Cidade Do Futuro - Visão Do Sistema-Paisagem

CIDADE DO FUTURO – VISÃO DO SISTEMA-PAISAGEM
Caso de Estudo da Cidade de Lisboa
Ricardo Jorge de Almeida Ribeiro
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Arquitectura Paisagista
Orientadora: Doutora Manuela Cordes Cabêdo Sanchez Raposo Magalhães

Co-orientadora: Mestre Natália Sofia Canelas Cunha
Co-orientadora externa: Mestre Ana Cristina Bento Lourenço
Júri:
Presidente: Doutor Francisco Manuel Cardoso de Castro Rego, Professor Associado do
Instituto Superior de Agronomia da Universidade Técnica de Lisboa.
Vogais: Doutora Maria Manuela Cordes Cabêdo Sanchez Raposo de Magalhães, Professora
Auxiliar do Instituto Superior de Agronomia da Universidade Técnica de Lisboa;
Doutor Luís Paulo Faria de Almeida Ribeiro, Professor Auxiliar do Instituto Superior
de Agronomia da Universidade Técnica de Lisboa;
Doutora Maria Teresa Amaro Alfaiate, Professora Auxiliar do Instituto Superior de
Agronomia da Universidade Técnica de Lisboa;
Mestre Ana Cristina Bento Lourenço, Assistente da Universidade Lusíada de
Lisboa, na qualidade de especialista.
Lisboa, 2010
AGRADECIMENTOS
Começo por referir que no momento em que escrevo esta página não foi, tal como
pensava, nos últimos minutos antes de fechar o presente trabalho, mas sim um dia de
inspiração entre tantos outros de desespero e ansiedade.
Primeiramente, agradeço aos meus pais pela oportunidade de ingressar no ensino

superior e realizar este sonho que sempre quis. A atenção e o apoio prestado, entre tantas
dificuldades, são os valores que preservo para o resto da minha vida e a eles tudo devo.
Neste lote de pessoas que me são tão importantes, agradeço à minha família pelo
acompanhamento e creditação no meu futuro académico, principalmente aos meus
padrinhos de baptismo.
À Carla, que mais do que namorada é uma amiga, agradeço a atenção e o apoio
prestado ao longo destes anos e sobretudo o interesse demonstrado pelo conhecimento que
adquiri, até mesmo nos últimos momentos da formulação teórica e prática deste trabalho.
À Prof.ª Manuela Raposo Magalhães pelas palavras sábias e que me fizeram tomar
um maior gosto pela Arquitectura Paisagista. No dia em que intitulou este trabalho de
“Cidade do Futuro”, percebi logo que seria muito ambicioso e importante nesta escalada
para um futuro mais sustentável. Desde então, integrei a equipa do Centro de Estudos de
Arquitectura Paisagista – Prof. Caldeira Cabral (CEAP), a quem agradeço o apoio e
conselhos dos meus colegas de trabalho: Ana Müller, Andreia Saavedra, João Silva, Manuel
Lopes, Natália Cunha, Rita Martinho e Selma Pena. Entre estes, devo agradecer a maior
disponibilidade da Natália, com um importante acompanhamento (tanto na prática como na
teórica), o que a levou a ser minha co-orientadora interna.
À arquitecta Ana Cristina Lourenço pelo interesse demonstrado e, mais tarde (mas
não menos importante), pelo acompanhamento e apoio neste trabalho através dos seus
conhecimentos urbanísticos e pela sua palavra amiga, que a levaram a ser minha co-
orientadora externa.
Aos amigos, principalmente os que foram colegas no ISA e que me apoiaram em

todos os aspectos, de agradecer os contributos da Ana Mendes, do Herbert Figueira, da
Inês Oliveira, da Joana Lopes, do Luís Brum, da Maria João e do Miguel Brito, entre outros.
Também aos que não fazem parte desta casa, agradeço ao Ivan do Nascimento e à Tânia
Santos que ajudaram na discussão das propostas práticas apresentadas neste trabalho.
PÁGINA I
Por fim, agradeço ao ISA, incluindo professores e docentes, pelo conhecimento

adquirido (principalmente o científico) que me levou a ter uma nova visão do mundo.
RESUMO
O significado do conceito de Cidade tem evoluído no sentido de recorrer à

experiência do passado adaptando-se ao presente com uma perspectiva de futuro
sustentável, sobretudo de acordo com as tipologias tradicionais ao nível da Identidade e das
questões ecológicas pela integração dos processos naturais no desenho urbano.
Neste sentido, a Cidade do Futuro deve ser encarada como um sistema de sistemas
interligados por uma Estrutura Verde contínua de acordo com a aptidão ecológica e cultural
do território – Estrutura Ecológica Urbana. Tem de ser mais humana, participativa e
acessível a todos através de hábitos de vida sustentáveis, com o consumo equilibrado de
recursos e energeticamente eficiente, contribuindo para a melhoria da qualidade de vida da
população. Para tal, o Sistema-Paisagem é a metodologia indicada para integrar e estruturar
estes sistemas de forma interdependente e auto-regulável.
Lisboa, como Cidade Região da Área Metropolitana do estuário do Tejo, tem o

desafio de desenvolver um Plano Verde e um Plano de Mobilidade Suave através da Gestão
de Tráfego Ambiental pelo Desenho Urbano, com uma estrutura formalmente coerente que,
no seu conjunto, seja capaz de estabelecer a ligação equilibrada entre o espaço urbano e o
espaço rural, edificado e não-edificado, numa estratégia de Paisagem Global.
Palavras-chave: Cidade do Futuro, Desenvolvimento Sustentável, Eficiência

Energética, Mobilidade Suave, Plano Verde de Lisboa, Sistema-Paisagem.
PÁGINA II
ABSTRACT
The concept of City has been evolving, taking advantage of the experiences from the
past, adapting itself to the present with a view of sustainable future, mainly according to the
traditional typology at the Identity and ecological issues by the integration of natural
processes in urban design.
In this sense, the City of the Future should be seen as a system of systems
interconnected by a Continuous Green Structure, according to the ecological and cultural
capability of the territory - Urban Ecological Network. Has to be more humane, participatory
and accessible to everyone through sustainable lifestyle, with a balance consumption of
resources and efficient energy, contributing for the improvement of the population life quality.
For this mean, the Landscape – System is the appropriated methodology to integrate and
structure these systems in an interdependent and self-adjustable way.
Lisbon, as City Region of the Metropolitan Area of the Tagus estuary, has the
challenge of developing a Green Plan and a Soft Mobility Plan through the Environmental
Traffic Management through Urban Design, with a formally consistent structure, that
together, are able to establish a balanced connection between the urban and rural space,
between built and not built, in a strategy of Global Landscape.
Keywords: City of the Future, Sustainable Development, Energy Efficiency, Soft

Mobility, Green Plan of Lisbon, Landscape – System.
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EXTENDED ABSTRACT
The present work has as main objective to discourse about a set of strategic visions
that contribute to a sustainable future for the city, in the context of the Global Landscape. In
this sense, is made a holistic approach with an ecological perspective of theme, in the search
of a stable equilibrium of the human relationship with the environment.
According to the Report of the United Nations Population Fund (UNFPA, 2007) the
urban population on the planet is around 3.3 billion inhabitants, equivalent to half of the world
population, foreseeing that in 2030 to be more than 60%. On the other hand, in the Green
Book of the Commission of European Communities (CCE, 2007) urban areas are defined
with more than 10000 inhabitants, where is concentrated most of economic activities as
motor of development, but also as the greatest contributor to environmental degradation.
Given the importance of these numbers and knowing the dependence generated around
non-renewable resources, unsustainable lifestyles and huge social problems, economic and
ecological that derived therefore, the question arises: Which model city of the future?
In searching for an appropriate response, this work has two components: the
theoretical, which explains a set of strategic visions based on the concept of Global
Landscape and applied by the methodology of Landscape-System; and the practice, based
on the first, with a study case in the city of Lisbon.
Thus, the first theoretical part begins with a historical approach of the evolution of the
city concept, in a perspective that "the city of the past enriches the memory and culture,
measuring and testing the current urbanistic thinking" (Lamas, 1993 - p. 133). To this end, an
essay on the first intuitive appropriations of territory until the achievements of imperial
domination (in the genesis of the traditional city), through its transformation result of the
Industrial Revolution and the subsequent search for new ways of thinking and build the city,
with special attention to modernistic achievements, return to the historical city in Post-
Modernism and the current ecological concerns of Eco-cities.
In this sense, the definition of Sustainable Development as a present attitude without

compromising the future needs, has been demonstrating a special attention to environmental
protection questions and, more recently, to the ecological towards a balanced fruition.
Therefore, are discussed the current main themes and outlined measures for the Sustainable
Urban Development, including:
PÁGINA IV
The Climate Changes and the recurrent Process of Adaptation, with practical
solutions at the level of Landscape Planning, highlighting the contribution of Urban
Climatology for Bioclimatic Comfort;
The Energy Efficiency, which before the end of oil and the discussion about the
fragility of alternative energy as a sustainable resource, defends itself for a Environmental
and Energy strategy based on the Circular Metabolic system, explaining that the energetic
flux with the input and output resources should be viable, through the global knowledge of
process and its balanced management;
The Urban Mobility, with Chronicle Phenomenon of Congestion to require new

strategies of Environmental Traffic Management by the Urban Design, where the street, once
again, has an important role as system, especially thought for the pedestrians alongside the
concept of Soft Mobility.
In synthesis, is described the concept of Global Landscape and defended the

methodology of Landscape-System with a more and efficient application of a set of strategic
views, in order to improve the quality of life in the City of the Future.
As a practical case, the second part presents a proposal to the city of Lisbon, based
on analysis and interpretation at different scales. Initially, is made a framework at regional
level and defined a Regional Ecological Network (EER) for the Lisbon Metropolitan Area
(AML), together with a concept proposal in accordance with the Regional Plan of Landscape
Planning (PROT).
For the county level and, together with a brief historical-urban approach to the Lisbon
city, was produced a morphological characterization at the Research Center of Landscape
Architecture - Prof. Caldeira Cabral (CEAP), of the Instituto Superior de Agronomia, under
the current dissertation. From this work, it´s approached the Green Plan and discussed its
integration into the current review of the Municipal Master Plan 2010 (PDM).
Finally, it´s exposed a proposal intervention at the level of detailed plan for a given
area of the city, between Sete Rios and Entrecampos. This aims to synthesize and apply in
practice the strategic visions, mentioned in the theoretical part (with plans, cuts and
projective perspectives) through the Landscape-System, proving the possibility of defining a
continuous and integrated green structure, according to the ecological and cultural potential -
Urban Ecological Network.
PÁGINA V
ÍNDICE
PÁGINA
ÍNDICE DE FIGURAS E DE QUADROS IX
ÍNDICE DE ANEXOS XII
ÍNDICE DE ANEXOS (PEÇAS DESENHADAS) XIII
LISTA DE ABREVIATURAS XIV
1. INTRODUÇÃO 1
2. CIDADE 3
2.1 DA INTUIÇÃO HUMANA AO DOMÍNIO IMPERIAL 4
2.2 DO TRADICIONAL AO MODERNO 7
2.3 DA REVOLUÇÃO AO PROGRESSO 11
2.4 AS REALIZAÇÕES MODERNISTAS 15
2.5 A PÓS-MODERNIDADE 18
2.6 OS CONTRIBUTOS PÓS-MODERNISTAS 20
2.7 A SUPER-MODERNIDADE E AS ECO-CIDADES 24
3. CIDADE DO FUTURO 26
3.1 SUSTENTABILIDADE 26
3.1.1 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL 27
3.1.2 DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL 28
3.2 A CIDADE COMO ECOSSISTEMA 30
3.3 PRINCIPAIS QUESTÕES URBANAS 31
3.3.1 ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS 32
3.3.1.1 ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS E AQUECIMENTO GLOBAL 32
3.3.1.2 CLIMATOLOGIA URBANA 34
3.3.1.3 CONFORTO BIOCLIMÁTICO 35
3.3.2 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA 37
3.3.2.1 O FIM DO PETRÓLEO 37
3.3.2.2 ENERGIA E EFICIÊNCIA 38
3.3.2.3 ENERGIAS ALTERNATIVAS 39
3.3.2.4 ESTRATÉGIA ENERGÉTICO-AMBIENTAL 41
3.3.3 MOBILIDADE URBANA 42
3.3.3.1 MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE 42
3.3.3.2 MOBILIDADE SUAVE 43
PÁGINA VI
3.3.3.3 GESTÃO DE TRÁFEGO AMBIENTAL PELO DESENHO URBANO 43

3.4 VISÕES ESTRATÉGICAS PARA A CIDADE DO FUTURO 45
3.4.1 RECORRER AO PASSADO 45

3.4.2 ACTUALIZAR NO PRESENTE 46
3.4.3 ATENÇÃO AO FUTURO 46
3.4.3.1 DESENHO DA RUA À ESCALA HUMANA 47
3.4.3.2 INTEGRAÇÃO DA RECOLHA DE ÁGUAS PLUVIAIS NO PERFIL DA RUA 49
3.4.3.3 INTEGRAÇÃO DA VEGETAÇÃO NO PERFIL DA RUA 50
3.4.4 MODELO DE CIDADE DO FUTURO 51
4. SISTEMA-PAISAGEM 52
4.1 PAISAGEM 52
4.1.1 PAISAGEM NATURAL E PAISAGEM CULTURAL 52
4.1.2 PAISAGEM GLOBAL E CONTINNUM NATURALE 53
4.2 SISTEMA – PAISAGEM 54
4.2.1 ESTRUTURA ECOLÓGICA 56
4.2.2 ESTRUTURA CULTURAL 56
4.2.3 ESTRUTURA ECOLÓGICA URBANA 56
4.3 APLICABILIDADE DO SISTEMA–PAISAGEM 57
5. CASO DE ESTUDO DA CIDADE DE LISBOA 58

5.1 ENQUADRAMENTO DA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA (AML) 58
5.1.1 CARACTERIZAÇÃO MORFOLÓGICA DA PAISAGEM DA AML 58
5.1.2 ESTRUTURA ECOLÓGICA REGIONAL 59
5.1.3 PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DA AML (PROT) 60
5.2 CARACTERIZAÇÃO DA CIDADE DE LISBOA 61
5.2.1 ENQUADRAMENTO HISTÓRICO 61
5.2.2 CARACTERIZAÇÃO MORFOLÓGICA DA PAISAGEM DE LISBOA 63
5.2.3 PLANO VERDE DE LISBOA 66
5.2.3.1 ESTRUTURA VERDE 67
5.2.3.2 ESTRUTURA ECOLÓGICA URBANA 68
5.2.4 PLANO DIRECTOR MUNICIPAL DE LISBOA (PDM) 69
5.2.5 PLANO ENERGÉTICO-AMBIENTAL PARA LISBOA 69
5.2.5.1 CONFORTO BIOCLIMÁTICO 70
5.2.6 PLANO DE MOBILIDADE SUAVE PARA LISBOA 70
5.3 CASO DE ESTUDO: SETE RIOS – ENTRECAMPOS 71
PÁGINA VII
5.3.1 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 72

5.3.1.1 ESTRUTURA VERDE EXISTENTE 72
5.3.1.2 REDE VIÁRIA EXISTENTE 72

5.3.2 PROPOSTA DE INTERVENÇÃO 73
5.3.2.1 REDE VIÁRIA PROPOSTA 73
5.3.2.2 PERFIS DE RUA 75
5.3.2.3 CONCEITO DE INTERVENÇÃO 78
5.3.2.4 ESTRUTURA VERDE PROPOSTA 78
6. CONCLUSÃO 80
BIBLIOGRAFIA 81
ANEXOS XVI
PÁGINA VIII
ÍNDICE DE FIGURAS E DE QUADROS PÁGINA
Figura 1 – Esquema de alteração do sistema hidráulico na cidade de Babilónia 5

(Jellicoe, 1995 – p. 26)
Figura 2 – Posição estratégica da Acrópole na Paisagem de Atenas, Grécia 6

(http://www.vichai.com/myfolder/all%20%20pictures/wonders/acropolis.jpg)
Figura 3 – Fotografia aérea de Aigues-Mortes, com sistema de fortificação da 8

cidade medieval e parcelas agrícolas em seu redor (Morris, 1974 – p. 132)
Figura 4 – Rua Direita como espaço de relação social - Viseu, 2008 9
Figura 5 – Modelo da Cidade Jardim com forma concêntrica e anéis de 13

espaços mono-funcionais intercalares (www.urbanidades.arq.br)
Figura 6 – Plano em maquete da Cidade Radiosa de Le Corbusier com as 16

unidades de habitação (http://quinterna.org/pubblicazioni/rivista/09/Image4.jpg)
Figura 7 -. Espaço exterior com escala desumana na Cidade Radiosa de Le 18

Corbusier (Magalhães, 2001 – p. 109)
Figura 8 – Valorização estética e ecológica do espaço exterior através da 23

vegetação. Intervenção da IBA, 1987 - Berlim, 2009 (www.wikimedia.com)
Figura 9 – Perspectiva representativa da Eco-cidade de Dongtan – Shangai, 25

2010 (Nogueira, 2010)
Figura 10 – Componentes constituintes do Desenvolvimento Sustentável e 27

respectivo contributo (ICLEI, 1996 in Monteiro, 2003 – p. 16)
Figura 11 – Gráfico do Modelo Climático que mostra um igual aquecimento 33

global no período medieval do séc. XI (IPCC, 2007 in Domingos, 2009 – p. 33)
Figura 12 – Estratificação vertical da atmosfera urbana e respectivas escalas 34

de análise (Andrade, 2005 – p. 71)
Figura 13 – Multiplicidade e complexidade das trocas energéticas na cidade, 35

com efeito da ilha de calor urbano (IC) (Ooka 2007, in Domingos, 2009 – p. 8)
Figura 14 – Gráfico bioclimático de Olgyay para a determinação da zona de 36

conforto térmico (www.digilander.libero.it)
PÁGINA IX
Figura 15 – A) Modelo de metabolismo linear; B) Modelo de metabolismo 42

circular (Rogers e Gumuchdjian (2000) in Monteiro, 2003 – p. 57)
Figura 16 – Rua com função de ligação (Link Status) (Marshall, 2004 – p. 8) 44
Figura 17 – Rua com função de lugar (Place status) (Marshall, 2004 – p. 9) 44
Figura 18 – Modelo convencional de hierarquização da rede viária de acordo 45

com a posição geográfica (Marshall, 2004 – p. 5)
Figura 19 – Gráfico que estabelece a classificação tipológica da rua de acordo 45

com a função de ligação e de lugar (Marshall, 2004 – p. 10)
Figura 20 – Rua Pedonal de coexistência, com atenção ao revestimento e 47

pormenor dos materiais de construção - Almada, 2010
Figura 21 – Ciclovia Costa – Trafaria, adequada ao perfil de rua pré-existente – 48

projecto CEAP, 2008 - Almada, 2010
Figura 22 - Gráfico de tipologias cicláveis, de acordo com a quantidade de 48

tráfego e velocidade de circulação (Modelo CERTU in Alves, 2005 – p. 6)
Figura 23 – Metro ligeiro de superfície como transporte público urbano 49

energeticamente eficiente - Almada, 2010
Figura 24 – Cobertura de terraços e telhados verdes nas casas de Malmö – 50

Suécia, 2009 (www.malmo.se/susteinablecity)
Figura 25 – Horta urbana comunitária, devidamente parcelada num bairro de 50

Porto Rico, 2009 (n. d.)
Figura 26 – Malha formalmente bem definida, com estrutura verde orientadora 51

do espaço edificado no Parque das Nações - Lisboa, 2007
(http://cartaestrategica.cm-lisboa.pt)
Figura 27 – Esquema de Paisagem Global, com a relação entre a Paisagem 53

Rural e a Paisagem Urbana (Telles et al., 1997)
Figura 28 - Esquema da complexidade da Paisagem através da sobreposição 55

de estruturas (Magalhães et al., 2007 – p. 27 )
Figura 29 – Enquadramento e composição AML (Ferreira & Vara, 2004 - p. 11) 58

PÁGINA X
Figura 30 – Posicionamento geográfico estratégico de Lisboa sobre o Tejo 61

(www.wikipedia.com)
Figura 31 – Planta da Cidade de Lisboa com os estudos do Plano Geral de 62

Melhoramentos da Capital, Ressano Garcia - 1901 (Silva, 1989 – p. 35)
Figura 32 – Perfil esquemático dos sistemas morfológicos da paisagem 65

(Magalhães, 2001 – p. 342)
Figura 33 – Morfologia do Terreno do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010) 66
Figura 34 – Esquema dos sistemas de espaços abertos de Lisboa 67

(Telles et al., 1997 – p. 28)
Figura 35 – Ilha de Calor Urbano de Lisboa, com as temperaturas normalizadas 70

da atmosfera, em noite com vento moderado de Norte
(Andrade, 2003 apud Alcoforado et al., 2006 – p. 33)
Figura 36 – Localização da área de estudo para uma proposta de intervenção a 71

nível do plano de pormenor no centro de Lisboa
Figura 37 – Ortofotomapa com a delimitação da área de estudo 71
Figura 38 – Hierarquização da Rede Viária Proposta (CEAP, 2010) 74
Figura 39 – Exemplo representativo de um perfil de rua para a tipologia Estadia 77
Figura 40 – Esquema representativo do Conceito de Intervenção 78
Figura 41 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para Entrecampos 79
Figura 42 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para o Curry Cabral 79
Figura 43 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para a Pç. Espanha 79
Figura 44 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para Sete Rios 79

PÁGINA XI
ÍNDICE DE ANEXOS PÁGINA
Anexo I – Quadro de Estruturas, Áreas Complementares e Ocorrências que XVII

compõem o Sistema - Paisagem (Magalhães et al., 2007 – p. 40-42)
Anexo II – Estrutura Ecológica para a Área Metropolitana de Lisboa (AML) XX

(Magalhães et al., 2003 apud Tenedório, 2003 – p. IV)
Anexo III – Identificação das Áreas de Conflito (Magalhães et al., 2007 – p. 91) XXI
Anexo IV – Carta Altimétrica do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010) XXII
Anexo V – Carta do Modelo Digital do Terreno Concelho Lisboa (CEAP, 2010) XXIII
Anexo VI – Carta Hipsométrica do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010) XXIV
Anexo VII – Carta de Declives do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010) XXV
Anexo VIII – Carta de Hidrografia do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010) XXVI
Anexo IX – Carta de Exposições do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010) XXVII
Anexo X – Carta de Morfologia do Terreno de Lisboa (CEAP, 2010) XXVIII
Anexo XI – Morfologia da Estrutura Verde de Lisboa – Proposta do Plano XXIX

Verde de 1993 (Telles et al., 1997 – p. 85)
Anexo XII – Estrutura Ecológica Municipal (EEM) – Proposta da Revisão do XXX

Plano Director Municipal (PDM) de Lisboa 2010 (PDM, 2010)
Anexo XIII – Principais eixos de circulação de bicicleta previstos para Lisboa de XXX
acordo com o declive (Magalhães e Mata, 2005)
Anexo XIV – Conjunto de imagens com a Análise e interpretação da actual XXXI

situação da área de estudo
Anexo XV – Identificação do edificado sobre Sistema Húmido e da área de XXXII

estudo (CEAP, 2010)
Anexo XVI – Vulnerabilidade à ocorrência de inundações - Lisboa (PDM, 2010) XXXII
Anexo XVII – Área de estudo com o edificado em Sistema Húmido XXXIII
Anexo XVIII – Esquema representativo do Conceito de Intervenção XXXIII
Anexo XIX – Anteproposta de Intervenção XXXIV
Anexo XX – Conjunto de práticas sustentáveis para a Cidade do Futuro XXXV

PÁGINA XII
ÍNDICE DE ANEXOS (PEÇAS DESENHADAS) PÁGINA
Anexo 01 – Levantamento do existente na Área de Intervenção XXXVI
Anexo 02 – Hierarquização da Rede Viária Existente XXXVII
Anexo 03 – Hierarquização da Rede Viária Proposta XXXIII
Anexo 04 – Tabela de Cruzamentos da Rede Viária Proposta XXXIX
Anexo 05 – Perfis de Rua com tipologia de Segregação e Coexistência XL
Anexo 06 – Plano Geral da Proposta de Intervenção (Sete Rios - Entrecampos) XLI
Anexo 07A – Plano Geral da Proposta para Entrecampos XLII
Anexo 07A’ – Perspectivas representativas da Proposta para Entrecampos XLII
Anexo 07B – Plano Geral da Proposta para o Curry Cabral XLIII
Anexo 07B’ – Perspectivas representativas da Proposta para o Curry Cabral XLIII
Anexo 07C – Plano Geral da Proposta para a Praça de Espanha XLIV
Anexo 07C’ – Perspectivas representativas da Proposta para a Pr. de Espanha XLIV
Anexo 07D – Plano Geral da Proposta para Sete Rios XLV
Anexo 07D’ – Perspectivas representativas da Proposta para Sete Rios XLV
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LISTA DE ABREVIATURAS
AEA Agência Europeia do Ambiente
AML Área Metropolitana de Lisboa
ARH Administrações de Região Hidrográfica
CCDR Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional
CCE Comissão das Comunidades Europeias
CE Comissão Europeia
CEAP Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista
CIAM Congresso Internacional de Arquitectura Moderna
CML Câmara Municipal de Lisboa
EEM Estrutura Ecológica Municipal
EER Estrutura Ecológica Regional
EEU Estrutura Ecológica Urbana
EUA Estados Unidos da América
GTADU Gestão de Tráfego Ambiental pelo Desenho Urbano
IBA Exposição Internacional da Edificação
IC Ilhas de Calor Urbano
IEE Intensidade Energética de Economia
INE Instituto Nacional de Estatística
IPCC Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas
ISA Instituto Superior de Agronomia
MDT Modelo Digital do Terreno
OCDE Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico

PÁGINA XIV
ONU Organização das Nações Unidas

OPEP Organização dos Países Exportadores de Petróleo
PDM Plano Director Municipal
PIB Produto Interno Bruto
PO Planos de Ordenamento
PP Plano de Pormenor
PROT-AML Plano Regional de Ordenamento do Território para a Área Metropolitana de Lisboa
REN Reserva Ecológica Nacional
SIG Sistemas de Informação Geográfica
UNESCO Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura
UNFPA Fundo de População da Organização das Nações Unidas
PÁGINA XV
1. INTRODUÇÃO
O presente trabalho tem como principal objectivo dissertar acerca de um conjunto de

visões estratégicas que contribuam para um futuro sustentável da cidade num contexto de
Paisagem Global. Neste sentido, é feita uma abordagem holística segundo uma perspectiva
ecológica deste tema, na procura do equilíbrio estável da relação do Homem com a
Natureza.
Segundo o Relatório do Fundo de População da Organização das Nações Unidas

(UNFPA, 2007) a população urbana no planeta ronda os 3,3 mil milhões de habitantes, o
equivalente a cerca de metade da população mundial, prevendo-se que em 2030 seja mais
de 60%. Por outro lado, no Livro Verde da Comissão das Comunidades Europeias (CCE,
2007) as áreas urbanas definem-se como áreas com mais de 10000 habitantes, onde se
concentram a maior parte das actividades económicas como motor de desenvolvimento,
mas também o maior contributo para a degradação ecológica. Tendo em conta a
importância destes números e sabendo a dependência gerada em torno dos recursos não
renováveis, hábitos de vida insustentáveis e graves problemas sociais, económicos e
ecológicos que dai derivam, surge a questão: Que modelo de cidade do futuro?
Na procura de uma resposta adequada, este trabalho tem duas componentes: a

teórica, que explicita um conjunto de visões estratégicas baseadas no conceito de Paisagem
Global e aplicada pela metodologia do Sistema-Paisagem; e a prática, fundamentada na
primeira, com um caso de estudo na cidade de Lisboa.
Deste modo, a primeira parte teórica começa com uma abordagem histórica da
evolução do conceito de Cidade, numa perspectiva de que “a cidade do passado enriquece
a memória e a cultura, aferindo e testando o pensamento urbanístico actual” (Lamas, 1993 -
p. 133). Para tal, discorreu-se sobre as primeiras apropriações intuitivas do território até às
realizações do domínio imperial (na génese da Cidade Tradicional), passando pela sua
transformação resultante da Revolução Industrial e na consequente procura de novas
formas de pensar e construir a cidade, com especial atenção para as realizações
modernistas, o retorno à cidade histórica no Pós-Modernismo e da actual preocupação
ecológica das Eco-cidades.
Neste sentido, a definição de Desenvolvimento Sustentável como atitude presente

sem comprometer as necessidades futuras, tem vindo a demonstrar uma especial atenção
às questões ambientais de protecção e, mais recentemente, às ecológicas num intuito de
PÁGINA 1
fruição equilibrada. Assim, são aqui discutidas as principais temáticas actuais e delineadas
medidas para o Desenvolvimento Urbano Sustentável, nomeadamente:
As Alterações Climáticas e o recorrente Processo de Adaptação, com soluções

práticas ao nível do Ordenamento do Território, destacando o contributo da Climatologia
Urbana para o Conforto Bioclimático;
A Eficiência Energética que, perante o fim do petróleo e a discussão acerca da

fragilidade das energias alternativas como recurso sustentável, defende-se uma estratégia
Energético-Ambiental assente no sistema de Metabolismo Circular, explicando que o fluxo
energético com o input e o output de recursos deve ser viável, através do conhecimento
global do processo e da sua gestão equilibrada;
A Mobilidade Urbana, com o Fenómeno de Congestionamento Crónico a exigir

novas estratégias de Gestão de Tráfego Ambiental pelo Desenho Urbano, onde a rua volta a
ter um papel importante como sistema, sobretudo pensada para o peão, a par de um Plano
de Mobilidade Suave.
Em síntese, é descrito o conceito de Paisagem Global e defendida a metodologia do

