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4 1 Injeccao Mecanica
4 1 Injeccao Mecanica
As novas Tcnicas e processos vo-se impondo pouco a pouco no j complexo mundo mecnico do automvel. Lenta, mas seguramente, os automveis modernos vo incorporando todos os aperfeioamentos conseguidos por outros sectores industriais, sobretudo se tiverem alguma coisa que ver com a economia de consumo e com a diminuio atmosfrica, a primeira exigida cada vez mais pelo comprador e a segunda pela legislao dos diversos estados. Desde os anos setenta assiste-se a um importante progresso quando foram incorporados no automvel todas as tcnicas, entre as quais a electrnica tem um papel muito destacado e da mesma forma, combinado com ela na grande maioria dos casos, com sistemas de injeco de gasolina, os quais, concebidos originariamente para os grandes motores de aviao, depressa mostram a eficincia que poderiam trazer aos pequenos motores a gasolina dos automveis. A injeco a gasolina comeou a aplicar-se com excelentes resultados nos motores de competio, passou rapidamente para os motores dos automveis desportivos de srie e, logo a seguir, foi incorporado nos veculos da gama alta de algumas marcas de automveis como Mercedes, BMW, Lotus, etc...
1 INJECO DE GASOLINA
injeco de gasolina. A Bosch tem sido a principal responsvel por esta evoluo, por forma que nos vamos preocupar sobretudo com o estudo dos sistemas desenvolvidos por esta empresa, considerando que todos os outros sistemas existentes se baseiam no mesmo principio tendo algumas variantes implementadas pelas marcas que as conceberam. Tal como o carburador, o objectivo fundamental de um sistema de injeco de gasolina fornecer ao motor uma mistura de ar e gasolina em condies perfeitas para que a combusto se realize rapidamente com a queima completa de todo o combustvel introduzido e por conseguinte com a libertao de toda a energia calorfica que esse combustvel deve fornecer. Este objectivo , evidentemente, comum a todos os sistemas de carburador, mas o que acontece que os requisitos do motor de automvel so muito variados e nem sempre o mesmo sistema pode satisfazer todos estes requisitos. Assim, o sistema de alimentao dever ajustar a qualidade e a quantidade da mistura ar/combustvel aos diferentes modos e condies de funcionamento do motor, tais como: Regime de rotao constatada; Regime varivel de rotao (acelerao e desacelerao); Momento de arranque (a frio e a quente); Cargas parciais e carga total.
Estes so factores que separadamente ou em simultneo, fazem com que as condies de combusto se modifiquem devendo a mistura ser a apropriada, por forma a garantir o mximo rendimento com o mnimo de poluio. A injeco de gasolina persegue os mesmos objectivos que a alimentao por meio de carburador, se bem que utilizando processos bastante diferentes. Nas figuras 1.2 e 1.3 apresentamos os esquemas comparativos dos dois sistemas de alimentao com o intuito de mostrar as bases que os distinguem. Por um lado temos, na primeira figura, o caso da alimentao pelo sistema de carburador. Em linhas muito gerais podemos resumir o funcionamento deste dispositivo dizendo que capaz de elaborar uma mistura explosiva a partir dos valores de depresso que existem no interior dos tubos que alimentam cada um dos cilindros e que constituem o colector de admisso (1). Com efeito, quando uma das vlvulas de admisso (2) se abre, pe o interior do cilindro em comunicao com a atmosfera, criando-se dentro do cilindro uma depresso, que provoca uma corrente de ar no corpo do carburador (4). Devido forma do corpo do carburador, do tipo tubeira convergente divergente (fig. 1.1), o ar acelera ainda mais na zona estreita, onde est instalado o canal de alimentao de gasolina. Desta forma, a presso junto sada da gasolina diminui, provocando a reaco desta e a consequente mistura com o ar. Esta mistura entra em seguida no interior do cilindro (3), na qual se far a combusto, depois de comprimida e em presena de uma fonte de ignio (fasca da vela) que a iniciar. Neste momento convm sublinhar que, no
sistema de alimentao por carburador, a gasolina arrastada pelo prprio ar; portanto o ar que entra que determina a quantidade de gasolina que o vai acompanhar dentro da cmara de combusto do cilindro.
