Rpee sIII n20 pg41 54

a
Avaliação experimental e numérica da ação do vento

na ponte suspensa pedonal 516 Arouca
Experimental and numerical evaluation of the wind load on the

516 Arouca pedestrian suspension bridge
António Tadeu
Fernando Marques da Silva
Bahareh Ramezani
António Romero
Leopold Škerget
Filipe Bandeira
Resumo Abstract
O presente trabalho analisa os efeitos da ação do vento na ponte 516 The present work analyses the wind load effects on the 516 Arouca
de Arouca, a maior ponte suspensa pedonal do mundo em 2020. A bridge, the world's longest pedestrian suspension bridge in 2020.
dinâmica de fluidos computacional (CFD) foi usada para modelar a Computational fluid dynamics (CFD) was used to model a range
ação do vento numa gama de ângulos de ataque entre -8˚ e +8˚. of wind incidence angles between -8˚ and +8˚. The simulations
As simulações foram realizadas resolvendo as equações de Navier- were performed by solving the steady-state Reynolds averaged
-Stokes médias de Reynolds (RANS) de estado estacionário com o Navier-Stokes (RANS) equations with the k-ω shear stress transport
modelo de transporte de tensão de corte k-ω (SST). As simulações (SST) model. The simulations were carried out for different bridge
foram realizadas para diferentes configurações do tabuleiro da ponte configurations to determine the influence of the upper guard of the
para determinar a influência da proteção superior do tabuleiro e tray deck and the suspended cables on the generated loads. The
dos cabos suspensos nas cargas geradas. Os resultados numéricos numerical results were validated by performing different wind tunnel
foram validados através da realização de diferentes testes em túnel tests using a reduced scaled prototype. The predicted aerodynamic
de vento usando um protótipo de escala reduzida. As características characteristics showed good agreement with the experimental
aerodinâmicas inicialmente previstas de forma numérica mostraram results. Furthermore, the drag forces obtained from the numerical
boa concordância com os resultados experimentais. As forças de analysis agree with the computed values from the Eurocode (NP
arrastamento obtidas a partir da análise numérica são próximas EN 1991-1-4:2010) for different inlet wind velocities, ranging from
das calculadas através do Eurocódigo (NP EN 1991-1-4:2010) para 3.91 m/s to 52.84 m/s.
diferentes velocidades do vento, entre 3,91 m/s e 52,84 m/s.
Palavras-chave: Dinâmica de fluidos computacional / Maior ponte suspensa Keywords: Computational fluid dynamics / World's longest pedestrian
pedonal do mundo em 2020 / Testes em túnel de vento / suspension bridge / Wind tunnel tests / Numerical results / Wind
/ Resultados numéricos / Ação do vento / Eurocódigo (NP load / Eurocode (NP EN 1991-1-4:2010)
EN 1991-1-4:2010)
rpee | Série III | n.º 20 | novembo de 2022 41

Avaliação experimental e numérica da ação do vento na ponte suspensa pedonal 516 Arouca
António Tadeu, Fernando Marques da Silva, Bahareh Ramezani, António Romero, Leopold Škerget, Filipe Bandeira
António Tadeu 1 Introdução