Sistema-Paisagem como a aplicação mais eficaz de um conjunto de visões estratégias, com
o intuito de melhorar a qualidade de vida na Cidade do Futuro.
Como caso prático, a segunda parte apresenta uma proposta para a cidade de
Lisboa, com base na análise e interpretação a diferentes escalas. Primeiramente, é feito um
enquadramento a nível regional e descrita uma possível Estrutura Ecológica Regional (EER)
para a Área Metropolitana de Lisboa (AML), em conjunto com uma proposta conceptual de
acordo com o Plano Regional de Ordenamento do Território (PROT).
Relativamente ao concelho e, a par de uma breve abordagem histórico-urbana da

cidade de Lisboa, foi realizada uma caracterização morfológica no Centro de Estudos de
Arquitectura Paisagista – Prof. Caldeira Cabral, do Instituto Superior de Agronomia, no
âmbito da presente dissertação. A partir deste trabalho, é abordado o Plano Verde de 1993
e discutida a integração da sua actual revisão no Plano Director Municipal 2010 (PDM).
Por fim, é exposta uma proposta de intervenção ao nível do plano de pormenor para
uma dada área da cidade, entre Sete Rios e Entrecampos. Esta tem por objectivo sintetizar
e aplicar de forma prática as visões estratégicas teoricamente mencionadas (com planos,
perfis e perspectivas projectuais) através do Sistema-Paisagem, comprovando a
possibilidade de definir e integrar uma Estrutura Verde contínua no meio urbano, de acordo
com o seu potencial ecológico e cultural – Estrutura Ecológica Urbana.
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2. CIDADE
“Do latim civitate (conjunto de cidadãos), a cidade é uma realidade material, um

conjunto de qualidades sensíveis, uma estrutura conceptual e uma estrutura material. Tem
um dimensionamento e uma dinâmica próprios. A cidade estrutura as aglomerações
populacionais, conferindo-lhes um sentido, uma função e uma finalidade.”
(Rodrigues, 1990 – p. 75)
A cidade como uma área urbanizada distingue-se da vila pela densidade
populacional ou pelo estatuto legal, reconhecendo que esta pode ter diferentes definições,
variando de país para país e normalmente baseadas em critérios quantitativos. Exemplo
disso, é o facto da Organização das Nações Unidas (ONU) definir cidade como área com
mais de 20000 habitantes, enquanto o Livro Verde da Comissão das Comunidades
Europeias (CCE) considera-as por terem mais de 10000 habitantes, fazendo ainda menção
à sua importância económica e consequente efeito ambiental (CCE, 2007).
Ao nível legislativo, a Lei que define cidade em termos administrativos de acordo

com o regime de criação e extinção das autarquias locais e de designação e determinação
da categoria das povoações, descreve no artigo 13º da Lei nº 11/82 de 2 de Junho, um
conjunto de critérios quantitativos para elevação de uma povoação a cidade: “quando conte
com um número de eleitores em aglomerado populacional contínuo, superior a 8000 (…)” e
um conjunto de equipamentos colectivos. Contudo, salvaguarda no artigo 14º a importância
de critérios qualitativos, nomeadamente de natureza histórica, cultural e arquitectónica, para
a ponderação dos critérios enumerados no artigo anterior.
Existe ainda uma definição ao nível do uso do solo, em que área urbana é um termo
distinto de cidade. A Lei de Bases do Ordenamento do Território e do Urbanismo (Lei nº
48/98 de 11 de Agosto) classifica na alínea b), do ponto 2 do artigo 15º, do capítulo III, o
solo urbano pelo seu uso com vocação para a urbanização e a edificação.
A referência a estas definições serve de base para a compreensão da cidade ao

longo da sua evolução histórica. Desde o aparecimento da espécie humana e, de acordo
com as suas necessidades e os recursos disponíveis, o território tem vindo a sofrer
transformações. O Homem foi evoluindo no seu processo de adaptação, aperfeiçoando-o de
acordo com experiências passadas e conhecimento adquirido. Mas, a sua intervenção nem
sempre esteve em consonância com a Natureza, o que se reflectiu na Paisagem. É nesta
perspectiva que o presente capítulo procura explicar a cidade como o resultado deste
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processo de adaptação.
Não querendo fazer uma análise exaustiva da história das cidades, é importante
reflectir sobre momentos chave que, de alguma forma, contribuíram para o que estas são
actualmente e explicar as soluções utilizadas de acordo com os condicionalismos temporais
e espaciais. Trata-se de um processo de reflexão com um intuito de aprendizagem (Lamas,
1993). Entende-se assim, que este é um constante recurso ao passado num jogo de
significados quantitativos e qualitativos, de consonância ou dissonância com a Natureza,
confluindo no presente a perspectiva de aferir e testar as soluções futuras.
2.1 DA INTUIÇÃO HUMANA AO DOMÍNIO IMPERIAL
As primeiras impressões humanas resultantes da sua interacção com a Natureza

registaram-se no Paleolítico, embora de uma forma intuitiva, através da observação e
experiência colectora. No Neolítico surgiram as primeiras civilizações permanentes, com a
fixação de comunidades num determinado lugar, transformando-o de acordo com as suas
necessidades e condições biofísicas disponíveis (Jellicoe, 1995).
Mumford (1961) explica que as primeiras aldeias mesolíticas eram o resultado da

manipulação cuidada do território e da gestão equilibrada dos recursos, através da
actividade agrícola, domesticação de animais e conservação dos alimentos. Na evolução
desta capacidade de controlo, até atingir uma maior escala social e consequentemente
territorial, resultaram as primeiras civilizações urbanas, em que se verificou a evolução da
aldeia até à complexidade da cidade.
Mais tarde (3000 a.C.), as primeiras cidades-estado (Babilónia e Ur) surgiram na

Mesopotâmia – uma região planáltica de origem vulcânica, situada no Médio Oriente e
delimitada pelos vales dos rios Tigre e Eufrates. A civilização Suméria (2000 a.C.) foi a
primeira grande estrutura social urbana na região, dependente de solo fértil – o Crescente
Fértil. Num intuito de tirar o máximo partido deste recurso, mas respeitando a sua dinâmica
natural, desenvolveu-se um complexo sistema hidráulico que favorecia a utilização dos
pântanos (figura 1 – p. 5), evitando inundações e garantindo o armazenamento das águas
para a agricultura nas estações secas (Jellicoe, 1995)
É neste sentido que a maior parte dos centros urbanos no Egipto localizam-se ao
longo do estreito vale do rio Nilo e, apesar de existirem diferentes objectivos e formas de
estruturar as cidades (a nível religioso, político, social, militar e comercial), estas ainda
dependem essencialmente dos factores biofísicos, nomeadamente morfológicos.
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Mumford (1982) também descreve

as cidades da civilização Suméria como
uma grande estrutura suficientemente
equipada, de forma a corresponder
eficazmente às necessidades mutáveis de
armazenamento e transmissão de bens
numa sociedade crescente. A importância
da transmissão de conhecimentos técnicos
e do registo iconográfico das soluções
utilizadas serviram de herança social para
garantir a sua estabilidade funcional.
Figura 1 – Esquema de alteração do sistema hidráulico na cidade de Babilónia (Jellicoe, 1995 – p. 26)
Lamas (1993) sintetiza que, dependendo dos factores essencialmente morfológicos,

existiam dois processos distintos de desenho urbano e consequente formalização espacial:
o orgânico, como um processo de adaptação contínuo segundo regras espontâneas, mas
com uma coerência formal de acordo com a aptidão do território; e o racional, segundo um
planeamento prévio e esquemas mentais predeterminados. Ambos os processos poderiam
coexistir em simultâneo e no mesmo período temporal.
Deste modo, a cidade grega distinguiu-se pela sua escala humana de concepção
estrutural, servindo de referência às cidades históricas a partir do período 1600 a.C.. De
igual forma, a civilização grega influenciou a maioria das áreas de conhecimento humano,
mas manteve algumas ligações com o Neolítico no seu processo de concepção
arquitectónica, pelo facto das principais estruturas ficarem localizadas no centro da cidade e
por estas apresentarem um carácter essencialmente escultórico de templo (Pereira &
Duarte, 1999). Por outro lado, a teoria clássica baseada nas proporções matemáticas do
corpo humano na concepção da cidade para os deuses tinha uma certa preocupação
racional, traduzida numa organização social mais próxima do Homem, onde alguns espaços
abertos e equipamentos públicos, com importantes funções administrativas e jurídicas,
ficavam separados dos espaços sagrados (Mumford, 1982). Esta concepção racional
justifica-se quando Aristóteles e Platão (séc. IV a.C.) estimaram índices de população para a
definição de cidade, indicando 10000 como o número ideal (Morris, 1974).
Segundo Lamas (1993) e Mumford (1982), a Àgora foi o primeiro modelo de “praça”
que constituía o espaço público aberto, de encontro social e, mais tarde, de carácter
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comercial, localizado em redor do santuário e que veio a surgir nas restantes cidades
romanas por grupos de povos latinos. A Acrópole, como lugar divino e simultaneamente
público, tomava destaque especial na cidade, através do jogo de vistas resultante da

diferença de cotas e do acesso por um percurso orgânico previamente estudado (figura 2).
Este carácter místico, pelo posicionamento estratégico numa perspectiva de contemplação
paisagística, faz parte do Genius Loci (espírito do lugar) (Jellicoe, 1995 e Schulz, 1979).
Figura 2 – Posição estratégica da Acrópole na Paisagem de Atenas, Grécia (www.vichai.com/acropolis)
Relativamente à malha estrutural, durante a Grécia Antiga (776 - 323 a.C.) a cidade
desenvolveu-se de acordo com a disposição sucessiva dos seus edifícios. A partir do
período helenístico (323 - 200 a.C.) o tecido residencial envolvente ao centro apresentava
uma quadrícula ortogonal orientada com orientação Norte – Sul (tal como acontecera na
Mesopotâmia) e que funcionava unicamente como meio de organização fundiária,
sobrepondo-se indiferentemente à topografia pré-existente. Este processo racional de
desenho urbano – o traçado hipodâmico (concebido por Hippodamus de Mileto), ficou
célebre pela sua aplicação modular e extensiva noutras cidades da Ásia Menor e
directamente copiada pelos romanos, constituindo-se o elemento de base geométrica na
actual morfologia da cidade - o quarteirão (Jellicoe, 1995 e Lamas, 1993).
Comparativamente, Roma que deriva da cidade de Tibre junto do rio com esse
nome, rapidamente cresceu devido à construção de uma ponte que permitia o acesso e a
troca comercial estratégica com as colónias gregas a Sul. Daí em diante (27 a.C. – 395 d.C.)
tornou-se um império que cobria toda a Europa Ocidental até à Inglaterra, incluindo a
Península Ibérica e a região mediterrânica, estendendo-se também ao Egipto (Pereira &
Duarte, 1999). Esta capacidade de domínio resultou do aproveitamento das proporções
matemáticas e geométricas da subtileza grega, evoluindo na técnica da concepção de
grandes infra-estruturas utilitárias, tais como o sistema viário, a rede de abastecimento de
água, esgotos e drenagens pluviais, ou até os espaços públicos com capacidade para
albergar grandes eventos (Lamas, 1993). A utilização intensiva do arco e do cimento foram
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componentes-base que, até hoje, servem de alicerce às construções arquitectónicas

(Jellicoe, 1995). Apesar do rigor técnico, o planeamento da estrutura da cidade romana era
constituído segundo uma ordem cósmica e universal, com um perímetro rectangular, cujo
centro ocupado pelo Fórum (a Àgora grega) é cruzado por dois eixos principais: o
Decumanus maximus (Oeste – Este) e o Cardus (Norte – Sul), assentes numa malha
ortogonal para fácil assimilação e organização espacial. Contudo, o sistema em quadrícula
era essencialmente ocupado por edifícios residenciais, constituído por pátios comunitários
de acesso interior e não como um instrumento de estética urbana (Lamas, 1993).
De um modo geral, a concepção greco-romana apresentava uma certa preocupação

na formalização da cidade, numa relação harmoniosa entre o edificado e o sítio.
Estabeleceram-se assim as primeiras bases para a formulação das tipologias morfológicas
tradicionais assentes no sistema de quadrícula, resultantes da necessidade e da capacidade
adaptativa do homem em aumentar a sua escala de domínio sobre a Natureza.
2.2 DO TRADICIONAL AO MODERNO
A Alta Idade Média ocorreu entre o séc. XI e XV, após a queda do Império Romano.
Daqui resultou a proliferação de novos reinos cristãos, alguns deles de efémera duração,
organizados segundo um regime feudal (de actividade agrícola) e com preponderante elo de
ligação com a Igreja Católica. Por outro lado, as invasões muçulmanas na Europa (Sul da
Península Ibérica) introduziram a cidade islâmica, distinta da cidade de origem feudal, pela
noção de habitar com um carácter privado e intimista, espelho do seu quotidiano religioso.
A morfologia orgânica e irregular da cidade medieval no séc. XI assemelhava-se a

um padrão radiocêntrico, por vezes sobreposto ao traçado ortogonal romano pré-existente e
de acordo com a topografia do terreno (Lamas, 1993). No entanto, existiram recorrentes
modelos urbanos diferenciados, resultantes de um crescimento alternado de guerras,
flagelos, pestes e epidemias. A partir do séc. XIII surgiram novas cidades baseadas num
plano pré-determinado, com as Bastides constituídas por um sistema reticular de parcelas
por conveniência e essencialmente ocupadas por agricultura (figura 3 – p. 8) (Morris (1974).
Por outro lado, Lynch (1981), apesar de descrever a cidade mágica reportada a um conjunto
de épocas da Antiguidade (entre 3500 a.C. e 400 d.C.), também menciona a cidade
medieval como um exemplo da importância do simbolismo, nomeadamente do foro religioso,
não obstante da sua capacidade funcional e do cuidado na localização e segurança do
sistema organizacional. Segundo Lamas (1993), todas as cidades apresentavam uma
estrutura compacta que, apesar da possível expansão para além das muralhas de acordo
com as necessidades, caracterizava-se não só pela morfologia, mas sobretudo pelo sistema
de ruas, praças e logradouros multifuncionais, desempenhando simultaneamente um papel
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de ligação e de lugar, com carácter físico e identidade própria - a cidade compacta.

Mumford (1982) relata a cidade

medieval pelo seu aspecto rural, não só
devido à reduzida dimensão (com pequenas
casas habitacionais de dois ou três andares
construídas em fileira, que delimitavam os
espaços abertos - nomeadamente ruas
estreitas escondidas por de trás das altas
muralhas, em que apenas se destacava a
grandeza do castelo localizado num lugar
sobranceiro), mas também pelos costumes
de um povo muito ligado ao campo: “Por
toda a parte, os ruídos da natureza
misturavam-se com os do homem, (…)”
(Mumford, 1982 – p. 324 ).
Morris (1974) explica que, de um

modo geral, uma aldeia medieval tornava-se
cidade quando esta adquiria um importante Figura 3 – Fotografia aérea de Aigues-Mortes
papel comercial (e por vezes de indústria (França), com sistema de fortificação da cidade
artesanal) não afectando contudo o seu medieval e parcelas agriculturas em seu redor
carácter rural. (Morris, 1974 – p. 132)
Os espaços abertos comuns, ou semi-públicos quando associados ao edificado,

tinham um carácter utilitário, tanto para diversão cordial e informal (ou por vezes com função
comercial), como para o cultivo agrícola e pomares, situados muito próximo do centro da
comunidade (Mumford, 1982). A concepção intimista do Jardim do Paraíso (recriada através
do Hortus Conclusus e do Hortus Deliciarum) tinha um intuito emocional resultante da
utilização do muro ou da cerca em ferro e do enquadramento da vegetação, que viria a
surgir mais tarde no pitoresco das inspirações românticas e na actual assimetria
composicional (Jellicoe, 1995). Por outro lado, o espaço público com função social era
constituído pela praça, pelo mercado e pela rua, sendo os dois últimos com possível função
comercial. A partir daqui o conceito europeu de praça (resultante de um vazio da estrutura
urbana) passa a estar fortemente associado à função que desempenha. O quarteirão,
definido por um conjunto de edifícios com contacto directo para a rua, apresentava um
logradouro no seu interior, ocupado por hortas e jardins, passando a ser um elemento
morfológico do espaço urbano, muito embora de fruição privada ou semi-privada. Em
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complemento, os edifícios singulares apresentavam um carácter simbólico ao revelar a sua

função pela forma e servindo de elemento orientador da estrutura aparentemente
desordenada. Por fim, apesar da cidade medieval

se tornar um símbolo da estrutura orgânica com
geometrias irregulares, esta apresentava um
sistema de elementos morfológicos bem definidos
(rua, praça, quarteirão e logradouro), utilizados no
actual processo de desenho urbano (Lamas, 1993).
No entanto, conclui-se que o maior potencial da
concepção medieval estava na complexidade
formal e simultaneamente visual (intrínseca no
desenho) em conjunto com a sua capacidade multi-
funcional, característica da cidade tradicional
(figura 4): “Assim, a cidade medieval adquire o seu
tradicional ambiente de rua, com a sua intimidade,
o seu romantismo e as repetidas surpresas visuais.
Figura 4 – Rua Direita como espaço de Quando nisto tudo, era aparentemente acidental
relação social - Viseu, 2008 (…)” (Morris, 1974 – p. 107 e 108).
O Renascimento (séc. XIV - XVI), com origem em Florença é, tal como o nome
anuncia, o renascer ideológico do Homem como centro do Mundo – Humanismo, baseado
na experiência de realidades concretas e mensuráveis, pondo em causa as teorizações da
Igreja e retomando as concepções da Antiguidade, em que as proporções humanas são o
cânone da tradição clássica – Classicismo (Pereira & Duarte, 1998). Contudo, este
fundamento historicista mantém no Homem uma certa crença religiosa, notória pela relação
directa entre a imagem da cidade e as concepções cósmicas e, mais tarde (séc. XVII), pela
presença da Igreja na contra-reforma do período Barroco (Rosenau, 1983).
Da mesma forma que o artista revelava a doutrina ao assinar as suas obras, a cidade
renascentista descobriu o efeito estético no seu produto racional – a perspectiva (de
Brunelleschi, 1420), assente em rigorosas leis matemáticas e geométricas, num jogo de
elementos morfológicos constituintes da cidade medieval e adaptado da subtileza clássica.
Outros pressupostos surgiram da obra de Vitrúvio – De Architectura (séc. I a.C.): a ordem, a
disposição, a euritmia, a proporção, a conveniência e a distribuição (Lamas, 1993).
Apareceram assim as primeiras Villas do período Quatrocento (séc. XV) em Itália que
apresentavam uma geometria regular adaptada à topografia orgânica, através da construção
de terraços num sentido de domínio humano, mas a uma “escala medieval” (ex. Villa Medici
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por Michelozzi, em 1451). Mais tarde (séc. XVI), o cuidado na integração do edificado com a
sua envolvente - por Palladio (ex. da Villa Rotunda, em 1550) e o desenho sublime de
Vignola através do jogo de formas naturais (ex. da Villa Lante, em 1566), foram importantes
contributos na definição do jardim renascentista como parte integrante da Paisagem,
tornando-se uma referência para o Romantismo do séc. XVIII (Jellicoe, 1995).
Por outro lado, o Primeiro Renascimento (essencialmente italiano) ficou marcado

pelo ideal da forma urbana radioconcentrica completamente geometrizada, objecto de
especulação urbanística (que acabou apenas por ser utilizada em fortificações militares),
condicionando a forma física da cidade (ex. Palma Nova, em Veneza). Na maioria dos
casos, era apenas utilizada a malha ortogonal em algumas áreas ao nível do espaço
público, como praças e alinhamentos de ruas, ou em bairros (ex. Bairro Alto, em Lisboa)
(Lamas, 1993). Só a partir dos finais do séc. XVII, no Renascimento Tardio e no Barroco, o
urbanismo tomou novas proporções (nomeadamente clássicas), tornando-se num fenómeno
de planeamento determinante na resolução de problemas a grande escala a partir da
Revolução Industrial do séc. XVIII (Libório, 2006).
Assim sendo e, estabelecendo uma relação conceptual, enquanto o Renascimento

jogava sobretudo com a calma e subtileza grega, o Barroco recorreu à força do impacte e
grandeza momentânea romana. Lamas (1993), inspirando-se em Heinrich Wölfflin (1888),
descreve que o urbanismo renascentista “aspira a um sossegado equilíbrio, completo em si
mesmo, num espaço limitado e em repouso” e que, ”pelo contrário, o urbanismo barroco
propõe um espaço de grande dinamismo e movimento” (Lamas, 1993 - p. 170).
Já no período Barroco, os jardins de Versalhes de André Le Nôtre expõem, em 1661,

o Classicismo francês num novo conceito: rompendo com os muros dos jardins medievais,
“castelo, cidade e jardins são como uma só unidade de Arquitectura Paisagista” (Jellicoe,
1995 – p. 187). Rosenau (1983) também descreve o traçado em leque de Versalhes,
partindo do palácio e estendendo-se “infinitamente” pela cidade, onde os jardins fazem parte
integrante desta grande composição paisagística. Da mesma forma, a cidade barroca de
Roma no séc. XVII, apresentava o quarteirão segundo um traçado reticular e regular,
adaptado à função fundiária e simultaneamente de uniformização estética, constituindo a
base de um conjunto urbanístico projectado como um todo. Nesse conjunto, a praça, além
da sua função social, apresentava um valor significantemente simbólico, demarcado pela
geometria formal. O jogo de óptica assente na axialidade de uma ou mais avenidas largas
(elemento de passagem e também corredor cénico), ou através de elementos de referência
– o monumento (estátuas, obeliscos, fontes e arcos de triunfo romanos), pela simetria do
edificado singular e pelo desenho e organização exuberante da própria fachada
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(componente ilusória introduzida pelo Maneirismo do séc. XVI), apresentava uma escala
monumental que enfatizava a percepção sensorial e a afirmação do domínio humano, o qual
o Barroco explorou até ao seu limite (ex. da Baixa Pombalina de 1755, em Lisboa) (Lamas,
1993 e Rosenau, 1983).
No decurso desta época, o Homem Moderno (orientado pela experiência no

conhecimento e confiança na razão, mas dependente de mitos e tradições) acabou por se
libertar por completo deste quadro de ideias e, a partir do séc. XVIII, progrediu segundo o
movimento filosófico iluminista – o Iluminismo (Rosenau, 1983).
2.3 DA REVOLUÇÃO AO PROGRESSO
A palavra revolução significa mudança brusca de princípios, de valores sociais,

culturais, políticos e económicos, mas sobretudo ideológicos, tal como aconteceu na
Revolução Neolítica. A razão para um novo acontecimento advém do Renascimento, mas só
foi considerado e registado como tal a partir do séc. XVIII, com o aparecimento de uma série
de processos mecânicos que vieram auxiliar o Homem no seu modo de vida – a Revolução
Industrial. Surgiu em Inglaterra, com a utilização do carvão e mais tarde com a invenção da
máquina a vapor, pioneira na produção fabril e na agricultura mecanizada. Numa segunda
fase, no séc. XIX, inventou-se a electricidade e descobriu-se o gás, assim como o petróleo
já no final do século. Surgiram novas técnicas de produção com base em adubos químicos
para a agricultura e novas formas de comunicação e de transporte (nomeadamente o
comboio e, já no séc. XX, o automóvel e o avião). Por fim, a Revolução Tecnocientífica, com
influência da 2ª Guerra Mundial (1939 - 1945), ficou conhecida pela evolução tecnológica e
científica na utilização da energia nuclear, na electrónica e informática, da aeroespacial e
das biotecnologias (Nova Enciclopédia Larousse, 1998).
Através deste progresso tecnológico, a sociedade moderna do séc. XIX começou a

tomar novas proporções e a procurar novas oportunidades de vida. Com a implementação
das fábricas na cidade e a introdução de máquinas agrícolas no campo, deu-se o Êxodo
Rural. Rapidamente a população urbana cresceu, com novos bairros operários perto das
fábricas e em condições de vida insalubres. Perante os problemas que dai advieram, sentiu-
se a necessidade de criar novas soluções urbanas tipológicas (Magalhães, 2001).
Como tal, Lamas (1993) relata com maior detalhe as cidades que mantinham o
traçado barroco do princípio do século, com o aperfeiçoamento e aplicação sistemática do
quarteirão, que servia para organizar os lotes de crescimento rápido e garantir a composição
clássica. Adaptaram-se os equipamentos públicos às novas necessidades, com recurso a
técnicas de produção e materiais de construção industriais. Foi disso exemplo a intervenção
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em Paris por Georges Haussmann (1853 - 1870), num processo de adaptação e

reordenação através dos boulevards, constituídos pelo traçado de avenidas barrocas que
ligavam importantes pontos da cidade; A expansão de Barcelona que Ildefons Cerdá

projectou em 1859 como “um organismo complexo e integrador de vários sistemas” (Lamas,
1993 - p. 216), assentava num processo de organização da cidade com um ideal de
ensanche, isto é, no interior de cada quarteirão funcionava um centro cívico, composto por
um jogo diferenciado do edificado contínuo e de onde resultava a via, o qual acabou por não
ser totalmente posto em prática (Lamas, 1993); As Avenidas Novas, de Ressano Garcia
(durante o processo de expansão de Lisboa), articulavam um conjunto de bairros com malha
ortogonal de orientação e dimensão própria, ligados por avenidas e praças de traçado em
estrela, com influências de Haussmann (Silva, 1989).
Por outro lado, Rosenau (1983) descreve as reformas urbanísticas assentes no

modelo socialista utópico, de comunidades baseadas na vontade e iniciativa do povo.
Estes modelos teóricos, traduzidos em planos de renome individual, raramente eram postos
em prática pela falta de interesses do investimento privado, recorrentes do liberalismo
económico – a especulação fundiária (Lamas, 1993). De um modo geral, procurava-se na
tipologia formal do tradicional uma nova perspectiva humanitária, definindo ao detalhe a
quantificação e descrição sectorizada dos elementos constituintes e a diversidade da sua
aplicação prática, com um especial desejo pelo campo (Rosenau, 1983). Entre estes, Robert
Owen propôs em 1817 um plano de aldeias e unidades de cooperação para New Lanark
(Escócia) e desenvolveu teorias baseadas na educação e formação cívica, no optimismo e
na persuasão. Também François Fourier (1826) focava no seu modelo designado por
Falanstério, o interesse pela harmonia dos diferentes estatutos sociais, mas com uma
perspectiva económica de comunidade de consumo e produção em escala (Rosenau, 1983).
Inglaterra foi pioneira na aplicação destes ideais pelas consequências negativas do

carvão e do processo de industrialização, com a necessidade precoce de descobrir novas
soluções. Surgiram modelos de colónias agrícolas com aldeias cooperativas (de William
Thompson, em 1826) como um desafogo às grandes cidades, mas o maior contributo inglês
foi a cottage, uma espécie de habitação social tradicional, proposta a replicar no plano de
James Buckingham para a cidade de Victoria em 1849. Victoria foi construída no meio do
campo, assente numa estrutura quadrangular bem delimitada e com a utilização de técnicas
de construção industrial. Com as mesmas características, mas numa extensa estrutura
regular de propriedades privadas e independentes ao longo de uma rede viária linear, Arturo
Soria & Mata (1894) apresentou em Espanha um modelo de Cidade Linear. Igualmente, nos
Estados Unidos da América, Frank Loyd Wright idealizou a Broad Acre City em 1953 (Relph,
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1987 e Rosenau, 1983).

