Segurança Viária

PPGEP / UFRGS
Introdução

 “viajar” é uma das atividades mais perigosas

do nosso dia a dia (Ogden, 1996)

Ford T, primeiro carro do mundo

produzido em série – início da produção
em 1908
 Dimensão do Problema

• No Brasil (por ano)

• 35 mil mortos (95 pessoas por dia)
• 400 mil feridos
• R$ 22 bilhões em rodovias + R$ 5 bilhões em áreas urbanas
• Sexta maior causa de morte

 Brasil tem mais mortos no trânsito que os EUA onde:

• frota automotiva = 9 vezes maior
• índice de mobilidade = 16 vezes maior

 Principal causa de morte de crianças e adolescentes

Imagine essa situação...

 Mário é motorista de ônibus.

 Numa 6a. feira, acordou às 5 horas da manhã

para trabalhar. Na véspera, havia chegado
tarde: havia “dobrado” no trabalho.
 Antes de sair de casa a mulher pediu dinheiro
para o jantar. Só tinha R$ 2,00 no bolso.

 Ônibus para ir a empresa demorou a passar.

 Resultado: correu, chegou faltando 1 minuto

apenas.
 Saiu com o ônibus.

 Congestionamento: Ônibus quebrado no corredor. Levou 4 x

mais tempo do que o normal.

 Resto da viagem:
• normal = trânsito, buzina, 38o C.

 E assim passa o dia..... Mais tarde........

 Começa a chover. Fazia tempo que não chovia. Novo
congestionamento.

 Trânsito melhora, Mário acelera para ganhar tempo.

 Cruzamento, ele se aproxima com maior velocidade que

o habitual.

 Sinaleira com defeito. Caminhão da frente para deixando um

carro cruzar.
 Pouca visibilidade (caminhão é grande). Mário
percebe tardiamente que o caminhão parou.

 Freia. Freios não ajustados. PROBLEMAS!

 Derrapa! Tenta corrigir!

 Escapa do caminhão. Bate num poste!

PERGUNTA

 Qual foi a CAUSA deste acidente???

Teorias da causa dos acidentes (Theories of
accident causation)

Estudos científicos de
segurança
(≈ a partir de 1900)

11
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

1. Teoria do acidente como evento puramente

aleatório
2. Teoria da propensão ao acidente
3. Teoria da causalidade
4. Teoria dos sistemas
5. Teoria comportamental (incluindo teoria do risco
homeostático)

12
Teorias da causa dos acidentes (Theories of accident
causation)

Períodos de desenvolvimento das

principais teorias

1900 1920 1940 1960 1980 2000

acidente como evento aleatório

teoria da propensão ao acidente

teoria da causalidade

teoria dos sistemas

teoria comportamental

13
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

1. Teoria do acidente como evento puramente

aleatório
 procura explicar porque algumas pessoas se
envolvem em mais acidentes do que outras
 Origem: livro “The law of small numbers” (estudou o número
de mortes por coice de cavalo no exercito prussiano)

 Constatação: distribuição de mortes era quase

perfeitamente randômica
 Resultado: Acidentes vistos como eventos puramente
aleatórios sobre os quais não se tem nenhum controle
14
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

2. Teoria da propensão ao acidente

 procura explicar porque algumas pessoas se
envolvem em mais acidentes do que outras
 Durante I guerra Mundial: concentração de acidentes
com alguns trabalhadores nas fábricas de munição
 Aleatoriedade não podia explicar essa concentração
 Constatação: as pessoas tem diferente propensão a se
envolver em acidentes
 Resultado: Acidentes vistos como resultado dos erros
de alguns indivíduos com algum distúrbio de
personalidade
 norteou as pesquisas em segurança de 1920 a 1950. 15
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

3. Teoria da causalidade (anos 50)

 Massificação do uso do carro: dados de acidentes revelaram que
todos motoristas estavam sujeitos a envolvimento em acidentes
 Teoria da propensão ao envolvimento não podia mais explicar
acidentes
 Nova crença: apenas estudos de casos detalhados poderiam
explicar porque os acidentes ocorrem
 Constatação:
- acidentes são eventos multi-causais
- normalmente é impossível dizer qual causa é mais importante
- maioria dos acidentes são atribuídos a erros humanos

