1

SER POSSVEL O RETORNO DA TRACO ELCTRICA S RUAS DE MAPUTO?

Emdio Gard 1*, Manuel da Ressurreio Cordeiro2?, Lus Pizarro2 1 APETc Associao Portuguesa do Troleicarro, Porto, Portugal 2 UTAD Universidade de Trs-os-Montes e Alto Douro, Vila Real, Portugal E-mail: *ehgarde@sapo.pt; ?cordeiro@utad.pt

Entre 1904 e 1936 uma rede de tramways elctricos serviu a populao da ento Loureno Marques. Instalada e operada numa poca onde os conceitos de poluio ambiental e racionalizao energtica eram perfeitamente desconhecidos, foi primeiro reforada, e depois substituda, por auto-omnibus, tecnologicamente mais avanados e sobretudo mais hbeis na sua operao. Actualmente esses machimbombos, continuam a ser, a par dos chapa 100, veculos privados de baixa capacidade de transporte mas tambm movidos a gasleo, a base do sistema de transportes urbanos na capital do pas. Quase um sculo volvido, as preocupaes internacionais voltam-se para as questes ambientais. Nesse sentido, em Maputo a operadora pblica TPM coloca ao servio experimental em 2006 quatro autocarros a gs natural; alm de constiturem uma das primeiras iniciativas africanas de diversificao das fontes energticas utilizadas nos transportes colectivos, com evidentes benefcios mdio-ambientais, tal experincia revela-se compensadora logo desde incio, no s energtica como economicamente: o GNV mais barato e produzido no pas. A introduo de troleicarros, sobretudo nas linhas urbanas de maior densidade de trfego, alm de reintroduzir a traco elctrica nas ruas de Maputo, melhoraria, e muito, a situao: rpidos, fiveis, seguros, cmodos, com um custo de aquisio idntico ao dos veculos a GNV, consomem metade da energia por quilmetro e energia elctrica, uma das riquezas do pas, ficando o seu custo operacional a cerca de um tero do dos veculos a gasleo e metade do dos veculos a GNV , alm de que no produzem qualquer tipo de poluio (ambiental ou sonora). Um verdadeiro sistema inteligente de transporte do sculo XXI.
Um sistema de transportes de boa qualidade e sustentvel contribui, de uma forma significativa, para o desenvolvimento econmico e a criao de emprego, reduz o congestionamento urbano, ajuda a despoluir o ambiente ao gastar menos energia e produzir menos rudo e menos poluentes e combate a excluso social. (Matos, 2003)

1. Os tramways elctricos Data de 1891 a primeira proposta, aprovada pela Cmara Municipal de Loureno Marques* para a instalao de um sistema de transportes urbanos por meio de vapor, electricidade ou traco animal. Porm, s em 1900 que surgem aces concretas no sentido de dotar de uma rede de transportes pblicos movidos a electricidade (Vieira, 1997) semelhana do que j
*

Usaremos Loureno Marques para nos referirmos cidade de Maputo em tempos de pr-independncia.

existe no Porto e se instala em Lisboa (na Metrpole), na vizinha Joanesburgo, e muitas outras cidades evoludas pelo mundo afora. Com efeito, Loureno Marques passava, nestes anos, por uma grande evoluo: depois de ter sido elevada a vila em 9 de Dezembro de 1876, passa a cidade a 10 de Novembro de 1887 e a capital da Provncia de Moambique em 1898; em 1895 comea a explorao da ferrovia que a liga a Unio Sul-Africana, aumentando o trfego do seu j movimentado porto, entretanto j um dos principais da frica Austral; e, seguindo o plano de expanso da cidade traado em Dezembro de 1887 pela equipa de engenheiros militares dirigidos pelo Major Antnio Jos de Arajo, a cidade, ento com mais de 32 000 habitantes, expande-se para norte e noroeste (Morais, 2001). Mas, no que diz respeito a transportes apenas existem transportes privados e de caractersticas individuais: o rickshaw, por exemplo. A utilizao de veculos elctricos , nesta poca, a opo tcnica e econmica adequada. A percepo da existncia de qualquer relao entre o aumento da actividade econmica da humanidade, com o concomitante aumento do consumo de combustveis ricos em carbono (carvo e petrleo) e consequente aumento da libertao de dixido de carbono (CO2) para a atmosfera com a alterao do chamado efeito de estufa e o aumento da temperatura na superfcie terrestre o aquecimento global era extremamente vaga e estava confinada unicamente esfera cientfica: o qumico sueco Svante August Arrhnius (1859-1927) que, num artigo que escreve em 1896 e publica a pginas 237 do n. 41 da Philosophical Magazine, formula uma teoria para o aquecimento do planeta, ainda hoje vlida, onde pela primeira vez so relacionados tais causas e efeitos (Blanger et Boivin). Mas apenas em 16 de Janeiro de 1902 que assinado com a recm-criada The Delagoa Bay Development Corporation Limited o contrato definitivo para a prestao de um servio de transportes urbanos em tramways elctricos, a vapor ou de traco animal para transporte de passageiros e suas bagagens (clusula 22, do contrato de concesso). Esta mesma Delagoa Bay, com sede em Londres, passa igualmente a ser a concessionria da distribuio elctrica e de gua cidade. Em 1903 iniciam-se os trabalhos de assentamento da via (mtrica), de construo da Estao Geradora de Energia Elctrica (com 875 kW, que passava tambm a abastecer o porto e os caminhos de ferro) e de instalao da rede area (550 V cc). O sistema, nesta primeira fase, tem cerca de 11 km de vias. No final desse mesmo ano so feitas as primeiras experincias com os primeiros 8 tramways: fabricados por Geo F. Milnes & Co., em Hadley, Inglaterra, tm dois pisos, sendo o inferior aberto e com bancos corridos destinados aos passageiros brancos ( frente) e chineses (atrs) e a imperial (o piso superior) descoberta e destinada aos passageiros indianos e negros (Pabst, 1989). Esta configurao de veculo extremamente original pois s para Loureno Marques e para Porto Alegre, no Brasil, so alguma vez fabricados (Morrison, 1989). A inaugurao do sistema ocorre a 15 de Fevereiro de 1904 comeando o servio regular de passageiros s 7h00 da manh do dia seguinte, dia em que so vendidos 7000 bilhetes para os 5 carros que circulam ininterruptamente at meia-noite (Vieira, 1997). So seis as carreiras que iniciam o sistema de tramways elctricos em Loureno Marques, sendo duas delas circulares: 1 P. Azeredo-Polana (via Av. da Rainha ); 2 P. Azeredo-Polana (via Av. Francisco Costa); 3 P. Azeredo-Mah Quartel (via Av. D. Manuel**); 4 P. AzeredoActualmente P. dos Trabalhadores Actualmente Av. Patrice Lumumba. Actualmente Av. 24 de Julho.