Na figura 1.2 mostra-se, esquematicamente, um sistema de injeco de gasolina. Em primeiro lugar vemos que cada cilindro dispe do respectivo injector (1). Assim, no motor esquematizado, que de quatro cilindros, existem quatro injectores. Isto quer dizer que a alimentao de cada cilindro se faz individualmente e no em conjunto, como acontecia no esquema da figura anterior. H tambm que ter em conta que a quantidade de gasolina fornecida por cada um dos injectores no est dependente da depresso existente no colector de admisso (2), uma vez que o mecanismo que determina esta quantidade no trabalha por depresso. Por outro lado, os injectores podem ser concebidos com suficiente preciso para conseguir uma pulverizao muito mais fina em todas as condies de funcionamento do que pelo sistema que vimos da conduta nos carburadores, o que permite obter uma mistura gasosa muito mais exacta, e por sua vez com maior possibilidade de rpida oxidao, precisamente pela vaporizao mais acentuada do combustvel. Isto facilita a rapidez de combusto, que por sua vez se ir reflectir no nmero de rotaes do motor. A quantidade de combustvel injectado deve estar, naturalmente, relacionado com o ar admitido no colector de admisso. Por isso, o sistema de injeco de gasolina deve dispor sempre de um dispositivo de controlo da quantidade de ar na entrada do colector, isto , um controlador de fluxo (3). A informao do fluxo de ar a entrar na cmara de combusto passa a um distribuidor de combustvel (4) atravs do qual se determina a quantidade que necessrio juntar ao ar para conseguir uma mistura explosiva capaz de realizar uma combusto completa em todas as solicitaes do motor.
Fig. 1.3 Injeco contnua indirecta. Mesmo com a vlvula de admisso fechada o injector continua a fornecer combustvel
Fig. 1.4 Injeco descontnua indirecta. Quando a vlvula de admisso se fecha, o injector no fornece combustvel
Neste caso, os injectores esto situados muito perto da vlvula de admisso e alm disso numa posio favorvel para que o jacto entre com mais facilidade pelo orifcio da vlvula.
Fig. 1.5 Injeco indirecta. O injector pulveriza o combustvel no colector de admisso, onde produzida a mistura ar/combustvel
A passagem do ar, ao abrir-se a vlvula de admisso, arrasta a fina neblina de combustvel que o injector lana. Existe tambm a possibilidade de o combustvel fluir constantemente enquanto o motor est em funcionamento, tal como est representado na figura 1.3. Neste caso toma o nome de injeco contnua. Existe a injeco descontnua (figura 1.4), no qual a injeco se d no momento de abertura da vlvula de admisso. A quantidade de combustvel fornecido com este sistema muito precisa e est relacionada com a quantidade de ar que entrou pela admisso. O injector regula a quantidade de gasolina pelo tempo que permanece aberto. Assim, quando o motor trabalha em baixo regime e portanto precisa de pouco combustvel, o injector abre e fecha rapidamente e vai abrandando medida que as necessidades de fornecimento de combustvel so maiores, por aumento do nmero de rotaes do motor ou maior carga. Hoje pode dizer-se que o mais normal nos sistemas de injeco de gasolina actuais a injeco indirecta e descontnua, que pode ser muito
precisa no caso de ser dirigida por uma unidade electrnica de controlo. Este dispositivo pode receber muita informao por meio de sensores e determinar assim a mistura adequada, graas ao seu programa est capaz para transmitir ordens elctricas muito precisas, que indiquem exactamente o tempo de abertura do injector e o combustvel a fornecer.
Fig. 1.6 - Motor dotado de 4 vlvulas por c a d a cilindro onde o injector colocado estrategicamente antes da vlvula de admisso.
Nos motores em que o sistema de injeco monoponto e indirecta, o nico injector do sistema injecta combustvel para o colector de admisso sempre que existe uma vlvula de admisso eminentemente aberta. Por outro lado, nos motores com injeco multiponto contnua e indirecta, a central poder comandar os injectores todos em simultneo, isto , quando dado o impulso elctrico para o injector abrir, todos os outros injectores abrem ao mesmo tempo, ou ento, o sistema de injeco funcionar com uma base sequencial, onde cada injector trabalha independente de todos os restantes, sendo accionado no momento em que a vlvula de admisso desse cilindro est na eminncia de abrir.