Outro modelo inglês com grande influência foi a Cidade Jardim (figura 5),
considerado universal pelo seu criador Ebenezer Howard em 1898, que dava importância à
agricultura e defendia a proximidade do local de trabalho às habitações. Constituído por
círculos concêntricos adaptados à realidade local, cada anel estava destinado a ser ocupado
de forma intercalar por áreas rurais e urbanas (Rosenau, 1983). Howard preocupava-se com
a auto-suficiência do sistema de funcionamento, tomando uma analogia botânica da cidade
como uma flor e estipulava um processo de
crescimento com o controlo de consumos a
fim de evitar desperdícios, de modo a que,
chegando aos 32000 habitantes, seria
necessário construir uma outra cidade
autónoma (Relph, 1987). Após a segunda
Guerra Mundial, em 1944, Patrick
Abercrombie aplicou estes princípios (num
estilo eclético conjugado com o ideal
romântico) no modelo de cidades satélite
do Plano de Londres – New Towns, embora
defendendo a contenção urbana,
ao Figura 5 – Modelo da Cidade Jardim com forma
contrário do crescimento sem limites concêntrica e anéis de espaços mono-funcionais
frequente na época (Hall, 1988). intercalares (www.urbanidades.arq.br)
No inicio do séc. XX, recorreram-se a modelos assentes no uso do automóvel e do

comboio, através de uma extensa rede de estradas e caminhos-de-ferro. Tony Garnier
projectou a Cidade Industrial (1901) que assumia o modelo mecanizado e reconhecia o
cenário industrial. É no sentido sectorial, característico da produção fabril, que Garnier
idealizou o zonamento das actividades humanas em compartimentos estanques e dispersos,
ligados por uma rede linear de vias de comunicação (Rosenau, 1983). Assume-se em
definitivo a concepção funcional em detrimento da estética e declara-se a sua
incompatibilidade com a estrutura tradicional (Magalhães, 2001).
Com base no zonamento liberalista de Garnier e o ideal de construção em altura dos

arranha-céus num modelo linear da Cidade Futurista de António Sant’Elia (1912), Le
Corbusier surge com a Ville Radieuse em 1935 (Rosenau, 1983). Este seguia as mesmas
preocupações socialistas de uso e posse comum da terra, mas de compactação vertical e
libertação do solo para o espaço verde. Assim, os elementos formais tradicionais dissolvem-
se por completo e dão lugar ao princípio de que “a forma segue a função” (Louis Sullivan,
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1896), criando uma nova linguagem internacional, com o intuito de replicação modular
(Lamas, 1993).
De um modo geral, a destruição provocada pelas Guerras Mundiais obrigou a que

surgissem tipologias de construção caracterizadas pela fácil e rápida execução,
abandonando os conceitos tradicionais e apostando nas soluções industriais (com a
utilização do ferro e do vidro no séc. XIX e do betão no séc. XX), resultantes das
descobertas tecnológicas e do novo pensamento ideológico. Por outro lado, devido à
evolução das estratégias militares e ao aparecimento de novas armas, há muito que as
muralhas deixaram de ter sentido defensivo nas cidades, abrindo caminho à expansão
habitacional e à instalação de indústrias na periferia, com ocupação dispersa e sem limites
urbanos – a cidade dispersa (Lamas, 1993).
O resultado prático dos modelos ideológicos de “campo na cidade” surgiu no

aparecimento dos primeiros subúrbios, com áreas essencialmente habitacionais, de
loteamentos de baixa densidade e localizadas na periferia da cidade. O aumento da procura
e o baixo preço da oferta intensificou a construção do edificado, dissolvido de um desenho
urbano com espaços verdes sem estrutura, decorrente fundamentalmente da preocupação
com a salubridade da vida urbana (face à poluição introduzida pelos meios de produção
industrializados) e pela falta de infra-estruturas de saneamento da cidade tradicional (devido
à crescente expansão populacional e à frequente sobreocupação) (Magalhães, 2001).
É neste sentido que Magalhães (2001) aborda a questão das novas descobertas
científicas no âmbito da biologia, nomeadamente o potencial fotossintético das plantas
verdes no processo de transformação do anidrido carbónico em oxigénio (por Jean Senebier
em 1783). Este feito contribuiu para a introdução massiva de vegetação e a abertura de
espaços verdes que permitissem a entrada de sol nos novos modelos de concepção
urbanista – o higienismo, embora sem coerência formal. Assim, os grandes parques e
jardins tinham uma função essencialmente pública e higienista, de pulmões verdes no caso
do Central Parque em Nova Iorque (1857) ou de faixas verdes (concêntricas e radiais da
Cidade Jardim e lineares da Cidade Linear) no caso do Sistema de Parques em Boston
(1880) por Frederick Olmsted, como desafogo às grandes cidades (Jellicoe, 1995 e
Magalhães, 2001). Porém, a influência da escola inglesa trouxe de novo a tipologia de
desenho sublime, patente no carácter naturalizado e na utilização de elementos clássicos
das Villas renascentistas. O jardinesco de John Loudon (1832), com o sublime e o pitoresco
conjugado num naturalismo exótico, apelava à emoção e ao sentimento da natureza no seu
estado selvagem – o estado de alma (Jellicoe, 1995). Foi assim que a Arquitectura
Paisagista do séc. XIX manteve uma ligação com a tradição, recusando a simetria e a
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rigidez estrutural da Arquitectura, através do jogo cénico de elementos naturais e pela

continuidade do espaço verde e do campo na concepção de cidade (Magalhães, 2001).
De forma conclusiva, Lynch (1981) descreve o processo de estruturação industrial

pela questão temporal, fazendo referência à maior velocidade imposta pela máquina, como
um processo standard do conceito de modelo e em detrimento do tipo, replicando-o num
intuito quantitativo. Desta forma, a cidade como uma máquina funcionava por partes
autónomas e replicáveis, de acordo com a função e sem atenção à forma, o que permitiu
uma certa liberdade experimental e a capacidade adaptativa às diferentes necessidades.
2.4 AS REALIZAÇÕES MODERNISTAS
Toda a conjuntura atrás referida abriu caminho à formulação dos ideais

Modernistas, resultado de um misto de movimentos vanguarda do início do séc. XX (nos
seus mais diversos campos), com uma mesma ideologia de mudança: a nova visão
“moderna” do abandono do conhecimento passado e da recusa de qualquer continuidade
histórica – o anti-historicismo, como forma de chegar ao “progresso”.
Lamas (1993) interpreta a cidade moderna como um novo modelo, resultante do

conjunto de experimentações e formulações teóricas, baseadas nas novas descobertas
tecnológicas e científicas, e de recusa às concepções tradicionais. Assim, o Modernismo é
constituído por um primeiro período heróico entre as duas Grandes Guerras (1918 - 1939),
que permitiu testar diversas soluções ao nível da forma – urbanismo formal; e um segundo
no pós 2ª Guerra (a partir de 1945), em que a função acabou por perdurar no processo de
reconstrução das cidades em detrimento das soluções formais, até aos anos setenta –
urbanismo operacional.
Por sua vez, Magalhães (2001) define a Arquitectura Modernista como uma
actividade de resolução de problemas, determinada pelas condições físicas extrínsecas ao
Homem. Perante o dualismo formal da concepção racional e da concepção intuitiva, que
envolvia as várias vertentes do conhecimento na arquitectura, surgiram as seguintes teorias:
o Funcionalismo que defendia a forma (recta), resultante das características dos materiais e
valorizando a sua função – a lógica; enquanto o Expressionismo afirmava a sensibilidade
dos sentimentos interiores, através da valorização simbólica – a intuição. Entre estes,
existiram ainda as academias de Belas Artes que salvaguardavam tanto as características
extrínsecas como a intuição do artista, mas numa concepção tradicional. Também os
considerados organicistas exploravam a forma inspirada pela intuição e pela natureza,
embora pertencessem à corrente positivista (ex. de Wright). Contudo, tanto os
expressionistas como os funcionalistas recusavam qualquer pré-concepção dos modelos
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clássicos, acabando por dominar o racionalismo abstracto do chamado Positivismo

Moderno, com forte influência da Bauhaus (1919 - 1933).
Relph (1987) esclarece que existia uma forte ligação entre as várias acepções
artísticas abstractas e a arquitectura: primeiro a experiência da máquina, depois a sua
representação pelo artista e por fim a projecção do arquitecto, numa realização conjunta de
paisagem moderna. O melhor exemplo foi o design alemão da Bauhaus (no princípio dos
anos 20) com a procura de uma resposta eficiente às necessidades da era da máquina,
apresentando soluções padrão, minimalistas e funcionais integradas no edificado,
fundamentado pelo ideal de que “menos é mais” de Mies van der Rohe.
Foi então que no IV Congresso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM) em

1933, liderado por Le Corbusier e sob o tema A Cidade Funcional, deu-se forma ao texto
que sintetizava os diferentes conceitos modernistas – a Carta de Atenas (Lamas, 1993).
A cidade moderna surgia de um processo de planeamento operacional, justificado

pelos resultados racionais (quantitativos em vez de qualitativos) e pela aplicação modular.
Relph (1987) descreve a Cidade Radiosa pensada por Le Corbusier em 1935 (figura 6) pela
densidade populacional (1200 pessoas/hectare), pela dimensão das vias e pelo índice de
espaços abertos (apenas 5% seria coberto por edifícios). Para tal, a estrutura base com a
rua, a praça e o quarteirão da cidade
tradicional foi substituída pelo modelo em
que a unidade base de habitação (edifício
solto em torre, banda e/ou bloco, assente
em pilotis) passava a ser o elemento
primário. A sua implementação, de acordo
com a melhor exposição solar e
distribuição replicada por zonas
autónomas de mono-função (habitar,
trabalhar, recrear e circular), ficava ligada
por vias de acesso automóvel, libertando
assim o solo para o sol, a verdura e o Figura 6 – Plano em maquete da Cidade Radiosa de
Le Corbusier com as unidades de habitação
espaço sem limite formal – cidade difusa
(www.quinterna.org)
(Lamas, 1993 e Magalhães, 2001).
O edificado, enquanto unidade base, era trabalhado como um objecto, um protótipo

de design funcional possível de se replicar: formas vigorosas, angulares e simplistas, sem
decoração trivial, em que o vidro, o aço e o betão (que compunham a fachada) transmitiam
o aspecto prático e minimalista, deixando entrar a luz natural, em conjunto com o complexo
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sistema de ventilação e iluminação artificial no interior – a máquina de habitar (na habitação)

e a máquina de trabalhar (no emprego). Na ausência de identidade estética, recorreram-se a

discretos sinais e logótipos que identificavam a sua função de uso (Relph, 1987).
Por outro lado, os espaços para peões sobrevieram na apropriação de ruas estreitas
das cidades medievais europeias (poupadas pela guerra) incompatíveis com o tráfego
rodoviário, através de um tratamento estético mais humano. No entanto, as cidades norte-
americanas apresentavam “praças” pouco convidativas, integradas num dos pisos dos
edifícios ou numa rede de ruas subterrâneas ladeadas por lojas (incapazes de sustentar a
vegetação), libertando a superfície para o trânsito e estacionamento automóvel. O traçado
da estrada, adaptado à disposição prévia do edificado, apresentava-se com um desenho
padrão de acordo com a velocidade e o fluxo automóvel, através da utilização de materiais
que permitissem a rápida circulação para a resolução dos problemas de tráfego (ex. do
alcatrão) e segregando o peão por uma questão de segurança (Relph, 1987).
Lamas (1993) aborda o zonamento funcionalista, explicando que a urbanística

operacional tomava uma nova definição de cidade pela arrumação e distribuição simplificada
do uso do solo através da sobreposição de sistemas autónomos (habitar, trabalhar, recrear
e circular), sem relação espacial. O curioso é que o mesmo se reflectia na metodologia de
trabalho (conceptual e formal), em que cada peça desenhada representava um sistema de
uso diferenciado e segregado. Também os regimes municipais limitavam-se a definir mono-
usos da propriedade fundiária sem impor uma estrutura com coerência organizacional.
Deste modo, além de se privilegiar a função sobre a forma, a marginalidade

conceptual do espaço urbano modernista resultou no abandono do encadeamento barroco e
deu lugar ao princípio da autonomia estrutural fragmentada, que ignora a morfologia do
terreno. Por outro lado, as preocupações higienistas não resultaram em pleno devido ao
desrespeito pela capacidade física e biológica do local. Todavia, Magalhães (2001)
reconhece que a riqueza teórica e experimental do Movimento Moderno (principalmente dos
CIAM) foi um importante contributo para o conceito de cidade. O potencial de aplicação e de
adaptabilidade dos novos materiais, as descobertas tecnológicas ao nível da comunicação à
distância, as preocupações higienistas e o planeamento social foram, no seu conjunto, bons
princípios para o pós-modernismo, assim como o minimalismo e a autenticidade formal de
modo a voltar a compatibilizar a beleza simbólica com a beleza funcional.
Embora o termo Ecologia remonte ao séc. XIX, com a ascensão da biologia como
reacção à tensão da industrialização e tenha sido utilizado pela primeira vez em 1866 por
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Ernst Haeckel e Herbert Spencer, só foi aplicado pelos profissionais do planeamento

durante o séc. XX (Lynch, 1981). Relativamente aos espaços verdes, a Arquitectura
Paisagista também distinguiu-se da Arquitectura pela abordagem ecológica assente nos
princípios da Homeostasis de Walter Cannon (1929)

e posto em prática no espaço urbano através do
conceito de Contínuo Natural. Assim, o sistema de
Pulmão Verde ou de Faixas Verdes deram lugar ao
sistema de Corredores Verdes “que penetram no
tecido edificado de modo tentacular e contínuo,
assumindo diversas formas e funções” (Magalhães,
2001 - p. 107), de acordo com a aptidão ecológica e
com o uso de vegetação apropriada (Magalhães,
2001). Apesar disso, a concepção formal dos Figura 7 – Espaço exterior com escala
espaços exteriores manteve a estética romântica, desumana na Cidade Radiosa de Le
embora sem a abordagem simbólica dos elementos Corbusier (Magalhães, 2001 – p. 109)
clássicos, para dar lugar à função essencialmente utilitária e ecológica. Com isto, tal como
mostra a figura 7, surgiram espaços sem identidade e com escala desumana, servindo
apenas de enquadramento (Jellicoe, 1995 e Magalhães, 2001).
Perante a descaracterização do ambiente físico e as influentes consequências

psicológicas e biofísicas provocadas no Homem pela concepção de cidade sem significados
e de ruptura com a Natureza, o fim do Modernismo começa a dar os seus primeiros sinais
no VIII CIAM, em 1951, cujo tema Coração da Cidade questionava a eficácia das formas
urbanas abstractas e puramente funcionais. Com o encerramento do ciclo em 1956 (X CIAM
– Habitat), a crítica ao racionalismo e funcionalismo moderno surgiu nos anos 60 em Itália,
pelo movimento Tendenza, que revalidava a possibilidade de recorrer às “antigas”
concepções tradicionais. O crítico Charles Jencks (1973) refere a demolição do
empreendimento residencial modernista de St. Louis, às 15:32 do dia 15 de Julho de 1972
(por não apresentar condições de habitabilidade), como um momento simbólico do fim do
período modernista (Lamas, 1993; Libório, 2006 e Magalhães, 2001).
2.5 A PÓS-MODERNIDADE
O Pós-Modernismo foi uma condição sociocultural e estética pós-industrial,

decorrente da crítica ao Modernismo relativo à crise na Identidade. Numa primeira fase
deste período, a partir dos anos 60, a atitude contraditória ao Modernismo pautava-se pela
prioridade dada à forma sobre a função. Neste sentido, os diferentes grupos protestantes
procuraram o retorno à intuição, através da percepção emotiva da linguagem histórica dos
símbolos clássicos – Historicismo (Relph, 1987). As primeiras arquitecturas pós-modernistas
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revestiam-se de uma maneira fácil e desprovida, ao utilizar as concepções clássicas e tomar

a forma como um artefacto simbólico sem conteúdo funcional para a criação de “ambientes
cénicos” (Supermaneirismo ou Fachadismo) (Lamas, 1993). Porém, Magalhães (2001)

explica que o termo “Pós”, que define um novo “objecto” depois do anterior, deve ser
encarado como uma continuação. É neste sentido que o Pós-Modernismo dos anos 70
acabou por aceitar as experiências modernistas, criticando de forma construtiva e tirando o
melhor partido do seu ensinamento: “o antigo volta a ser novo” (Relph, 1987 – pp. 190).
O determinismo racional e a simplicidade modernista de “isto ou aquilo” foram

substituídos pela complexidade conceptual de que “menos é tédio”, aceitando o caos
determinístico (para além do previsto), o dualismo e a diversidade, com “isto e aquilo”
registado e aplicado por Robert Venturi em 1965 na Arquitectura (Magalhães, 2001). No
entanto, nem todas as vanguardas seguiram esta abordagem. Enquanto o Estruturalismo
defendia a coerência formal através de uma estrutura inclusiva de princípios organizadores
– tipos, com a visão global dos problemas e a ligação equilibrada de elementos
contraditórios através da hierarquização, em que “mais não é menos” (Venturi, 1966). Por
outro lado, no final dos anos 80 e princípio dos 90, o Desconstrutivismo focava-se na
sensibilidade conceptual, embora sem uma estrutura de organização prévia e objectiva,
baseado na incerteza e no caos aparente, com a célebre frase de que “a forma segue a
fantasia” de Bernard Tschumi (1996). Porém, ambos revalorizaram as funções subjectivas
do espaço urbano, de modo a “refazer a capacidade semântica da cidade” através do
desenho tradicional (Magalhães, 2001 - p. 155).
Ao nível do planeamento urbano, o descrédito pelos grandes planos operacionais

totalitários modernistas remeteu na prática para um trabalho de retalho, com uma maior
atenção ao pormenor da forma urbana e do desenho de espaço público, de modo a criar
condições agradáveis à circulação pedonal – o desenho urbano (Lamas, 1993). Para tal, as
novas concepções urbanas retomaram o encadeamento barroco e os princípios de
composição clássica. O sistema de rua-corredor e de quarteirão organizava os edifícios
neoclássicos num “tecido” com definição formal. Magalhães (2001) evidencia o retomar dos
logradouros com diferentes níveis de utilização e como espaço público ou semi-público.
Contudo, este “revivalismo barroco” começou a ser questionado pela perda de importantes
valores modernistas, nomeadamente a insolação, os espaços livres e os materiais de
construção, desgastando-se na sua banal repetição. Surge então um Novo Urbanismo
centrado na importância social do espaço público, com a reavaliação das relações
morfológicas da cidade tradicional e a abertura aos contributos modernistas. Propunha-se a
utilização de técnicas modernas e o tipo construção tradicional, de acordo com o contexto
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histórico e cultural do local (Património), em conjunto com a sua adequação ecológica e

tendo em conta a participação pública – planeamento comunitário (Lamas, 1993).
2.6 OS CONTRIBUTOS PÓS-MODERNISTAS
De um conjunto de vanguardas com uma abordagem morfológica, tipológica e

identitária, embora com diferentes metodologias de concepção, destacam-se os seguintes
estudos e experiencias que contribuíram de forma significativa para a definição do desenho
urbano pós-modernista e levaram à discussão de um novo conceito de cidade.
Nos anos 60, Kevin Lynch (1960) abordou a imagem da cidade pela percepção
visual e estética do utilizador, contribuindo com uma nova definição de Identidade.
Fundamentou a importância da identidade dos objectos pelo seu reconhecimento, pela sua
relação (estrutural e espacial) com o observador e pelo significado (prático e emocional)
patente nas suas características distintas dos outros objectos. Esta abordagem revela uma
visão mais humana de cidade em vez de uma imposição formal, definida pela
imaginabilidade: “(…) qualidade de um objecto físico que lhe dá uma grande probabilidade
de evocar uma imagem forte num dado observador” (Lynch, 1960 - p. 17). Para tal, Lynch
defendia a concepção morfológica e tipológica da cidade tradicional, com vias, limites,
bairros, cruzamentos e pontos marcantes que servissem de base para a intervenção urbana.
No entanto, considerou que esta está sujeita a um processo sequencial a longo prazo e com
um controlo formal por partes, devido à sua grande escala e permanente alteração
urbanística, desde que garantidos os elementos estruturantes (nomeadamente as vias) –
design consciente. Também considerou importante o papel activo do utilizador na
organização espacial e na definição da imagem da cidade, com a possibilidade desta
adquirir novas componentes – imagem aberta, através da formulação de planos resultantes
da opinião pública que ilustrem os factores relevantes, assim como os problemas visuais. A
aplicabilidade prática destes planos resultava na hierarquização de uma rede de caminhos
contínuos e na diversidade morfológica de espaços significativos na cidade, numa estrutura
aberta a novas e diferentes abordagens (Lynch, 1960).
Por outro lado, os estudos sociológicos de Jane Jacobs (1961) fundamentaram a

importância da rua tradicional como espaço de relações sociais, promovendo o respeito e a
segurança através do sentimento de pertença colectiva gerado pela coexistência de
actividades e pela morfologia coesa e contínua da cidade tradicional. Enquanto isso,
Fumihiko Maki (1964) apostou na ligação integral entre elementos morfológicos (também
da cidade tradicional), mas que estabelecessem uma unidade simultaneamente formal,
funcional e estrutural, através de operações de adaptação que garantissem a consistência
visual e o sentido de ordem (Magalhães, 2001).
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Gordon Cullen (1965) retratou a morfologia e a imagem da cidade pela intervenção

fragmentada e com actuações em pequena escala, mas que resultassem numa semântica
global. Apesar de retomar os valores históricos, assumiu a sobreposição de elementos

modernistas e defendeu a sua reorganização pelo modelo da cidade tradicional. Para isso,
trabalhou as relações espaciais desses modelos com o objectivo de suscitar reacções
emocionais no indivíduo e, assim, determinar um efeito de Lugar (Lamas, 1993 e
Magalhães, 2001).
Quanto à complexidade formal, Alexander Crawford (1965) foi responsável por

decompor a forma da cidade num tecido orgânico através da sobreposição inesperada das
diferentes componentes estruturantes, com base num desenho urbano dedutivo e intuitivo.
Para tal, Robert Venturi (1965) estabeleceu uma metodologia de intervenção que admitisse
a complexidade de forma ordenada. Numa abordagem inclusiva, a integração de elementos
contraditórios processava-se numa estrutura hierarquizada, na qual a irracionalidade das
partes justifica-se pela racionalidade do conjunto. Também defendia um planeamento que
combinasse novos elementos, mas tendo em conta as pré-existências locais (Magalhães,
2001). Também Vittorio Gregotti (1965) faz uma abordagem formal (à escala territorial,
sendo o estudo da morfologia urbana um caso particular), com a noção de que Paisagem é
um conjunto ambiental total com possibilidade de usufruto de uma estrutura exclusivamente
formal, embora ausente de uma consciência ecológica. Relativamente à cidade, duvidou da
possibilidade de se considerar uma abordagem simbólica, justificando que esta dependia da
capacidade emocional e imaginativa da sociedade. Contestou a ausência de uma coerência
identitária própria da concepção formal do espaço não-edificado (sobretudo o verde),
contestando pela necessidade de uma visão temporal, assim como pela sua integração com
o espaço edificado (Gregotti, 1972).
Por fim, Aldo Rossi (1965) começou por encarar a cidade como um lugar de
arquitectura histórica e define-a pelo seu significado singular, determinada pelas
características não só espaciais mas sobretudo temporais - locus. Assim, transformou os
constituintes da memória colectiva dos espaços em arquétipos, definindo o termo “tipologia”
como a capacidade de ambientação morfológica. Por outro lado, defende uma estrutura e
organização de trabalho interdisciplinar que se traduza numa abordagem conjunta de
espaço artificial e de espaço natural (Rossi, 1971).
Nos anos 70, a abordagem pós-modernista focava-se essencialmente na questão da

cidade como Lugar, inicialmente desenvolvido por Louis Kahn (1974) com o retomar do
conceito de rua como lugar, considerando a identidade dos espaços exteriores mais
importante que dos interiores, pelo seu carácter comunitário e harmonia formal. A sua teoria
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conceptual tornou-se inovadora pelo equilíbrio interactivo entre a forma e a função, através
de uma metodologia de intervenção essencialmente estética, mas com consciência técnica.
Carlo Aymonino (1975) e Maurice Cerasi (1977) deram continuidade a este conceito pela
flexibilidade espacial e temporal do desenho urbano, através da sobreposição por sistemas
(Magalhães, 2001). Por outro lado, Norberg-Schulz (1979) fê-lo evoluir como a resultante
das necessidades humanas em relação a um determinado sítio, não só pelo significado
simbólico das características naturais, mas também pelo misticismo local – Genius loci.
Como Paisagem, descreveu o conceito de Habitar num contexto ecológico (Schulz, 1979).
Numa abordagem formal, Robert Krier (1975) e o seu irmão Leon Krier (1978)
foram defensores dos valores da cidade tradicional através do potencial simbólico da forma,
fundamentando o sentimento de pertença no plano civilizacional e afectivo, servindo
também de orientação estrutural: “… construir e tratar pátria devia ser o primeiro objectivo
da aspiração humana, da inteligência e do trabalho e, portanto, da arte de construir
cidades.” (Krier, 1999 – p. 205). Leon esclareceu que a forma deve revelar a função,
sobretudo nos edifícios colectivos e nos espaços públicos, de modo a estabelecer uma
identidade utilitária. Descreveu que a intervenção na cidade histórica deve ter em conta o
valor patrimonial dos edifícios, aconselhando a utilização de técnicas tradicionais para
manter a autenticidade das formas, nomeadamente da fachada. No entanto, admite o
recurso a materiais industrializados pela flexibilidade de uso e capacidade de adaptação
(Krier, 1999; Lamas, 1993 e Magalhães 2001).
Os anos 80 ficam marcados por várias realizações internacionais que expressaram,

de forma prática, as abordagens anteriormente descritas para a caracterização da cidade
pós-moderna. Magalhães (2001) e Lamas (2001) mencionam a experiência da Bienal de
Veneza em 1980, subordinada ao tema A Presença do Passado, através da recriação de
uma rua - A Strada Novissima, com o objectivo de representar os princípios historicistas do
espaço urbano. O resultado foi apresentado numa exposição internacional de Arquitectura,
composto por um conjunto de 20 projectos convidados e que, embora sem uma estruturação
unitária do conjunto, expressava uma qualidade perceptível e vital, própria do contributo
elementar da rua: “ a extraordinária qualidade urbana obtida foi encontrada na justaposição
dos elementos heterogéneos, na possibilidade de os aperceber sem os distinguir, tal como
um ruído de fundo.” (Cellini e D’Amato, 1980 apud Magalhães, 2001 - p. 244).
Uma outra exposição, a Internacional de Edificação em Berlim (IBA, 1987), com o

tema O Centro da Cidade como um Lugar para Viver, procurava soluções alternativas “em
termos humanos e artísticos” à edificação de áreas urbanas em expansão ou degradação
(Internationale Bauausstellung, 1987 apud Magalhães, 2001 – pp. 244). Tratava-se de uma
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área integrada na estrutura tradicional da cidade, constituída por logradouros de acesso

público ou semipúblico, apresentando-se com uma malha interna alternativa ao peão,
intercalada com uma outra externa destinada

ao automóvel. O resultado final expressou-se
pela sua concretização prática e pelo
contributo dos futuros utentes na elaboração
dos diferentes espaço para diversas
utilizações. Este projecto destacou-se pela
possibilidade de utilização múltipla, assente
em duas ambiências inter-relacionadas,
servindo as dianteiras dos edifícios para os
automóveis e para a circulação de passagem
dos peões, enquanto as traseiras de estadia e
exclusivo para os peões (ou outros modos
suaves). Magalhães (2001) elege esta
intervenção como um exemplo na formulação
teórica e organizacional. De acordo com a

Figura 8 – Valorização estética e ecológica do
figura 8, a valorização do espaço exterior espaço exterior através da vegetação.
resultou não só pela organização coerente do Intervenção da IBA, 1987 - Berlim, 2009
edificado, mas sobretudo pelo detalhe do (www.wikimedia.com)
desenho urbano e pelo papel da vegetação, que além do enquadramento estético,
desempenha importantes funções ecológicas locais no tratamento das águas domésticas
para a sua reutilização nos autoclismos ou na rega.
Paralelamente, desenvolveu-se um conceito de génese ecológica capaz de sintetizar

na forma o objecto último da intervenção paisagista. Magalhães (2001) defende a teoria da
forma pela coerência formal do espaço exterior compatível com a sua função, através de
uma abordagem complexa e flexível, recorrendo simultaneamente à linguagem simbólica,
num contexto ecológico e cultural, de atitude criativa. Por outro lado, este reconhecimento
do local permitiu definir usos múltiplos, tanto na análise como na proposta morfológica e
tipológica, assente numa Estrutura Verde.
Concluindo, o Pós-Modernismo foi o reafirmar de um ciclo histórico evolutivo de

reencontros com o passado, procurando incluir todos os conhecimentos adquiridos (entre o
racionalismo e a subjectividade) e adaptá-los às necessidades da época (sobretudo
simbólicas e estéticas), sintetizados num desejo de equilíbrio estável (Magalhães, 2001).
Todavia, a arquitectura pós-moderna preocupou-se sobretudo com a “reutilização flexível”
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da cidade histórica, mas negligenciou os bairros de subúrbios pré-existentes, onde se

cometeram os mesmos erros modernistas, através de projectos do urbanismo operacional
(Libório, 2006 e Magalhães, 2001).
2.7 A SUPERMODERNIDADE E AS ECO-CIDADES
O Pós-Modernismo trouxe um importante contributo relativo à Identidade da cidade

com o estudo da condição humana pela influência dos factores históricos e culturais, assim
como da capacidade de transmissão e retenção de informação simbólica. No entanto, a
partir dos anos 80 a sociedade dá sinais de saturação com o excesso de informação e
conteúdo, procurando novas alternativas individualizadas – a Nova Modernidade (Libório,
2006). Assim, até aos nossos dias, as cidades evidenciam o retorno ao modernismo
minimalista, despidas de simbolismos formais. Hans Ibelings (1998) in Magalhães (2001)
descreve que o Supermodernismo tem origem na indefinição do Desconstrutivismo pós-
modernista e surge com o conceito complexo de não-lugar de Marc Augé (1992), resultante
dos efeitos da Globalização nos anos 90. A nova abordagem global (política, económica,
social e cultural) reflecte-se em planos urbanísticos sem estrutura, cujos espaços
descontextualizados e sem significado temporal remetem-se para a neutralidade formal da
arquitectura dos edifícios – cidade global. Os edifícios, que tiram partido da transparência
formal, apresentam-se como “contentores” com fachadas compostas apenas de vidro,
capazes de albergarem qualquer tipo de actividade e interpretação emotiva, dependendo da
experiência vivida pelo utilizador - High Tech (Libório, 2006).
É neste sentido que, relativamente à escala da cidade, a definição do tempo urbano

torna-se fulcral devido à nova condição tecnológica de realidade virtual do séc. XXI, a qual
tem posto em causa a formalização espacial relativamente à ocorrência temporal. Neste
sentido, Libório (2006) descreve que a definição morfológica da cidade actual pode tomar
duas direcções distintas: assumir o carácter tecnológico capaz de criar novas vivências
espaciais e sensoriais, embora ausente de uma forma física e numa perspectiva
individualista; ou retomar a cidade tradicional, não deixando de tirar partido das inovações
tecnológicas, mas garantindo um carácter físico e com uma perspectiva social. Contudo, o
retorno à cidade tradicional já não se adequa às necessidades actuais, nomeadamente as
de génese ecológica.
Deste modo, nos últimos cinco anos da corrente década a opção de sustentabilidade
tem surgido com o conceito de Eco-cidade, apostando sobretudo em estruturas verdes
suspensas e na arquitectura eco-eficiente, recorrente de energias alternativas (ditas
renováveis) e com uma abordagem ecológica.
Entre vários exemplos, Dongtan é enunciada pelos seus promotores como a

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primeira cidade ecológica do mundo, situada numa ilha chinesa da foz do rio Iangtzé em
Shangai. Esta cidade procura criar uma comunidade inclusiva dos valores tradicionais
chineses, patente no seu ambiente urbano sustentável e integrado no ecossistema
envolvente. Os edifícios, com um máximo de seis andares e alimentados por fontes de

energias renováveis (solar, hídrica e eólica), assim como da biomassa proveniente dos
desperdícios da produção de arroz, são presenteados por espaços verdes em abundância e
ruas traçadas com acessos essencialmente a pé, num conjunto que tem por base o conforto
bio-climático (figura 9). Os alimentos provêm da prática de agricultura biológica produzida
nas terras férteis próximas ao seu redor (Nogueira, 2010).
Outra mega-eco-cidade projectada para os Emirados Árabes Unidos (no seu deserto
de Abu-Dhab) chama-se Masdar. Embora tenha os mesmos princípios de Dongtan, Masdar
deverá ser uma cidade reconhecida pela sua auto-eco-regulação interna, com um ciclo
fechado de consumo de recursos, sem emissões de CO2 e sem desperdícios de matéria
(Nogueira, 2010).
Contudo, ambos os exemplos mantêm uma analogia utópica relativamente a estas

abordagens ecológicas, designadas de “activas” por recorrerem à tecnologia de ponta para
solucionar tais problemas, mas com uma pesada dependência do petróleo na sua
estruturação/manutenção e por isso ineficiente a longo prazo (explicado no capítulo
seguinte). Portanto, há que incrementar uma metodologia que também tenha em conta a
abordagem “passiva” de Desenvolvimento Sustentável através da correcta integração da
Estrutura Verde, respeitando o processo natural dos ciclos assente numa base ecológica e
nos princípios tradicionais pós-modernistas de morfologia, tipologia e identidade urbana.
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Figura 9 – Perspectiva representativa da eco-cidade de Dongtan – Shangai, 2010 (Nogueira, 2010)

