INTRODUÇÃO A REDE CAN

O CONHECIMENTO NAS ESTRUTURAS DE FRAME DAS REDES DE PROTOCOLOS CAN,

CAPACITAM O TÉCNICO A CONHECER, DIAGNOSTICAR E REPARAR DANOS E OU PROBLEMAS
1
NA SUA ESTRUTURA.(JOSÉ HUMBERTO MANAVELLA)
 CARACTERISTICAS DO TREINAMENTO

Objetivo deste treinamento é apresentar os conceitos de funcionamento do

sistema de eletrônica embarcada, preparando assim os participantes para
diagnósticos, intervenções e reparos nos sistemas mencionados.

A metodologia aplicada será de caráter formativo e de informações construtivas,

permitindo ao participante o desenvolvimento de novos conhecimentos com
base nas experiências adquiridas e vividas no treinamento.

Para um melhor aproveitamento do treinamento os participantes devem possuir

conhecimento nos sistemas elétricos e eletrônicos envolvidos no sistema de
motor e elétrica e eletrônica embarcada.

A proposta de treinamento será de 16 horas, sendo aulas de conteúdo teórico

com conhecimento conceituais no sistema, e aulas práticas que fazem parte da
eletrônica embarcada de sistema de protocolos. As atividades práticas serão
aplicadas usando equipamentos de diagnóstico, softwares próprios do sistema e
equipamentos apropriados para medições. 2
 REDES DE COMUNICAÇÃO

O sistema automotivo hoje, já bem evoluído e a cada dia evolui em velocidade de galope
para sistemas de leitura e processamento mais rápidos. Com inovações quase diárias as
redes de comunicação em protocolos CAN segue este conceito e as montadoras prometem
novas revoluções em curto prazo.
Por isso pensamos em ministrar o conceito básico de conhecimento em rede de protocolos
CAN, sua necessidade, como foi pensada e como trabalha este tipo de comunicação nos
veículos leves, pesados e até nos sistemas agrícolas.
Por muitos anos desde sua aparição nos veículos nacionais em meados dos anos 2008 no
Brasil, esse sistema já rodava há muitos anos na Europa, Ásia etc..., talvez por isso nossos
técnicos estranharam alguns sistemas com números reduzidos de fios e relés.
Mas isto está mudando (aleluia)...com ajuda de instrutores, formadores de opiniões e a
abertura da cabeça dos nossos técnicos hoje, esse sistema tem sido largamente colocado nos
veículos.
Por isso convido você a mergulhar no TREINAMENTO INICIAÇÂO A REDE CAN com muita
atenção e se preparar para mais um passo futuro na sua carreira.
Bons estudos

3
 SURGIMENTO
Pouco difundido realmente onde a REDE CAN começou sua história, ou seu inicio de estudo
para criação da rede CAN.
Quando um sistema operacional começou a ficar muito pesado para seu trabalho do dia a
dia, suas funções e seus sistemas começaram a ficar lentos e não conseguiriam mais suportar
o numero crescido de produtos a serem comercializados.
Alguém sabe qual sistema falamos !!!!!!!!!!
O sistema que desencadeou o modelo de estudo para as redes de protocolos CAN foram os
códigos de barras.
Isso mesmo, os códigos de barra é o irmão mais velho da REDE CAN, por isso são tão
parecidos, os crescentes números de produtos, a necessidade de leituras pré determinadas ,
onde acontiam os dados de cada produto, seu preço, fazendo que cada produto que saísse
pelos caixas automaticamente já davam baixas nos estoques, calculavam a curva A B C e até
calculavam o lucro para cada produto cadastrado previamente. Os grandes distribuidores ou
grandes magazines encomendaram então um sistema inteligente ao mercado emergente de
tecnologia americano dos anos 50. Nasceu código de barras.