Mah Quartel (via Av. Francisco Costa); 5 Capitania -Cemitrio (via Av. Freire de Andrade); e uma outra, sem numerao, que ligava a P. Azeredo Cmara Municipal via Av. D. Carlos*** (Vieira, 1997). O sistema de identificao dessas carreiras assaz curioso; como noite colocada uma chapa colorida, de cor diferente para cada uma das carreiras, sobre uma lanterna para identificar o destino do carro elctrico, as carreiras so vulgarmente mais conhecidas pelas suas cores do que pelos nmeros. Assim a 1 o carro vermelho; a 2 o carro azul; a 3 o carro amarelo; a 4 o carro verde e a 5 o carro preto (Vieira, 1997).

Um tramway descendo a Av. Central (actualmente Karl Marx). Imagem anterior a Julho de 1905.

Contrastando com o sucesso do primeiro dia de funcionamento, a restante existncia do sistema de tramways elctricos extremamente rica em episdios e situaes polmicas. A frota aumentada logo no ano de inaugurao com mais 4 doble-deckers, 2 carros de um s piso destinado ao transporte misto de passageiros e carga e 1 outro destinado manuteno da via. Apesar disso, as reaces do pblico nos primeiros tempos de funcionamento do sistema no so muito positivas: no h horrios estabelecidos para as carreiras o que, aos evidentes incmodos da incerteza espera da vinda de um carro se somam os de, sendo a rede em via nica, haver demasiadas vezes em que dois carros se encontram frente a frente, tendo um deles de recuar centenas de metros at ao cruzamento mais prximo. Por outro lado, h uma reaco muito negativa segregao rcica imposta na utilizao dos veculos: apesar do principal utilizador dos tramways ser a populao branca da cidade, tanto a comunidade indiana como a chinesa, j muito numerosas, levantaram fortes protestos o que vem a culminar com a eliminao das imperiais logo em finais de 1905 ou incios de 1906. AssisteActualmente Av. Josina Machel. poca a Capitania do Porto estava localizada entre a Fortaleza e a Doca. Actualmente Av. Karl Marx. poca a Cmara Municipal estava localizada onde hoje o Edifcio 33. *** Actualmente Av. 25 de Setembro. Provavelmente devido ao curto trajecto, esta linha ter deixado de ter circulao aos domingos logo na primeira semana de funcionamento e acaba por deixar de operar muito pouco tempo depois, sendo os carris levantados pouco mais de um ano aps terem sido colocados (Vieira, 1997) Atente-se estrutura da rede, que servia apenas os bairros residenciais dos colonos, deixando de fora as zonas habitadas pelos moambicanos.
**