3. CIDADE DO FUTURO
3.1 SUSTENTABILIDADE
Sustentabilidade é “a viabilidade no tempo de um processo ou conjunto de

actividades satisfazerem as necessidades humanas.” (Parra, 1996 apud Monteiro, 2003 – p. 18)
Durante a evolução do conceito de cidade, verificou-se ao longo do tempo uma

gradual degradação no equilíbrio da relação do Homem com a Natureza, resultante do seu
processo de adaptação e apropriação do território. Contudo, foi essencialmente devido ao
rápido crescimento populacional e ao aumento do consumo de recursos naturais
(proporcionados pelas novas descobertas tecnológicas a partir da Revolução Industrial no
séc. XVIII) que levaram a um ritmo de exploração superior à capacidade de auto-
regeneração dos ecossistemas, com o consequente avanço da degradação ambiental. Nos
princípios do séc. XIX o modelo de desenvolvimento baseado no Produto Interno Bruto (PIB)
considerava apenas os indicadores de crescimento económico e encarava a Natureza como
uma fonte inesgotável de recursos. Porém, na segunda metade do séc. XIX surgiu um
primeiro alerta das consequências nefastas deste tipo gestão e a necessidade de moderar o
consumo de recursos. Perante as primeiras crises petrolíferas e os desastres nucleares da
2ª Guerra Mundial em 1945 (matando mais de 200 mil pessoas), levaram a reconsiderar o
então modelo de desenvolvimento económico. Todavia, só nos anos 70 se iniciou uma
campanha de consciencialização ambiental por parte da sociedade e dos decisores
políticos. Deste modo, o Relatório do Clube de Roma sobre “Os Limites do Crescimento”
publicado em 1972, visa promover um desenvolvimento baseado na gestão sustentável dos
recursos naturais, de acordo com a sua capacidade de carga. No mesmo ano, este veio a
servir de base à primeira conferência mundial sobre Ambiente Humano, convocada pela
Organização das Nações Unidas (ONU) e realizada em Estocolmo (Monteiro, 2003).
A evolução do pensamento ocidental relativo à atitude humana perante a Natureza

repartiu-se entre uma posição com maior preocupação ambiental (Ecologia Profunda) e uma
exclusivamente económica (Expansionismo Limitado), embora nas últimas décadas com
maior incidência na primeira. Diante a indefinição do conceito de Natureza, a partir dos anos
60, o processo de decisão assentou num modelo de salvaguarda ambiental, no entanto
contraditório e incompatível com o de desenvolvimento económico. Na década seguinte,
optou-se por uma estratégia de análise custo-benefício na gestão de recursos. Só nos anos
90, com os efeitos da globalização, surgiu o conceito de desenvolvimento sustentável a
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integrar as componentes socioeconómicas e ecológica como modelo de sustentabilidade

(Monteiro, 2003).
3.1.1. DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
No Relatório Brundtland – Nosso Futuro Comum (elaborado pela Comissão Mundial

sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento e criado pela Organização Internacional da ONU),
publicou-se pela primeira vez em 1987 o conceito de Desenvolvimento Sustentável, que o
definia como o “ desenvolvimento que satisfaz as necessidades actuais sem comprometer a
capacidade das gerações futuras para satisfazerem as suas próprias necessidades.”
(Brundtland, 1987 – p. 43). A declaração assume o processo dinâmico e evolutivo do
conceito de sustentabilidade de acordo com o crescimento económico da sociedade, mas
que tem em conta os seus limites ecológicos, dependente da capacidade dos recursos
ambientais em responderem às necessidades impostas pela actividade humana, assentes
numa gestão equilibrada. Em 1991, é considerada pela União Mundial da Conservação uma
definição complementar de “melhorar a qualidade de vida sem ultrapassar a capacidade de
carga dos ecossistemas de suporte” (CE, 1996 – pp. 15).
Só mais tarde, durante a Cimeira da Terra ou Eco 92 – segunda conferência da ONU

sobre Ambiente e Desenvolvimento, realizada no Rio de Janeiro em 1992, é que se
submeteu este conceito a uma nova interpretação conjunta, surgindo a sua adaptação às
exigências de ordem económica, social, cultural e política, remetendo-o para três
componentes fundamentais: a ecológica, a social e a económica. Como se pode verificar na
figura 10, a sobreposição destes três sistemas resulta na definição do contributo objectivo
de cada um deles e o respectivo processo de desenvolvimento. Perante as necessidades
das gerações futuras, foram debatidos temas relativo às Alterações Climáticas, Diversidade
Biológica e Gestão Florestal. Desta conferência, resultaram vários acordos internacionais e
estabelecidos compromissos políticos, definidos por princípios gerais de orientação e
preconizados num programa
de acção internacional – a
Agenda 21. Este é um dos
documentos que estabelece
iniciativas práticas, através
de directivas, propostas e
recomendações de
operacionalidade (Libório,
2006; Magalhães, 2001 e
Monteiro, 2003).
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Figura 10 – Componentes constituintes do Desenvolvimento

Sustentável e respectivo contributo (ICLEI, 1996 in Monteiro, 2003 – p. 16)
A partir de 1993, estas conferências resultaram em novos tratados de compromissos

regulamentares sobre alterações climáticas e apelo humanitário (ex. de Rio+5 em 1997 e
Rio+10 em 2002), tornando-se um procedimento frequente na Europa, patente nas acções
locais de cada país, através de estratégias educacionais no âmbito da sustentabilidade –
Agenda 21 Local. No séc. XXI, este processo de consciencialização tomou uma posição
ética, conhecedora dos efeitos globais da acção humana assente num juízo de valor
(responsabilidade partilhada): alteração dos hábitos de vida, moderação dos consumos e
regulamentação de serviços e mercados (Libório, 2006).
Portanto, o desenvolvimento sustentável deve tirar partido do conhecimento

tecnológico e cientifico no intuito de melhorar o crescimento económico, através da
organização e gestão equilibrada de recursos, com benefícios, tanto ambientais como
sociais, para a melhoria da qualidade de vida – eco-desenvolvimento (CE, 1996). Este é um
modelo de desenvolvimento global, embora possa ser abordado interdependentemente a
nível ecológico, económico e sociopolítico. Todavia, o seu principal desafio está na
erradicação dos problemas actuais à escala global, mas através de uma acção
essencialmente local, mais próxima da fonte dos problemas (Monteiro, 2003). É neste
sentido que nos últimos anos se tem investido numa estratégia focada no meio urbano, visto
estes serem espaços com maior ocupação populacional.
3.1.2. DESENVOLVIMENTO URBANO SUSTENTÁVEL
As cidades têm vindo a sofrer alterações no seu modo de crescimento com o

aumento da escala e complexidade de intervenção, devido às novas condições tecnológicas
adquiridas nos últimos dois séculos. Os actuais modelos contemporâneos, assentes em
conceitos (super)modernistas, não se adequam às novas exigências das cidades, pela sua
despreocupação com as condições biofísicas e de inconsciência social. Por outro lado, os
padrões de produção, consumo e desperdício, assentes num modelo de crescimento
económico autónomo dos restantes sistemas, tem vindo a reflectir-se na diminuição de
recursos naturais e perda de diversidade biológica, assim como no aumento da
desigualdade social e descrença política (Libório, 2006). Assim, para além da cidade ser um
importante motor de desenvolvimento económico, também é a principal responsável pela
degradação ambiental a nível mundial (Monteiro, 2003).
Como medida para contrariar tal situação, o Livro Verde sobre Ambiente Urbano de
1992 identificava como a principal causa de degradação urbana a poluição atmosférica com
origem no espaço edificado. Em 1994 realizou-se a primeira Conferência Europeia sobre
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Cidades Sustentáveis em Aalborg – Dinamarca, onde surgiu a Carta de Aalborg que

alertava para a difusão de melhores práticas locais com repercussões a nível global, através
do conceito de sustentabilidade ambiental. Em 1996 seguiu-se a segunda conferência em

Lisboa – Portugal, que aprovou um novo plano de acção da Carta de Aalborg (Da Carta a
Acção), sobretudo através do correcto planeamento da Agenda 21 Local e da definição de
um conjunto de indicadores de monitorização para o espaço urbano. A terceira conferência
efectivou-se em 2000 com a Declaração de Hanôver a reforçar ideia de se caminhar para
uma economia ecologicamente sensível e evidenciar a importância das autoridades locais
na promoção deste tipo de desenvolvimento. Em 2004, a conferência Aalborg+10 –
Inspiração para o Futuro, apelava a todos os governos locais e regionais europeus a assinar
um compromisso de desenvolver o plano de acção da Carta de Aalborg (Libório, 2006). Nos
últimos anos têm-se efectuado programas de financiamento comunitário para a
requalificação urbana e valorização ambiental, tais como o POLIS (desde 2000) e o QREN
(desde 2007 a 2013), embora nem sempre bem empregues.
Por outro lado, a actual atitude política na utilização banalizada do conceito de

Desenvolvimento Sustentável é desprovida do seu objectivo final, com a tendência
generalizada para a maior valorização e melhor definição da componente temporal e
intergeracional, do que a sua aplicação prática a nível espacial (Monteiro, 2003). Como tal,
no planeamento urbano e territorial tem sido adoptada uma estratégia de prevenção (com
controlo e minimização), através de Estudos de Impacte Ambiental, orientados por
indicadores de sustentabilidade (modelos de quantificação ambiental ou de qualidade de
vida) e de acordo com os princípios da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento
Económico (OCDE) e/ou da Agência Europeia do Ambiente (AEA), e definidas estratégias
de desenvolvimento baseadas no suporte biofísico e nas condições económico-sociais. Em
complemento, instruem-se índices de quantificação desses impactes, agindo de acordo com
os indicadores de base espacial de forma a não ultrapassar os limites de sustentabilidade,
conhecendo a origem do problema (Libório, 2006 e Monteiro, 2003).
Perante a necessidade de se adoptar um modelo de planeamento que não inviabilize

as gerações futuras na cidade, a Ecologia (ciência que estuda as relações dos organismos
vivos entre si e com o seu meio) assume o carácter dinâmico do sistema (equilíbrio
dinâmico) de acordo com o princípio da capacidade de auto-regulação – Homeostasis (de
Walter Cannon, 1929) e o sentido de comunidade, integrando todos os sistemas num
funcionamento conjunto – complexidade (de Edgar Morin, 1974). Sendo assim, a visão
ecológica terá a capacidade de prever todas as possíveis alterações nos padrões de
estabilidade e preparar o sistema para a sua evolução, com o desafio de reconhecer nas
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cidades um ecossistema físico, constituído por uma estrutura, metabolismo e funções

próprias (Magalhães, 2001 e Magalhães et al., 2007).
3.2 A CIDADE COMO ECOSSISTEMA
A ideia de considerar cidade como um ecossistema não é recente, sendo equiparada

a um organismo nas obras de Patrick Geddes (1904) e Lewis Mumford (1982), entre tantos
outros sociólogos, ecologistas e urbanistas do séc. XX (Nebbia, 1998 in Monteiro, 2003).
Porém, a sua importância na análise da cidade pelo modo de funcionamento foi apenas
reconhecida no programa Homem e Biosfera da Organização das Nações Unidas para a
Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO) em 1973 (Monteiro, 2003).
O Grupo de Peritos em Ambiente Urbano, que elaborou o relatório Cidades

Europeias Sustentáveis, pela Comissão Europeia (CE) em 1996, identifica um conjunto de
princípios e mecanismos para a gestão da sustentabilidade urbana numa abordagem
ecossistémica de cidade. Com base nas considerações de Brugmann e Tjallingii (1992),
esta abordagem acarreta três componentes interdependentes (CE, 1996 – p. 51):
A. O reconhecimento de que a cidade pode ser entendida como um ecossistema é feito

pelas técnicas de ecologia empírica, capazes de analisar a cidade em termos de fluxos
energéticos, nutrientes e outras matérias, assim como dos efeitos nos ecossistemas em
seu redor – ecossistema físico;
B. A aplicação metafórica dos conceitos de ecologia física à dimensão social da cidade é

possível de ser entendida pelo conceito de ecologia humana (ex. nichos para diferentes
grupos de pessoas e actividades, parasitismo e simbiose na diversidade e tipos de
dependência) – ecossistema social;
C. O entendimento da cidade como um sistema pode ser aplicado pela teoria dos sistemas
para compreender a complexidade dos processos contínuos de transferência, mudança
e desenvolvimento que nela ocorrem – sistema complexo.
Por outro lado, Lynch (1981) deprecia as primeiras analogias de cidade como um
organismo, explicando que estas não são entidades autónomas e não possuem partes
funcionais claramente diferenciadas, assim como desvaloriza o uso exclusivo da forma
orgânica na sua concepção. Refere então que este modelo pode servir as gerações futuras
pela sua perspectiva holística, considerando o aglomerado populacional como um conjunto
multifuncional, com a interacção constante dos seus constituintes diversos, que se apoiam
mutuamente entre si e cujo processo e a forma são indivisíveis. Defende que “a
incorporação destes objectivos, da cultura e, em especial, da capacidade de aprender e de
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mudar, pode proporcionar-nos um modelo muito mais coerente e mais defensável de

cidade” (Lynch, 1981 – p. 98).
Ao nível do planeamento, têm vindo a ser estudadas novas tipologias de desenho do

espaço urbano, mas sem um modelo ideal com a clara definição formal e funcional de
comunidade sustentável. Do ponto de vista ecológico, este é um facto compreensível, pois a
operacionalidade de uma cidade não está apenas associada aos aspectos tecnológicos ou
de planeamento, mas sobretudo de alteração dos padrões de consumo da sociedade, tanto
a nível local como global. Com isto, é pela abordagem sistémica e holística do território que
os recentes grupos de trabalho da CE (2006) têm vindo a desenvolver modelos de gestão
urbana assentes em princípios ecológicos e de desenho tradicional, considerando os
processos naturais, nomeadamente morfológicos, na cidade (Monteiro, 2003).
3.3 PRINCIPAIS QUESTÕES URBANAS
Para o entendimento da complexa problemática das cidades enuncia-se, de forma

sistemática e integrada, as principais questões urbanas relativas aos padrões de uso do
solo, do espaço urbano e dos aspectos socioeconómicos (Monteiro, 2003).
No modelo contemporâneo, cidade e território confundem-se pelo consumo

desregrado do solo, com infra-estruturas urbanas sobre áreas agrícolas e florestais, sem
atenção à sua aptidão ecológica. Estas alterações têm reflectido impactes na fragmentação
da paisagem, na desestruturação e destruição de ecossistemas desprovidos de
continuidade e consequente perda de diversidade biológica, que por sua vez, afectam
mutuamente os fluxos energéticos e de nutrientes no (e do) espaço urbano.
Como consequência das rápidas alterações demográficas e padrões de crescimento

económico, tem-se verificado um aumento da desigualdade social de acordo com o
rendimento financeiro, a religião ou o grupo étnico, ficando as populações mais
desfavorecidas localizadas nas periferias, num território segmentando, desorganizado e
desqualificado do ponto de vista ambiental e paisagístico.
Deste modo, as actividades sociais e económicas que se processam no espaço

urbano determinam as condições ambientais do território, com alterações na qualidade e
quantidade de recursos disponíveis (ar, água e solo), cujo consumo excessivo e acumulação
de resíduos num sistema aberto (poluição hídrica, sonora e atmosférica) afectam o
ecossistema global ao nível das alterações climáticas e do ciclo hidrológico.
Concluindo, o processo de desenvolvimento engloba diferentes áreas de actuação,

ao articular em simultâneo as acções que visam a sustentabilidade ecológica, económica e
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social. Do ponto de vista ecológico (componente implícita), estas são geralmente discutidas
ao nível das alterações climáticas, da eficiência energética e da mobilidade urbana.
3.3.1. ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS
De acordo com o que se tem verificado ao longo da história do planeta, as alterações

climáticas são fenómenos naturais e recorrentes, mas instáveis do ponto de vista
antropogénico. Trata-se de oscilações entre o clima temperado e o glacial, podendo variar
no seu período de transição com momentos de clímax, constituindo no seu conjunto ciclos
regulares. No entanto, por mínimas que sejam essas alterações, são determinantes no
comportamento humano perante o seu processo de adaptação (Domingos, 2009).
Segundo o Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas (IPCC) in Kunstler

(2006), desde que se iniciaram as primeiras medições no séc. XIX, a temperatura média
global aumentou 1,3ºC, na altura com 8,27ºC e em 2003 com 9,5ºC, prevendo vir a subir
11,7ºC a 16,1ºC entre 2000 e 2100, com implicações tremendas no ecossistema terrestre.
Kunstler (2006) refere que, embora o aquecimento global possa (ou não) ser um subproduto
da actividade humana, a verdade é que este fenómeno coincide com o período de aumento
do consumo de combustíveis fósseis.
3.3.1.1. ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS E AQUECIMENTO GLOBAL
A possibilidade da actividade humana influenciar o aumento da velocidade de

oscilação do clima, poderá estar relacionado com o facto do excesso de emissões de gases
com efeito de estufa (nomeadamente o CO2 em maior quantidade, embora o vapor de água
e o metano tenham maiores efeitos) provocarem um aumento da absorção da radiação
infra-vermelha emitida pela terra. Por outro lado, parte desses gases ao reagirem com os
constituintes naturais da atmosfera levam à sua degradação – buraco do ozono, deixando
passar parte da radiação solar ultra-violeta na atmosfera até atingir o solo, que por sua vez,
é novamente reflectida pela superfície terrestre (em maior ou menor intensidade,
dependendo do tipo de uso) até atingir as nuvens (formadas pelo aumento da temperatura),
e onde novamente é reflectida para a Terra. Deste fenómeno resulta um aumento de calor
acumulado ao qual se denomina de Aquecimento Global (Miranda, 2001).
O conhecimento científico do séc. XXI tem permitido prever, até determinado ponto,
a dimensão dos efeitos desta variabilidade climática. Kunstler (2006) dá o exemplo do efeito
na corrente do golfo México: com o degelo dos glaciares do norte, a temperatura das águas
desce e a salinidade também, impedindo a corrente marítima de retornar o ciclo que
mantém a temperatura equilibrada, podendo este ser um sinal para uma nova era glacial
após um período de aquecimento. Por outro lado, descreve o número de inundações e
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derrocadas que ocorreram em todo o Mundo durante o ano de 2002, enquanto em 2003
uma grande onda de calor causou cerca de 30 mil mortos na Europa. Com isto, é cada vez
mais incerto o comportamento do clima nos próximos tempos (Kunstler, 2006).
Para Domingos (2009), as alterações climáticas a uma escala global não são uma
consequência directa das acções do Homem, sendo que o comportamento “irregular” do
clima sempre existiu. Explica então que, perante os actuais modelos de previsão, o ciclo de
ocorrências parece ter vindo a sofrer alterações. Contudo, trata-se de modelos complexos,
assentes num conjunto de equações não lineares com soluções matemáticas apenas
aproximadas (parametrização), cuja qualidade dos parâmetros depende dos dados
fornecidos. Por outro lado, descreve as incongruências apresentadas pelos vários relatórios
do IPCC (1990 – 2007) na avaliação do clima ao longo do tempo: em vez de factos
científicos baseados nas leis fundamentais da física, existiram influências parciais com o
intuito de enfatizar a ideia de que, as alterações climáticas no séc. XX, ocorreram por
influência das emissões de gases com efeito de estufa. Contudo, confrontados os dados
utilizados no caso Hockey Stick em 2001, acabou por se identificar no 4º relatório do IPCC
(2007) que existiu uma ocorrência de aquecimento no período da Idade Média (séc. XI),
seguindo-se de um arrefecimento glacial, justificando o actual fenómeno como uma
ocorrência natural (figura 11). É
com esta atitude política
alarmista que surge o termo de
Aquecimento Global e que no
entender de Domingos (2009)
torna-se enganadora e
incorrecta, sugerindo antes uma
estratégia com base no
conhecimento da origem do
problema, devendo-se usar o
Figura 11 – Gráfico do Modelo Climático que mostra um
termo de Alterações Climáticas
igual aquecimento global no período medieval do séc. XI
(ou de Variabilidade Climática).
(IPCC, 2007 in Domingos, 2009 – p. 33)
Com base no artigo publicado em 2008 por Ann Henderson-Sellers (directora

responsável pelo Programa Mundial de Alterações Climáticas), Domingos (2009) descreve
que “não há nada que possamos fazer para reduzir os efeitos das emissões antropogénicas
nos próximos 20 ou 30 anos” e conclui que “o mais urgente é a adaptação às alterações
climáticas.” (Domingos, 2009 - p. 38).
Posto isto, conclui-se que o fenómeno de Alterações Climáticas não é um problema

com uma solução directa (tal como se depreende da questão energética dependente do
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petróleo), mas sobretudo de uma situação sem remédio. Portanto, a espécie humana terá
de adaptar-se ao clima, reajustando o seu modo de vida às condições locais e
momentâneas Kunstler (2006). Domingos (2009) explica que este Processo de Adaptação,
ao invés dos modelos globais que figuram no IPCC, deve ter em conta os modelos de
Variabilidade Climática com uma previsão meteorológica regional, utilizando as condições
iniciais e de fronteira da previsão global, a par dos fenómenos atmosféricos a nível local.
3.3.1.2. CLIMATOLOGIA URBANA
A Climatologia Urbana é a área interdisciplinar que estuda os estados atmosféricos a

ocorrerem com maior frequência nas cidades – Clima Urbano. Por sua vez, o Clima Urbano
resulta dos balanços de energia, massa e movimento que a dinâmica urbana (alterações de
superfícies, materiais e actividades) provoca no estado da atmosfera. De acordo com a
equação de Lowry (1977) M,i,t,x = C,i,t,x + L,i,t,x + U,i,t,x, este balanço resulta da interacção
dos factores urbanos (U) com o clima regional (C) e com o meio físico pré-existente (L). A
categorização do clima urbano é feita segundo uma escala temporal e espacial, que por ser
dinâmica e contínua, deve considerar-se arbitrária e artificial (Andrade, 2005).
Waner e Filliger (1989) in Andrade (2005) explicam que a nível espacial, os

fenómenos urbanos ocorrem numa extensão horizontal entre a microescala (até 2 km), para
elementos individuais com influência directa e numa extensão vertical abaixo da superfície
activa (ao nível do telhado dos edifícios) – microclima, e a mesoescala (entre 2 e 2000 km
de extensão) para grandes áreas metropolitanas com influência acima da superfície activa –
mesoclima. Segundo Matzarakis (2001) in Andrade (2005) esta é a dimensão característica
onde ocorre o fenómeno ilha de calor urbano. Poderá ainda ser considerado o clima local
como um mosaico de microclimas que se repetem de forma homogénea - Topoclimas (figura
12). Para a determinação da condição climática, o local urbano x é estabelecido segundo
uma categoria pré-estabelecida. A nível temporal, a determinação da condição climática
num dado momento t deriva da sua variabilidade, tanto pelas condições urbanas como
climáticas (tipo de tempo i) (Andrade, 2005).
Superfície Activa
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Figura 12 – Estratificação vertical da atmosfera urbana

e respectivas escalas de análise (Andrade, 2005 – p. 71)
Do ponto de vista urbano, a Variabilidade Climática pode ser analisada numa

perspectiva holística, tanto das influências urbanas sobre a mudança climática, como pelas
consequências provocadas pela mudança climática sobre o meio urbano. Costa (2007) in
Bettencourt (2008), descreve as principais alterações pela subida da temperatura, a
diminuição da humidade relativa, o aumento da nebulosidade e precipitação, assim como da
velocidade e turbulência do vendo. Daqui resulta o fenómeno de ilha de calor urbano (IC)
(figura 13) que segundo Oke (1987) in Alcoforado et al, 2006, corresponde a uma dada área
da cidade, em que a
temperatura ambiente é mais
elevada do que o seu
envolvente periférico (menos
urbanizado). Normalmente, a
maior intensidade deste efeito
apresenta-se no centro das
cidades (onde há maior
actividade humana e
proximidade dos edifícios) e
essencialmente durante a
noite (três a cinco horas após
o pôr-do-sol), podendo Figura 13 – Multiplicidade e complexidade das trocas energéticas
representar uma diferença de na cidade, com efeito da ilha de calor urbano (IC)
(Ooka, 2007 in Domingos, 2009 – p. 8)
1ºC a 4ºC.
Assim, a partir da Climatologia Urbana é possível adequar a localização e a forma

dos espaços urbanos à influência positiva do clima, referenciada pela CCE (2007) na
redução dos impactes ambientais externos para os estudos de ordenamento do território e
do seu contributo para a melhoria da qualidade de vida nas cidades.
3.3.1.3. CONFORTO BIOCLIMÁTICO
Uma das aplicações directas da Climatologia Urbana é o conforto bioclimático, isto é,

o bem-estar humano traduzido em sensações de conforto fisiológico e psicológico. Romero
(1988) in Bettencourt (2008) explica que o ser humano, perante a Variabilidade Climática,
tem mecanismos de adaptação fisiológicos e comportamentais, em que o seu conforto
térmico depende tanto do ambiente atmosférico como do seu estado pessoal. Andrade
(2005) refere que estes podem estar relacionados com características subjectivas
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(comportamento, experiência e expectativa térmica, humor e percepção do ambiente

envolvente) que, em conjunto com o conforto mecânico, resultam num conforto bioclimático.
Contudo, ao nível do planeamento urbano, a actual preocupação com as condições

climáticas está sobretudo relacionada com o conforto térmico resultante do desenho do
edifício isolado, considerando apenas o espaço interior e muito raramente o envolvente. A
maioria dos autores defende o desenho urbano com maior atenção ao microclima, pela
necessidade de reduzir o consumo energético dos edifícios. Segundo Stemmers (2003) in
Andrade (2005), na União Europeia a energia consumida pelos edifícios é pelo menos o
dobro da dos transportes, e desses, os de tipologia isolada consomem 40% mais do que os
de apartamento. Não obstante, o planeamento da cidade deve ter por base a construção
bioclimática dos edifícios acompanhado por um adequado plano de mobilidade urbana.
Cadima (2000) in Andrade (2005) faz referência à abordagem adaptativa tendo em

conta, tanto os espaços internos como os externos (sendo os primeiros influenciados pelos
segundos). Por outro lado, os externos resultam, quer das condições atmosféricas, quer do
próprio espaço urbano. Para tal, o recurso à topografia topoclimática (ou de clima local), que
descreve o clima das áreas homogéneas quanto à ocupação do solo ou condições
topográficas – Settlement Planning, é determinante não só para “a escolha do local, a
selecção da forma urbana geral e do uso do solo, mas também em aspectos de maior
pormenor, como o dimensionamento e caracterização dos espaços abertos, utilização de
vegetação e cores predominantes,
podendo ir até ao planeamento de
conjuntos residenciais ao nível do
quarteirão.” (Andrade, 2005 - p. 81).
No planeamento urbano são

usados índices de conforto térmico de
modo a operar sobre uma designada zona
de conforto (figura 14), tal como o gráfico
bioclimático de Olgyay, em função da
temperatura aparente e da humidade
relativa, considerando adicionais os efeitos
da radiação solar, a velocidade do vento e
características humanas padrão.
Figura 14 – Gráfico bioclimático de Olgyay para a determinação da zona de conforto térmico
(www.digilander.libero.it)
Concluindo, “a climatologia urbana deve debruçar-se sobre o dimensionamento e

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desenho das áreas verdes (com o objectivo de reduzir o aquecimento urbano), com a
manutenção de corredores de circulação de ar fresco e limpo, e com medidas necessária a
reduzir a emissão de poluentes” (Kuttler,1988 apud Andrade, 2005 – p. 81).
3.3.2. EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
“Segundo o modelo de Hubbert (1956) e tomando como base os actuais níveis de

consumo de petróleo a nível mundial, que são quase 27 mil milhões de barris* por ano (e
sem contar com o aumento que continua a registar-se na população mundial nem com a
rápida industrialização da China), o mundo terá apenas mais 37 anos de petróleo, e isto na
situação ideal de ele ser extraído até à ultima gota.” (Kunstler, 2006 – p. 72) *1Barril ≈ 159L
3.3.2.1. O FIM DO PETRÓLEO
O petróleo é um recurso há muito conhecido e explorado pela humanidade, pois

desde a Antiguidade (entre 3500 a.C. e 400 d.C.) ocorriam fugas naturais à superfície do
solo e que serviam para pavimentar ruas com alcatrão, construir casas com argamassa de
betume, ou até para as batalhas com o atear de fogo em panos embebidos com alcatrão. No
entanto, tudo o que caracterizou a vida exponencial do séc. XX resultou exclusivamente do
acesso (facilitado pela máquina) à então reserva “abundante” de petróleo. O seu potencial
energético, versatilidade e de fácil transporte e armazenamento, suscitou no Homem uma
capacidade “divina” de transformar o mundo (Kunstler, 2006).
A era do petróleo barato durou cerca de um século (desde a sua industrialização a

partir de 1859) e originou um sistema artificial de desenvolvimento assente numa economia
de escala. Também os seus efeitos adversos tomaram uma dimensão global devido ao
excesso de crescimento populacional que ultrapassa a capacidade de carga do ciclo natural
do planeta. Kunstler (2006) explica que a produção petrolífera teve um pico, isto é, um
momento em que se extraiu metade de toda a sua reserva. Foi nessa altura que surgiu um
primeiro choque petrolífero, quando a 16 de Outubro de 1973 os países da região do golfo
Pérsico, pertencentes à Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP),
romperam as negociações com as companhias petrolíferas ocidentais, ao aperceberem-se
que os Estados Unidos da América (EUA) tinham ultrapassado o seu pico e por isso
estavam dependentes da importação. Anunciado o embargo aos EUA e o aumento dos
preços à Europa, a economia mundial sofreu consequências graves na distribuição de
alimentos e em todo o mercado financeiro dependente do petróleo. Um segundo choque
voltou a ocorrer quando, em Janeiro de 1979, o Irão (então segundo maior exportador
mundial) sofre uma revolução governamental, reduzindo 5% da sua produção, provocando
uma subida de 150% no preço e um novo desequilíbrio na balança económica mundial.
Com base num conjunto de especialistas investigadores, a provável ocorrência de

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um pico a nível mundial, já se sucedeu entre 2000 e 2008. Todavia, o grande problema está
no facto da restante reserva ainda disponível ser de difícil acesso e extracção inviável,
devido ao seu elevado custo energético. Por outro lado, esse pico apresentar-se-á de uma
forma gradual, assumindo uma curva com um aspecto de planalto, o que se torna alarmante
pela sua aparente estabilidade com carácter ilusório – a longa emergência (Kunstler, 2006).
Portanto, a actual dependência do petróleo vai para além de um mero recurso

energético, é o elemento decisor para o desenvolvimento contemporâneo à escala mundial.
Assim, durante a longa emergência (antes do seu inviável recurso), surgirá um novo
paradigma com o consecutivo aumento de preços e que exigirá alterações no modo de vida
das populações ao recorrer a um novo modelo de desenvolvimento.
3.3.2.2. ENERGIA E EFICIÊNCIA
Com a consciência do efectivo limite das reservas petrolíferas e do seu efeito

drástico para o ambiente (nomeadamente pela excessiva emissão de gases com efeito de
estufa), surgiram índices de quantificação que permitem antever e planear o futuro da
utilização deste recurso nas cidades. No entanto, os actuais modelos apresentam-se de
forma tão simplificada que não consideram os limites assimptóticos da ciência e da
tecnologia, como também não esclarecem a origem do problema. Neste sentido, Domingos
(2009) defende que o desenvolvimento sustentável deve ter em conta uma abordagem
realista do futuro, assente num entendimento consciente dos princípios fundamentais da
Ciência em termos de energia, tendo em conta as leis de Newton e da Termodinâmica.
Assim, é preciso ter em conta o seguinte: a 1ª Lei da Termodinâmica declara o princípio da
conservação da energia, em que qualquer acção exercida exige um fluxo, ou seja, a
variação de energia interna de um sistema é igual ao total de energia transferida, não
podendo esta ser destruída nem criada, apenas modificada; por outro lado, a 2ª Lei explica
que esse fluxo faz-se num único sentido e que parte dessa energia (que não pôde ser
transformada em trabalho) é libertada sob a forma de calor – Entropia (Sears et al., 1973).
Por outro lado, a eficiência por definição, é o quociente do produto obtido pelo gasto
resultante. Como eficiência energética, entenda-se a energia gasta para se obter uma
finalidade útil pré-determinada. Para a sua quantificação, tendo em conta as leis acima
referidas e assumindo o seu valor máximo de 100%, a Intensidade Energética de Economia
(IEE), que exprime o quociente da energia primária (Tep) pelo produto resultante (PIB), é o
termo mais utilizado para representar o Índice de Eficiência Energética. Seguindo a prática
corrente (IEE=Tep/PIB), o Tep corresponde à Tonelada de Petróleo Equivalente e o PIB
relativo ao Produto Interno Bruto, isto é, o valor economicamente acrescentado. Portanto, o
máximo de eficiência corresponde ao mínimo de intensidade, através da diminuição do
gasto de energia primária e o aumento do valor acrescentado. Para tal, é necessário ter-se
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um raciocínio integrado do processo energético para perceber a viabilidade do sistema