Professor Doutor Uma das principais preocupações ao projetar pontes suspensas de
Itecons grande vão reside nos efeitos das forças aerodinâmicas, que podem
Coimbra, Portugal causar instabilidade na estrutura, incluindo drapejamento (flutter),
tadeu@itecons.uc.pt galope, e desprendimento de vórtices (vortex-induced vibrations)
[1,2]. Para além disso, terão de se considerar os efeitos de rajadas
de vento (buffeting), que podem ser críticas do ponto de vista da
Fernando Marques da Silva
segurança e/ou conforto. Esses efeitos foram exaustivamente
Engenheiro Mecânico investigados, nomeadamente, através de medições do vento no
Investigador Auxiliar local, testes em túnel de vento e modelos numéricos.
LNEC Do ponto de vista prático, os testes em túnel de vento de modelos de
Lisboa, Portugal pontes em modelo de ponte completa ou seccional oferecem uma
fms@lnec.pt variedade de dados relevantes que podem ser usados para projetar,
construir e validar modelos numéricos. As principais restrições no
projeto de modelos aeroelásticos são as dificuldades na construção
Bahareh Ramezani
de um modelo em tamanho real e a pequena escala geométrica λ,
Engenheira Mecânica que é limitada pelas dimensões do túnel de vento [3].
Itecons O principal objetivo deste trabalho consistiu em analisar as ações do
Coimbra, Portugal vento numa ponte suspensa pedonal localizada em Arouca, Portugal.
bahareh.ramezani@itecons.uc.pt Em 2020, a ponte 516 Arouca era, à data, a ponte suspensa pedonal
mais longa do mundo, com um vão de 516,5 m. A ponte situa-se
António Romero numa zona montanhosa, sobre o rio Paiva, a uma altura de 175 m
em relação ao leito do rio. Um modelo CFD tridimensional de dois
Professor Doutor meios módulos estruturais ligados um ao outro e exposto ao vento
Universidade de Sevilha com diferentes ângulos de ataque foi analisado utilizando o software
Sevilha, Espanha ANSYS Fluent [4]. Após confirmar a independência da malha e as
aro@us.es condições de fluxo em campo livre, o modelo CFD foi validado a
partir de resultados de ensaios laboratoriais realizados em túnel
de vento sobre um modelo seccional. A variação dos coeficientes
Leopold Škerget aerodinâmicos com o ângulo de ataque do vento foi avaliada
Professor Doutor (integrada na avaliação da estabilidade aerodinâmica da ponte)
Itecons considerando o tabuleiro como um módulo separado, tabuleiro
Coimbra, Portugal com arco guia e tabuleiro com arco guia e cabos secundários foram
leopold@itecons.uc.pt exaustivamente investigados. Pretendeu-se determinar a influência
separada de cada um destes elementos na variação dos coeficientes
aerodinâmicos com o ângulo de ataque do vento. Embora o âmbito
Filipe Bandeira do Eurocódigo não abranja este tipo de ponte, dado o seu vão, os
Engenheiro Civil resultados obtidos foram comparados com os do modelo CFD.
Itecons
Coimbra, Portugal
bandeira@itecons.uc.pt
2 Descrição da estrutura analisada
A ponte suspensa pedonal é suportada por dois pilares de betão
Aviso legal armado, com 36,3 m de altura, nas margens do vale. A ponte tem
Os conteúdos incluídos na Revista Portuguesa de Engenharia de um vão de 516,5 m, suspensa por meio de um sistema de cabos
Estruturas são da exclusiva responsabilidade dos seus autores. composto por catenárias e pendurais (ver Figura 1). A distância entre
os cabos principais aumenta constantemente do meio da ponte até
Legal notice aos pilares. Os módulos da ponte são suspensos nos cabos principais
The contents included in the Portuguese Journal of Structural por pendurais (cabos secundários).
Engineering are the sole responsibility of the authors. A plataforma do pavimento é composta por 127 módulos metálicos,
cada um com 4,0 m de comprimento e 2,16 m de largura. As
extremidades dos módulos e os cabos secundários são ligadas ao
TADEU, A., [et al.] – Avaliação experimental e numérica da ação do mesmo nó. Os módulos de estrutura são fabricados com perfis
vento na ponte suspensa pedonal 516 Arouca. Revista Portuguesa de aço UPN (S275) e cantoneiras. As ligações dos módulos aos
de Engenharia de Estruturas. Ed. LNEC. Série III. n.º 20. ISSN 2183- pendurais são realizadas com parafusos M20. O pavimento de cada
8488. (novembro 2022) 41-54.
42 rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022

a) b)
c)
Figura 1 Ponte suspensa pedonal 516 Arouca (Portugal): a) Geometria (dimensões em metros); b) Pilares
da ponte (dimensões em metros); c) Vista real aérea
módulo é composto por gradil metálico com 1,30 m de largura, e as contíguos. Estes cabos asseguram a resistência em relação à
proteções laterais, entre o corrimão e o pavimento, são em grade. totalidade das ações. Contudo, após a montagem de alguns módulos
Ambos os elementos (pavimento e guardas laterais) possuem áreas no Itecons, concluiu-se que poderia registar-se algum movimento
muito abertas (porosidade > 70 %). A geometria dos módulos é torsional do tabuleiro. Entendeu-se, então, colocar um segundo
ilustrada na Figura 2. conjunto de tirantes cruzados que partiam da catenária Norte e se
dirigiam à guarda Sul e vice-versa. Os pontos de origem na catenária
eram comuns aos dois tipos de pendurais.
3 Análise dinâmica de fluidos computacional

Neste estudo, o software ANSYS Workbench 2019 R3 é utilizado
para resolver as equações de conservação para todo o domínio
da solução usando o método de volumes finitos [5]. As equações
fundamentais de conservação de Navier-Stokes de quantidade
de movimento linear e as equações de massa e estado podem
Figura 2 Geometria dos módulos da ponte e da ligação dos ser encontradas em Cengel et al. [6]. O escoamento do fluido é
pendurais considerado incompressível e em regime turbulento na entrada.
O escoamento turbulento neste estudo foi modelado usando as
A suspensão dos módulos de tabuleiro foi inicialmente prevista equações de k-ω SST [7] A equação de transporte da energia cinética
com 4 pendurais, um em cada canto e partilhados com os módulos de turbulência pode ser escrita da seguinte forma:
rpee | Série III | n.º 20 | novembro de 2022 43

