MOBILIDADE URBANA

REDE ESTRUTURAL DE TRANSPORTE: Vias, terminais, pontos de parada Jayme Lopes do Couto, economista No artigo sobre conceito de Mobilidade Urbana e Acessibilidade, propusemos uma modificao de nomenclatura. Por enquanto, mobilidade urbana, neste documento, estar sendo usada tanto para a cidade quanto para o Municpio. Quando a maioria dos que seguirem a nossa nomenclatura aprovarem a ideia, ser fcil adaptar a nomenclatura sugerida, pois os conceitos no exigem fortes mudanas. Distinguir entre rede estrutural e sistema operacional facilita a compreenso do fenmeno transporte em mobilidade urbana. O deslocamento de pessoas e cargas necessita de orientao quanto s possibilidades do seu trnsito e do seu estacionamento. Consequentemente, os elementos envolvidos no trnsito tambm fazem parte da mobilidade bem como ter acessibilidade garantida. Logo, transporte e trnsito so fenmenos que integram a mobilidade, Mas no basta tratar somente da mobilidade; o acesso a seus elementos tambm dela fazem parte; isto , as facilities so investimentos necessrios e inerentes ao deslocamento das pessoas e das cargas para que o exerccio do direito fundamental de ir e vir seja pleno. No nosso caso, estamos limitando nosso enfoque ao mbito urbano e municipal. Sob esse aspecto, a rede estrutural o conjunto de vias, linhas (no caso de transporte de passageiros) e rotas (no caso do transporte de cargas), terminais e pontos de parada para embarque e desembarque, com os quais se criam alternativas de locomoo e circulao de pessoas e cargas entre as diversas origens e destinos. Nota-se, portanto, que mobilidade ou acessibilidade, em determinados momentos, pode ser causa e em outro pode ser efeito para os deslocamentos. Essas linhas e rotas podem ser organizadas sistemicamente para que os veculos que delas se utilizam operem nos servios que tm por objetivo deslocar pessoas e cargas. Essa organizao se denomina de sistemas operaciuonais e sero tratados mais adiante. Observe-se, ainda, que a Rede Estrutural e o Sistema Operacioanl, por se utilizarem das vias, interagem to intimamente que muitas vezes se confundem; na verdade, no se pode entender um sem o outro, assim como mobilidade e acessibilidade. Por ltimo, queremos deixar claro que a inteno deste documento simplesmente convidar a todos ao debate que julgamos ainda inacabado sobre alguns aspectos pouco precisos e claros que surgiro no decorrer do texto.

1 Conceito de Rede Estrutural e seus Elementos Estruturadores O conceito de rede no privativo do transporte ou do trnsito; uma analogia que se faz com as teias de aranhas, que geraram a fabricao de malhas de fios para diversas utilizaes (pescar, caar etc), os mais primitivos usos do homem. Uma rede ou teia tem dois elementos principais: os fios e os ns, estes os pontos de intercesso dos fios. , como se reconhece, uma estrutura simples e utilssima. Nos casos de transporte e trnsito os fios podem ser comparados s vias pot onde circulam pessoas e veculos organizados em linhas ou rotas; os ns podem ser comparados aos terminais ou pontos de parada ou cruzamentos da malha urbana. Essa estrutura pode ser estudada de diversos modos e a Teoria dos Grafos, por exemplo, tambm utilizado em estudos de logstica, um deles. O que define a estrutura da rede, a malha urbana ou rodoviria, so: a) as vias em funo da topografia; b) as aglomeraes demogrficas em funo da economia regional; c) os ordenamentos institucionais. Tanto o urbanista, o especialista em geografia do transporte, o economista, analista da rede regional, o engenheiro de transporte, o advogado especialista na rea de transporte e trnsito e tantos outros profissionais envolvidos na mobilidade urbana, parece-nos, ainda no firmaram conceito preciso sobre o assunto, pois muitos misturam o conceito fsico-estrutural com o operacional-estrutural. Por outro lado olhando sob a tica do planejamento h fatos que funcionam como condicionante do planejamento e que tornam qualquer teoria pretensamente geral em teoria particular. Por exemplo, considerando o primeiro elemento estruturante da rede, as vias, a topografia condio que supe limitaes tanto fsicas quanto econmicas: em muitos casos, embora a viabilidade tcnica exista, a viabilidade econmica que determina limitaes. No que toca s aglomeraes demogrficas na rede, representativas dos ns elas condicionam a rede no sentido de que so geradoras/atratoras de viagens, em funo de sua importncia econmica. Outros elementos estruturante da rede se vinculam aos ordenamentos institucionais representados pela legislao que orienta a acessibilidade em tudo o que se relaciona ,com a estrutura econmica regional, com a mobilidade de pessoas e cargas e com as vias e os terminais e pontos de parada. Tais elementos determinam, por seu lado, sempre levam em considerao, pelo menos de incio, o desenvolvimento econmico como causa principal. Dessa maneira, a formao e a expanso da rede estaro atreladas a esse desenvolvimento econmico. A aglomerao urbana