(Domingos, 2009). Compreende-se assim que as reservas de combustíveis fósseis serão

inacessíveis quando a energia obtida for inferior à gasta para a obter.
É neste sentido que Domingos (2009) e Kunstler (2006) defendem uma política
energética baseada num processo colectivo e numa economia de valor acrescentado,
através da incorporação de conhecimento ou de elementos valorativos. Portanto, assumindo
que a tecnologia tem os seus limites no crescimento quantitativo (entropia positiva), a aposta
centra-se no desenvolvimento qualitativo e por isso renovável e transmissível (entropia
negativa). Domingos (2009) dá o exemplo da valorização trazida pelo design com a sua
distinção qualitativa relativamente à produção standard.
3.3.2.3. ENERGIAS ALTERNATIVAS
Com base neste conhecimento e de acordo com o livro O Fim do Petróleo – o grande
desafio do séc. XXI, Kunstler (2006) descreve a inviabilidade de um conjunto de energias
renováveis, justificando que a maior parte da actual tecnologia não é mais do que um
processo de gestão com origem fóssil, exigindo sempre gastos de produção e manutenção
dependentes do petróleo (alta entropia) e, portanto insustentáveis: “Na verdade, todas as
fontes energéticas que se baseiam em combustíveis não fósseis dependem, em certa
medida, da economia subjacente dos combustíveis fósseis.” (Kunstler, 2006 – p. 132).
O gás natural, nomeadamente o metano (CH4), é considerado alternativo ao

petróleo por ter idêntico potencial energético, ser de fácil extracção (liberta-se por efeito da
sua própria pressão) e transportável, embora exija custos de manutenção associados.
Considera-se portanto que este também é um recurso de origem fóssil não renovável e
limitado. O mesmo se passa com a proposta de retorno ao carvão, com o método de
sintetização do petróleo ou o de aproveitamento de hidratos de metano presentes nos
sedimentos oceânicos. Contudo, qualquer um deles, apesar da maior abundância,
apresenta dependência directa ou indirecta do petróleo e são altamente poluentes.
Desde o inicio do séc. XXI têm surgido outros modelos assentes na chamada
despolimerização termal, que procura reproduzir matéria a partir de resíduos orgânicos de
origem fóssil. Assumindo a 2ª lei da termodinâmica, esta estratégia passa por reduzir o
gasto energético na sua produção através da reciclagem de pneus, plásticos, computadores,
etc. Este é um processo de reciclagem que, para as actuais circunstâncias em que existe
uma grande quantidade de resíduos de origem fóssil, torna-se uma solução acertada. No
entanto, esta não corresponde às necessidades a longo prazo. Também a biomassa, que
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apesar de não recorrer a materiais de origem fóssil, resulta da mesma dependência no

processo de reconversão e cuja subexploração poderá constituir um risco ecológico.
Por outro lado, o hidrogénio é por alguns invocado como a mais recente aposta
tecnológica para “salvar” o planeta do fim do petróleo. Apesar de ser um recurso abundante
(constituinte da água – H2O) e não poluente, este requer mais energia para sua
decomposição do que aquela que dele resulta. Por outro lado, a baixa densidade do
hidrogénio, devido ao seu baixo peso atómico, exige infra-estruturas de grandes dimensões
para o seu armazenamento. É extremamente corrosivo e inflamável quando em contacto
com o ar, tornando-se perigoso no uso quotidiano e exigindo constante manutenção para o
seu recurso. Com isto, e embora já seja utilizado por algumas indústrias, este nunca irá
substituir o petróleo no domínio da actual produção económica.
Todavia, a electricidade é apontada pelos especialistas como a fonte energética

alternativa mais viável. Contudo, tem sido discutível o seu modo de produção. Entre eles
existe a energia hidroeléctrica, seja ela produzida em rios, barragens ou através da força
das ondas, que fazem mover turbinas e por sua vez activam geradores eléctricos. Além de
não produzirem poluentes directos para a atmosfera (e apesar da sua fabricação ainda
depender de matérias e fontes de energia com origem fóssil), a ultima geração de turbinas
possui uma eficiência energética superior a 90%. O problema surge na relativa vida útil dos
reservatórios com os problemas de sedimentação, da mesma forma que estas estruturas
afectam o ciclo hidrológico natural. Também a distribuição e a disponibilidade da energia
produzida para as cidades exige um complexo sistema de infra-estruturas (barragens,
torres, linhas de alta tensão e subestações) que alteram o uso do solo e igualmente a
Paisagem. Também a energia solar activa, que produz electricidade através de painéis
fotovoltaicos, é outra alternativa, embora continue a apresentar a mesma dependência do
petróleo para a fabricação das suas componentes base, assim como o problema do
armazenamento e conservação da energia obtida, traduz-se na necessária utilização de
baterias com alguma dimensão e peso. Já a energia eólica não apresenta tal problema pois,
enquanto não é utilizada pelos consumidores e introduzida água nos seus reservatórios, tem
a possibilidade de mover as hidroturbinas em períodos de funcionamento autónomo. Porém,
à semelhança da solar, mantêm-se os problemas de fornecimento em grande escala, mas
podem ter menor impacto quando aplicadas a uma escala local, próximas da cidade.
Por fim, Kunstler (2009) descreve ainda que única alternativa plausível de produzir
electricidade a longo prazo e sem a dependência do petróleo é a energia nuclear. Contudo,
esta opção tem uma “carga política” muito pesada, devido ao tremendo potencial atómico do
urânio: “um único átomo de urânio físsil produzirá uma quantidade de energia dez milhões
de vezes superior à da combustão de um único átomo de carbono” (Kunstler, 2009 - p. 181),
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assim como pela sua elevada perigosidade radioactiva. Com a quantidade de urânio que
existe convencionalmente na natureza será possível gerar electricidade durante os próximos
100 anos. No entanto, o seu modo de produção exige grandes quantidades de calor através
de reactores de fissão nuclear controlada. Este processo aparentemente não origina
quaisquer gases de poluição atmosférica e a sua construção/manutenção produz um
elevado risco radioactioactivo, podendo vir a desencadear um desastre ambiental com
efeitos irreversíveis. O autor explica que esta é a alternativa mais realista nos moldes da
actual economia, mas apenas um auxílio para a alteração nos hábitos de vida e na procura
de novas soluções durante a longa emergência.
Contra esta opinião, Domingos (2009) afirma que o Sol é a fonte energética mais
viável a longo prazo, devendo-se tirar o máximo partido do seu potencial através de
mecanismo de produção eléctrica local. Kunstler (2006) descreve a importância da
construção passiva com a utilização de técnicas tradicionais e o planeamento urbano de
acordo com a aptidão do meio: o aproveitamento da luz solar para aquecimento e
iluminação, o recurso a materiais reutilizáveis e de mínima manutenção, assim como a
disponibilidade de alimentos em hortas existentes na proximidade da habitação. Concluindo,
Domingos (2009) justifica que tal estratégia reflectir-se-á na redução das emissões de CO2 e
numa consequente melhoria da qualidade do ar, para além de contribuir para a criação de
postos de trabalho qualificado.
3.3.2.4. ESTRATÉGIA ENERGÉTICO-AMBIENTAL
Perante tal dependência e tendo em conta os efeitos drásticos na degradação do

ambiente devido à ineficiência energética que, por sua vez, resultam de uma economia
baseada nos combustíveis fósseis, é importante estabelecer uma estratégia energético-
ambiental assente no conhecimento anteriormente descrito.
A título de exemplo, em Portugal, cerca de 70% da energia total consumida tem

origem no petróleo (Magalhães et al., 2007), sendo que 85% dessa energia em 2006 foi
importada, com apenas 30% de efeito útil e a restante libertada sob a forma de calor, com
consequente degradação ambiental (Domingos, 2009). À escala local, as cidades europeias
são responsáveis por esse efeito, com cerca de 80% das emissões globais de CO2 e 30% do
consumo total de energia (CEE, 2007). Estas considerações são importantes quando se
afirma que as cidades representam 85% do PIB da União Europeia e por isso serem
motores da economia (Domingos, 2009).
O problema dos actuais modelos de funcionamento da cidade (como sistema físico e

complexo de processos de transferência, mudança e desenvolvimento de energia) resulta
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de um mecanismo linear de fluxos assente num sistema aberto, independente dos

restantes sistemas - metabolismo linear. Como mostra o modelo A) da figura 15 (p. 42), a
importação de grandes quantidades

de recursos, nomeadamente água,
alimentos e combustíveis não
renováveis para produzir bens e
serviços, geram a exportação de
resíduos poluentes que inviabilizam o
equilíbrio do ciclo e comprometem a
qualidade de vida das populações
(Monteiro, 2003).
Neste sentido, Girardet (1993)

in Monteiro (2003) entende que é Figura 15 – A) Modelo de metabolismo linear
preciso transformar tal situação num B) Modelo de metabolismo circular
sistema fechado, de baixo consumo (Rogers e Gumuchdjian (2000) in Monteiro, 2003 – p. 57)
energético, com a utilização de recursos renováveis e de gestão da matéria, tendo em conta
a interdependência de sistemas, nomeadamente ecológicos – B) metabolismo circular.
(Int. J. Climatol in Domingos, J., 2009)
Deste modo, é possível reduzir o seu impacto energético sobre o ambiente e melhorar o
rendimento dos processos, dentro e fora das cidades.
3.3.3. MOBILIDADE URBANA
No contexto Europeu, segundo o Livro Verde da CCE (2007), o chamado fenómeno

de congestionamento crónico, é referente às consequências nefastas devido ao aumento
de tráfego automóvel nas cidades e que se reflecte na perda anual de 100 mil milhões de
euros na economia (o equivalente a 1% do PIB da União Europeia); na poluição atmosférica
com 40% das emissões de CO2 e 70% de outros gases; e em vítimas mortais de acidentes
rodoviários, onde um a cada três são peões e ciclistas vulneráveis. Viegas (2006) in Libório
(2006) relembra que a tecnologia permite que os veículos consumam e poluam cada vez
menos, mas também a sua utilização é cada vez maior. Por outro lado, o relatório da CE
(1996) refere que a ocupação do solo e fragmentação da Paisagem é sobretudo provocada
pelas infra-estruturas que suportam estes sistemas de mobilidade urbana.
3.3.3.1. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Perante estes dados, a estratégia europeia de mobilidade urbana determina a

optimização de todos os meios de transporte e a organização da co-mobilidade, com o
objectivo principal de facilitar a deslocação a pé, de bicicleta ou outro meio não poluente, na
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procura de satisfazer as necessidades do cidadão (CCE, 2007).

No entanto, segundo Lynch (1981), o objectivo de aumentar a mobilidade, onde o

automóvel tem sido sinónimo de maior liberdade, nem sempre significa um aumento de
acessos, o que se traduz em altos custos energéticos e problemas para a saúde pública.
Deste modo, não basta discutir o tipo de transporte nas cidades, é sobretudo necessário
garantir a facilidade e qualidade de acesso ao sistema de mobilidade – a acessibilidade
(Libório, 2006). Lynch (1981) explica que já existe um conjunto de medidas neste sentido,
embora não se refiram à qualidade de acesso experienciada pelo cidadão. O acesso, mais
do que uma grande quantidade de ligações, é a possibilidade diversificada de recorrer a
pessoas, serviços e bens essenciais de forma regulamentada e sustentável.
3.3.3.2. MOBILIDADE SUAVE
A Mobilidade Suave, com a utilização prioritária dos modos suaves, isto é, de

transportes não-motorizados (a pé, de bicicleta, de patins ou skate), poderá ser uma solução
eficaz para a problemática do fenómeno de congestionamento crónico, por permitir um
acesso rápido e flexível, de curta distância, ideal para a cidade. Magalhães (2001) também
explica que a diminuição dos transportes motorizados e o aumento dos modos suaves
levará à redução dos impactes ambientais, com efeitos directos na eficiência energética e
reflectindo-se ao nível da saúde e na economia. Este é um modelo já implementado nos
países com maior estabilidade económica e elevado poder de compra, onde a bicicleta é o
principal meio de transporte urbano e com o seu uso tendente a aumentar (Libório, 2006).
Porém, Viegas (2006) in Libório (2006) relembra que não deve existir uma atitude
radical na mudança de mentalidades, mas a aplicação de medidas para a progressiva
alteração de hábitos de vida, aceitando o recurso aos meios motorizados de forma regrada.
Todavia, este sistema deve recorrer a uma estratégia de Gestão de Tráfego

Ambiental (ao encorajar o uso de modos suaves e dos transportes públicos, domesticar o
uso do automóvel e a redução do tráfego) através do desenho urbano sustentável, em
simultâneo com um programa de consciencialização social que garanta a circulação segura
e confortável na cidade.
3.3.3.3. GESTÃO DE TRÁFEGO AMBIENTAL PELO DESENHO URBANO
Na antiguidade, as cidades foram construídas por razões simbólicas ou de defesa,

mas rapidamente se descreveram pela importância do acesso privilegiado. Até aos anos 20
do séc. XIX, a rua foi o elemento mais antigo e fundamental no funcionamento da cidade,
pelo fluxo de pessoas, bens e serviços. Já no séc. XX, a rua corredor surge com o domínio
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do automóvel, constituindo-se por uma linha de ligação privilegiada ao intenso tráfego

motorizado e de grandes velocidades de acesso, tornando-se perigosa e difícil de atravessar
pelo peão. Numa concepção urbana do Modernismo Operacional a partir dos anos 30, a rua
perde a sua função estruturante e orientadora de espaço público, que só volta a ser
reivindicada a partir dos anos 70, com as primeiras medidas de gestão de tráfego numa
estratégia de desviar o trânsito das zonas mais congestionadas, mas persistindo o problema
de excesso de velocidade (Gomes, 2008 e Magalhães 2001).
Deste modo, tem-se verificado nos últimos 20 anos a necessidade de desenvolver

uma estratégia conjunta de gestão e acalmia de tráfego dentro da cidade, que assuma o
automóvel de forma orientada e regrada, beneficiando o peão através de um desenho
urbano com premissas que valorizam a rua como lugar e espaço social (com identidade).
Para além das medidas de redução de tráfego (nomeadamente a restrição de faixas de
rodagem, a criação de becos sem saída, o estreitamento unilateral e ilhas de separação), o
desenho da rua deve preocupar-se com as medidas físicas que dêem prioridade e facilidade
de acesso ao peão e ao ciclista. O redimensionamento do perfil transversal e longitudinal, a
redução da visibilidade do automobilista e o aumento da sua percepção sensorial (com
aplicação de textura e cor nos pavimentos, de vegetação e iluminação pública) são
exemplos dessas medidas (Gomes, 2008).
Neste sentido, o consórcio ARTISTS, constituído por Plowright e Marshall (2004),

desenvolveram uma metodologia que descreve a rua como um sistema arterial da cidade,
isto é, que engloba uma sucessão integrada de subsistemas abertos. Esta deve funcionar
num todo, como ligação de um conjunto de ligações resultando numa rede de ruas à escala
da cidade (Link Status) e simultaneamente como acessibilidade a um lugar multifuncional à
escala local (Place Status) (figuras 16 e 17). Desta forma, a rua é feita de uma sucessão de
lugares que, sendo compatíveis entre si, garantem a sua consistência linear.
Figura 16 – Rua com função de ligação (Link

Status) ex. tipo rua I – de cidade, II – distrital e III – local;
Figura 17 – Rua com função de lugar (Place

Status) ex. tipo significado a) à escala da cidade, b)
distrital e c) local;
(Marshall, 2004 – p. 8 e 9)
“The sustainable arterial street is a flexible and responsive space that meets the
needs of current users of the city and local systems without compromising the ability of future
users of the two systems to meet their own needs.” (Plowright e Marshall, 2004 – p. 5C3.9).
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Este consórcio justifica assim que o conceito de rua, como um espaço flexível e
capaz de responder às necessidades actuais e futuras, contribui como estratégia de
desenvolvimento sustentável na cidade.
Por outro lado, é necessária uma classificação tipológica que descreva o papel da
rua no seu contexto global. Para tal, deve ser feita a especificação das suas funções
primordiais e a diferenciação de condutas, através da definição de tipologias que garantam a
decisão consciente no processo do desenho urbano e gestão do tráfego eficiente. Assim,
enquanto o modelo convencional utiliza uma classificação que estabelece níveis
hierárquicos de acordo com o tráfego automóvel e a posição da estrada relativamente à
rede (definido por um desenho urbano que facilite maiores ou menores velocidades de
circulação), com uma relação inversa da acessibilidade (figura 18); este consórcio
estabelece uma classificação de diferentes tipos de rua, ao combinar as variáveis de
circulação e de acesso em simultâneo, de acordo com a função de ligação e de lugar (figura
19). As diferentes tipologias variam de acordo com a coexistência destas variáveis, podendo
identificar-se a função mais apropriada e os respectivos utilizadores (Marshall, 2004).
Figura 18 – Modelo convencional

de hierarquização da rede viária de
acordo com a posição geográfica;
Figura 19 – Gráfico que estabelece

a classificação tipológica da rua de
acordo com a função de ligação e
de lugar;
(Marshall, 2004 – p. 5 e 10)
Concluindo, a estratégia mais adequada à mobilidade urbana sustentável é a Gestão

de Tráfego pelo Desenho urbano, que através de um complexo processo de sobreposição –
collage e de forma hierarquizada, assume a rua como um sistema aberto e integrado num
conjunto de sistemas, nomeadamente da Estrutura Ecológica Urbana (EEU) (Gomes, 2008).
3.4 VISÕES ESTRATÉGICAS PARA A CIDADE DO FUTURO
De acordo com a descrição feita acerca da evolução histórica da cidade e perante os

novos desafios, procurou-se em jeito de conclusão estabelecer um conjunto de visões
estratégicas para um futuro desenvolvimento urbano sustentável.
3.4.1 RECORRER AO PASSADO
“(…) retirar de cada período da história aquilo que ele tem de melhor para nos dar e
enriquecê-lo com as lições tiradas dos erros cometidos, em vez de invalidar as experiências
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anteriores, enveredando pela incongruência e a facilidade.” (Magalhães, 2001 – p. 314)

Do que se depreende do capítulo 2, referente à evolução histórica da Cidade, o

caminho a seguir assenta numa atitude interpretativa do passado, com um intuito de
resolução futura num contexto actual. Este processo cíclico torna-se inovador pela
capacidade de incluir “isto e aquilo” (Venturi, 1966) numa harmonia global. Neste sentido, o
desejo de retomar a cidade histórica fundamenta-se pela necessidade de recuperar o
carácter físico e a identidade colectiva do sentimento de pertença, resultantes das
concepções tradicionais aplicadas à cidade actual. Mas embora se fale de Cidade Compacta
(múltipla e integrativa) como o modelo ideal, defende-se o conceito de Cidade Inclusiva
pela visão holística e transdisciplinar, tornando-se importante reconhecer na forma “a única
intermediária entre o conhecimento e a intervenção no espaço urbano” (Magalhães, 2001 -
p. 315). Assim, através da incorporação de elementos tipológicos tradicionais (a rua, a praça
e o logradouro) é possível integrar simultaneamente as componentes morfológicas tangíveis
e as intangíveis de acordo com as necessidades actuais.
3.4.2 ACTUALIZAR NO PRESENTE
Presentemente, a sociedade toma novos juízos de valor tendo em conta os efeitos

globais das suas atitudes, numa visão ecológica do futuro. Neste sentido, tem-se
considerado um conjunto de princípios e mecanismos de gestão sustentável de cidade,
numa abordagem ecossistémica, isto é, um sistema dinâmico onde ocorrem transferências,
mudanças e desenvolvimentos que se auto-regulam, com igual interdependência dos
restantes ecossistemas em redor. Deste ponto de vista, a estratégia de desenvolvimento
urbano sustentável não depende apenas dos aspectos tecnológicos ou de planeamento,
mas sobretudo da alteração de hábitos de vida que consideram os processos naturais na
concepção de cidade, perspectivando sobretudo a melhoria da qualidade de vida no espaço
público (CE, 2006).
3.4.3 ATENÇÃO AO FUTURO
Esclarecida a questão das alterações climáticas como fenómeno natural que sempre
existiu e o facto do recurso à energia fóssil estar a terminar, a espécie humana deve iniciar
um Processo de Adaptação com uma atitude preventiva. O ordenamento do território (e em
particular o planeamento urbano) deve basear-se nos princípios básicos da Ecologia, das
Ciências Físicas e das Ciências da Saúde e na gestão sustentável dos recursos, de acordo
com uma política de Eficiência Energética e um plano de Mobilidade Suave.
Recomenda-se então, numa estratégia local com efeito global e numa perspectiva
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ecossistémica de cidade, a Climatologia Urbana como um recurso plausível na orientação

do planeamento, de forma a garantir o Conforto Bioclimático (Alcoforado et al, 2006;
Andrade, 2005 e Bettencourt, 2008). Por outro lado, ao nível da Energia, defende-se uma
estratégia Energético-Ambiental assente num sistema de metabolismo circular e com o

conhecimento acertado dos fluxos e dos custos ambientais, a produção eléctrica local como
o recurso energético mais viável do futuro (Domingos, 2009 e Monteiro, 2003). Por fim, a
utilização prioritária dos Modos Suaves e o estabelecer de um plano de Mobilidade ao nível
da rua, são importantes contributos para a redução dos impactes ambientais (poluição e
ruído), com efeitos directos na eficiência energética, reflectindo-se por sua vez ao na saúde
pública e na economia (Gomes, 2008; Magalhães, 2001 e Viegas, 2006 in Libório, 2006).
Neste sentido e, tendo em conta o trabalho desenvolvido por Gomes (2008) sobre
Modos Suaves, são em seguida descritos um conjunto de procedimentos urbanísticos à
escala da Rua que se resumem pela Gestão de Tráfego Ambiental através do Desenho
Urbano Sustentável. A autora recorre ao modelo desenvolvido pelo consórcio ARTISTS
(Plowright e Marshall, 2004), que descreve a rua como um sistema arterial da cidade (link
status) e que, simultaneamente, engloba uma sucessão integrada de vários subsistemas
locais (place status). Todavia, este deve recorrer a um plano preventivo de ordenamento do
território a par do Plano Verde, tendo em conta a sua aptidão ecológica e a integração
contínua da vegetação (Magalhães, 2001).
3.4.3.1. DESENHO DA RUA À ESCALA HUMANA
Um bom desenho urbano da rua apresenta características de intervenção à escala

humana, através da prolificação de uma identidade própria e num contexto local. Para tal, os
equipamentos urbanos e os materiais empregues, assim como o revestimento e os
pormenores de construção, devem constituir um espaço acolhedor e fomentar o sentimento
de pertença (figura 20). De igual modo, deve ser eficiente na utilização de materiais
(duradouros, de fácil manutenção e com baixa condutividade térmica), com a melhor
exposição solar para que, no seu conjunto,
garanta um maior rendimento energético e
proporcione conforto bioclimático. Também, a
diversidade de opções permite uma maior
oportunidade de escolha, sendo a segurança e o
bem-estar resultantes do desenho em
concordância com as medidas de acalmia de
tráfego (nomeadamente quando há coexistência
do peão e automóvel), facilitando o movimento Figura 20 – Rua pedonal de coexistência,
dos diferentes modos de deslocação e dos vários com atenção ao revestimento e ao pormenor
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utilizadores (Gomes, 2008). dos materiais de construção - Almada, 2010

Facilidade para os peões

Assim, quando não é possível a coexistência dos diferentes utilizadores da rua,
devem ser implementadas medidas de gestão de tráfego que dêem prioridade ao peão,
nomeadamente: a criação de áreas de atravessamento que mantenha um contacto visual
permanente com o automobilista, através do estreitamento e redução do raio de curvatura
da via, o alargamento do passeio e a elevação do cruzamento, dando continuidade ao peão
e obrigando o automóvel a reduzir a velocidade de circulação; a existência de referências
para pessoas de mobilidade reduzida (que facilite a sua orientação), o rebaixamento do
lancil e a inclusão de texturas no pavimento (Janssens, 2007 in Gomes, 2008).
Facilidade para os ciclistas

Por outro lado, o modo de circulação não
motorizado mais eficaz para o acesso a curtas
distâncias na cidade é a bicicleta, pelo seu
potencial de deslocação porta-a-porta,
flexibilidade de horários e destinos (Gomes,
2009). Neste sentido, Alves (2005) defende a
criação de uma rede viária ciclável em vez de
uma rede de ciclovias, isto é, uma rede em Figura 21 – Ciclovia Costa-Trafaria,
concordância com os restantes sistemas viários. adequada ao perfil de rua pré-existente –
Esta rede deve passar por locais de acordo com a projecto CEAP, 2008 - Almada, 2010
aptidão do meio (ex. declives orográficos), nomeadamente ecológica e cultural, tendo ainda
em conta o desejo dos ciclistas (opinião pública). Para tal, é necessário adoptar um desenho
urbano com um perfil de rua adequado e de acordo
com as características pré-existentes (velocidade e
volume de tráfego, tanto pedonal como automóvel),
que ofereça conforto e segurança (ex. figura 21)
(Magalhães et al, 2007). Recorrendo ao gráfico da
figura 22, são definidas soluções cicláveis de
coexistência ou segregação (em faixa ou em pista),
embora este não seja um modelo decisor, mas
apenas orientador de uma rede mais segura (Alves,
2005). A par da solução viária, com um conjunto de
Figura 22 – Gráfico de tipologias cicláveis, medidas de acalmia e gestão de tráfego, devem ser
de acordo com a quantidade de tráfego e criadas facilidades de estacionamento, sinalização
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velocidade de circulação (Modelo CERTU in e serviços de manutenção para as bicicletas.

Alves, 2005 – p. 6)
Facilidade para os transportes públicos e veículos eléctricos

Quanto aos transportes públicos, Janssens (2007) in Gomes (2008) relembra que as
medidas físicas de acalmia de tráfego devem estar adequadas às características de maior
envergadura destes modos de transporte, pelo maior número de utilizadores. Por outro lado,
sugere a criação de parques de estacionamento dissuasores nas periferias, que sirvam de
interface com os transportes públicos no acesso ao centro da cidade, através da
implementação de um bom sistema de sinalização, uma rede de ligações pedonais e
incentivos financeiros e de segurança, tanto para o automóvel como para o utilizador.
Por outro lado, Viegas (2006) in Libório (2006) descreve um conjunto de medidas ao
nível da gestão dos transportes públicos motorizados como meio intermediário à utilização
dos modos suaves, devendo este ser entendido como um recurso ao transporte da bicicleta
para percursos de longa distância e não uma solução para o dia-a-dia dentro da cidade. O
objectivo é diminuir o tempo despendido em movimentos pendulares, com o local de
trabalho relativamente próximo de casa. Para tal é importante criar um sistema multimodal
com a oportunidade de escolha e tarifas acessíveis (havendo uma única entidade
reguladora), um serviço de acompanhamento ao utilizador e a sua correcta integração com
os restantes sistemas.
Quanto à estratégia urbana de mobilidade eléctrica, esta deve ser principalmente

direccionada aos transportes públicos de
passageiros (ex. metro ligeiro de superfície –
figura 23) e o comboio para as mercadorias. Os
veículos eléctricos de uso individual devem
apresentar dimensões reduzidas no intuito de
ocupar menos espaço nas cidades, pois a sua
menor autonomia energética apenas permite fazer
deslocações de curta distância. No entanto, este
deve ter acesso e estacionamento prioritário, com Figura 23 – Metro ligeiro de superfície como
incentivos ao carregamento durante a noite para transporte público urbano energeticamente
beneficiar da tarifa bi-horária (Domingos, 2009). eficiente - Almada, 2010
3.4.3.2. INTEGRAÇÃO DA RECOLHA DE ÁGUAS PLUVIAIS NO PERFIL DA RUA
A implementação de um conjunto de medidas para a recolha e gestão das águas

pluviais através de bacias de retenção e lagos artificiais, roof-gardens e pavimentação
permeável, tem importantes benefícios para o espaço público. Estas medidas garantem
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vantagens ambientais e sociais ao nível da prevenção de inundações, termo-regulação,

recarga de aquíferos e preservação do habitat urbano, entre outras. A possível reutilização
destas águas na rega dos espaços verdes permite usufruir, por sua vez, de outros
benefícios ecológicos numa estratégia conjunta e auto-sustentável (Gomes, 2008 e Lopes,
1982).
3.4.3.3. INTEGRAÇÃO DA VEGETAÇÃO NO PERFIL DA RUA
A vegetação tem múltiplos benefícios sociais e ecológicos no meio urbano, sobretudo

quando associada a uma estrutura contínua e quando a escolha das espécies e a mais
adequada, de acordo com as características do local e a sua correcta disposição. Como
instrumento de conforto bioclimático, em conjunto com a conservação do solo e a infiltração
de águas pluviais, a vegetação garante: a diversidade biológica; a purificação do ar pela
capacidade de retenção do carbono e deposição
de poeiras; a termo-regulação pelo seu efeito
evapotranspirante e de sombra; o controlo do
vento e o enquadramento estético para uma boa
ambiência social. Actualmente há uma forte
incrementação da sua aplicação de diversos
modos, nomeadamente na cobertura de terraços
(coberturas verdes quando de carácter extensivo
ou jardins verdes quando intensivo – figura 24) e Figura 24 – Cobertura de terraços e
nas fachadas dos edifícios (paredes verdes), telhados verdes nas casas de Malmö –
desde que garantidas todas as condições para a Suécia, 2009 (www.malmo.se/susteinablecity)
sua auto-sustentabilidade (Bettencourt, 2008).
Por outro lado, as hortas urbanas – figura 25 (além dos benefícios anteriormente
descritos) são importantes abastecedoras locais de alimentos sem grande dependência
energética, com o escoamento de produtos através da criação de feiras e rumarias.
Simultaneamente, são espaços de lazer e convívio, com multiplicidade de funções e
recursos (Magalhães et al., 2006 e Kunstler, 2006).
Por fim, para a composição destes

espaços, é essencial uma participação pública
activa que acompanhe todo o processo de
planeamento, construção e gestão, decorrente de
um sentimento de pertença e usufruto
comunitário.
Figura 25 – Horta urbana comunitária, devidamente
PÁGINA 50
parcelada num bairro de Porto Rico, 2009 (n. d.)