 Resultados: A modificação do comportamento humano vista

como única maneira eficiente de prevenir acidentes
16
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

4. Teoria dos sistêmica (anos 60 e 70)

 Apenas saber que o ser humano erra não basta: é
necessário entender porque os erros ocorrem
 Constatação:
- acidentes resultam de desajustes na interação dos
componentes do sistema
- sistema inadequado para as capacidades humanas
 Resultados:
- a rodovia e o veículo se tornaram importantes fatores na
prevenção de acidentes
- grandes avanços na redução da taxa de acidentes

17
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

4. Teoria comportamental (incluindo teoria do risco

homeostático)
 Teoria dos sistemas não resolveu completamente o
problema
 Acidentes são insolúveis?? => Teoria de aceitação do
risco
 Constatação:
- aceitação do risco é fundamental na determinação do
número de acidentes em uma determinada atividade

18
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

• Modelo do risco homeostático => motoristas reagem às

condições do tráfego (que se alteram) de forma a manter o
seu risco constante

• Resultado: os indivíduos estão preparados a aceitar um

determinado risco “alvo” e as únicas medidas de segurança
eficazes deveriam agir sobre este risco “alvo”.

19
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

• Modelo do risco zero => a percepção de risco é zero a

maior parte do tempo. Existiria um “teto” para o risco e
somente ao atingir este nível é que os mecanismos de
regulagem do comportamento seriam acionados

• Resultado: a discrepância entre risco objetivo (real) e

subjetivo (percebido) explicaria a ocorrência dos acidentes.
Ações de segurança deveriam introduzir melhorias sem
reduzir o risco subjetivo ou buscando aumentar o risco
subjetivo

20
Teorias sobre causa dos acidentes (Theories
of accident causation)

 Conclusão sobre as teorias apresentadas

• Todas contém algum elemento de verdade

• Nenhuma provê explicação cientifica completa sobre a

causa de acidentes

21
Fatores Contribuintes de Acidentes

Fatores humanos

Fatores viário
ambientais

Fatores
veiculares
Visão SIMPLISTA

Fator solução:
principal “causa”
humano
LOGO -Educação
de acidentes
-Fiscalização

O que está esta visão sustenta?

1. O ser humano deve ser treinado para lidar com
o sistema viário (educação/treinamento)

2. A aderência a esse treinamento deve ser

monitorada (fiscalização)
Visão SISTÊMICA

 Tripé da Segurança

Fatores Fatores Viário

Veiculares ambientais

Fatores
Humanos
Visão SISTÊMICA:

Ex: melhorar visibilidade

da sinalização Ex: Freios ABS, Air Bag
Fator humano

Fator Viário Fator

ambiental Veicular

Ex: ITS – Intelligent Transport Systems

Camadas de segurança

 Modelo do queijo suiço (Reason, 2000)

Visão SISTÊMICA

 Considera que:

• As habilidades do ser humano são limitadas

• são necessárias informações para tomar decisões
• é preciso tempo processar informações e tomar
decisões
Visão SISTÊMICA

 É importante atuar nos 3 fatores !

 Fator viário ambiental

 Projetos viários que contemplem as limitações
humanas (ex: separar conflitos)

1 interseção em cruz 2 interseções em “T”

Visão SISTÊMICA

 É importante atuar nos 3 fatores !

 Fator veicular
 projeto de carros mais seguros
 opção por carros mais seguros
Visão SISTÊMICA

 É importante atuar nos 3 fatores !