4
 PORQUE USO DE REDE

Considera-se convencional um sistema de comunicação eletrônico de um veículo que possui

suas unidades de controle (módulo de injeção, módulo de conforto, ABS e entre outros)
trabalhando de maneira isolada.
Uma desvantagem desse sistema é quando uma mesma informação é importante para uma
ou mais unidades de controle, se faz necessário o uso de componentes, como por exemplo,
chicotes elétricos e conectores em maior quantidade.
A presença desses componentes em excesso aumenta a complexidade do chicote elétrico,
gerando maior possibilidade de falhas e dificuldades no diagnóstico.
A imagem acima mostra duas unidades de controle que necessitam das mesmas informações,
como o sinal de rotação. Em um sistema convencional é necessário que cada unidade tenha
suas conexões e sensores no motor para captar essas informações, dessa forma há conexões e
chicotes em excesso 5
 FUNCIONAMENTO DA REDE CAN
É uma rede de comunicação entre as diversas unidades de controle, que
operam com protocolo de comunicação serial bidirecional CAN BOSCH.
O protocolo CAN multimaster opera com todas as unidades de controle
tendo o mesmo direito de acesso ao barramento. Este protocolo tem como
vantagem continuar funcionando caso uma das unidades apresente
problemas.
Ao iniciar o processo de transmissão de informação, a unidade de controle
envia um pacote de dados na rede. Cada pacote é composto por um código
identificador e logo em seguida as informações.

6
O código identificador nomeia qual será o pacote a ser transmitido. Vale
lembrar que em um mesmo veículo não existem pacotes de dados com o
mesmo código identificador. É ele que define a prioridade entre os pacotes
e terá prioridade de transmissão o pacote que possui o número
identificador menor, que será reconhecido como mais importante ou seja,
se dois módulos estiverem transmitindo informações ao mesmo tempo, a
prioridade será dada ao número identificador menor, tendo em vista que
duas informações não podem passar ao mesmo tempo pelo barramento.
Após o envio do identificador, a unidade de controle envia um conjunto de
dados (bits), dados esses que são informações úteis como por exemplo
rotação do motor, temperatura, pressão do óleo etc.
Durante a transmissão de dados por uma das unidades de controle, todas
as outras apenas leem as informações do barramento, caso sejam
informações importantes serão memorizadas, caso contrário apenas lidas.
As velocidades para compartilhamento de dados podem variar conforme a
importância da informação.
• CHASSI CAN (C-CAN): Tem funções de transmitir dados em altas
velocidades entre unidades que precisam trabalhar com informações mais
importantes como ABS, injeção eletrônica e podendo chegar a 1000
Kbits/s.
Informações importantes a saber sobre a C-CAN é que possuem dois cabos
que são nomeados de CAN HIGH e CAN LOW que trabalham com tensões
de 2,5V a 5V e 0V a 2,5V respectivamente. 7
BODY CAN (B-CAN): ao contrário da C-CAN, tem funções de transmitir dados em baixas
velocidades entre unidades que controlam funções de carroceria como travas elétricas, vidros
elétricos, iluminação, etc., sua velocidade de trabalho pode chegar a 125 Kbits/s.
A rede B-CAN também possui dois cabos, chamados CAN A e CAN B, que trabalham de forma
inversamente proporcional ou seja, enquanto CAN A está com 5V o CAN B está com 0V.
Através dessa variação, pode-se melhorar a proteção contra interferências.

EXEMPLO DE FUNCIONAMENTO REDE B-CAN

A unidade de controle do motor está transmitindo um pacote de dados com o número
identificador 4, que contém as informações:
– Rotação do motor;
– Temperatura do motor;
– Pressão de óleo.
A unidade transmite um bit por vez, numa velocidade de 50 Kbits/s. A tensão no barramento
varia de acordo com o bit que está sendo transmitido (1 ou 0).
É possível capturar a comunicação CAN entre as unidades de controle em bancada utilizando
um simulador de Centrais. Com ele é possível ligar em bancada as unidades de controle que
têm acesso à rede CAN do veículo e medir os sinais de transmissão de dados. Para isso
podemos efetuar com o simulador a variação de diversos sensores e observar a transmissão
desses dados com um osciloscópio.
Um veículo pode trabalhar apenas com rede C-CAN, apenas com rede B-CAN ou então, poderá
trabalhar com as duas redes. Quando um veículo trabalha com as duas redes é necessário que
uma das unidades faça a transferência de dados da rede alta para a rede baixa ou vice-versa.
8
 9
MONTAGEM DO FRAME DE PROTOCOLOS
 INTRODUÇÃO

Devido a grande complexidade dos sistemas eletrônicos instalados nos veículos atuais,
surgiu-se a necessidade de criar um sistema de transmissão de dados, que fosse mais rápida
do que o simples positivo e negativo, suprindo assim as exigências inerentes do sistema.