3.4.4. MODELO DE CIDADE DO FUTURO
Embora se conclua que não existe um modelo ideal, a Cidade do Futuro deve incluir
três importantes critérios para o seu correcto planeamento integrado:
A. Apresentar um conjunto de policentros autónomos e simultaneamente inter-

dependentes, ligados por uma boa rede de mobilidade urbana sustentável assente nos
modos suaves, numa estratégia de Cidade-Região – policentrismo;
B. Estabelecer um sistema de metabolismo circular assente num plano Energético-

Ambiental à escala local, que integre várias funções auto-sustentáveis de acordo com a
aptidão do território – multifuncionalidade;
C. Constituir-se de espaços públicos acessíveis e com diversas funções, em que o peão

coabita simultaneamente com o automóvel, através de um desenho urbano sem
segregação e sem obstáculos físicos – coexistência.
Em síntese, o desenho urbano da cidade deve apresentar-se com uma malha formalmente
bem definida, onde a vegetação contínua integra e delimita os espaços tipológicos, sendo
que os edifícios se dispõem de forma independente, mas estruturada. Um bom exemplo
deste tipo de desenho urbano é a intervenção resultante da Exposição Mundial de Lisboa,
realizada em 1998 (Expo’98). Ainda que localizada em leito de cheia e exposta aos efeitos
da frente ribeirinha, o actual Parque das Nações apresenta uma Estrutura Verde com
alinhamentos contínuos (nas ruas) ou pontuais (nos logradouros) de diferentes espécies,
que delineia a malha e orienta o espaço edificado integrado no espaço aberto (figura 26).
Nos últimos anos, esta prática estendeu-se às áreas habitacionais envolventes com a rua a
servir para a circulação automóvel, enquanto os logradouros (públicos ou semi-públicos) são
para exclusivo acesso pedonal e lazer. A sua valorização ecológica e identitária resulta não
só da organização do edificado, mas sobretudo pela integração da vegetação, pela
implantação de um plano de mobilidade suave e da participação pública.
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Figura 26 – Malha formalmente bem definida, com estrutura verde orientadora do espaço edificado
no Parque da Nações - Lisboa, 2007 (http://cartaestrategica.cm-lisboa.pt)
4. SISTEMA-PAISAGEM
4.1 PAISAGEM
A palavra “Paisagem” deriva do latim pagus que significa território cultivado. Desta,
sobrevieram semelhanças nas diversas línguas: em francês paysage, com o termo pays que
significa pátria e o age (do latim agine), como a arte de ordenar o espaço em resposta às
necessidades do Homem (Telles, 2002). Em italiano é paesaggio e em espanhol paisage.
Nas línguas germânicas, landscape em inglês e landschaft em alemão, sendo que a última
advém do holandês landschap, com o prefixo land de terra trabalhada. Em português a
palavra é de origem latina (Magalhães, 2007).
O conceito de Paisagem só começou a ser utilizado no final do séc. XVI - princípio de

XVII, até então considerado o termo Lugar que significava um território com características
particulares e definição quantitativa própria. Paisagem surge primeiramente como fundo de
cena artística nas pinturas holandesas, tendo mais tarde influenciado a temática
renascentista. No final do séc. XVII esta aparece nos registos documentais como uma
apreensão da natureza, baseada no saber total da Arte, da Ciência e da Filosofia, com
características próprias. Após a Revolução Industrial (séc. XIX), Paisagem voltou a assumir-
se como um cenário natural e objecto de cultura, com pouco ou nenhum interesse humano.
Só a partir do séc. XX, com a evolução do estudo da Natureza, Paisagem passa a ser
encarada como a interacção entre os ecossistemas e os processos humanos, assumindo
um carácter globalizante (Magalhães, 2001).
De acordo com Magalhães (2007), o significado de Paisagem evoluiu de um objecto

de essência própria, para um que tem de ser interpretado e descodificado de modo a
identificar aquilo que não é visível – a pele do mundo.
4.1.1. PAISAGEM NATURAL E PAISAGEM CULTURAL
Este conceito de Paisagem, implica automaticamente o conceito de Paisagem

Cultural, isto é, que para além das suas componentes naturais, apresenta a acção do
Homem sobre a Natureza. A Paisagem Natural será então aquela em que os factores
naturais estão isentos de intervenção humana (Correia et al., 2001). Porém, existem autores
que consideram esta interpretação algo incerta e insatisfatória, por enfraquecer a ideia de
relação entre as dimensões cultural e natural de Paisagem.
Caldeira Cabral (1973) define Paisagem como “a figuração da biosfera e que resulta
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da acção complexa do homem e de todos os seres vivos – plantas e animais – em equilíbrio

com os factores físicos do ambiente” (Cabral, 1973 – p. 1072). Por sua vez, Magalhães
(2007) também considera que Paisagem é a representação da ecoesfera e que inclui a

acção do homem sobre esta.
A definição consagrada na Lei de Bases do Ambiente vai de encontro à definição de

Cabral (1973) – “Paisagem é a unidade geográfica, ecológica e estética resultante da acção
do homem e da reacção da Natureza, sendo primitiva quando a acção daquele é mínima e
cultural quando a acção humana é determinante, sem deixar de se verificar o equilíbrio
biológico, a estabilidade física e a dinâmica ecológica” (alínea c), do nº 2, do artigo 5.º, da
Lei n.º 11/87 de 7 de Abril)
Na alínea a), do artigo 1.º, da Lei n.º 4/2005 de 14 de Fevereiro, o conceito

resultante da Convenção Europeia da Paisagem designa “uma parte do território, tal como é
apreendida pelas populações, cujo carácter resulta da acção e da interacção de factores
naturais e/ou humanos”, como um elemento fundamental com identidade local e regional.
Do ponto de vista interdisciplinar, Paisagem é um sistema complexo e dinâmico, no

qual os factores naturais e culturais se influenciam e evoluem em conjunto ao longo do
tempo, sendo determinados pela estrutura global e resultando numa configuração particular
de relevo, coberto vegetal, uso do solo e povoamento (Correia et al., 2001). Existe ainda a
ideia de permanência associada ao conceito de Identidade que, aparentemente
contraditória, deve ser feita numa abordagem conjunta (Magalhães et al., 2007).
4.1.2. PAISAGEM GLOBAL E CONTINUUM NATURALE
Paisagem é composta por tudo o que existe à superfície da terra, de natureza

ecológica e cultural. No entanto, caso haja um predomínio de elementos vivos designa-se
por Paisagem Rural; se houver uma maioria de elementos inertes ou construídos pelo
Homem, considera-se Paisagem
Urbana (Magalhães, 2007).
Paisagem Global é então

o conceito que tanto inclui a
Paisagem Rural como a
Paisagem Urbana (figura 27).
Segundo Telles (1992), defensor
desta terminologia, o espaço
urbano e o rural devem estar
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intimamente ligados, resultando

Figura 27 – Esquema de Paisagem Global, com a relação entre
num desenvolvimento cultural,
a Paisagem Rural e a Paisagem Urbana (Telles et al, 1997)
num equilíbrio ecológico e numa maior segurança e diversidade económica. Pelos princípios
de essência biológica, a edificação e os outros usos do solo devem distribuir-se de forma
contínua no território, em função dos pressupostos de aptidão ecológica e de capacidade
ambiental, não esquecendo a paisagem pré-existente. Esta deve ter por base o conceito de
continuum naturale defendido por Cabral (1980), mais tarde expresso na Lei de Bases do
Ambiente como “o sistema contínuo de ocorrências naturais que constituem o suporte da
vida silvestre e da manutenção do potencial genético e que contribui para o equilíbrio e
estabilidade do território” (alínea d), do nº 2, do artigo 5º, da Lei nº 11/87 de 7 de Abril).
Segundo Abreu et al. (2002), o conceito de Paisagem Global tem vindo a ser
entendido como uma dissolução do espaço urbano e do rural, tal como a identidade de cada
um deles, em detrimento de um espaço global. No entanto, as expressões de Paisagem
Urbana e Paisagem Rural servem essencialmente para salientar determinadas
características, mas através de uma estrutura base que não as torne independentes,
conferindo-lhes um carácter forte e característico.
4.2 SISTEMA-PAISAGEM
O Estruturalismo pós-modernista de Rossi (1965) procurou na coerência formal da

estrutura (inclusiva de princípios organizadores) a integração de diferentes tipologias de
ocupação. A capacidade de visão global dos problemas e a respectiva resolução derivou da
hierarquização dessas estruturas, permitindo a sua interligação – a ordem.
Na Paisagem, constituída por vários sistemas que apresentam diversos conteúdos

(funcionais e simbólicos), foi igualmente necessário recorrer a estruturas que estabeleçam
níveis de interpretação e interligação das suas relações. Devido ao carácter dinâmico dos
factores constituintes (nomeadamente ecológicos) e de acordo com o princípio da
capacidade de auto-eco-regulação (Homeostasis de Walter Cannon, 1929), é necessário
manter os vários sistemas em equilíbrio. Para tal, existem elementos dessa interacção
(linhas e áreas ligadas através de nós ou pontos) que garantem o resultado global numa
estrutura flexível e racional (figura 28 – p. 55). Para além desta complexa inter-relação
estável, o sistema deve ser capaz de receber nova informação externa que estabeleça
contacto com os constituintes internos, garantindo igualmente a sua auto-regulação –
sistema aberto. Deste modo, é possível adicionar subsistemas que complexifiquem a
estrutura e lhe determinem maior diversidade e amplitude, embora tenha que se distinguir os
elementos fixos (que garantem a estabilidade) daqueles que poderão ser alterados. Daqui
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resulta um sistema simultaneamente estruturado e estruturante que, apesar de flexível,

apresenta uma forma e limite bem definidos (Magalhães, 2001 e Magalhães. et al., 2007).
Por um lado, a descrição de Paisagem através de estruturas possibilita fazer

ressaltar tanto a expressão espacial dos ecossistemas fundamentais, como dos elementos
construídos pelo Homem, de forma coerente e legível. É nesta linha de abordagem que o
conceito de Habitar de Norberg-Schulz (1979) permitiu desenvolver um sistema lógico
aplicado à Paisagem, enquanto Kevin Linch (1960) e Aldo Rossi (1965) a aplicabilidade do
conceito de Identidade e de Morfologia à cidade. Por outro lado, a complexidade deste
sistema tem a capacidade de prever alterações nos padrões de estabilidade e evolução da
estrutura, com o desafio de conceber a cidade como um ecossistema físico, com
metabolismo e funções próprias (Magalhães, 2001 e Magalhães et al., 2007).
“(…) a introdução do conceito de Complexidade,

através da sobreposição das várias estruturas, mas também
de elementos e de tipologias ou de padrões, tem como
resultado uma maior complexidade do desenho e dos seus
conteúdos, o que permite mais oportunidade de usufruto da
Paisagem” (Magalhães et al., 2007 – p. 27).
Figura 28 – Esquema da complexidade da Paisagem através da

sobreposição de estruturas (Magalhães et al., 2007 – p. 27)
Assim, Paisagem como um sistema de sistemas é a metodologia conceptual

resultante da abordagem holística dos conceitos anteriormente definidos, que integra
componentes de ordem ecológica, cultural e semiótica (apresentadas no quadro do anexo I)
sob a forma de Estruturas, Áreas Complementares de ocorrência tipológica e Pontuações,
com origem no cruzamento dessas mesmas estruturas.
Entre essas Estruturas, considera-se a Estrutura Ecológica composta sobretudo

por materiais naturais (vivos e inertes), categorizados por Subestruturas fundamentais
(Sistema Húmido, Sistema Seco e Directiva Habitat) e a Estrutura Cultural constituída
essencialmente por materiais inertes (vias e edificação), classificando-se ainda em Estrutura
Edificada e Estrutura Patrimonial. Na conjugação destas duas Estruturas (a Ecológica e a
Cultural) por sobreposição, é possível apresentar uma única estrutura de Paisagem Global.
Dependendo da maior ou menor predominância de espaço edificado, esta pode ser uma
Estrutura Ecológica Urbana (EEU) ou Estrutura Ecológica Rural (EER) (Magalhães et al.,
2006 e 2007).
Com a combinação de pontos, linhas, áreas e volumes que asseguram o

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indispensável na sustentabilidade da Paisagem, também podem ser considerados

elementos complementares análogos às primeiras, com funções de “articulação” e “reserva”.
4.2.1 ESTRUTURA ECOLÓGICA
A Estrutura Ecológica representa o subsistema natural da Paisagem, constituído por

um subconjunto de elementos de natureza física (litológicos, geomorfológicos, hídricos e
atmosféricos) e um de natureza biológica (solo vivo, vegetação natural e semi-natural e
principais habitats), indispensáveis ao funcionamento equilibrado do território.
Com génese científica no princípio da Homeostasis (Walter Cannon, 1929) aplicado

à Paisagem, a Estrutura Ecológica fundamenta-se no conceito de continuum naturale de
Caldeira Cabral (1973), desenvolvendo-o pelo subsistema abiótico, no qual flui a água, o ar,
os nutrientes do solo, e também a vegetação e a fauna: “A Estrutura Ecológica deve
formalizar-se num sistema contínuo que permita o funcionamento e desenvolvimento de
ecossistemas naturais e dos agrossistemas, garantindo a diversidade e regeneração natural
do potencial genético (biodiversidade), a conservação e circulação natural da água, a
conservação do solo vivo, a regulação das brisas locais e do conforto bioclimático, a
protecção da vegetação natural e semi-natural, em suma, a estabilidade ecológica do
território, aquilo que genericamente se designa por «presença da natureza». ” (Cabral, 1980
in Magalhães et al., 2007 – p. 33).
4.2.2 ESTRUTURA CULTURAL
A Estrutura Cultural representa toda e qualquer manifestação humana (em grupo ou

individual), detentora de um sistema cultural. Na Estrutura Edificada, os aglomerados
urbanos existentes e as áreas com aptidão à edificação estão dependentes das infra-
estruturas viárias, as quais funcionam como um sistema de inter-ligação arterial e
estabelecem a continuidade da Paisagem – continuum aedificandi. É aqui que a Mobilidade
Suave se considera fundamental no planeamento urbano, constituinte da Estrutura Cultural
e que, sempre que possível, sobrepõe-se à Estrutura Ecológica (Magalhães et al., 2007).
Por outro lado, quando se incorpora uma noção de qualidade intrínseca de

reconhecido valor à Estrutura Cultural, esta é considerada Patrimonial. Trata-se de bens
entendidos como um conjunto, resultado da apropriação do meio pela comunidade,
transformando-se numa Identidade Colectiva. Este sentido de transmissão e ligação entre
gerações, além de uma atracção regional com potencial económico, garante a conservação
natural e cultural da Paisagem (Baptista e Jacinto, 2007).
4.2.3 ESTRUTURA ECOLÓGICA URBANA

PÁGINA 56
Em síntese, a EEU resulta da integração dos elementos ecologicamente

fundamentais e dos constituintes do sistema cultural no meio urbano, através de uma
estrutura contínua. Para tal, devem ser aproveitados espaços não-edificados
(nomeadamente patrimoniais, de integração de infra-estruturas ou terrenos vagos) para se

constituírem “áreas para a definição e implementação de uma estrutura ecológica com
características urbanas que colmatem as falhas estruturais, funcionais, espaciais e
ambientais” através do seu preenchimento essencialmente com vegetação (Magalhães et
al., 2007 – p. 44).
Portanto, através de um planeamento conjunto de espaço edificado e espaço

exterior, assim como de Paisagem Urbana e de Paisagem Rural, numa perspectiva de
Paisagem Global, a qualidade do espaço público deve ter em conta a EEU. O resultado
formal depende essencialmente do desenho urbano que, pelo aspecto morfológico assente
numa estrutura com tipologias tradicionais edificadas (ruas, largos e praças) e principais
equipamentos, bem como de tipologias verdes, deve ter em conta os princípios de
desenvolvimento sustentável (incluindo o interesse público), assegurados pelo Sistema-
Paisagem (Magalhães et al., 2007).
4.3 APLICABILIDADE DO SISTEMA-PAISAGEM
O actual planeamento urbano descreve-se pela definição distinta de mono-usos no

meio urbano e no meio rural, de acordo com a capacidade de uso, devido à velocidade e
imprevisibilidade de evolução espacial e social na última década. Assim, o Sistema-
Paisagem é a solução alternativa capaz de assegurar ocorrências pontuais sem
comprometer o sistema e de estabelecer usos múltiplos, grau de edificabilidade e medidas
de gestão adequadas, de acordo com a aptidão ecológica do território. Esta metodologia
permite ainda ajustamentos necessários a várias escalas, recorrentes da própria evolução
contínua da Paisagem, devido ao processo de sobreposição de elementos constituintes,
sem que os invalide mutuamente e desde que asseguradas as Estruturas fundamentais
(Magalhães et al., 2007).
Actualmente, o recurso ao computador permite a sobreposição de cartografia

temática através de layers, com a capacidade de integrar vários dados e pré-visualizar
resultados. Os Sistemas de Informação Geográfica (SIG) são instrumentos eficazes no seu
processamento e manipulação, previamente estruturados e com a possível representação
visual bi ou tridimensional, de natureza espacial ou temporal (em conjunto com outros
modelos de representação que determinem uma noção realista dos resultados), com igual
contribuído para a participação pública no processo de planeamento.
PÁGINA 57
5. CASO DE ESTUDO DA CIDADE DE LISBOA
5.1 ENQUADRAMENTO DA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA (AML)
O nº 1, do artigo 2º, da Lei nº 46/2008 de 27 de Agosto que estabelece o Regime

Jurídico das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto designa a AML como “uma pessoa
colectiva de direito público que constitui uma forma específica de associação dos municípios
abrangidos pelas unidades territoriais definidas com base nas NUTS III da Grande Lisboa e
da Península de Setúbal, (…)”.
Territorialmente (figura 29), a AML é

constituída por 18 municípios, com uma
superfície equivalente a 3,3% do território
nacional e onde residem quase 3 milhões de
habitantes, cerca de ¼ da população
portuguesa. Economicamente, concentra
25% da população activa, 30% das
empresas nacionais e 33% da
empregabilidade, o que contribui com mais
de 36% para o Produto Interno Bruto (PIB) Figura 29 – enquadramento e composição da
nacional (Tenedório, 2003). AML (apud Ferreira & Vara, 2004 – p. 11)
Como unidade territorial de gestão, a AML visa contextualizar o aparecimento

repentino de novas paisagens periféricas de Lisboa, numa estratégia de reintegração
regional interdependente.
5.1.1 CARACTERIZAÇÃO MORFOLÓGICA DA PAISAGEM DA AML
A Paisagem da AML é constituída por um vasto espaço urbanizado e pelas suas

complementaridades, quer de origem natural, quer resultante da actividade humana. Revela
um património rico em paisagens litorais, de montanha e de lezíria. A localização
privilegiada face ao território continental está relacionada com as boas condições naturais e
a abundância de recursos básicos. O seu crescimento ocorreu na proximidade do estuário
do Tejo pela possibilidade de navegação, pela elevada biodiversidade e pelo carácter
estético, resultantes da combinação das variáveis biofísicas (nomeadamente relevo e
litologia) que suportam as condições climáticas, o interface com o mar e a água
subterrânea/superficial, levando à formação de diferentes tipos de uso do solo.
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No que respeita à morfologia do terreno, a AML apresenta dinâmicas diferentes na

margem direita (a norte) e na esquerda (a sul). Relativamente à litologia, verifica-se que na
margem direita existe uma predominância de rochas calcárias com emergências

magmáticas, enquanto na esquerda dominam as formações sedimentares, reflectindo-se na
maior capacidade de infiltração do solo. Os declives mais acentuados na região de Lisboa
contrastam com os aplanados da península de Setúbal. Quanto ao espaço edificado, os
eixos viários na margem direita convergem sobretudo de forma radial em direcção a Lisboa,
enquanto na esquerda apresentam uma estrutura anelar (Magalhães et al., 2007).
O grande crescimento urbano ocorreu a partir dos anos 50 com a expansão

repentina, heterogénea e descontínua de áreas habitacionais e indústria dispersa,
correspondente à passagem da cidade histórica para um urbanismo operacional modernista.
Assistiu-se assim ao planeamento de iniciativa privada, com a construção de loteamentos
sobre o espaço rural (sem atenção à capacidade ecológica e ao significado cultural),
destruindo importantes ecossistemas com consequências graves para qualidade de vida das
populações. No geral, o desenvolvimento urbano em ambas as margens deveu-se ao
crescente número de acessibilidades rodoviárias (ex. da ponte 25 de Abril em 1966), nem
sempre bem planeadas. Actualmente a inexistência da integração sustentável do espaço
edificado com o não-edificado carece de uma Estrutura Verde Contínua (Magalhães, 2004).
5.1.2 ESTRUTURA ECOLÓGICA REGIONAL
“(…) o novo modelo das Áreas Metropolitanas terá que ser radicalmente alterado e
repensado com novas premissas, das quais a mais importante é a redução dos automóveis
em circulação, uma nova preocupação com a rede de transportes públicos e com a rede de
Mobilidade Saudável, uma Estrutura Ecológica produtiva em alimentos e que
simultaneamente contribua para a Mobilidade Saudável, com percursos de uso quotidiano,
incluindo os cicláveis, nela integrados.” (Magalhães et al., 2007 – p. 73).
Segundo os dados resultantes de um trabalho realizado no âmbito da cadeira de

Ordenamento do Território III, a Estrutura Ecológica Fundamental para a AML pode
representa cerca de 88 % da região, com 95,07% de expressão a sul e 79,04% a norte
(Mendes et al., 2010). Através desta Estrutura, é possível identificar as componentes
ecologicamente sensíveis (ex. anexo II) e a sua vulnerabilidade face à acção antropogénica
(anexo III), resultando esta última da sobreposição da Estrutura Cultural. Perante isto, é
possível definir propostas de intervenção sustentáveis para a AML.
Proposta Ecológica
Na conservação da fauna e flora costeira, em conjunto com a definição de
PÁGINA 59
Corredores Ecológicos Estruturantes de carácter regional ao longo das áreas declivosas

(com máximo risco de erosão), a vegetação tem um importante papel. Estes permitem
agregar o ecossistema costeiro ao estuarino (incluindo o sapal), garantindo uma estabilidade

ecológica conjunta. Associado aos corredores, a definição clara de Estruturas Ecológicas
Urbanas (EEU) com espaços verdes (de conservação, recreio e/ou agrários) ao longo da
frente ribeirinha, nos cursos de água e respectivas áreas adjacentes do Sistema Húmido,
permitindo por um lado limitar e por outro orientar a expansão do edificado.
Os Sistemas Agrícolas devem fazer proveito dos Aluviossolos da várzea de Vila

Franca de Xira, de Loures e de Colares (em forma de coroa), assim como dos Barros e
Para-barros do Complexo Vulcânico de Lisboa-Mafra e na margem esquerda do Tejo, nos
Aluviossolos ao longo das linhas de água. A Reserva Agro-florestal (de produção e
conservação) na área de Montado e Lezíria em Alcochete apresenta-se como um potencial
sistema ecologicamente equilibrado e de protecção para os aquíferos.
Num Plano Operativo, deve-se agir prioritariamente nas áreas de grande conflito
(anexo III) em salvaguarda dos recursos naturais - Acções Prioritárias.
Proposta Cultural
Em complementaridade à Estrutura Ecológica, propõe-se a criação de Policentros
autónomos e de igual importância hierárquica, coincidentes com pontos de interesse
ecológico e cultural. Estes devem ser formalmente coerentes, com a coexistência de
multifunções, orientados por corredores verdes e pela estrutura viária radioconcêntrica de
Mobilidade Urbana Sustentável. Para tal, o transporte público ferroviário e fluvial que ligam
as duas margens deve estar integrado com o ferroviário ligeiro (ex. metro de superfície),
assim como aos modos suaves (rede ciclável e pedestre) no acesso de curta distância.
5.1.3 PLANO REGIONAL DE ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO DA AML (PROT)
Comparativamente à Visão Estratégica do Plano Regional de Ordenamento do

Território da AML (PROT-AML), consideram-se adequados os objectivos estabelecidos,
numa perspectiva de Cidade-Região (Ferreira e Vara, 2004). Contudo, a sua proposta de
Rede Ecológica Regional é vulnerável à possível expansão urbana sobre áreas
ecologicamente sensíveis, nomeadamente pela implantação da Terceira Travessia do Tejo
(na ligação de Lisboa ao Barreiro) e pela construção do Novo Aeroporto de Lisboa (na
região de Alcochete) que determinarão a expansão urbana sob áreas de sapal ao longo da
margem esquerda, assim como sobre uma grande área de montado de elevado potencial
ecológico. Por outro lado, a delimitação da EEU nos Planos Directores Municipais (PDM)
deve articular e respeitar as visões definidas no PROT, com a implementação de estruturas
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verdes que interliguem o espaço rural ao espaço urbano, assim como o espaço exterior ao
espaço edificado, numa estratégia de Paisagem Global (Magalhães et al., 2007).
5.2 CARACTERIZAÇÃO DA CIDADE DE LISBOA
O concelho de Lisboa tem cerca de 83,84Km², subdividido em 53 freguesias. A

população residente tem vindo a diminuir gradualmente desde os anos 80, com 453493
habitantes em 2010, segundo os dados do Instituto Nacional de Estatística (INE).
Lisboa, que outrora vivia de trocas comerciais como porto de chegada e partida das
navegações marítimas, teve sempre uma forte relação com o Tejo, tomando-o como fonte
de recursos e posicionamento geográfico estratégico – figura 30 (Tostões, 2006). Matos
(2006) justifica com esta condição histórica, que Lisboa tem um importante papel
coordenador da região estuarina do Tejo relativamente à AML.
Figura 30 – Posicionamento geográfico estratégico de Lisboa sobre o Tejo (www.wikipedia.com)
5.2.1 ENQUADRAMENTO HISTÓRICO
Desde o período Fenício (séc. X a.C.) até ao séc. XIX d.C., Lisboa começou por se
desenvolver na colina do Castelo estendendo-se ao longo das margens do rio Tejo e
adaptando-se progressivamente à morfologia acidentada para o interior. A sua configuração
inicial era muito diferente da actual, com o rio a permitir o acesso de embarcações até à
zona do actual Martim Moniz. A cidade romana (séc. II a.C. – I d. C.) organizava-se com o
comércio e industria na zona baixa, as residências na encosta e o castelo no alto da colina.
A Cerca Velha, reconstruída no séc. IV – V d.C., delimitava a cidade resultante das
ocupações muçulmanas. Rapidamente se estendeu além desta e durante a época medieval
(séc. XII - XIV) cresceu ao longo das estradas pontuadas por conventos franciscanos
envolvidos por miradouros verdes ao longo das encostas. Surgiram importantes pólos
sociais na Baixa, na colina do Castelo e na colina dos Mártires, delineada pela Nova Cerca
fernandina e com o centro no Rossio. No período manuelino (séc. XV), o esteiro da Baixa é
aplanado e criada uma nova praça de grande actividade comercial e administrativa
(decorrente dos Descobrimentos Marítimos) e onde se encontrava o Paço Real – Terreiro do
Paço. Nos séculos seguintes, a cidade foi crescendo espontaneamente ao longo das
principais vias de saída, com intervenções urbanísticas pontuais no séc. XVII para
responder ao crescimento populacional. Com o terramoto de 1755, surge uma estrutura
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urbana racional de acepção clássica e barroca através do plano da Baixa Pombalina de

Manuel da Maia. Durante o séc. XVIII cresceram áreas urbanizadas de forma mais ou
menos orgânica, ocupando quintas de recreio e espaços conventuais ao longo das estradas
de Benfica e de Campolide, até ao limite equivalente à nova Estrada da Circunvalação
(Primeira Circular) construída nos anos 50 do séc. XIX (Marques, 1972 e Matos, 2006).
Na sequência da Baixa Pombalina

é criado em 1764 o Passeio Público como
o primeiro grande espaço verde da cidade.
Em 1879, este é destruído e dá lugar à Av.
da Liberdade, ocupando uma linha paralela
ao Vale Verde e integrando o Plano Geral
de Melhoramentos da Capital em 1901,
com Frederico Ressano Garcia a propor a
expansão da cidade para norte – Avenidas
Novas (figura 31). A Av. da Liberdade (tal
como hoje a conhecemos) termina numa
rotunda (Marquês de Pombal) que a
articula com as Avenidas Novas e distribui
Figura 31 – Planta da Cidade de Lisboa com os
a circulação automóvel por um sistema de estudos do Plano Geral de Melhoramentos da
vias segundo regras hipodâmicas, com Capital, Ressano Garcia - 1901 (Silva, 1989 – p. 35)
boulevards (como na cidade de Paris de Haussman, 1870) e incluindo a estrutura verde no
seu perfil. O passeio público foi remetido para o Parque Central na encosta do actual Parque
Eduardo VII. A construção de infra-estruturas de transportes como o comboio e o eléctrico
permitiram a expansão da cidade com o projecto da Avenida de Picoas (designada de
“Ressano Garcia” em 1897 e da “República” a partir de 1910) até ao Campo Grande a servir
de parque-tampão. Os bairros adjacentes, de malha ortogonal e com diferentes orientações,
ficaram interligados por um sistema viário em estrela (Silva, 1989).
No Estado Novo (1933 - 1974) surgiu o Plano de Urbanização da Costa do Sol

