UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECÂNICA

Métodos Computacionais em Engenharía
Térmica e Ambiental EM - 974

Alunos : Alessandro H. Nakamura 023004

Edmundo Javier P. Markens 108031

Professor : Eugênio Spanó Rosa
Data : 30 de junho de 2010
Introdução ao Trabalho
- O combustível chega a representar cerca de 25% no total de despesas por veículo para
os frotistas e, por esse motivo, a busca por soluções de redução de consumo de
combustível tem sido uma constante para qualquer empresa de transporte no mundo.

- O desafio está em reduzir o consumo de combustível sem afetar o desempenho do

veículo. Essa constatação está fazendo com que o uso de defletores tipo sopiler cresça a
cada dia entre as empresas de transportes de cargas, visando reduzir o consumo e
melhorar o desempenho.

Objectivos do Trabalho
- O principal objetivo do estudo é determinar a diminiução do consumo de combustivel
desse caminhão analisando a diminuição da força de arrasto de um caminhão
transportador de container pela utilização de diferentes spoilers superiores.
Revisão de Literatura

Consumo de Combustível

- A importância relativa do design aerodinâmico

para reduzir o consumo de combustível de um
caminhão pode ser visto de uma vista geral de vários
fatores involvendo consumo de combustível.

- Como a figura mostra, 15% do combustível é usado

para compensar o atrito no motor, caixa de marchas
e barra de direção. 45% do combustível é utilizado
para superar a resistência de rolamento. O arrasto é
responsável por 40% do consumo de combustível.

velocidade do veículo vs. arrasto

Revisão de Literatura

Aerodinâmica e Arrasto

- A fonte do arrasto pelo atrito de superfície é o contato entre o fluxo de ar e o corpo em

questão. Por causa da viscosidade do ar, uma camada de ar ao redor do veículo,
conhecida como camada limite, é arrastada junto com ele criando forças de cisalhamento.
A soma dessas forças por toda a superfície produzem o arrasto na superfície pelo atrito,
com os lados e o topo fazendo as maiores contribuições. Deve-se notar que este arrasto
aumenta com o aumento do comprimento do veículo. Para manter este arrasto pequeno,
as superfícies devem ser lisas.

- A correlação entre arrasto por pressão

e pelo atrito para diferentes tipos de
veículos é ilustrada. É mostrado que o
arrasto pela pressão é a componente
principal no caso de veículos pesados.

arrasto por pressão vs. arrasto por atrito

Revisão de Literatura

Aerodinâmica e Arrasto

- O arrasto “D” pode ser representado pela seguinte fórmula:

Uo²
D  Cd *  * S *
2
- O arrasto de um veículo é determinado pela extensão substancial de seu formato. Para
expressar a qualidade da aerodinâmica do design de um veículo com um só número,
usamos o que é chamado de “coeficiente de arrasto” Cd, o que é determinada como se
segue;
D
Cd 
U²
 *S *
2
 
- Onde (Cd) é o coeficiente de arrasto, “rho” ( ρ) é a densidade do ar, (Uo) é a velocidade
do caminhão e (S) a área frontal. O arrasto é, então, determinado pelo formato
aerodinâmico expressado em termos de (Cd), a pressão do vento ( ρ x ½Uo2) e o tamanho
do veículo (S).
Revisão de Literatura

Aerodinâmica e Arrasto

- Como o Cd é sempre relacionado com a área frontal S, o

produto Cd x S (conhecido como área de arrasto) é crítico
para o arrasto e sua contribuição para o consumo de
combustível. Logo, um veículo com alto Cd e pequena área
S pode ter um arrasto menor do que um veículo grande com
baixo Cd e vice-versa.

coeficiente de arrasto para tipos diferentes de veículos resistência ao fluxo para diferentes geometrias
Condições de Contorno e Modelos Utilizados

Desenho do Caminhão

- Como estudaremos especificamente a diminuição do arrasto pela utilização de três

diferentes tipos de spoilers, as seguintes condições foram estabelecidas:

- caminhão como um só objeto pela utilização de colares para cabine;

- rodas cobertas com painéis;
- perfil do caminhão foi feito no PRO/Engineer com cantos arredondados
na frente de modo a aproximar o design da realidade

Caminhão sem spoiler

- As dimensões do caminhão consideradas foram:
 
- cabine: 2 metros de altura e 2,5 metros de comprimento
- container: 3,5 metros de altura e 8 metros de comprimento
- largura : 3 metros
Condições de Contrno e Modelos Utilizados

Spoilers utilizados

Spoiler tipo 1 Spoiler tipo 2 Spoiler tipo 3

Caminhão com Spoiler 1 Caminhão com Spoiler 2 Caminhão com Spoiler 3

Condições de Contrno e Modelos Utilizados

Malha e Resíduos

- A escolha da malha foi feita tomando por base os resíduos gerados em cada simulação e
com base na distribuição de pressão e velocidade obtidos. Foram feitas 3 simulações de
malhas diferentes (malha A, B e C) e aquela que obteve menores resíduos foi escolhida
como a “malha refinada” a ser utilizada em todas as outras simulações.