∂( ρ k ) ∂( ρUi k )  ∂  ∂k  3.1 Cálculo dos coeficientes aerodinâmicos

+ = P k − β * ρ kω + ( µ + σ k µt )  (1)
∂t ∂x i ∂x i  ∂x i 
onde ρ é a massa volúmica do fluido, k é a energia cinética da

turbulência, Ui é a velocidade do fluido, ω é a dissipação específica
de turbulência, µ é a viscosidade dinâmica e µt é a viscosidade
turbulenta (turbulent eddy viscosity), que pode ser obtida a partir
da viscosidade cinemática (kinematic eddy viscosity) descrita de
seguida. β* = 0,09 e σk = 0,85 são constantes.
Para evitar a acumulação de turbulência em regiões de estagnação
as seguintes condições são utilizadas no modelo SST:
∂Ui  ∂Ui ∂U j 
Pk = µt  +  Pk = min ( pk , 10.0 β * ρ kω ) (2)
∂x j  ∂x j ∂x i 

A equação de transporte da dissipação específica foi formulada da
seguinte forma: Figura 3 Definição do ângulo de ataque do vento α
∂ ( ρω ) ∂ ( ρUiω ) Os coeficientes aerodinâmicos, CL, CD e CM, respetivamente

+ = αρ S2 − βρω 2 + sustentação, arrastamento e momento (ver Figura 3), foram
∂t ∂x i
(3) avaliados por unidade de comprimento para cada ângulo de ataque
∂  ∂ω  1 ∂k ∂ω através das seguintes equações:
+  ( µ + σ ω µt )  + 2 ( 1 − F1 ) ρσ ω 2
∂x i  ∂x i  ω ∂x i ∂x i
L D M
CL = ; CD = ; CM =
1 1 1 (7)
onde S se refere à invariante da taxa deformação, α = 5/9, β =3/40, ρ U bl
2
ρ U bl
2
ρ U 2 b2l
sw = 0,5, sw2 = 0,856. A função F1 é definida por: 2 2 2
onde ρ é a massa volúmica do ar, U é a velocidade do vento, b = 1,30
 k 500vt 4 ρσ ω 2k   
4
 é a largura do pavimento do módulo, l = 4,0 m é o comprimento

F1 = tanh min max( * , 2 ),  (4)
  β ω y y ω CDkω y 2    do módulo, e L, D e M correspondem às forças de sustentação,

  arrastamento e momento, respetivamente (calculadas em relação
ao centro de gravidade, posicionado a dCG = 0,628 m do pavimento
1 ∂k ∂ω −10
em que CDkω = max(2ρσ ω 2 ,10 ) e y é a distância à do módulo).
ω ∂x i ∂x i
parede mais próxima.
A viscosidade cinemática (kinematic eddy viscosity) é dada por:
3.2 Domínio computacional e esquemas da malha
de discretização
a1k
vt = (5) Dois meios módulos de tabuleiro, ligados como na ponte real, foram
max( a1ω , SF2 )
modelados para representar o comportamento da ponte. O tamanho
da secção transversal do modelo simulado foi de 4,0 × 4,8 m2
onde α1 = 0,31 e F2 é a função definida por: (Figura 4), proporcional à dimensão do túnel de vento usado nos
 2
 testes laboratoriais. A modelação foi efetuada considerando três
2 k 500v  configurações diferentes do módulo do tabuleiro da ponte: módulo
F2 = tanh  max( * , 2 )  (6)
 β ω y y ω  
   com corrimão e guarda; módulo com corrimão, guarda e arco guia
de cabos secundários; e módulo com corrimão, guarda, arco guia de
O fluxo de ar foi considerado em estado estacionário, o fluido cabos secundários e cabos secundários (Figura 5). Diferentes ângulos
incompressível e Newtoniano. Foi utilizado um modelo de resolução de ataque do vento foram, ainda, considerados de modo a avaliar
baseado na variável pressão, o qual requer menos memória de cálculo o efeito do vento descendente e ascendente. A movimentação do
e permite flexibilidade no procedimento da solução. A avaliação do módulo é mínima, pelo que não foi considerada nestes modelos.
gradiente das variáveis da solução é necessária para avaliar os fluxos Foram modelados diferentes comprimentos do domínio de análise
difusivos e a derivada da velocidade. A abordagem Green Gauss-Cell para verificar a condição de fluxo livre, a saber, 12,0 m, 20,0 m e
foi utlizada com este propósito. O algoritmo SIMPLEC foi usado 28,0 m, referidos ao longo deste artigo como pequeno, médio e
para estabelecer o acoplamento pressão-velocidade devido à sua grande, respetivamente. O comprimento do domínio modelado
robustez. O esquema de interpolação para o cálculo da pressão a montante foi mantido constante em todos os modelos. Mais
fez uso do método PRESTO!, o qual é frequentemente usado para detalhes acerca do domínio discretizado podem ser encontradas em
escoamentos envolvendo gradientes de pressão acentuados ou em [8]. As condições de fronteira na entrada e saída, nomeadamente
domínios fortemente curvos. velocidades e pressão atmosférica constantes, foram consideradas