Com base nas exigências surgiram os sistemas multiplexados, entre eles: Rede CAN BUS, VAN
BUS, LIN, REDE GM LAN e por ai adiante. O sistema multiplexado consiste em circular várias
informações numéricas de bits(0 e ou 1) entre diversos equipamentos eletrônicos através de
um só canal de transmissão, materializado por cabos.
Os sistemas multiplexados mais usados atualmente são:
 CAN BUS- (Controller Área Network). Desenvolvido pela BOSCH e utilizada pela maioria
dos fabricantes.
 VAN BUS- (Veicule Área Network). Desenvolvido pelos fabricantes franceses e também
pela PSA.
 SAE J-1850- Utilizado largamente pelos fabricantes americanos.

CAN- CONTROLLER AREA NETWORK

1. 1983- Principio de desenvolvimento do protocolo.
2. 1985- Principio da cooperação com a INTEL para o desenvolvimento.
3. 1988- Os primeiros chips CAN da INTEL foram entregues a Daimier Benz para veículos.
4. 1991- Primeiro automóvel foi o Mercedes S class, Motorbuss W1410.
5. 2001- Um dos primeiros carros da gama baixa usar a CAN foi o OPEL Corsa, e a CAN foi
aplicada aos sistemas de transmissão e carroceria. 10
 MOST- ( Media Oriented Systems Transport ) Uma comunicação por fibra de vidro, já
existentes desde os anos 80, era muito usada para iluminação de componentes.
Atualmente é a mais rápida e eficaz forma de condução de dados, mas possui varias
contrariedades contra si:
 Elevado custo devido a produção de componentes emissores e receptores.
 Elevada fragilidade dos meios de comunicação, por ser fibra ótica se quebra
facilmente.

LIN-(Local Interconnect Network)Um sistema bastante econômico por se tratar de um

único condutor, mas também tem algumas limitações:
 Velocidade limitada por se tratar de um único condutor
 Não existe conformibilidade da informação por não se tratar de um modelo de
confirmação de recebimento.

FLEX RAY- Muito similar ao sistema a CAN, tanto físico como nas informações contidas
no sinal. Fisicamente na verdade são idênticas, contendo dois fios de até 0,75 mm
entrelaçados entre si afim de reduzir possíveis interferências.
 O sinal é similar ao da CAN de baixa velocidade (LS), mas com velocidade bem
superior, capaz de comunicar a 10Mbits por segundo, dependendo da sua ligação.

PODEMOS ENTÃO ENTENDER QUE CADA SISTEMA PODERÁ OPERAR COM SUAS REDES DE
COMUNICAÇÃO PRÓPRIAS, DERIVANDO DESDE VELOCIDADE ATÉ A QUESTÃO DE VALORES DE
PRODUÇÃO E APLICAÇÃO. 11
 TABELA DE SISTEMAS E CUSTO OPERACIONAL

DATA APLICAÇÃO 1983 1999 25-1999 150-2007

CUSTO FABRICAÇÃO MÉDIO (2,5 EUROS) BAIXO ( 1 EURO) ALTO ( 5 EUROS)
SISTEMA LIGAÇÃO DOIS FIOS FIO ÚNICO FIBRA ÓTICA
TAXA TRANSFERÊNCIA ATÉ 1 Mbits\s ATÉ 20 Kbits\s ATÉ 20 Mbits\ s
CONJUNTO DADOS MÉDIA BAIXA ALTA
SISTEMA INFORMAÇÃO MESTRE \ ESCRAVO MESTRE \ ESCRAVO MESTRE \ ESCRAVO