Injeco contnua
Injeco simultnea
Injeco semi-sequencial
Injeco sequencial
Na injeco contnua, os injectores encontram-se permanentemente ligados injectando sempre o combustvel nos colectores desde o momento de arranque do motor, sendo depois arrastado para o interior do cilindro no tempo de admisso. Este modo de injeco era usado nas primeiras injeces mecnicas, onde a dosificao era feita pelo distribuidor de combustvel e no pelos injectores. Tem a desvantagem de no haver um controlo preciso da injeco e de permitir a condensao de parte do combustvel quando em contacto com os colectores. Com a evoluo para os sistemas de comando electrnico, este modo foi posto de parte.
Fig. 1.7 Pormenor de um motor com quatro vlvulas, injeco indirecta com comando electrnico
Fig. 1.8 Exemplo de um motor boxer com injeco indirecta comandada electronicamente
No modo de injeco simultnea, os injectores debitam combustvel de modo descontnuo mas fazem-no todos ao mesmo tempo.
Na injeco semi-sequencial, o dbito de combustvel feito por grupos de injectores. Por exemplo, num motor de 4 cilindros, os injectores abrem e fecham dois a dois. Portanto existe sempre um cilindro que recebe combustvel enquanto a vlvula de admisso ainda se encontra fechada, sendo depois a mistura arrastada para a cmara de combusto no tempo de admisso. O modo de injeco sequencial o mais preciso. O comando dos injectores feito independentemente para cada um. Cada injector abre no momento exacto calculado pelo mdulo electrnico em funo da posio do
pisto em relao ao PMS, da rotao, da carga e outras informaes recolhidas por sensores acoplados ao motor. Este modo de injeco evita que o combustvel permanea algum tempo nos colectores de admisso, com o risco de se condensar. Este modo, no entanto mais dispendioso, uma vez que necessita de processadores electrnicos com uma maior rapidez de resposta. Actualmente, a maioria dos construtores opta por este sistema, uma vez que permite um controlo mais adequado da mistura.
As figuras seguintes demonstram a sequncia de injeco e ignio dum sistema de injeco simultneo e dum sistema de injeco sequencial, conforme a posio angular da cambota do motor.
Neste caso, a ordem de abertura dos injectores sempre comum, isto todos os injectores pulverizam ao mesmo tempo, independentemente do cilindro que nesse instante executa a admisso de mistura. No caso da figura seguinte (fig.1.13), os injectores recebem a ordem de comando duma forma sequencial de tal modo que estes no actuam todos ao mesmo tempo sendo s accionados no momento que a vlvula de admisso desse cilindro est na eminncia de abrir.
Na figura 1.14 temos, em primeiro lugar, o colector de admisso (1), com as entradas respectivas para cada um dos cilindros. Podem ver-se os injectores (2) situados nas extremidades dos tubos do colector, o mais perto possvel das vlvulas de admisso, se bem que destacveis, do motor quando se retira o colector. Em 3 temos uma das peas chave do sistema, o mecanismo de controlo do fluxo (C) e o distribuidor (D) de combustvel. Neste caso concreto, o ar, ao passar para o interior do colector, encontra um disco sobre o qual vai exercer uma presso proporcional quantidade de ar circulante. Origina-se assim um movimento no disco, que ser transmitido a uma vlvula dosificadora, no distribuidor, por meio da qual se pode estabelecer uma proporcionalidade entre o deslocamento do disco e a quantidade de combustvel aos injectores, que, neste caso, funcionam tambm mecanicamente. Na figura 1.14, vemos que existem outros dispositivos que tambm so importantes. Por um lado, temos o conjunto de elementos que servem para fornecer os circuitos do sistema de combustvel. A entrada de gasolina faz-se pelo tubo (4), proveniente do depsito de combustvel, sendo este aspirado pela bomba (5) de alimentao elctrica. Daqui, o combustvel passa para um dispositivo chamado acumulador (6) que tem a misso de manter sempre a presso dentro de determinados limites no interior dos circuitos que se formam a partir dele. O acumulador assegura a presso durante a paragem do motor e evita a formao de bolhas de vapor que impediriam ou iriam dificultar o arranque com o motor quente. Como se pode ver, o combustvel passa deste acumulador atravs de um filtro (7) que garante a limpeza da gasolina, cujas impurezas seriam prejudiciais para a passagem dos jactos dos injectores. A partir daqui, o combustvel passa para o distribuidor j referido. Outro elemento importante do sistema formado pelo injector de arranque (8), atravs do qual se fornece uma quantidade suplementar de combustvel quando o motor est frio e tem de arrancar. Este elemento faz as vezes do strarter que os carburadores possuem para enriquecer a mistura durante o arranque a frio. Podemos ver na figura 1.14 o regulador de aquecimento, que tem por misso assegurar o enriquecimento da mistura durante a fase de aquecimento do motor. Um modelo como este trabalha por meio de uma lmina bimetlica que acciona uma vlvula mediante a qual se fornece uma quantidade suplementar de combustvel enquanto o motor no atingiu ainda a sua temperatura de funcionamento. Quando isto acontece, a lmina bimetlica dobra-se e fecha a passagem da vlvula, com o que deixa de enviar a quantidade suplementar referida. Deve destacarse o dispositivo em by-pass do ar para o bom funcionamento do ralenti do motor ou a marcha em vazio. Na figura 1.14 estes elementos esto assinalados com o nmero 10.
