíveis na classe de conforto. A matriz de níveis de conforto resultante é a que
secção 5. se representa no Quadro 6:
Relativamente às condições limite para fluxos de peões unifor-
memente distribuídos ao longo do tabuleiro da ponte, procedeu-se
5 Definição das classes de tráfego a uma análise estocástica dos resultados das simulações numéricas,
admissíveis que consistiu na obtenção dos valores da raiz quadrada da variância
das densidades espectrais de potência das respostas estacionárias
As classes de tráfego admissíveis para a ponte pedonal foram em aceleração. Estas foram posteriormente utilizadas para ajustar o
definidas com base nos critérios de conforto apresentados na secção número de peões em simultâneo no tabuleiro da ponte com base nos
2.3 para os dois cenários de tráfego apresentados nas duas secções valores limite de aceleração vertical das classes de conforto. Obteve-
anteriores. Em cada cenário, os resultados são apresentados através -se desta forma a matriz de níveis de conforto que se apresenta no
de uma matriz de níveis de conforto que relaciona os critérios de Quadro 7, a qual indica as classes de tráfego admissíveis em termos
conforto com as classes de tráfego admissíveis. Nesta matriz, as de densidade de peões para as várias classes de conforto.

Paulo Candeias
Quadro 6 Classes de tráfego admissíveis para grupos compactos e análises dinâmicas estocásticas num modelo completo da estrutura
isolados de peões ajustado aos resultados experimentais em termos de amortecimento,
frequências naturais e configurações modais. Foram simuladas
Classes de tráfego e limites de velocidade excitações periódicas em força para fluxos de 256 peões com
Classes de conforto para grupos compactos isolados e síncronos velocidades aleatórias uniformemente distribuídas entre 0,5 m/s
e valores limite e 2,3 m/s, aplicadas ao longo de todo o tabuleiro nos pontos de
de aceleração vertical
TC 1a TC 1b TC 1c TC 1d
30 peões 30 peões 30 peões 30 peões suspensão dos troços que o compõem. No final, as classes de tráfego
(acel.) < 0,8 m/s 0,8 m/s 1,0 m/s 2,0 m/s admissíveis foram definidas em termos de densidade de peões.
a 1,0 m/s a 2,0 m/s a 2,5 m/s
CL 1 – Máximo
acel. ≤ 0,05 g Agradecimentos
CL 2 – Médio O autor agradece o apoio do Eng.º Campos Costa (LNEC) na
0,05 g < acel. ≤ 0,10 g interpretação dos resultados, das Técnicas Superiores Anabela
CL 3 – Mínimo Martins e Susana Almeida pela colaboração na realização dos
0,10 g < acel. ≤ 0,25 g ensaios experimentais in situ, no processamento dos resultados
CL 4 – Intolerável e na produção de algumas das figuras apresentadas, e ainda do
acel. > 0,25 g Eng.º Marques da Silva e do Técnico Superior Aurélio Bernardo
igualmente pela colaboração na realização dos ensaios experimentais
Quadro 7 Classes de tráfego admissíveis para fluxos estacionários in situ.
de peões uniformente distribídos
Classes de tráfego e limites de densidade Referências