s tem razo de crescer se as oportunidades econmicas surgem: o crescimento da economia regional acelera as migraes. Logo, a expanso da rede urbana ou regional ocupar rea maior em funo desse crescimento econmico. A populao s ser atrada se houver novas oportunidades de emprego ou de negcios. Evidentemente, a necessidade de elementos institucionais surgir, quando a quantidade de populao justificar regulamentaes para os relacionamentos de todo tipo que reclamaro ordenamentos. A expanso da rede regional (ou urbana) encontrar fatores restritivos nos volumes de investimento para a construo de vias e dos outros elementos necessrios logstica da regio (ou cidade); se forem insuficientes, do ponto de vista do transporte, o nmero de viagens entre os ns (regionalmente ou na cidade) tendero a estagnar-se ou talvez a reduzir-se. A expanso da rede tambm se relaciona com a eficincia e eficcia do sistema operacional vigente seja quanto ao transporte seja quanto ao sistema de circulao, nos quais as condues de segurana, conforto e confiabilidade so importantes fatores de limitao. Do ponto de vista espacial, os fatores que condicionam a expanso da rede podem ser: a) as dimenses das vias (comprimento e largura); b) a continuidade das vias; c) o relevo; d) o nmero de ligaes dos ns (cruzamentos e terminais) e e) o zoneamento com seu uso e parcelamento do solo. Dimenses das Vias As vias mais estreitas e pouco extensas limitam sua utilizao e obrigam, no seu ponto de saturao, a criar vias alternativas. Na verdade, neste caso, pode no ocorrer expanso da rede, quando, entre os mesmos ns, se construa outra via. Haver, sem dvida aumento de custos inclusive sociais. Continuidade A continuidade est ligada extenso (comprimento) da rede e fator importante para a expanso. A continuidade permite a ligao entre vrios ns sem mudanas constantes de direo. a possibilidade de alcanar qualquer n com um mnimo de mudanas de direo (exemplo, a rodovia entre cidades). A descontinuidade caracteriza uma rede discreta, cujo exemplo mais claro e extremo o labirinto. Evidentemente, a continuidade e a descontinuidade repercutem nos custos operacionais do sistema de transporte. Relevo Quanto mais plano o terreno em que se constroem as vias, tanto mais fcil ser a expanso da rede e a locomoo. Relevo acidentado obriga a obras de alto valor em funo de solues

complexas de engenharia; a viabilidade econmica se torna importante em funo do tempo de utilizao e do custo-benefco social. Nmero de Ligaes ou Ns O aspecto mais importante a considerar o espacial em funo da capacidade de saturao do n (cruzamento ou terminal), pois a saturao da via sempre ocorrer aps a dos ns. No caso do ponto de parada para embarque e desembarque de passageiros deve ser levada em conta a impedncia em relao ao trfego da via. 2 Planejamento da Rede Neste item estaremos ocupados em abordar aspectos do planejamento da rede que se inscreve tambm no planejamento regional e no urbano, conforme o caso. Sem dvida a economia regional interfere na mobilidade urbana, principalmente na cidade-sede. Portanto qualquer planejamento no pode desconhecer a economia municipal, determinante das aglomeraes urbana e das vias por onde circulam pessoas e veculos, tanto na malha rodoviria municipal quanto na malha urbana dos seus distritos. Planejamento Urbano Na Mobilidade Urbana, importante requisito o Planejamento Urbano que procura, reconhecendo os condicionantes, ordenar a expanso urbana como resultado de solicitaes, de exigncias de quem habita na cidade ou no Municpio. Cabe aos urbanistas, juntamente com outros especialistas, avaliarem os vetores econmicos, sociais e polticos em ao na cidade (Municpio) e direcionarem os investimentos para as reas mais adequadas e apropriadas, para determinadas ocupaes, diretrizes fundamentais para a mobilidade urbana. O Zoneamento municipal, que define o melhor uso e parcelamento do solo a ocupar e a revitalizar, e a distribuio dos investimentos necessrios aos servios pblicos de infraestrutura (saneamento bsico, energia eltrica, vias e transporte) devem obedecer s polticas pblicas direcionadas para o exerccio da cidadania plena. A Topologia (disposio das conectividades das redes) e a tipologia que se refere localizao geogrfica viria, de transporte, hdrica, de energia, no caso da mobilidade, esto intimamente influenciadas pelo zoneamento das atividades em solo ocupado ou a ocupar. Basta, por enquanto, chegar a esse nvel de informao para caracterizar a vinculao do Planejamento Regional e Urbano com a mobilidade. Deve-se ainda acrescentar nesse estudo, o mobilirio urbano, no caso da cidade, cuja maior vinculao est voltada para a acessibilidade nas edificaes, nos terminais, nos veculos.