cilindro esto frias, tambm se produz uma condensao da gasolina nas paredes que dificulta o arranque por falta de combustvel. De acordo com a experincia com motores a gasolina, os tcnicos fizeram um grfico como o da figura 8.na linha horizontal, temos diferentes dosagens, ou seja, relao combustvel ar, a linha vertical indica-nos a potncia conseguida pelo motor com cada uma das dosagens. O que interessa destacar agora neste grfico que a potncia mxima deste motor s se consegue com uma mistura com uma dosagem de 1:14, isto , uma proporo de 14 unidades de peso de ar por uma unidade de peso de gasolina. Vemos tambm neste grfico como relaes de dosagem de 1:22 ou 1:7 j no do praticamente potncia, a primeira por excesso de ar e a segunda por defeito. Este grfico leva-nos, por fim, a um tema importante para todos os sistemas de alimentao de gasolina.
a) no arranque b) na acelerao c) ao pedir ao motor a potncia mxima Alm disso, as misturas ricas so recentes e contribuem para um melhor funcionamento das vlvulas, por evitarem a sua combusto prematura nos motores a quatro tempos. No entanto, as misturas ricas so tanto mais poluidoras quanto maior for a sua riqueza e tambm mais antieconmicas. Quanto s misturas pobres, so desejveis quando: a) o motor se mantm a uma velocidade estvel b) quando se desacelera e/ou se trava c) quando se trata de consumir o menos possvel A tudo isto h que acrescentar, no caso das misturas ricas, que so tanto mais importantes quanto maior for o nmero de rotaes do motor. Uma mistura de 1:14, fornece a sua maior potncia ao motor pelo facto de ter uma combusto muito mais rpida que a mistura 1:15. No basta pois que a mistura tenha todo o oxignio necessrio para uma combusto completa, tambm necessrio que a combusto se possa efectuar num tempo inferior a um milissegundo, tempo de que dispe um motor quando trabalha velocidade de 5000 rpm (rotaes por minuto), tendo em conta que o tempo da combusto se d volta de um sexto do curso do mbolo.
1. Teria que dispor de um sistema de medio do peso do ar da gasolina para que, em qualquer condio, se conseguisse a dosagem adequada. Quanto ao ar, deveria poder medir a sua temperatura e a altitude relativamente ao nvel do mar. Quanto gasolina, deveria igualmente ter-se em conta a sua temperatura, que tambm a faz variar de peso. Com estes dados, teria de dispor de um sistema que lhe permitisse modificar o fornecimento de gasolina com respeito ao ar, para manter sempre a dosagem correcta que o motor requer em cada um dos seus mltiplos estados de funcionamento.
2. Deveria ter em conta a velocidade de rotao do motor para determinar a dosagem mais correcta em cada caso, para conseguir maior rapidez de combusto, de acordo com o tempo de que se dispe, enriquecendo ligeiramente a mistura. 3. Deveria ter em conta a temperatura do motor, para se adaptar a dosagem ao regime de funcionamento do motor. Um motor frio requer uma mistura muito mais rica no arranque e progressivamente menor, at que consegue a temperatura mnima de funcionamento. 4. Deveria dispor de um analisador de gases de escape que fornecesse permanentemente informao sobre as propores poluidoras dos resduos da combusto, para que se pudesse corrigir imediatamente a dosagem, medida que os resduos ultrapassassem os limites autorizados.