Classes de conforto para fluxos estacionários de peões
uniformemente distribuídos [1] Ingólfsson, E.T.; Georgakis, C.T; Jönsson, J. – Pedestrian-induced lateral
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(acel.) TC 2 TC 3 TC 4 TC 5
≤ 72 peões ≤ 144 peões ≤ 359 peões ≤ 359 peões https://doi.org/10.1016/j.engstruct.2012.05.038.
(≤ 0,12 P/m2) (≤ 0,23 P/m2) (≤ 0,58 P/m2) (≤ 0,58 P/m2) [3] Heinemeyer, C.; Butz, C.; Keil, A.; Schlaich, M.; Goldbeck, A.; Trometor,
CL 1 – Máximo S.; Lukic, M.; Chabrolin, B.; Lemaire, A.; Martin, P.; Cunha, A; Caetano,
acel. ≤ 0,05 g E.; authors Sedlacek, G.; Heinemeyer, C.; Butz, C.; Geradin, M.
editors – Design of Lightweight Footbridges for Human Induced
CL 2 – Médio Vibrations. EUR 23984 EN. Luxembourg (Luxembourg): European
0,05 g < acel. ≤ 0,10 g Commission; 2009. JRC53442. http://dx.doi.org/10.2788/33846.
CL 3 – Mínimo [3] Feldmann, M.; Heinemeyer, C.; Butz, C.; Caetano, E.; Cunha, A.;
0,10 g < acel. ≤ 0,25 g Galanti, F.; Goldack, A.; Hechler, O.; Hicks, S.; Keil, A.; Lukic, M.; Obiala,
CL 4 – Intolerável R.; Schlaich, M.; Sedlacek, G.; Smith, A.; Waarts, P – Design of floor
acel. > 0,25 g structures for human induced vibrations. EUR 24084 EN. Luxembourg
(Luxembourg): Publications Office of the European Union; 2009.
JRC55118. http://dx.doi.org/10.2788/4640.
[4] Wheeler, J.E. – Prediction and control of pedestrian induced vibration
6 Conclusão in footbridges, Journal of the Structural Division, American Society of
Partindo de classes de conforto em pontes pedonais e de classes Civil Engineers, 1982
de tráfego, ambas definidas em documentos orientadores e [5] fib – Guidelines for the design of footbridges. Guide to good practice
normas internacionais, foi desenvolvida uma metodologia, com prepared by Task Group 1.2 (fib bulletin 32). November, 2005.
ISBN 2-88394-072-X.
componentes experimental e numérica, para avaliar os níveis de
vibrações induzidos por dois tipos de cenários de tráfego e definir [6] Sétra – Footbridges: Assessment of vibrational behaviour of footbridges
under pedestrian loading. Technical guide. 2006.
as matrizes de níveis de conforto para peões a circularem na ponte
516 AROUCA. [7] AFGC – Guide pour l'évaluation du comportement vibratoire des
passerelles piétonnes sous l'action des piétons – Guide to assessing
A análise das condições de conforto para vibrações transitórias pedestrian-induced vibratory behaviour of footbridges, 2006.
não estacionárias resultou de ensaios realizados in situ com um [8] HIVOSS – Design of Footbridges. Background Document. Human
grupo compacto e isolado de cerca de 30 peões. Os resultados induced Vibrations of Steel Structures, 2008.
experimentais foram processados tendo em vista quantificar os [9] HIVOSS – Design of Footbridges. Guideline. Human induced Vibrations
níveis de aceleração em valor eficaz. As classes de tráfego admissíveis of Steel Structures, 2008.
foram neste caso definidas em termos de limites de velocidade para [10] Chuan-Zhi, Dong; Selcuk, Bas; Necati Catbas, F. – Investigation of
cada classe de conforto. vibration serviceability of a footbridge using computer vision-based
As condições limite para fluxos de peões uniformemente distribuídos methods. Engineering Structures, Volume 224, 1 December 2020,
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Paulo Candeias
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https://doi.org/10.1016/j.engstruct.2011.07.009.

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Definição de classes de tráfego admissíveis

Definition of admissible traffic classes in the 516 Arouca footbridge

rpee | Série III | n.º 20 | novembo de 2022 71

Paulo Candeias 1 Introdução

2 Conforto dinâmico em pontes pedonais

72 rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022

2.1 Ações dinâmicas geradas por peões Forward speed vs [m/s]

Stride length ls [m]

Figura 1 Relação entre frequência do passo (fs), velocidade (vs) e

rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022 73

Caminhada lenta 1,7 1,0 0,60

Caminhada normal 2,0 1,5 0,75

Caminhada rápida 2,3 2,3 1,00

Corrida normal 2,5 3,1 1,25

Corrida rápida > 3,2 5,5 1,75

Considerando a descrição no domínio do tempo, a ação dinâmica

74 rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022

rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022 75

76 rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022

rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022 77

Figura 8 Perspetiva do modelo numérico da ponte desenvolvido em SAP2000®

Figura 9 Vista superior do modelo numérico da ponte desenvolvido em SAP2000®

Figura 10 Alçado do modelo numérico da ponte desenvolvido em SAP2000®

78 rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022

rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022 79

80 rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022

4 5.º modo na direção transversal 0,26 4,8

5 7.º modo na direção transversal 0,34 2,3

6 8.º modo na direção transversal 0,47 2,8

7 4.º modo na direção vertical 0,51 2,7

8 10.º modo na direção vertical 0,96 1,3

4.2 Modelação da ação dinâmica de fluxos

Figura 17 Correlação entre frequência do passo, velocidade e

rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022 81

82 rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022

Classes de tráfego e limites de densidade Referências

rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022 83

84 rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022

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