Malha A Malha B Malha C

Condições de Contrno e Modelos Utilizados

Malha e Resíduos
- Também fizemos simulação de malha default (dada pelo próprio PHOENICS). Os
resíduos obtidos foram um pouco mais baixos do que os anterior. Mas, como é uma malha
grosseira, não foi capaz de apresentar os fluxos de maneira satisfatória no que diz respeito
aos vórtices e separações em lugares de maior interesse.

- Foram adicionados objetos “NULL” para que pudessemos refinar a malha em regiões de
interesse, como a parte superior do spoiler e na parte frontal do caminhão. Foram feitas
modificações no “Power Law” para que também cobríssemos regiões interessantes.

- Como foi a malha A que resultou em resíduos mais aceitáveis, ela é a que será utilizada
nas próximas simulações.

configurações na direção X configurações na direção Y

Condições de Contrno e Modelos Utilizados

Modelo de Turbulencia
- Testamos dois modelos de turbulência: KECHEN e LVEL. Para ambos, analisamos os
resultados de forças. São apresentadas a seguir:

sem spoiler utilizando LVEL sem spoiler utilizando KECHEN

spoiler tipo 1 utilizando LVEL spoiler tipo 1 utilizando KECHEN

- Ambos modelos resultaram em dados satisfatórios com algumas diferenças entre eles.
Optamos por utilizar o modelo KECHEN pois é o mais indicado para a simulação em
questão, já que ele retorna bons resultados sobre separação de camadas e vórtices. O
modelo LVEL, no entanto, se mostra mais útil quando existem muitos objetos e a malha é
grosseira (o que não é o caso).
Análise Numérica e Resultados

Caso sem spoiler

caminhão sem spoiler

campo de velocidades distribuição de pressão

Análise Numérica e Resultados

Caso spoiler tipo 1

caminhão com spoiler tipo 1

campo de velocidades distribuição de pressão

Análise Numérica e Resultados

Caso spoiler tipo 2

caminhão com spoiler tipo 2

campo de velocidades distribuição de pressão

Análise Numérica e Resultados

Caso spoiler tipo 3

caminhão com spoiler tipo 3

campo de velocidades distribuição de pressão

Análise Numérica e Resultados

Resultados Obtidos

força do arrasto caminhão sem spoiler força do arrasto caminhão com spoiler tipo 1

força do arrasto caminhão com spoiler tipo 2 força do arrasto caminhão com spoiler tipo 3

Sem Spoiler Spoiler 1 Spoiler 2 Spoiler 3

Forças do
6,661E03 (N) 2,239E03 (N) 6,637E03 (N) 2,959E03 (N)
Arrastro

Spoiler Tipo1 Tipo 2 Tipo3

Redução do
66,37% 0,36% 55,58%
arrasto
Análise Numérica e Resultados

Resultados Obtidos

- Determinação da redução do consumo de combustível devido ao uso de spoiler:

- Como foi dito anteriormente, o arrasto é responsável por 40% do consumo de

combustível;

    Spoiler 1: (66,37%) x (40%) = 26,55%.

 
Spoiler 2: (0,36%) x (40%) = 0,14%.
 
Spoiler 3: (55,58%) x (40%) = 22,23%.

- Determinação da coeficiente de arrasto (Cd):

D
- Parâmetros e unidades utilizadas; Cd 
U²
D = forças do arrastro (N)  *S *
ρ = 1,189 (kg/m3) 2
Uo = 80 (kn/h) = 22,22 (m/s)
S = 3 (m) x 3,5 (m) = 10,5 (m2)
 Análise Numérica e Resultados

Resultados Obtidos
-Determinação da coeficiente de arrasto (Cd):
Sem Spoiler Spoiler 1 Spoiler 2 Spoiler 3
Coeficiente de
Arrastro 2,161 0,726 2,153 0,96
“Cd”

coeficiente de arrasto para tipos diferentes de veículos coeficiente de arrasto para diferentes objetos
Conclusões do Trabalho

- Os altos valores do coeficiente de arrasto do caminhao sem spoiler e com spoiler 2 se

deve ao fato de poderem ser interpretados como sendo placas planas retangulares
normais ao fluxo, como mostra a tabela 2.1.
 
- O comportamento da camada limite, como mostrado na literatura, atua corretamente
de acordo com os gráficos obtidos a velocidade e pressão, o que demonstra um adequado
desenho utilizado.
 
- Segundo nossa análise, o melhor spoiler recomendado para utilizaçao é o tipo 1, o qual
mostra uma boa reduçao da força de arrasto. O coeficiente de arrastro calculado Cd=0,74
concorda com a literatura como mostrado na figura 2.5.
 
- O spoiler tipo 2 resulta em uma diminuição muito pequena em comparação aos outros
tipos de spoilers. Portanto, indica o tipo de spoiler menos recomendado para ser
utilizado.
 
- É vantajoso, se possível, usar uma cabine menor e um container mais baixo, já que reduz
diretamente o arrasto e, assim, reduzir o consumo de combustível.