Fig. 1.15 Injeco mecnica de gasolina indirectamente para as cmaras de combusto. Este tipo de injectores no tem qualquer comando elctrico, sendo a presso da gasolina a responsvel pela abertura dos menores injectores
Tambm no tem influncia, neste sistema, a forma e comprimento dos tubos, porque o injector, como se v na figura 1.15, est colocado imediatamente depois da vlvula de admisso e com o jacto orientado para o ponto mais conveniente para a sua entrada no cilindro, quando a vlvula de admisso se abra. A presena de um injector para cada cilindro, disposio obrigatria nos sistemas de injeco, elimina o defeito da alimentao irregular nos cilindros, que se pode observar em muitas montagens com carburador. Com o contributo das grandes possibilidades da electrnica, os sistemas
de injeco de gasolina podem medir tudo o que seja necessrio e obter as misturas com a preciso devida, quando a injeco para cada cilindro for regulada por uma unidade electrnica equipada com todos os sensores indicados para uma dosagem to precisa. Esta tendncia est j a ser observada nos sistemas mais sofisticados levados a cabo pela importante pela empresa BOSCH, havendo porm outras marcas que esto a seguir o mesmo caminho. A presena da electrnica na injeco de gasolina abriu a estes sistemas a possibilidade de conseguir resultados muito satisfatrios e um caminho esperanoso para obter uma dosagem perfeita. Sistemas como o MOTRONIC da BOSCH, que inclui no mesmo comando electrnico dois sistemas que comandam simultaneamente os processos de injeco e ignio, esto a dar bons resultados no que diz respeito ao aumento de potncia e economia de combustvel dos motores.
2 SISTEMAS DE INJECO
2.1 CLASSIFICAO DOS SISTEMAS DE INJECO A GASOLINA
Se fizermos uma classificao dos sistemas de injeco de gasolina que se encontram actualmente montados nos motores dos automveis, veremos que ter de se destacar, em primeiro lugar, o sistema utilizado para o controlo do doseamento. Neste ponto de vista, temos os sistemas de injeco mecnicos e os sistemas de injeco electrnicos. Evidentemente que h uma srie de elementos comuns aos dois sistemas, mas determinante da prpria natureza do sistema a forma como se realiza o controlo do doseamento. Vamos analisar apenas os sistemas desenvolvidos pela empresa BOSCH por serem os mais vulgares sendo todos os outros sistemas produzidos por outras marcas, desenvolvidos atravs destes. Por enquanto, para clarificar ideias e conhecer as siglas que nos seus sistemas utiliza a BOSCH, vamos referir, na tabela que se segue, a origem de cada um dos sistemas Jetronic, que so a base da produo da empresa alem. Sistema mecnico Sistema misto Sistema electrnico K JETRONIC KE - JETRONIC D JETRONIC L JETRONIC LE JETRONIC LE1 JETRONIC LE2 JETRONIC LE3 JETRONIC LH JETRONIC
conveniente lembrar estas siglas de cada um dos sistemas para ter rapidamente uma orientao
sobre a forma mecnica ou electrnica - do seu controlo. Entre os sistemas electrnicos, h-os de maior ou menor complexidade.
Tambm h que referir a existncia de sistemas dificilmente enquadrados numa tabela como esta. Por exemplo temos o KE Jetronic, que um sistema misto no qual a electrnica introduz alguns melhoramentos no sistema clssico mecnico prprio de todos os K Jetronic. Por outro lado, a casa BOSCH fabrica tambm um sistema muito completo que inclui todo o circuito de ignio. Uma unidade electrnica de controlo tem a misso de distribuir ordens, de acordo no s com o que diz respeito injeco de gasolina, mas tambm produo e momento da fasca. Este sistema tem o nome de Motronic e engloba alta tecnologia, indo alm do que se costuma entender por injeco de gasolina.
Por ltimo, de referir outro sistema de alimentao de combustvel designado por Mono Jetronic, que engloba as caractersticas de um carburador e de um sistema de injeco, estando no limite entre os dois sistemas, se bem que, siga a mesma filosofia da injeco de gasolina, uma vez que a mistura no produzida pela queda de presso do ar sobre um tubo de sada, mas sim por injeco da quantidade de gasolina precisa por parte deste tubo, de acordo com a passagem de ar. Este sistema difcil de incluir na tabela anterior, mesmo quando a electrnica facilita o seu funcionamento.