DATA APLICAÇÃO 2005 1993 BMW SÉRIE 6 E 7 1990

CUSTO FABRICAÇÃO MÉDIO (2,5 EUROS) ALTO ( 4,5 EUROS) BAIXO ( 0,25 EUROS)
SISTEMA LIGAÇÃO DOIS FIOS FIBRA VIDRO WIRELESS (2.480 GHZ)
TAXA TRANSFERÊNCIA ATÉ 10 Mbits\s ATÉ 1 Mbits\s ATÉ 2.1 Mbits\s
BLUETOOTH 2.0
CONJUNTO DADOS MÉDIA MÉDIA BAIXA
SISTEMA INFORMAÇÃO MULT MESTRE ACOPLAMENTO MESTRE \ ESCRAVO
INTELIGENTE

12
 BIT-BYTE
Para transmitir múltiplas informações através de um canal de transmissão, acontece a envio destas
informações em forma de bits, senso o bit a unidade mínima de uma informação, na eletrônica tem seu
valor compreendido de 0 e ou 1.
Para transmitir bits através dos cabos elétricos teremos que dar-lhes um valor equivalente em tensão,
esta é a função do transceptor.

Bit em valor de “0”

Bit em valor de “1”

Parte dos elementos da CAN, como controlador transceptor e habitualmente as resistências finais, são
componentes das diferentes unidades ligadas ao sistema.

As unidades podem estar ligadas de forma Linear ou forma de ligação em PARALELO, outros
modelos podem existir tais como ESTRELA ou HIBRIDA. 13
 TOPOLOGIA MULTMASTER (multimestre).
Atualmente, ambos os sistemas Master-Slave e Multimaster são usuais; no entanto, este
último representa a variante mais comum utilizada em automóveis.

PRINCIPIO MULTIMASTER
No sistema Multimaster, todos os participantes são simultaneamente mestre e escravo.
Então todas as estações podem realizar a função de mestre em momento específico. Se
pelo menos duas estações transmitem ao mesmo tempo, um conflito de barramento deve
ser evitado através de uma instrução processual específica. Isso ocorre por meio de uma
atribuição BIT-WISE. (bit prioridade em 0).
14
 SISTEMA TOPOLOGIA MULTMASTER

MOTOR CÂMBIO PAINÉL

ABS AIR BAG

ATENÇÃO
 Sistema de rede CAN BUS Multimaster, onde o sistema trabalha com todos os módulos
sendo máster e também escravos.
 Hoje o sistema de topologia mais usado na linha automotiva em geral, pela
confiabilidade, segurança e rapidez de resposta e envio de protocolos de dados.
 Sua velocidade de data link varia de 5 Kbits \s até 1Mbits \s no modelo CAN BUS, mas já
encontramos topologia Multimestre com transferência de dados de até 10Mbits \s.
 O fechamento desta topologia pode ter duas resistências de 120 Ohms, que podem ter
sua disponibilização de localização bastante inerente para cada modelo, em alguns casos
o próprio scanner pode fechar a resistência e operar a leitura da CAN H e da CAN L.
 Usa 2 fios entrelaçados na comunicação. 15
 PRINCIPIO MASTER-SLAVE
Neste princípio Mestre-Escravo, o participante é o mestre, ele lidera a comunicação.
Os protocolos são preparados exclusivamente pelo mestre. A resposta de um escravo é
incorporada em uma saída de protocolo pelo Mestre. Isso significa que um escravo não pode
se comunicar de forma independente. A sequência na qual os participantes são endereçados
pelo Mestre, é armazenada no Mestre.

16
 TOPOLOGIA MASTER\SLAVE
PAINEL AIR BAG

CARROCERIA

MOTOR ABS

ATENÇÃO
Nesta topologia mais usada na linha pesada, porém podemos encontrar em sistemas
automotivos leves também.
Na configuração Master\Slave apenas um módulo comando as ações por vez, na sua
configuração a ordem de envio dos protocolos é definido, não sofrendo mudanças do
sistema.
Sua velocidade de transferência é de 10kbits\s na REDE LIN e até 20Mbits\s na REDE MOST.
Nesta topologia não é necessário adotar as resistências nas linhas, para reduzir velocidade
da rede de comunicação ou FRAME. 17
 MOTOR E TRANSMISSÃO
 Linha de alta velocidade.
 Taxa de transmissão de dados 125 kbit \s a 1000 kbit \s.
 Capacidade em tempo real.
 Alta exigência e confiabilidade.
 Alta exigência segurança na transmissão dados.

