Projecto de Uma Ponte Pedonal Entre Porto e Gaia

PROJECTO DE UMA PONTE PEDONAL
ENTRE PORTO E GAIA
EDGAR MANUEL PEREIRA ALVES RIBEIRO
Relatrio de Projecto submetido para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM ESTRUTURAS
Orientador: Professor Doutor lvaro Ferreira Marques Azevedo
MARO DE 2008
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
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mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2007/2008 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2008.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

ponto de vista do respectivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer
responsabilidade legal ou outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso electrnica fornecida pelo respectivo
Autor.
minha famlia
Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia
AGRADECIMENTOS
Concludo o percurso que resultou neste trabalho, agradeo a todos os que contriburam directa ou
indirectamente para o seu resultado final.
Ao Professor lvaro Azevedo, meu orientador, pela oportunidade de desenvolver este

tema, assim como pelo acompanhamento e partilha de conhecimento e engenho;
Professora Elsa Caetano pelo esclarecimento de questes relativas ao funcionamento de

sistemas de cabos;
Ao Professor Carneiro Barros pela disponibilidade e esclarecimento de questes tericas

que foram surgindo ao longo deste trabalho;
Ao Professor lvaro Cunha pela ajuda na interpretao do comportamento dinmico da

estrutura;
Ao Professor Veloso Gomes pelo esclarecimento de questes relativas hidrologia e aos

impactos de uma obra desta natureza no meio em que se insere;
Aos Professores Antnio Arde, Manuel Matos Fernandes, Nelson Vila-Pouca e Rui
Calada, pela ajuda prestada na interpretao do funcionamento e concepo das
fundaes da estrutura;
Ao Professor Pedro Leo da FAUP pela disponibilizao de elementos tridimensionais

relativos ao local em questo;
Engenheira Armanda Carvalho e Geloga Lusa Borges da C. M. do Porto pela sua

disponibilidade e elucidao relativamente s condies do local de interveno;
Ao Engenheiro Fernando Bastos pela ajuda na resoluo de problemas que surgiram com
o modelo de clculo;
Ao Engenheiro Ricardo Catarino, da Conduril, pelo tempo disponibilizado e interesse

demonstrado na discusso de questes relacionadas com a exequibilidade do projecto,
assim como pela ajuda prestada com a estimativa oramental da obra.
Ao Arquitecto ngelo Assis pela ajuda no tratamento digital do modelo da ponte;
artescan, em especial ao Engenheiro Joo Boavida, pela disponibilidade demonstrada

na elaborao da pea de vdeo.
RESUMO
O projecto desenvolvido tem como objectivo o estudo de uma soluo base para uma ponte pedonal
entre as margens do rio Douro. Esta soluo pretende estabelecer uma conexo entre a praa da
Ribeira e a praa Sandeman, reforando a ligao pedonal entre as cidades do Porto e de Vila Nova de
Gaia.
O sistema estrutural adoptado foi previamente estabelecido: uma ponte suspensa, inovadora, dotada
no s de cabos superiores, como tambm de cabos inferiores. Estes cabos trabalham em sentidos
opostos, o que permite, no s suportar o tabuleiro, como traccionar toda a estrutura atravs da
aplicao de pr-esforo. A estrutura adquire assim uma rigidez suficiente acompanhada de uma
grande esbelteza.
Em primeiro lugar referido o estudo das condicionantes do local, nomeadamente topogrficas,
geolgicas, hidrolgicas e urbanas. Posteriormente procede-se apresentao da concepo inicial e
implantao da estrutura, definindo os parmetros geomtricos a adoptar para o modelo de clculo.
A composio maioritria da estrutura por elementos de cabo implica uma anlise geometricamente
no linear. A tcnica considerada para a anlise esttica do modelo de clculo consiste na sucessiva
actualizao da geometria da estrutura atravs de uma anlise no linear do tipo P .
A anlise da estrutura elaborada com base nos regulamentos europeus e nacionais, utilizando
preferencialmente as normas do Eurocdigo 1 e, quando necessrio, as normas do Regulamento de
Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes.
A anlise dinmica da estrutura consiste numa anlise modal convencional, com base na matriz rigidez
resultante da anlise no linear geomtrica da estrutura, na aplicao de metodologias aproximadas e
na simulao da aco de um grupo de pees na ponte, por intermdio de uma carga dinmica.
A estrutura apresenta um comportamento muito dependente da sua geometria e dos esforos a que os
cabos esto sujeitos. Deste modo, o dimensionamento da supra-estrutura ocorre iterativamente, sendo
este maioritariamente condicionado pelo seu comportamento dinmico da estrutura.
A localizao da obra numa zona histrica, com o estatuto de Patrimnio Mundial reconhecido pela
UNESCO, obriga a uma ateno especial relativamente esttica da ponte, o que condiciona algumas
decises importantes ao longo do trabalho.
Atendendo ao facto de ligar as ribeiras das cidades do Porto e de Vila Nova de Gaia, sugere-se para
esta obra o nome Ponte da Ribeira.
PALAVRAS-CHAVE: ponte pedonal, ponte suspensa, sistema de cabos, pr-esforo, anlise no linear.
iii
ABSTRACT
This project aims to study a solution for a footbridge between the banks of the Douro River. This
solution intends to establish a new connection between Praa da Ribeira and Praa Sandeman, making
the pedestrian link between the cities of Porto and Vila Nova de Gaia easier.
The structural system was previously established: an innovative suspension bridge, with cables above
and below the deck. These cables work in opposite directions, not only supporting the deck, as well as
stretching the entire structure through the application of prestress. This provides stiffness to the
structure, making possible the adoption of a slim deck.
This work begins with the study of the topographic, geologic, hydrologic and urban constraints of the
area. Afterwards, the structures design and initial implementation is made, defining the geometrical
parameters to adopt on the calculation model.
This type of structure requires a nonlinear geometrical analysis. The method considered for that
purpose is based on the successive update of the structures geometry by means of a nonlinear P
analysis.
The analysis of the structure is based on both national and European regulations. Preferentially one
uses the rules of Eurocode 1, and when necessary, the rules of Regulamento de Segurana e Aces
para Estruturas de Edifcios e Pontes.
The dynamic analysis of the structure is made with a modal analysis, based on the stiffness matrix that
results from the nonlinear geometrical analysis, simplified methodologies and a simulation of the
dynamic load of a group of pedestrians.
The geometry dependent behaviour of the structure and the effects of the prestress on the cables leads
to an iterative design of the main structure. This dimensioning process is mostly constrained by the
dynamic behaviour of the bridge.
The location of the bridge on an area of historic importance, with a World Heritage status by
UNESCO, induces a special attention to the aesthetics of the bridge. This aspect constrains some
important decisions related to the project.
Since the proposed structure consists on a connection between the banks of the cities of Porto and Vila
Nova de Gaia, the name Ponte da Ribeira is suggested.
Note: Ponte means bridge and Ribeira means riverbank
KEYWORDS: footbridge, suspension bridge, cable system, prestress, nonlinear analysis.
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... i
RESUMO ................................................................................................................................... iii
ABSTRACT ............................................................................................................................................... v
1. INTRODUO.................................................................................................................... 1
1.1. MBITO DO PROJECTO ................................................................................................................... 1
1.2. AS PONTES DO PORTO ................................................................................................................... 2
1.3. PONTES SUSPENSAS .................................................................................................................... 12
2. DESCRIO GERAL DO PROJECTO .................................................... 17

2.1. LOCALIZAO DA OBRA ............................................................................................................... 17
2.2. CARACTERSTICAS E CONDICIONANTES DO LOCAL .................................................................... 19
2.3. IMPLANTAO DA PONTE ............................................................................................................. 20
2.4. CONCEPO INICIAL DA ESTRUTURA .......................................................................................... 22
2.5. FASES DO DESENVOLVIMENTO DO PROJECTO ............................................................................ 25
3. MATERIAIS ........................................................................................................................ 29
3.1. DESCRIO GERAL ...................................................................................................................... 29
3.2. AO ............................................................................................................................................... 29
3.3. BETO ARMADO ............................................................................................................................ 31
3.4. MADEIRA ....................................................................................................................................... 33
3.5. VIDRO ............................................................................................................................................ 34
4. ANLISE E DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA .............. 37

4.1. MODELAO ................................................................................................................................. 37
4.1.1. ESTRUTURAS COM SISTEMAS DE CABOS .......................................................................................... 37
4.1.2. ANLISE COM PROGRAMAS DE CLCULO.......................................................................................... 38
4.2. ANLISE ESTTICA DA ESTRUTURA ........................................................................................... 44

4.2.1. SOLICITAES ............................................................................................................................... 44
4.2.2. COMBINAES............................................................................................................................... 52
4.2.3. ANLISE QUANTITATIVA DOS RESULTADOS ....................................................................................... 62
vii
4.3. ANLISE DINMICA DA ESTRUTURA ............................................................................................. 64

4.3.1. CONCEITOS GERAIS DE ANLISE DINMICA ....................................................................................... 64
4.3.2. ANLISE DINMICA DA PONTE .......................................................................................................... 69
4.4. DIMENSIONAMENTO DE ELEMENTOS ESTRUTURAIS.................................................................... 79

4.4.1. TABULEIRO .................................................................................................................................... 79
4.4.2. PILARES ........................................................................................................................................ 82
4.4.3. CABOS PRINCIPAIS ......................................................................................................................... 85
4.4.4. PENDURAIS .................................................................................................................................... 87
4.4.5. FUNDAES DOS PILARES .............................................................................................................. 89
4.4.6. ANCORAGENS E FUNDAES DOS CABOS ........................................................................................ 97
4.4.7. GUARDAS .................................................................................................................................... 104
5. PROCESSO CONSTRUTIVO .......................................................................... 107

6. ESTIMATIVA ORAMENTAL......................................................................... 111
7. IMPACTO VISUAL ..................................................................................................... 113
8. PEAS DESENHADAS ........................................................................................ 119
9. CONCLUSES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ........... 121
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................... 123
ANEXOS
viii
NDICE DE FIGURAS
Fig.1 Panormica da zona do projecto ................................................................................................ 1
Fig.2 Azulejo representativo da Ponte das Barcas .............................................................................. 3
Fig.3 Imagem da Ponte Pnsil, [1] ....................................................................................................... 4
Fig.4 Ponte Maria Pia ........................................................................................................................... 5
Fig.5 Ponte Lus I ................................................................................................................................. 6
Fig.6 Ponte da Arrbida ....................................................................................................................... 7
Fig.7 - Ponte de S. Joo.......................................................................................................................... 9
Fig.8 Ponte do Freixo ......................................................................................................................... 10
Fig.9 Ponte do Infante ........................................................................................................................ 11
Fig.10 e Fig.11 Ponte sobre o estreito de Menai, [2] ......................................................................... 12
Fig.12 e Fig.13 Pontes George Washington e Golden Gate, [3] ....................................................... 13
Fig.14 e Fig.15 Imagens da instabilidade ocorrida no acidente de Tacoma, [3] ............................... 13
Fig.16 e Fig.17 Imagens do colapso da Ponte de Tacoma, [3] ......................................................... 14
Fig.18 e Fig.19 Humber Bridge, [3] e [2] ............................................................................................ 14
Fig.20 e Fig.21 Ponte 25 de Abril, [3] e [4]......................................................................................... 15
Fig.22 Ponte de Akashi-Kaikyo, [3] .................................................................................................... 15
Fig.23, 24 e 25 Ponte suspensa de Kochenhof, [2] ........................................................................... 16
Fig.26 Praa da Ribeira...................................................................................................................... 17
Fig.27 Praa Sandeman..................................................................................................................... 18
Fig.28 Traado sugerido para a nova ponte entre a praa da Ribeiro (A) e a praa Sandeman (B) 21
Fig.29 Esquema do traado do tabuleiro hiptese 1 ...................................................................... 22
Fig.30 Esquema do traado do tabuleiro hiptese 2 (soluo adoptada) ...................................... 22
Fig.31 Esquema do sistema estrutural............................................................................................... 23
Fig.32 Acesso ao tabuleiro do lado do Porto ..................................................................................... 24
Fig.33 Acesso ao tabuleiro do lado de Vila Nova de Gaia................................................................. 25
Fig.34 Esquema da evoluo do perfil transversal da ponte ............................................................. 26
Fig.35 Esquema da evoluo do perfil longitudinal da ponte ............................................................ 27
Fig.36 Esquema dos vrios grupos de cabos considerados ............................................................. 27
Fig.37 Exemplo simples de no-linearidade geomtrica ................................................................... 37
Fig.38 Seco de um cabo analisada para obteno do coeficiente de reduo da inrcia ............. 40
Fig.39 e Fig.40 Geometria adoptada para o modelo; vistas dos planos XOZ e XOY ....................... 41
Fig.41 Vista lateral do modelo plano XOZ ...................................................................................... 41
ix
Fig.42 Planta do modelo plano XOY ............................................................................................... 41

Fig.43 Perfil do modelo plano YOZ ................................................................................................. 42
Fig.44 Perspectiva tridimensional do modelo ..................................................................................... 42
Fig.45 e Fig.46 Modelos utilizados para a verificao nos programas SAP e Robot ........................ 43
Fig.47 Grfico para converso das temperaturas do ar nos valores a aplicar na estrutura, [12] ...... 46
Fig.48 Grfico que relaciona a relao b/dtotal com o coeficiente de forma Cf,x , [14] ......................... 50
Fig.49 Imagem representativa dos elementos afectados pela carga hidroesttica. .......................... 51
Fig.50 Diagrama de esforos axiais da combinao permanente ..................................................... 52
Fig.51 Diagrama de deslocamentos do tabuleiro para a combinao 2 ............................................ 53
Fig.54 Diagrama de deslocamentos tabuleiro para a combinao 5 ................................................. 54
Fig.55 Diagrama de esforos axiais para a combinao 6 ................................................................ 55
Fig.59 Diagrama de esforos axiais para a combinao 10 .............................................................. 57
Fig.63 Diagrama de esforos axiais para a combinao acidental de cheia ..................................... 59
Fig.64 Deformada da estrutura em caso de cheia ............................................................................. 59
Fig.65 Diagrama de esforos axiais para a combinao rara parcial longitudinal ............................. 60
Fig.66 Deformada para a estrutura da combinao rara parcial longitudinal .................................... 60
Fig.67 Diagrama de esforos axiais para a combinao ELU parcial longitudinal ............................ 61
Fig.68 Deformada da estrutura para a combinao rara parcial transversal. .................................... 61
Fig.69 Exemplo simples de dinmica no-linear ................................................................................ 66
Fig.70 - Esquema representativo do flutter, [15] ................................................................................... 67
Fig.71 Exemplos de seces estveis e instveis, [15] ..................................................................... 68
Fig.72 Imagem do modo de frequncia mais baixa (tipo vertical) ...................................................... 73
Fig.73 Imagem do primeiro modo lateral da combinao permanente .............................................. 74
Fig.74 e Fig.75 - Grficos para obteno dos valores de
, [23] ..................................... 76
Fig.76 - Acelerao vertical no ponto onde ocorre o valor mximo ...................................................... 77
Fig.77 - Acelerao horizontal no ponto onde ocorre o valor mximo.................................................. 77

Fig.78 Imagem de um amortecedor de massa sintonizado, [21] ....................................................... 78
Fig.79 Imagem de um amortecedor viscoso, [24] .............................................................................. 79
Fig.80 Esquema de barras aps pr-dimensionamento (soluo no adoptada) ............................. 80
Fig.81 Esquema de barras adoptado ................................................................................................. 81
Fig.82 Esquema de equilbrio esttico no topo do pilar, no plano XOY ............................................ 82
Fig.83 Esquema de equilbrio esttico no topo do pilar, no plano XOZ ............................................. 82
Fig.84 Modelo tridimensional utilizado para verificar os pilares......................................................... 84
Fig.85 Cabos do tipo FLC, [26] .......................................................................................................... 85
Fig.86 Cabos do tipo OSS, [26].......................................................................................................... 87
Fig.87 Cenrio geolgico adoptado ................................................................................................... 89
Fig.88 Esquema do macio de 4 estacas no adoptado ................................................................... 91
Fig.89 Esquema do macio de 5 estacas .......................................................................................... 92
Fig.90 Esquema de verificao ao corte ............................................................................................ 93
Fig.91 Converso em estaca equivalente para clculo de armadura de esforo transverso ............ 96
Fig.92 Grfico da capacidade de ancoragens com cabos, para um coeficiente de segurana de 2
em relao rotura, [31] ....................................................................................................................... 99
Fig.93 Ilustrao representativa do macio adoptado ..................................................................... 101
Fig.94 Esquema do macio de estacas ........................................................................................... 103
Fig.95 Esquema dos elementos verticais das guardas adoptadas.................................................. 105
Fig.96 Esquema do sistema de apoio para colocar os pendurais superiores e iar os mdulos do
tabuleiro ............................................................................................................................................... 108
Fig.97 Imagem do modelo tridimensional final................................................................................. 113
Fig.98 Imagem do modelo tridimensional final................................................................................ 114
Fig.99 Imagem do modelo tridimensional final................................................................................. 114
Fig.100 Fotomontagem da margem direita do rio Douro ................................................................. 115
Fig.101 Fotomontagem da margem esquerda do rio Douro ............................................................ 115
Fig.102 Fotomontagem da Ponte da Ribeira ................................................................................... 116
Fig.103 Fotomontagem do enquadramento nocturno da ponte....................................................... 116
Fig.104 Imagem do ambiente utilizado na concepo do vdeo ...................................................... 117
xi
xii
NDICE DE TABELAS
Tabela 1 Pr-dimensionamento dos pilares....................................................................................... 25
Tabela 2 Valores nominais da tenso de cedncia fy e da tenso de rotura traco fu para aos de
acordo com a EN 10025 ou o prEN 10113, [6] ..................................................................................... 30
Tabela 3 Classes de resistncia do beto e correspondentes valores caractersticos da tenso de
rotura compresso fck [MPa], valores mdios da resistncia traco fctm [MPa] e valores
caractersticos da tenso de rotura traco fctk [MPa], [7] ................................................................. 32
Tabela 4 Valores do mdulo de elasticidade secante Ecm [GPa], [7]................................................. 32
Tabela 5 Tipos correntes de armaduras ordinrias, [8] ..................................................................... 33
Tabela 6 Verificao dos esforos axiais nos cabos principais [kN].................................................. 43
Tabela 7 Verificao das reaces [kN]............................................................................................. 43
Tabela 8 Valores de variao diferencial de temperatura a aplicar em pontes, [12] .......................... 46
Tabela 9 Coeficientes a aplicar aos valores de variao diferencial de temperatura, [12]................ 47
Tabela 10 Comprimentos de rugosidade consoante as categorias de terreno, [14] ......................... 48
Tabela 11 Altura equivalente do tabuleiro, [14].................................................................................. 49
Tabela 12 Foras representativas da aco do vento nos cabos...................................................... 50
Tabela 13 Foras representativas da aco acidental de cheia ........................................................ 51
Tabela 14 Esforos mximos obtidos [kN] ......................................................................................... 62
Tabela 15 Esforos mnimos obtidos [kN].......................................................................................... 63
Tabela 16 Deslocamentos mximos verticais obtidos ....................................................................... 64
Tabela 17 Modos prprios da combinao 1 - permanente .............................................................. 70
Tabela 18 Modos prprios da combinao 4 - rara ........................................................................... 71
Tabela 19 Modos prprios da combinao 5 - rara ........................................................................... 72
Tabela 20 Verificao das aceleraes verticais atravs de metodologias simplificadas ................. 75
Tabela 21 Verificao das seces com o programa de clculo, segundo o EC 3 ........................... 80
Tabela 22 Verificao das seces com o programa de clculo, segundo o EC 3 ........................... 81
Tabela 23 Esforos mximos no topo dos pilares ............................................................................. 82
Tabela 24 Valores resultantes do equilbrio esttico ......................................................................... 83
Tabela 25 Resistncia das seces ao enfunamento ....................................................................... 83
Tabela 26 Reaces mximas na base dos pilares .......................................................................... 84
Tabela 27 Caractersticas dos cabos FLC, [26] ................................................................................. 86
Tabela 28 Dimensionamento dos cabos principais............................................................................ 87
Tabela 29 Caractersticas dos cabos OSS, [26] ................................................................................ 88
Tabela 30 Dimensionamento dos cabos principais............................................................................ 88
xiii
Tabela 31 Caractersticas do solo considerado ................................................................................. 89

Tabela 32 Reaces mnimas na base dos pilares ............................................................................ 92
Tabela 33 Esforos de dimensionamento das ancoragens e respectivos macios ........................... 98
Tabela 34 Capacidade de carga do terreno para as diversas solicitaes...................................... 101
Tabela 35 Esforos actuantes no macio ........................................................................................ 101
Tabela 36 Esforos exercidos pelas ancoragens............................................................................. 102
Tabela 37 Esforos exercidos pelos cabos inferiores ...................................................................... 102
Tabela 38 Estimativa oramental da obra ........................................................................................ 111
xiv
SMBOLOS E ABREVIATURAS
A - rea da seco
Ae - rea da estaca
amx - Acelerao mxima
Aref - rea de referncia
As - rea da seco duma armadura
A1 e A2 - Esforos exercidos pelas ancoragens
B - Largura do macio
b - Largura da seco
- Coeso efectiva do solo
Cdir - Factor direccional do vento
Cforma - Coeficiente de forma
Co - Coeficiente orogrfico
Cr - Coeficiente de rugosidade
Csea - Factor de poca do vento
D - Dimetro
- Dimetro da furao da ancoragem
d - Altura til do macio
dtotal - Altura equivalente do tabuleiro
E - Mdulo de elasticidade
e - Espessura
Ecm - Mdulo de elasticidade secante do beto de peso normal
E
- Impulso passivo na face do macio
F - Fora
f - Frequncia natural
fcd - Valor de clculo da tenso de rotura do beto compresso
fck - Valor caracterstico da tenso de rotura do beto compresso
fctk - Valor caracterstico da tenso de rotura do beto traco simples
fctm - Valor mdio da tenso de rotura do beto traco simples
Fsd - Valor de clculo duma fora actuante
fsyd - Valor de clculo da tenso limite convencional de proporcionalidade a 0,2% traco do ao das
armaduras ordinrias
fu - Valor da tenso de rotura traco
xv
fy - Valor da tenso de cedncia traco do ao das armaduras de beto armado

Gk - Valor caracterstico duma aco permanente
H - Fora horizontal ou altura
Hsd Valor de clculo da fora horizontal actuante
Hrd Valor de clculo da fora horizontal resistente
I - Momento de inrcia de uma seco
i - Raio de girao duma seco
,
- Coeficientes correctivos devido inclinao da carga
K - Rigidez
KG - Rigidez geomtrica
KL - Rigidez linear
- Factor de turbulncia
Kp - Coeficiente do impulso passivo do solo
kr - Factor de terreno
ksur - Coeficiente de superfcie
L - Comprimento
le - Comprimento elstico ou comprimento de encurvadura
- Comprimento de amarrao da ancoragem
lt - Distncia entre estacas
M - Matriz de massa ou a massa modal da estrutura ou momento flector
Msd - Valor de clculo do momento flector actuante
N - Esforo normal
,
- Factores de capacidade de carga
Ncr - Carga crtica de Euler

NL - Nmero de pessoas
Nrd - Valor de clculo do esforo axial resistente
Nrd,e - Valor de clculo do esforo axial resistente de uma estaca
Nsd - Valor de clculo do esforo axial actuante
P - Fora ou presso actuante no vidro
q - Sobrecarga actuante nas guardas
- Valor da tenso efectiva vertical ao nvel da base do macio
Qk - Valor caracterstico duma aco varivel
qp - Presso de pico do vento
xvi
- Capacidade de carga do terreno

r - Raio duma seco circular
,
- Coeficientes correctivos devido forma da fundao
- Atrito na base do macio

t - Tempo
Tmax - Temperatura mxima do ar
Tmin - Temperatura mnima do ar
Te,max - Temperatura mxima uniforme da ponte
Te,min - Temperatura mxima uniforme da ponte
- Fora resistente pela ancoragem
V - Fora vertical ou velocidade
Vb - Velocidade do vento
Vb,0 - Velocidade de referncia do vento
Vcd - Termo corrector da teoria de Mrsch
Vm - Velocidade mdia do vento
Vsd - Valor de clculo do esforo transverso actuante ou valor de clculo da fora vertical actuante
Vrd - Valor de clculo do esforo transverso resistente
Vwd - Resistncia das armaduras de esforo transverso segundo a teoria de Mrsch
Wk - Presso dinmica do vento
x, y, z - Coordenadas
z0 - Comprimento de rugosidade
z0,II - Comprimento de rugosidade de um terreno de categoria II
- ngulo de atrito do solo
- Dimetro da estaca
- Coeficiente de amortecimento
- Deslocamento
T - Variao de temperatura
Tcool - Variao diferencial de temperatura negativa
Theat - Variao diferencial de temperatura positiva
TM,heat - Variao diferencial de temperatura positiva para uma superfcie de 50mm
T M,cool - Variao diferencial de temperatura negativa para uma superfcie de 50mm
TN,con - Variao uniforme de temperatura de compresso
TN,exp - Variao uniforme de temperatura de expanso
xvii
- Coeficiente de dilatao trmica ou ngulo ou coeficiente de participao de Fourier

- Peso volmico do solo
,
- Coeficiente de segurana relativo s aces permanentes excepto pr-esforo
- Coeficiente de segurana relativo s aces variveis
- Esbelteza de um elemento
- Valor reduzido do valor de clculo do momento flector resistente
- Frequncia angular ou percentagem mecnica de armadura
- Frequncia angular da anlise linear
- Valor reduzido do valor de clculo do esforo normal resistente ou coeficiente de Poisson
- Massa volmica
- Valor de clculo da tenso resistente
,
- Valor de clculo da tenso resistente da estaca
sd - Valor de clculo da tenso actuante

,
- Valor de clculo da tenso actuante na estaca
- Tenso de corte
- Vector do modo prprio ou o factor de amplificao dinmica
- Designao genrica dos coeficientes que determinam os valores reduzidos das aces
DTU - Documentos Tcnicos Unificados

EC - Eurocdigo
ELS - Estado limite de servio
ELU - Estado limite ltimo
FLC - Full Locked Coil Strand
IRS - Injeco repetitiva e selective
OBC - Ontario Bridge Code
OSS - Open Spiral Strand
PVB - Polivinil butiral
RB - Regulamento Britnico
RSA - Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes
SGG - Saint Gobain Glass
TMD - Tunned Mass Dampers
VD - Viscous Dampers
xviii
1
Introduo
1.1. MBITO DO PROJECTO