Entre os construtores europeus, a firma Mercedes equipa o seu famoso automvel grande turismo 300SL com um sistema de injeco, o mesmo se podendo dizer da firma inglesa Jaguar, assim como a GM (General Motors), que equipa o seu Corvette Chevrolet com este sistema. As vantagens principais da injeco de gasolina sobre o sistema de carburador so: A economia de combustvel, menor sensibilidade nas variaes de temperatura e nos climas de grande altitude, sensibilidade das aceleraes para o seu bom funcionamento, menos exigncias nas caractersticas de pureza do combustvel, etc. Como pode ver-se na figura 2.4, o sistema de injeco consiste em mandar a gasolina para um injector, por meio de uma bomba injectora, tal como acontece com a alimentao Diesel.
Esta gasolina, perfeitamente pulverizada, mistura-se com o ar na conduta de admisso. A acelerao da bomba consegue-se por meio do pedal do acelerador, que actua simultaneamente sobre a quantidade de lquido combustvel injectado e a entrada de ar, razo pela qual h uma regulao perfeita da mistura. Com efeito, a alto regime de rotao do motor, precisa-se de uma mistura mais rica, pelo que a bomba injectora possui uma abertura maior em relao entrada de ar. Desta forma pode conseguir-se uma mistura de proporo varivel para cada nmero de rotaes e portanto produzi-la com a riqueza e dosagem ptimas em cada momento determinado, com o que o funcionamento do motor pode realizar-se sempre nas condies mais favorveis. Na figura 2.5 pode observar-se o esquema de um sistema de injeco de gasolina cujo funcionamento totalmente mecnico.
No ponto 1 pode observar-se o depsito de combustvel, o qual, accionado pela bomba de combustvel elctrica (2) e depois de passar pelo filtro (3), encontra uma passagem que o conduz bomba injectora (4). Desta bomba de injeco, o combustvel passa para o injector (5), muito perto da vlvula de admisso. Pelo ponto (6), o combustvel em excesso retorna ao depsito (1). No ponto 7 encontram-se os elementos de dosagem, ou seja, os que produzem a regulao da mistura. Estes elementos so accionados pelo pedal acelerador (8). No ponto 9 observa-se o regulador de ralenti e em 10, um termstato que, de acordo com a temperatura do escape, a cujo tubo est encostado produz alteraes num excntrico que regula a entrada de ar. Em 11 pode ver-se o tubo do regulador de dosagem, do qual nos ocuparemos de seguida.
O funcionamento da bomba injectora pode compreender-se observando a figura 2.6, onde representamos um esquema do seu funcionamento. Por 9 d-se a entrada do carburador na bomba, que inunda toda a cmara. O mbolo (8) est animado de um movimento oscilatrio constante. Por A penetra o lquido no interior da pequena cmara formada dentro do cilindro B. A fora com que impulsionado o combustvel faz a vlvula (10), por onde penetra at 12 cuja conduta ir parar ao motor, passando antes pelo injector. O resto dos mecanismos que apreciamos na figura 2.6 correspondem ao sistema de dosagem. Pela conduta (1) tornam-se sensveis s depresses do motor que fazem oscilar o mbolo (3), devidamente protegido pela mola (2). Estas depresses provocam o movimento da biela (4), que actua sobre o cilindro B por meio de 5,6,7,produzindo-lhe ligeiros deslocamentos, em virtude dos quais a cmara de conteno do carburante aumenta ou diminui, conseguindo-se assim, dosear a mistura constantemente, de acordo com as necessidades sempre diferentes do motor.
semelhana dos sistemas diesel, esta bomba possui tantos pequenos impulsores ou pistes quantos os cilindros que ter de alimentar no motor. Estes impulsores so accionados por um excntrico, o qual ligado mecanicamente cambota que sincronamente, injecta combustvel para o cilindro certo. A figura 2.8 representa um sistema de injeco destes, aplicado a um motor de competio.
Um dos grandes inconvenientes deste sistema consiste no preo da bomba de injeco e de todos os rgos das bombas Diesel e ainda um sistema de lubrificao especial uma vez que o funcionamento da bomba com gasolina no o mesmo que com o Diesel. Com efeito, o gasleo possui, por si mesmo, propriedades lubrificantes, o que no acontece com a gasolina, que, pelo contrrio, dado o seu poder deslubrificante, favorece o desgaste rpido das peas da bomba levando gripagem dos pequenos pistes. Por este motivo as injeces caram facilmente em desuso.