se, igualmente, de forma algo subtil mas bem presente, a existncia de uma boa dose de orgulho nacionalista e a sua consequente contrapartida xenfoba: os habitantes da cidade, portugueses na maioria, no viam com bons olhos o facto de a companhia dos elctricos (e da electricidade e da gua) ser inglesa, bem assim como ingleses os guarda-freios e cobradores. At 1920 no h alteraes no sistema para alm da fixao dos horrios e sua fiscalizao por parte da Cmara Municipal. Nesse ano, o contrato de concesso revisto e por imposio da mesma Cmara, a linha do Alto-Ma deve ser estendida at ao final da Av. Pinheiro Chagas, o que vem a acontecer em Maio de 1922. Neste mesmo ano em Agosto inicia-se o servio na linha da Praia da Polana (via Av. D. Carlos e Marginal) em Setembro um ramal, a partir do final da Av. 24 de Julho e seguindo pela Av. Duquesa de Connaught , at ao Hotel Polana, recm-construdo. Para este aumento de rede, que passa a contar com 17 quilmetros de via (Viera, 1997) so encomendados mais 4 tramways e 2 atrelados****, ambos de um s piso (Pabst, 1989). A rede atinge na ltima metade da dcada de 20 o seu mximo de expanso; mas dura pouco tempo mais: os camies de passageiros, ou machimbombos, j tinham aparecido pela mo de investidores privados e, apesar de em 1927 a Delagoa Bay ter adquirido todos os autocarros em servio na cidade para tentar estancar a perda de passageiros que vem sentindo, nos trs ltimos anos da dcada o prejuzo econmico dos tramways progressivamente agravado pelo que os accionistas da empresa decidem, em 3 de Dezembro de 1930, acabar com a concesso de transportes que tinham em Loureno Marques mantendo, porm, as restantes concesses. O ltimo servio de tramways da Delagoa efectua-se em 28 de Abril de 1931, tendo o contrato de resciso sido assinando em 6 de Dezembro, data em que o servio de transportes pblicos urbanos em Loureno Marques passa a ser da responsabilidade da Cmara Municipal local. A 26 de Novembro desse mesmo ano de 1931 os elctricos saem de novo para as ruas, agora sob a tutela da Cmara Municipal. Mas no h mais carreiras para o Hotel Polana e a linha do Quartel s pontualmente funciona durante um par de dias da primeira quinzena de Dezembro, quando acontece uma paralisao total dos machimbombos ento ao servio na cidade. Tambm a linha do Alto-Ma s reabre em pleno a 1 de Dezembro de 1932. Mas, curiosamente, uma nova linha criada em Dezembro de 1935: aproveitando as infraestruturas existentes a linha liga o Alto-Ma Praia da Polana, via P. Mac-Mahon. Por fora das circunstncias e do desgaste, a Cmara Municipal tambm pinta e renova alguns dos veculos, j com 30 anos de servio. Mas o sistema operado pela edilidade nasceu com os dias contados: entre 17 a linha do Alto-Ma e 24 de Novembro de 1936 a linha da Polana o sistema vai progressivamente encerrando. Aps a ltima recolha na Estao Av. 24 de Julho, os elctricos libertam esse espao para os novos machimbombos que os substituem e seguem para a linha da Praia da Polana, onde ficam parqueados at serem desmantelados durante o ano seguinte. A linha area, alguns dos postes e carris (Av. Duquesa de Connaught, D. Carlos, Marginal), so removidos e vendidos a peso. Os restantes a maioria, afinal ainda permanece no seu lugar, volvidos que so mais de 100 anos da sua colocao como que a no querer deixar que a traco elctrica saia das ruas de Maputo.

Actualmente Av. Eduardo Mondelane. Actualmente Julius Nyerere. **** J na dcada de 30 estes dois atrelados so motorizados. Actualmente P. dos Trabalhadores

2. Os auto-omnibus (ou machimbombos) O primeiro registo da actividade de um auto-omnibus em Loureno Marques data de 22 de Dezembro de 1915; de iniciativa privada, esses veculos eram anunciados para banhos e passeios praia da Polana e ligam todas as tardes, desde o trminus da 24 de Julho Praia e vice-versa, de 20 em 20 minutos passagem dos carros elctricos azuis (Viera, 1997). Novos onibus surgem durante o vero de 1926/27. Como os anteriores levam os banhistas para a praia; mas as novas linhas comeam rapidamente a ser estendidas para noroeste da cidade, provocando o incio do fim dos tramways. A concorrncia to forte que a Delagoa Bay decide acabar com ela: em 26 de Setembro de 1927 compra todos os autocarros em servio em Loureno Marques e, ela prpria, adquire vrios Thornycroft que vai colocando em circulao. Mas, como aconteceu com os elctricos, a procura (e o empreendedorismo dos empresrios locais) era muito superior rapidez das actuaes da Companhia. Como visto anteriormente, a Delagoa abre mo da concesso dos transportes na capital do pas em 6 de Dezembro de 1931; a Cmara Municipal, a nova responsvel pelos transportes pblicos, enquanto decide o que/como fazer, coloca novamente os elctricos em circulao. Depois de, numa primeira fase, ter optado por troleicarros, a Cmara acaba por adquirir Marta da Cruz & Tavares, Ld., aps concurso pblico, 16 auto-mnibus Bussing Nag n. 3, com uma capacidade para 32 passageiros sentados em bancos duplos forrados a palhina. Chegados cidade em incios de Outubro de 1936, dois deles inauguram o servio em 17 de Novembro seguinte, fazendo a linha e substituindo o elctrico do Alto-Ma (Vieira, 1997). Na poca so reportados 43 autocarros privados, que realizam um total de 570 viagens dirias (Matos, 2003) e que, por Edital Camarrio de 19 desse mesmo ms deixam de poder operar nas carreiras da Polana e do Polana Hotel at ao dia 24 e nas restantes carreiras at ao dia 30, pelo que a 1 de Dezembro de 1936 que o transporte urbano pblico de Loureno Marques passa a ser, pela primeira vez, exclusivamente municipal data aproveitada para os SMV fazerem uma carreira experimental que leva, com assinalvel sucesso, muitos laurentinos a passear pelo palmar da Polana at Ponta do Mar. Em 1955 os SMV - Servios Municipalizados de Viao, operam 18 linhas principais e 16 especiais de reforo, no s no centro da cidade mas tambm para zonas mais distante tais como o Aeroporto, o Jardim Zoolgico, o Mercado do Xipamanine, a Misso de S. Jos ou a Costa do Sol (Rep. Tcnica de Estatstica, 1956), servindo uma populao na ordem das 150 000 pessoas. At 1972, provavelmente por herana dos tramways, os machimbombos que circulavam em Loureno Marques no tm portas; quando surgem os primeiros trs Mercendes-Benz com aquele melhoramento. Para servir cerca de meio milho de pessoas h 118 veculos e um total de 397 km de extenso da rede, a qual considerada bastante completa e adequada distribuio da taxa de emprego e da populao activa (Matos, 2003). Em 1975, aquando da independncia do pas, operavam na rea Metropolitana de Maputo, alm dos SMV, a CTM - Companhia de Transportes da Matola, que efectuava o transporte urbano e interurbano da Matola; a Oliveira Transporte e Turismo, L.da, que efectuava o transporte de passageiros e carga para Boane, Namaacha, Ressano Garcia, Moamba e Suazilndia; a Manuel Antunes, L.da, para o Bilene e Macia; a Eduardo & Castro, L.da, para Magude; e a Teresa Lino & Filhos, L. da, para Marracuene, Vundia, Congolote, Manhia e Xinavane, as quais, servindo uma populao de pouco menos de um milho de pessoas, punham ao seu servio mais de 3 centenas de machimbombos.