iguais em todos os modelos. As condições de fronteira para as tetraédricas não estruturadas. As malhas foram então convertidas
paredes laterais foram definidas como associadas a planos de em elementos poliédricos no software Fluent para aumentar a
simetria, pelo que se assumiu fluxo zero de todas as grandezas precisão, convergência e robustez dos modelos. A Figura 6 ilustra o
através destas fronteiras/superfícies. tipo de estrutura de malha utilizada nestes modelos e o refinamento
destas malhas em redor do piso do módulo da ponte.
Discretizações grosseira, média e fina, com diferentes números de
elementos, foram utilizadas para verificar a precisão da solução e a
independência do tipo de malha (ver Tabela 1).
Figura 4 Geometria do modelo utilizado nas simulações de CFD
a)
a) b)
b)
Figura 6 Estrutura da malha poliédrica utilizada no modelo com

discretização média: a) refinamento da malha em redor
do piso do módulo e guardas laterais; b) refinamento da
malha em y = –2 m e posição dos recetores utilizados
para verificar a convergência da solução
Tabela 1 Número de elementos usados para discretizar os

c) diferentes modelos
Figura 5 Diferentes geometrias consideradas: a) módulo com Discretização Modelo pequeno Modelo médio Modelo grande
corrimão e guarda; b) módulo com corrimão, guarda
e arco guia de cabos secundários; c) módulo com Grosseira 4 212 773 9 197 298 10 826 018
corrimão, guarda, arco guia de cabos secundários e Média 7 537 193 11 277 634 16 054 468
cabos secundários
Fina 12 018 437 25 184 981 47 525 007
Foram utilizadas diferentes malhas do método dos volumes
finitos para resolver as equações fundamentais que governam A convergência de todas as variáveis, incluindo os coeficientes de
o escoamento do ar. As discretizações foram implementadas arrastamento e sustentação, foi verificada para todos os modelos.
utilizando o software ANSYS® Mesher [4]. Foram definidas malhas Os parâmetros de entrada para a simulação CFD contemplaram

velocidades do vento entre 3,91 e 52,84 m/s, uma massa Tabela 3 Análise de independência da malha para y+ e a espessura
volúmica do ar de 1,225 kg/m3 e uma viscosidade dinâmica do ar da primeira camada para um ângulo de ataque α = 0°
1,7894e-05 kg/ms. Em todos os modelos, os resíduos obtidos foram
muito pequenos e, como esperado, diminuem à medida que o Modelo pequeno Modelo médio Modelo grande
número de iterações aumenta (não ilustrado). Discretização
th th th
Para garantir a precisão da solução e a independência da malha, y+ y+ y+
[mm] [mm] [mm]
os coeficientes de arrastamento e sustentação foram calculados
para todos os modelos. A Tabela 2 apresenta os resultados quando Grosseira 0,93 0,0139 0,81 0,0121 0,78 0,0121
o módulo com corrimão é submetido a um vento horizontal de Média 0,53 0,0079 0,55 0,0079 0,53 0,0079
50 m/s (α = 0°).
Fina 0,31 0,0042 0,28 0,0042 0,23 0,0042
Tabela 2 Análise da independência da malha utilizada: coeficientes
CD e CL para um ângulo de ataque α = 0°
3.3 Confirmação das condições de fluxo livre
Modelo pequeno Modelo médio Modelo grande
Discretização As condições de fluxo livre foram verificadas para todas as
CD CL CD CL CD CL configurações do módulo da ponte usando o modelo médio com
a discretização média. Nesta verificação foi analisado o campo de
Grosseira 3,41 – 0,49 3,29 – 0,48 3,28 – 0,47
velocidade ao longo de diferentes seções transversais a jusante e
Média 3,13 – 0,41 3,02 – 0,41 3,01 – 0,40 o campo de velocidades ao longo das secções longitudinais. Esta
análise foi complementada com a deteção da existência de zonas de
Fina 3,07 – 0,39 3,01 – 0,40 3,01 – 0,40
recirculação no lado jusante da ponte na vizinhança dos módulos.
É possível observar que com o aumento do tamanho do domínio de Em todos os casos, a velocidade do vento de entrada imposta foi
20 m (médio) para 28 m (grande), os coeficientes de arrastamento de 50 m/s.
e sustentação praticamente não se alteram. Este comportamento é Para ilustrar os resultados, apresenta-se na Figura 7 o campo de
explicado pela alta porosidade dos módulos da ponte. O aumento velocidades ao longo de diferentes secções transversais a jusante
do tamanho do domínio a jusante a partir de um certo valor também (x = 1,2 m, x = 6,0 m, x = 10,5 m e x = 14,0 m) para diferentes ângulos
não afeta a condição de fluxo livre. O mesmo se verifica quando a de ataque do vento (α = – 8º, α = 0º e α = + 8º) e para dois tipos de
discretização passa de média para fina. módulos da ponte (com corrimão e guarda; e com corrimão, guarda
A Tabela 3 inclui a distância normal à parede adimensional y+ e as e arco guia de cabo secundário). Em todos os casos, as maiores
espessuras da primeira camada para as diferentes discretizações oscilações na velocidade do vento ocorrem nas proximidades do
realizadas. Todos os valores de y+ estão abaixo de 1, significando módulo da ponte, principalmente em redor da secção de junção
que está a ser utilizado um tamanho adequado das células próximas dos dois tabuleiros do módulo (y = – 2,0 m). A amplitude dessas
das paredes do domínio. Estes valores tornam-se progressivamente oscilações de velocidade torna-se progressivamente menor com o
menores à medida que o número de elementos aumenta. Este deslocamento para jusante, atingindo em x = 14,0 m um campo
comportamento também é justificado pela criação de camadas homogéneo de velocidade do vento de 50 m/s.
de inflação em redor do limite das paredes dos elementos Os campos de velocidades na secção longitudinal, apresentadas na
construtivos da ponte, com cinco camadas, de modo a garantir o Figura 8a, confirmam que as condições de fluxo livre foram atingidas.
não escorregamento do fluido e uma taxa de crescimento de 1,4 Também pode ser observado que longe da secção de junção dos dois
de modo a permitir modelar de modo adequado o gradiente de módulos o vento atravessa a ponte sem perturbação significativa.
velocidades. A tabela inclui a espessura da primeira camada imposta Diretamente atrás desta ligação, os perfis de aço criam uma zona
para obter o valor de y+ desejado, preservando a qualidade da malha. sombra, impedindo um fluxo de vento de forma considerável. Este