As margens do rio Douro so os pontos fortes de lazer e turismo das cidades do Porto e de Vila Nova
de Gaia. Atravs de uma passagem pedonal, pretende-se garantir a articulao entre estas duas
margens. De um lado a Ribeira do Porto, integrada em rea classificada como Patrimnio Mundial da
Humanidade em 1996, e do outro a rea do Centro Histrico de Gaia. No seu conjunto, as duas reas
constituem um territrio de grande sensibilidade paisagstica, ao mesmo tempo que se assumem como
espaos privilegiados de lazer e animao urbana.
Tendo como base um objectivo estruturante, o de reforar a conexo entre as faixas ribeirinhas do rio
Douro e a relao entre a cidade e o rio, aproveitando a dinamizao que nos ltimos tempos se tem
vindo a instalar nestes territrios, o novo atravessamento servir, tanto quanto possvel, para assegurar
e reforar a continuidade e a coeso urbana de ambos os lados.
Fig.1 Panormica da zona do projecto
Poder-se-ia admitir que esta conexo est assegurada pela ponte Lus I, localizada a Nascente do local
em estudo. Embora garanta a amarrao fsica das duas margens num nvel mais prximo ao rio, esta
ponte no facilita a aproximao das zonas de maior dinmica urbana. Em primeiro lugar, dada a
localizao da ponte, necessrio percorrer uma grande distncia entre a praa da Ribeira e a praa
Sandeman. Para alm deste aspecto, o tabuleiro inferior da ponte Lus I um canal
predominantemente destinado ao trnsito automvel e com grande intensidade de trfego, no sendo
dotado de passeios capazes de proporcionar uma travessia confortvel e segura aos seus transeuntes.
Uma nova ponte possibilitaria assim uma aproximao de duas zonas que, autonomamente, se
apresentam j com grande capacidade de atraco. A sua ligao em percurso de passeio permitiria um
melhor aproveitamento do potencial ldico do local, assim como o desenvolvimento de novas
dinmicas motivadas pela sua interaco, reforando as conexes territoriais e tirando partido da sua
complementaridade funcional.
A praa da Ribeira, na margem direita, e a praa Sandeman, na margem esquerda, apresentam-se como
os espaos de cada uma das margens com melhores condies de acolhimento desse atravessamento,
uma vez que preconizam espaos estabilizados de permanncia de pessoas a partir dos quais se
desenvolvem os diferentes percursos ou circuitos de lazer das respectivas reas envolventes (de um
lado o aglomerado urbano reconhecido como Patrimnio Mundial, do outro as Caves do Vinho do
Porto de grande divulgao internacional e em vias de classificao).
Distanciadas cerca de 250m e praticamente opostas, estas praas esto tambm a cotas similares. Do
lado Norte existe uma frente-rio contnua, preenchida por edifcios com 4/5 pisos de origem
habitacional, e do lado de Gaia, uma frente-rio marcada pelas morfologias urbanas dos grandes
armazns de vinho do Porto, que se desenvolvem numa plataforma inclinada desde a frente do rio at
cota alta da cidade. Nesta organizao mais ou menos orgnica possvel diferenciar um eixo urbano
praticamente rectilneo, a rua Cndido dos Reis, antiga rua Direita, via estruturante de ligao entre a
cota baixa e a cota alta de Vila Nova de Gaia. Estas duas identidades obrigam a encontrar uma
estrutura capaz de se adaptar igualmente s duas extremidades.
O modelo estabelecido para a ponte foi previamente delineado, tratando-se de uma ponte suspensa
bastante inovadora. A implantao concreta, o traado, o perfil e o dimensionamento so as questes a
resolver, constituindo assim o mbito deste projecto.
1.2. AS PONTES DO PORTO

O rio Douro constituiu ao longo dos tempos um obstculo para as populaes do Porto e de Vila Nova
de Gaia, sendo a sua travessia uma das necessidades mais sentidas.
A necessidade de comunicar e de praticar a actividade comercial entre as duas populaes obrigou
adopo de medidas para ultrapassar o problema, desde a utilizao de pequenas embarcaes
improvisao de um sistema de passadios assentes sobre barcaas.
Ponte das Barcas

Este sistema, denominado ponte de barcas, foi utilizado abundantemente pelos Romanos na expanso
do seu Imprio. Estas pontes flutuantes, alm de oferecer pouca segurana, obrigando limitao do
trfego, apresentavam o inconveniente de ser necessrio desmont-las, sempre que surgia a ameaa de
cheia, para as salvaguardar da destruio.
A Ponte das Barcas entre Porto e Gaia teve a sua existncia no sculo XIX. Foi inaugurada em 1806,
sendo o seu projecto elaborado por Carlos Amarante. Constituda por vinte barcas ligadas por cabos de
ao, a ponte podia abrir para dar passagem ao trfego fluvial.
As fragilidades deste sistema ficaram bem patentes com um dos mais dramticos acontecimentos da
histria da cidade portuense, aquando da segunda invaso francesa, em 1809. A populao em pnico
fugiu para a outra margem utilizando a ponte, mas esta cedeu, perdendo a vida milhares de pessoas.
Fig.2 Azulejo representativo da Ponte das Barcas
A ponte chegou mesmo a ser reconstruda aps a tragdia. No entanto, acabou por ser substituda
definitivamente pela Ponte Pnsil em 1843.
A grande dificuldade de construo de uma ponte permanente consistia no facto de at Revoluo
Industrial no ter sido possvel vencer um vo com a dimenso exigida pelo local. Foi com o conjunto
de mudanas tecnolgicas da industrializao que surgiu o ferro fundido, tornando-se assim possvel a
construo de uma soluo satisfatria, a Ponte Pnsil.
Ponte D. Maria II (Ponte Pnsil)

Oficialmente designada por Ponte D. Maria II, mas nunca assim conhecida, a Ponte Pnsil foi ento a
primeira ponte permanente a estabelecer no s uma ligao regular entre a cidade do Porto e Vila
Nova de Gaia, mas tambm a nica sobre o rio Douro.
Podendo ser considerada a mais grandiosa obra de engenharia civil realizada na cidade do Porto na
primeira metade do sculo XIX, esta ponte constituiu um expressivo elemento da alterao da
paisagem ribeirinha e teve um papel fundamental no desenvolvimento econmico do pas, conferindo
cidade do Porto um crescimento industrial bastante acentuado.
A localizao escolhida para esta ponte foi a zona dos Guindais, no Porto, e o stio denominado de
Penedo, em Vila Nova de Gaia. Uma localizao com elevao suficiente para permitir a passagem s
embarcaes do rio Douro.
Fig.3 Imagem da Ponte Pnsil, [1]
Esta ponte, projectada pelos engenheiros Mellet e Bigot, tratava-se de uma ponte suspensa, uma
verdadeira inovao para a poca. A estrutura apoiava-se, de cada lado, em dois obeliscos de granito
de 18m de altura, ligados superiormente por uma lmina de ferro. Das janelas dos obeliscos pendiam
os cabos de suspenso que suportavam um tabuleiro de madeira com 6m de largura ao longo de 150m
de vo. O tabuleiro era mantido 10m acima do nvel mdio das guas.
No entanto, desde muito cedo a ponte inspirou alguma desconfiana devido s oscilaes constantes.
Este facto foi agravado com os desastres das pontes de tipologia semelhante de Angers e de La RocheBernard. Por este motivo, a Ponte Pnsil foi, desde cedo, alvo de um minucioso exame anual.
A impossibilidade de substituir os cabos, a degradao do ferro e o facto de as ancoragens no
poderem ser vistoriadas para avaliao da sua resistncia impuseram a sua substituio.
A Ponte Pnsil foi desmantelada aps a abertura da Ponte Lus I em 1886. Dela restam actualmente os
pilares e as runas da casa da guarda militar que assegurava a ordem e o regulamento da ponte, assim
como a cobrana de portagens para a sua travessia.
Ponte Maria Pia

A construo da rede ferroviria em Portugal, com o intuito de estabelecer ligao entre as duas
principais cidades do pas, voltou a colocar a questo da travessia do Douro, sendo este um dos
principais problemas a ultrapassar.
A linha-frrea que ligaria Porto a Lisboa foi autorizada em 1852, prevendo o estudo da passagem do
caminho-de-ferro da margem Sul para a Norte. Inicialmente equacionou-se a hiptese de utilizar uma
ponte volante movida a vapor ou por outros meios convenientes, uma soluo provisria enquanto
no fosse construda uma ponte fixa.
Aps um estudo bastante moroso do traado da linha e da obra de arte a adoptar para transpor o rio,
tendo mesmo sido necessria a interveno do Governo, o concurso internacional para a ponte foi por
fim aberto em 1875, sendo o seu projecto final aprovado em 1876.
A concepo da obra de arte foi dada empresa G. Eiffel et Compagnie, aquela que oferecia no s o
melhor oramento, como tambm a melhor soluo estrutural, para alm de ter sido considerada como
a mais bem conseguida esteticamente.
A Ponte Maria Pia, nome em honra de Maria Pia de Sabia, constitui uma obra de grande beleza
arquitectnica. Projectada pelos engenheiros Gustave Eiffel e Thophile Seyrig e construda entre
Janeiro de 1876 e Novembro de 1877, foi a primeira ponte ferroviria a unir as duas margens do rio
Douro.
Fig.4 Ponte Maria Pia
A ponte constituda por um arco biarticulado de 160m de corda e 43m de flecha, que suporta um
tabuleiro ferrovirio de 353m atravs de pilares em trelia, a uma altura de 61m sobre o rio Douro.
Esta obra constituiu um marco fundamental para o desenvolvimento da engenharia civil a nvel
mundial, sendo mesmo reconhecida pela American Society of Civil Engineers, que lhe atribuiu a
prestigiada designao de International Civil Engineering Landmark.
Ainda assim, a ponte era apenas dotada de uma linha, o que obrigava no s passagem alternada de
composies, como tambm obrigava a que estas circulassem a uma velocidade inferior a 20 km/h e
com cargas limitadas.
No ltimo quartel do sculo XX tornou-se evidente que a ponte Maria Pia j no respondia
satisfatoriamente s necessidades, o que levou cessao dos seus servios, passando estes para a
Ponte de So Joo em 1991, ou seja 114 anos aps o incio da sua utilizao.
Embora a obra possua, indubitavelmente, uma enorme riqueza, tal no tem impedido a sua degradao
ano aps ano, no lhe tendo ainda sido atribuda qualquer utilizao prtica para o futuro.
5
Ponte Lus I
Como foi referido anteriormente, apesar da sua importncia para o desenvolvimento das comunicaes
entre as duas margens do rio, a Ponte Pnsil desde muito cedo levantou dvidas sobre a sua segurana.
Alm de que, com a progresso do comrcio e o aumento exponencial do nmero de fbricas, surgiu
um crescimento do trfego para Gaia e Lisboa, para o qual a Ponte Pnsil no estava capacitada.
A 17 de Fevereiro de 1876 a Cmara Municipal do Porto solicitou ao Governo a urgente substituio
da Ponte Pnsil.
Em Agosto de 1880 foi publicada uma portaria com o programa para a abertura do concurso referente
construo da nova ponte, um concurso preparado com um cuidado especial quanto s
funcionalidades desejadas, mas permitindo a liberdade absoluta quanto soluo estrutural.
Deste concurso saiu vencedora a proposta da empresa belga Socit de Willebroeck, com um projecto
do engenheiro Tefilo Seyrig, que j fora autor da concepo e chefe da equipa de projecto da Ponte
Maria Pia.
Fig.5 Ponte Lus I
A ponte Lus I uma ponte metlica com dois tabuleiros, o superior de 392m, cota 62m, e o inferior
de 174m, cota 12m, previstos inicialmente para circulao rodoviria. Do tabuleiro superior descem
quatro pendurais de cada lado, ligados ao arco e terminados no tabuleiro inferior. O arco da ponte tem
172m de corda e 44,6m de flecha. Os encontros do arco, em cantaria, do apoio aos pilares que
suportam o tabuleiro superior.
A ponte Lus I mantm-se ao servio de uma forma ininterrupta desde a sua inaugurao, sendo
actualmente, em conjunto com a Torre dos Clrigos, o ex-lbris da cidade do Porto.
No mbito do projecto do Metropolitano do Porto, o tabuleiro superior passou, muito recentemente, a

ser utilizado exclusivamente pelo metro e por pees, tendo sido deslocada a passagem rodoviria para
montante, por intermdio da construo de uma nova ponte, a Ponte do Infante.
Ponte da Arrbida
Em meados da dcada de quarenta do sculo XX a circulao efectuada na Ponte Lus I comeou a ser
realizada com muita dificuldade devido intensificao do trfego rodovirio. Motivada sobretudo
pela expanso demogrfica do distrito do Porto e do Concelho de Vila Nova de Gaia, esta circulao
crescente tornou patente a insuficincia desta ponte para escoar todo o trfego.
Em Maro de 1952 a Junta Autnoma de Estradas adjudicou ao Prof. Edgar Cardoso a elaborao de
anteprojectos para uma ponte rodoviria que unisse os planaltos do Candal, em Vila Nova de Gaia, e
da Arrbida, no Porto. Este apresentou cinco solues de materiais distintos, nomeadamente, beto
armado, beto pr-esforado, alvenaria regular, metlica suspensa e em arco.
A soluo escolhida acabou por ser a baseada num arco de beto armado, sendo o projecto definitivo
entregue em Agosto de 1955.
As obras tiveram incio em 1956 e terminaram em 1963, sendo betonado pela primeira vez no mundo
um arco de to grandes dimenses sobre um cimbre metlico de vo nico, e forosamente muito
deformvel.
Fig.6 Ponte da Arrbida
A ponte ostenta um tabuleiro com uma largura total de 26,5m e um comprimento de 614,6m, sendo a
altura da rasante nos encontros de 68m.
O arco, formado por duas costelas, possui uma corda terica de 270m e uma flecha de 52m, tendo
uma espessura varivel de 4,5m nas bases e 3m na zona do fecho. Cada costela do arco forma um
caixo bicelular com a largura de 8m, sendo ambas ligadas solidamente entre si atravs de um
contraventamento reticulado.
Inicialmente a ponte dispunha de quatro elevadores para que os pees pudessem vencer a altura de
70m do rio ao tabuleiro, facilitando em muito a travessia pedonal. O tabuleiro, por sua vez, era
composto por duas faixas de rodagem com 8 m cada, separadas por uma faixa sobrelevada de 2 m de
largura, duas pistas para ciclistas com 1,70 m cada e dois passeios sobrelevados de 1,50 m de largura.
Actualmente o seu uso quase exclusivamente rodovirio, sendo o tabuleiro ocupado por duas faixas
de rodagem, cada uma com trs vias de 3,10m.
Ponte de S. Joo
A necessidade de uma nova ponte surgiu devido insuficincia das infra-estruturas existentes para
garantir a ligao ferroviria do Porto com o Sul do pas. A capacidade de circulao proporcionada
pela Ponte Maria Pia revelava-se insuficiente para assegurar as solicitaes correntes.
A partir de 1945 comeou a ser equacionada a possibilidade de construir uma nova ponte na
localizao posteriormente adoptada para a Ponte da Arrbida, que servisse quer o trfego rodovirio,
quer o ferrovirio. No entanto, no incio dos anos cinquenta foi decidida a construo de uma ponte
unicamente rodoviria neste local e outra, ferroviria, mais a montante.
Em 1963, aps a construo da Ponte da Arrbida, a Companhia de Caminhos de Ferros Portugueses
convidou o Prof. Edgar Cardoso a elaborar um primeiro anteprojecto para esta nova ponte, localizada
vinte e oito metros a montante da Ponte Maria Pia. Esta nova soluo contemplava um arco metlico e
o reaproveitamento do cimbre metlico usado na Ponte da Arrbida. Todavia, o Conselho Superior de
Obras Pblicas e Transportes (CSOPT), atendendo proximidade da ponte a ser substituda e
necessidade de melhorar a esttica da soluo proposta, recomendou um concurso que conferisse a
liberdade de utilizao ou no do cimbre da Ponte da Arrbida, assim como a de seguir o anteprojecto
do Prof. Edgar Cardoso. O concurso teve um desfecho problemtico, na medida em que uma soluo
foi acusada de plgio, prolongando o seu desenrolamento e terminando mesmo na sua anulao em
Outubro de 1978.
Aps a obra ter sido considerada imprescindvel, em 1983 o ministro da Habitao, Obras Pblicas e
Transportes determinou que a soluo a pr em concurso fosse a de prtico mltiplo de beto armado
pr-esforado. A construo da Ponte S. Joo viria a demorar o dobro do inicialmente previsto, em
grande parte devido ao facto do Prof. Edgar Cardoso no ter preparado de incio nenhum projecto
completo de execuo, sendo o projecto elaborado medida que decorria a construo da ponte e o
seu autor testava diversas opes. Foi por fim inaugurada a 24 de Junho de 1991, dia de S. Joo, Santo
Padroeiro da cidade do Porto.
A Ponte de S. Joo localiza-se a 180m da Ponte Maria Pia. Constituda por um prtico mltiplo
contnuo de pilares verticais e com a extenso de 500m, a ponte tem trs vos, de 125m, 250m e
125m, apoiados em dois grandes pilares fundados no leito do rio junto a cada uma das margens. O vo
central, de 250m, constitui ainda hoje um recorde mundial para pontes ferrovirias deste tipo.
Fig.7 - Ponte de S. Joo
Os pilares apresentam uma seco varivel da base at ao topo. Na base a seco tubular com 12m
de dimetro exterior e 10m de dimetro interior. No topo a seco rectangular de cantos
arredondados com as dimenses exteriores de 6,5m x 5m.
O tabuleiro da ponte encontra-se cota 66m, sendo constitudo por um caixo bicelular de seco
trapezoidal com uma altura total varivel entre os 12m sobre os pilares principais e os 6m, quer na
seco central, quer sobre os pilares de transio para os viadutos.
Os viadutos laterais perfazem um total de 528,8m de extenso, sendo o do lado Norte de 170m e o do
lado Sul de 358,8m. Os vos dos viadutos so de 60m, sendo complementados do lado do Porto com
um vo de 50m e do lado de Gaia com um vo de 58,8m.
Ponte do Freixo
Em meados dos anos sessenta, estudos realizados pelos rgos municipais das duas autarquias
envolvidas previam j a necessidade de uma nova transposio rodoviria do rio Douro a cerca de
700m a montante da Ponte Maria Pia.
No incio dos anos setenta acentuou-se a polmica em torno da localizao da nova travessia e da
articulao com as pontes e a rede viria existente. Surgiram vrias hipteses, quer de localizaes
distintas, quer de reforo das pontes existentes.
O problema tomou uma morosidade acentuada at que em 1985 foi publicado o anncio de prqualificao para a elaborao do projecto da nova ponte rodoviria sobre o rio Douro na zona do
Freixo, assim como dos seus acessos e ligaes complementares.
O concurso pblico internacional no mbito da CEE teve lugar em 1992, sendo a obra adjudicada no
mesmo ano. A abertura ao trfego deu-se em Setembro de 1995.
A soluo encontrada pelo Prof. Antnio Reis e pelo Eng. Daniel de Sousa para a obra de arte foi
condicionada pelas caractersticas do traado que obrigavam ao atravessamento do Douro a uma cota
baixa, pela localizao num troo do rio em que este bem mais largo que o habitual, pela localizao
do canal de navegao, pela necessidade da ponte integrar oito vias de trfego, pela insero na densa
malha urbana, pelas condies geolgico-geotcnicas e os elevados caudais de cheia de projecto,
assim como pelo prazo pretendido para a sua execuo.
Fig.8 Ponte do Freixo
A Ponte do Freixo ostenta um tabuleiro constitudo por dois caixes unicelulares independentes de
seco trapezoidal com 18m de largura, que perfazem uma largura total de 36m. Estes tm uma altura
varivel entre os 2,5m a meio vo do tramo da extremidade Norte e um mximo de 7,5m na ligao
aos pilares principais. A inclinao das almas varivel para reduzir a largura do banzo inferior, que
se mantm assim constante nos tramos de altura varivel. Os caixes so pr-esforados no sentido
longitudinal e no sentido transversal na laje do tabuleiro e verticalmente nas almas das seces junto
dos apoios do maior vo, o que permitiu reduzir a sua espessura e o peso das aduelas de arranque.
Os vos apresentam valores distintos, nomeadamente, da margem direita para a esquerda, 52,5m,
72,5m, 115m, 150m, 115m, 72,5m, 72,5m, 55m, perfazendo assim um total de 705m. Com esta
distribuio, apenas dois dos pilares se localizam na zona mais profunda do rio.
Os trs conjuntos de pilares mais centrais encontram-se ligados monoliticamente com o tabuleiro,
enquanto que os restantes suportam aparelhos de apoio de neoprene-teflon. Em cada seco de apoio
existe um conjunto de dois pilares, um por cada caixo.
10
Ponte do Infante
A mais recente ponte do Porto surgiu no mbito da substituio do tabuleiro superior da Ponte Lus I,
que deixou de ser de utilizao rodoviria para dar lugar ao metropolitano.
O Concurso Pblico Internacional para a Concepo e Construo foi lanado em Maio de 1997, tendo
sido encontrada uma proposta vencedora em Maro de 1998.
Inaugurada a 30 de Maro de 2003, a Ponte do Infante, assim baptizada em memria do portuense
Infante D. Henrique, liga a Alameda das Fontainhas no Porto escarpa da serra do Pilar em Gaia.
A soluo vencedora, cujo projectista foi o Prof. Ado da Fonseca, corresponde a uma obra de
identidade muito prpria que pode ser descrita como sbria e transparente, constituindo uma marca
indelvel do avano tcnico da nossa poca.
Toda a estrutura composta por elementos planos e sem ornamentos adicionais, resultando assim
numa obra em que cada elemento preenche um papel funcional e estrutural.
Fig.9 Ponte do Infante
Apresentando uma soluo de arco tipo Maillart1, a Ponte do Infante tem uma extenso total de
371m, sendo constituda por um arco laminar invulgarmente abatido, 280m de corda e com uma flecha
de 25m, que contrasta com a elevada rigidez do tabuleiro. Este de seco em caixo com uma altura
constante de 4,5m e uma largura de 20m e est apoiado em pilares afastados de 35m.
O arco laminar, de perfil poligonal, tem uma espessura de 1,5m e uma largura que varia entre os 20m
nos encontros e 10m, ao longo de 70m da zona central.
A relao entre o vo e a flecha do arco constitui mais um recorde mundial para a cidade do Porto, ou
seja, entra-se em domnios nunca antes atingidos em pontes desta tipologia, consideradas pelos
especialistas mundiais como as mais esbeltas.
1
Robert Maillart foi um engenheiro suo que revolucionou a Engenharia Civil atravs das suas pontes em arco de beto
armado caracterizadas por um traado muito suave.
11
A sua utilizao rodoviria processa-se em duas faixas de rodagem de duas vias, tendo cada uma cerca
de 3,25m. A segurana da circulao assegurada por um separador central com 1m de largura entre
os dois sentidos.
1.3. PONTES SUSPENSAS

As pontes suspensas comearam por se desenvolver nas regies de clima quente, nomeadamente, na
China, na ndia, em frica e na Amrica do Sul. A sua apario remonta antiguidade, atravs da
utilizao de cordas de fibras naturais, constituindo inicialmente sistemas de uma s corda que
sustentava uma cesta onde o passageiro era transportado, evoluindo at forma de pontes suspensas.
A era das pontes suspensas primitivas foi iniciada em 1617, a partir da apresentao de um projecto de
Faustus Verantius para uma ponte em Veneza. No entanto, as primeiras pontes suspensas devem-se ao
americano J. Finley, j em 1796.
A substituio das cordas de fibras naturais por cabos de ao correspondeu fase posterior dos
passadios primitivos.
Com a Revoluo Industrial e consequente desenvolvimento tecnolgico desenvolveram-se novos
sistemas de armaes em ferro-forjado, assim como novos mtodos de fabrico do ao, possuidor de
uma fora de tenso superior.
Foi ento nesta poca, sculo XIX, que as pontes suspensas modernas fizeram a sua apario,
inicialmente com o uso de correntes metlicas e posteriormente utilizando fios de ao entrelaados,
permitindo vencer vos cada vez maiores.
As primeiras grandes pontes suspensas foram construdas na Gr-Bretanha e em Frana, ainda no
sculo XIX. Estas pontes eram caracterizadas especialmente pelas suas torres volumosas e pela
estrutura de suspenso filiforme.
Fig.10 e Fig.11 Ponte sobre o estreito de Menai, [2]
Em 1826 foi construda uma ponte suspensa sobre o estreito de Menai, no Pas de Gales. Esta ponte,
da autoria do ingls Thomas Telford, alcanou o recorde de vo deste tipo de pontes, uma distncia de
177m, ultrapassando os 137m da ponte inglesa de Tweed.
12
Em Portugal, a primeira ponte suspensa a surgir foi a denominada Ponte Pnsil do Porto, referida na
seco anterior.
No sculo XX, este tipo de pontes foi alvo de uma expanso bastante significativa no que respeita ao
comprimento do vo. Nos Estados Unidos da Amrica so construdas duas pontes suspensas de
grande vo, nomeadamente, a ponte George Washington e a ponte Golden Gate, com distncias entre
as torres principais de 1067m e 1280m, respectivamente.
Fig.12 e Fig.13 Pontes George Washington e Golden Gate, [3]
As primeiras pontes suspensas eram ento caracterizadas por uma robustez acentuada. O
funcionamento destes sistemas assemelha-se a um arco invertido, formado pelos cabos, que resistem
traco, transmitindo esforos de compresso s torres que os suportam, que necessitam de uma
rigidez considervel para resistir ao efeito dinmico do vento. Em pontes suspensas de grande vo a
sobrecarga quase desprezvel, comparativamente com o peso prprio da estrutura, o que permite que
a viga de rigidez do tabuleiro possa tomar uma esbelteza considervel, pois apenas necessita de resistir
s flexes produzidas pelas possveis desigualdades de esforos provocados pelas sobrecargas.
No entanto, no so apenas as torres que necessitam de resistir ao efeito dinmico do vento. A 7 de
Novembro de 1940 ocorreu o mais celebre acidente da histria das pontes suspensas com a esbelta
ponte de Tacoma, nos Estados Unidos da Amrica, que colapsou devido a fenmenos de instabilidade
aerodinmicos provocados pela aco de um vento de apenas 60km/h.
Fig.14 e Fig.15 Imagens da instabilidade ocorrida no acidente de Tacoma, [3]
13
Fig.16 e Fig.17 Imagens do colapso da Ponte de Tacoma, [3]
Aps esta ocorrncia, os fenmenos de instabilidade aerodinmica comearam a ser alvo de ateno
por parte dos engenheiros, comeando a ser adoptadas novas medidas na concepo deste tipo de
pontes a fim de melhorar comportamento dinmico da estrutura, nomeadamente, a utilizao de
tabuleiros de forma aerodinmica, dotados de maior rigidez torsional e suspensos por pendurais
inclinados.
Fig.18 e Fig.19 Humber Bridge, [3] e [2]
Em 1981, na concepo da Humber Bridge, a maior ponte suspensa do mundo na data da sua
construo com um vo principal de 1410m, estas medidas j foram adoptadas.
Em Portugal, em Lisboa que surge a ponte suspensa de maior relevo do pas, mantendo-se como tal
at aos dias de hoje, a ponte 25 de Abril. Inaugurada em 1966, esta ponte superou, aquando da sua
construo, a ponte suspensa de maior vo da Europa, a ponte escocesa de Firth of Forth.
14
Fig.20 e Fig.21 Ponte 25 de Abril, [3] e [4]
A ponte sobre o Tejo vence um vo central de 1013m, utilizando torres cuja altura acima do nvel
mdio das guas de 190,5m. Destas torres descem os cabos principais com 58,6cm de dimetro, que
mantm o tabuleiro com um gabarito de 70m.
Actualmente, a detentora de recordes mundiais a Ponte Akashi-Kaikyo, concluda em 1998 no Japo.
Esta ponte possui 3911m de comprimento total, distribudos por trs vos, tendo o principal 1991m
(inicialmente este media 1990m, mas devido ao sismo Kobe o seu comprimento extendeu-se, sem
problemas significativos no seu funcionamento). A trelia que constitui a viga do tabuleiro possui uma
altura de 14m.
Fig.22 Ponte de Akashi-Kaikyo, [3]
15
Para alm de possuir o vo mais extenso, esta ponte tambm a mais alta, medindo as suas torres
282,8m acima do nvel do mar; tambm a mais cara construda at data (3,4 mil milhes de euros).
No que respeita a pontes suspensas, tendo em conta a particularidade do modelo adoptado para o
projecto a desenvolver, resta referir a nica ponte conhecida cuja ideologia da estrutura semelhante.
Trata-se de uma ponte pedonal existente na Alemanha, na cidade de Estugarda, mais concretamente
em Kochenhof. Projectada pela empresa Schlaich Bergermann und Partner, esta ponte suspensa
apresenta a particularidade de s possuir pilares num dos seus lados. No que respeita ao
comportamento estrutural, esta obra de arte no s apresenta cabos superiores a suportar o tabuleiro,
como tambm possui cabos inferiores que contribuem para o controlo do comportamento dinmico da
mesma, permitindo assim uma esbelteza acentuada do tabuleiro. Esta ponte vence um vo de 42,5m,
tendo o seu tabuleiro uma largura constante de 3m e uma espessura de apenas 13cm. Esta esbelteza
proporcionada pela, j referida, existncia dos cabos inferiores.
Fig.23, 24 e 25 Ponte suspensa de Kochenhof, [2]
16
2
Descrio geral do projecto
2.1. LOCALIZAO DA OBRA