ELETRÔNICA DE CARROCERIA
 Linha de baixa e alta velocidade.
 Taxa de transmissão de 5 kbit\s a 100 kbit\s.
 Necessidade de tempo real de respostas.
 Alta exigência de confiabilidade.

MOTOR CAIXA TRANSMISSÃO ABS AR BAG

 Este sistema tem a mais alta velocidade de todo barramento CAN no setor automotivo.
Os dados devem ser em tempo real para controle e segurança podendo ter comunicação
de até 20Mbit \s, fazendo leitura, correção e ativação em tempo real. Na maioria dos
casos este sistema sempre será MASTER\SLAVE pela operacionalidade do sistema e sua
velocidade. 18
 ELETRÔNICA DE CARROCERIA
Nestas unidades de conforto os barramento tais como:
 Ajustes de assentos
 Teto solar  A taxa de transferência é de 125 Kbits \s é
 Espelho retrovisor. totalmente suficiente.
 Ajustes de som.  A inoperância não proíbe o movimento do
 Iluminação veículo
 Controle de ar condicionado...etc.

Nestas unidades de comunicação móvel como: 

 Telefone. A taxa de transferência é de 75 Kbits \s o
 Navegação por GPS. que é suficiente para o sistema.
 A inoperância não proíbe o movimento do
 Radio e som.
 Bluetooth veículo.

Nos sistemas de diagnósticos :

 Com o tempo as interfaces irão perder a eficiência e serão substituídas pelas unidades
Gateway.
 Os sistemas serão mais inteligentes, e operacionais para as montadoras para evitar as
mutilações em sistemas importantes que podem sofrer com o tempo.
 A velocidade que hoje trafega com cerca de 10kbits \s é suficiente para os diagnósticos,
porém em breve terão velocidades de Workshop, que para tal diagnóstico será em torno
de 10 Mbits \s. 19
 MERCEDES BENZ\SISTEMA HIBRIDO

NESTE SISTEMA PARA ALGUNS MÓDULOS SERÁ IMPOSSÍVEL ACHAR A RESISTENCIA DE 60

OHMS NO CONECTOR, POIS OS MÓDULOS NÃO ESTÃO EM PARALELO FAZENDO QUE A LEI DE
OHM TRABALHE(120/2=60).
ENTENDEMOS QUE NEM SEMPRE HAVERA RESISTENCIA NOS MODULOS, PODENDO ESTAR NA
REDE.
20
 MONTAGEM DO FRAME DE PROTOCOLO CAN BUS
 Mecanismos e propriedades do protocolo CAN.
 Prioridade das mensagens.
 Período de latência (espera).
 Modo Multimestre.
 Fácil detecção de erros.
 Desligamento da unidade com problema presente.

AS FORMAÇÕES DO FRAME É MONTADO NOS SISTEMA BIT NOS PROCESSADORES PARA

CADA MODELO E MONTADORA. O DIAGNÓSTICO É NA MAIORIA DAS VEZES FEITO POR
21
COMPARAÇÃO DAS REDES.
22
1- INICIO DA MENSAGEM
Inicio com 0 sistema esta com parte estrutura em ordem.

2- ARBITAÇÃO
A arbitração ou montagem da mensagem composta de 11 bits entre 0 e 1, aqui começa as localizações
de cada mensagem, maior nível em 0 dominante, maior nível em 1 recessiva. 1 ultimo bit ligação (0
erro na mensagem inicial,1 mensagem integra)

3- CAMPO DE CONTROLE
O controle é onde ocorre o link entre as mensagens ou interpolação. Os 2 primeiros estando em 0
indica que esta remetendo e em 1 estará recebendo

4- CAMPO DA INFORMAÇÃO
A informação é formada dentro do processador e indica o tipo de informação (velocidade, prioridade,
emergência). Quando 0 esta informação é chamada de velocidade comum, quando 1 ela passa a ter
prioridade sobre todas as outras e quando mesclado 0 e 1 informa algum campo de emergência.

5- ERRO DE INFORMAÇÃO
Aqui onde as não conformidades de informações são mais nítidas, erros de data base não acertados
vão ser mais visíveis neste campo, pode ser mesclado em 0 e 1. Contem de 8 a 64 bits.