a) b)
c) d)
Figura 7 Campo de velocidades ao longo de diferentes secções transversais a jusante (x = 1,2 m, x = 6,0 m, x = 10,5
m e x = 14,0 m) para diferentes ângulos de ataque do vento: a) módulo com corrimão e guarda para α =
0º; b) módulo com corrimão e guarda para α = – 8º; c) módulo com corrimão e guarda para α = + 8º; d)
módulo com corrimão, guarda e arco guia de cabo secundário para α = 0º

y = –2,0 m y = –2,1 m
a)
b)
Figura 8 Campo de velocidade vetorial longitudinal obtido nas proximidades do módulo com corrimão e guarda,
sujeito a um vento com ângulo de ataque de α = +8º, em y = –2,1 m e y = –2,0 m: a) campo longitudinal
completo; b) detalhe (vista ampliada) do campo velocidade vetorial longitudinal na proximidade do
módulo do tabuleiro
y = –2,0 m y = –2,1 m
Figura 9 Campo de velocidade vetorial longitudinal na vizinhança do módulo com corrimão e guarda, gerado
quando o vento atua com um ângulo de ataque de α = +8º, em y = –2,1 m e y = –2,0 m

comportamento fica mais claro nas imagens ampliadas apresentadas faixa de velocidades do vento testadas, tomando as dimensões dos
na Figura 8b, onde também pode ser observado que as zonas de elementos estruturais relevantes como dimensão característica.
recirculação são mínimas e ocorrem apenas atrás dos elementos O modelo reproduz dois meios módulos da ponte com as suas vigas
de maior dimensão do módulo da ponte. O campo de velocidade laterais e transversais, o gradil do pavimento e as guardas laterais
vetorial longitudinal, ilustrado na Figura 9, evidencia que as zonas de (ver Figura 10). O comprimento total é de 1,0 m, e o pavimento do
recirculação são geradas apenas nas proximidades do pavimento do módulo tem 0,325 m de largura enquanto a guarda tem 0,540 m de
módulo da ponte e dos perfis de aço do corrimão. largura e 0,325 m de altura.
Para manter o fluxo 2D em redor do modelo e evitar efeitos
3D em redor dos topos do modelo, foram instaladas placas de
4 Testes experimentais
extremidade planas de cantos arredondados e bordos afilados
4.1 Instalação de ensaio (Figura 11). Sistemas externos de suporte são ligados às placas de
extremidade, permitindo que o modelo seja suspenso dentro do
Os ensaios experimentais foram realizados no túnel de vento da túnel de vento, de modo que o ponto de fixação coincida com o
Unidade de Aerodinâmica de Estruturas (UAdinE) do Núcleo de centro de gravidade.
Engenharia Sísmica e Dinâmica Estrutural (NESDE) do Departamento
de Estruturas (DE) do Laboratório Nacional de Engenharia Civil
(LNEC). 4.2 Túnel de vento e testes
A escala do modelo λ = 1:4 foi escolhida para: i) garantir uma Os testes foram realizados num dos túneis de vento (WT) do
definição adequada das vigas do tabuleiro e do corrimão; ii) evitar LNEC, do tipo aeronáutico, de circuito fechado, com um ventilador
os efeitos associados ao baixo número de Reynolds; iii) reproduzir controlado por um variador de frequência permitindo que a
um módulo da ponte (4 m), cerca de 0,8% do comprimento velocidade máxima do vento seja da ordem de 45 m/s. A câmara
total da ponte; iv) permitir simular a grande porosidade da ponte de ensaio mede 1,0 × 1,2 × 3,0 m3 (secção transversal de 1,20 m2) e
(mais de 70 % para elementos do pavimento e guarda (∼99 %); e um caudal uniforme com baixa turbulência (< 1 %). Todos os testes
v) definir o número de Reynolds como Re = 5,0 × 103, para toda a foram realizados numa câmara de teste aberta.
a) b) c)
Figura 10 Modelo à escala λ = 1:4 do módulo da ponte: a) vista lateral do pavimento; b) vista
superior do gradil do pavimento; c) vista da guarda lateral
a) b) c)
Figura 11 Modelo instalado no túnel de vento: vista global; b) vista longitudinal c) vista lateral