Tal como foi indicado no captulo 1, neste projecto proposta a conexo entre a praa da Ribeira, no
Porto, e a praa Sandeman, em Vila Nova de Gaia. Localizadas nas frentes ribeirinhas das
respectivas cidades, estas praas constituem locais notveis, repletos de histria e beleza.
A existncia da Praa da Ribeira remonta a um perodo anterior ao sculo XIV, sendo j mencionada
em cartas rgias em 1389. Situada no centro da cidade antiga, desempenhava um papel essencial para
o desenvolvimento comercial da Cidade do Porto, tendo mesmo sido o centro desta actividade at ao
incio do sculo XIX, quando foi substituda nestas funes pela Praa Nova.
Fig.26 Praa da Ribeira
Entre 1776 e 1784, a praa foi alvo de um programa de remodelao que se propunha a conferir-lhe
no s um cariz monumental, mas tambm estabelecer uma ligao com a Rua de S. Joo e desta com
17
o Largo de S. Domingos, Rua das Flores e por fim a Rua do Almada, permitindo assim o escoamento
dos produtos que l chegavam oriundos de outras paragens e a deslocao fcil dos habitantes.
Embora o programa idealizado inicialmente tenha sido completamente desvirtuado, o esprito de
remodelao permaneceu e surgiu a monumental Fonte da Praa da Ribeira, estrutura arquitectnica
adoada parede da casa fronteira ao rio, com uma altura equivalente a trs andares. Iniciada antes de
1784, estava concluda em 1786, sendo John Whitehead, muito provavelmente, o autor da sua planta.
Esta fonte veio substituir um chafariz do sc. XVII que existiu na praa. Hoje, novamente construdo
no seu local de origem, o chafariz alberga uma pea escultrica da autoria de Jos Rodrigues,
conhecida por "Cubo da Ribeira".
Repleta de histria, tanto nas praas mais luminosas como nas vielas mais escuras, toda esta zona se
encontra repleta de ruelas, casas encavalitadas colina acima, largos minsculos com fontanrios e
alminhas com santos ausentes que nos conferem uma viso prxima do passado.
Actualmente a praa da Ribeira, tambm apelidada de praa do Cubo devido escultura referida
anteriormente, constitui um lugar de referncia para quem visita a cidade. Alm de ponto de atraco
turstica, tambm um importante espao social, dispondo o local de variados espaos de animao
nocturna.
Passando para a outra margem, surge virada para o rio, no centro histrico de Vila Nova de Gaia a
praa Sandeman, com o nome oficial de Largo Miguel Bombarda.
Fig.27 Praa Sandeman
18
Esta praa adquiriu este novo nome por albergar o museu ligado histria e produo de vinho do
Porto da casa Sandeman & C., SA. Este museu, o nico do gnero em Portugal, alberga um tesouro
de artefactos coleccionados por vrias geraes, que segue tanto a histria como a tradio da Casa
Sandeman durante os ltimos sculos.
O concelho de Gaia possui referncias histricas de uma riqueza singular, sendo as suas caves em
parceria com os barcos rabelos a sua imagem de marca e um dos ex-lbris da cidade do Porto.
Durante sculos os barcos rabelos traziam o vinho do Porto do Alto Douro, desembarcando na zona
ribeirinha gaiense. Hoje em dia esse percurso recriado para fins tursticos.
A zona actualmente encontra-se em remodelao, estando prevista a criao de um Centro Multimdia
a fim de promover uma imagem moderna e inovadora da empresa Gran Cruz Porto.
Intrinsecamente ligado ao vinho do Porto, este local de grande qualidade paisagstica apresenta-se
como um espao privilegiado para despender algum tempo a contemplar a envolvente.
2.2. CARACTERSTICAS E CONDICIONANTES DO LOCAL

Nesta seco so abordadas as caractersticas de ordem topogrfica, geolgica, hidrolgica e urbana
dos locais correspondentes implantao da ponte.
Caractersticas de ordem topogrfica

Relativamente topografia, pretende-se que a estrutura a projectar alcance a cota do tabuleiro inferior
da ponte Lus I e se mantenha com um valor igual ou superior a esta ao longo de uma distncia
considervel para permitir a passagem pelo local de embarcaes de grande porte, mantendo assim as
caractersticas de navegabilidade actual do rio Douro.
Atravs das Cmaras Municipais do Porto e de Vila Nova de Gaia e do site do Instituto Porturio e dos
Transportes Martimos foram obtidos elementos topogrficos necessrios caracterizao do local.
Este ltimo refere que o banzo inferior da ponte Lus I se situa cota 11,8m, confirmando o que se
poderia depreender das referncias topografias fornecidas pelos municpios. As marginais em questo
apresentam cotas de 4,5m e 3,9m, sendo a primeira referente praa da Ribeira e a segunda praa
Sandeman. Existe assim uma elevao mxima de 7,9m a vencer. As plantas com as cotas altimtricas
dos locais podem ser encontradas no anexo A1.
Caractersticas de ordem geolgica

A nvel do subsolo, apenas foi possvel recolher informaes relativas margem do Porto. Estas
informaes so no entanto muito limitadas, pois tratam-se de registos baseados em sondagens
realizadas em torno do hotel Pestana, na dcada de 80.
Obviamente que a tratar-se de um projecto de carcter profissional seria necessrio recorrer a vrios
ensaios nos locais de implantao e a levantamentos rigorosos, para a garantir uma caracterizao
precisa do subsolo.
No entanto, as informaes obtidas confirmaram a existncia do rio da Vila, um afluente entubado do
rio Douro, que desce a rua de S. Joo, atravessando a praa da Ribeira, o que condiciona bastante
qualquer construo que se pretenda fundar nas imediaes do traado do referido rio.
19
No anexo A2 encontram-se os valores obtidos para as sondagens efectuadas nas proximidades do local
de implantao e as Cartas de Zonamento Geotcnico e de Geomorfologia.
Caractersticas de ordem hidrolgica

Por intermdio do contacto estabelecido com a Sociedade de Reabilitao Urbana da Cmara
Municipal do Porto, no mbito do plano Porto Vivo, foram obtidos dados relativos s profundidades
do rio Douro, assim como a localizao do canal de navegao na zona em que o projecto se insere.
Unindo as duas marginais por uma linha, verifica-se que esta intersecta os limites do canal de
navegao a 45m da margem Norte e a 145m da margem Sul, apresentando este uma largura de 60m.
tambm de realar que ao longo da linha, excepo das imediaes das margens, no existem
grandes variaes de profundidade, sendo 8m a profundidade mdia.
A carta referente componente hidrolgica do local encontra-se reproduzida no anexo A3.
Caractersticas de ordem urbana

Por ltimo, perspectivando a funo da ponte e o tipo e frequncia de uso, interessa tambm conhecer
os eventos sociais que habitualmente se realizam no local e avaliar o seu impacto funcional, podendo
estes vir a condicionar o projecto da obra de arte que se pretende desenvolver. Embora nas duas
margens do rio a densidade de pessoas no espao pblico no seja muito elevada, existem certos
eventos, em determinadas pocas festivas, que invertem completamente esta tendncia, podendo
mesmo haver uma superlotao do local. A ttulo exemplificativo pode-se referir a afluncia ao local
na noite de S. Joo, que marca presena todos os anos de 23 para 24 de Junho e as mais recentes
corridas areas, designadas de Red Bull Air Race, que registaram uma assistncia de 600 mil
espectadores.
2.3. IMPLANTAO DA PONTE

A implantao a adoptar para a ponte necessita de especial ateno, quer em planta, quer em perfil. No
que respeita ao primeiro aspecto, a primeira opo a considerar, seria logicamente ligar directamente
as duas praas. Todavia esta opo no seria muito vivel no que respeita ao espao disponvel na
margem portuense. O espao existente revela-se insuficiente para colocar os cabos de amarrao dos
pilares, bem como um acesso ao tabuleiro da ponte.
A existncia de rampas de acesso em ambas as margens algo que se torna evidente quando se
pretende que o tabuleiro da estrutura alcance a cota do tabuleiro inferior da ponte Lus I, uma vez que
a inclinao mxima do tabuleiro limitada por lei.
Para alm desta escassez de rea, existe ainda a problemtica do rio entubado que passa na praa da
Ribeira, reduzindo bastante a qualidade dos solos do local. Em ambos os lados existiria ainda o
problema de se estar a colocar uma estrutura de porte considervel, a condicionar a vista que ambas as
praas tm para o rio.
Aps serem equacionadas vrias alternativas para o alinhamento da ponte, conforme os esboos no
anexo A4, foi adoptado o traado representado na figura 28.
20
Fig.28 Traado sugerido para a nova ponte entre a praa da Ribeiro (A) e a praa Sandeman (B)
A soluo proposta consiste em partir da praa da Ribeira com uma rampa de acesso que se prolonga
ao longo de cerca de 65m at ao Cais da Estiva, atravs da qual se ganha a altura necessria para
lanar o tabuleiro at outra margem, tomando uma direco praticamente paralela da ponte Lus I.
O alinhamento intersecta a margem do lado de Gaia ligeiramente a Poente da praa Sandeman, no
enfiamento da rua Cndido dos Reis, de modo a no condicionar a maravilhosa vista panormica que
se possui desta praa para a cidade do Porto e para a ponte Lus I.
Esta soluo permitiria tambm utilizar o espao do Cais da Estiva para as fundaes dos pilares e
ancoragens dos cabos da ponte, sem ser necessrio recorrer a grandes tratamentos da margem
portuense. No obstante, esta soluo apresenta um grande vo, 240m, intersectando o canal de
navegao a cerca de 40metros da margem do Porto e a cerca de 140m da margem de Gaia.
Inicialmente ainda foi considerada a hiptese de criao de umas ilhas artificiais, que permitissem a
reduo do vo, mas as correntes existentes no Rio assim como a reduo da navegabilidade do
mesmo apresentaram-se como aspectos condicionantes para o abandono desta ideia.
Tendo em conta o que foi referido na seco 2.2 relativamente ao canal de navegao e s
profundidades do rio, considerou-se suficiente garantir um troo de 60m de tabuleiro, na parte central
do rio, acima de uma cota de 12,5m (conferindo uma margem para os cabos inferiores). Pretendendo
21
atingir tal valor, sem cometer excessos na altura total e respeitando a inclinao mxima legal2 de 6%,
duas hipteses distintas foram consideradas.
A primeira hiptese correspondeu ao desenho de um traado assimtrico, em que o tabuleiro ganha 4m
no margem do Porto antes de partir com uma inclinao constante de 6% at atingir uma altura de
12,5m. Na outra margem, adoptou-se um procedimento idntico sendo a altura ganha ainda em terra
de 2,5m. A transio entre as duas rectas seria garantida por um arco de raio 618m, perfazendo uma
distncia de 74m acima de 12,5m.
Fig.29 Esquema do traado do tabuleiro hiptese 1
A segunda hiptese, soluo adoptada, consistiu numa soluo simtrica, recorrendo a um aterro do
lado de V.N. de Gaia que, alm de permitir a reduo do vo a ultrapassar, cria um espao ldico
sobre o rio, como ser posteriormente descrito. Nesta soluo o tabuleiro desenvolve-se do lado do
Porto a partir da cota 8,3m (3,8m acima da cota da plataforma existente), subindo at cota 12,5m
com uma inclinao constante. Do outro lado do rio, o tabuleiro parte da cota 8,3m, mas agora 4,4m
acima da plataforma a construir. Deste ponto lanado com inclinao constante de 6% at cota
12,5m. semelhana da primeira hiptese a transio entre os dois segmentos rectos seria garantida
por um arco, este de raio 668m.
Fig.30 Esquema do traado do tabuleiro hiptese 2 (soluo adoptada)
2.4. CONCEPO INICIAL DA ESTRUTURA

O sistema estrutural adoptado no projecto foi previamente definido, constituindo um sistema inspirado
no trabalho realizado sobre a Reconstruo da Ponte Pnsil, projecto vencedor do Prmio Secil
Universidades 2006.
Tratando-se de uma ponte suspensa, este sistema inovador. No dispe apenas de cabos superiores a
suportar o tabuleiro, semelhana da generalidade das pontes suspensas, como tambm possui cabos
inferiores que formam parbolas de sentido oposto s formadas pelos cabos superiores. Desta
configurao resulta um sistema em que os cabos trabalham em sentidos opostos, traccionando toda a
estrutura. A estrutura aumenta assim a rigidez e melhora o seu comportamento dinmico medida que
o nvel de pr-esforo aumenta nos cabos, permitindo a adopo de espessuras reduzidas para o
tabuleiro.
Decreto-Lei n163/2006 de 8 de Agosto, [5]
22
Fig.31 Esquema do sistema estrutural
No que respeita funcionalidade do tabuleiro da ponte pedonal, este exige uma largura suficiente para
possibilitar uma travessia confortvel aos pees que o utilizam, prevendo o cruzamento dos mesmos e
a existncia de guardas. Tendo em conta o local de implantao, foi considerado suficiente uma
estrutura em grelha metlica que conferisse uma largura til ao tabuleiro de 4m a meio vo e de 5m
nas extremidades. O tabuleiro, de forma arqueada, como foi descrito na seco 2.3, apresenta uma
extenso considervel, 220m.
A ponderao dos efeitos da variao de temperatura e consequentes tenses induzidas por esta
conduziu utilizao de apoios que restringem as extremidades do tabuleiro nas direces vertical e
transversal. A fim de contrariar os possveis deslocamentos longitudinais instantneos devido a foras
impulsivas, consideraram-se amortecedores a leo nas extremidades do tabuleiro, que apenas lhe
permitem deslocamentos diferidos na direco longitudinal.
Os apoios dos pilares foram considerados de trs graus de liberdade, sendo restringidas apenas as
translaes. Os esforos elevados nos cabos superiores desencorajam a considerao de pilares
encastrados na base. Para contrariar estes esforos recorre-se a cabos exteriores, que ligam o topo dos
pilares margem. A utilizao destes cabos revela-se vantajosa quando se permite rotaes na base
dos pilares, pois praticamente anula os momentos a transmitir s fundaes.
A acessibilidade ao tabuleiro outro aspecto importante a considerar. A funcionalidade e localizao
dos acessos ao tabuleiro foram estudadas cuidadosamente, como se pode observar nos esboos
presentes no anexo A4. A principal questo concepcional concerne necessidade de enquadrar nos
locais de implantao rampas de acesso com uma dimenso necessria para vencer alturas de 4,4m, na
margem do Porto, e 3,9m, na margem de Gaia, sem recorrer a inclinaes superiores a 6%.
O espao envolvente da praa da Ribeira apresenta-se reduzido. A soluo mais vivel para o acesso
ao tabuleiro foi a colocao de uma rampa saindo do cais da Ribeira para o cais da Estiva, que no
restringe o acesso ao rio, ver figura 32. No entanto, motivos funcionais levaram a que este no fosse o
nico acesso ao tabuleiro na margem direita do rio Douro, tendo-se considerado um acesso em escada
em pleno cais da Estiva. Este acesso serve no s os pees provenientes da praa da Ribeira, como
tambm os provenientes do largo do Terreiro, no forando estes a deslocar-se ao cais da Ribeira.
23
Fig.32 Acesso ao tabuleiro do lado do Porto
O espao da margem Sul no se apresenta to condicionado, devido larga esplanada que l existe
entre a rua de Leote do Rego e o rio. Este espao torna-se ainda maior ao considerar um ligeiro aterro
adicional sobre o rio, como proposto. Tendo em conta a maior animao existente na zona do cais de
Gaia, assim como a existncia da ponte Lus I para montante, considerou-se que a rampa existente
deveria pender para jusante. O acesso em escada aproveita o facto de toda a estrutura de acesso se
encontrar sobre solo firme para criar uma escadaria cuja funo apresenta duas vertentes. Uma de
acesso directo ao tabuleiro da ponte, garantida atravs dos degraus mais pequenos, e outra que permite
a criao de um espao de lazer para o pblico, atravs da considerao de degraus tipo bancada.
24
Fig.33 Acesso ao tabuleiro do lado de Vila Nova de Gaia
A criao do aterro proporciona tambm um novo espao, imediatamente junto ponte, como se pode
observar na figura 33.
2.5. FASES DO DESENVOLVIMENTO DO PROJECTO

A concepo final da estrutura constituiu um processo iterativo, levando conjugao quer da sua
esttica, quer dos seus comportamentos esttico e dinmico.
Com o intuito de conceber uma estrutura de porte relativamente reduzido para o local, o primeiro
passo foi o pr-dimensionamento da altura dos pilares da ponte, considerando apenas a aco da
sobrecarga de servio em estado limite ltimo e desprezando a existncia dos cabos inferiores. Este
procedimento aproximado consistiu na repartio da carga total vertical transmitida ao tabuleiro pelas
quatro extremidades dos cabos superiores, correspondendo o valor obtido componente vertical da
fora actuante no cabo. Quanto maiores fossem os pilares, maior seria o ngulo dos cabos com a
horizontal e consequentemente, menor seria o esforo actuante nos cabos superiores. Foram assim
obtidos os valores indicados na tabela 1.
Tabela 1 Pr-dimensionamento dos pilares
Altura do pilar [m] ngulo do Cabo [] Vsd [kN] Fsd [kN]

15
2040
23316
20
2040
12880
25
14
2040
8182
30
19
2040
5924
25
A existncia de cabos inferiores traccionados originaria valores superiores aos indicados na tabela 1.
No entanto, depreende-se que a hiptese de pilares de 15m de altura levaria a esforos bastante
elevados nos cabos, obrigando a dimetros dos mesmos muito considerveis. Esta hiptese foi assim
descartada, considerando-se como ponto de partida uma soluo baseada em pilares com 20m de
altura.
Na primeira modelao considerou-se os pilares afastados 8,7m na base e 12,4m no topo, estando
inclinados por uma questo esttica. Os cabos inferiores estavam, por sua vez, ancorados na margem
segundo o alinhamento da base dos pilares. Esta soluo foi inicialmente estudada com pendurais
simples, passando depois para dois conjuntos de pendurais, uns mais prximos da vertical, outros mais
inclinados, sem no entanto se alcanarem resultados satisfatrios.
Relativamente ao pr-esforo a utilizar nos cabos, as solues avaliadas consistiram em configuraes
em que este no ultrapassava 45% do valor mnimo da tenso resistente dos cordes dos cabos na
combinao permanente, a fim de evitar problemas devidos fadiga.
No respondendo satisfatoriamente, quer no que respeita ao comportamento dinmico, dado as
frequncias de vibrao mais baixas serem na ordem dos 0,5 Hz, quer no que respeita s verificaes
de servio, deslocamentos em servio na ordem de 1m, tornou-se necessrio proceder a alteraes.
O passo seguinte consistiu no estudo de uma configurao baseada em pilares de altura superior,
nomeadamente 25m. Verificou-se uma melhoria de resultados, sendo estes j consideravelmente
satisfatrios no que respeita s aces estticas. Contudo, o comportamento dinmico permaneceu
insatisfatrio.
Passou-se ento para uma soluo baseada em pilares de 30m de altura. Nesta configurao, o valor
para a primeira frequncia era j de 0,73Hz, sendo esta lateral.
A fim de obter frequncias prprias de vibrao superiores, e com o intuito de evitar valores mais
problemticos relativamente aco do vento, procedeu-se a algumas alteraes na estrutura:
introduziu-se um terceiro cabo inferior central, conectando-o ao tabuleiro por intermdio de pendurais
simples; afastou-se consideravelmente os restantes cabos inferiores, passando estes a distar 35m, entre
si, no arranque; e alterou-se os pendurais laterais, passando a ser enviesados, de modo a aumentar as
frequncias prprias laterais da ponte.
Seguidamente apresentam-se, nas figuras 34 e 35, esquemas elucidativos da evoluo ocorrida na
estrutura ao longo do processo de concepo.
Fig.34 Esquema da evoluo do perfil transversal da ponte
26
Fig.35 Esquema da evoluo do perfil longitudinal da ponte
Para os vrios tipos de cabos da configurao final da estrutura foram adoptadas as designaes
indicadas na figura 36.
Fig.36 Esquema dos vrios grupos de cabos considerados
27
28
3
Materiais
3.1. DESCRIO GERAL

A escolha dos materiais a adoptar para o projecto algo importante a considerar, estando no s
condicionada pela localizao da obra, j referida no captulo 2 deste relatrio, como tambm pelas
variveis inerentes escolha projectual. As propriedades dos materiais, o custo, a esttica e a
funcionalidade adequada so variveis a ter em conta aquando da deciso relativa aos materiais a
adoptar.
Tratando-se de um contexto de grande sensibilidade paisagstica, pretende-se conceber uma estrutura
consideravelmente esbelta, de modo a garantir obra de arte um bom enquadramento estticofuncional.
Para conseguir este objectivo adoptaram-se os seguintes materiais para as diversas componentes da
estrutura:
ao para os cabos, pilares e elementos estruturais que compem o tabuleiro e as guardas;
beto armado para os acessos ao tabuleiro e para as fundaes da ponte;
madeira para o pavimento, quer do tabuleiro, quer dos acessos a este;
vidro para as guardas da ponte.
3.2. AO
O ao3, nas suas mais variadas composies, hoje em dia utilizado para inmeros fins, desde a
construo de pontes e edifcios, utilizao em elementos estruturais, armaduras, coberturas,
transporte de gua e gs.
O ao essencialmente ferro a que adicionado uma quantidade de carbono muito reduzida, condicionando as
caractersticas do metal.
O ferro um dos metais mais abundantes face da Terra, tendo comeado a ser trabalhado por volta de 1700 a.C. atravs do
aquecimento de camadas alternadas de minrio de ferro e madeira at se obter uma massa de metal fundido, que depois era
purificada e forjada. Pequenas quantidades de ferro enriquecido com carbono eram j fabricadas.
Em meados do sculo XV surgiu, atravs das primeiras forjas altas a descoberta de um metal ferroso em forma lquida, o
ferro fundido, passando este a ser usado para fabricar todo o tipo de objectos, desde utenslios de cozinha a balas de canho.
Foi por fim no sculo XVIII que o papel da pequena quantidade de carbono na preparao e caractersticas dos metais foi
definido de forma precisa, distinguindo-se a relao entre o Ferro, o Ferro Fundido e o Ao. No entanto, s com a Revoluo
Industrial e a invenes que esta trouxe que o ao teve um crescimento bastante acentuado, tornando-se no material
metlico mais importante.
Desde ento a produo do ao tem tido um crescimento exponencial, substituindo o ferro na maior parte das suas aplicaes.
Actualmente existem mais de 3000 composies qumicas de ao catalogadas, para alm daquelas criadas especialmente
para determinados pedidos.
29
O ao um material estrutural por excelncia. Relativamente ao ferro fundido distingue-se deste pela
quantidade de carbono que possui, 0,1 a 2 %, inferior quantidade existente no ferro fundido, entre
2,5 e 6%.
Relativamente s restantes ligas metlicas o ao apresenta um preo inferior, uma vez que:
existe abundncia de minerais de ferro puro e fcil de explorar, para alm da
possibilidade de reciclar sucata;
os procedimentos de fabricao so relativamente simples e econmicos;
existe a possibilidade de variar componentes da liga e as suas quantidades com a
aplicao de tratamentos, alterando assim as propriedades mecnicas num campo
considervel;
possibilita a criao de formas geomtricas de complexidade considervel devido
plasticidade do ao.
Como caractersticas mais relevantes, destaca-se o seu elevado peso volmico (7850 kg/m3), ao qual
se associa uma elevada resistncia (entre os 360 MPa e os 550 MPa para o ao macio corrente e
atingindo os 1850 MPa para o ao de alta resistncia) e a um elevado mdulo de elasticidade (210 GPa
para os aos mais correntes). Estas resistncias permitem superar o efeito do peso volmico,
possibilitando a construo de elementos estruturais relativamente leves e de considervel esbelteza.
O ao tambm um material macroscopicamente homogneo, dotado de isotropia, ou seja, as suas
propriedades so independentes da direco considerada e com respostas idnticas quando submetido
a traces ou compresses.
Tabela 2 Valores nominais da tenso de cedncia fy e da tenso de rotura traco fu para aos de acordo
com a EN 10025 ou o prEN 10113, [6]
No que respeita a variaes de temperatura ambiente, as dilataes e contraces do material vm

expressas em funo de um coeficiente de dilatao linear de 1,2x10-5 /C. de realar que a
exposio do ao a temperaturas progressivamente crescentes provoca uma reduo muito
significativa quer da sua capacidade resistente, quer da sua rigidez, sendo a resposta das estruturas
metlicas ao fogo um dado de particular relevncia.
30
Outro aspecto importante a corroso das estruturas metlicas. Na presena de ambientes

quimicamente agressivos e de elevada humidade relativa do ar, o ao fica sujeito ao fenmeno da
corroso, traduzido num aumento de volume acompanhado de uma reduo da seco efectivamente
resistente que se prolonga indeterminadamente caso no sejam tomadas medidas correctivas. por
isso essencial acautelar a proteco do ao contra a corroso atravs do uso de aos de resistncia
melhorada corroso ou de pinturas e revestimentos protectores.
Por ltimo, na construo metlica a pr-fabricao predominante, sendo que todo o processo de
fabrico ocorre num ambiente controlado onde a qualidade assegurada, realizando-se posteriormente
ligaes por soldadura, rebitagem ou aparafusamento.
Neste projecto foi adoptado para os pilares e para os elementos estruturais do tabuleiro e das guardas o
ao Fe 510, segundo a norma EN 10025 (ver tabela 2). No que respeita aos cabos de ao, foram
seleccionados os do fabricante Macalloy. Estes apresentam valores de tenso de cedncia na ordem
dos 1500 MPa e de mdulo de elasticidade na ordem dos 164 GPa. Estes cabos apresentam um peso
volmico mximo de 8175 kg/m3, ligeiramente superior ao dos aos correntes. O folheto relativo aos
cabos pode ser encontrado no anexo A5.
3.3. BETO ARMADO

O beto armado tornou-se no sculo XX num dos elementos mais importantes da construo. Tal
como o nome indica, este material consiste num compsito formado por dois materiais, o beto,
material dotado de grande capacidade de resistncia compresso, e o ao, elemento j referido na
seco 3.1, cuja funo consiste essencialmente em conferir resistncia traco ao conjunto.
O beto4 um material heterogneo, mesmo macroscopicamente, constitudo pela mistura
devidamente proporcionada de agregados, geralmente brita ou godo e areia, com um ligante
hidrulico, gua, e eventualmente adjuvantes e/ou adies. A resistncia e durabilidade deste elemento
dependem essencialmente da qualidade dos constituintes, da qualidade da mo-de-obra que o produz,
e coloca, e das condies ambientais a que este ser submetido.
A proporo dos constituintes, conhecida vulgarmente como trao, tambm assume um papel
preponderante no comportamento deste material. A quantidade de gua contribui para a reaco
qumica de transformao do ligante hidrulico numa pasta aglomerante, que ter de ser suficiente
para que esta reaco ocorra por completo. Contudo, no dever ser excessiva para no criar poros
aquando a sua evaporao, o que tornaria o beto mais permevel e com uma resistncia reduzida. As
propores de areia e brita na mistura influenciam essencialmente a trabalhabilidade e a resistncia do
beto.
Ainda que as propriedades sejam largamente influenciadas pela sua composio e concepo, por
norma este material possui como caractersticas mais preponderantes:
boa trabalhabilidade: o beto bastante moldvel enquanto fresco, possibilitando a

realizao de peas com as mais diversas formas;
O beto teve a sua primeira apario pelos Romanos, ainda que numa verso diferente da actual, atravs da denominada
pozzuolana, triturada e misturada com cal, produzindo assim uma argamassa resistente e duradoura. No entanto, este
material s veio a ser redescoberto e desenvolvido e em meados do sculo XVIII.
31
peso volmico mdio, nomeadamente valores prximos dos 2400kg/m3, existindo ainda
betes leves que apresentam valores inferiores a este;
boa resistncia compresso, entre os 12MPa e os 50 MPa;
resistncia traco limitada, sendo esta cerca de 10% do valor da resistncia
compresso para os betes mais correntes.
Consoante a sua composio, podem obter-se betes de diferentes classes de resistncia, verificandose um aumento do mdulo de elasticidade e um decrscimo da ductilidade do material aquando do
aumento da resistncia do beto.
Tabela 3 Classes de resistncia do beto e correspondentes valores caractersticos da tenso de rotura
compresso fck [MPa], valores mdios da resistncia traco fctm [MPa] e valores caractersticos da tenso de
rotura traco fctk [MPa], [7]
Tabela 4 Valores do mdulo de elasticidade secante Ecm [GPa], [7]
Outro aspecto relevante deste material o facto do seu comportamento mecnico ser influenciado pelo
tempo, sofrendo um aumento ntido de resistncia com a idade, embora este seja bem mais notrio nos
primeiros dias. Por outro lado, os problemas associados retraco, fluncia e rotura diferida
aumentam com a idade do beto, devendo ser alvo de uma ateno especial.
Neste projecto foi adoptada a classe de beto C30/37, qual corresponde a tenso de rotura
compresso de 30MPa e um mdulo de elasticidade de 32GPa (ver tabelas 3 e 4).
No que respeita armadura do beto armado, esta apresenta-se geralmente sobre a forma de vares,
fios, redes e armaduras especiais.
32
Tabela 5 Tipos correntes de armaduras ordinrias, [8]
Para os elementos de beto armado foram consideradas armaduras constitudas por vares de ao
A500 NR (ver tabela 5).
3.4. MADEIRA
A madeira5, ao contrrio dos dois materiais anteriormente descritos, um material natural, produzido a
partir do tecido formado por plantas lenhosas.
Nos ltimos anos este material tem sido alvo de um esforo no sentido de o reabilitar como material
principal de construo, abandonando os sistemas construtivos clssicos e recorrendo a meios mais
eficazes para efectuar ligaes, lanando novas concepes estruturais com peas de seco composta,
que se aproxima s caractersticas do ao e empregando estruturas laminadas coladas.
5
As estruturas de madeira existem desde os primeiros tempos de vida do Homem, tendo surgido a primeira viga sob a forma
de um tronco de rvore cado, ligando as margens de um curso de gua.