 Fator humano
 Treinamento
 Condicionamento
 Educação / fiscalização
Definição de Acidente

acidente

Desempenho do
motorista

Exigências do sistema

tempo
Cenário Futuro

Em 2050:
população mundial deverá ser superior a 9 bilhões
de pessoas (6,8 bilhões de pessoas em 2009)

mais pessoas e um maior poder econômico

significam mais mobilidade e mais transporte

alguns estudos indicam que o número de carros do

mundo aumentará dos 700 milhões atuais para mais
de 3 bilhões em 2050
Gestão da Segurança Viária

Estradas
Aspectos inteligentes
ergonômicos Segurança do transporte
comercial de passageiros/carga

Monitoramento e Elaboração de
fiscalização guias técnicos
ações
Obras de manutenção e
Atendimento de construção
urgência

Tecnologia
Controle de danos Incentivo ao melhor embarcada
ambientais comportamento dos
usuários
Gestão de ambientes mais seguros

1. Controlar a variabilidade da velocidade

2. Promover segurança durante atividades de

construção e manutenção

3. Oferecer infraestrutura adaptada ao perfil da

população (Ageing)

4. Manter os veículos na via

5. Reduzir as conseqüências de saídas de pista

6. Atuar de forma preventiva

1. Controlar a variabilidade da velocidade

Pesquisas demostram que na medida que cresce

a variabilidade das velocidades praticadas,
cresce também a taxa de acidentes.

Medidas:

 Promover consistência geométrica

 Reduzir a violação da expectativa do
condutor
 Fazer cumprir os limites seguros de velocidade
1. Controlar a variabilidade da velocidade

Interactive Highway Safety

Design Model
1. Controlar a variabilidade da
velocidade

 Limitações no emprego do IHSDM

os modelos não estão calibrados para a grande

diversidade de condicionantes geométricas,
ambientais, de veículos e culturais existentes no
mundo.

inexistência de projetos “as-build”.

1. Controlar a variabilidade da velocidade

 Método de analise de consistência Geométrica

elaboração de modelo(s) de estimativa da

velocidade operacional calibrados para
nossa realidade.

interface para elementos geométricos a

partir de base de dados georreferenciados.
1. Controlar a variabilidade da
velocidade

 Método de analise de consistência Geométrica

2. Promover segurança durante atividades
de construção e manutenção
2. Promover segurança durante atividades de
construção e manutenção
2. Promover segurança durante atividades
de construção e manutenção

“... as obras são provisórias,

mas as seqüelas deixadas
por acidentes ocorridos
devido a elas podem ser
permanentes.”
2. Promover segurança durante atividades de
construção e manutenção
2. PROMOVER SEGURANÇA DURANTE
ATIVIDADES DE CONSTRUÇÃO E
MANUTENÇÃO

Atenuadores de
impacto acoplados
aos veículos de
manutenção
2. Promover segurança durante atividades de
construção e manutenção

Atenuadores de
impacto e sistema de
sinalização
(dia e noite)
3. Oferecer infraestrutura adaptada ao
perfil da população (Ageing)

 Idosos
compõem o segmento da população
que mais cresce na maioria dos países
desenvolvidos

 Estima-seque, em 2030, uma em cada 4

pessoas terá 65 anos ou mais

 Principais limitações:
• dificuldade de identificar e localizar o som de
um veiculo se aproximando
• diminuição do tempo de reação,
reação da capacidade
de atenção e do processamento das informações
3. Oferecer infraestrutura adaptada ao
perfil da população (Ageing)
 4. Manter os veículos na via

 Implementar programas
abrangentes para
melhoria da orientação do Ranhuras
salientes
motoristas

Ranhuras
cilíndricas

48
5. Reduzir as conseqüências de saídas
de pista
5. Reduzir as conseqüências de saídas
de pista
6. Atuar de forma preventiva

 Implementar procedimentos piloto de

auditoria de segurança viária

Segmentos com pior desempenho

INVESTIGAR em
detalhe
 Durante a inspeção são avaliadas as condições vigentes diversas
características físicas da rodovia

Alguns exemplos de características avaliadas...

Legibilidade e
destaque das placas
de sinalização
Localização e
layout de paradas
de ônibus

Condições da
superfície do
Linhas
acostamento
demarcadoras
das faixas

Existência de elementos Condições do

potencialmente perigosos pavimento
dispostos ao longo da via
Cada característica da rodovia deve ser avaliada e sua nota deve ser
anotada na planilha de campo
informe:
k m inicial da inspeção: rodovia: continuação
k m final da inspeção: trecho:

hora da inspeção:
condições do tempo:
segmento: (km inicial / final)
sentido da inspeção:

vulner
26 Cond. tráfego cicl/ped(seg. urbano)
27 Travessias seguras para pedestres
28 Elem. perigosos ao longo da via
29 Acessos a prop. e comérc. lindeiro
30 Local./layout de paradas de ônibus
7
31 Uso outdoors e placas comerciais
32 Transição ambientes rural/urbano
geral