(1938), com vista à expansão urbanística para ocidente ao longo da frente ribeirinha e
integrando a Exposição das Comemorações do Centenário do Regime Imperial em Belém
(1940). A par deste, o Eng. Duarte Pacheco (1938 -1940) também determinou a expansão
da cidade para lá da Primeira Circular, através da expropriação de áreas rurais para bairros
sociais periféricos (Alvito, Alto da Ajuda, Encarnação e Serafina) ou com o preenchimento
de malhas pré-existentes com bairros de promoção privada (Bélgica-Rego, Bairro Azul, Alto
do Parque, Actores e Colónias), a construção do aeroporto, a criação do Parque Florestal de
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Monsanto, a construção da actual A5 para ligar a cidade ao Estádio Nacional, entre outras
avenidas que articulam as saídas e vias de cintura (Tostões, 2006).
Em 1948 o Plano Geral de Urbanização e Extensão de Lisboa de De Gröer, agarrava

por inteiro o Plano de Ressano Garcia e o Plano de Urbanização do sítio de Alvalade de
Faria da Costa (1945), com objectivo de criar uma cidade radioconcentrica com vias
intercaladas por um anel verde de parques e hortas, concentrando a actividade industrial
junto ao rio, na zona ocidental da cidade. Assim, Lisboa dos anos 40 fica marcada pelo
traçado do Bairro de Alvalade com um desenho que combina conceitos formais das
vanguardas do inicio do séc. XX (a Cidade-Jardim, as experiências alemãs de Siedlungen e
os ideais da Carta de Atenas), estruturada de acordo com o acesso a um elemento público
central – a escola primária. A inauguração do Metro em 1959 permitiu chegar a outros
pontos da cidade (Sete Rios e Entrecampos). Nos anos 60, o Eng.º. Guimarães Lobato
propõe o Plano de Desenvolvimento Urbano de Lisboa para reforçar a ideia de Cidade
Região, com ligação à outra margem do Tejo através da Ponte Salazar (actual Ponte 25 de
Abril). Este ainda integrou o Plano de Urbanização dos Olivais Norte e Olivais Sul com uma
extensa área verde também segundo ideais da Carta de Atenas. Em 1964 é estudado o
Plano Geral de Urbanização do Concelho de Lisboa – Meyer Heine, num intuito de
descongestionar o tráfego automóvel. Marcelo Caetano em 1971 estabelece Planos Gerais
de Urbanização de Áreas Territoriais com uma perspectiva de integração urbano-rural,
através da sua adequação aos Planos de Pormenor (PP) e a obrigatoriedade de áreas
mínimas de espaço público. No entanto, o Plano de Meyer Heine só é aprovado e posto em
prática em 1977, para resolver os problemas de expansão urbana, de iniciativa privada e da
especulação imobiliária, embora sem êxito (Raichande, 2000).
Nos anos 80 e 90, dá-se o loteamento residencial avulso de quintas na periferia, em

virtude da ocupação do terciário e o congelamento das rendas dos edifícios no centro da
cidade. Em 1994 a revisão do PDM integra, entre outras componentes, o Plano Verde de
Lisboa com uma perspectiva ecológica, mas sem que a gestão urbanística subsequente lhe
tenha dado qualquer atenção (Telles et al., 1997). Todavia, em 1998 surge uma nova
experiência de planeamento (ex. Expo 98), de correcta integração paisagística, com a
Estrutura Verde a tomar um importante papel de orientação e delimitação do espaço público.
Prevê-se a adequação deste exemplo de planeamento urbano na restante cidade de Lisboa,
sobretudo para a requalificação de toda a frente ribeirinha do Tejo (Tostões, 2006). Mais
recentemente, há uma nova esperança de reintegração do Plano Verde na revisão do PDM
de 2010, com a reestruturação da cidade através de espaços verdes contínuos, auxiliados
por sistemas pontuais através da reconversão dos logradouros.
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5.2.2 CARACTERIZAÇÃO MORFOLÓGICA DA PAISAGEM DE LISBOA
Para a caracterização morfológica da Paisagem do concelho de Lisboa foi realizado

um estudo no Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista – Prof. Caldeira Cabral, no
âmbito do presente trabalho, segundo a metodologia do Sistema-Paisagem.
Com base nos Sistemas de Informação Geográfica (SIG), a cartografia apresentada

foi gerada no programa ArcGis 9.3, com a análise e interpretação conjunta resultante da
sobreposição de layers. Rectificaram-se bases no programa AutoCad 2010 e delimitaram-se
algumas estruturas à mão para uma primeira avaliação da forma da Paisagem.
Os dados fornecidos pela Câmara Municipal de Lisboa (CML) são datados de 2006 e
têm por base o Modelo Digital do Terreno (MDT) com resolução espacial de 5 m, o
suficiente para elaborar cartografia à escala original de 1/25000 (anexo V). O sistema de
projecção foi o de Hayford-Gauss com o elipsóide internacional Datum 73.
Altimetria é uma representação planimétrica da forma da Paisagem através de

curvas de nível, isto é, linhas que unem pontos à mesma cota e à mesma equidistância,
servindo de base para todas as outras formas de caracterização (Magalhães et al., 2007).
Relativamente a Lisboa (anexo IV), é possível distinguir diferentes formas de relevo, com
destaque para as colinas de recorte orgânico junto ao rio, enquanto a norte a morfologia
aplanada descreve-se pelas curvas mais afastadas.
Hipsometria é a representação do relevo por classes que permitem interpretar áreas

em função da altitude (Magalhães et al., 2007). O anexo VI apresenta 11 classes entre 0 e
200 m, com intervalos de 20 m. Verifica-se assim que não existe uma grande variação
altimétrica em Lisboa, apenas o destaque de Monsanto como ponto mais alto (> 200 m), de
referência visual. As restantes áreas de maior altitude correspondem à zona de Charneca,
Carnide, Benfica e S. Sebastião da Pedreira, sob a forma de planalto entre 100 e 120 m. As
áreas de menor altitude (< 70 m) apresentam-se nos vales e na frente ribeirinha.
Declives são uma caracterização quantitativa do relevo, directamente relacionada

com as formações geológicas, nomeadamente da estrutura litológica e dos processos
erosivos associados (Magalhães et al., 2007). De acordo com o anexo VII, determinaram-se
sete classes de declive segundo um potencial ecológico de usos do solo. As zonas
declivosas (> 25 %) apresentam-se sobretudo nas situações de colina, nomeadamente nas
vertentes dos vales de Alcântara e de Chelas, na Serra de Monsanto e na zona norte do
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concelho. Existem áreas aplanadas (0 a 3 % e 3 a 5 %) na base dos vales, nos planaltos da

freguesia de Nossa Senhora de Fátima, no Campo Grande e na zona do aeroporto, assim
como em toda a frente ribeirinha.
Hidrografia descreve-se por uma rede de linhas que une pontos (nas situações de
inflexão das curvas de nível) de cotas mais elevadas no caso das linhas de festo e de cotas
mais baixas para as linhas de água (Magalhães et al., 2007). No anexo VIII é possível
verificar as principais linhas de água tributárias do estuário do Tejo, nomeadamente as de
Alcântara, Chelas, Valverde (Av. Liberdade), Arroios (Almirante Reis), Marvila e Olivais,
assumindo maior expressão a sul, pela complexidade de níveis hierárquicos,
correspondente aos vales encaixados. Os festos assumem maior importância nas situações
de colina onde o terreno é mais acidentado.
Relativamente às Exposições, Lisboa apresenta encostas maioritariamente viradas

a Este e a Oeste, de forma heterogénea ao longo dos principais vales. Destaca-se
Monsanto com uma grande área de vertente virada a Sul e uma outra exposta a norte. Na
zona planáltica existem algumas situações com todas as exposições (anexo IX).
Da intersecção da Hidrografia com as áreas aplanadas (0 a 3 % e 3 a 5 %) da carta

de Declives definiu-se a Morfologia do Terreno. Esta carta representa a forma global da
Paisagem, caracterizada pelas principais situações biofísicas e indicadora do seu
comportamento ecológico (Magalhães, 2001). Deste modo, as três situações morfológicas
apresentadas na figura 32 são: os Cabeços constituídos pelas zonas contíguas (mais ou
menos aplanadas) às linhas de festo; as Zonas Adjacentes às linhas de água em áreas
aplanadas (Leitos de Cheia,
Valeiros e Bacias de
Recepção) e as Vertentes
correspondentes às áreas
que ligam os Cabeços às
Zonas Adjacentes às linhas
de água. Por fim, estes
agrupam-se em dois
grandes sistemas: o
Sistema Seco, definido
pelos Cabeços e pelas
Vertentes, e o Sistema
Húmido com as linhas de
água e respectivas Zonas
Adjacentes (Magalhães et
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al., 2007).
Figura 32 – Perfil esquemático dos sistemas morfológicos da Paisagem (Magalhães, 2001 – p. 342)
Em Lisboa, o Sistema Húmido da ribeira de Alcântara apresenta-se com grande

expressão no concelho correspondente a uma grande bacia dividida em dois troços (figura
33 e anexo X): um por onde drenam as águas vindas do concelho da Amadora (Serra da
Mina) através de Benfica; outro que apanha as águas da zona do Lumiar e do Campo
Grande, a tomar grande expressão na freguesia de Nossa Senhora de Fátima, seguindo por
Campolide e a terminar em Alcântara. No total, o Sistema Húmido de Lisboa representa
cerca de 23 % da área do concelho. Já o Sistema Seco concentra-se nas situações de
colina, nomeadamente de Santo Condestável, na zona do aeroporto e em Carnide.
Aeroporto
Carnide
Lumiar
Campo Grande
Benfica
N. Srª. de Fátima
Campolid
e
Alcântara
Figura 33 – Carta de Morfologia do Terreno do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010)
Concluindo, a Morfologia do Terreno é o indicador síntese do funcionamento

ecológico da Paisagem servindo de base (em conjunto com o factor exposição) para a
definição de usos múltiplos e delimitação da Estrutura Ecológica Urbana (EEU).
5.2.3 PLANO VERDE DE LISBOA
O Plano Verde de Lisboa, elaborado em 1993 por uma equipa coordenada pelo Prof.
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Ribeiro Telles, propunha a integração da EEU como componente de transposição dos

princípios da Reserva Ecológica Nacional (REN) no meio urbano – Telles et al (1997).
5.2.3.1. ESTRUTURA VERDE
“A Estrutura Verde de Lisboa deve ser uma sequência contínua ou descontínua de

espaços territoriais com identidade própria, constituída a partir de valores culturais e
paisagísticos do espaço natural e urbano, apoiando-se nos valores telúricos primordiais do
sítio – o estuário, as colinas e vales e a serra de Monsanto.” (Telles et al., 1997 - p. 19).
Neste sentido, a Estrutura Verde como importante elemento constituidor do

continuum naturale (Cabral 1980) e contínuo cultural, tendo em conta o conceito de Genius
loci (Schulz, 1979), determina no seu conjunto a Paisagem Global (Telles, 1992).
Na figura 34 estão definidos os sistemas de

espaços abertos segundo a capacidade de
integração ecológica e contextualização cultural, a
partir da qual a Estrutura Verde de Lisboa deve
compor-se da seguinte maneira: a Estrutura Verde
Contínua num sistema periférico e radial, com
espaços abertos predominantemente verdes e de
carácter naturalizado, articulando o espaço edificado;
- Sistema contínuo periférico
a Estrutura Verde Semi-contínua igualmente com
- Sistema semi-contínuo intermédio com
equipamentos colectivos intercalados
espaços de carácter naturalizado e urbanizado; a - Sistema contínuo radial
- Sistema descontínuo da cidade tradicional
Estrutura Verde Descontínua com espaços abertos - Sistema ribeirinho
pontuais de carácter urbano, inserido num tecido Figura 34 – Esquema dos sistemas de
consolidado da cidade histórica; e Estrutura Verde espaços abertos de Lisboa (Telles et al.,
Ribeirinha pela especial relação com o Tejo. 1997 - p. 28)
Estas Estruturas devem integrar espaços não-edificados, não só os que apresentam

uma identidade bem definida, mas também os que poderão vir a constituir-se. Assim, foram
definidos sistemas que potenciam a identidade da cidade, de acordo com a morfologia e
enquadramento espacial, os usos e tipologias e a estrutura ecológica. Quanto à morfologia,
foi delimitado o seguinte conjunto de sistemas (anexo XI): o Contínuo Periférico na zona
norte e limítrofe do concelho (incluindo Monsanto); o Semi-Contínuo da Cidade Moderna
na zona planáltica interior (Alvalade, Hospital Júlio de Matos, Cidade Universitária e Jardim
Zoológico), composto por um anel desde os Olivais até Monsanto; o Descontínuo da
Cidade Tradicional, com pontos e linhas entre o tecido densamente edificado; o Sistema
Contínuo de Vales (Alcântara, Chelas e Avenida), com importantes funções de protecção
e/ou produção através de vegetação apropriada e Corredores Radiais ao longo do sistema
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viário concêntrico, que estabeleçam ligações entre os dois sistemas anteriormente descritos.
O Ribeirinho é composto essencialmente por espaços públicos de recreio.
5.2.3.2. ESTRUTURA ECOLÓGICA URBANA
Para a implementação da Estrutura Verde, definiu-se uma EEU que integra as

componentes ambientais no planeamento urbano, tendo em conta as visões estratégicas
para a AML. Em substituição do regime non-edificandi da REN, a EEU apoia-se nos
mesmos princípios, mas com funções e formas eminentemente urbanas (Magalhães, 2001 e
Telles et al., 1997). Neste sentido, é possível descrever esta estrutura da seguinte maneira:
O Sistema Húmido, composto por espaços verdes e ruas arborizadas em situação

de leito de cheia; pelos leitos, margens e zonas adjacentes das linhas de água; pelas bacias
de apanhamento a montante e por lagos, lagoas e charcos a jusante. Para estas áreas
propõe-se a instalação de espaços verdes de grande utilização (hortas e parques urbanos),
a implantação de superfícies de água e a integração de corredores verdes nas vias de
circulação, com vegetação de associações paraclimácicas húmidas. É desaconselhável a
implementação de edificado (entre outras razões, por existir risco de cheia) e quando
existente, deve-se regulamentar um índice de ocupação que não exceda os 0,2.
O Sistema Seco, combinado por cabeços e vertentes (sobretudo quando o declive é

superior a 25 %); áreas de compartimentação da paisagem rural e maciços arbóreos
representativos. Nestas situações aconselha-se a inclusão de espaços verdes de média e
baixa utilização, corredores verdes para a integração de vias/edifícios e a conservação das
explorações agrícolas existentes, fazendo evoluir para uma utilização colectiva. Propõe-se o
uso de vegetação de associações paraclimácicas secas e, no caso da instalação de novas
edificações, não ultrapassar o índice de ocupação de 0,2, com equipamentos de recreio,
lazer e cultura que sirvam os espaços verdes. Quando já existente, não ultrapassar os 0,4.
Contudo, a implementação desta estrutura na cidade tradicional assume um sistema

diferente da cidade moderna, devido à ocupação densamente edificada e pelo tecido urbano
mais ou menos consolidado.
Deste modo, apesar da edificação da cidade moderna estar sobre uma matriz
predominantemente verde, a EEU apenas integra os sistemas anteriormente descritos e
dotados de um maior número de características ecológicas. Para uma continuidade que
garanta a sua estabilidade e equilíbrio, deve-se assegurar um Sistema de Corredores de
ligação através de ruas arborizadas (com espécies diversificadas e no mínimo com 5m de
altura) e faixas de protecção às grandes vias.
No caso da cidade tradicional e pelo princípio da raridade, os logradouros e

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quintais, os jardins de quarteirão e os maciços arbóreos representativos deverão ser

incluídos na EEU, regulamentados de modo a garantir a sua progressiva desocupação de
estruturas edificadas ou pavimentos impermeáveis - Sistemas Pontuais. Em substituição,

revestir com árvores e utilizar pavimentos permeáveis em pelo menos 50 % da sua área, ou
de 20% quando edificada. Em caso de existirem caves ou garagens, a instalação de poços
de infiltração e a adequação de vegetação herbácea e/ou arbustiva.
5.2.4 PLANO DIRECTOR MUNICIPAL DE LISBOA (PDM)
De acordo com a alínea 1 do artigo 10º do DL nº 162/2008 de 22 de Agosto, é da

competência das Câmaras Municipais a delimitação da REN, com o acompanhamento
regulamentar das Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR) e das
Administrações de Região Hidrográfica (ARH). No meio urbano, estas devem compor-se
pela delimitação da EEU e que estabelece a Estrutura Ecológica Municipal (EEM).
Quanto à Estrutura Verde, esta deve regrar o desenho urbano do espaço público
articulado com o edificado, através de instrumentos de concretização ao nível do Plano de
Pormenor (PP) que, por sua vez, deve seguir a delimitação definida pelos Planos de
Urbanização de acordo com a EEM integrada no PDM. Para além da localização e
dimensionamento, “o PP pressupõe a respectiva formalização em termos morfológicos e
tipológicos, representando as massas verdes, bem como os principais elementos
estruturantes, tanto inertes, como verdes, às três dimensões.” (Telles et al., 1997 - p. 33)
No entanto, a integração do Plano Verde através da EEM na revisão do PDM de

Lisboa (2010) (anexo XII), determina apenas a criação de corredores ecológicos
estratégicos de acordo com as áreas verdes pré-existentes, fazendo principal referência a
Monsanto como elemento orientador desta estrutura.
5.2.5 PLANO ENERGÉTICO-AMBIENTAL PARA LISBOA
Lisboa representa 7 % do consumo nacional em energia primária, o equivalente a 1,7

milhões de toneladas de petróleo no ano de 2002, associado sobretudo aos edifícios e
transportes. Ao nível do consumo de água, corresponde a 13% do sector urbano de Portugal
Continental (74,5 milhões de m³ em 2004), com a maior parte no uso doméstico (sanitário e
higiene). Em materiais, consome 11 milhões de toneladas/ano, sendo 80% não renovável.
Domingos (2009) defende uma estratégia energético-ambiental assente na mudança

de hábitos de vida e no planeamento da cidade, com o objectivo de reduzir 8,9% do
consumo de energia primária até 2013, nomeadamente de combustíveis fósseis. Para tal, os
edifícios devem ter em conta Conforto Bioclimático e o Plano de Mobilidade Sustentável,
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com o incremento das acessibilidades, recorrer ao uso dos modos suaves e dos veículos
eléctricos, através da participação activa do cidadão na concretização deste plano.
5.2.5.1 CONFORTO BIOCLIMÁTICO
O Centro de Estudos Geográficos da

Universidade de Lisboa indica a existência de ilhas
de calor urbano (IC) em Lisboa, com ocorrência
sobretudo à noite, podendo também ocorrer durante
o dia. Como se pode verificar na figura 35, a maior
concentração de calor acontece na Baixa e nas
Avenidas Novas, enquanto as áreas mais frescas
localizam-se em Monsanto e a norte do concelho.
No entanto, o decréscimo de temperatura é mais
Figura 35 - IC Lisboa, com temperaturas célere entre a Baixa e o Parque Eduardo VII do que
normalizadas da atmosfera, em noite de em direcção às Avenidas Novas. No geral, esta tem
vento moderado de norte (Andrade, 2003 in uma forma tentacular, prolongando-se ao longo dos
Alcoforado et al., 2006 - p. 33)
principais eixos de crescimento da cidade e com um
gradiente térmico em direcção à periferia, dependendo da ocupação do solo, sendo
garantido um maior conforto bioclimático quando há vegetação (Alcoforado et al., 2006).
5.2.6 PLANO DE MOBILIDADE SUAVE PARA LISBOA
Em conjunto com a Estrutura Verde, o Plano Mobilidade com a utilização prioritária

de modos suaves, em detrimento do transporte motorizado e interligado com os transportes
públicos (através de uma rede hierarquizada), contribuirá igualmente para a redução da IC,
com efeitos directos na Eficiência Energética e no aumento do Conforto Bioclimático.
Com esta perspectiva, a utilização da bicicleta (como o modo suave mais eficiente no
acesso a curta distância dentro da cidade) carece de uma rede de acesso confortável e
segura, através da avaliação das potencialidades da Paisagem. Deste modo, a Rede
Ciclável proposta por Magalhães e Mata (2005) para Lisboa assenta na Aptidão Ciclável,
com declives longitudinais até 5 % capazes de servir uma grande abrangência de
utilizadores. Embora seja possível traçar outros percursos com declives superiores (a cobrir
cerca de 60% do concelho como mostra o anexo XIII), não se devem estabelecer ligações
demasiado longas, mas pequenos troços que embora contínuos, têm pontos de paragem
para descanso e manutenção. Por outro lado, esta rede deve adaptar-se em função dos
elementos que se pretende servir, nomeadamente equipamentos colectivos, interfaces de
transportes públicos e patrimonial.
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Em síntese, a integração da EEM no Plano de Ordenamento é a base fundamental

para a definição da Estrutura Verde em conjunto com o de Mobilidade Suave, com
intervenções ao nível da Rua para garantir uma cidade de Lisboa com Futuro Sustentável.
5.3 CASO DE ESTUDO: SETE RIOS – ENTRECAMPOS
Tendo em conta a caracterização

feita ao nível da AML e em particular do
concelho de Lisboa, assim como das
estratégias definidas pelo Plano Verde
de Telles et al (1997), realizou-se uma
proposta de intervenção para uma dada
área da cidade, com características
ecológicas e culturais particulares.
Localizada geograficamente no centro
de Lisboa, esta abrange Sete Rios, Figura 36 – Localização da área de estudo para uma
Praça de Espanha, Bairro do Rego e proposta de intervenção ao nível do Plano de Pormenor
Entrecampos, pertencentes à freguesia no centro de Lisboa
de Nossa Sra. de Fátima (figura 36). (escala original: 1/25000)
O limite de intervenção, correspondente à fachada dos edifícios, aos limites de

propriedade e às infra-estruturas viárias ou outros equipamentos, é definido a Norte pelo
Eixo Norte-Sul, com continuação pela Av. das Forças Armadas (desde o Jardim Zoológico
até à Praça de Entrecampos), a Este pela Av. da República até ao cruzamento com a Av. de
Berna, delimitado por esta a Sul até à zona da Praça de Espanha e rematando a Oeste pela
Av. José Malhoa até às Twin Towers, seguindo pela Rua de Campolide (figura 37).
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Figura 37 – Ortofotomapa com delimitação da área de estudo (escala original 1/5000)

5.3.1 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
A referente área de estudo, densamente edificada, localiza-se em grande parte sobre

um Sistema Húmido com grande expressão no concelho (anexo XV e XVII). Devido às
recentes construções a montante, que determinam uma baixa permeabilidade do solo,
verifica-se igualmente uma grande vulnerabilidade à ocorrência de cheias (anexo XVI).
De acordo com o levantamento efectuado (anexo 01), a maior parte do espaço

edificado é constituído por edifícios soltos sem uma estrutura de base e um grande número
de espaços sobrantes ou devolutos, de carácter residual e sem definição morfológica
(Terrenos Vagos), resultante da justaposição desorganizada de diferentes malhas, imposta
pelas infra-estruturas viárias da cidade moderna. Apesar do corredor ferroviário ser um
importante elemento de ligação de cintura no concelho, tornou-se estruturalmente limitante,
rompendo com o tecido pré-existente das Avenidas Novas em continuidade com o Bairro
Bélgica-Rego (no seu cruzamento com a antiga estrada de saída para Norte).
5.3.1.1. ESTRUTURA VERDE EXISTENTE
Quanto à Estrutura Verde, não existem espaços públicos de recreio e lazer dentro da
referida área de estudo, apenas na sua envolvente (Campo Grande, Campo Pequeno, F. C.
Gulbenkian e Jardim Zoológico). A Praça de Espanha é um espaço ecologicamente
importante (servindo de bacia de recepção), mas com acessos e usufruto público deficitário.
Por outro lado, constata-se que a maior densidade de “áreas verdes” coincidem com o
sistema húmido e estão associadas aos grandes equipamentos, embora sem estrutura nem
continuidade. Também os logradouros, igualmente aptos para a regeneração da vegetação,
apresentam apenas 32 % de “revestimento verde” (não havendo informação do seu grau de
permeabilidade), sendo o restante ocupado por elementos inertes resultante da extensão do
edificado no piso térreo.
5.3.1.2. REDE VIÁRIA EXISTENTE
Relativamente à mobilidade e acessibilidade, esta área apresenta uma grande

diversidade de transportes públicos, mas também um intenso tráfego automóvel segregado
do peão, traduzindo-se na poluição sonora e atmosférica, com efeito no aumento da IC. No
bairro Bélgica-Rego, os automóveis circulam a grande velocidade e ocupam os passeios
para estacionamento, tornando-se um perigo eminente para o peão. Este facto resulta de
um modelo convencional de hierarquização de acordo com o tráfego e a posição da estrada
relativamente à rede, definindo um desenho que facilita a rápida circulação automóvel, numa
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relação inversa da acessibilidade pedonal. Neste sentido, estabeleceu-se a seguinte

classificação de acordo com o modelo do consórcio ARTISTS, Plowright e Marshall (2004) e
baseado no trabalho de Gomes (2008), que descreve o papel da rua no seu contexto global,
com especial atenção à facilidade de acesso ao peão:
1. Via Rápida – Estrada exclusivamente rodoviária que liga zonas urbanas, com intenso
tráfego automóvel e velocidades de circulação > 50 km/h, onde os modos suaves são
considerados em tipologia de segregação;
2. Rua Distribuidora – Ligação entre aglomerados urbanos, sobretudo com função de
passagem, de médio tráfego automóvel e com velocidades de circulação até 50 Km/h.
Os modos suaves são considerados em tipologia de segregação;
3. Rua Distribuidora Local – Distribuição do tráfego principal dentro do aglomerado
urbano, com velocidades < 30 Km/h e funções de acesso às zonas de serviços e
comércio. É possível a coexistência da bicicleta, mas com segregação do peão;
4. Rua Local – Distribuição do tráfego secundário dentro do aglomerado, com velocidade
<30 Km/h e função de acesso a áreas residenciais com comércio. Segregação do peão;
5. Rua Residencial – Rua Local com carácter mais intimista, velocidades de circulação
automóvel < 16 Km/h e com acesso ocasional de chegada/partida, dedicada ao peão
pela coexistência de todo o tipo de utilizadores;
6. Rua pedonal – Rua ou acesso exclusivamente pedonal, restrito ao automóvel;
7. Rua de Estadia – Via de acesso em espaços com exclusiva função de estadia, restrito
ao automóvel e com velocidade de circulação < 15 Km/h. Predomina a coexistência de
acessos com prioridade aos modos suaves;
De acordo com esta classificação, o anexo 02 (referente à rede viária existente da

área de intervenção) apresenta uma predominância da tipologia Via Rápida, constituída pela
Av. das Forças Armadas (desde a saída do Eixo Norte-Sul até ao cruzamento com a Av.
Álvaro Pais), Av. dos Combatentes, Av. Calouste Gulbenkian (incluindo a Praça de
Espanha) e Túnel do Rego. Já a Av. Columbano Bordalo Pinheiro, Av. de Berna, Av. da
República e Av. Álvaro Pais assumem funções Distribuidoras, enquanto a Av. de 5 de
Outubro ou a R. Prof. Lima Bastos são Distribuidoras Locais pelo seu carácter comercial
e/ou de serviços. As restantes ruas assumem ligação local aos bairros residenciais ou a
outros equipamentos. Destaque para os percursos e ruas pedonais ao longo do corredor
ferroviário e no bairro Bélgica-Rego, e a ciclovia no Campo Grande e na Av. Calouste
Gulbenkian.
5.3.2 PROPOSTA DE INTERVENÇÃO
5.3.2.1. REDE VIÁRIA PROPOSTA

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Enquanto Gomes (2008) propõe um conjunto de medidas de Gestão de Tráfego