Apresentando-se como um material leve, resistente, fcil de trabalhar e abundantemente disponvel em comprimentos e
dimetros variveis, a madeira deu ao Homem a possibilidade de construir cabanas e abandonar a caverna. Inicialmente estas
cabanas eram constitudas por ramos e canas, sendo a cobertura realizada com folhas aglomeradas com argila ou peles,
dando origem posteriormente a estruturas elementares constitudas por paus cravados no solo e ligados nas extremidades por
elementos vegetais fibrosos.
Estas construes foram evoluindo, alargando-se s pontes, fortificaes e edifcios religiosos, permitindo realizar verdadeiras
obras-primas quer na Idade Mdia, quer nos sculos XVI, XVII e XVIII.
No entanto, nos fins do sculo XIX, esta evoluo estagnou. O aparecimento do ao possibilitou a realizao de novas e mais
arrojadas estruturas, correspondendo s necessidades do desenvolvimento industrial. Paralelamente ocorreu um rpido
progresso no domnio de clculo de estruturas e do conhecimento das propriedades dos materiais. A madeira, de emprego
emprico e tradicional, tornou-se cada vez mais obsoleta, acentuando-se este processo com o progresso do beto armado.
33
A utilizao da madeira como material de construo apresenta algumas vantagens, das quais se
realam:
ter um preo relativamente baixo: as suas reservas so auto-renovveis, tornando o

material permanentemente disponvel;
poderem ser produzidas em peas de dimenses estruturais adequadas ao uso pretendido;
poder ser trabalhada com ferramentas simples e ser reempregue vrias vezes;
ser capaz de resistir tanto a esforos de compresso como de traco;
ter um baixo peso volmico e uma resistncia mecnica elevada, podendo apresentar uma
resistncia de compresso igual de um beto de resistncia razovel e uma resistncia
de flexo e corte cerca de dez vezes superior do beto.
No entanto, tem como principais desvantagens:

ser bastante vulnervel aos agentes externos e apresentar uma durabilidade limitada,
quando no so tomadas medidas preventivas;
apresentar uma sensibilidade muito elevada ao ambiente, mesmo depois de transformada,
aumentando ou diminuindo de dimenses com as variaes de humidade;
apresentar dimenses limitadas.
Devido s suas desvantagens, a madeira s adquiriu o reconhecimento como material de construo

com o desenvolvimento de processos de melhoramento do seu desempenho que, anulando algumas das
suas caractersticas naturais proporcionou uma melhor resposta s exigncias tcnicas construtivas.
Destes processos destacam-se a secagem artificial controlada, os tratamentos de preservao e os
processos de transformao nos laminados, contraplacados e aglomerados de madeira.
A madeira ser utilizada como revestimento de superfcie, formando uma espcie de soalho
constitudo por rguas que se dispem em toda a extenso do tabuleiro e suas zonas de acesso. Aps a
consulta de informao de alguns fabricantes optou-se por uma madeira macia adequada para
pavimentos exteriores ou ambientes hmidos do fabricante ICO.
Foi assim escolhido um modelo anti-derrapante de madeira de espcie Cumaru6, com fixao oculta
(com fixador). As dimenses a adoptar so uma espessura de 30mm e uma largura de 145mm,
variando o seu comprimento ao longo do tabuleiro, de forma a garantir uma base de composio
modular.
A ficha tcnica relativa ao pavimento adoptado encontra-se no anexo A6.
3.5. VIDRO
As principais caractersticas do vidro7 so a reciclabilidade, a transparncia/permeabilidade luz, a
dureza, a no absorvncia, o ptimo isolamento elctrico, a baixa condutividade trmica e o facto de
ser fabricado utilizando recursos abundantes na natureza e possuir uma durabilidade elevada.
6
7
Madeira brasileira frequentemente aplicada em construes porturias, contraplacados, decks, soalhos e torneados
O vidro consiste numa substncia inorgnica, homognea e amorfa, obtida do resfriamento de um lquido. Na sua forma pura,
o vidro um xido metlico transparente de elevada dureza, essencialmente inerte e biologicamente inactivo que pode ser
fabricado com superfcies lisas e impermeveis.
Este material no possui nenhuma frmula qumica, nem ponto de fuso, uma vez que resulta de diferentes composies e vai
passando progressivamente, durante o seu aquecimento, de um estado slido a um estado visco-plstico e deste para o
34
Estas caractersticas, conjuntamente com o avano tecnolgico, levaram evoluo da funo do vidro
de simples filtro de luz e proteco contra incidentes at suporte de comunicao entre o interior e o
exterior.
O vidro ganhou novas funes, tornando-se fundamental em projectos de arquitectura e decorao,
sendo dos raros materiais de construo cujo uso pode ser to diversificado. Na ltima dcada as
aplicaes do vidro sofreram um desenvolvimento bastante acentuado no s no que diz respeito
arquitectura, como tambm para segurana, controle solar, isolamento acstico, e at mesmo
elementos estruturais.
Esta multifuncionalidade afirma-se atravs da existncia dos vrios tipos de vidro. Destes poder-se-
realar os mais utilizados, nomeadamente, o vidro temperado8, o vidro laminado9, o vidro reflectivo10
e o vidro armado11.
O conforto e segurana a si associados levaram a que o vidro seja utilizado em diversos ambientes,
possibilitando transparncias na delimitao dos espaos, mantendo o contacto com o exterior, e
garantindo simultaneamente a segurana de bens e pessoas.
Tendo em conta que este material ser aplicado nas guardas de proteco em todo o percurso da ponte,
obra de natureza pblica, optou-se pelo vidro laminado. Aps a consulta de alguns fabricantes, a
escolha recaiu na Saint Gobain Glass, tendo sido seleccionado o vidro laminado de segurana SGG
STADIP PROTECT. Este vidro garante a proteco contra ferimentos, a proteco contra queda de
pessoas e a proteco contra vandalismo.
estado lquido. O vidro obtido da fuso a cerca de 1250 C de dixido de silcio (SiO2), carbonato de sdio (Na2CO3) e
carbonato de clcio (CaCO3), sendo a sua manipulao apenas possvel enquanto fundido, quente e malevel.
A data provvel da descoberta do vidro remonta a 4000 a.C., tendo sido encontrados os mais antigos objectos fabricados em
vidro em tmulos egpcios. No entanto, o vidro, no seu estado natural, existe desde os tempos pr-histricos, nas rochas
vtreas formadas a partir de magmas cujo arrefecimento no permitiu a cristalizao. Este tipo primrio de vidro comeou a ser
empregado no perodo neoltico para fabricao de utenslios domsticos, armas de defesa, amuletos e elementos decorativos.
8
O vidro temperado alvo de um processo de tmpera, sendo aquecido e resfriado rapidamente, o que o torna mais resistente
quebra por impacto do que os comuns, cerca de 4 vezes. Em caso de quebra este fragmenta-se em pequenos pedaos
inofensivos. o indicado para fachadas, portas, janelas, divisrias e tampos de mesa, devido sua resistncia a impactos.
9
O vidro laminado composto por duas ou mais lminas de vidro, intercaladas por pelculas plsticas de grande resistncia de
PVB. Este vidro apresenta uma segurana acentuada, dado que, em caso de quebra, a integridade e a resistncia residual do
vidro se mantm at que seja possvel a sua substituio. Por norma, este tipo de vidro utilizado para portas, externas e
internas, janelas, terraos, telhados, clarabias, parapeitos, pisos, janelas de piscinas e degraus, dado a sua resistncia a
impactos e a sua capacidade isolante trmica e acstica.
10
O vidro reflectivo, tambm conhecido por vidro metalizado, um vidro que recebe um tratamento com xidos metlicos a fim
de reflectir os raios solares, reduzindo assim a entrada de calor e proporcionando ambientes mais confortveis e economia de
energia com aparelhos de ar condicionado, sendo apropriado para regies muito quentes. Este vidro tem ainda a
particularidade de garantir apenas a visibilidade num sentido, caso haja luz suficiente no ambiente. A sua utilizao por
norma para portas, janelas, coberturas e divisrias.
11
O vidro armado apresenta uma estrutura em tela de arame que no s impede os estilhaos de se soltaram quando este
quebra como tambm oferece maior resistncia perfurao. Este vidro translcido, proporcionando assim privacidade.
Embora este vidro no seja to resistente quanto os restantes enumerados, este bem mais barato, sendo o seu uso indicado
para coberturas, terraos e portas.
35
36
4
Anlise e
estrutura
dimensionamento
da
4.1. MODELAO
4.1.1. ESTRUTURAS COM SISTEMAS DE CABOS
A estrutura em estudo, maioritariamente composta por cabos, apresenta uma complexidade

considervel.
As estruturas de cabos possuem vrias particularidades especficas:
cada elemento s desenvolve esforos quando solicitado por foras axiais de traco;
os deslocamentos dos elementos no permitem a considerao da hiptese de pequenos

deslocamentos que, em conjunto com a lei de Hooke, representam as hipteses de
validao do comportamento geomtrico e fisicamente linear;
quando solicitados, os eixos de cada elemento tendem a rodar no sentido de aumentar a

rigidez, verificando-se, em geral, a ocorrncia de um aumento de rigidez da estrutura
medida que o esforo axial de traco nos cabos aumenta.
Uma vez que o comportamento adoptado pelos programas de clculo para os materiais elstico e
linear torna-se necessrio proceder a uma anlise geometricamente no linear para uma correcta
avaliao da estrutura.
A tcnica considerada para o clculo consiste na sucessiva actualizao da geometria da estrutura
atravs de uma anlise no linear do tipo P .
A rigidez de uma estrutura deste tipo depende em grande parte da pr-tenso a instalar nos cabos. Esta
avaliao foi um dos pontos crticos abordado no dimensionamento, tendo sido aferida de modo a
garantir melhores desempenhos dinmicos, sem atingir valores crticos no estado permanente,
conciliando tambm um bom comportamento no que respeita fadiga.
Para melhor ilustrar a questo da no-linearidade geomtrica, apresenta-se na figura 37 um exemplo
simples de uma barra rgida, com uma mola numa das suas extremidades, [9].
Fig.37 Exemplo simples de no-linearidade geomtrica
37
Numa anlise elstica de 1 ordem, para as equaes de equilbrio com base na configurao inicial
indeformada, a reaco F, na extremidade direita da barra, e a fora axial N so independentes, sendo a
rigidez da mola dada pela relao
/
(1)
onde o deslocamento da mola.

No entanto, se o deslocamento da mola no for infinitesimal, mas finito, embora reduzido, a equao
de equilbrio na configurao deformada obtm-se por equilbrio de momentos relativamente
extremidade esquerda (que o centro de rotao da barra), sendo expressa por
(2)
onde a fora que a mola desenvolve para a deformao dada por
(3)
Substituindo (3) em (2), vem
(4)
Dividindo ambos os membros por L, e agrupando os termos, vem
(5)
evidenciando assim o conceito de rigidez geomtrica KG = N/L (neste exemplo)
(6)
de realar que medida que o esforo axial de traco aumenta, a rigidez estrutural tambm cresce.
No que respeita aos deslocamentos, para uma mesma aco de F, verifica-se que, quanto maior for a
carga de traco, menor ser o deslocamento.
Outro aspecto importante que a matriz de rigidez geomtrica KG no depende das propriedades
mecnicas das barras, mas depende apenas do seu comprimento.
4.1.2. ANLISE COM PROGRAMAS DE CLCULO
Como j foi referido, o elemento estrutural cabo extremamente sensvel a transformaes

geomtricas, verificando-se a alterao da rigidez da estrutura medida que os cabos se deslocam. Por
isso necessrio adoptar um programa de clculo automtico com capacidade de efectuar uma anlise
tridimensional no linear.
Os programas considerados para o estudo da estrutura foram:
SAP 2000 Advanced 11.0.0;
ROBOT Millennium 20.0.0.2488.
A modelao dos elementos cabo aproximada, na medida em que a sua introduo no modelo de
clculo efectuada considerando a geometria pretendida para a estrutura quando carregada, e no a
38
inicial sem cargas. Tal poderia ser contornado atravs de um processo iterativo inverso, em que se
procuraria estabelecer uma geometria inicial, que carregada correspondesse geometria final
pretendida, mas, tendo em conta a elevada complexidade do modelo, este seria um processo bastante
moroso e, muito provavelmente, sem resultados satisfatrios.
Quanto modelao do elemento cabo, existiam 3 hipteses a considerar partida:
A - utilizar o elemento cabo, existente em ambos os programas;
B - aproximar os cabos a barras bi-articuladas, impedindo a transmisso de momentos
entre elementos;
C - aproximar os cabos a segmentos de barras contnuos, permitindo a transmisso de
momentos entre elementos.
A hiptese A, considerada partida como a ideal para caracterizar o comportamento dos cabos, devido
incapacidade dos programas de clculo automtico utilizados para proceder a uma correcta anlise
de uma estrutura com um elevado nmero de cabos, dispostos de uma forma algo complexa, revelouse impraticvel.
Tendo em conta que os cabos superiores e inferiores, a ser divididos em troos, deveriam assegurar a
continuidade de momentos ao longo do seu traado, a hiptese B revela-se como bastante aceitvel,
caso se considere apenas as barras representativas dos pendurais como barras bi-articuladas.
Este segundo procedimento apresentou o mesmo problema do primeiro no programa de clculo
ROBOT, sendo contudo calculado no programa de clculo SAP. Como tal, a modelao final adoptada
consistiu na utilizao de elementos de barra contnua, para os cabos principais, e elementos de barra
bi-articulada, para os pendurais.
Relativamente hiptese C, calculvel em ambos os programas, esta apresenta uma validade
considervel para o clculo da estrutura enquanto os momentos transmitidos aos pendurais apresentam
valores desprezveis. Por isso foi utilizada para validar o modelo de clculo elaborado.
Modelao em SAP
Para o estudo do comportamento global da estrutura separou-se inicialmente a estrutura de cabos dos
pilares que a suportam. Este procedimento apenas tem validade caso os pilares a dimensionar
posteriormente no apresentem deslocamentos considerveis. Para este efeito, aps toda a anlise
esttica e dinmica inicial, completou-se o modelo de clculo, incluindo e dimensionando-se os pilares
e os cabos exteriores de modo a no alterar significativamente o comportamento esttico e dinmico
da estrutura.
A utilizao de amortecedores a leo, que impedem deslocamentos devido s foras impulsivas, nas
extremidades do tabuleiro outra questo relevante a considerar, devendo por isso separar-se o
comportamento dinmico da estrutura do comportamento esttico.
Assim sendo, foi considerado um modelo esttico, onde o tabuleiro no est restringido
longitudinalmente, simulando assim a existncia de juntas para o estudo esttico; e um modelo
dinmico, onde o tabuleiro possui apoios tridimensionais nas extremidades, para simulao das
restries impostas pelos amortecedores s aces imediatas.
O tabuleiro apresenta um traado algo complexo, cuja largura til se altera linearmente das
extremidades para o centro. As cotas variam segundo o traado de duas rectas de inclinao constante
conectadas por um ligeiro arco, como descrito na seco 2.3. Este traado levou a adoptar uma folha
39
de clculo para definir todas as coordenadas do tabuleiro, transferindo-se posteriormente os valores

para o programa de clculo.
O desenho dos cabos, cujas parbolas podiam ser definidas por trs pontos, foi introduzido
directamente, utilizando-se depois a ferramenta de diviso de elementos para criar o nmero de
segmentos pretendido.
Na modelao foram considerados os eixos X, Y e Z, como os eixos longitudinal, transversal e vertical
da estrutura, respectivamente. Toda a modelao foi realizada com elementos de barra tridimensionais,
apenas se tendo recorrido ao uso de elementos de rea auxiliares para a aplicao de cargas de rea.
Para que os elementos de barra reproduzam o mais aproximadamente possvel o comportamento de
cabos necessrio adoptar e verificar certas condies.
A inrcia de um cabo dada pela soma das inrcias dos cordes em relao a um eixo que passa pelo
centro do cabo, sendo inferior inrcia de uma barra de seco circular de igual dimetro. A fim de
ultrapassar esta condio foi realizada uma aproximao de forma generalizadora, com base em alguns
exemplos simplificados, aps os quais se decidiu tomar um coeficiente de reduo de inrcia de uma
barra cilndrica de 0,7.
Fig.38 Seco de um cabo analisada para obteno do coeficiente de reduo da inrcia
Outra questo de importncia extrema a verificao do funcionamento dos diversos cabos. Um cabo
apenas funciona quando submetido as esforos de traco, no exercendo qualquer efeito quando se
encontra comprimido.
Ao longo das diversas fases de clculo foi verificado, para todas as combinaes, que estes se
mantinham sempre submetidos a esforos de traco. No entanto, a adopo de pendurais laterais
enviesados, para um melhor comportamento dinmico, obrigou utilizao de uma opo do
programa de clculo que define limites de compresso e traco para as barras, tendo sido activado um
limite de compresso com o valor nulo para estes. Caso contrrio, por muito que os pendurais fossem
afinados, ou seja, submetidos a variaes de temperatura para se manterem traccionados, em algumas
combinaes existiriam pendurais a no satisfazer o pretendido.
A geometria adoptada para o modelo encontra-se representada nas figuras 39 e 40.
40
Fig.39 e Fig.40 Geometria adoptada para o modelo; vistas dos planos XOZ e XOY
Nas figuras 41 a 44 pode-se ver o modelo criado para a anlise esttica.
Fig.41 Vista lateral do modelo plano XOZ
Fig.42 Planta do modelo plano XOY
41
Fig.43 Perfil do modelo plano YOZ
Fig.44 Perspectiva tridimensional do modelo
42
Verificao do modelo
A grande complexidade estrutural do modelo leva a que a verificao do mesmo no seja facilmente
com mtodos simplificados.
Para validar o modelo de clculo descrito na subseco anterior, foi utilizado o programa ROBOT,
considerando uma configurao semelhante do clculo esttico, mas com as seguintes alteraes:
elementos representativos dos cabos sem reduo de inrcia;
pendurais laterais sem imposio de limite de compresso;
no foi considerado contraventamento no tabuleiro;
apenas foram consideradas as aces do peso prprio e do pr-esforo nos cabos, sendo
este ltimo originado por variaes de temperatura de -300.
Estas alteraes foram tambm consideradas no modelo a verificar, de modo a permitir a comparao
de resultados.
Fig.45 e Fig.46 Modelos utilizados para a verificao nos programas SAP e Robot
Foram comparados os valores de esforos mximos nos cabos superiores e inferiores, e as reaces no
topo de um pilar e na extremidade de um cabo inferior, tendo sido obtidos os resultados apresentados
nas tabelas 6 e 7.
Tabela 6 Verificao dos esforos axiais nos cabos principais [kN]
Cabos Superiores Cabos Inferiores

SAP
6935
9260
Robot
7208
9253
Diferena percentual
3,79%
0,08%
Tabela 7 Verificao das reaces [kN]
Topo de Pilar
Extremidade de Cabo Inferior
Fx
Fy
Fz
Fx
Fy
Fz
SAP
6536
559
2260
9078
2035
Robot
6791
578
2344
9064
2051
0,15%
0,00%
0,78%
Diferena percentual 3,75% 3,29% 3,58%
43
Como se pode observar, a diferena percentual mxima obtida foi 3,79%. Estes valores permitem
considerar o modelo de clculo verificado.
4.2. ANLISE ESTTICA DA ESTRUTURA

4.2.1. SOLICITAES
A anlise da estrutura foi realizada com base nos regulamentos europeus e nacionais, tendo sido
utilizado preferencialmente as normas do Eurocdigo 1, sem acesso ao anexo nacional, e quando
necessrio as normas do Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes.
As aces consideradas relevantes para a anlise da estrutura foram as aces permanentes, as
sobrecargas de utilizao, as variaes de temperatura uniforme e diferencial, a aco do vento e uma
aco acidental, correspondendo esta ocorrncia de uma cheia.
Aces permanentes
Nestas aces incluem-se o peso prprio da estrutura e as cargas distribudas ao longo do tabuleiro
correspondentes ao peso do pavimento e restantes elementos que nele se encontram com permanncia,
assim como o pr-esforo aplicado nos cabos.
No que se refere s cargas distribudas, foi considerado o valor de 0,3kN/m2. Este foi calculado com
base no tipo de madeira e nas suas dimenses, sendo ligeiramente majorado para abranger tambm a
existncia de conectores, iluminaes e outros elementos que se possam vir a encontrar no tabuleiro.
O pr-esforo aplicado nos cabos foi considerado atravs de variaes de temperatura, com base nas
frmulas que se seguem, sendo
(7)
(8)
(9)
Aps diversas iteraes, adoptou-se variaes de temperatura de -400 para os cabos superiores, -300
para os cabos inferiores laterais e -200 para o cabo inferior central.
A aco do pr-esforo foi considerada integrante da estrutura, no tendo sido por isso considerados
coeficientes de majorao da mesma nas variadas combinaes.
Sobrecarga de utilizao
O Eurocdigo 1 indica dois casos de sobrecarga vertical a considerar separadamente na anlise de
pontes pedonais. Uma sobrecarga uniformemente distribuda entre 2,5kN/m2 e 5kN/m2, consoante o
valor do vo que apresenta e a sua utilizao, e uma carga de 10kN, aplicada num quadrado de 0,10 x
0,10m2.
44
Tendo em conta a localizao da ponte e o tipo de eventos que nela podem ocorrer, j referidos na
seco 2.2, considerou-se um uso da ponte propcio a multides. Por esse motivo foi considerada uma
carga uniformemente distribuda de 5kN/m2 ao longo de todo o tabuleiro.
A carga concentrada no foi considerada relevante para o clculo, pois, dadas as dimenses da
estrutura, o seu efeito insignificante, comparativamente com o da carga vertical uniformemente
distribuda.
Para alm da sobrecarga de utilizao vertical, o Eurocdigo 1, [10], define ainda uma sobrecarga
horizontal de utilizao, cujo valor deve ser pelo menos igual a 10% do valor total da carga vertical
uniformemente distribuda.
Assim sendo, considerou-se uma carga vertical uniformemente distribuda por todo o tabuleiro de
5kN/m2 e uma carga horizontal uniformemente distribuda ao longo do eixo central do tabuleiro de
valor 2,25kN/m.
Os valores reduzidos referentes a esta aco so calculados com 0= 0,4, 1= 0,4 e 2=0.
de realar que, segundo as normas do EC 112, [11], o coeficiente de segurana relativo sobrecarga
de utilizao no Estado Limite ltimo para a anlise de pontes pedonais 1,35.
Aco da temperatura
No que se refere temperatura pode-se dissociar duas aces diferentes: a variao uniforme de
temperatura em toda a estrutura e a variao diferencial de temperatura no tabuleiro.
Para caracterizar esta aco necessrio conhecer os valores da temperatura do ar do local onde a obra
se insere. Como tal, recorreu-se a dados do Instituto de Meteorologia13 relativos ao perodo entre 1961
e 1990, verificando-se as temperaturas mxima e mnima do ar, no Porto, de 38 e de -3,
respectivamente.
Estes valores foram convertidos nas temperaturas mxima e mnima uniforme da ponte, segundo o
grfico do EC 1 representado na figura 47, tendo em ateno o tipo do tabuleiro. Tratando-se de um
tabuleiro em grelha de ao, o que corresponde ao tipo 1, vem Te,max = 55 e Te, min = -5
12
13
Eurocdigo 1
Dados disponveis no anexo A7
45
Fig.47 Grfico para converso das temperaturas do ar nos valores a aplicar na estrutura, [12]
O valor da variao de temperatura uniforme est ainda dependente da temperatura do ambiente no

instante em que se procede aplicao e afinao do pr-esforo final. Considerando que esta ocorre a
uma temperatura de 20, os valores a considerar para as variaes uniformes de temperatura so
N,
25
(10)
N,
35
(11)
As variaes de temperatura diferenciais so por sua vez calculadas atravs das temperaturas indicadas
na tabela 8, baseadas numa superfcie de espessura de 50mm para pontes rodovirias e ferrovirias.
Tabela 8 Valores de variao diferencial de temperatura a aplicar em pontes, [12]
46
Estes valores devem ser ponderados consoante a espessura da superfcie do tabuleiro, aplicando o
coeficiente indicado na tabela 9.
Tabela 9 Coeficientes a aplicar aos valores de variao diferencial de temperatura, [12]
Tendo em conta que a madeira apoia directamente sobre os perfis, e no se possui informaes sobre o
efeito do possvel isolamento que o tabuleiro apresenta, considerou-se este sem superfcie, ou seja,
M,
M,
.k
.k
18 x 0,7
13 x 0,9
12,6
11,7
(12)
(13)
Os valores reduzidos referentes a esta aco so calculados com 0= 0,6, 1= 0,6 e 2=0,5.
Aco do vento
A aco do vento aquela que mais complexidade apresenta. Um correcto estudo desta aco
implicaria a construo de um modelo aeroelstico da estrutura e a execuo de ensaios em tnel de
vento. Todavia, devido falta de meios, esta aco foi apenas estudada estaticamente, considerando
foras equivalentes aco do vento.
Por norma, para estruturas de frequncias prprias superiores a 0,5Hz, a considerao das aces
estticas equivalentes aco do vento conduz a resultados satisfatrios, [13].
No Eurocdigo 1 as normas relativas aco do vento possuem um campo de aplicao limitado,
nomeadamente, no sendo aplicveis a estruturas de vo superior a 200m, nem a pontes de cabos.
Embora estas limitaes excluam o caso em estudo, a falta de referncias para a aplicao da aco do
vento nesta estrutura levou quantificao da aco do vento no tabuleiro segundo o EC 1 e adopo
de uma metodologia simplificada com base no Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de
Edifcios e Pontes.
47
Segundo o Eurocdigo 1, a velocidade do vento dada por

C
(14)
sendo
C
C
V
factor direccional do vento

factor de poca do vento
velocidade de referncia
Tomando como velocidade de referncia 25m/s e como factores direccional e de poca o valor 1,0,
valor estipulado no EC 1, salvo a existncia de indicao do contrrio no anexo nacional, resulta uma
velocidade do vento de 25m/s.
A velocidade mdia do vento, por sua vez, calculada com base na velocidade do vento e nos
coeficientes orogrfico e de rugosidade. O coeficiente orogrfico C z tem em conta o nivelamento
do terreno. Por falta de dados quanto ao valor nacional conferido ao local adoptou-se 1,0. O
coeficiente de rugosidade C z tem em conta a altura da estrutura e a rugosidade do terreno, sendo
dado pela seguinte expresso
C z
sendo
ln
200
(15)
o factor de terreno, dependente da rugosidade, dado por

0,19
,
,
(16)
Os valores de z0 e z0,II retiram-se da tabela 10.