A velocidade do vento foi avaliada a partir da pressão dinâmica a média dos resultados obtidos após a estabilização das forças em
do fluxo utilizando um tubo de Pitot-Prandtl de 5 mm ligado a todas as células de carga.
um micromanómetro de precisão tipo Betz, através da seguinte A regressão linear é aplicada aos pares de valores F(U) – qA para
equação, diferentes ângulos de ataque do vento, onde a pressão dinâmica é
obtida através da Equação (2), sendo A a área de referência do piso
2q (8)
U= (0,325 m2).
ρ
onde U é a velocidade do fluxo [m/s] e q é a pressão dinâmica [Pa].

As forças no modelo foram medidas usando seis células de
carga Aihasd (5 kgf máx.), quatro para sustentação e duas para
arrastamento, incluindo extensómetros de ponte completa
previamente calibrados (ver Figura 12). Os dados foram recolhidos
por uma unidade HBM SPIDER 8.
Figura 13 Definição do ângulo de ataque usando as correntes de

suspensão
Figura 12 Calibração das células de carga
Os respetivos coeficientes aerodinâmicos, CL, CD e CM foram
calculados através da Eq. (1). As variáveis b e l assumem os seguintes
4.3 Teste valores: b = 0,325 m, a largura do módulo, e l = 1,0 m. A Figura
14 ilustra o cálculo realizado para α = 0o. Foi obtida uma excelente
O modelo é suspenso por quatro conjuntos de células de carga
regressão linear com um coeficiente de correlação próximo de 1.
de corrente-mola (forças verticais – sustentação), ligando as vigas
horizontais a pontos fixos no teto do WT. Um par de fios externos
INVAR ligam as vigas de suspensão horizontalmente a pontos fixos
com células de carga intercaladas, evitando assim o deslocamento
do modelo para jusante e medindo forças de arrastamento.
O ângulo de ataque aerodinâmico foi obtido alterando o
comprimento das correntes de suspensão (ver Figura 13). Valores
positivos de α significam que o movimento do ar é ascendente e
vice-versa. O modelo é livre de se mover verticalmente e em rotação,
mas não a favor do vento. As forças de sustentação são avaliadas
somando-se os valores das quatro células de carga verticais,
enquanto os momentos são calculados pela diferença entre as
células de carga verticais a favor do vento e contrário ao sentido
do vento. A força de arrastamento é determinada adicionando as
cargas horizontais das duas células de carga. As forças e momentos
aerodinâmicos foram avaliados para um conjunto de velocidades de
vento até 12 m/s (registados à entrada da secção de trabalho do túnel
Figura 14 Avaliação dos coeficientes aerodinâmicos para o ângulo
de vento). A aquisição de dados só foi iniciada após a estabilização
de ataque do vento
das forças nas seis células de carga. Os dados foram registados pelo
menos durante 60 segundos. Os dados são então analisados usando Os testes foram repetidos para o modelo contendo dois meios