esq.: o Bussing Nag n. 4 em 17 de Novembro de 1936, o dia da inaugurao da rede de autocarros dos SMV; dir. um dos quatro Yutong a GNV, inaugurados a 8 de Junho de 2007, os mais modernos autocarros dos TPM.

Em 1978 os SMV e a CTM fundem-se na TPU, Transportes Pblicos Urbanos, uma companhia estatal que, em 1996, passa a chamar-se TPM - Transportes Pblicos de Maputo a qual, com a sucessiva falncia e encerramento das restantes companhias privadas a operar na zona, a TPM passa a ter de assumir a responsabilidade do transporte urbano e peri-urbano de passageiros das cidades de Maputo e Matola, bem assim como o sub-urbano e regional na Provncia de Maputo. neste perodo que se d um acentuado declnio da oferta do operador pblico: em finais de 1999 a TPM, embora nominalmente com um parque de 115 autocarros para 61 linhas concessionadas, tem apenas 76 viaturas operacionais, o que lhes permite fazer somente 34 dessas carreiras, e com frequncias muito baixas. Apesar disso conseguem transportar cerca de 70 mil passageiros/dia (Matos 2003). E em 2007 a situao ainda pior: apenas cerca de 40 autocarros (11 dos quais adquiridos em 2006) de uma frota de 93 est operacional. Entretanto a populao da servida mais que triplicou: em 1997 era de cerca de 1,4 milho de habitantes, devendo actualmente andar na ordem dos 2 milhes. Obviamente, e da mesma forma que na dcada de 20 do sculo passado com a Delagoa Bay, o hiato na evoluo da oferta por parte da operadora pblica que se assiste desde o incio da dcada de 80 abriu espao iniciativa privada: assim que surgem os chapa 100 inicialmente carrinhas ligeiras de caixa aberta, depois pequenas carrinhas ou mini-buses de 15, 26 ou 33 lugares veculos muitas vezes em deplorvel estado de conservao e de duvidosas condies de segurana. Contudo, apesar de os TPM continuarem a ser o operador mais procurado pelos potenciais utilizadores de transportes pblicos na rea metropolitana de Maputo, os cerca de 3000 chapas, metade dos quais operando sem a necessrias licenas, so responsveis pelo transporte de cerca de 80 a 90 % dos passageiros. Aos chapas igualmente assacada a responsabilidade de provocarem, ou agravarem cada vez mais, quer os engarrafamentos de trfego de Maputo, quer o nmero de acidentes anualmente mais de 300 por queda de passageiros dos prprios chapas e mais de 2000 atropelamentos de pees: as regras de trnsito no so cumpridas tendo, em grande parte dos condutores dos chapas uma atitude pouco digna, parando a viatura em qualquer local da via, tornando o trnsito catico, desorganizado e dando origem a vrios acidentes (Matos, 2003). Esta situao tem vindo a preocupar as entidades competentes que, principalmente nos

a ltima a deixar de operar, em Novembro de 2007, a Oliveira Transporte e Turismo, curiosamente a mais antiga em operao desde 1929. So assim designados porque a tarifa nica e, quando criados, tinham o valor de 100 Meticais.