Tabela 10 Comprimentos de rugosidade consoante as categorias de terreno, [14]
48
Tendo em conta que o local da obra se encontra a mais de 2km da zona costeira, considerou-se, de
acordo com o EC 1, o local de categoria I, ou seja
z0 = 0,01m
zmin =1m
tem o valor de 0,17 e o coeficiente C z , para uma altura de 12m entre o
Assim sendo, o factor
tabuleiro e o nvel da gua, toma o valor de 1,20. Obtm-se assim o valor para a velocidade mdia de
Vm z
C z C z V
(17)
= 1 x 1,20 x 25
= 30m/s
Por sua vez, o valor da presso de pico dado por
1
1
x 1,25 x 30
2
(18)
1
1x
12
0,01
1,12 kN/m
Na equao (18),
a densidade do ar e
especificado em contrrio no anexo nacional.
o factor de turbulncia, cujo valor 1,0, salvo se
A fora horizontal correspondente aco do vento na direco transversal dada por

,
(19)
sendo Cf,x o coeficiente de fora e Aref,x a rea de referncia onde o vento actua.
Para o clculo da Aref,x necessrio ter em conta a altura equivalente do tabuleiro, dependendo esta das
condies das guardas adoptadas.
Tabela 11 Altura equivalente do tabuleiro, [14]
No presente caso a ponte possui guardas de vidro slidas de 1,1m de altura em ambos os lados, o que
faz com que dtotal tome o valor de 2,5m.
Por sua vez o valor mdio de b de 4,5m, o que faz com que a relao b/ dtotal adquira o valor 1,8, o
que pelo seguinte grfico do EC1 origina um Cf,x de 2,0.
49
Fig.48 Grfico que relaciona a relao b/dtotal com o coeficiente de forma Cf,x , [14]
A aco horizontal do vento na direco transversal ao tabuleiro adquire assim o valor de 5,60kN/m.
A aco horizontal segundo o eixo longitudinal do tabuleiro estabelecida pelo Eurocdigo 1, para
este tipo de tabuleiro, como 25% da fora na direco transversal, resultando assim uma aco de
1,40kN/m.
Passando direco vertical, o coeficiente de fora recomendado na ausncia de testes de tnel de
vento de 0,9.
Como tal, considerando o valor mdio de b de 4,5m resulta uma fora vertical de 4,53 kN/m.
No que se refere aco do vento nos cabos o EC 1 no se aplica, por isso foi adoptado,
simplificadamente, um coeficiente de forma de 1,1 e uma presso dinmica do vento segundo o
RSA14, ou seja
0,613
(20)
que resulta num valor de 0,38 kN/m2, para uma velocidade de 25m/s.
Desta simplificao resultaram os seguintes valores para a aco do vento nos cabos.
Tabela 12 Foras representativas da aco do vento nos cabos
Dimetro [mm] Fora [kN/m]

Cabos principais
158
0,07
Pendurais
32
0,01
Os valores reduzidos referentes a esta aco so calculados com 0= 0,3, 1= 0,2 e 2=0.
14
Regulamento de Segurana e Aces para Estruturas de Edifcios e Pontes, [16]
50
Aco acidental
A aco acidental considerada foi a ocorrncia de cheia. Para tal adoptou-se um procedimento
semelhante ao utilizado na quantificao da aco do vento nos cabos, ou seja, um estudo
simplificado, recorrendo aplicao de foras estticas nos elementos solicitados.
Assim sendo considerou-se os coeficientes de forma de 1,6 para o tabuleiro e de 1,1 para os cabos e
uma velocidade de escoamento de 5m/s. Para considerar a aco da gua sobre as guardas foi adoptada
uma altura do tabuleiro segundo a tabela 11.
A fora equivalente aco da cheia dada pela frmula, [15]
Cforma
(21)
que origina os valores indicados na tabela 13.

Tabela 13 Foras representativas da aco acidental de cheia
Aref [m2] Cforma Fora [kN/m]

Tabuleiro
2,5 L
Cabos principais 0,158 L

Pendurais
0,032 L
1,6
50,00
1,1
2,17
1,1
0,44
No caso de ocorrncia de cheia, a estrutura, devido sua geometria, s ser afectada parcialmente. A
aco de cheia considerada no clculo representa a maior cheia ocorrida no local de implantao da
ponte. Esta cheia aconteceu em 1909, tendo o nvel das guas do rio subido at cota 11m, ficando
apenas a 80cm do tabuleiro inferior da ponte Lus I15. Este procedimento conservativo na medida em
que o leito do rio se apresenta bem mais largo na zona do projecto.
As foras foram ento aplicadas a todos os elementos que se encontram abaixo da cota 11m, como
ilustra a figura 49.
Fig.49 Imagem representativa dos elementos afectados pela carga hidroesttica.
de notar que, tirando a longnqua cheia de 1909, aquela que mais se aproximou desta ocorreu em
1962, na qual o nvel da gua no ultrapassou a cota 8,5m, [18]. Para esta cota o efeito da presena das
guardas slidas poderia ser ignorado, uma vez que estas quase no so intersectadas pela linha da
gua, reduzindo bastante o efeito da aco acidental na estrutura.
15
Informao retirada do site da Junta de Freguesia de Santa Marinha, [17].
51
4.2.2. COMBINAES
Estando j descritas as aces significativas para o clculo da estrutura, referem-se agora as

combinaes consideradas relevantes neste estudo.
A primeira combinao analisada representa a ponte acabada de construir, sem estar sujeita a
solicitaes exteriores, correspondendo a uma combinao de durao permanente.
(22)
Seguiram-se as combinaes para a anlise do Estado Limite de Servio, analisando-se as de curta e

muito curta durao.
Combinao frequente
(23)
Combinao rara
(24)
Foram tambm analisadas combinaes referentes ao Estado Limite ltimo, que se materializam na
expresso (25).
(25)
Por ltimo, analisou-se uma combinao acidental e duas combinaes de carga parcial.
Tratando-se de uma ponte pedonal, o Eurocdigo 1 indica que, salvo se especificado o contrrio
devido a condies climatricas adversas, no necessrio equacionar simultaneamente as aces da
temperatura e do vento, [10]. Neste pressuposto, foram consideradas combinaes em seguida
descritas.
1 Combinao permanente
Esta combinao constituda pelas aces que se encontram presentes na estrutura desde o incio do
seu funcionamento, ou seja, o pr-esforo, o peso prprio da estrutura e as foras equivalentes ao peso
prprio dos seus elementos constituintes.
Fig.50 Diagrama de esforos axiais da combinao permanente
No estado permanente os cabos principais possuem esforos que variam entre os 7820kN e os
6140kN, para os cabos superiores, e entre os 8093kN e 4346kN, para os cabos inferiores.
52
Nos pendurais, os esforos mximos so de 213kN e de 264kN para os pendurais superiores e

inferiores, respectivamente, enquanto que para os laterais, o valor mximo de 452kN.
2 Combinao frequente com sobrecarga de utilizao como aco base e variao de

temperatura uniforme positiva como aco secundria
Elaborada com o intuito de estimar uma deformao corrente na estrutura, esta combinao produz a
meio vo o deslocamento mximo vertical do tabuleiro, tomando este o valor de 20cm.
Fig.51 Diagrama de deslocamentos do tabuleiro para a combinao 2
No que se refere aos esforos mximos obtidos, estes so de 8178kN, nos cabos superiores, e de
7498kN, nos cabos inferiores. Os pendurais superiores e inferiores apresentam valores mximos na
ordem dos 200kN, enquanto que os laterais apresentam o valor mximo de 433kN.
3 Combinao frequente com sobrecarga de utilizao como aco base e variao de

temperatura diferencial positiva como aco secundria
Formulada com o mesmo intuito da anterior, esta combinao revela a aco da variao diferencial de
temperatura como a menos penosa das combinaes frequentes consideradas, verificando-se um
deslocamento mximo vertical no tabuleiro, a meio vo, de 19cm.
Nesta combinao obtm-se os esforos mximos de 8684kN nos cabos superiores, e de 7885kN nos
cabos inferiores. J nos pendurais os esforos mximos so de 212kN, 228kN e 449kN,
respectivamente nos pendurais superiores, inferiores e laterais.
53
4 Combinao rara com sobrecarga de utilizao como aco base e variao de temperatura
uniforme positiva, como aco secundria
Tendo em conta a aco mais prejudicial da temperatura, esta foi levada em conta na combinao rara
conjuntamente com a sobrecarga de utilizao, a fim de determinar o deslocamento mximo da
estrutura em servio.
Desta combinao resulta um deslocamento mximo de 50cm, a meio vo.
Os esforos mximos atingem os valores de 9444kN e de 7208kN nos cabos superiores e inferiores,
respectivamente. Enquanto que para os pendurais superiores, inferiores e laterais os esforos mximos
so de 216kN, 142kN e 429kN, respectivamente.
5 Combinao rara com sobrecarga de utilizao como aco base e vento descendente como
aco secundria
Nesta combinao foi considerada a aco do vento com sentido descendente, conjugada com a aco
da sobrecarga de servio, para determinar qual a causa da maior deformao vertical em servio, a
aco do vento ou a aco da temperatura.
Desta combinao resulta um deslocamento mximo vertical a meio vo de 51cm, ligeiramente
superior ao que se obtm na combinao anterior.
Fig.54 Diagrama de deslocamentos tabuleiro para a combinao 5
Quanto aos esforos, so tambm obtidos valores superiores, nomeadamente os valores mximos de
10220kN e 7560kN para os cabos superiores e inferiores, respectivamente. Os pendurais encontram-se
por sua vez solicitados pelos esforos mximos de 235kN no caso dos superiores, de 161kN no caso
dos inferiores e de 453kN nos laterais.
54
6 Combinao ELU16 com vento descendente como aco de base e sobrecarga de utilizao
como aco secundria
As combinaes de Estado Limite ltimo assumem um interesse especial no que respeita ao clculo
dos esforos para dimensionamento dos cabos.
Ao considerar o vento no sentido descendente, a sua aco aumentar os esforos dos cabos superiores
e reduzir os existentes nos cabos inferiores.
Fig.55 Diagrama de esforos axiais para a combinao 6
Nesta combinao os esforos atingem o valor mximo nos cabos superiores de 10374kN, enquanto
que nos cabos inferiores o valor mnimo de 3503kN. Nos pendurais superiores, inferiores e laterais
os valores mximos so de 239kN, 188kN e 489kN, respectivamente.
7 Combinao ELU com vento ascendente como aco de base

Esta combinao foi definida a fim de conhecer os esforos mximos nos cabos inferiores, visto que o
vento ao actuar no sentido ascendente alivia a tenso existente nos cabos superiores e sobrecarrega os
cabos inferiores.
O esforo mximo obtido para os cabos inferiores de 8759kN, enquanto que o esforo mnimo
obtido para os cabos superiores de 5690kN.
Os pendurais obtm os valores mximos de 217kN, de 292kN e de 490kN para os pendurais
superiores, inferiores e laterais, respectivamente.
16
Estado Limite ltimo
55
8 Combinao ELU com sobrecarga de utilizao como aco de base e vento descendente
como aco secundria
Esta combinao foi elaborada com o mesmo intuito da combinao 6, alterando a importncia das
cargas, ou seja, passando a sobrecarga de utilizao para aco base e o vento para aco secundria.
Relativamente combinao 6, o esforo mximo dos cabos superiores aumenta para 11469kN,
enquanto que o valor de esforo mnimo dos cabos inferiores diminui para 3042kN.
O mesmo se passa com os esforos mximos dos pendurais, aumentando os dos superiores para
266kN, enquanto que os inferiores reduzem para 113kN. Os esforos dos pendurais laterais aumentam,
atingindo o valor mximo de 462kN.
9 Combinao ELU com sobrecarga de utilizao como aco de base e variao de

temperatura uniforme negativa como aco secundria
Nesta combinao e na seguinte procedeu-se de forma idntica das combinaes 6 e 8, alternando os
papis de aco base e aco secundria, e substituindo a aco do vento pela da variao uniforme de
temperatura.
Neste caso, considerando a sobrecarga de utilizao como aco base, obtm-se o esforo mximo
actuante nos cabos superiores, nomeadamente, 11701kN.
Os cabos inferiores obtm o valor mximo de 7780kN, enquanto que os pendurais superiores,
inferiores e laterais, obtm os valores mximos de 270kN, 133kN e 468kN, respectivamente.
56
10 Combinao ELU com variao de temperatura uniforme negativa como aco de base e
sobrecarga de utilizao como aco secundria
Neste caso, inverteu-se os papis de aco base e secundria considerados na combinao anterior.
Os resultados no se revelam to condicionantes para os cabos principais superiores. Os esforos

mximos obtidos para os cabos principais so de 10370kN, para os cabos superiores, e 8516kN, para
os cabos inferiores. Os pendurais superiores e inferiores obtm os valores mximos na ordem dos
240kN, enquanto que os laterais obtm o valor mximo de 485kN.
11 Combinao ELU com variao de temperatura uniforme negativa

Nesta configurao pretende-se avaliar o esforo mximo nos cabos inferiores, visto que a inexistncia
de carregamentos no sentido descendente no reduz os esforos a que estes esto submetidos e a
variao negativa de temperatura provoca o encolhimento dos cabos e o consequente aumento dos
esforos a que estes esto sujeitos.
Como esperado, excepo da combinao acidental, para esta combinao que, nos cabos
inferiores, se obtm os valores mais crticos de esforos, sendo o seu mximo 8773kN.
Os pendurais laterais tambm obtm o valor mximo das combinaes de Estado Limite ltimo,
sendo este de 492kN.
Os cabos superiores apresentam o valor mximo de 9233kN, enquanto que os pendurais superiores e
inferiores obtm os valores mximos de 248kN e 291kN, respectivamente.
57
12 Combinao ELU com variao de temperatura uniforme positiva

Esta combinao foi equacionada para obter o valor mnimo de traco a que os cabos principais
superiores estariam submetidos.
Para esta combinao verifica-se que os cabos principais superiores obtm o seu valor mnimo,
5201kN. O mesmo acontece para os pendurais superiores, cujo valor mnimo 74kN.
Os cabos inferiores tambm apresentam um valor reduzido, 3183kN, embora no corresponda ao mais
baixo de todos os casos considerados.
Os pendurais superiores, inferiores e laterais apresentam os valores mximos de 165kN, 212kN e
408kN, respectivamente.
13 Combinao ELU com variao de temperatura uniforme positiva como aco de base e
sobrecarga de utilizao como aco secundria
Para avaliao do esforo mnimo de traco dos cabos inferiores considerou-se no s a dilatao dos
cabos, atravs da variao de temperatura positiva, como tambm a sobrecarga de utilizao da
estrutura. Deste modo o esforo existente nos cabos inferiores, j reduzido devido dilatao, ainda
aliviado atravs do carregamento do tabuleiro.
Tal como o esperado, obtm-se o valor mnimo de esforo nos cabos inferiores, sendo este de 2439kN.
Os pendurais inferiores tambm atingem o seu valor mnimo, nomeadamente, 8kN.
Para os cabos superiores o valor mnimo por sua vez bastante superior ao da combinao anterior,
sendo este de 7814kN, enquanto que os pendurais obtm os valores mximos de 237kN, 102kN e
433kN, para os superiores, inferiores e laterais, respectivamente.
58
14 Combinao acidental de cheia

Esta combinao foi a nica combinao acidental estudada, tendo por objectivo verificar se a ponte
estaria apta a resistir aco de cheia mais desfavorvel de que h memria no rio Douro.
Fig.63 Diagrama de esforos axiais para a combinao acidental de cheia
Embora a ocorrncia de uma cheia igual de 1909 seja bastante improvvel, devido s recentes
alteraes da morfologia das margens e construo de estruturas de reteno, esta combinao
apresenta um relevo considervel para o estudo. para esta configurao que ocorrem os esforos
mais elevados nos cabos inferiores e nos pendurais laterais.
O esforo mximo nos cabos principais inferiores de 8869kN, superando o valor obtido na
combinao 11. Os pendurais laterais so tambm muito solicitados, apresentando o esforo mximo
de 941kN.
Os esforos mximos nos restantes cabos no se apresentam to relevantes, sendo de 8274kN, 250kN
e 294kN nos cabos superiores, pendurais superiores e pendurais inferiores, respectivamente.
Em situao de cheia, a deformada da estrutura apresenta a configurao representada na figura 64.
Fig.64 Deformada da estrutura em caso de cheia
59
15a Combinao rara parcial longitudinal com sobrecarga de utilizao como aco de base
Por ltimo foram estudadas duas configuraes raras parciais, para averiguar se estas conduziriam a
deformaes considerveis, ou mesmo a esforos elevados.
Para o primeiro caso, sobrecarga na metade Norte do tabuleiro, no que se refere aos esforos de
salientar que a configurao apresenta a particularidade de provocar o esforo mximo nos pendurais
inferiores, nomeadamente 327kN.
Assim sendo, considerou-se conveniente estudar as mesmas aces, mas para o Estado Limite ltimo,
considerando uma nova combinao, a 15b.
Fig.65 Diagrama de esforos axiais para a combinao rara parcial longitudinal
Os restantes valores obtidos para esta configurao encontram-se entre os valores mximos e os
valores mnimos obtidos para os cabos principais e para os restantes pendurais, no sendo por isso
relevantes.
Quanto aos deslocamentos, esta configurao adquire alguma importncia, uma vez que nela ocorre o
deslocamento mximo em servio, 52cm a um quarto do vo, como se pode observar na figura 66.
Fig.66 Deformada para a estrutura da combinao rara parcial longitudinal
15b Combinao ELU parcial longitudinal com sobrecarga de utilizao como aco de base
Estudada em consequncia dos resultados da combinao 15a, esta configurao revelou no s o
esforo mximo nos pendurais inferiores, como se esperava, mas tambm o esforo mximo nos
pendurais superiores.
O valor mximo obtido para os pendurais superiores de 274kN e para os inferiores de 345kN.
60
Fig.67 Diagrama de esforos axiais para a combinao ELU parcial longitudinal
Para os restantes elementos, os esforos obtidos encontram-se entre os valores mximos e os valores
mnimos, no sendo por isso relevantes.
16 Combinao rara parcial transversal com sobrecarga de utilizao como aco de base
Esta combinao parcial menos significativa que as restantes, pois alm de apresentar esforos
abaixo dos valores mximos e acima dos mnimos obtidos anteriormente, a deformao mxima do
tabuleiro apenas de 32cm, ocorrendo longitudinalmente a meio vo e transversalmente no ponto
mais extremo do lado carregado (ver a figura 68).
Fig.68 Deformada da estrutura para a combinao rara parcial transversal.
61
4.2.3. ANLISE QUANTITATIVA DOS RESULTADOS
Os valores dos esforos mximos encontram-se quantificados na tabela 14, podendo esta servir de
base para a sua comparao.
Tabela 14 Esforos mximos obtidos [kN]
Combinao
Cabos
Superiores
Cabos
Inferiores
Pendurais
Superiores
Pendurais
Inferiores
Pendurais
Laterais
7820
8093
213
264
452
8178
7498
196
212
433
8684
7885
212
228
449
9444
7208
216
142
429
10220
7560
235
161
453
10374
7604
239
188
489
7777
8759
217
292
490
11469
7466
266
113
462
11701
7780
270
133
468
10
10370
8516
244
240
485
11
9233
8773
248
291
492
12
6574
6843
165
212
408
13
10355
6894
237
102
433
14
8274
8869
250
294
941
15a
9243
7907
257
327
463
15b
10002
7630
274
345
471
16
9283
8005
210
237
451
Os valores da tabela 14 foram obtidos aps um processo iterativo, em que o dimensionamento foi
efectuado medida que se obtinham os valores de clculo. Estes valores servem essencialmente para
verificar o dimensionamento dos cabos indicado na seco 4.4.3, uma vez que este foi
maioritariamente condicionado pela anlise dinmica.
Os esforos mnimos obtidos para os cabos principais e pendurais encontram-se quantificados na
tabela 15.
62
Tabela 15 Esforos mnimos obtidos [kN]
Combinao
Cabos Superiores
Cabos Inferiores
Pendurais
Superiores
Pendurais
Inferiores
6140
4346
89
79
6351
3724
91
60
6745
4060
97
68
7200
3179
104
48
7710
3551
111
53
7513
3503
107
52
5690
4405
82
79
8529
3042
124
26
8895
3616
129
55
10
8035
4508
116
79
11
7240
4885
106
91
12
5201
3186
74
55
13
7814
2439
113
14
5875
4329
90
58
15a
6889
4004
94
58
15b
7390
3683
98
16
16
6630
4005
93
64
Observando os valores obtidos, constata-se que os cabos principais se encontram sempre muito
traccionados, sem nunca se aproximarem de valores reduzidos.
Dos pendurais apenas interessa verificar os valores dos superiores e inferiores, para confirmar que
estes se encontram sempre traccionados, visto que os pendurais laterais, pelo programa de clculo, tm
os seus esforos de compresso limitados a 0kN, como j foi referido na seco 4.1.2.
Constata-se que a combinao 13 a mais preocupante, pois apresenta o valor de traco mais baixo,
embora se verifique a condio de no compresso.
Passando agora para uma anlise de deslocamentos, os valores mximos observados para o
deslocamento vertical do tabuleiro so os apresentados na tabela 16.
63
Tabela 16 Deslocamentos mximos verticais obtidos
Combinao
[m]
L/
2 - frequente
-0,199
1106
3 - frequente
-0,189
1164
4 - rara
-0,497
443
5 - rara
-0,514
428
6 - ELU
-0,510
432
7 - ELU
0,085
2604
8 - ELU
-0,784
281
9 - ELU
-0,712
309
10 ELU
-0,315
699
11 - ELU
-0,066
3359
12 - ELU
-0,110
1995
13 - ELU
-0,766
287
15a rara
-0,515
427
16 rara
-0,324
679
Embora primeira vista, estes valores possam parecer elevados, necessrio ter presente o
comprimento do vo em que estes se manifestam, nomeadamente 220m.
Como se pode verificar, o deslocamento mximo obtido para as combinaes de servio de 51,5cm,
ou seja, corresponde a uma relao de L/427, sendo L o valor do vo.
O Eurocdigo 3 recomenda que o valor limite dos deslocamentos verticais para pavimentos em geral
no ultrapasse L/250. Observando a tabela 16 pode-se constatar que, mesmo para as combinaes de
Estado Limite ltimo, este valor nunca atingido.
4.3. ANLISE DINMICA DA ESTRUTURA

4.3.1. CONCEITOS GERAIS DE ANLISE DINMICA
O comportamento dinmico da estrutura foi o que mais condicionou a sua configurao e o seu
dimensionamento.
Para a generalidade das pontes metlicas, as frequncias fundamentais espectveis enquadram-se na
seguinte frmula, [19]
35
sendo L o comprimento do vo.
64
(26)
Segundo (26), para uma ponte metlica de 220m de vo a frequncia fundamental espectvel seria de
0,62 Hz. Todavia, o sistema estrutural adoptado possui um comportamento dinmico pouco comum,
devido ao seu comportamento no linear e ao efeito do elevado pr-esforo nas suas vibraes,
permitindo conferir maior rigidez estrutura e aumentar as suas frequncias fundamentais.
Empiricamente fcil entender que um cabo esticado apresenta uma rigidez superior de um cabo
solto. Basta observar as cordas de uma guitarra, onde os sons mais graves so produzidos por cordas
mais grossas e menos tensas. Ou seja, para obter frequncias inferiores usam-se cordas que no s
apresentam uma maior massa como apresentam tambm uma menor rigidez. J com os sons mais
agudos, aos quais correspondem frequncias superiores, sucede o oposto, estes so produzidos por
cordas mais finas e mais tensionadas.
A anlise modal elaborada foi a convencional, tendo como base a matriz de rigidez resultante da
anlise geomtrica no linear da estrutura. Este procedimento revela-se um procedimento aproximado,
na medida em que a rigidez considerada constante em toda a amplitude do movimento oscilatrio, o
que no corresponde realidade. medida que o movimento se realiza, o estado de tenso da
estrutura altera-se, mudando assim a sua rigidez.
Este efeito originaria modos prprios de vibrao de frequncias superiores, dado que a maiores
amplitudes corresponderiam maiores tenses e consequentemente maior rigidez, sendo por isso um
aspecto a ter em conta na anlise modal.
Numa anlise modal linear, a equao dos modos prprios de vibrao dada pela seguinte expresso
0
onde
(27)
a matriz de rigidez
a frequncia angular
a matriz de massa
o vector do modo prprio
A obteno dos modos prprios dada pela resoluo da equao (27) para vectores diferentes do
vector nulo, ou seja,
0
(28)
Numa anlise modal no linear acontece o mesmo, diferindo apenas a matriz rigidez. Esta passa a ser
constituda por uma parcela linear ( ) e por uma parcela geomtrica ( ).
Assim sendo, a equao dos modos prprios passa a ser
0
(29)
Poder-se- considerar o exemplo de uma barra rgida simplesmente apoiada carregada segundo o seu
eixo, para se ilustrar a questo.
65
Fig.69 Exemplo simples de dinmica no-linear
O comportamento dinmico da barra descrito pela seguinte equao diferencial, [20]

