Machine Translated by Google

Adensamento
é sinônimo de intensidade urbana?
Machine Translated by Google

na mobilidade
Machine Translated by Google

na mobilidade

Mapa 16: Limitações do Sistema “All-Car”

N

Diepsloot

Bairro Norte

Confie em mim

borda média

Parque do Marfim
Fourways

que areia

Cavalgada do Norte

olivedale
Bryanston

Zandspruit
Marlboro/Linbro
Morningside
Randburg
Parkmore
Sandton
Alexandra

Melrose
Crista

Rosebank

Houghton
Roodepoort Parkview

Parktown
melville

Hoar

na promessa Braamfontein Hillbrow

estação do parque

Bram Fischerville

Soweto
Turfontein

Nasrec

E a senhora

Tráfego

Fluido retardado

Transportes
Fazenda Laranja
autoestrada urbana

coluna de mobilidade

0 2 4 8 km

© Karen Lévy para a AFD

66 Pequeno Atlas de Joanesburgo

Machine Translated by Google

Estradas sobreutilizadas
O serviço emeconômicos.
centros toda a áreaEnquanto
é dificultado por engarrafamentos
Joanesburgo próximos
vem desenvolvendo
desde a década de 1960 de acordo com um paradigma moderno
orientado para o carro, as ruas tornaram-se estradas como resultado da
otimização do fluxo. Ao se tornarem centradas no carro, as ruas deixam
de aparecer como locais de troca e vetores de integração urbana. Eles se
tornaram ferramentas de movimento para usuários que desejam ir a qualquer lugar e rápido.

Embora esta estrutura urbana seja essencial para todos e para os

agregados familiares mais pobres em particular, estes últimos não têm
acesso a carros individuais para se deslocarem. Com efeito, as
infraestruturas e as redes viárias determinam a mobilidade e favorecem
ou constrangem a integração social. O acesso à cidade é limitado para a população pobre.
A falta de meios obriga-os a residir longe dos centros de emprego,
obrigando-os, por sua vez, a recorrer a mini-táxis ou transportes informais,
uma vez que os transportes públicos são insuficientes ou inadaptados.

Hoje o sistema rodoviário chegou ao seu limite com vias muito pequenas
e superlotadas (devido à falta de transporte público que não chega até a
periferia da cidade), o que causa congestionamentos nos horários de pico
Volume percentual sobre a capacidade
durante a semana. Este problema não se resolve com o aumento do
70-85%
número de vias, estradas ou autoestradas, mas sim com a remodelação
85-100%
da morfologia urbana. Hoje, o tráfego próximo aos centros nevrálgicos
>100%
da cidade, acessíveis principalmente pelo sistema rodoviário, está se
tornando cada vez mais uma desvantagem, especialmente nos subúrbios
do norte e no centro da cidade. Carro Trem
35,1% 8,4%
BRT/
Ônibus 8,4%
A distribuição por meio de transporte mostra a predominância de Andar
2,6%
automóveis e táxis minibus (cerca de 80% dos movimentos em 2011).