O Zoneamento Urbano: Uso e Parcelamento do Solo O zoneamento urbano trabalha no sentido de organizar a distribuio espacial em reas que abriguem, sob determinados critrios, funes especficas ou mistas, com a finalidade de melhor organizar o uso e o parcelamento do solo, nisto includo a reduo de custos, neles considerados os sociais. O planejamento Regional tambm pretende o mesmo objetivo. Tanto um quanto o outro, na grande maioria das vezes, partem de fenmenos j existentes e procuram organizar da melhor forma possvel os impactos que acontecem com o surgimento de investimentos. Assim Isard, W. entende o desenvolvimento de um planejamento regional. Sem dvida, seja na anlise regional seja na anlise da expanso urbana, dificilmente o ponto de partida uma rea vazia; sempre h nela algo que funciona, alm de outros fatos (inclusive os institucionais), como condicionantes ao planejamento (=zoneamento) regional e certamente no planejamento urbano. So raros os exemplos no Brasil (Belo Horizonte, Goinia, Braslia, para citar os mais evidentes) de cidades planejadas em reas virgens. At mesmo as citadas levaram em considerao, nos seus planejamentos, o que existia em seus entornos. Da Isard afirmar que a expanso urbana ou a regional so resultados de uma sequncia de nascimentos de atividades que provocam foras regionais e interregionais, numa ao expansionista atravs de uma iterao sistmica1 entre as atividades industriais, comerciais e de servios, tanto no mbito nacional quanto no internacional. Do ponto de vista do planejamento urbano, o zoneamento deve preocupar-se com a reduo tanto dos custos econmicos e financeiros quanto com a dos custo social, representado pelas mais diversas parcelas como invases, desapropriaes, tempo de viagens nos deslocamentos e outros custos intangveis como reduo do bem estar, da sade etc. Portanto, o uso e o parcelamento do solo, no caso da expanso urbana (do ponto de vista prtico significa ocupao de novas reas por fluxos migratrios demogrficos) influem nos vetores urbansticos, econmicos e sociais que devem ser bem avaliados e direcionados sempre para a minimizao dos custos econmicos, financeiros e sociais. A iterao do planejamento urbano com a mobilidade e a acessibilidade deve ser estreitssima; em nossa opinio, os profissionais urbanistas, os especialistas no planejamento regional, de transporte, de trnsito etc, deveriam trabalhar numa equipe interdisciplinar para que o uso do solo e seu parcelamento resultassem em menores custos e na maximizao da qualidade de vida do cidado que deseja exercer sua cidadania de modo pleno. 3 As Vias e sua Hierarquizao No h, ainda uma clara disposio que defina com clareza as dimenses ideais para as vias e sua hierarquizao. As classificaes adotadas so muito diferenciadas. Os urbanistas e os
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Isard, W. Methods of Regional Analysis: an Introduction to Regional Science New York, USA: Cornell University, N;Y, Purs Publications, 1982