ltimos trs anos, tm vindo a desenvolver diversas aces no sentido de, por um lado disciplinar a actuao dos chapas quer por vias legais quer policiais e, por outro, dotar os TPM de uma frota so, no momento 150 a 200 o nmero de machimbobos necessrios para satisfazer as necessidades de procura*****; ou seja, h que colmatar um deficit de mais de 100 veculos que possa, de facto, constituir uma verdadeira espinha dorsal dos transportes colectivos na rea Metropolitana de Maputo, ficando para os chapas a incumbncia de servir as zonas menos densas, ou de maior dificuldade de acesso. Com efeito, h vrios estudos que apontam para esta soluo como sendo a mais adequada quer procura e tipificao dos potenciais utilizadores, quer topografia a ordenamentos territoriais existentes (Matos, 2003). Nesta linha de actuao dois outros pontos, igualmente de muito relevante importncia, tm sido seguidos: o aspecto econmico e o do meio-ambiente. Se, por um lado, o aumento da frota da TPM ir significar, necessariamente, uma reduo do nmero de chapas em circulao, com a consequente reduo, quer do nmero de engarrafamentos e de acidentes, quer na libertao, para a atmosfera local, de milhares de toneladas de CO2 e de outros poluentes gasosos e de particulados, ir fazer recair sobre a operadora pblica uma maior despesa no que diz respeito operao desses mesmos veculos. Assim, no sentido de minimizar essas mesmas despesas de operao e, concomitantemente, reduzir ainda mais a libertao de poluentes gasosos e particulados, quatro dos novos veculos que, desde meados de 2006, tm vindo a reforar a frota da operadora pblica, foram transformados para operam a gs natural (GNV). Esta opo, experimental e pioneira a nvel moambicano, inscreve o pas como um dos seis no continente a utilizar este tipo de combustvel veicular. O GNV utilizado de produo nacional (provm do campo de Temane) pelo que, alm de evitar a exportao de divisas, tem um custo estimado entre 35 e 40 % inferior (O Pas online, 2007) ao do gasleo importado e utilizado nos restantes veculos da frota da TPM: cerca de 10 Mt/km para o GNV contra 15 Mt/km para o gasleo. Em contraponto so reconhecidas as vantagens mdio-ambientais do GNV comparativamente ao gasleo: emisso de menores quantidades de monxido e dixido de carbono, de compostos orgnicos volteis e de material particulado. No entanto, sendo o gs natural composto maioritariamente por metano, emite um poluente especfico, o formaldedo (Klachquin, 2006). Por outro lado os veculos a GNV so mais caros: US$ 2200 (c. 1650 ou 56 900 Mt) foi quanto custaram, a mais, cada um dos Yutong que passaram a circular, desde 8 de Julho de 2007, entre Maputo e Boane (O Pas on-line, 2007). Certamente uma boa opo a considerar, num futuro no muito distante, para uma grande parte da frota dos TPM.
*****

Em Fevereiro [de 2008], a empresa tinha apenas 42 autocarros operacionais, contra 185 que seriam de desejar. (Matos, 2008) A 20 de Maro p.p. foi anunciada a aquisio, na frica do Sul, por parte do Governo de Moambique, de 100 autocarros Volkswagen para reforar a frota dos TPM. A reabilitao das ligaes ferrovirias nas linhas que ligam Maputo Matola-Gare e a Marracuene, passando esta pela zona do Aeroporto, bem como a falada, pela Tutela dos Transportes, hiptese de uma ligao fluvial entre Matola e Maputo, so vistas como eficientes modos complementares de transporte TPM podendo vir a ser um meio complementar de mobilidade na AMP (Notcias, 2 e 10 Abril 2008).

Tambm conhecido vulgarmente por formol, txico quando ingerido, inalado ou quando entra em contacto com a pele, por via intravenosa, intraperitoneal ou subcutnea. Em concentraes de 20 ppm no ar causa rapidamente irritao nos olhos, sendo mais perigoso sob a forma de gs do que em estado de vapor. Foi tambm comprovado o seu potencial carcinognico. (http://www.inca.gov.br/conteudo_view.asp?id=795)

3. Os troleicarros Porm, quer no aspecto mdio-ambiental, quer no econmico, um veculo de transporte colectivo se sobrepe a todos os restantes: o troleicarro, um sistema de transporte urbano inteligente (TrolleyMotion, 2006). O troleicarro um veculo semelhante a um autocarro mas cujo motor de traco alimentado de forma contnua por energia elctrica captada a partir de um par de fios condutores (as linhas areas), a uma tenso normal de alimentao de 600, ou de 750, V cc, para o que utiliza duas varas, ou trleis da o seu nome ****** que contactam com essas linhas (Gard, 2007a). Pode ser visto como um hbrido entre um machimbombo e um tramway: como o primeiro, tem rodas de borracha e no circula sobre carris; como o segundo, tem um motor elctrico e capta a energia de que necessita a partir de uma instalao area fixa. Embora este seja o seu modo de funcionamento normal, habitualmente os troleicarros possuem uma pequena fonte de energia alternativa de recurso um motor de combusto a gasolina ou a diesel ou um banco de baterias acumuladoras, de super-condensadores ou de volantes de inrcia que lhes permite deslocarem-se sem necessitarem de estar presos s linhas areas, em situaes de emergncia, manobras ou, mesmo, em pontas de carreiras onde a instalao de linha area seja inconveniente (Gard, 2007a).