0
(30)
onde e A so, respectivamente, a massa volmica do material e a rea da seco transversal da barra.
A equao diferencial (30) tem a seguinte soluo
sin
(31)
Substituindo a soluo (31) na equao (30), obtm-se a seguinte expresso

1
(32)
EI
onde e 0 so, respectivamente, a frequncia prpria no-linear de vibrao da estrutura e a

frequncia prpria da anlise linear.
Considerando o conceito de carga crtica,
(33)
a frequncia do modo prprio vem dada pela expresso

1
(34)
Da expresso (34) pode-se concluir, que para um valor nulo do esforo axial, a frequncia prpria de
vibrao da estrutura igual frequncia prpria da anlise linear. Por outro lado, para um valor de
esforo axial de compresso igual ao valor da carga crtica de Euler a estrutura fica instvel e a sua
frequncia nula.
Por ltimo, pode-se concluir que, para esforos de traco, ou seja, valores negativos de esforo axial,
o quociente entre a frequncia prpria de vibrao da estrutura e a frequncia prpria da anlise linear
tem um valor superior unidade, sendo este tanto maior quanto maior for o esforo de traco, ou
seja, a frequncia de vibrao cresce com o nvel de traco da estrutura.
Relativamente ao projecto em estudo interessa essencialmente verificar o seu comportamento
dinmico face aco do vento e s vibraes induzidas por pessoas.
66
Aco Dinmica do Vento, [15]

As pontes so sujeitas a diversas formas de excitao aerodinmica, podendo estas ser classificadas
em trs classes diferentes, conforme os modos que provocam. So assim distinguidas as que provocam
modos de amplitude limitada, mas suficiente para causar desconforto aos seus utentes ou danos por
fadiga; as que provocam modos no osciladores divergentes, de amplitude rapidamente crescente ao
ponto de provocar a rotura da ponte; e por ltimo, as formas de excitao aerodinmica que provocam
modos osciladores de amplitude crescente, provocando os mesmos efeitos das anteriores.
Os modos de amplitude limitada podem ser provocados por duas causas diferentes, nomeadamente, a
formao de vrtices e a turbulncia do vento.
Os modos no osciladores divergentes consistem numa forma de instabilidade que se deve
essencialmente ao crescimento do momento com o ngulo de incidncia do vento, existindo assim
uma velocidade crtica para a qual, o momento devido s foras aeroestticas ultrapassa o valor
permitido pela rigidez torsional da seco, fazendo com que a rotao desta cresa ilimitadamente.
Nos dois casos apresentados as foras aerodinmicas so substancialmente independentes dos modos
de vibrao da estrutura. No entanto existem casos em que estas foras, que fornecem energia
estrutura, so controladas pelos modos da mesma, auto-excitando-se e provocando assim modos
osciladores de amplitude crescente.
Destes destacam-se os casos do flutter clssico, do galloping e do stall flutter. O primeiro verifica-se
quando as frequncias fundamentais flexionais e torsionais das pontes so muito prximas. Com o
aumento da velocidade do vento, at um valor crtico para o qual a energia fornecida ponte
superior aquela que a mesma capaz de dissipar, as oscilaes flexotorsionais crescem rapidamente
at levar a ponte ao colapso. Este foi o fenmeno responsvel pelo j referido e clebre incidente de
Tacoma.
Fig.70 - Esquema representativo do flutter, [15]
A instabilidade devido ao galloping ocorre para as seces de caractersticas polares muito

particulares, podendo verificar-se para oscilaes verticais ou para oscilaes torsionais. Analisando,
por exemplo, as oscilaes verticais, se ao actuar um vento horizontal estiver a ocorrer um modo
67
vertical, resulta numa aco do vento composta por uma componente horizontal no sentido da inicial e
outra vertical de sentido oposto ao do modo vertical. Se a variao do coeficiente de forma da seco
com o ngulo de incidncia da fora vertical for negativa, ou seja, o coeficiente de forma tiver
tendncia a diminuir, sobre a seco actuar uma fora que tende a excitar infinitamente o modo
vertical.
Fig.71 Exemplos de seces estveis e instveis, [15]
O stall flutter constitui um problema anlogo ao anterior. As foras aerodinmicas sobre uma estrutura
de seco relativamente plana aumentam geralmente com o ngulo de incidncia at um determinado
valor, aps o qual diminuem bruscamente devido s camadas de fludo que se separam da superfcie
superior da seco. Neste ponto as foras elsticas da estrutura reduzem de modo substancial o ngulo
de incidncia e as foras aerodinmicas agem novamente como no incio. Este mecanismo, em alguns
casos, constitui uma fonte de energia para a estrutura que pode assim tornar-se instvel, quer para
modos verticais, quer para modos torsionais.
Vibraes induzidas por pessoas

As actividades de andar, correr, saltar, danar, entre outras, podem afectar fortemente a capacidade de
servio de uma estrutura, podendo mesmo, em casos raros, condicionar o seu comportamento fadiga
e a sua segurana.
Para a estrutura em estudo, uma ponte pedonal, convm focar essencialmente as actividades de andar e
correr. Quando um ser humano caminha sobre uma estrutura, carrega-a com foras dinmicas na sua
superfcie. Estas foras apresentam componentes em todas direces, ou seja, vertical, lateral e
longitudinal, e dependem de parmetros como a frequncia, a velocidade e o comprimento do passo,
apresentando assim uma complexidade elevada.
68
A frequncia tpica do andar cerca de dois passos por segundo, o que equivale a uma frequncia
vertical de 2Hz. No entanto esta varia consoante a velocidade do andar, adquirindo por norma um
valor entre 1,4 e 1,7 Hz, para um andar lento, e entre 2,2 e 2,4Hz, para um andar rpido. fora
lateral aplicada ponte por uma pessoa que sobre ela caminha est associada uma frequncia que
cerca de metade da correspondente da aco vertical, ou seja, frequncia horizontal corresponde
um valor entre 0,7 e 1,2Hz.
Numa actividade de corrida a frequncia vertical encontra-se entre 2 e 3,5Hz, correspondendo a
primeira a uma corrida mais lenta, do tipo jogging, e a ltima a um sprint. A frequncia horizontal
neste caso encontra-se entre 1 e 1,75Hz, [19] e [21].
Uma ponte pedonal, por norma, encontra-se submetida aco de um grupo de pessoas, podendo ou
no ocorrer uma sincronizao entre o caminhar dos transeuntes e as vibraes da estrutura.
Estudos de outras pontes revelaram que os transeuntes so mais tolerantes s vibraes verticais do
que s horizontais. Para estas, quando a estrutura excede um certo deslocamento, tornando-se este
perceptvel, os seus utilizadores tendem a adaptar e sincronizar os seus passos com as oscilaes da
estrutura, pois a travessia torna-se mais confortvel. O utilizador tem assim tendncia a conferir um
impulso em cada vibrao da ponte aumentando a sua amplitude e levando a que cada vez mais
pessoas sintam o deslocamento e se sincronizem com ele, criando assim um ciclo que acaba por
prender as pessoas na sincronizao da estrutura, obrigando-as a parar ou a abrandar o passo para
garantir novamente o conforto ou as condies que lhes permitam continuar a travessia. Este
fenmeno denominado por efeito lock-in e teve a sua mais clebre ocorrncia na inaugurao da
Millennium Bridge em Londres, na qual o deslocamento lateral mximo atingiu um valor de 7cm, [21]
e [22].
4.3.2. ANLISE DINMICA DA PONTE
Os modos prprios da ponte foram calculados atravs da anlise aproximada referida na seco
anterior, ou seja, tendo por base a matriz de rigidez resultante da anlise geomtrica no-linear.
A fim de analisar as frequncias prprias de vibrao da ponte, foram calculados os valores dos 30
primeiros modos, uma vez que a ponte no s apresenta alguns modos em que os cabos vibram
independentemente do tabuleiro, como tambm se procura abordar toda a amplitude de frequncias de
excitao da estrutura devidas s actividades dos pees. Os modos em que os cabos vibram
independentemente no tm grande relevncia para a anlise da ponte, visto que no afectam o
comportamento do tabuleiro e por isso no provocam alteraes no conforto dos pees durante a
travessia.
O estado de tenso dos cabos influencia a rigidez da estrutura e consequentemente as suas frequncias
prprias de vibrao. Por esse motivo foi realizada uma anlise modal para as trs combinaes de
servio consideradas, nomeadamente, as combinaes 1,4 e 5. No entanto, os resultados obtidos no
divergiram significativamente quanto aos valores das frequncias prprias, embora o tipo de
deformao dos modos se tenha alterado ligeiramente. Os valores obtidos e os tipos de deformao
dominantes encontram-se nas tabelas 17, 18 e 19.
69
Tabela 17 Modos prprios da combinao 1 - permanente
Modo Perodo [s] Frequncia [Hz] Tipo de deformao
70
0,915
1,092
Vertical
0,897
1,115
Vertical
0,882
1,133
Lateral
0,748
1,336
Cabos/Lateral
0,743
1,346
Cabos/Vertical
0,735
1,361
Cabos
0,730
1,371
Torsional
0,705
1,419
Torsional
0,622
1,607
Vertical
10
0,604
1,657
Torsional
11
0,590
1,695
Vertical
12
0,540
1,852
Vertical
13
0,531
1,883
Torsional
14
0,516
1,937
Vertical
15
0,509
1,963
Torsional
16
0,447
2,235
Torsional
17
0,447
2,239
Torsional
18
0,444
2,251
Cabos/Vertical
19
0,429
2,331
Vertical
20
0,416
2,401
Cabos
21
0,415
2,408
Torsional
22
0,408
2,452
Lateral/Torsional
23
0,391
2,558
Torsional
24
0,367
2,725
Lateral
25
0,367
2,727
Vertical
26
0,365
2,738
Vertical
27
0,361
2,769
Torsional
28
0,342
2,924
Vertical
29
0,341
2,932
Lateral
30
0,340
2,941
Torsional
Tabela 18 Modos prprios da combinao 4 - rara

1
0,924
1,082
Vertical
0,919
1,088
Vertical
0,895
1,118
Lateral
0,750
1,333
Torsional
0,749
1,334
Torsional
0,681
1,468
Cabos/Torsional
0,681
1,468
Cabos/Vertical
0,668
1,496
Cabos
0,656
1,525
Vertical
10
0,655
1,527
Vertical
11
0,591
1,693
Torsional
12
0,585
1,711
Torsional
13
0,582
1,719
Vertical
14
0,542
1,845
Vertical
15
0,541
1,849
Lateral
16
0,470
2,128
Torsional
17
0,463
2,158
Torsional
18
0,448
2,235
Vertical
19
0,416
2,402
Vertical
20
0,404
2,478
Vertical
21
0,399
2,508
Cabos/Vertical
22
0,393
2,541
Cabos/Lateral
23
0,390
2,561
Lateral
24
0,380
2,629
Cabos
25
0,376
2,662
Torsional
26
0,370
2,703
Torsional
27
0,369
2,713
Vertical
28
0,368
2,714
Torsional
29
0,350
2,859
Lateral
30
0,340
2,945
Vertical
71
Tabela 19 Modos prprios da combinao 5 - rara
72
0,907
1,102
Vertical/Lateral
0,892
1,121
Vertical
0,885
1,130
Vertical/Lateral
0,729
1,371
Torsional
0,723
1,382
Torsional
0,660
1,515
Cabos/Torsional
0,656
1,525
Cabos/Vertical
0,643
1,555
Cabos
0,634
1,578
Vertical
10
0,630
1,588
Vertical
11
0,572
1,747
Torsional/Vertical
12
0,562
1,779
Torsional/Vertical
13
0,559
1,787
Torsional
14
0,531
1,884
Lateral
15
0,516
1,938
Vertical
16
0,456
2,193
Torsional
17
0,449
2,229
Lateral/Torsional
18
0,426
2,349
Vertical
19
0,402
2,489
Vertical
20
0,399
2,508
Torsional/Lateral
21
0,385
2,600
Cabos/Torsional
22
0,379
2,639
Torsional
23
0,378
2,643
Cabos/Lateral
24
0,367
2,726
Cabos
25
0,362
2,763
Torsional
26
0,357
2,800
Torsional
27
0,353
2,829
Torsional
28
0,353
2,836
Vertical
29
0,345
2,894
Vertical/Torsional
30
0,329
3,037
Vertical
Observando os resultados, constata-se que a frequncia mais baixa obtida do tipo vertical com o
valor de 1,082Hz. Esta obtida para a segunda combinao rara estudada, que corresponde
combinao com sobrecarga de utilizao como aco base e variao uniforme de temperatura como
aco secundria.
Fig.72 Imagem do modo de frequncia mais baixa (tipo vertical)
Outro aspecto que se verifica que, comparativamente com a configurao permanente, na qual a
ponte se encontra sem utilizadores, as configuraes raras, nas quais a ponte se encontra repleta de
utilizadores, apresentam modos prprios de vibrao menos puros, ou seja, resultantes da
conjugao de vrios tipos de vibrao.
Como foi referido na seco anterior, interessa especialmente analisar dinamicamente a estrutura
relativamente aco do vento e aco dos seus utilizadores.
A anlise dos efeitos dinmicos da aco do vento teria de ser efectuada determinando os parmetros
aerodinmicos da estrutura atravs de ensaios em tnel de vento. No entanto, os valores de frequncias
prprias obtidos, sempre superiores a 1Hz, permitem no s dar validade opo inicialmente
considerada de representao da aco do vento atravs de cargas estticas, como tambm concluir
que a estrutura no ir apresentar problemas no que se refere turbulncia do vento, sendo no entanto
necessrio recorrer a ensaios para avaliar os restantes efeitos referidos.
Analisando agora os valores obtidos relativamente s vibraes induzidas por pessoas, necessrio
separar duas situaes: a combinao permanente, na qual a ponte no se encontra repleta de pessoas e
os pees podem circular livremente; e as combinaes raras, nas quais considerada uma solicitao
de servio em toda a estrutura, ou seja, quando a ponte se encontra preenchida, dificultando ou mesmo
impedindo a circulao dos seus utilizadores.
No que respeita aco permanente, observa-se que as primeiras frequncias prprias verticais da
ponte se encontram abaixo das frequncias de excitao associadas ao acto de caminhar ou correr. Na
tabela 17, o valor de frequncia vertical que mais se aproxima da excitao correspondente ao acto de
caminhar (2Hz) corresponde ao 6 modo vertical, ou seja, um modo sem grande relevncia.
Relativamente s combinaes raras, as frequncias prprias verticais tambm s se aproximam da
frequncia de excitao para modos pouco significativos.
As frequncias prprias laterais da ponte apresentam por sua vez uma situao mais preocupante,
sendo a primeira frequncia lateral na combinao permanente 1,133Hz, valor prximo da frequncia
de excitao horizontal, embora corresponda j a uma andar rpido e por isso no seja to solicitada
quanto um andar normal.
73
Para as combinaes raras, o preenchimento da ponte apenas permitiria uma circulao lenta de
frequncia horizontal prxima de 0,7Hz, da qual as frequncias prprias da ponte j se distanciam.
Fig.73 Imagem do primeiro modo lateral da combinao permanente
Um modo de avaliar a importncia da frequncia mnima lateral, relativamente ao j referido efeito

lock-in, consiste em estimar o nmero de pessoas que seria necessrio para provocar este efeito. Para
tal recorreu-se a uma frmula desenvolvida pelos estudos da Millennium Bridge, que embora no
tenha um carcter oficial, pode indicar uma estimativa, [22].
(35)
Os parmetros , M e f so respectivamente o coeficiente de amortecimento, a massa modal da

estrutura e a frequncia natural. O parmetro k uma constante de valor 300Ns/m.
Aplicando esta frmula, considerando um coeficiente de amortecimento de 2%, valor mximo para
uma estrutura de ao, obteve-se uma estimativa de 213 pessoas, o que representa um nmero pequeno
tendo em conta a extenso da ponte e a possibilidade de utilizao da mesma por multides. Se se
considerar uma relao de 1 pessoa por m2, a ponte tem capacidade para 990 pessoas, ou seja, este
efeito poderia ocorrer para apenas 22% da capacidade total da mesma, embora seja improvvel uma
sincronizao desse nmero de pees frequncia de 1,133Hz.
Outros parmetros que se podem controlar para analisar o estado de aptido da estrutura so a sua
rigidez e as aceleraes que um peo provoca ao utiliz-la.
Em primeiro lugar, pode-se avaliar a rigidez da estrutura. Por norma, pontes que apresentem uma
rigidez superior a 8kN/mm no esto em risco no que se refere aco dinmica, [19]. Aplicando uma
carga de 700N a meio vo, constata-se que esta ponte apresenta um deslocamento de 0,5mm, o que
corresponde a uma rigidez de 1,4kN/mm, ou seja, bastante inferior ao valor de referncia.
Outra forma de analisar a questo atravs da verificao das aceleraes mximas verticais induzidas
por um peo ao atravessar a ponte. Este valor pode ser estimado simplificadamente atravs da seguinte
frmula, [19]
(36)
onde f, y e so, respectivamente, a frequncia natural da ponte, a deformao esttica a meio vo

para uma fora de 700N, e o coeficiente de participao de Fourier para cada harmnica. O parmetro
o factor de amplificao dinmica para um peo.
74
Relativamente ao acto de caminhar, o valor de varia consoante a harmnica para qual realizada a
anlise, sendo de 0,4 para a primeira e de 0,1 para a segunda e terceira. O factor de amplificao
dinmica considerado foi o correspondente a um coeficiente de amortecimento de 2%, ou seja, o valor
24.
Para definir a acelerao mxima permitida foram adoptados dois cdigos distintos, o regulamento
canadiano Ontario Bridge Code [ONT83] e o regulamento britnico [BS 5400].
Estes regulamentos limitam os valores das aceleraes verticais em funo das frequncias naturais da
estrutura.
O regulamento canadiano limita a acelerao a
0,5
(37)
para frequncias inferiores a 5Hz.

O regulamento britnico, menos conservativo, limita a acelerao a
0,25
(38)
Os resultados observados permitiram constatar a verificao desta metodologia simplificada quanto s

oscilaes verticais, independentemente das configuraes.
Tabela 20 Verificao das aceleraes verticais atravs de metodologias simplificadas
Modo Frequncia
Comb. 1
Permanente
Comb. 4
Rara
Comb. 5
Rara
[m/s2]
[m/s2]
[m/s2]
1,092
0,4
0,24
0,27
Ok
0,52
Ok
1,115
0,1
0,06
0,27
Ok
0,53
Ok
1,607
0,1
0,13
0,36
Ok
0,63
Ok
1,082
0,4
0,22
0,27
Ok
0,52
Ok
1,088
0,1
0,06
0,27
Ok
0,52
Ok
1,525
0,1
0,11
0,35
Ok
0,62
Ok
1,102
0,4
0,24
0,27
Ok
0,52
Ok
1,121
0,1
0,06
0,27
Ok
0,53
Ok
1,130
0,1
0,06
0,28
Ok
0,53
Ok
Esta metodologia no entanto muito simplificada, sendo por norma utilizada para pontes de vo
reduzido e de esquema estrutural simples.
Para uma melhor avaliao, foi ainda realizado um estudo com um modelo dinmico da aco de
pees na estrutura17. Considerou-se um modelo de carga correspondente a um grupo de 8 a 15 pees
caminhando de modo contnuo, representado por uma carga pontual aplicada no ponto mais gravoso
17
modelo indicado em [23]
75
de todo o tabuleiro. Esta carga constituda por uma componente vertical e outra horizontal, devendo
cada uma destas ser analisada separadamente.
,
280
sin 2
280
sin 2
(39)
(40)
Os valores de e
a utilizar so as frequncias prprias de vibrao da estrutura mais prximas de
2Hz e 1Hz, respectivamente. Os coeficientes
e
, obtm-se dos grficos das figuras 74 e
75.
Fig.74 e Fig.75 - Grficos para obteno dos valores de
, [23]
Usando a combinao permanente, as frequncias a considerar so 1,133Hz para a horizontal e

e
iguais a 3.
1,937Hz para a vertical, o que origina valores de
A fim de garantir o conforto dos utilizadores da ponte, segundo o Eurocdigo 1, a acelerao mxima
obtida em qualquer parte do tabuleiro deve ser inferior a 0,7m/s2, para as vibraes verticais, e
0,15m/s2, para as laterais.
No que se refere aos pontos de aplicao desta aco dinmica, foi considerado um ponto a meio vo e
outro a um quarto de vo, tendo-se obtido uma acelerao mxima vertical de 0,103m/s2 e uma
acelerao mxima horizontal de 0,018m/s2.
76
Fig.76 - Acelerao vertical no ponto onde ocorre o valor mximo
Fig.77 - Acelerao horizontal no ponto onde ocorre o valor mximo
de notar que a mxima acelerao vertical foi obtida para a carga aplicada a um quarto de vo,
enquanto que a mxima acelerao horizontal foi obtida para a carga aplicada a meio vo.
Os valores obtidos encontram-se bastante abaixo dos limites aceitveis. No entanto, o modelo apenas
considera um grupo limitado de pees e, tendo em conta a localizao da estrutura e os eventos que
nela ocorrem, convm avaliar a capacidade da estrutura quando solicitada por multides.
Como tal, seria necessrio desenvolver um estudo aprofundado a fim de caracterizar a possvel aco
de uma multido na estrutura e averiguar o seu comportamento perante esta aco.
O estudo realizado serve essencialmente para prever a necessidade de controlo de vibraes na
estrutura. Os seus resultados constituem valores meramente indicativos, sendo necessrio proceder a
77
uma caracterizao mais precisa do comportamento da estrutura aps a sua concretizao, dado as
diversas condicionantes que o influenciam.
No entanto, relativamente s vibraes horizontais da estrutura, o resultado obtido pela aplicao da
frmula (35) alerta para uma provvel necessidade do seu controlo, criando condies que permitam
ponte ser utilizada por multides. Poder assim ser necessrio adoptar medidas de proteco dinmica,
semelhana do que aconteceu noutras pontes pedonais, como por exemplo na Millennium Bridge e
na ponte pedonal Pedro e Ins, em Coimbra.
Os sistemas de proteco dinmica so dispositivos que melhoram o comportamento dinmico das
estruturas sem necessidade de aumentar a sua capacidade resistente, podendo melhorar tanto as suas
caractersticas dinmicas como a sua capacidade de dissipar energia.
A ttulo exemplificativo podem ser indicados os dispositivos amortecedores de massa sintonizados
(TMD18) e os amortecedores viscosos (VD19).
Fig.78 Imagem de um amortecedor de massa sintonizado, [21]
Os primeiros so sistemas de inrcia colocados em pontos singulares da estrutura. Os TMD consistem

essencialmente num sistema secundrio adicionado estrutura (sistema primrio), constitudo por uma
massa, uma mola e um amortecedor, que contraria o movimento do sistema primrio. Quanto maior
for a relao entre a massa do TMD e a massa da estrutura, menor ser a resposta dinmica desta. Em
ambos os exemplos anteriormente referidos, Millennium Bridge e ponte Pedro e Ins, foram adoptados
estes dispositivos.
18
19
Tunned Mass Dampers

Viscous Dampers
78
Fig.79 Imagem de um amortecedor viscoso, [24]
Os VD so elementos estruturais de dissipao de energia que operam em movimentos relativos da

estrutura e so utilizados entre dois pontos da mesma. Estes dissipadores de energia so semelhantes
aos amortecedores dos automveis. O seu funcionamento consiste na imposio de um movimento a
um mbolo, que fora a passagem de um pisto atravs de um fludo, dissipando assim a energia. Este
tipo de dispositivos foi adoptado no controle das vibraes ocorridas na Millennium Bridge.
4.4. DIMENSIONAMENTO DE ELEMENTOS ESTRUTURAIS

4.4.1. TABULEIRO
O pavimento adoptado, ripado de madeira tratada, requer elementos de suporte relativamente

prximos que permitam o seu fixamento, condicionando assim a estrutura a adoptar. Para resolver esta
questo considerou-se um tabuleiro em grelha constitudo por longarinas afastadas no mximo de
62,5cm nas extremidades do tabuleiro, reduzindo-se este valor at meio vo, onde atinge o mnimo de
50cm. Estas longarinas recebem as cargas transmitidas ao pavimento e transmitem-nas s carlingas
principais, que por sua vez, se encontram suportadas nas extremidades pelos pendurais.
O funcionamento desta estrutura foi estudado a partir de um troo reduzido do tabuleiro, constitudo
por trs carlingas principais, simplesmente apoiadas nas extremidades e pelas longarinas que as ligam,
como se pode observar no esquema de barras representado na figura 80. No que se refere ao
afastamento entre longarinas, foi considerada a situao mais desfavorvel, ou seja, o afastamento de
62,5cm.
A seleco das seces a adoptar foi efectuada considerando apenas as aces do peso prprio da
estrutura e da sobrecarga de utilizao indicada no Eurocdigo 1, verificando quer a capacidade
resistente em Estado Limite ltimo, quer as deformaes para a combinao frequente, limitando-as a
L/500.
Este estudo simplificado serviu tambm para definir o espaamento entre pendurais, tendo sido
estudadas as hipteses de 8m, 5m e 4m, para avaliar a economia destas solues. Outro aspecto
considerado foi o processo construtivo a adoptar, uma vez que para facilitar a montagem do tabuleiro,
se optou por seces que possibilitam a unio dos vrios tramos atravs de ligaes aparafusadas nas
extremidades de cada troo de 10m.
79
Posteriormente foi verificado o comportamento de um troo quando este iado, tendo, para isso, sido
considerados 3 apoios nos locais onde os guinchos actuam, ou seja, apenas nas carlingas constitudas
por perfis UPN: 2 nas extremidades de uma das carlingas e 1 a meio da outra.
Da resposta a estas condicionantes resultou o esquema de seces presente na figura 80, com o
afastamento entre pendurais de 5m.
Fig.80 Esquema de barras aps pr-dimensionamento (soluo no adoptada)
Foi ainda realizada a verificao segundo o Eurocdigo 3, usando a funo de verificao automtica
do programa de clculo Robot (Tabela 21).
Tabela 21 Verificao das seces com o programa de clculo, segundo o EC 3
80
No entanto, ao passar para o modelo integral da ponte, este esquema foi alterado. Para aumentar a
rigidez transversal reforaram-se as longarinas das extremidades e acrescentaram-se carlingas
secundrias intermdias.
Fig.81 Esquema de barras adoptado
Procedeu-se ento a nova verificao segundo o Eurocdigo 3 (tabela 22), com sucesso, como seria de
esperar.
Tabela 22 Verificao das seces com o programa de clculo, segundo o EC 3
Para alm do esquema representado na figura 81, considerou-se ainda um contraventamento do tipo
cruz de Santo Andr constitudo, por perfis L90 x 10mm entre cada carlinga principal.
81
4.4.2. PILARES
Aps o pr-dimensionamento j referido na seco 2.5 e o clculo no modelo global obtiveram-se os

esforos mximos a serem transmitidos ao topo de cada pilar (ver tabela 23).
Tabela 23 Esforos mximos no topo dos pilares
Fx [kN] Fy [kN] Fz [kN]

11031
944
3788
Para estes valores procedeu-se ao clculo do equilbrio esttico tridimensional no topo do pilar,
considerando apenas esforo axial no pilar.
Fig.82 Esquema de equilbrio esttico no topo do pilar, no plano XOY
Fig.83 Esquema de equilbrio esttico no topo do pilar, no plano XOZ
Para a resoluo deste equilbrio necessrio definir o ngulo que os cabos exteriores fazem com o
plano XOZ. Tendo em conta as restries da rea de implantao e as limitaes de espao
decorrentes dos acessos ponte, o ngulo dos cabos exteriores mais prximos dos acessos ao tabuleiro
com o plano XOZ tem de ser inferior a 6,9.
82
Tabela 24 Valores resultantes do equilbrio esttico
1 2 Ltotal [m] A1 [kN] A2 [kN] N [kN]

5
6,04
6015
8824
17581
7,24
6289
8502
17531
7,84
6440
8349
17528
6,9 6,9
A escolha para os valores de 1 e 2 foi de 6, resultando assim um esforo axial de 17531kN.