Ambiental pelo Desenho Urbano (GTADU), o corrente trabalho apresenta apenas a
hierarquização da rede viária e perfis tipo que descrevem as funções, os elementos

constituintes e as dimensões da rua adaptadas às visões estratégicas da Cidade do Futuro.
Deste modo, a figura 38, além de definir uma proposta hierarquização, também
apresenta uma nova estrutura da rede viária. A estratégia passa por reconverter as Vias
Rápidas numa tipologia hierárquica mais adequada, de nível inferior (Rua Distribuidora ou
Distribuidora Local). No entanto, é possível verificar situações de alteração de Rua Local
para Rua Distribuidora Local (de nível superior), para reforçar o seu carácter estruturante.
Figura 38 – Hierarquização da Rede Viária Proposta (CEAP, 2010)
No geral, a ligação das diferentes tipologias de rua procura respeitar o nível

hierárquico, sendo que as de Coexistência têm ligação às de Segregação através de Ruas
Locais. Contudo, é possível encontrar algumas situações que não seguem esta lógica,
nomeadamente as Ruas Residenciais de Beco, mas sem permitir o acesso rodoviário às de
Distribuição. As Ruas de Estadia e as Ruas Pedonais apresentam-se sobretudo dentro dos
Parques Verdes de Estadia e Recreio, junto de equipamentos colectivos, na interface dos
transportes públicos com os parques de estacionamento e no Bairro do Rego. Uma situação
exclusiva na Av. da República com uma extensa área pedonal (de possível acesso a
veículos de serviços e não motorizados), com o trânsito automóvel a fluir no túnel
subterrâneo já existente. No seu conjunto, a ideia é criar condições de maior mobilidade e
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acessibilidade com segurança para o peão nos níveis mais baixos da hierarquia, conduzindo
o automóvel para vias vocacionadas para o efeito, nos níveis mais altos.
Por outro lado, o desenho dos cruzamentos adaptado de Gomes (2008) e com
fundamentos em Prinz (1980) estabelece a continuidade da cota pelo passeio nas situações
de Distribuição Local, Local ou Residencial (sendo a Local considerada o elemento ligante)
e prevalecendo sempre o nível hierárquico mais baixo para garantir segurança e conforto ao
peão (anexo 04).
Relativamente aos sentidos de circulação rodoviária, teve-se em conta a natureza

da rua (mantendo o sentido da via ligante ou o existente e facilitando a direcção
descendente quando declivosa), os níveis de exigência em manutenção e a sua função (de
lugar e ligação). Assim, à excepção das Ruas Distribuidoras que podem ter duas faixas de
circulação para cada sentido, as restantes tipologias devem ter apenas uma, sendo
preferível não demarcar o seu limite no pavimento mesmo que a largura o permita, tornando
flexível a coexistência com outras funções. Por outro lado, as tipologias de Residência
apresentam-se maioritariamente com um único sentido por ocorrerem em situação de bairro,
podendo existir becos com dois sentidos de forma a evitar acesso directo às Ruas
Distribuidoras. As Ruas de Estadia têm apenas um sentido de circulação (Prinz, 1980).
A par da rede viária, foi desenhada uma estrutura de percursos pedestres e cicláveis
que passa dentro dos logradouros e estabelece ligações directas aos espaços de interesse
paisagístico. A implementação da Mobilidade Suave carece da adequação das ruas pré-
existentes à sua possível circulação, quer através da construção de novas infra-estruturas
(pontes, pontos de manutenção, iluminação e ensombramento), quer pela avaliação da
aptidão ecológica e cultural. No caso da bicicleta, há que escolher a tipologia ciclável mais
adequada, de acordo com a função e intensidade de fluxos dos restantes modos de
circulação, assim como os aspectos relacionados com sinalização e informação. Portanto,
nas situações de ciclovia unilateral, com a coexistência do peão e de baixa intensidade de
tráfego, a largura mínima é de 2 a 2,5 m, enquanto se for alta é de 2,5 a 3 m. Para a
bidireccional, é 2,5 a 3 m e 3 a 4 m respectivamente (Magalhães e Mata, 2005).
5.3.2.2. PERFIS DE RUA
Para descrever as multi-funções, o detalhe de elementos constituintes e a dimensão

da rua pelo Desenho Urbano Sustentável, recorreram-se a perfis representativos com
tipologias de segregação e coexistência, de acordo com a hierarquização pré-estabelecida
(anexo 05). A escolha das espécies de vegetação para arruamento, com aptidão na cidade
de Lisboa, teve em conta os estudos de Andresen (1982) in Almeida (2006).
PÁGINA 75
Tipologias de Segregação
1. Via Rápida – Apesar de não serem propostas nesta área de estudo, devem integrar-se
na Paisagem através de uma estrutura verde contínua com as seguintes características:
- duas a três faixas de rodagem por sentido, tendo cada uma 3,5 a 4 m de largura;
- largura da estrada entre 23 e 27,5 m, com faixa verde central e a largura dos passeios
> 5 m, apresentando segregação ou coexistência de ciclovia bidireccional;
- vegetação arbustiva central e arbórea (de grande porte) lateral.
2. Rua Distribuidora – Grande fluxo de transportes públicos e acesso pedonal, com

segregação de modos de circulação, exigindo maior atenção às áreas de cruzamento:
- duas faixas de rodagem e uma faixa de estacionamento lateral por sentido, tendo cada
uma delas cerca de 3,5 a 4 m e 2 m respectivamente;
- largura da estrada entre 18,5 e 20,5 m, com passeio separador central e passeios
laterais (> 4 m), com segregação de ciclovia unidireccional ou de situação mista;
- vegetação arbórea central (Celtis australis, Jacaranda ovalifolia ou Populus nigra) e
arbóreo (Cercis siliquastrum, Acer negundo ou Tilia tomentosa) e arbustivo lateral.
3. Rua Distribuidora Local – Função de acesso interno, privilegiando os transportes

públicos eléctricos, com bolsas de estacionamento e áreas de serviços/comércio.
De dois sentidos:
- dois sentidos com uma faixa de rodagem de 3,5 a 4 m de largura e apenas uma faixa
de estacionamento lateral em espinha com 5 m;
- largura da estrada com um máximo de 8 m e sem separador central, permitindo a
coexistência da bicicleta e do automóvel, mas com o peão no passeio de 2 m;
- duas faixas de alinhamento arbóreo lateral com vegetação de médio porte, sendo uma
delas de folha caduca (Tipuana Tipu, Grevillea robusta e/ou Ginkgo biloba).
De um sentido:
- uma faixa de rodagem com 5 m de largura (permitindo a coexistência da bicicleta no
mesmo sentido), uma faixa de estacionamento lateral e o passeio com largura ≥ 2 m;
- uma ou duas faixas de alinhamento arbóreo lateral, com vegetação de médio porte,
sendo uma delas de folha caduca (Acer negundo, Grevillea robusta e/ou Ginkgo biloba).
4. Rua Local – Quantidade de tráfego e velocidade de acesso reduzido, com preferência

aos veículos eléctricos pelo estacionamento prioritário com pontos de carregamento.
De dois sentidos:
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- dois sentidos com uma faixa de rodagem de 3 m de largura e uma de estacionamento

lateral com 2,5 m (inclui pontos de carregamento eléctrico);
- coexistência da bicicleta na estrada, mas ainda com o peão no passeio > 1,5 m;
- duas faixas de alinhamento arbóreo lateral, com vegetação de médio porte, sendo
uma delas de folha caduca (Tilia tomentosa, Prunus Cerasifera e/ou Ginkgo biloba).
De um sentido:
- uma faixa de rodagem de 3 m de largura e uma de estacionamento lateral com 2,5 m;
- coexistência da bicicleta no sentido da faixa de rodagem e uma ciclovia unilateral para
o sentido inverso, tendo os passeios laterais > 1,5 m de largura;
- um alinhamento arbóreo lateral com vegetação de médio porte e folha caduca (Tilia
tomentosa, Prunus Cerasifera e/ou Ginkgo biloba).
Tipologias de Coexistência
5. Rua Residencial – Situação de bairro, com mobiliário à escala humana e pavimento em

calçada, com um desenho que fomente a coexistência harmoniosa de todos os
utilizadores.
- espaço de circulação rodoviária com um (ou dois sentidos quando em beco), de 5 a 6
m de largura e com estacionamento apenas pontual para cargas e descargas;
- sempre que possível, um alinhamento arbóreo lateral com vegetação caduca de médio
a pequeno porte (Cercis Siliquastrum, Prunus Cerasifera e/ou Ginkgo biloba);
- espaços públicos ou semi-públicos nos logradouros com áreas de estadia, misto de
hortas urbanas e árvores de fruto (Citrus limon, Citrus sinensis ou Ficus carica).
6. Rua Pedonal – Função exclusivamente pedonal, associada ao comércio/serviços, com

acesso rodoviário muito restrito, possibilitando a entrada de veículos de emergência
quando a largura da rua é > 3,7 m. Vegetação com interesse estético e capacidade de
ensombramento (Aesculus hippocastanum, Cercis Siliquastrum ou Ginkgo biloba).
7. Rua de Estadia – Espaço exclusivamente de estadia, com actividade

de recreio e lazer (podendo coexistir com sistemas de hortas) e acesso
rodoviário restrito. Elevado cuidado estético, sobretudo da vegetação
com grande e médio porte (figura 39).
PÁGINA 77
Figura 39 – Exemplo representativo de um perfil de rua para a tipologia de Estadia (CEAP,2010)

5.3.2.3. CONCEITO DE INTERVENÇÃO
O Plano Verde de Lisboa (Telles et al., 1997) define para esta área de estudo dois
tipos de Sistemas: o Descontínuo, típico da cidade tradicional, onde a Estrutura Verde
surge essencialmente pela recuperação dos logradouros com revestimento vegetal
(sobretudo árvores) e a sua reconversão para utilização pública ou semi-pública; E o
Contínuo Radial, composto por espaços de recreio do género da Gulbenkian, incluindo
lagos para a retenção das águas pluviais e misto de produção agrícola, que no seu conjunto
estabelecem um Corredor Verde Ligante à escala da cidade (anexo XI). Também, a
rearborização de ruas e avenidas numa estrutura contínua, assim como uma rede de
percursos pedonais auxiliam parte desta ligação às pontuações verdes envolventes.
- Sistema Húmido
- Linha de água principal
- Estrutura Verde
- Sistema Agrícola
- Ligações cicláveis
Escala Original: 1/5000
Figura 40 – Esquema representativo do Conceito de Intervenção
5.3.2.4. ESTRUTURA VERDE PROPOSTA
Para tal, e a par da Proposta de Hierarquização da Rede Viária, incluindo os

percursos pedestres e cicláveis, assim como a descrição dos elementos constituintes da rua
(de acordo com a tipologia em perfil), são propostos quatro espaços verdes com diferentes
características, mas de igual aptidão ecológica (figura 40). Estes ocupam Terrenos Vagos,
num sistema de parques multifuncionais com uma Estrutura Verde bem definida e de acordo
PÁGINA 78
com o seu contexto (natural e cultural) paisagístico, formando um Corredor Verde ao longo
do Sistema Húmido (coincidente com a ferrovia - a)) (em detalhe nos anexos 06 e 07):
A. Um parque de recreio misto de comércio e

serviços em Entrecampos (antiga Feira
Popular), incluindo uma Estrutura Verde de
grande capacidade de carga e um elemento de
água, num todo resultante do próprio carácter urbano
de quarteirão pré-existente;
Figura 41 – Perspectiva geral da proposta de
intervenção para a zona de Entrecampos
B. Um parque de lazer, com a mesma
tipologia da Gulbenkian, na reestruturação
do actual espaço do Hospital Curry Cabral
(previsto ser transferido para outro local),
aproveitando a vegetação existente com um
carácter mais intimista, um lago de aspecto
naturalizado servindo essencialmente de bacia de
retenção e com hortas urbanas.
Figura 42 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para o espaço do Curry Cabral
C. A reestruturação formal da Praça de

Espanha, marcada pelos eixos
hipodâmicos pré-existentes e
prolongando-os de forma a ligarem-se
com a envolvente. No centro, um
elemento de água que enfatize o efeito de
praça e a vegetação com um papel
integrador.
Figura 43 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para a Praça de Espanha

D. Nos terrenos vagos do interior do
quarteirão formado pela Av. José Malhoa e a Av. Columbano
Bordalo Pinheiro em Sete Rios, um sistema de hortas
contínuo tirando partido da pré-existência de
uma linha de água naturalizada e de solos
barrentos, com importante função de
produção e de protecção, efectuando-se
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como uma possível ligação a Monsanto.
Figura 44 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para Sete Rios

6 CONCLUSÃO
O actual conceito de Cidade tem evoluído no sentido de recorrer à experiência do

passado adaptando-se ao presente com uma perspectiva de futuro sustentável, de
tipologias formais e morfologia da cidade tradicional que contribuem para a identidade
cultural e a diversidade social, a par da integração dos processos naturais da Paisagem num
desenho urbano de base ecológica. Assim, o conhecimento científico com auxílio viável da
tecnologia, permitirá resolver os problemas da cidade (nomeadamente a incoerência formal
traduzida na falta de identidade do espaço público, os gastos energéticos dependentes do
petróleo e mobilidade recorrente do automóvel, com efeito no clima urbano e respectivo
aumento da ilha de calor térmico), numa atitude colectiva à escala local, com efeito global no
desenvolvimento urbano sustentável.
Neste sentido, e embora se conclua que não exista um modelo ideal de Cidade do
Futuro, esta deve ser encarada como um sistema de sistemas de ruas e bairros, inclusiva de
espaço verdes públicos multi-funcionais e hortas urbanas de acordo com a aptidão
ecológica, interligados por uma Estrutura Verde Contínua, bem como por percursos
pedestres e cicláveis de curta distância – modos suaves, articulados com os transportes
colectivos no acesso a longas distâncias. Por outro lado, esta tem de ser mais humana,
acessível a todos e com a participação activa dos seus habitantes através de hábitos de
vida mais sustentáveis: assegurar um sistema de metabolismo circular num consumo
equilibrado com a redução, reutilização e reciclagem de recursos, nomeadamente da água e
da energia eléctrica (decorrente de modos de captação e distribuição local eficientes),
resultando na melhoria da qualidade de vida ao nível da saúde, segurança e bem-estar.
Para tal, o Sistema-Paisagem é uma metodologia capaz de estruturar estas

componentes, pela complexidade de integração dos diferentes sistemas de forma
interdependente e auto-sustentável. Decorrente desta, Lisboa como cidade coordenadora da
Área Metropolitana do estuário do Tejo, tem o desafio de aplicar a Estrutura Ecológica
Municipal (resultante de uma estratégia de Cidade Região) no seu Plano Director. Através
da Estrutura Verde formalmente bem definida no plano de pormenor (até ao nível da rua), é
possível estabelecer uma ligação equilibrada entre o espaço urbano e o rural, o edificado
com o não-edificado, numa visão holística de Paisagem Global.
Por fim, há que incrementar metodologias de quantificação capazes de justificar o

papel da Estrutura Verde no espaço urbano como geradora de serviços ambientais e
PÁGINA 80
sociais, assim como de benefícios económicos associados, através de uma clara explicação
da origem dos problemas e não apenas a solução.
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PÁGINA 87
ANEXOS
PÁGINA XVI
PÁGINA XVII
montado, galeria ripícula,

etc.
PÁGINA XVIII
PÁGINA XIX
Anexo I – Quadro de Estruturas, Áreas Complementares e Ocorrências que compõem o

Sistema-Paisagem (Magalhães et al., 2007 – p. 40 - 42)
PÁGINA XX
Anexo II – Estrutura Ecológica para a Área Metropolitana de Lisboa (AML)

Escala original 1/25000 (Magalhães et al., 2003 apud Tenedório, 2003 – p. IV)
PÁGINA XXI
Anexo III – Identificação das Áreas de Conflito: a vermelho as áreas (ribeirinhas) de conflito
grave e a laranja as áreas sujeitas a pressão urbanística (Magalhães et al., 2007 – p. 91)
Anexo IV – Carta Altimétrica do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010)
PÁGINA XXII
Anexo V – Carta do Modelo Digital de Terreno do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010)
PÁGINA XXIII
Anexo VI – Carta Hipsométrica do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010)
PÁGINA XXIV
Anexo VII – Carta de Declives do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010)
PÁGINA XXV
Anexo VIII – Carta de Hidrografia do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010)
PÁGINA XXVI
Anexo IX – Carta de Exposições do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010)
PÁGINA XXVII
PÁGINA XXVIII
Anexo X – Carta de Morfologia do Terreno do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010)

PÁGINA XXIX
Anexo XI – Morfologia da Estrutura Verde de Lisboa – Proposta do Plano Verde de 1993

(Telles et al., 1997 – p. 85)
Anexo XII – Estrutura Ecológica Municipal (EEM) – Proposta da Revisão do Plano Director
Municipal (PDM) de Lisboa 2010 (PDM, 2010)
PÁGINA XXX
Anexo XIII – Principais eixos de circulação de bicicleta previsto para Lisboa de acordo com o
declive (Magalhães e Mata, 2005)
a) Terreno Vago a integrar no sistema b) Terreno Vago pela Feira Popular, c) Área ocupada pelo corredor
de parques, com principal uso integrar no sistema de parques que ferroviário, o qual deverá ser
agrícola e como corredor de ligação a ligue o Campo Grande ao Curry enquadrado e integradas novas
Monsanto; Cabral; funcionalidades;
d) Actual situação da Praça de e) Problemática do excesso de f) O acesso público ou semi-público

Espanha não permite acesso e automóveis na R. Francisco de aos logradouros na Av. de Berna
usufruto público, servindo apenas de Holanda (Bairro do Rego) que deve ser reaproveitado;
enquadramento; ocupam o passeio;
g) Logradouro na Av. António Serpa h) Espaços Verdes no Curry Cabral, i) Único troço natural de linha de
aproveitado como espaço de lazer com boa rede de caminhos que deve água a ser preservado e integrado no
para os utentes dos edifícios; ser aproveitada; sistema de parques em Sete Rios;
j) Hortas urbanas junto ao corredor k) Percurso existente junto ao l) Hortas urbanas nos quintais das
ferroviário a ser readaptado à restante corredor ferroviário a ser reajustado traseiras dos edifícios mais antigos
PÁGINA XXXI
área e a tirar partido do seu transporte com a possível integração de em Sete Rios;
através do comboio; ciclovia;
Anexo XIV – Conjunto de imagens com a análise e interpretação da actual situação da área de estudo
Anexo XV – Identificação do edificado sobre Sistema Húmido e área de estudo (CEAP, 2010)
PÁGINA XXXII
Anexo XVI – Vulnerabilidade à ocorrência de inundações em Lisboa (PDM, 2010 – p. 24)

Anexo XVII – Área de estudo com a identificação do edificado em Sistema Húmido
- Sistema Húmido
- Linha de água principal
- Estrutura Verde
- Sistema Agrícola
PÁGINA XXXIII
Anexo XVIII – Esquema representativo do Conceito de Intervenção

- Edificado Existente
- Edificado Proposto
- Espaços Verdes
- Alinhamentos arbóreos
- Hortas urbanas
- Sistema de água
Anexo XIX – Anteproposta de Intervenção
PÁGINA XXXIV
a) Sem carros e com cuidado b) Integração da linha de água numa c) Rua pedonal no centro de Almada,
tratamento estético, a vegetação faz rua requalificada pelos habitantes de com coexistência de espaços e
parte do desenho da rua no Bairro Malmö, Augustenborh (Suécia); serviços, misto de comércio local e
Vauban, Freiburg (Alemanha); (www.malmo.se/sustainablecity) residencial;
d) Curitiba (Brasil) é uma cidade e) O metro ligeiro de superfície em f) Com acesso de barco desde
reconhecida pelo seu eficiente plano Almada é um transporte Lisboa, a ciclovia Costa-Trafaria
de acessibilidades, baseado nos energeticamente eficiente e amigo do permite a ligação de bicicleta até à
transportes públicos ambiente (www.m-almada.pt) ; praia de forma segura e confortável;
(http://neath.wordpress.com);
g) Horta comunitária devidamente h) Mercado Verde local em Malmö, no i) Logradouro público em Berlim,
estruturada por parcelas, num bairro âmbito do projecto Boo1 resultante da intervenção da IBA, em
de Porto Rico (n.d.); (www.malmo.se/sustainablecity) ; 1987 (www.wikimedia.com);
j) Auto-captação de energia solar k) Telhados e terraços verdes para l) Primeiro posto de carregamento
PÁGINA XXXV
através de painéis fotovoltaicos num garantir o conforto bioclimatico em para veículos eléctricos, da rede
Bairro de Freiburg (Alemanha); Malmö; Mobi-e, no Parque das Nações
(ecotecnologia.files.wordpress.com) (www.malmo.se/sustainablecity) (Lisboa); (www.mobi-e.pt)
Anexo XX – Conjunto de exemplos com práticas sustentáveis para a Cidade do Futuro

PÁGINA XXXVI
Anexo 01 – Levantamento do Existente na Área de Intervenção

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Anexo 02 – Hierarquização da Rede Viária Existente

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Centro de Estudos
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CIDADE DO FUTURO
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OUTUBRO 2010
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PÁGINA XXXVIII
Anexo 03 – Hierarquização da Rede Viária Proposta

LEGENDA:
Rua Distribuidora
Rua Distribuidora Local
Rua Local
Rua Residencial
Rua Residencial - beco
Rua Pedonal
Percurso Pedestre
Ferrovia
Passeio / Estrada
Pedonal
Cruzamento
(inerte)
Estadia (deck)
Parque de Estacionamento
Passagem Superior (Ponte)
Passagem Inferior
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
03 Proposta
1: 5000
OUTUBRO 2010

PÁGINA XXXIX
Anexo 04 – Tabela de Cruzamentos da Rede Viária Proposta

RUA DISTRIBUIDORA | RUA DISTRIBUIDORA
RUA DISTRIBUIDORA | RUA DISTRIBUIDORA LOCAL
RUA DISTRIBUIDORA LOCAL | RUA DISTRIBUIDORA LOCAL
PASSEIO E O ATRAVESSAMENTO
DESNIVELAMENTO
DESNIVELAMENTO ENTRE O
RUA DISTRIBUIDORA LOCAL
RUA DISTRIBUIDORA
RUA DIST.
RUA DIST.
RUA DISTRIBUIDORA | RUA LOCAL RUA DISTRIBUIDORA LOCAL (1S) | RUA DISTRIBUIDORA LOCAL (2S)
RUA LOCAL | RUA LOCAL
RUA DISTRIBUIDORA LOCAL | RUA LOCAL RUA DISTRUBUIDORA LOCAL (1S) | RUA LOCAL (2S)
DESNIVELAMENTO ENTRE O
CONTINUIDADE ENTRE O
CONTINUIDADE E
RUA LOCAL
RUA DIST. LOCAL (2S)

RUA LOCAL RUA DIST. LOCAL (1S)
RUA LOCAL
RUA DIST.
CONTINUIDADE
RUA DISTRIBUIDORA | RUA RESIDENCIAL - BECO

RUA RESIDENCIAL | RUA RESIDENCIAL
RUA DISTRIBUIDORA LOCAL | RUA RESIDENCIAL - BECO ET AL
RUA RESIDENCIAL | RUA PEDONAL
RUA LOCAL | RUA RESIDENCIAL
Centro de Estudos
CONTINUIDADE ENTRE O
"Prof. Caldeira Cabral "
RUA RESIDENCIAL RUA PEDONAL

CIDADE DO FUTURO
RUA LOCAL

RUA RESIDENCIAL
RUA RESIDENCIAL
TABELA DE
04
RUA LOCAL
CRUZAMENTOS
DE RUAS 1: 1000
OUTUBRO 2010
,
PÁGINA XL
Anexo 05 – Perfis de Rua com tipologia de Segregação e Coexistência

2. RUA DISTRIBUIDORA
10 - 12m
10 - 12 m
Faixa verde
Drenagem
Drenagem
Estacionamento
Estacionamento
Separador central 2,5 m 1,5 m
Faixas de rodagem Faixas de rodagem Edificado (unidireccional) ou Edificado
ou (zona verde)
0,5 0,5 1m
(bidireccional)
>5m 3,5 - 4 m 3,5 - 4 m 3,5 - 4 m 3 - 3,5 m 3,5 - 4 m 3,5 - 4 m 3,5 - 4 m >5m >4m 2,0 3,5 - 4 m 3,5 - 4 m 3,5 - 4 m 3,5 - 4 m 2,0 >4m
10,5 ou 12 m 7 - 10 m
23 - 27,5 m 18,5 m - 20,5 m
26,5 m - 28,5 m
3. RUA DISTRIBUIDORA LOCAL
DE DOIS SENTIDOS
DE DOIS SENTIDOS
4. RUA LOCAL
6,5 m
6,5 m
4,5 - 6 m
4,5 - 6 m
c/ carregamento
c/ carregamento
Estacionamento
Estacionamento
Estacionamento
Estacionamento
pedonal
pedonal
Edificado Estacionamento Edificado Edificado Edificado Edificado bicicletas Edificado Edificado Edificado
pedonal e bicicletas (2 sentidos) pedonal pedonal pedonal e bicicletas
e bicicletas (1 sentido) (2 sentidos)
(1 sentido)
> 1,5 m 5m 3,5 - 4 m 3,5 - 4 m >2m > 1,5 m 2m 5m >2m > 1,5 m 2,5 m 2,75 - 3 m 2,75 - 3m 2,5 m > 1,5 m > 1,5 m 1,5 m 2,5 m 2,75 m ou 3 m > 1,5 m
7-8m 5,5 ou 6 m
12 - 13 m >7m 9,5 ou 11 m 6,75 ou 7 m
15,5 m - 16,5 m > 10,5 m > 13 m 9,75 - 10 m
7. RUA DE ESTADIA
DE DOIS SENTIDOS
5. RUA RESIDENCIAL
3,5 - 4 m
3 - 3,5 m
Estacionamento = 2,5 m
Recreio = 4 m
Logradouro 1,5 m 5-6m 1,5 m Logradouro Logradouro Logradouro
Edificado Edificado Edificado Edificado
bicicletas (2sentidos) e
8-9m 5 - 6 m ou 4 + 1,5 m
Centro de Estudos
"Prof. Caldeira Cabral "
6. RUA PEDONAL
CIDADE DO FUTURO

2,5 - 3 m
2,5 - 3 m
05 PERFIS DE RUA
1: 200
Rua de Sete Rios - Entrecampos
OUTUBRO 2010
Edificado Edificado Edificado Estadia e Recreio Passagem restrita ao Estadia e Recreio Ricardo Jorge de Almeida Ribeiro
bicicletas
> 3,7 m < 3,7 m ,
8 - 12m 5-6m 8 - 12 m
PÁGINA XLI
Anexo 06 – Plano Geral da Proposta de Intervenção (Sete Rios – Entrecampos)

LEGENDA:
Revestimento Verde (logradouros)
Hortas Urbanas
Estrutura Cultural
Passeio / Estrada
Pedonal
Cruzamento
(inerte)
Estadia (deck)
Percurso Pedestre
Ciclovia
Muro
Passagem Superior
Passagem Superior (Ponte pedonal)
Passagem Inferior
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
06 PLANO GERAL
Proposta
1: 5000
OUTUBRO 2010

PÁGINA XLII
Anexo 07A e A7A’ – Plano Geral e Perspectivas da Proposta para Entrecampos

LEGENDA:
Estrutura Cultural
Passeio / Estrada
Pedonal
Cruzamento
(inerte)
Estadia (deck)
Percurso Pedestre
Ciclovia
Ponte Pedonal
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
07A ENTRECAMPOS
Proposta
1: 2000
OUTUBRO 2010

Perspectiva em pormenor do corredor principal e da praca Perspectiva em pormenor da superficie de agua junto a praca
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
07A' ENTRECAMPOS
Perspectivas
OUTUBRO 2010
Perspectiva Geral da Proposta de Intervencao para Entrecampos

PÁGINA XLIII
Anexo 07B e 07B’ – Plano Geral e Perspectivas da Proposta para o Curry Cabral
LEGENDA:
Hortas Urbanas
Estrutura Cultural
Passeio / Estrada
Pedonal
Cruzamento
(inerte)
Estadia (deck)
Percurso Pedestre
Ciclovia
Ponte Pedonal
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
07B CURRY CABRAL

Proposta
1: 2000
OUTUBRO 2010

Perspectiva em pormenor do anfitetro natural Perspectiva em pormenor do lago central
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
07B' CURRY CABRAL

Perspectivas
OUTUBRO 2010
Perspectiva Geral da Proposta de Intervencao para o Curry Cabral

PÁGINA XLIV
Anexo 07C e 07C’ – Plano Geral e Perspectiva da Proposta para a Pr. de Espanha
LEGENDA:
Hortas Urbanas
Estrutura Cultural
Passeio / Estrada
Pedonal
Cruzamento
(inerte)
Percurso Pedestre
Ciclovia
Ponte Pedonal
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
07C Proposta
1: 2000
OUTUBRO 2010

Perspectiva em pormenor da praca central resultante do cruzamento de eixos hipodamicos
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
07C' Perspectivas
OUTUBRO 2010
Perspectiva Geral da Proposta de Intervencao para a Praca de Espanha

PÁGINA XLV
Anexo 07D e 07D’ – Plano Geral e Perspectiva da Proposta para Sete Rios
LEGENDA:
Hortas Urbanas
Estrutura Cultural
Passeio / Estrada
Pedonal
Cruzamento
(inerte)
Estadia (deck)
Percurso Pedestre
Ciclovia
Ponte Pedonal
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
07D SETE RIOS

Proposta
1: 2000
OUTUBRO 2010

Perspectiva em pormenor da coexistencia de espacos agricolas e de lazer
Centro de Estudos
CIDADE DO FUTURO
07D' SETE RIOS

Perspectivas
OUTUBRO 2010
Perspectiva Geral da Proposta de Intervencao para Sete Rios

Cidade Do Futuro - Visão Do Sistema-Paisagem

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Caso de Estudo da Cidade de Lisboa

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Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

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Keywords: City of the Future, Sustainable Development, Energy Efficiency, Soft

In this sense, the definition of Sustainable Development as a present attitude without

The Urban Mobility, with Chronicle Phenomenon of Congestion to require new

In synthesis, is described the concept of Global Landscape and defended the

3.3.3.3 GESTÃO DE TRÁFEGO AMBIENTAL PELO DESENHO URBANO 43

3.4.1 RECORRER AO PASSADO 45

5. CASO DE ESTUDO DA CIDADE DE LISBOA 58

5.3.1 ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 72

5.3.1.2 REDE VIÁRIA EXISTENTE 72

ÍNDICE DE FIGURAS E DE QUADROS PÁGINA

Figura 1 – Esquema de alteração do sistema hidráulico na cidade de Babilónia 5

Figura 2 – Posição estratégica da Acrópole na Paisagem de Atenas, Grécia 6

Figura 3 – Fotografia aérea de Aigues-Mortes, com sistema de fortificação da 8

Figura 4 – Rua Direita como espaço de relação social - Viseu, 2008 9

Figura 5 – Modelo da Cidade Jardim com forma concêntrica e anéis de 13

Figura 6 – Plano em maquete da Cidade Radiosa de Le Corbusier com as 16

Figura 7 -. Espaço exterior com escala desumana na Cidade Radiosa de Le 18

Figura 8 – Valorização estética e ecológica do espaço exterior através da 23

Figura 9 – Perspectiva representativa da Eco-cidade de Dongtan – Shangai, 25

Figura 10 – Componentes constituintes do Desenvolvimento Sustentável e 27

Figura 11 – Gráfico do Modelo Climático que mostra um igual aquecimento 33

Figura 12 – Estratificação vertical da atmosfera urbana e respectivas escalas 34

Figura 13 – Multiplicidade e complexidade das trocas energéticas na cidade, 35

Figura 14 – Gráfico bioclimático de Olgyay para a determinação da zona de 36

Figura 15 – A) Modelo de metabolismo linear; B) Modelo de metabolismo 42

Figura 16 – Rua com função de ligação (Link Status) (Marshall, 2004 – p. 8) 44

Figura 17 – Rua com função de lugar (Place status) (Marshall, 2004 – p. 9) 44

Figura 18 – Modelo convencional de hierarquização da rede viária de acordo 45

Figura 19 – Gráfico que estabelece a classificação tipológica da rua de acordo 45

Figura 20 – Rua Pedonal de coexistência, com atenção ao revestimento e 47

Figura 21 – Ciclovia Costa – Trafaria, adequada ao perfil de rua pré-existente – 48

Figura 22 - Gráfico de tipologias cicláveis, de acordo com a quantidade de 48

Figura 23 – Metro ligeiro de superfície como transporte público urbano 49

Figura 24 – Cobertura de terraços e telhados verdes nas casas de Malmö – 50

Figura 25 – Horta urbana comunitária, devidamente parcelada num bairro de 50

Figura 26 – Malha formalmente bem definida, com estrutura verde orientadora 51

Figura 27 – Esquema de Paisagem Global, com a relação entre a Paisagem 53

Figura 28 - Esquema da complexidade da Paisagem através da sobreposição 55

Figura 29 – Enquadramento e composição AML (Ferreira & Vara, 2004 - p. 11) 58

Figura 30 – Posicionamento geográfico estratégico de Lisboa sobre o Tejo 61

Figura 31 – Planta da Cidade de Lisboa com os estudos do Plano Geral de 62

Figura 32 – Perfil esquemático dos sistemas morfológicos da paisagem 65

Figura 33 – Morfologia do Terreno do Concelho de Lisboa (CEAP, 2010) 66

Figura 34 – Esquema dos sistemas de espaços abertos de Lisboa 67

Figura 35 – Ilha de Calor Urbano de Lisboa, com as temperaturas normalizadas 70

Figura 36 – Localização da área de estudo para uma proposta de intervenção a 71

Figura 37 – Ortofotomapa com a delimitação da área de estudo 71

Figura 38 – Hierarquização da Rede Viária Proposta (CEAP, 2010) 74

Figura 39 – Exemplo representativo de um perfil de rua para a tipologia Estadia 77

Figura 40 – Esquema representativo do Conceito de Intervenção 78

Figura 41 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para Entrecampos 79

Figura 42 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para o Curry Cabral 79

Figura 43 – Perspectiva geral da proposta de intervenção para a Pç. Espanha 79