outros profissionais envolvidos na matria ainda no chegaram a um termo de referncia para classificar as vias. Aceitamos que para o zoneamento ser mais difcil chegar a um consenso, pois as vocao regionais so muito diversificadas, o que dificulta uma padronizao consistente. Contudo, para a classificao das vias, as possibilidades no so tantas, porm a variedade de classes de vias est ao sabor da criatividade dos tcnicos. Sugere-se que urbanistas, engenheiros, economistas e outros procurem, atravs de seus rgos representativos, como rbitros, presididos, por exemplo, pela ABNT, considerando as classificaes existentes, se adote uma classificao e que essa classificao defina, ainda que com certa tolerncia, uma relao entre funes e dimenses das vias. Essa classificao deveria ser adotada por todos da em diante. Essa classificao deve ser pensada para cada modalidade de transporte no que couber: rodovirio, ferrovirio, aquavirio, aerovirio. Tomemos por exemplo o transporte rodovirio urbano. guisa de sugesto, somos de opinio que as vias urbanas (avenidas, ruas travessas, caladas etc) deveriam ter como base trs nveis de classificao: as arteriais principais, as arteriais secundrias e as locais. Mais do que isso, exagero. A funo da via arterial principal seria a de receber o fluxo de trfego de veculos com origem fora do Municpio ou das arteriais secundrias. Deveriam ter extensa continuidade e a largura poderia variar de 6 a 12 m. As vias arteriais secundrias teriam por funo receber o trfego das arteriais principais e das vias locais. A continuidade dessas vias poderia ser menor que a da arterial principal e a largura variar entre 7 a 9 m. As vias locais teriam a funo da distribuio capilar do trfego que vem das arteriais principais e secundrias. Os acessos das vias locais ou s vias locais, no caso das arteriais principais teriam que ser controlados e cercados de segurana. A continuidade no importante, portanto a extenso no a principal preocupao; a largura, por serem vias de trfego pouco volumoso, no seria maior que 7 m e no menor que 6 m.. As caladas devero ser proporcionais s larguras das vias: a) nas arteriais a largura das caladas equivaleria a 1/3 da largura mnima ou mxima adotada em cada lado da via; b) nas vias locais a calada teria uma largura mnima de 2,5m e mxima de 3m.

4 Os Terminais e os Pontos de Parada Os cruzamentos, com sua sinalizao adequada, juntamente com os terminais representam, na rede da malha urbana ordenam a circulao de veculos e pessoas e tambm constituem os ns da rede estrutural. Os terminais tm por funo serem os pontos principais de embarque e desembarque de passageiros ou, no caso do transporte de carga, os pontos de carregamento e descarga, tornando-se, ento, um ponto de distribuio da logstica da cidade. 4.1 Terminais e Pontos de Parada para Passageiros Geralmente os Terminais de Passageiros, em qualquer modalidade de transporte, abrigam diversos servios (inclusive pblicos), como os de informaes, lojas comerciais (tambm supermercados) e outros para facilitar a passagem dos passageiros no Terminal. Todavia, esse tipo de funo do terminal depende das possibilidades de rea e de demanda para as atividades econmicas que se agregarem ao terminal. Alm desse tipo de servio tambm pode haver reas destinadas integrao fsica e/ou tarifria tanto modal quanto intermodal. Quando acontecerem integraes tarifrias, os terminais podero ou no dispor de reas fechadas, dependendo do tipo de bilhetagem eletrnica utilizado. Normalmente, os terminais so pontos de incio ou trmino de viagens e, para os sistemas integrados, pontos de transbordo ou transferncia de uma linha para outra. Qualquer que seja a funo, porm, o terminal est inserido na rede estrutural e se constitui em ponto de distribuio dos passageiros para diversos destinos e modos de transporte que nele se integram fsica ou tarifariamente. A localizao e o tamanho da rea do terminal dependem de diversas variveis, as quais devem ser bem estudadas antes de comear a construo: a) deve-se avaliar o terminal como ponto comercial; b) devem-se observar os pontos de gerao/atrao de viagens no entorno do terminal, como prdios pblicos, cinemas e teatros, estdios de futebol, logradouros pblicos muito frequentados etc; c) a tipologia das vias de acesso e o direcionamento das linhas; d) as possibilidades de integraes fsicas modais e intermodaius; e) o volume esperado de passageiros ou de pessoas que possam vir a utilizar os servios e o comrcio projetados; f) as condies do entorno quanto urbanizao existente ou projetada. Evidentemente, para cada modo de transporte, os requisitos para a construo de um terminal levam em conta as caractersticas prprias de cada modo e as funes especficas que se projetar para o terminal.