Diagrama de princpio simplificado de um troleicarro.

As grandes vantagens do troleicarro face ao autocarro com motor de combusto interna (a gasleo, GVN, lcool ou biodiesel) englobam-se em trs grandes reas: a ambiental, a operacional e a econmica. Assim, sendo o seu motor elctrico, o troleicarro tem um maior rendimento, pelo que gasta menos energia por distncia percorrida sendo, portanto, mais econmico; apresenta melhores ndices de acelerao pelo que as viagens so mais rpidas (logo possuem uma maior velocidade comercial), o que reduz a necessidade de veculos numa mesma frota (9 troleicarros fazem o servio de 10 autocarros); necessita de menor, e mais econmica, manuteno pois tem menos peas mecnicas em operao; mais durvel pelo que reduz a necessidade de dispndio de energia e de recursos naturais para a produo de novos veculos; praticamente silencioso; e no liberta quaisquer gases ou particulados para a
O nome de troleicarro actualmente o mais comum em Portugal. Contudo no foi sempre assim, havendo referncias a trolley-carros, trolei-carros, eletro-autos, etc. No Brasil conhecido por trlebus, trleibus ou nibus eltrico, dependendo da zona do pas.
******

atmosfera. Alm disso permite viagens mais rpidas, mais silenciosas e sem odores desagradveis logo mais cmodas e eficientes , o que atrai clientes. Tambm a existncia da linha area confere uma maior segurana e tranquilidade de servio ao passageiro (Gard, 2007b). Como principais desvantagens refira-se o facto de os troleicarros obrigarem existncia de uma srie de infra-estruturas no necessrias para veculos com motores de combusto interna. E essas infra-estruturas custam dinheiro para serem erigidas e para serem mantidas em boas condies. Tambm o custo inicial do veculo algo superior, pelo que, em mdia, com o dinheiro de trs troleicarros se compram quatro autocarros idnticos a GNV ou cinco a diesel (Gard, 2007b) O primeiro troleicarro surge em 29 de Abril de 1882 em Berlim, Alemanha, pela mo de Werner von Siemens, aps que surgem diversas instalaes um pouco por todo o mundo, sobretudo na Alemanha, ustria, Frana, Itlia e Reino Unido, e respectivas colnias ou reas de influncia econmico-cultural, muitas delas com carcter experimental, Porm a quase totalidade destas primeiras instalaes de troleicarros tem existncia mais ou menos efmera, quase nunca ultrapassando o final da primeira guerra mundial excepo de Shangai, China, cujo sistema de troleicarros, instalado em 15 de Novembro de 1914, tem estado ininterruptamente em operao at aos dias de hoje sendo, at, um dos maiores a nvel mundial (Gard, 2007a). Em Loureno Marques fala-se pela primeira vez de troleicarros em 1927: sesso da Cmara Municipal de 21 de Maio a concessionria dos carros elctricos da cidade pede autorizao para a instalao de carros elctricos sem rails Trackless Trolley Bus (Vieira, 1997). Em finais de 1930, e perante o abandono da concesso do sistema de tramways por parte da Delagoa Bay, sugerida a hiptese de substituir estes veculos por omnibus elctricos, pois que estes tinham a vantagem de ser mais econmicos que os carros elctricos por dispensarem o assentamento de carris e por gastarem menos energia elctrica devido a moverem-se mais facilmente, alm de terem ainda uma grande vantagem sobre os omnibus movidos a gasolina, pois que, a despesa, por milha, na sua manuteno, custa menos de metade destes (O Emancipador, 1930). E em 1932, como a rede de tramways elctricos apresentava uma visvel degradao e urgia a sua substituio, a Cmara Municipal estuda o que de mais moderno existe poca em termos de transportes pblicos, optando pelos trleycarros; porm, e por motivos que actualmente se desconhecem, nenhum destes projectos chegou a ser concretizado (Vieira, 1997). Aps a II Guerra Mundial assiste-se a uma multiplicao exponencial dos veculos consumidores de derivados de petrleo em todo o mundo, devido sua excelente mobilidade
Esta afirmao verdadeira a nvel local, ie, na zona onde o troleicarro opera. Porm caso a energia elctrica seja gerada a partir de fontes no renovveis petrleo, gs natural ou carvo existe alguma libertao de gases poluentes, mas comprovadamente em muito menor quantidade por unidade de energia gerada do que ocorre nos veculos com motor de combusto interna. Mesmo a utilizao de biocombustveis (biodiesel ou lcool) no vantajosa pois, como acontece para a produo de hidrognio, gasta-se mais energia (habitualmente derivada do petrleo) a cultivar as plantas necessrias produo do biocombustvel do que a quantidade de energia que este consegue produzir. a primeira vez que em Portugal se fala deste tipo de veculo. Segundo Alan MURRAY (World Trolleybus Encyclopaedia, Ed. Trolleybooks, R.U., 2000, pg. 131), ter sido feita em Loureno Marques uma demonstrao de um Karrier de dois pisos. Contudo, e apesar de todos os esforos e investigaes feitos no sentido de confirmar tal facto, os resultados foram negativos, pelo que se opta por deixar esta indicao apenas em nota de rodap.