6-CHECK DE INFORMAÇÃO
O check é onde as informações são conferidas e checadas quanto ao frame criado. Dependendo da
rede 1 + 0 informação checada , 0 + 1 informação ainda em checagem, 0+0 checagem não possível e
1+1 checagem não possível.

7- FIM DA IMFORMAÇÃO (FRAME) 23

Pode se dizer que esse campo é o fechamento da mensagem toda. Composta por 7 a 16 bits finaliza a
comunicação com o sistema, abrindo o campo para nova mensagem.
 Informação da mensagem com 0 a 8
Check da informação
bits
com 2 bits
diz se mensagem comum (lenta)
0+1 conferido
Prioridade (media) ou emergência
1+0 conferido
(veloz)

Erro de informação pode conter de 8 a

64 bits, encontra-se os erros da
Inicio mensagem em (0) estrutura em ordem
informação mescla em 0 e 1
Inicio mensagem em (1) estrutura em desordem

Fim da mensagem com 7 a 16 bits, finaliza

Arbitração com 12 bits (ultimo bit em 1 a transmissão
Mensagem estrutura perfeita

Controle com 6 bits, os 2 primeiros estão em

0, mensagem remetendo

24
 DATA FRAME (MONTAGEM) COM CAMPOS

Campo nº Represe8ntação Declaração

1 1 bit Indica inicio da mensagem e sincronização das unidades

2 12 bit Contem o significado ( prioridade) da mensagem

3 6 bit Representa a quantidade de dados contidos na mensagem

4 1-64 bit Dispõe de um conteúdo da informação

5 16 bit Possíveis falhas de transferência são notificadas aqui

6 2 bit Notificação do receptor para emissor, que o protocolo enviado foi recebido
perfeitamente
7 7 bit Indica o fim da mensagem

25
 ESTRUTURA FRAME ESTENDIDO
Na atualidade utilizam-se dois tipos de formatos:
Formato standard- 11 bits de identificação, especificado como CAN 2.0 A.
Formato estendido- 29 bits de identificação, especificado como CAN 2.0 B .

 CAN 2.0 A: Com a versão de 11 bits no campo identificador se tem a possibilidade de 2048
mensagens.
 CAN 2.0 B: Com a versão estendida no campo identificador se tem possibilidade de 5 milhões de
informações, porém pode ocorrer delay.
 Campo de inicio (start of frame)= 1 bit (marca inicio da mensagem)
 Campo de estado (arbitration Field)-12 bit os 11 primeiros identifica e prioriza a mensagem. O bit
adicional informa se a mensagem é data Frame(transmissão) ou Remote Frame(petição).
 Campo de controle (control Field)=6 bits (informa a quantidade de bytes da mensagem)
 Campo de dados (data Field)=0 a 64 bits (informação da mensagem)
 Campo de confirmação (CRC Field)=16 bits(reconhecimento de erros na mensagem)
 Campo de confirmação (ACK Field) 2 bits (confirma os receptores da mensagem)
 Campo final (end of frame)=7 bits (fim da mensagem) 26
REDE CAN (SECURITY GATEWAY)
STRADA 2022

27
REDE CAN ATIVA( VIRTUS TSI)

28
 ENDEREÇO IDENTIFICADOR
 As mensagens são endereçadas no inicio da mensagem indicando quem transmite a mensagem.
 As mensagens podem ser recebidas por todos.
 Cada receptor faz a distinção de relevância em seu receptor através de filtros de aceitação.
 Dados relevantes são armazenadas no receptor. Os dados restantes são ignorados.

 A mensagem a ser transferida recebe uma identificação.

 O identificador ocorre em bits binários, chamados hexadecimais (8 bits) entre 0 e ou 1.
 As unidades não recebem identificações ao serem chamadas.
 A atribuição do BUS é assegurada através da prioridade de acesso no receptor.
29
 ARBITRATION (ARBITRAÇÃO)- O QUE ISSO SIGNIFICA
 Se várias unidade efetuarem logon no barramento ao mesmo tempo, o participante com a prioridade
mais alta ganha(bit 0). O participante que define uma prioridade mais baixa (bit 1) perde e se torna
receptor.
 O protocolo CAN é baseado em dois estados de barramento lógico ( recessivo bit 1) e (dominante 0).
 Se um bit dominante 0 é enviado por pelo menos um módulo, ele sobrescreve um bit recessivo 1de
qualquer outra unidade com nível 1.
 A unidade recessiva detecta o nível dominante e torna-se receptor.