módulos de tabuleiro da ponte contendo o arco superior e diferentes Como esperado, os coeficientes de sustentação são muito menores
ângulos de ataque. Para todos os casos, foram encontradas que os coeficientes de arrastamento. Os resultados numéricos
excelentes regressões lineares para os valores de F(U) e qA. mostram uma ligeira diminuição à medida que o ângulo de ataque
do vento varia de –8º a +8º. Embora exibindo algumas flutuações à
medida que o ângulo de ataque muda, os resultados experimentais
5 Resultados e análise mostram uma tendência semelhante. Os coeficientes de sustentação
Os dados experimentais obtidos a partir dos ensaios em túnel de calculados numericamente para os casos que incluem o arco e os
vento e os resultados numéricos calculados com o modelo CFD são cabos secundários são semelhantes aos calculados apenas com o
apresentados nesta subsecção. Os coeficientes de arrastamento, módulo do tabuleiro da ponte.
sustentação e momento são comparados para diferentes ângulos Os resultados numéricos para os coeficientes de momento apenas
de ataque do vento. Essa análise é realizada para três configurações para o módulo de pavimento são quase nulos para os vários
da estrutura: i) módulo de ponte, ii) módulo de ponte e arco e ângulos de ataque do vento. Os coeficientes de momento obtidos
iii) módulo da ponte, arco e cabos. Em seguida, este modelo experimentalmente apresentam algumas variações, principalmente
numérico é utilizado para avaliar a contribuição dos cabos quando o ângulo de ataque do vento se torna positivo. O coeficiente
secundários para as forças de arrastamento, sustentação e momento. de momento máximo foi registado para a = 8° (0,07) na presença dos
Os resultados obtidos utilizando os procedimentos do Eurocódigo cabos secundários. A presença do arco conduz a pequenas variações
(NP EN 1991-1-4:2010) [9] são comparados com os calculados com quer para as abordagens numéricas quer para as experimentais.
o modelo CFD. As diferenças (variação com o ângulo de ataque) registadas entre os
A modelação da ponte teve em consideração o módulo do tabuleiro resultados experimentais e numéricos podem dever-se à dificuldade
da ponte, o módulo do tabuleiro da ponte com corrimão e guarda, de representar as condições reais de escoamento em torno do gradil
acrescentando o arco guia do cabo secundário e acrescentando do pavimento.
os cabos secundários (não testados experimentalmente). Os
coeficientes de arrastamento e sustentação resultantes estão
listados na Tabela 4, juntamente com os resultados experimentais
obtidos descritos acima. A análise destes resultados permite concluir
que, para α = 0° os resultados numéricos são semelhantes aos
registados experimentalmente.
Os coeficientes de arrastamento, sustentação e momento também
foram obtidos a partir de simulações CFD para diferentes ângulos
de ataque do vento que representam as direções ascendente e
descendente do vento (de –8º a +8º). Estes foram comparados com
os resultados dos testes realizados em túnel de vento.
Conforme ilustra a Figura 15, os coeficientes de arrastamento
calculados pelo modelo CFD para o tabuleiro da ponte são
semelhantes aos obtidos experimentalmente (diferença máxima
de 0,08). Os coeficientes de arrastamento calculados pelo modelo
Figura 15 Resultados dos testes em túnel de vento versus
CFD tendem a aumentar à medida que o ângulo do vento muda da
resultados numéricos em termos de coeficientes de
direção horizontal para ambas as direções. Quando o arco é incluído,
arrastamento (linhas vermelhas), sustentação (linhas
os coeficientes de arrastamento experimentais são ligeiramente
azuis) e momento (linhas verdes)
superiores aos obtidos numericamente. Para os coeficientes de
arrastamento obtidos numericamente, o menor valor é novamente As forças de arrastamento obtidas para diferentes velocidades do
encontrado para a direção horizontal. Valores semelhantes são modelo CFD são também comparadas com as obtidas segundo o
obtidos para o caso em que se incluem os cabos secundários. Eurocódigo (NP EN 1991-1-4:2010) [9], que se aplicaria às pontes
Tabela 4 Resultados dos modelos de CFD e dos testes em túnel de vento para as diferentes geometrias consideradas, para um ângulo de
ataque do vento nulo α = 0°
CFD Testes em túnel de vento Erro absoluto
Módulo da ponte CD CL CM CD CL CM CD CL CM
Módulo de pavimento 0,70 – 0,09 0,0003 0,70 -0,07 0,004 0,00 0,02 0,0037
Módulo de pavimento + arco 0,75 – 0,11 0,008 0,83 -0,05 0,01 0,08 0,06 0,002
Módulo de pavimento + arco + cabos 0,76 – 0,12 0,009 – – – – – -