10

e autonomia aliadas a um combustvel farto e barato. Porm, as sucessivas crises do petrleo de 1973 e 1979 no s vieram despontar os movimentos ecologistas como questionar o paradigma de transporte vigente; os postulados de Svante Arrhnius comeam finalmente a ser entendidos e, no virar do sculo, as preocupaes relativas ao meio-ambiente a sustentabilidade energtica e as alteraes climticas passam a estar na ordem do dia. E nas decises dos dirigentes. Como consequncia, os sistemas de troleicarros, que durante algum tempo tinham sido substitudos por autocarros a gasleo, recomearam a ser instalados; actualmente so mais de 350 as redes de troleicarros em operao no mundo (Gard, 2007a).

esq: um dos troleicarros articulados Neoplan destinados a Barquisimeto, Venezuela, em testes em Salzburgo, ustria. (Foto G. Mackinger, 2008.02.19); dir.: um dos dois troleicarros Trolza em Addis-Ababa, Etipia, que iro servir de modelo para a produo local deste tipo de veculo. (Foto F. Torres, 2007.10.21).

No caso concreto de Maputo onde, como se referiu atrs, praticamente no existe, no momento, um sistema de transportes colectivos urbanos organizado, a (re)introduo da traco elctrica, desta vez sob a forma de troleicarro, seria uma mais valia em muitos e variados aspectos, nos quais as trs reas ambiental, operacional se interligam sistematicamente: - os troleicarros so veculos energeticamente muito eficientes: cerca de 50 % mais do que um autocarro com motor de combusto interna (a gasleo, GNV, biodiesel, lcool, etc.). Por esse motivo tm um custo operacional baixo: com os actuais valores praticados pela EdM pode estimar-se um custo de cerca de 5 Mt/km, o qual poderia ser ainda inferior (na ordem de at 2,5/3 Mt/km) com a celebrao de contratos preferenciais com produtoras de energia elctrica e/ou a pr-compra de electricidade a custos mais reduzidos; - a relao binrio/velocidade dos motores elctricos francamente superior dos motores trmicos. Assim sendo os troleicarros apresentam evidentes vantagens em trajectos com elevadas pendentes, como o caso de importantes vias urbanas de Maputo que ligam a baixa s restantes zonas da cidade actualmente no, ou mal servidas de transportes pblicos; - igualmente os troleicarros, porque tm menos peas mecnicas, tm uma manuteno mais simples e mais barata. Como exemplo refira-se que o sistema de troleicarros de Quito, no Equador, cobra uma tarifa de cerca de US$ 0,25 (c. 6 Mt) /passageiro/viagem, valor suficiente para a cobertura de todas as despesas do sistema (Wright, 2007). - embora haja actualmente um decifit no fornecimento de energia elctrica na rea metropolitana de Maputo, alm de parte dessa energia ser produzida a diesel na Central

11

Trmica de Maputo, esto nos planos quer do Ministrio de Energia quer da Electricidade de Moambique a implementao, at 2012, de diversos empreendimentos que permitiro um reforo da oferta de origem hdrica e a reconverso das centrais trmicas para funcionamento a gs natural. Assim, a utilizao da traco elctrica nos TPM, com uma frota de cerca de 55 troleicarros correspondendo a cerca de 60 autocarros, isto , um tero da frota desejvel (Matos, 2008) iria significar importantes redues, quer da poluio atmosfrica na zona na ordem das 25 000 ton/ano de CO2 e evitando, desta forma, custos indirectos (externalidades) na sade pblica, no meio-ambiente e no aquecimento global na ordem dos 350 M.Mt (Gard, 2007a) , quer da despesa operacional dos veculos com valores na ordem dos 175 M.Mt , quer ainda evitando o dispndio de divisas com importao de petrleo e derivados pois quer a energia hdrica quer o gs natural para a produo de electricidade que seria consumida pelos troleicarros so genuinamente moambicanos; - existem actualmente diferentes tipos de tecnologia aplicada aos troleicarros. No caso vertente, a tecnologia mais simples mas que usada na maioria das redes actualmente existentes, nomeadamente na China, nos pases da Comunidade de Estados Independentes (Rssia, Ucrnia, etc.), na Amrica do Sul e Central (Brasil, Argentina, Mxico) ou na Nova Zelndia seria a mais indicada para Maputo. Mais simples, perfeitamente testada e comprovada, a mais econmica, quer no investimento inicial, quer na manuteno e operao. Ademais, a anunciada construo de uma fbrica de troleicarros em Debremarcos, a NW de Addis-Ababa, Etipia, onde devero comear em breve a serem produzidos veculos sob licena do fabricante russo Trolza a um custo unitrio inferior ao do prprio fabricante de origem (em torno dos US$ 200 000), torna o custo desses veculos idntico, seno mesmo inferiores, ao de um autocarro a GNV, com a vantagem de ter uma durao mdia de vida dupla. - uma rede de troleicarros obriga existncia de uma infra-estrutura fixa um par de linha areas, sub-estaes rectificadoras e cabos elctricos de ligao. O seu custo ora em torno dos 20 a 30 M.Mt/km, de acordo com a tecnologia empregada e os equipamentos de via utilizados. Embora seja um valor muito significativo na criao de uma rede deste tipo de veculo, um equipamento com uma expectativa mdia de vida na ordem dos 20 anos (linhas areas) e de 40 anos o equipamento fixo, pelo que o seu custo de amortizao anual baixo. Por outro lado, esse mesmo custo rapidamente compensado pela reduo, j anteriormente referida, dos custos operacionais e de manuteno dos veculos. Acresce que este tipo de infra-estrutura, aliada existncia de vias segregadas corredores Bus ou mesmo vias prprias permitiria criar, a um custo baixo, um sistema de transporte extremamente eficiente e com elevadas velocidades comerciais um BRT, Bus Rapid Transit, um metro ligeiro sobre pneus (Wright, 2007) , o que significa uma muito maior atractividade pelo transporte pblico. No caso de Maputo representaria uma muito forte migrao dos utilizadores dos chapas para os TPM, com todos os benefcios da advenientes: maior ocupao dos veculos, maior rentabilidade da frota, maior frequncia do servio e maior satisfao por parte dos utentes. Um sistema de troleicarros em Maputo, alm de representar a reintroduo da traco elctrica nas ruas da cidade, tornaria esta cidade, no s a pioneira em frica num sector que se prev crucial para o desenvolvimento racional e sustentado das zonas urbanas, como um case study de boas prticas no sector dos transportes pblicos urbanos e, consequentemente, um motivo de orgulho para todos os moambicanos.