1- ME
0000 001X 01XX 0001
2- ABS
3- AIR BAG
4- UCZE

UCE 0 0 0 0 ME- prioridade para enviar mensagem.

ABS 0 0 1 ABS- perde prioridade bit 3

AIR BAG 0 1 AIR BAG- perde prioridade bit 2

UCZE 0 0 0 1 UCZE- perde prioridade bit 1

Definimos que em ordem o ME tem 30

prioridade, seguido pelo UCZE, ABS e AIR BAG

 ESTRUTURA FÍSICA DA LINHA (CAN BUS)

 Controlador
 Transceptor
 Cabos da BUS
 Elementos finais
 (resistência)

Controlador: Microprocessador do sistema, decide os dados a enviar e receber, e suas prioridades.

Transceptor: Encarregado de converter os dados enviados pelo controlador em sinais elétricos.
Cabos da BUS: Canais de transmissão de informação do sistema.
Elementos finais (resistência): São os responsáveis de fechar o circuito, entre os cabos da Can.

31
2,5
1,5 V

32
33
1

2,5v
Recessivo 1,8 – Dominante 3,5v
1,7v 34
 60 ohms

Conector de diagnóstico

desenergizado

Cerca de 1,8 a 3,5v

Contínua e do pino do conector ao massa

35
NOS SISTEMAS DOTADOS DE REDE PARALELA, SOMENTE HAVERÁ 2 MODULOS
COM TERMINADORES DE RESISTÊNCIA, MEDINDO ASSIM O VALOR DE CERCA DE
60 OHMS NO CONECTOR DE DIAGNOSE. ISTO JÁ NÃO SE ENCAIXA NO SISTEMA
DE REDE ESTRELA (1) OU HÍBRIDA(2).

36
Outra desmistificação que deve ser executada é que nem sempre as redes estarão nos pino
6-14 do conector de diagnostico. Existem veículos que usam outros pinos para leitura
medições e teste.

IMAGEM RETIRADA DO DIAG WEB, REFERENTE A CITROEN C3 2007

37
38
 ESTUDO DE CASO
Veículo: Citroen C3 1.5 2015
Problema:
Ícone da Bateria e do Motor acendem simultaneamente no painel de
instrumentos. Em seguida, assistência elétrica da direção é desabilitada e
depois o sistema de Ar Condicionado. Dependendo das condições, ao
desligar o motor, na próxima partida o sistema entrava em Modo Eco e o
mesmo não entrava em funcionamento. Falha intermitente.

Análise inicial
Inicialmente as características do problema indicavam um problema no
sistema de carga. Esse veículo utiliza Alternador pilotado pela UCM com
protocolo de comunicação LIN, então decidimos avaliar o comportamento do
mesmo. Com o canal 1 do Osciloscópio conectado ao conector LIN do
Alternador, o canal 2 ligado ao positivo da Bateria e o Scanner selecionado
no parâmetro tensão de alimentação da UCM, monitoramos as três
informações no momento da falha. Não houve alterações nas informações, o
que nos levou a conclusão de que não se tratava de um problema de carga
do Alternador ou equilíbrio elétrico.
Ao acessar a memória de avarias dos sistemas Imobilizador e ABS, foram
39
encontradas as seguintes falhas;
40
 Sistema ABS
Um fato que nos chamou a atenção e deu uma pista, foi o do Rasther não comunicar com a
UCM (Unidade de Comando do Motor) no momento em que ocorria a falha.
Ao fazer a primeira avaliação da resistência da Rede CAN em um dos momentos que a falha se
apresentou, o valor estava em 123 Ohms, um valor totalmente discrepante uma vez que deveria
ser de 60 Ohms, pois, neste veículo existem dos resistores de fim de linha ligados em paralelo
na UCM e BSI, porém, entre as duas unidades ficam a UCE do sistema ABS e com isso a
possibilidade da mesma ser a causa do problema.