Microônibus/
Táxi 44,8%

67
Machine Translated by Google

na mobilidade

Mapa 17: Corredores da Liberdade

Zonas Prioritárias de Investimento - Agência de Desenvolvimento de Joanesburgo

68 Pequeno Atlas de Joanesburgo

Machine Translated by Google
Processos de densificação,
natureza, por meio de
altos níveis de fechamento, sua
baixa repevaçãoee série
acessibilidade
desconexão de áreas de emprego, implicam por um lado
baixíssima eficiência na utilização de recursos e alta intensidade de
carbono, e por outro alta sensibilidade aos custos de energia. O principal
constrangimento ao aumento do número de automóveis é económico, na
medida em que muitos agregados familiares ainda não dispõem de
recursos financeiros suficientes para organizar a sua própria mobilidade
à escala metropolitana. Para suprir as limitações dos sistemas de
planejamento anteriores, o objetivo da cidade é garantir acessibilidade a
toda a população, bem como a eficiência energética da cerveja, com uma
estratégia de Desenvolvimento Orientado ao Trânsito (TOD) batizada de
Corredores da Liberdade. A mobilidade torna-se então uma das principais
ferramentas de desenvolvimento e planejamento urbano, mas isso ocorre
por meio do desenvolvimento do transporte público, não dos automóveis.
As estratégias TOD visam dar prioridade à intensificação urbana em
torno dos nós de transporte e estações de transporte público.
Morfologicamente, isso pode ser representado por círculos concêntricos
correspondentes ao tempo que leva para ir de uma estação até sua casa
ou local de trabalho. A distância entre estes dois nós será então
acompanhada por uma diminuição progressiva da densidade e das instalações.
Organizar o território em torno de novas estações de BRT é central para
as preocupações metropolitanas. No entanto, enquanto as primeiras
linhas desses corredores de liberdade estão em operação desde 2010, o
processo está lutando para se estabelecer. Devido à falta de densificação
em torno destes corredores, sente-se uma deterioração da qualidade
urbana, como na Empire Road, onde o número de lojas tende a diminuir
e onde, apesar do capital investido, o ambiente pedonal se encontra
consideravelmente degradado onde, por exemplo , dois pedestres não
podem caminhar um ao lado do outro em determinadas
Ausência de densificação em torno de uma parada de BRT em Soweto
segundos da calçada. Além disso, os espaços livres foram afetados pela
construção de estacionamentos, e muros e portões muitas vezes
constituem as únicas fachadas urbanas nesses corredores.
Em Soweto, as estações permanecem relativamente desertas com
desenvolvimentos limitados ao seu redor.
Apenas as estações Gautrain, devido ao seu apelo econômico, parecem
iniciar um início de adensamento, como pode ser visto ao lado na
fotografia aérea de Rosebank.
Este revés no estabelecimento de corredores de liberdade é causado por:
Ÿ falta de integração entre transporte e planejamento urbano
estratégias;
Ÿ falta de rigor quanto ao desenho de pormenor das
setores está em causa;
Ÿ falta de intermodalidade (ausência de ligação entre os diversos
modais de transporte - Gautrain, BRT, trem de subúrbio, etc.);
Ÿ dificuldades de integração do setor informal.
Hoje, Joanesburgo busca novas alternativas para suprir essas carências
e dar o pontapé inicial no processo econômico que leva ao
desenvolvimento de um adensamento eficiente. O mapa ao lado mostra
as zonas prioritárias de investimento da metrópole: os corredores da
liberdade serão privilegiados pela política da cidade que visa transformar
a desigualdade espacial, conectando áreas urbanas isoladas, aproximando
as pessoas das oportunidades de emprego (e outras vantagens oferecidas
pelo da cidade) e reduzindo o uso de transporte motorizado privado.
Início da Densificação com Shopping Centers em Rosebank
69
Machine Translated by Google

na mobilidade

Mapa 18: Acesso

Bram Fisherville
O acessoOs
à mapas
maioriaaqui
dosapresentados
subúrbios está sujeito
mostram as adiferentes
políticasvias
de segurança.
de acesso
aos subúrbios selecionados e ilustram a conectividade que
eles mantêm com seu ambiente próximo. A integração desses espaços
urbanos na rede da cidade é característica do confinamento suburbano:
as áreas urbanas abastadas se excluem voluntariamente da rede urbana,
levando à generalização de complexos fechados, e dos subúrbios
sociais, ao garantir o desligamento e o controle. O baixo número de
pontos de entrada em um subúrbio automaticamente agrava os
problemas de engarrafamento.

Os subúrbios históricos são logicamente os mais bem conectados.

Bram Fischerville, por outro lado, é isolado, com apenas três pontos de
entrada e um entorno direto estéril feito de terrenos baldios.

0 250m 500m 750m 1km

Cavalgada do Norte

Cavalgada do Norte

Bram Fisherville

0 250m 500m 750m 1km

70 Pequeno Atlas de Joanesburgo

Machine Translated by Google

Hillbrow

Houghton
Hillbrow

0 250m 500m 750m 1km

Houghton Estate

0 250m 500m 750m 1km

71
Machine Translated by Google

na mobilidade

Mapa 19: Praças e Ruas - Desafio Urbano em Joanesburgo

N

Diepsloot

Bairro Norte

Confie em mim

borda média

Parque do Marfim

Fourways
Montecasino
Cidade Cosmo
que areia

Cavalgada do Norte

olivedale
Bryanston

Zandspruit
Marlboro/Linbro

Morningside
Randburg
Parkmore
Sandton
Alexandra

Arco de Melrose
Melrose
Crista Parktown
Parkhurst Norte

Rosebank

Norwood
Houghton
Roodepoort Greenside
Parkview

Parktown Os Cirilos
melville
Bram Fischerville
Hoar

na promessa
Braamfontein Hillbrow
estação do parque
Kensington
Fordsburg
Mayfair Maboneng