com vãos até 200 m (se a resposta dinâmica for considerada). A adequada para modelar o movimento do ar em redor da ponte.
velocidade equivalente do vento, vp, foi obtida assumindo um Os resultados numéricos foram validados a partir de resultados
terreno de categoria de terreno II, uma velocidade básica do vento, experimentais obtidos em túnel de vento.
vp, até vb,0 = 27,0 m/s (de acordo com o Anexo Nacional Português Os resultados permitiram verificar que mudanças no ângulo de
da NP EN 1991-1-4:2010). ataque do vento introduzem algumas variações nos coeficientes de
A ação do vento para a ponte foi então avaliada como a soma da sustentação e arrastamento. A colocação adicional do arco superior
contribuição dos elementos estruturais individuais da ponte (cabos e dos cabos secundários no módulo do tabuleiro da ponte aumenta
e elementos de tabuleiro), com base nas características geométricas ligeiramente os coeficientes de arrastamento. Os coeficientes de
de cada componente, arrastamento calculados pelo modelo CFD são semelhantes aos
obtidos experimentalmente (diferença máxima de 0,08). Conforme
FD = cs cd ∑
elementos
c f qp ( z ) Aref (9) era esperado, os coeficientes de sustentação obtidos foram inferiores
aos coeficientes de arrastamento. Os resultados numéricos obtidos
onde Cs Cd é o fator estrutural, Aref o coeficiente de força, registam uma ligeira diminuição destes coeficientes à medida que
1 2
o ângulo de ataque do vento varia de –8º a +8º. Embora exibindo
qp ( z ) = ρ v p ( z ) é a pressão dinâmica e Aref é a área de referência
2 algumas flutuações com a variação do ângulo de ataque, os
do elemento estrutural. resultados experimentais exibem uma tendência semelhante.
O fator estrutural e o coeficiente de força foram calculados de A concordância entre as forças resultantes calculadas pelo CFD sob a
acordo com o procedimento incluído na NP EN 1991-1-4: 2010, que ação do vento para diferentes velocidades e aquelas fornecidas pelos
dependem da turbulência do vento e da primeira frequência natural cálculos seguindo o Eurocódigo foi bastante boa. Diferenças de força
da estrutura (0,116 Hz). de amplitude de –1,9 % a 3,3 % para o módulo de pavimento e
A Tabela 5 exibe a comparação entre a força horizontal obtida a diferenças de força de -0,7 % a 2,4 % para o módulo de pavimento
partir dos resultados do CFD (para α = 0o) e os resultados seguindo com o arco superior foram encontradas para as velocidades iguais a
o procedimento descrito acima. 3,91 m/s e 52,84 m/s, respetivamente.
Embora a análise da resposta dinâmica seja analisada num outro
Tabela 5 Resultados seguindo o Eurocódigo versus resultados artigo refira-se que a velocidade crítica para a libertação de vórtices
obtidos através de CFD em termos de força horizontal (correspondente à situação de lock-in) foi estimada em 360 km/h
total ([FD KN/m]) sob a ação do vento para diferentes (100 m/s).
velocidades do vento e com ângulo de ataque do vento
nulo α = 0°
Agradecimentos
Módulo de pavimento
Módulo de pavimento
+ arco Os autores agradecem o apoio prestado pela Câmara Municipal
vp (z) [m/s] de Arouca, com especial agradecimento à Presidente, Margarida
Eurocódigo CFD Eurocódigo CFD Belém, e à Engenheira da Câmara, Conceição Oliveira. Os autores
agradecem também o Financiamento de Base Plurianual para
52,84 1,560 1,611 1,947 1,994 Centros de Interface (CIT/2018/23), apoiado pelo FITEC – “Fundo de
43,05 1,039 1,070 1,297 1,324 Inovação, Tecnologia e Economia Circular”. Finalmente, os autores
também agradecem o apoio financeiro fornecido pelo Ministério da
33,27 0,623 0,639 0,778 0,791
Ciência, Inovação e Universidades da Espanha (PID2019-109622RB).
23,48 0,312 0,318 0,390 0,394
13,7 0,107 0,108 0,134 0,134
Referências
3,91 0,009 0,009 0,011 0,011
[1] Miyata, T. – “Historical view of long-span bridge aerodynamics”,
A comparação dos dois resultados permite verificar a existência Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 2003, Vol. 91,
p. 1393-1410, doi.org/10.1016/j.jweia.2003.09.033.
de uma elevada concordância, pelo que as recomendações da NP
EN 1991-1-4: 2010 continuam a ser aplicáveis a esta ponte suspensa [2] Larsen, A.; L. Larose, G. – “Dynamic wind effects on suspension and
cable-stayed bridges”, Journal of Sound and Vibration, 2015, Vol. 334,
pedonal.
p. 2-28, doi.org/10.1016/j.jsv.2014.06.009.
[3] Argentini, T.; Diana, G.; Rocchi, D.; Somaschini, C. – “A case-study of
double multi-modal bridge flutter: Experimental result and numerical
6 Conclusões analysis”, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics,
Este artigo reporta os estudos experimentais e numéricos sobre 2016, Vol. 151, p. 25-36, doi.org/10.1016/j.jweia.2016.01.004.
o desempenho aerodinâmico de uma ponte suspensa pedonal de [4] ANSYS. ANSYS Fluent Version 2019 R3, 2019.
grande vão, a ponte 516 Arouca, localizada numa zona montanhosa [5] Versteeg, H.K.; Malalasekera, W. – “An introduction to computational
em Portugal. O método RANS demonstrou ser uma abordagem fluid dynamics: the finite volume method”, Pearson Education, 2007.

[6] A. Cengel, Y.; M. Cimbala, J. – “Fluid Mechanics-fundamentals and

applications”, McGraw-Hill, 2006.
[7] Menter, F.R.; Kuntz, M.; Langtry, R.,– “Ten years of industrial experience
with the SST turbulence model”, Turbulence, Heat and Mass Transfer,
Begell House, 2003, p. 625-632.
[8] Tadeu, A.; Marques da Silva, F.; Ramezani, B.; Romero, A.; Škerget,
L.; Bandeira, F. – “Experimental and numerical evaluation of the wind
load on the 516 Arouca pedestrian suspension bridge”, Journal of Wind
Engineering and Industrial Aerodynamics, 2022, Vol. 220, p. 104837,
doi.org/10.1016/j.jweia.2021.104837.
[9] European Committee for Standardization – Eurocode 1: Actions on
structures - Part 1-4: General actions - Wind actions, 2010.


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onde U é a velocidade do fluxo [m/s] e q é a pressão dinâmica [Pa].

Figura 13 Definição do ângulo de ataque usando as correntes de

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[6] A. Cengel, Y.; M. Cimbala, J. – “Fluid Mechanics-fundamentals and

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