12

REFERNCIAS Blanger, V. et Boivin, V., Svante August Arrnius, La changements climatiques, in Chimie et Chimistes, CyberScol, em linha em http://mendeleiev.cyberscol.qc.ca/chimisterie/9805/ Vbelanger.html a 1998-05-12. Fumo, J. (2006), TPM introduz autocarros movidos a gs natural, in Notcias de 2006.06.09, Maputo, em linha em http://www.jornalnoticias.co.mz/pls/notimz2/getxml/pt/contentx/44553. Gard, E., (2007a) Troleicarro: o Transporte do Sculo XXI, Tese de Mestrado, Universidade de Trs-os-Montes e Alto Douro (UTAD), Vila Real, Portugal (2007.07.24). Gard, E., (2007b) Alguns factos sobre Troleicarros, in Troleicarros de Coimbra 60 anos de histria, Ed. Deleg. do Centro da Ordem dos Engenheiros, Coimbra, Portugal (2007.11.15). Jimma Ethiopia (2007), Ethiopia: Electric buses arrive in Addis Ababa, in Jimma Times, 2007.10.23, Jimma, Etipia, em linha em http://jimmatimes.com/article.cfm?articleID=17253. Klachquin, G. A, (2006) In Mdia, Cincia e Sustentabilidade, em linha a 2008-04-16 em http://midiaemeioambiente.blogspot.com/2006/06/poluio-por-emisso-de-gnv-vem-crescendo.html. Matos, A. S. (2003), Planeamento de um Sistema de Transportes Colectivos de Passageiros numa Zona Metropolitana O caso da Provncia de Maputo, Tese de Doutoramento, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP), Porto, Portugal. Matos, A. S. (2008), Transportes Pblicos Urbanos, estudo apresentado e debatido publicamente em 7 de Maro de 2007 (Jornal Notcias, em linha a 2008-03-14 em http://www.jornalnoticias.co.mz/pls/notimz2/getxml/pt/contentx/133012) Morais, J. S. (2001), Maputo: Patrimnio da Estrutura e Forma Urbana; Topologia do Lugar, Ed. Livros Horizonte, Lisboa, Portugal. Morrison, A. (1989), The Tramways of Brazil, a 130-year survey, Ed. Bonde Press, New York, E.U.A. O Emancipador (1930), Vo acabar os electricos?, in O Emancipador, Maputo, ano XI, n. 526, 1930.12.15, pg. 1. O Pas on-line (2007), TPM introduz autocarros movidos a gs, in O Pas on-line, 10/06/2007, em linha em 2008-04-16 em http://www.opais.co.mz/noticias/index.php?id_noticia=3585. Pabst, M. (1989), Tram & Trolley in Africa, Ed. Rhr-Verlag GmbH, Krefeld, Alemanha. Repartio Tcnica de Estatstica (1956), Notcia sobre Moambique, 3. ed, Minerva Central, Loureno Marques Trolleybus Working Group (2007), Development policy for public transport trolleybus subsystems, International Association of Public Transport (UITP), Bruxelas, Blgica. TrolleyMotion (2006), Troleicarro Um sistema de trnsito urbano inteligente, Ed. TrolleyMotion, em linha em http://www.trolleymotion.com em 2008-04-16. Vieira, S. (1997), Os Elctricos de Loureno Marques, Ed. Autor, Maputo. Wright, L. et alii (2007) Bus Rapid Transit Planning Guide, Ed. Deutsche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH, Eschborn, Alemanha, Jun. 2007. .