Para este valor de esforo axial foi efectuado um dimensionamento tendo em conta o Estado Limite
ltimo de encurvadura por varejamento. Neste dimensionamento, devido configurao da ponte,
optou-se por uma largura mnima dos pilares de 1,5m, de modo a que estes, apesar de esbeltos,
transmitam alguma sensao de segurana aos utilizadores da ponte.
Tratando-se de uma seco de ao Fe510, para valores de entre 20 e 85, tem-se a seguinte expresso,
[25]
416,05
3,0525.
(41)
sendo a esbelteza da barra, , dada pela expresso
(42)
e i, o raio de girao da seco transversal da barra em relao ao eixo perpendicular ao plano de

varejamento dado por
(43)
onde I e A correspondem inrcia e rea da seco, respectivamente.

Obtiveram-se assim os resultados indicados na tabela 25 para as seces quadradas de lado B
estudadas.
Tabela 25 Resistncia das seces ao enfunamento
le [m] B [m] e [m] A [m2]
I [m4]
i [m]
rd [MPa] Nrd [MN]
31,14
1,5
0,025
0,07
0,0274 0,6073 51,28
259,53
19,30
31,14
1,5
0,05
0,15
0,0535 0,6023 51,71
258,22
38,09
31,14
1,5
0,10
0,29
0,1017 0,5923 52,57
255,57
74,11
Embora a soluo com 2,5cm de espessura fosse suficiente, optou-se por uma seco mais robusta,
quadrada de 1,5m de lado e 5cm de espessura.
Aps este dimensionamento, inseriram-se os pilares no modelo e considerou-se tambm cabos
exteriores pr-tensionados com a geometria indicada no clculo esttico, obtendo-se o modelo
83
representado na figura 84. Para aplicar esta pr-tenso, estipulou-se uma variao de temperatura de 300, o que corresponde a um esforo mximo dos cabos na combinao permanente de 4571kN.
Nesta modelao foi considerada tambm uma carga de cheia nos pilares, calculada semelhana das
cargas de cheia dos restantes elementos, aplicada apenas na parte submersa dos pilares. No entanto
esta combinao acidental no apresentou qualquer relevo para os esforos mximos no pilar.
Fig.84 Modelo tridimensional utilizado para verificar os pilares
Do clculo do modelo integral resultou um esforo axial mximo nos pilares de 16027kN, inferior ao
inicialmente estimado, e as reaces mximas na base dos pilares indicadas na tabela 26.
Tabela 26 Reaces mximas na base dos pilares
Hsd,x [kN] Hsd,y [kN] Vsd [kN]

4010
948
15489
Outro valor importante que resultou deste modelo foi o esforo mximo nos cabos exteriores, sendo
este de 6559kN, para a combinao de ELU com sobrecarga de utilizao como aco de base e
variao de temperatura uniforme negativa como aco secundria.
Na passagem para o modelo integral foram ainda avaliadas as alteraes na anlise dinmica
anteriormente efectuada, tendo sido obtida uma primeira frequncia vertical de 1,07Hz e uma primeira
frequncia lateral de 1,15Hz. Estas frequncias no apresentam diferenas significativas
comparativamente com os valores obtidos na anlise dinmica do modelo simplificado, isto , sem os
pilares e sem os cabos exteriores.
84
4.4.3. CABOS PRINCIPAIS
Analisando as diferentes combinaes consideradas (tabela 14), observa-se que a combinao mais
desfavorvel para os cabos superiores corresponde combinao 9, onde se considera a aco da
sobrecarga de utilizao como aco de base, conjuntamente com a aco da variao de temperatura
uniforme negativa como aco secundria. Para esta combinao, obteve-se um esforo mximo de
11701kN. J nos cabos inferiores, a combinao mais significativa a 14, referente aco acidental
de cheia, da qual resulta um esforo mximo de 8869kN.
O valor dos esforos mximos obtidos remete para o uso de cabos fechados, do tipo FLC20, uma vez
que so mais resistentes.
Fig.85 Cabos do tipo FLC, [26]
Analisando as caractersticas dos cabos FLC, apresentadas na tabela 27, verifica-se que, para os cabos
superiores e inferiores, seria suficiente adoptar cabos de 112mm e 96mm, respectivamente.
20
Full Locked Coil Strand
85
Tabela 27 Caractersticas dos cabos FLC, [26]
No entanto, tendo em conta os nveis de pr-esforo inicialmente induzidos aos cabos e a procura de
um bom comportamento fadiga, limitando assim a tenso permanente a que estes esto sujeitos a
0,45ft, deve-se considerar-se cabos de dimenses superiores, dotados de maior capacidade resistente.
Outro aspecto preponderante o processo construtivo, nomeadamente a facilidade de transporte e
colocao dos cabos no topo dos pilares. A escolha recaiu assim num conjunto de 7 cabos de 52mm de
dimetro, capazes de resistir a uma aco de 19250kN, valor superior ao do esforo mximo actuante
(ver tabela 14).
Na anlise e dimensionamento dos cabos exteriores adoptou-se um procedimento em tudo semelhante.
Estando estes sujeitos a um esforo mximo na configurao permanente de 4571kN e a um esforo
86
mximo em Estado Limite ltimo de 6559kN, adoptou-se um conjunto de 7 cabos de 40mm de

dimetro, cuja capacidade resistente de 11235kN.
Seguidamente apresenta-se um quadro resumo do dimensionamento dos cabos principais e as
respectivas tenses mximas.
Tabela 28 Dimensionamento dos cabos principais
Cabos
Tipo n Dcabo [mm] Dtotal [mm] A [mm2] Nsd [kN] sd [MPa]
Superiores FLC 7
52
158
12887
11701
908
FLC 7
52
158
12887
8869
688
Exteriores FLC 7
40
122
7539
6559
870
Inferiores
4.4.4. PENDURAIS
Os valores obtidos para os esforos mximos nos pendurais foram essencialmente condicionados pela
combinao parcial longitudinal em Estado Limite ltimo combinao 15b, tendo-se obtido nesta
combinao o esforo mximo nos pendurais superiores e inferiores, respectivamente 274kN e 345kN.
No caso dos pendurais laterais, estes encontram-se mais solicitados para a combinao acidental de
cheia, da qual resulta o esforo mximo de 941kN, o que leva adopo de pendurais com um
dimetro de 32mm.
Observando os esforos mximos actuantes (ver tabela 14), estes permitem optar por cabos do tipo
OSS21 de 20mm de dimetro para os pendurais superiores e inferiores e de 32mm para os laterais.
Fig.86 Cabos do tipo OSS, [26]
21
Open Spiral Strand
87
Tabela 29 Caractersticas dos cabos OSS, [26]
No entanto, com a inteno de conferir uma maior rigidez estrutura, melhorando o seu
comportamento dinmico, adoptou-se um dimetro de 32mm para todos os pendurais. A este dimetro
corresponde uma capacidade resistente de 970kN.
Os pendurais apresentam um esforo mximo de 452kN na configurao permanente, o que,
relativamente fadiga, no condiciona a adopo de um dimetro de 32mm.
Seguidamente apresenta-se uma tabela resumo do dimensionamento dos pendurais e as respectivas
tenses mximas.
Tabela 30 Dimensionamento dos cabos principais
Pendurais Tipo D [mm] A [mm2]

Superiores OSS
88
Nsdmx [kN] sd [MPa]
32
628
274
437
Inferiores
OSS
32
628
345
549
Laterais
OSS
32
628
941
1498
4.4.5. FUNDAES DOS PILARES
As fundaes constituem um ponto essencial de toda a obra, sendo o seu correcto dimensionamento
necessrio para garantir um bom comportamento esttico e dinmico da estrutura.
A realizao da obra implicaria um conhecimento bastante aprofundado dos terrenos onde esta se
funda, sendo estritamente necessrio a realizao de sondagens no local a fim de apurar com a maior
segurana possvel as caractersticas destes.
No entanto, tratando-se de um trabalho de mbito meramente acadmico e no existindo um
conhecimento aprofundado dos terrenos de fundao da obra, optou-se por considerar um hipottico
cenrio geolgico, tendo em conta as sondagens realizadas anteriormente na proximidade do local
onde a ponte se fundaria na margem portuense. Estas sondagens encontram-se referenciadas no anexo
A2. O cenrio geolgico adoptado consiste assim em:
aterro at uma profundidade de 2,7m;
granito medianamente alterado do tipo W4 dos 2,7m at aos 9m de profundidade;
granito rochoso pouco alterado do tipo W2 aps os 9m de profundidade.
Fig.87 Cenrio geolgico adoptado
Com base nesta constituio, aps a consulta de [27], [28] e [29], foram adoptados os seguintes
parmetros.
Tabela 31 Caractersticas do solo considerado
[kN/m3] Estado de alterao
E [GPa] [MPa]
Constituio
Aterro
32
21
Granito mediamente alterado
W4
Granito pouco alterado
W2
1,5
89
Tendo em conta os parmetros adoptados e os valores calculados para as foras, considerou-se

adequado a utilizao de fundaes compostas por macios de estacas, estendendo o comprimento
destas 3m alm da interseco com a camada de granito pouco alterado.
Os esforos para os quais as fundaes devem ser dimensionadas so os j referidos anteriormente na
tabela 26.
Uma boa estimativa do dimetro a utilizar para as estacas dada pela expresso seguinte
(44)
onde
correspondem, respectivamente, ao dimetro e ao comprimento da estaca.
Apesar de a expresso (44) conduzir a um dimetro para as estacas relativamente baixo, cerca de
40cm, considerando os elevados valores de compresso a que estas esto submetidas, adoptou-se um
dimetro superior, nomeadamente, 80cm.
Tendo em conta os materiais considerados para as fundaes22, obteve-se a tenso e esforo de
compresso resistente de cada estaca.
,
1,5 x 0,25
1,5 x 0,25 x 30000

11250 x
11250
5655
(45)
(46)
O nmero de estacas a utilizar pode ser estimado atravs da relao do esforo vertical com o esforo
resistente de cada estaca.
,
(47)
No entanto, tendo em conta a existncia de esforos horizontais considerveis, adoptou-se inicialmente

um macio quadrado constitudo por 4 estacas.
A distncia entre estacas (lt) deve ser superior a 2,5 dimetros das mesmas, dado que o pilar no
transmite directamente momentos para a fundao, o que resulta num valor de 2,0m, assumindo o
macio a configurao presente na figura 88.
22
beto C30/37 e ao A500 NR
90
Fig.88 Esquema do macio de 4 estacas no adoptado
A altura til do macio (d) deve garantir a existncia de um ngulo () entre as bielas de beto
comprimidas e a horizontal igual ou superior a 45. Considerando um valor de de 55, vem
2,0
0,75
1,25
1,35
(48)
O esforo axial actuante nas estacas deve considerar a carga proveniente do peso do macio.
x 25
(49)
A tenso actuante nas estacas dada por

,
(50)
sendo
(51)
4x
x1
2,01
o que origina, pelas expresses (49) e (50)
15489
,
7936
2692
1,35 x 3,2 x 1,35 25

637
11265kPa
15956
,
no verifica
A fim de baixar a tenso nas estacas poder-se-ia considerar o aumento do afastamento das mesmas,
mas tal originaria uma maior altura do macio e, consequentemente, um maior momento provocado
pelas cargas horizontais. Como tal, a soluo encontrada foi aumentar o nmero de estacas, que,
embora obrigue a um ligeiro aumento do macio, insere mais elementos pelos quais a tenso se
distribui. Foi ento considerado um macio de 5 estacas, segundo o esquema da figura 89.
91
Fig.89 Esquema do macio de 5 estacas
Mantendo um ngulo de 55 entre as bielas comprimidas e a horizontal, vem

tan 55
2,09
(52)
Adoptou-se ento 2,1 m para a altura til (d) e 2,2 m para a altura total (H).
Os valores do esforo axial e da inrcia, resultantes das expresses (49) e (51), a considerar para o
clculo das tenses so
15489
1,35 x 4,2 x 2,2 x 25
15489
1,0 x 4,2 x 2,2 x 25

4x
x 1,52
16799
16459
4,5239
As tenses mxima e mnima actuantes so dadas por

6684
,
,
2925
6549
2925
692
692
10301kPa
2932kPa
No entanto, interessa ainda verificar se na combinao de menor carga no pilar no ocorrem traces
nas estacas. Esta combinao corresponde combinao de Estado Limite ltimo em que actua
apenas a aco de temperatura sob a forma de uma variao uniforme positiva combinao 12
resultando os seguintes esforos mnimos na base dos pilares.
Tabela 32 Reaces mnimas na base dos pilares
Hsd,x [kN] Hsd,y [kN] Vsd [kN]

2491
583
9674
Para estes esforos, considerando tambm o peso prprio do macio, resulta uma tenso mnima de
,
4235
1817
425
1993kPa
Interessa agora verificar o comportamento do macio em relao ao corte de acordo com o

Regulamento para Estruturas de Beto Armado e Pr-Esforado. A zona a verificar encontra-se
representada no esquema seguinte.
92
Fig.90 Esquema de verificao ao corte
Os valores mximo actuante e resistente de corte so dados pelas expresses (53) e (54),
2 x 10301 x A
(53)
10356
b d
1
x 6000 x 1,5
2
(54)
2,1 x 2,1
22680
ok
verificando-se assim o macio em relao ao corte.

Deve ainda verificar-se as tenses de compresso a que as bielas esto sujeitas na base do pilar,
averiguando a necessidade de adoptar um capitel.
,
(55)
15489
1,5 sin 55
1,3
x 30000
1,5
10259
26000
Relativamente armadura do macio adoptou-se um esquema de armaduras segundo crceas e

diagonais. A fora para a qual esta armadura dever ser calculada tem de ter em conta que 1/5 do
esforo axial transmitido pelo pilar vai directamente para a estaca central.
4
5
13439
As foras a que cada armadura tem de resistir so dadas por

,
(56)
93
(57)
onde lt corresponde distancia mnima entre estacas desprezando a estaca central, sendo
2
3
1
2
Adoptando um valor de = 0,6, vem
13439
3,0
8 x 2,1
13439
x 2 3,0
8 x 2,1
1,5
x 0,6
2
1,5
x 1
2
1080
0,6
1018
A rea de armadura adoptar por sua vez

,
24,83
,
(58)
23,40
(59)
Utilizando vares de 20, cada varo tem uma rea de 3,14cm2, o que faz com que sejam necessrios
8 vares para cobrir a rea necessria de armadura. Como tal, so colocados 8 20 quer nas diagonais,
quer nas crceas para armar o macio.
Para alm da armadura principal necessrio considerar uma armadura de pele e uma armadura
superior, devendo esta no ser inferior a 30% da armadura de crceas utilizada.
Adoptou-se assim uma armadura de 16//0,20 para a superior, e 10//0,20 para a de pele.
Passando agora ao clculo da armadura a utilizar nas estacas, tratando-se de um macio de 5 estacas
com a disposio anteriormente definida, considera-se as rotaes na cabea das estacas impedidas. Os
esforos transversais aplicados nas estacas so os seguintes
,
802
190
Segundo a teoria da viga sobre apoio elstico, o momento a que as estacas esto sujeitas dado pela
expresso (60).
cos
sin
(60)
Esta expresso apenas tem validade caso o comprimento da estaca seja superior a 3 comprimentos
elsticos (le), podendo assim ser considerada de comprimento infinito.
Os parmetros e le so definidos pelas expresses (61) e (62).
(61)
94
(62)
onde KS e I so dados por

(63)
Sendo
0,92
0,56
0,92
0,56
2,323
0,0201
(64)
(65)
Substituindo os valores obtidos em (64) e (65) nas expresses (63) e (61), vem
4000000
0,8 x 1 0,3 x 2,323
2365263
2365263 x 0,8
4 x 32000000 x 0,0201
0,926
que por sua vez originam o seguinte comprimento elstico, de acordo com (62).
1,080
Pode constatar-se que o comprimento das estacas consideravelmente superior a trs comprimentos
elsticos, o que valida a teoria da viga sobre apoio elstico.
Os valores dos momentos nas estacas sero ento dados pela expresso (61), qual correspondem os
valores mximos
,
,
433
103
sendo o valor do momento total dado por

,
445
(66)
A fim de determinar a armadura necessria para a estaca resistir a este momento observa-se o baco 41
de [30]. Os valores de esforo axial a que as estacas esto submetidas variam entre 5178kN e 1542kN.
0,153
0,515
,
,
0,05
(67), (68) e (69)
0,055
11,56
(70)
95
No entanto, existe um valor mnimo de armadura a ter em conta,

,
0,6%
0,006 x 0,4 x
30,16
(71)
que superior ao valor obtido anteriormente. Como tal, adoptou-se uma armadura de flexo para as
estacas de 16 16 (32,17cm2).
Relativamente ao esforo transverso necessrio converter a estaca circular numa estaca equivalente
rectangular, tal como indica o esquema da figura 91.
Fig.91 Converso em estaca equivalente para clculo de armadura de esforo transverso
Os valores de be e de a adoptar so dados pelas expresses (72) e (73)

0,9
0,45
0,72
0,64
(72)
/2
0,56
(73)
O valor de clculo do esforo transverso resistente de elementos sujeitos a flexo simples ou composta
deve ser determinado com base na teoria da trelia de Mrsch convenientemente corrigida, sendo dado
pela seguinte expresso
(74)
Sendo
o termo corrector da trelia de Mrsch, dado por

b d
o termo que traduz a resistncia das armaduras de esforo transverso segundo a mesma teoria.
0,9 d
Para o
(75)
A
S
cot
mais desfavorvel (90), obtm-se

850 x 0,72 x 0,56
802
824
96
sin
343
190
343kN
824kN
481kN
(76)
Aplicando a expresso (76), vem

481
0,9 x 0,56 x
A
S
x 435000 1
A
S
cot 90
sin 90
219240 x
A
S
21,94cm
Como tal, adoptou-se cintas de 8//0,10 (25,13cm2).

No captulo 8 podem ser encontrados os desenhos relativos s fundaes dimensionadas.
Embora o cenrio adoptado seja baseado em levantamentos efectuados na margem do Porto,
considerou-se um perfil geolgico idntico para o local do aterro sobre o rio, do lado Sul, desprezando
a camada de aterro.
Considerando o aterro ao nvel da margem onde este se insere, o desnvel mximo que as estacas tm
de vencer cerca de 18m. Para desnveis desta ordem as estacas de 80cm de dimetro apresentam um
bom funcionamento, o que permite manter o dimensionamento anteriormente efectuado.
No entanto, ser necessrio avaliar a rigidez da interaco aterro-estaca para determinar a armadura
necessria para as estacas. Desconhecendo esta rigidez, considerou-se suficiente a mesma armadura
adoptada para o lado do Porto.
Relativamente ao aterro a construir necessrio um estudo cuidado acerca da interferncia que este
poder provocar no meio em que se insere.
Existe por isso um procedimento a seguir, que consiste em efectuar modelaes hidrodinmicas das
condies actuais do local e das condies que este teria com o aterro construdo. Estas modelaes
devem ser estudadas de modo a verificar os impactos que a construo do aterro originar.
Desta verificao poder-se- constatar que, caso no existam impactos, a construo do aterro no
trar nenhuma condicionante e pode proceder-se sua construo; caso ocorram impactos, ser
necessrio avaliar o seu grau, bem como a possibilidade de os remediar atravs do reforo das
margens ou da adopo de estruturas protectoras. Se mesmo remediando, os impactos forem de ordem
elevada, poder-se- estudar uma soluo alternativa, como por exemplo, o uso de uma plataforma
elevada assente em estacas.
4.4.6. ANCORAGENS E FUNDAES DOS CABOS
As ancoragens so elementos estruturais que transmitem uma fora de traco da estrutura principal ao
terreno envolvente, mobilizando a sua resistncia de corte a suficiente distncia da estrutura principal.
Estes elementos estruturais apresentam, na sua forma mais comum, armaduras de ao de alta
resistncia, sendo estas constitudas por barras, vares ou cabos. Estas armaduras so envolvidas em
calda de cimento ou outro agente fixador.
As ancoragens so constitudas por duas zonas distintas:
uma zona de amarrao onde as tenses so transmitidas ao terreno, ficando esta mais
afastada da estrutura;
23
e uma zona livre onde no transmitida qualquer tenso ao terreno , entre a estrutura e
o topo da amarrao.
23
para tal a zona livre da armadura envolvida por mangas especiais, sem atrito, que tambm a protegem contra a corroso
97
A realizao da ancoragem processa-se atravs da introduo de armadura num furo previamente

aberto24. Este furo geralmente circular, com um dimetro entre 100 e 150mm, consoante a
capacidade de carga pretendida e o tipo de terreno onde a ancoragem realizada.
A ligao da ancoragem estrutura principal designada por cabea da ancoragem. Esta pode ser uma
cabea de pr-esforo, ou, em caso de grandes cargas, constituda por um bloco de beto com
cintagem de ao. A cabea de ancoragem deve garantir:
o carregamento axial nas armaduras da ancoragem;
a possibilidade de ensaio das ancoragens e a manuteno da carga de pr-esforo aps as
operaes de ensaio;
a sua proteco contra a corroso;
a no formao de tenses secundrias excessivas devido a movimentos da estrutura
principal relativamente ancoragem;
a possibilidade de retensionamento da ancoragem na sua vida til.
Antes de iniciar o seu funcionamento, as ancoragens devem ser pr-tensionadas para que as
deformaes elsticas no sejam excessivas aquando da aplicao das cargas. Devem tambm ser
efectuados ensaios de carga com o intuito de averiguar o bom funcionamento das ancoragens para o
nvel de esforo que foram projectadas.
No que se refere armadura, para ancoragens de grande capacidade de carga, como no caso corrente,
as armaduras de cabo apresentam vantagens relativamente s enunciadas anteriormente, no s no que
se refere resistncia que apresentam, mas tambm relativamente ao seu transporte, montagem,
armazenamento e colocao.
As ancoragens so elementos em permanente interaco com o terreno, um meio quimicamente
agressivo, o que obriga a uma ateno especial com todos os seus elementos, necessitando estes de
proteco contra a corroso e de um cuidado especial com as condies de armazenamento do ao.
Tendo por base o cenrio geolgico indicado na seco 4.4.5, relativo ao clculo de fundaes,
recorreu-se ao mtodo de Bustamonte25 para dimensionar as ancoragens, extendendo as ancoragens at
camada de granito pouco alterado W2 e mobilizando assim a sua resistncia de corte.
No que se refere aos esforos de dimensionamento necessrio ter em ateno os valores mximos e
mnimos dos cabos, de modo a que as ancoragens pr-tensionadas se limitem a reter os macios de
encabeamento sem exercer sobre eles o efeito inverso, ou seja, sem os arrastar na sua direco.
Para realizar o dimensionamento dos esforos de ancoragem e respectivos macios foram
considerados os esforos mximos e mnimos de cada tipo de cabos, ou seja:
Tabela 33 Esforos de dimensionamento das ancoragens e respectivos macios
Cabos
24
25
Nsdmx [kN] Nsdmin [kN]
Exteriores
6559
3623
Inferiores
8869
3889
excepo da construo submarina, em que a ancoragem abre o seu caminho

mtodo experimental apresentado por M. Bustamonte e B. Doix, resultante de numerosos ensaios de verdadeira grandeza
realizados pelo Laboratoire Central des Ponts et Chausses, de Paris
98
O esforo a que cada ancoragem est submetida no deve exceder os 1500kN, o que condiciona o
nmero de ancoragens a adoptar. Para este nvel de esforo, recorrendo ao grfico da figura 92,
verifica-se que um conjunto de 11 vares 6 de Ao 1670/1860MPa suficiente, originando assim
um dimetro de ancoragem de 100mm.
Fig.92 Grfico da capacidade de ancoragens com cabos, para um coeficiente de segurana de 2 em relao
rotura, [31]
Considerando o sistema de injeco IRS26, visto ser aquele que confere melhor resistncia
ancoragem, o comprimento de amarrao ( ) vem limitado por
(77)
sendo e , respectivamente, a tenso de corte resistente do solo e o dimetro da furao, [31]. Em

rocha o dimetro de furao igual ao da ancoragem, o que origina um valor mnimo de de 2,78m.
No entanto, tendo em conta a ordem dos valores calculados, adoptou-se um valor de 8m para o
comprimento de amarrao.
Outro aspecto importante o afastamento entre bolbos de selagem. Este dever tomar um valor
mnimo na ordem de 1,5m, de modo a minimizar a interferncia recproca entre ancoragens.
Analisando primeiro os cabos exteriores, estes intersectam o nvel do solo numa zona de rea livre
considervel, permitindo a realizao de cabeas de ancoragem de volume considervel e a
mobilizao de atrito destas com o solo. Assim sendo, procedeu-se ao dimensionamento do macio e
26
Injeco repetitiva e selectiva
99
das ancoragens de acordo com as caractersticas do terreno e da carga, respeitando a capacidade de

carga do terreno, (78), e segurana em relao ao deslizamento pela base, (79), [28] e [32].
(78)
onde
, , e so, respectivamente, a coeso efectiva, a tenso efectiva vertical ao nvel da

base do macio, peso volmico do solo e o lado menor do macio;
,
e
so factores de capacidade de carga em funo de
, e so coeficientes correctivos devido forma da fundao;
,
e
so coeficientes correctivos devido inclinao da solicitao transmitida ao
terreno.
E
(79)
Relativamente capacidade de carga do terreno, dado que se trata de um terreno de aterro, a coeso a
considerar aproximadamente nula, resultando assim na expresso
(80)
No que concerne ao deslizamento pela base,