Soweto

Turfontein

Nasrec

E a senhora

Segurança rodoviária / Restrições de acesso

rua principal da vila

rua privada

Rua do município

Rua RDP

I-biz e rua movimentada - centro da cidade

shoppings

autoestrada urbana
Fazenda Laranja
coluna de mobilidade

estrada de mobilidade

0 2 4 8 km

© Karen Lévy para a AFD

72 Pequeno Atlas de Joanesburgo

Machine Translated by Google
Já hápedestres
váriospodem
anoscircular
que coma vontade de desenvolver ruas onde
segurança, foi confrontado
com vários desafios característicos das cidades sul-africanas:
Ÿ Antes de mais um desafio urbano: a cidade desenvolveu-se segundo o
modelo automóvel, marcada pela expansão urbana e pelas distâncias
cada vez mais longas, bem como pela falta de desenvolvimentos pedonais;
Ÿ Depois, um desafio social: a
criminalidade é uma preocupação diária dos citadinos; Ÿ Finalmente, um
desafio
histórico: a segregação espacial continua sendo um forte marcador social. O
meio-dia do espaço colevo permanece excluído do vocabulário urbano de
grande parte da população.
Hoje, parece que só anda pelas ruas quem não tem dinheiro para comprar um
carro. Algumas operações privadas baseadas nos princípios do novo urbanismo,
como Melrose Arch, integraram os pedestres à cidade.
No entanto, o sucesso desta iniciativa deve-se sobretudo ao facto de as entradas
serem vigiadas e o local ser considerado “garantido” por
Usuários.
Os subúrbios administrados pelos Distritos de Melhoria da Cidade (CID) são mais
Segurança rodoviária / Restrições de acesso
rua principal da vila
rua privada
sucesso graças à manutenção e proteção do direito de passagem pública. A
segurança então ocorre na entrada de edifícios individuais e, às vezes, como no
distrito de Maboneng, em cada cruzamento.
Os desenvolvimentos urbanos realizados pela cidade contribuíram para criar um
sentimento de pertencimento à cidade e definir o caráter de cada subúrbio.
Caminhar não faz mais parte do cotidiano dos citadinos de classe média: ninguém
vai a pé para o trabalho ou para levar os filhos à escola, e muito menos para
passear vagarosamente no subúrbio. Como visto anteriormente, os centros
comerciais têm beneficiado da maior parte dos rituais de convívio dos citadinos,
dos passeios lúdicos e das compras que outrora caracterizavam o centro da
cidade e os espaços públicos urbanos como parques e praças. Eles se tornaram
lugares de encontro para muitos moradores de Joanesburgo.
Garantir o retorno dos pedestres de classe média (dos subúrbios) ao centro da
cidade é um grande desafio: onde a segurança é uma condição e também uma
consequência das prácas de pedestres, o desenvolvimento de espaços para
pedestres pode ser percebido como uma ferramenta para tornar a cidade seguro.
Rua do município
Rua RDP
I-biz e rua movimentada - Inner-city
73
Machine Translated by Google

na mobilidade

Mapa 20: O Lugar do Pedestre na Cidade

O exemplo de Houghton: descontinuidade problemática de passarelas

Calçadas transitáveis

Pavimentos Verdes (intransitáveis)

caminho informal

Quando as calçadas não servem ao seu propósito para os pedestres...