Pontos de Parada Esses elementos da rede estrutural s interessam ao transporte rodovirio e funcionam, nas linhas, como locais de embarque e desembarque de passageiros. erro crasso fazer de um ponto de parada de linhas urbanas tambm ponto de embarque e desembarque de linha intramunicipais e intermunicipais e, pior ainda, permitir paradas indiscriminadas e sem controle dos veculos que intramuniciapis, intermunicipais, interestaduais e internacionais. As linhas no urbanas devem estar segregadas e s podero parar em pontos determinados pela Prefeitura com o claro objetivo de evitar transtornos no trnsito urbano e para defender as operadoras das linhas urbanas. Os pontos de parada no tm, como os terminais, funes distribuidoras de passageiros exceto os que puderem funcionar como pontos de integrao2, por exemplo pois, na maioria das vezes, servem a nmero relativamente pequeno de passageiros e esto localizadas em rea que no permitiria agregao de servios. Eventualmente (como no caso dos pontos de integrao) pode servir a nmero significativo de passageiros, dependendo do horrio e do ponto de gerao/atrao que a ele se localize prximo. A organizao do ponto de parada dever contemplar a possibilidade de separar os passageiros por linhas. Em princpio e idealmente, todos os pontos de parada devem dispor de abrigos contra intempries climticas (sol e chuva) e informaes que ajudem o passageiro em localizar-se na cidade e a embarcar no veculo da linha que o levar ao seu destino. O distanciamento entre os pontos depende do adensamento populacional e do tipo mais comum de passageiro que vive no seu entorno (deficientes, idosos, crianas, por exemplo). A distncia mdia mais comumente usada para a localizao de pontos de parada de 300 a 400m. Menores distncias elevam os custos operacionais e criam impedncias exageradas nas vias (caladas, avenidas, ruas). Para a localizao de pontos de parada deve-se escolher, em primeiro lugar, o ponto de gerao/atrao mais importante e seguindo a linha de transporte, considerando as circunstncias do local, seguir at seu ponto final. A localizao menos adequada a esquina de cruzamentos; aumenta a insegurana do pedestre e do veculo que pretende atravess-lo. A segunda posio menos adequada em frente a residncias; a preferncia deve ser em frente a paredes cegas de lojas comerciais ou de indstrias. Apesar dessas recomendaes, quem planeja a localizao dos pontos deve antes ir ao local para verificar as circunstncias. medida que se localizem os pontos de parada, deve-se registr-los e codifica-los para efeito de futuras pesquisas de carregamento longitudinal das linhas, importante para decises operacionais. Observe-se ainda que deve haver preocupao como nivelamento das caladas, para que, nesses pontos se possa controlar a altura entre o piso e o primeiro degrau da porta de entrada no veculo .

Os pontos de integrao s se justificam ,se o volume de passageiros for significativo e nos locais onde haja convergncia de duas ou mais linhas no sistema integrado.

4.2 Terminais de Carga Os terminais de carga devem ser entendidos como parte da logstica das empresas comerciais e industriais e que se destinam, tambm, a reduzir os impactos que se observam no trnsito da cidade e no meio ambiente urbano. Pretendem servir aos veculos de carga de qualquer tipo atravs de servios apropriados e adequados a uma distribuio capilar das mercadorias, evitando o trfego de veculos pesados no centro da cidade e em vias no preparadas para esse tipo de veculo. Os terminais de carga podem oferecer os seguintes servios a) Equipamento para o transbordo de mercadorias dos veculos de maior capacidade de carga para outros de menor capacidade; b) Armazns para estocagem de mercadorias secas no a granel; c) Servios de carga/descarga e de movimentao de mercadorias d) Cmaras frias para estocagem de carga frigorificada; e) Pontos de energia para cargas refrigeradas; f) Servios de abastecimento e lavagem de veculos; g) Servios de mecnica e lanternagem de veculos; h) Servio de escolta para veculos com cargas indivisveis perigosas; i) Servios de hospedagem para motoristas; j) Praa de alimentao (fast food e outros); l) Posto Mdico ambulatorial; m) Pesagem dos veculos; armazm para guarda da carga de excesso (inclusive carga viva); n) Garagem para veculos; o) Central para Agenciamento de Cargas; p) Central para Socorro de Veculos de Carga Os locais mais apropriados para a localizao de tais terminais que funcionaro tambm como reas de transbordo de carga so reas prximas entrada da cidade ou em locais que o zoneamento urbano indique, avaliando a concentrao da demanda por esse tipo de transporte. Portanto, seria necessrio organizar, tambm, um sistema de pesagem e de reas de transbordo tal que se pudesse atender o trfego por essas entradas. Em princpio, imagina-se um posto de pesagem fixo (onde houver o maior volume de trfego) e postos mveis para atender a outras entradas. Nesse posto fixo seria implantado um terminal com os servios acima enumerados; nos outros, dependendo da frequncia de caminhes, seriam implantados terminais de carga de maior ou menor capacidade, principalmente para atender ao transbordo de carga para evitar a entrada de caminhes pesados no permetro urbano.