33 Compatib. veloc. regul. e projeto

NOTA
ITENS DO QUESTIONÁRIO 10 7 3 1
Localização e layout não tem bem visíveis bem visíveis má visibilidade
de paradas de ônibus paradas e com recuo e sem recuo
(verificar localização e
área de recuo para evitar
laterais via

30 a obstrução da faixa de
tráfego)
outros

 Ações que podem colaborar para nossa

segurança viária

• Atitudes coorporativas
• Atitudes pessoais
 Desafio : atitudes coorporativas

 Elaboração de Mapa de riscos do trajeto

• Trajetos rotineiros:
- Casa/trabalho/casa
- Rotas de viagens
• Identificar:
- locais com concentração de acidentes
- locais com concentração de pedestres
- curvas acentuadas
- Locais com pavimento de baixa aderência ou más condições
- Pré-definir pontos de parada para viagens mais longas (a
cada 2 horas)
 Desafio : atitudes coorporativas

 Propor alterações viárias junto ao poder

público
• Identificar com os colaboradores os perigos enfrentados
em seus trajetos rotineiros
• Projetar soluções e levar aos órgãos responsáveis
atitude pró-ativa
 Desafio : atitudes pessoais

 Reconhecer que corremos risco de sofrer um

acidentes

 Assumir uma parte da responsabilidade sobre a

segurança
• Exemplo:

Usar cinto para ter melhores

Usar cinto para não
chances em caso de OU
levar multa
acidente
 Desafio : atitudes pessoais

 Optar por usar o banco traseiro

 Evitar deslocamentos desnecessários

 Optar por modos de transporte mais seguros

 Não dirigir alcoolizado, sob efeito de remédios,

com sono - entender e respeitar nossos limites
Como se proteger dos acidentes e de suas consequências?

 Aceitar a que a velocidade tem papel decisivo sobre a

segurança

• Chances do pedestre sobreviver quando atingido por um

veículo em diferentes velocidades:

64 km/h
48 km/h

32 km/h

Poucos “km/h” são a diferença entre a vida

e a morte
O que é Gerenciar Segurança em Rodovias

É tomar decisões, com base

em fatos e dados, que
tenham impacto positivo da
segurança rodoviária
HSM – Highway Safety Manual

Propósito:
Prover informações e ferramentas para apoiar as
decisões dos profissionais de transportes
baseadas na explicita consideração das suas
conseqüências na segurança rodoviária

Desenvolvido conjuntamente pelo TRB e

AASHTO
Visão do HSM – Highway Safety Manual

Ser documento similar ao HCM

Representar o “estado da arte” em segurança

rodoviária

Ser revisado regularmente

Ser aceito amplamente na prática profissional

NÃO ser uma política, padrão ou documento legal

Ser usado conjuntamente com outros guias técnicos

Estrutura do HSM

 Part A – Introduction and Fundamentals

 Part B – Safety Process
 Part C – Predictive Methods
 Part D – Accident Modification Factors
Part A – Introduction and Fundamentals

 Chapter 1 - Introduction and Overview

 Chapter 2 - Human Factors in Road
Safety
 Chapter 3 - Fundamentals
Part B - Safety Process

 Chapter 4 - Network Screening

 Chapter 5 - Diagnosis
 Chapter 6 - Selection of
Countermeasures
 Chapter 7 - Economic Appraisal
 Chapter 8 - Prioritization of Improvement
Projects
 Chapter 9 - Safety Effectiveness
Evaluation
Part C – Predictive Methods

 Chapter 10 - Rural, Two-Lane Roads

 Chapter 11 - Rural, Multilane Highways
 Chapter 12 - Urban/Suburban Arterial
Highways
Part D – Accident Modification
Factors

 Chapter 13 - Roadway Segments

 Chapter 14 - Intersections
 Chapter 15 - Interchanges
 Chapter 16 - Special Facilities &
Geometric
 Situations
 Chapter 17 - Road Networks