74 Pequeno Atlas de Joanesburgo

Machine Translated by Google
Seja nosdesubúrbios centraisé ou
pedestres em Joanesburgo nas periferias,
problemático. Em o lugar
Gauteng, 40% das mortes causadas por acidentes rodoviários
dizem respeito a peões.
Embora as redes rodoviárias sejam geralmente totalmente proporcionais, com
grandes passeios, as passagens pedonais são, em alguns locais, muito limitadas.
De fato, a maioria dos pavimentos é desenvolvida por operadores privados que
desenvolvem parcelas limítrofes. A falta de homogeneidade em todos os
segundos de pavimento torna a caminhada ininterrupta virtualmente impossível.
A maioria dos pavimentos são ajardinados e plantados com gramados e
vegetação. Os pedestres, portanto, têm que andar na rua real.
Hoje, parece essencial maximizar o uso dos espaços existentes para criar uma
hierarquia clara das redes viárias e fazer com que os pedestres se sintam
seguros. Apesar da importância de se deslocar a pé (como é o caso de uma
população que muitas vezes não dispõe de outro meio de locomoção), a cidade
ainda hoje está fortemente vocacionada para o uso de carros particulares. Os
pedestres raramente são uma prioridade nas cidades
O exemplo de Hillbrow: calçadas obstruídas que dificultam a caminhada
empreendimentos e a distribuição do espaço não é equitativa, o que leva a altos
índices de sinistralidade.
O mapa ao lado oferece uma ilustração esquemática da colcha de retalhos de
pavimentos em Houghton Estate. O mesmo fenômeno é reproduzido nos
subúrbios recentemente desenvolvidos na periferia da cidade, como em North
Riding. A largura das vias e o baixo número de interseções permitem que os
carros circulem em velocidades muitas vezes excessivas, tornando os conflitos
de uso ainda mais problemáticos.
No centro da cidade, o problema assume outra forma, mas as consequências
são as mesmas: os peões circulam com dificuldade devido à prioridade que no
passado se deu ao transporte motorizado: as passadeiras de peões são mal
sinalizadas e muitas vezes inexistentes nos cruzamentos ; os semáforos são
sempre vantajosos para os carros, deixando os pedestres insuficientes para
atravessar. Ao mesmo tempo, o comércio informal na calçada não apenas limita
o espaço disponível, mas também obriga os pedestres a caminharem na própria
rua. Esta é a causa das altas taxas de acidentes com pedestres.
75
Machine Translated by Google

na mobilidade

Mapa 21: O Desafio das Ciclovias

N

Diepsloot

Bairro Norte

Confie em mim

borda média

Parque do Marfim
Fourways
Cidade Cosmo
que areia Montecasino

Cavalgada do Norte

olivedale
Bryanston

Zandspruit
Marlboro/Linbro
Morningside
Randburg
Parkmore Sandton Alexandra

Alexandra

Arco de Melrose
Crista Parktown
Parkhurst Norte Melrose

Rosebank
Norwood
Houghton
Roodepoort Greenside
Parkview

Sophiatown Os Cirilos
Parktown
Bram Fischerville melville
Westbury Hillbrow Hoar

na promessa
UJ Kingsway Campus Braamfontein
Campus UJ Doornfontein
Universidade da Inteligência

Mayfair Kensington
estação do parque
orlando Fordsburg
Maboneng

Soweto
Norte Zip

Turfontein

Nasrec

E a senhora

Fazenda Laranja

Ciclovias em fase de
planeamento ou em fase de implementação
0 2 4 8 km

© Karen Lévy para a AFD

76 Pequeno Atlas de Joanesburgo

Machine Translated by Google

Emrede
Joanesburgo, como na
foi desenvolvida maioria
apenas comdascarros
cidades
emde baixae densidade,
mente a estrada
a maioria dos locais
os serviços urbanos são acessíveis apenas de carro. A ausência de
veículos de duas rodas nas estradas permanece bastante inexplicável
(mesmo que questões de segurança tenham um forte impacto na práca).
Embora a topografia e a morfologia da cidade representem desvantagens
significativas para o ciclismo na cidade (diferenças importantes de altura,
longas distâncias entre os centros de Aracon e alto tráfego de carros,
entre outros), esse modo alternativo de viajar poderia ser inserido em
uma cadeia de transporte como um complemento meios de transporte
público.

Enquanto a cidade está desenvolvendo sua rede de transporte público,

os passageiros devem ter a oportunidade de escolher a bicicleta como
meio de transporte, o que não é o caso neste estágio. Atualmente, está
surgindo uma verdadeira consciência sobre a importância de desenvolver
ciclovias para oferecer aos pedestres e ciclistas caminhos confortáveis,
connuos e legíveis. As bicicletas poderiam ser um elo essencial na
mobilidade periurbana, favorecendo o ciclismo por meio de políticas de
compartilhamento de estradas e estacionamento e oferecendo aos
ciclistas a possibilidade de entrar no transporte público com suas
bicicletas e pedalar ou caminhar no primeiro e no último quilômetro.

Várias ciclovias foram planejadas na cidade de Joanesburgo com muitos

objetivos em mente: Campanha promocional de ciclismo, julho de 2014

Ÿ redução do trânsito e dos engarrafamentos, em particular nos

centros urbanos densos, como Sandton e no
centro da cidade; Ÿ permitir que os destituídos tenham acesso a
áreas locais de emprego. Neste sentido, está em estudo a
construção de uma ponte pedonal-ciclista para ligar Alexandra e
Sandton em segurança. Da mesma forma, está em estudo um
ambicioso projeto de desenvolvimento ciclístico entre Diepsloot
e Fourways
e entre Soweto e Noordgesig; Ÿ criar novos usos e prácas dentro da
cidade: uma ciclovia, ligando os diferentes campi da cidade está
em andamento e deve desenvolver conexões entre estudantes e
membros do corpo docente das universidades de Joanesburgo e
Witwatersrand.