Em um dos momentos que a falha apresentou o valor medido foi o de apenas um resistor.
Indicativo de falha.
41
Testamos isoladamente o valor das resistências de fim de linha da Rede CAN. A da BSI
testamos através dos pinos 6 (CAN High) e 14 (CAN Low) do conector de diagnóstico/DLC. A
resistência na UCM testamos diretamente no Pinout da mesma entre os pinos 1 e 2. Ambos
deram o valor de 123 Ohms, o que é dentro do esperado.

Decidimos fazer a avaliação do chicote elétrico ponto a ponto com apoio do diagrama elétrico
fornecido pela Ciclo. Entre BSI/UCE ABS nenhuma anormalidade, porém, no barramento entre
a UCE ABS/UCM, com o Ohmímetro instalado no conector da UCE do ABS o valor da
resistência estava em 198.7 Ohms, quando deveria ser de 120 Ohms aproximadamente e ao
movimentar a tomada referente na UCM a medição chegava a dar circuito aberto,
caracterizando uma falha de contato na tomada da UCM.

42
 Tomada defeituosa

Considerações
Os problemas apresentados nos veículos atuais, com diversos sistemas
ligados em rede muitas vezes são de difícil solução, pois exigem
domínios de várias técnicas de medições com Multímetro, Osciloscópio,
Diagrama Elétrico, funcionamento de componentes, lógicas e
estratégias de funcionamento dos sistemas, experiência e a calma que
os problemas complexos exigem. 43
 1
4
5 4

2
3
2
2

1 3 5
2 4

44
45
46
47
48
LK
L

49
50
 REDE LIN
 A rede LIN é outro sistema de ligação entre varias unidades ou entre sensor-modulo-leitor).
 A sigla é abreviatura de LOCAL INTERCONNECT NETWORK (interligação de Rede Local), o
que significa que as unidades presentes nesta rede encontram se em zona limitada pela
velocidade.
 A velocidade de transmissão está entre 1kbit\s e 20 kbit\s.
 Este sistema de transmissão é um sistema mono canal (um só cabo).
 Os valores neste sistema tem valor de 12v para bit recessivo e massa no caso do bit
dominante.
 A configuração é de mestre-escravo, com uma unidade mestra e até 16 unidades escravas.
 O diagnóstico das unidades de controle LIN escrava se dá através da unidade de controle
mestre, a qual nesse caso passa a fazer a realização de tradutor.
 Quando nos referimos a unidades escravas, referimos a unidades que na sua maioria são
atuadores e ou até sensores.
 Na maioria dos casos as Redes LIN são utilizadas em sistemas com menor prioridade de
segurança, porém que necessitem de pacotes de controle de sistemas e valores.
 Na perda de sinal ou operacionalidade do sinal o sistema através do transceptor adora
valores padronizados, para evitar a paragem do veículo.
 A Rede LIN esta aplicada nos seguintes locais:
 Vidros elétricos
 Alarmes
 Travas elétricas
 Alternadores
 Monitoramento de mensagens (injetores e ou sensores) 51
 LIN –Bus- Configuração do cabeçalho de mensagem

1. A pausa de sincronização é enviada com um nível dominante (sinal baixo) e assim define
claramente o inicio da mensagem.
2. O campo de limitação de sincronização é enviado com recessivo (sinal alto) e indica o fim
da pausa de sincronização.

1. O campo de sincronização com a sequencia de bits 01010101 serve os “escravos” para

sincronização.
2. O campo identificador tem a identificação da mensagem bits (a), comprimento da
52
mensagem bits(b) e dois bits (c) para detectar erros na transferência.
53
 PROTOCOLO
 A LIN BUS, também tem uns níveis de plausibilidade diferentes.
 No caso da transmissão, o bit recessivo recessivo deve ter uma tensão mínima de 80% da
tensão da bateria, o dominante deve ter como tensão máxima 20% da tensão de bateria.
 No campo de recepção as tolerância sobem, podendo ter a tensão mínima recessiva de
60% da tensão da bateria, e a tensão dominante máxima de 40% da tensão da bateria.

54
55
56
SISTEMA EMS 2302

57
DEFINIR FECHAMENTO DAS REDES E TIPOS

UCE de CARROCERIA

58
59
 UCE do ABS

UCE DO MOTOR

60