o atrito na base e E
macio, tomando estes as seguintes expresses
N
E
tan
o impulso passivo na face do
(81)
K H L
(82)
onde N , K , H e L so, respectivamente, a carga vertical aplicada ao solo descontada das presses
neutras, o coeficiente de impulso passivo, a altura e o lado maior do macio.
Dado alguma proximidade das edificaes na situao mais crtica, ligeiramente superior a 6m,
adoptou-se um ngulo mdio de 75 com a horizontal para as ancoragens, permitindo a sua execuo
sem interferir com as edificaes existentes.
Foram ento impostas as seguintes condies no dimensionamento do macio
B L
V
H
(83)
(84)
considerando uma largura efectiva B e desprezando o efeito do impulso passivo na face do macio.
A fim de reduzir as deformaes elsticas do solo considerou-se a aplicao inicial de pr-esforo nas
ancoragens, mobilizando activamente 20% da sua capacidade, ou seja 300kN em cada uma, sendo o
pr-esforo nos cabos aplicado posteriormente.
Foram verificadas as situaes de solicitao mxima, mnima e nula do cabo exterior, tendo em
ateno a inclinao das solicitaes do macio, dado que estas influenciam a capacidade de carga do
terreno.
100
Ao fim de um processo iterativo chegou-se a uma configurao de 6 ancoragens, dispostas num

macio de dimenses efectivas 1,6 x 2,8 x 2 m3.
Tabela 34 Capacidade de carga do terreno para as diversas solicitaes
Fsd,cabo
[kN]
qlt [kN/m2]
B [m] L [m] H [m]
[kN]
23,18 27,72
1,6
2,8
1,30 0,83 0,70 0,54
1095
4904
3623
23,18 27,72
1,6
2,8
1,30 0,83 0,25 0,09
351
1573
6559
23,18 27,72
1,6
2,8
1,30 0,83 0,49 0,29
732
3280
Tabela 35 Esforos actuantes no macio
Fsd,cabo
[kN]
Vsd,cabo
[kN]
Hsd,cabo
[kN]
Fsd,ancoragens
[kN]
Vsd,ancoragens
[kN]
Hsd,ancoragens
[kN]
Vsd,pp
[kN]
Vsd,total
[kN]
Hsd,total
[kN]
Hrd
[kN]
6 x 300
1739
466
302
2041
466
1275
3623
3138
1812
6 x 700
4057
1087
302
1222
724
763
6559
5680
3280
6 x 1280
7418
1988
302
2040
1292
1335
Como se pode verificar, a fora mobilizada nas ancoragens para garantir a estabilidade da fundao
no atinge o seu valor limite e o equilbrio do macio garantido pela conjugao das foras das
ancoragens com a fora de atrito mobilizada na base do macio.
Relativamente geometria do macio convm ter presente a necessidade de aplicao de pr-esforo
ao cabo proveniente da supra-estrutura, o que obriga a criar uma acessibilidade sua extremidade.
Assim sendo considerou-se uma largura total de 2,4m, sendo o acesso extremidade do cabo da supra-estrutura providenciado atravs de um tnel de 0,8 x 1 m2 de abertura, como ilustra a figura 93.
Fig.93 Ilustrao representativa do macio adoptado
101
de realar que no clculo efectuado anteriormente toda a fatia onde o acesso se insere, colorida a
vermelho na figura 93, foi desprezada.
Passando para os cabos inferiores, estes so bastante mais inclinados que os anteriores e apresentam
esforos de valor superior, dificultando a concepo da sua fundao. Para alm do referido, a
localizao da interseco dos cabos com o terreno na proximidade das margens do rio condiciona o
tipo de macio a adoptar, remetendo para solues de macios de estacas para fundar estes cabos.
A utilizao de macios de estacas requer uma ateno especial. A relativa proximidade da fronteira
rgida do solo e a pouca deformabilidade das estacas faz com que a mobilizao passiva das
ancoragens possa no ocorrer, pois estas necessitam de um deslocamento do macio para serem
mobilizadas.
Como tal, optou-se pela mobilizao activa das ancoragens, segundo um plano de carga especfico, ao
longo do qual se aplica faseadamente o pr-esforo nos cabos inferiores e a carga nas ancoragens, no
submetendo assim as estacas a esforos demasiadamente elevados.
Considerando 6 ancoragens inclinadas de 40 com a horizontal, optou-se por pr-esforar
faseadamente as ancoragens at se atingir o esforo de 1000kN em cada ancoragem. Este valor foi
calculado de modo a reduzir a mxima carga horizontal a que as estacas estaro sujeitas nas situaes
limite, resultando, na pior das hipteses, um esforo mximo horizontal de 2632kN, a repartir pelas
estacas.
Tabela 36 Esforos exercidos pelas ancoragens
Fsd,ancoragens [kN] Hsd,ancoragens [kN] Vsd,ancoragens [kN]

8000
6128
5142
Para o esforo instalado nas ancoragens interessa agora dimensionar um macio de estacas que resista
ao intervalo de esforos que os cabos exercem, resultando assim dois casos extremos.
Tabela 37 Esforos exercidos pelos cabos inferiores
Caso Fsd,cabo [kN] Hsd,cabo [kN] Vsd,cabo [kN]

1
8869
8760
1387
3889
3841
608
O nvel de esforos exercidos pelos cabos inferiores levou adopo de um macio de duas estacas de
dimetro 80cm. Para este macio considerou-se uma altura de 1,5m, de modo a garantir no s um
ngulo das bielas de beto entre ancoragens e estacas superior a 55, como tambm a envolver
consideravelmente o cabo inferior.
Para a verificao das tenses a que as estacas se encontram submetidas necessrio ter em ateno a
geometria do macio e os pontos de aplicao das cargas, de acordo com a figura 94.
102
Fig.94 Esquema do macio de estacas
A largura do macio adoptada foi 1,8m, valor ligeiramente superior a 2 , de modo a permitir um
afastamento de 1m entre as ancoragens.
Foram obtidas as seguintes tenses mxima e mnima nas estacas para cada um dos casos, de acordo
com as expresses (49), (50) e (51).
5142 1,35 x 358
2 x 0,4 x
5142 358
2 x 0,4 x
6128 x 1,5 8760 x 0,5 1387 x 2,35

2 x 0,4 x x 1,5
6128 x 1,5 8760 x 0,5 1387 x 2,35

2 x 0,4 x x 1,5
5142 1,35 x 358

2 x 0,4 x
5142 358
2 x 0,4 x
4785kPa
6128 x 1,5 3841 x 0,5 608 x 2,35

2 x 0,4 x x 1,5
6128 x 1,5 3841 x 0,5 608 x 2,35

2 x 0,4 x x 1,5
6282kPa
8179kPa
2888kPa
Sendo a tenso mxima resistente das estacas de 11250kPa, qual corresponde um esforo de
4111kN, e a tenso mnima de 2888kPa, verifica-se o adequado funcionamento das estacas para ambos
os casos.
No que se refere ao corte, o esforo resistente do macio pode ser estimado conservativamente atravs
da expresso (54), considerando b2 igual a d, donde resulta
1
x 6000 x 1,4 x 1,4
2
5880kN
verificando o esforo mximo obtido.

Relativamente ao posicionamento das ancoragens de ambos os casos, embora a distncia mnima entre
estas superfcie seja de 1m, prev-se um ligeiro desvio da sua inclinao, de modo a perfazer uma
distncia prxima de 1,5m entre os bolbos de selagem, [33].
O estudo realizado serve essencialmente para apresentar uma soluo possvel e dar uma noo dos
volumes necessrios para os macios de ancoragem. Posteriormente, deveria ser efectuado um estudo
com elementos finitos de forma a avaliar mais precisamente a interaco terreno-ancoragens-macio
para as diversas fases da obra, optimizando a volumetria dos macios e o dimensionamento da sua
armadura.
semelhana das fundaes dos pilares, as solues indicadas adequam-se a ambas as margens,
podendo variar a armadura a adoptar para as estacas de uma margem para a outra.
103
4.4.7. GUARDAS
Estes elementos tm como funcionalidade garantir a segurana dos pees, mantendo-os dentro dos
limites do tabuleiro e diminuindo o risco de queda. Para tal foi considerado suficiente o uso de guardas
com 1,1m de altura.
A escolha do tipo de guardas a utilizar foi bastante influenciada pela esttica e conforto que estas
proporcionam. A procura de transparncia levou adopo de guardas compostas por painis de vidro
laminado suportados por elementos de ao.
A regulamentao portuguesa estabelece, para o caso de aces especficas em passadios, que o
dimensionamento das guardas deve ser elaborado considerando uma fora horizontal uniformemente
distribuda, de valor caracterstico 1,5kN/m e valores reduzidos nulos.
O dimensionamento foi abordado de forma simplificada, considerando apenas elementos verticais das
guardas, espaados de 1,25m, e desprezando o seu peso prprio.
,
(85)
Onde q, h e l so, respectivamente, o valor da sobrecarga, a altura e o afastamento das guardas.

O sistema adoptado para as guardas consiste num conjunto de cantoneiras horizontais e verticais que
fixam os painis de vidro. Interessa, portanto, saber a espessura de vidro a considerar de modo a
conhecer a distncia entre as cantoneiras.
De acordo com a DTU 39 verso Maio de 1993, para um vidro plano simples, recozido, no aramado,
encastrado em 2 lados opostos, a espessura dada por
(86)
onde e so, respectivamente, o comprimento dos bordos livres em [m] e a presso em [Pa] a que o
vidro est sujeito. Sendo a converso desta para vidro laminado duplo atravs de um factor de 1,3,
tem-se que
1,3
(87)
Estando todas as guardas a uma cota inferior a 15m, tomou-se, conservativamente, o valor da presso
originada pelo vento a uma cota de 15m na zona B do territrio nacional, ou seja, uma presso de
1,25kPa. Para este valor e um j referido espaamento de 1,25m, para (86) e (87) vem
1,25 1250
4,9
1,3 x 9,02
104
9,02
11,73
Adoptou-se assim o vidro SGG STADIP PROTECT SP 51227, cuja espessura 12mm. Para esta
espessura de vidro, considerou-se um afastamento de 15mm entre os elementos de suporte. Atravs da
expresso (83) chegou-se a um conjunto de 4 cantoneiras de L30 x 5 para a composio dos elementos
verticais das guardas.
Fig.95 Esquema dos elementos verticais das guardas adoptadas
Esta configurao tem uma inrcia de 39,064cm4, o que origina, segundo a expresso (86), uma tenso
mxima de
297
ok
Para alm dos elementos verticais foram tambm considerados elementos longitudinais ao nvel do
corrimo e junto ao solo, constitudos por duas cantoneiras de L30 x 5. Estes elementos foram
verificados da seguinte forma simplificada.
1,5
ql
8 y
I
84
ok
No captulo 8 podero ser encontrados os desenhos de execuo das guardas.
27
O folheto referente aos vidros laminados de segurana SGG STADIP e SGG STADIP PROTECT pode ser encontrado no
anexo A8.
105
106
5
Processo construtivo
As pontes so das obras de engenharia civil cujo processo construtivo mais condiciona a sua
concepo. Este deve ser equacionado desde o incio da fase de projecto, considerando os processos de
execuo da infra e da supra-estrutura. Os processos construtivos so essencialmente condicionados
pelos seguintes factores:
economia;
exequibilidade;
segurana;
tempo de execuo.
Equacionando as caractersticas especficas do local e da estrutura, o processo construtivo sugerido

consiste nas seguintes fases:
1. Construo do aterro na margem esquerda do rio;

2. Remoo do estabelecimento existente e ligeiro alargamento do cais da Estiva.
Regularizao dos terrenos de ambas as margens;
3. Execuo das ancoragens e fundaes;
4. Montagem de torres auxiliares provisrias para suporte dos pilares pr-fabricados e
colocao destes com o auxlio de gruas;
5. Construo dos encontros do tabuleiro;
6. Colocao dos cabos exteriores, prendendo-os nas extremidades dos pilares e nos
macios de ancoragem, sem aplicao de pr-esforo;
7. Colocao dos cabos superiores, partindo da margem esquerda com o auxlio de um
cabo guia para os transportar at outra margem, recorrendo a barcaas;
8. Colocao dos pendurais superiores;
9. Montagem sequencial da grelha metlica do tabuleiro;
10. Colocao dos pendurais inferiores e laterais;
11. Colocao dos cabos inferiores, por suspenso dos pendurais inferiores e laterais;
12. Aplicao de pr-esforo nos cabos principais exteriores e superiores;
13. Remoo das torres auxiliares;
14. Aplicao faseada do pr-esforo das ancoragens e dos cabos principais inferiores;
15. Construo dos acessos em beto armado;
16. Colocao de chapas metlicas sob a grelha do tabuleiro para cobrir elementos
estruturais, e colocao do pavimento em madeira;
17. Verificao da qualidade da estrutura atravs da realizao de ensaios de carga na
supra e infra-estrutura;
18. Colocao de guardas, iluminao e restantes acabamentos;
19. Execuo de testes de comportamento dinmico, para averiguar a necessidade de
aplicao de medidas de controlo de vibraes e, se necessrio, posterior aplicao das
mesmas.
107
O aterro na margem Sul e a alterao do cais da Estiva devero ser executados com recurso a
elementos pr-fabricados e vazados, assentes sobre uma camada de enrocamento. Este enrocamento
ser devidamente colocado, ao longo do permetro de aterro, com recurso a mergulhadores. Os
elementos pr-fabricados sero preenchidos com beto e o volume interior ser posteriormente
preenchido com material de aterro. O material de aterro dever ser devidamente seleccionado e
compactado a fim de garantir as caractersticas necessrias para as fundaes. Aps a construo dos
acessos ao tabuleiro da ponte, a superfcie do aterro ser revestida por uma camada de beto, com
cerca 30cm de espessura, ligeiramente armado.
O aterro da margem esquerda proporcionar uma rea livre considervel, de fcil acesso para
localizao do estaleiro principal da obra.
Os cabos principais so compostos por 7 sub-cabos para facilitar o seu transporte e colocao. O seu
transporte ser efectuado sob a forma de bobina, sendo posteriormente colocados de forma faseada,
com o auxlio de um cabo guia. Aps a colocao dos 7 elementos -lhes aplicada uma manga de
proteco.
Finalizada a construo dos cabos superiores, sugere-se a utilizao destes como elementos de suporte
durante o processo construtivo. Sobre cada extremidade dos cabos dever ser montado um sistema de
guinchos, idntico ao representado na figura 96. Estes sistemas so totalmente desmontveis,
permitindo uma construo por avanos sucessivos, servindo de base de trabalho para conectar os
pendurais superiores aos cabos superiores e iar os mdulos do tabuleiro.
Fig.96 Esquema do sistema de apoio para colocar os pendurais superiores e iar os mdulos do tabuleiro
108
A grelha do tabuleiro constituda por mdulos pr-fabricados de 10m de comprimento. Estes

mdulos sero transportados por via martima, sendo posteriormente iados com recurso a dois
guinchos dos sistemas de apoio e a uma mini-grua assente na margem ou nas extremidades do
tabuleiro j colocadas. Uma vez atingida a sua localizao sero ligados aos pendurais e conectados
aos mdulos existentes por intermdio de ligaes aparafusadas.
Aps a colocao do tabuleiro, este servir de plataforma de trabalho para a colocao dos pendurais
inferiores e laterais e os cabos principais a que estes se ligam.
Toda a construo dever ser efectuada da forma mais simtrica possvel, reduzindo assim os
desequilbrios a que a estrutura estar sujeita durante as fases construtivas.
109
110
6
Estimativa oramental
O custo global da obra estimado em 5.300.000 . Este valor foi obtido atravs da anlise parcial dos
itens que se seguem.
Tabela 38 Estimativa oramental da obra
Trabalho
Aterro da margem Sul e

alterao do cais da
Estiva
Fundaes e ancoragens
Custo
Unitrio
Custo Parcial
m3
200,00
945.500,00
12500
m3
19,50
243.750,00
Camada superficial de
beto
600
m3
200,00
120.000,00
Macios de beto armado
364
m3
250,00
91.000,00
Estacas
322
170,00
54.740,00
Ancoragens
1623
165,00
267.795,00
146622
kg
3,50
513.177,00
FLC 752
118391
kg
13,50 1.598.278,50
FLC 740
17235
kg
14,50
249.907,50
OSS 32
10187
kg
15,50
157.898,50
IPE 140
22534
kg
4,00
90.136,00
IPE 240
13508
kg
4,00
54.032,00
IPE 300
4760
kg
4,00
19.040,00
UNP 240
3277
kg
4,00
13.108,00
L 90 x 10
7901
kg
4,00
31.604,00
Madeira Cumaru com

3cm de espessura
1540
m2
80,00
123.200,00
L 30 x 5
7357
kg
4,00
29.428,00
Painis de vidro SGG SP

512 de 1,25 x 1,1 m2
359
130,00
46.670,00
Item
Quantidade U.S.
Elementos pr-fabricados
e vazados, preenchidos
com beto
4865
Material de aterro
Pilares metlicos prfabricados
Cabos
Estrutura metlica do
tabuleiro
Pavimento
Guardas
111
Acessos ao tabuleiro
Volume de beto armado
750
m3
200,00
150.000,00
4.826.764,50
Acabamentos gerais
(10% dos restantes trabalhos)
Total
5.309.440,95
Arredondamento
- 9.440,95
Estimativa de custo
global
5.300.000,00
(cinco milhes e trezentos mil euros)
112
482.676,45
7
Impacto visual
O projecto de uma obra desta dimenso e natureza tem necessidade de estudos relativos ao impacto
visual.
A ponderao do impacto da obra esteve presente em toda a sua fase de concepo, tendo sido
elaborados vrios modelos tridimensionais da estrutura para avaliao da sua esttica.
Aps a concluso do dimensionamento da estrutura, realizaram-se algumas fotomontagens e um vdeo
para simular o seu enquadramento na bela paisagem ribeirinha.
No modelo tridimensional final da estrutura foram aplicados os materiais pr-definidos, tendo este
resultado na configurao que se encontra nas figuras 97, 98 e 99.
Fig.97 Imagem do modelo tridimensional final
113
114
Este modelo foi introduzido em fotografias, digitalmente manipuladas, tendo-se obtido as

fotomontagens que se encontram nas figuras 100, 101, 102 e 103.
Fig.100 Fotomontagem da margem direita do rio Douro
Fig.101 Fotomontagem da margem esquerda do rio Douro
115
Fig.102 Fotomontagem da Ponte da Ribeira
Fig.103 Fotomontagem do enquadramento nocturno da ponte
116
Atravs das fotomontagens apresentadas observa-se que os impactos decorrentes da construo da

ponte sobre a paisagem existente so positivos e bem assimilados pelo meio envolvente.
A esbelteza proporcionada pelo sistema estrutural e pela seleco dos materiais, explicitada nas
primeiras imagens do modelo, conferem uma leveza estrutura que torna o seu enquadramento
esteticamente agradvel. A estrutura no se apresenta apenas como mais uma travessia sobre o Douro,
mas tambm como uma novo elemento de atraco para o local onde se insere.
O vdeo, presente em anexo digital, no s refora o referido, como, devido forma arqueada do
tabuleiro e dos cabos da ponte, permite tambm visualizar um enquadramento interessante entre a
ponte projectada e as pontes em arco que garantem a travessia do rio Douro a nascente.
A realizao do vdeo contou com a colaborao da empresa artescan. Esta empresa, especialista em
levantamentos a laser, dispunha j de dados relativos ao local de implantao da ponte e, gentilmente,
inseriu o modelo da estrutura no local.
Fig.104 Imagem do ambiente utilizado na concepo do vdeo
117
118
8
Peas desenhadas
Neste captulo encontram-se as peas grficas principais correspondentes ao projecto da ponte,

designadamente:
Planta escala 1/500;

Alado nascente e alado poente escala 1/500;
Corte transversal AA escala 1/200;
Corte transversal BB escala 1/200;
Corte transversal CC pormenor do tabuleiro a meio vo escala 1/10;
Macio de fundao dos pilares: planta da face inferior esq. de armadura escala 1/25;
Macio de fundao dos pilares: corte DD esquema de armadura escala 1/40;
Macio de fundao das ancoragens: cabos inferiores - planta e vista lateral escala 1/25;
Macio de fundao das ancoragens: cabos inferiores - vista de frente escala 1/25;
Macio de fundao das ancoragens: cabos exteriores planta e vistas escala 1/25;
Pormenor das guardas s escalas 1/20 e 1/1.
119
120
9
Concluses
futuros
desenvolvimentos
Este projecto foi elaborado com base numa situao concreta, tendo em vista uma localizao e uma
utilizao especfica para a estrutura. No entanto, a falta de elementos tcnicos caracterizadores do
local levou considerao de um cenrio provvel, adoptando determinadas caractersticas para o
mesmo que podem eventualmente no corresponder s caractersticas reais.
Este contexto, conjuntamente com a complexidade inerente estrutura em questo, faz com que este
projecto se aproxime mais de um estudo prvio do que de uma soluo definitiva, uma vez que
existem questes dependentes dos resultados a obter, quer atravs de ensaios experimentais, quer de
sondagens a realizar no local.
As pontes pedonais devem ser concebidas para responder satisfatoriamente s aces estticas e
dinmicas a que esto sujeitas, devendo a considerao do comportamento dinmico da estrutura ser
parte integrante do seu estudo desde o incio da concepo.
No caso presente, o estudo dinmico elaborado permite concluir que, no que respeita s vibraes
induzidas por pees, um grupo limitado de pees no causa problemas na ponte, podendo no entanto
ser necessrio adoptar medidas de controlo de vibraes a fim de se obter um melhor desempenho da
estrutura quando solicitada por multides. Esta circunstncia dever ser testada e se necessrio
controlada aps a concretizao da estrutura, tendo em conta as inmeras variveis que condicionam o
comportamento dinmico de uma ponte pedonal.
No que respeita aco do vento, embora as foras estticas representativas desta aco no
apresentem problemas para a estrutura, o considervel vo da ponte e a constituio da estrutura por
cabos fazem com que seja indispensvel um estudo da mesma em tnel aerodinmico, de modo a
observar o seu comportamento face solicitao do vento.
No entanto, os resultados obtidos na anlise da estrutura e o dimensionamento efectuado permitem
concluir que este sistema estrutural partida uma soluo exequvel, embora seja indispensvel
verificar de forma exaustiva as condies especficas do local de implantao e executar os ensaios
para a avaliao do comportamento dinmico da estrutura, podendo ser necessrio ajustar o projecto
elaborado.
Esta soluo, cuja concepo foi condicionada pela esttica pretendida para a obra, constitui uma
soluo de grande transparncia e forte integrao na paisagem existente, sendo estas caractersticas
indispensveis para uma obra a executar num local histrico de grande visibilidade.
121
122
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[52] http://www.portoxxi.com/album/index.php. Porto XXI - Album de Fotografias. Janeiro de 2008
[53] http://www.sbp.de. Schlaich Bergermann und Partner (SBP), Stuttgart. Dezembro de 2007
125
Anexos
A1. INFORMAO TOPOGRFICA
A2. INFORMAO GEOTCNICA E GEOMORFOLGICA
A3. INFORMAO HIDROLGICA
A4. ESBOOS DA IMPLANTAO DA ESTRUTURA
A5. CATLOGO DOS CABOS MACALLOY
A6. FICHA TCNICA DA MADEIRA CUMARU ICO
A7. NORMAIS CLIMATOLGICAS 1961 1990
A8. CATLOGO DO VIDRO LAMINADO DE SEGURANA

SAINT-GOBAIN GLASS
A1. INFORMAO TOPOGRFICA
EXTRACTO DA CARTOGRAFIA REFERENTE MARGEM ESQUERDA DO RIO
EXTRACTO DA CARTOGRAFIA REFERENTE MARGEM DIREITA DO RIO
A2. INFORMAO GEOTCNICA E GEOMORFOLGICA
DADOS OBTIDOS DE SONDAGENS ANTERIORMENTE ELABORADAS
Tabela A1 - Estao 2744
Cota [m]
Tipo de terreno
Cota [m]
Tipo de terreno
0 - 2,60
Aterro
0 - 2,70
Aterro
2,60 - 7,20
Aluvio
2,70 - 9,40
Aluvio
7,20 8,54 Granito do Porto
9,40 12,05 Micaxisto e Metagrauvaque
Tabela A4 Estao 3465
Cota [m]
Tipo de terreno
Cota [m]
Tipo de terreno
0 - 2,70
Aterro
0 - 2,70
Aterro
A3. INFORMAO HIDROLGICA
EXTRACTO DO LEVANTAMENTO TOPO-HIDROGRFICO APRESENTADO NA PGINA ANTERIOR
A4. ESBOOS DA IMPLANTAO DA ESTRUTURA
A5. CATLOGO DOS CABOS MACALLOY
A6. FICHA TCNICA DA MADEIRA CUMARU ICO
A7. NORMAIS CLIMATOLGICAS 1961 1990
A8. CATLOGO DO VIDRO LAMINADO DE SEGURANA

SAINT-GOBAIN GLASS

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PROJECTO DE UMA PONTE PEDONAL

ENTRE PORTO E GAIA

EDGAR MANUEL PEREIRA ALVES RIBEIRO

Relatrio de Projecto submetido para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor lvaro Ferreira Marques Azevedo

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2007/2008

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Ao Professor lvaro Azevedo, meu orientador, pela oportunidade de desenvolver este

Professora Elsa Caetano pelo esclarecimento de questes relativas ao funcionamento de

Ao Professor Carneiro Barros pela disponibilidade e esclarecimento de questes tericas

Ao Professor lvaro Cunha pela ajuda na interpretao do comportamento dinmico da

Ao Professor Veloso Gomes pelo esclarecimento de questes relativas hidrologia e aos

Ao Professor Pedro Leo da FAUP pela disponibilizao de elementos tridimensionais

Engenheira Armanda Carvalho e Geloga Lusa Borges da C. M. do Porto pela sua

Ao Engenheiro Ricardo Catarino, da Conduril, pelo tempo disponibilizado e interesse

Ao Arquitecto ngelo Assis pela ajuda no tratamento digital do modelo da ponte;

artescan, em especial ao Engenheiro Joo Boavida, pela disponibilidade demonstrada

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Note: Ponte means bridge and Ribeira means riverbank

KEYWORDS: footbridge, suspension bridge, cable system, prestress, nonlinear analysis.

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

2. DESCRIO GERAL DO PROJECTO .................................................... 17

4. ANLISE E DIMENSIONAMENTO DA ESTRUTURA .............. 37

4.2. ANLISE ESTTICA DA ESTRUTURA ........................................................................................... 44

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

4.3. ANLISE DINMICA DA ESTRUTURA ............................................................................................. 64

4.4. DIMENSIONAMENTO DE ELEMENTOS ESTRUTURAIS.................................................................... 79

5. PROCESSO CONSTRUTIVO .......................................................................... 107

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Fig.42 Planta do modelo plano XOY ............................................................................................... 41

Fig.76 - Acelerao vertical no ponto onde ocorre o valor mximo ...................................................... 77

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Fig.77 - Acelerao horizontal no ponto onde ocorre o valor mximo.................................................. 77

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

Tabela 31 Caractersticas do solo considerado ................................................................................. 89

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- Impulso passivo na face do macio

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

fy - Valor da tenso de cedncia traco do ao das armaduras de beto armado

- Coeficientes correctivos devido inclinao da carga

- Factores de capacidade de carga

Ncr - Carga crtica de Euler

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

- Capacidade de carga do terreno

- Coeficientes correctivos devido forma da fundao

- Atrito na base do macio

Projecto de uma Ponte Pedonal entre Porto e Gaia

- Coeficiente de dilatao trmica ou ngulo ou coeficiente de participao de Fourier

- Coeficiente de segurana relativo s aces permanentes excepto pr-esforo

- Coeficiente de segurana relativo s aces variveis

- Valor de clculo da tenso resistente da estaca

sd - Valor de clculo da tenso actuante

- Valor de clculo da tenso actuante na estaca

DTU - Documentos Tcnicos Unificados

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