Várias campanhas municipais procuram mudar mentalidades e promover

o ciclismo. Este é um desafio importante, pois Joanesburgo tem um
longo caminho a percorrer antes de poder projetar a imagem de uma
cidade onde ciclistas e pedestres são acomodados adequadamente. O
objetivo dessas campanhas é mostrar as vantagens oferecidas pelo
ciclismo, difundindo informações sobre os efeitos positivos do ciclismo
na saúde das pessoas, o baixo custo das ciclovias para o público em
comparação com a rede viária, a redução da poluição do ar e o
desenvolvimento de a atratividade da cidade, na medida em que a
bicicleta é um poderoso fator de coesão social e territorial. Desenvolvimento de uma ciclovia em Braamfontein, junho de 2014

77
Machine Translated by Google

na mobilidade

78 Pequeno Atlas de Joanesburgo

Machine Translated by Google
Conclusão
GraçasJoanesburgo
a esses mapas,
comopodemos
uma cidadevisualizar
única: as principais características de coisas, pela expansão descontrolada das áreas urbanas, pela progressiva
Ÿ A expansão da área urbana; Ÿ A
importância da autoestrada e das infraestruturas rodoviárias
correspondendo a escolhas sociais voltadas para o carro;
Ÿ A fragmentação em periferias, no limite da sustentabilidade social; Ÿ O
movimento
geral de “fechamento” aplicável a habitação, escritórios e mesmo comércio,
encerrando as principais funções urbanas em espaços de acesso
controlado. As regras e práticas de segurança privada aplicam-se em
toda a cidade;
Ÿ O acesso desigual aos serviços básicos.
Mas esses mapas também nos informam sobre as restrições muito altas que a
cidade enfrenta:
Ÿ Um ambiente natural complexo e frágil; Ÿ A rápida
e radical alteração, durante a década de 1990, do direito ao espaço urbano,
estabelecendo a liberdade de acesso de todos à propriedade, à
circulação e à actividade económica e social;
Ÿ A percepção aguda da necessidade de segurança; Ÿ
A conversão econômica de uma cidade mineradora e industrial em uma
cidade predominantemente do
setor terário; Ÿ Finalmente, a pressão da migração das zonas rurais e do
resto do connente.
O desenvolvimento urbano dos últimos vinte anos caracterizou-se, entre outras
construção intensiva de casas e envolvimento de áreas agrícolas e naturais,
pelo aumento da mobilidade e do tráfego de automóveis e pela explosão das
formas de habitação. Todos estes fenómenos contribuíram fortemente para o
aumento do consumo de energia e das emissões de gases com efeito de estufa.
Com efeito, os processos de densificação, pelo seu carácter repetitivo e
seriado, elevado grau de encerramento, baixa acessibilidade e desconexão de
áreas de emprego, implicam por um lado baixíssima eficiência na utilização de
recursos e elevada intensidade carbónica e, por outro, elevada sensibilidade
aos custos energéticos .
Um dos principais desafios para Joanesburgo é organizar os processos de
densificação da área metropolitana, canalizá-los e utilizá-los como alavanca
para remodelar, a longo prazo, a morfologia urbana da metrópole. Quanto mais
a cidade espera, mais processos regressivos vão se estabelecendo, levando à
ampliação das desigualdades espaciais e sociais e à connuidade da
fragmentação urbana.
Para superar a dimensão do desafio e alcançar o status de cidade eficiente,
Joanesburgo precisa transformar seu espaço urbano.
Enquanto houver vontade política do Município, esperemos que os mapas de
2040 o atestem.
79
Machine Translated by Google

Agência Francesa para o

Desenvolvimento PO Box XXX,
XXXXXXXXXX, África do Sul T: +27 11 XXX
XXXX F: +27 11 XXX
XXXX XXXXX@XXXXXXXXX www.XXXXXXXXXXXXX

Instituto Francês da África do Sul PO

Box 542, Newtown 2113, África do Sul T:
+27 11 403 0458 F: +27 11 403 0465
research@ifas.org.za
www.ifas.org.za/research

Instituto Francês da
África do Sul
Pesquisar