A figura 2.9 representa um esquema de funcionamento desta vlvula. Atravs do ponto 33 penetra presso o carburante, que desloca o pisto mvel (32) at ao amortecedor (26). Com o movimento do pisto (32) descobrem-se uns orifcios que deixam passagem livre gasolina at conduta (34) e dali ao injector (7). Em (44) observamos a conduta de depresso do tubo de admisso, que, como no caso da injeco American Bosch, pe em movimento o mbolo (30), o qual comanda o cone (29), que na sua maior ou menor altura rectifica a posio do amortecedor (26) e com isto reduz o curso do mbolo,
o qual, ao ficar reduzido, deixa a descoberto menor quantidade de orifcios. Conforme a altura do cone, assim maior ou menor a quantidade de gasolina injectada.
A alimentao de combustvel faz-se por um sistema normal de bomba elctrica, chegando por A ao interior de uma cuba onde a bia (B) mantm um nvel constante por um sistema semelhante ao da cuba do carburador. Dentro do nvel da gasolina podem apreciar-se as duas engrenagens rotativas da bomba (C), que lanam a gasolina a grande presso pelo interior da conduta (D) para uma mola de bola (E), cuja presso o carburante tem de vencer. Uma vez chegado ao depsito (F), segue a conduta (G), que o transporta ao distribuidor e dali ao injector correspondente. A regulao da mistura produz-se quando o motor tem uma depresso e esta transmite-se por meio de H at parte superior do dispositivo, onde um diafragma (K), ao produzir-se o vcuo, eleva a agulha (J). A citada agulha tende a deslocar-se pela alavanca (I), actuando sobre o mbolo (F) e produzindo um deslocamento para baixo que fecha a entrada da conduta (G). Ento o carburante v-se obrigado a voltar por L entrada (A). A maior ou menor obstruo do mbolo (F), em virtude da membrana (K), serve para regular a mistura de combustvel ar que h-de penetrar no interior dos cilindros.
Este sistema de injeco no necessita de qualquer accionamento por parte do motor. O volume de ar aspirado pelo motor medido num regulador de mistura constitudo por um medidor de caudal de ar e um distribuidor de dbito de combustvel passando depois pelo colector de admisso e consequentemente para o motor. O distribuidor de dbito de combustvel, ligado ao medidor de caudal de ar, distribui aos injectores, sem funo do volume de ar aspirado, a quantidade de gasolina de que o motor necessita para o regime de funcionamento respectivo. O ar pelo motor purificado pelo filtro de ar, passando depois pelo medidor de caudal. A passagem de ar pelo medidor faz levantar um disco deflector que permite a admisso de ar para o colector. Com o motor no regime de ralenti e temperatura normal de servio, o ar passa pela seco de derivao de ralenti BY-PASS, na falange de montagem da borboleta, instalada no colector de admisso. Durante a fase de aquecimento, o ar adicional necessrio passa por uma vlvula de ar adicional que promove uma derivao em relao borboleta. Em todos os outros regimes de funcionamento o ar passa pela borboleta mais ou menos aberta, sendo ento distribudo aos diversos cilindros. Uma bomba accionada electricamente aspira o combustvel do depsito atravs de um filtro primrio instalado na tubagem e impulsiona-o atravs de um acumulador e filtro, para o distribuidor de dbito. Aqui determinada a quantidade de combustvel necessria, a qual conduzida para os injectores atravs de tubos de injeco. Os injectores com apoios em borracha esto situados na juno no colector de admisso e injectam continuamente a gasolina na proximidade das vlvulas de admisso. Os injectores pulverizam o combustvel por aco mecnica de presso no existindo qualquer outra ordem exterior.
1. Depsito de combustvel; 2. Electrobomba de combustvel; 3. Filtro de combustvel; 4. Acumulador de combustvel; 5. Regulador de presso do sistema; 6. Sonda volumtrica de ar com prato; 7. Distribuidor-dosificador; 8. Regulador de presso de comando; 9. Injector; 10. Colector de admisso; 11. Injector de arranque a frio; 12. Borboleta do acelerador; 13. Vlvula de ar adicional; 14. Interruptor trmico de tempo; 15. Distribuidor de ignio; 16. Rel de comando; 17. Interruptor de ignio e arranque; 18. Bateria
A gasolina encontra em primeiro lugar um regulador de presso de alimentao que se encarrega de manter a presso num valor regular que se situa nas 5 atmosferas. Dentro das condutas do regulador da mistura est o dosificador/distribuidor que cumpre a funo de regular a quantidade de combustvel que vo introduzir os injectores nas condutas de admisso, sempre de acordo com o medidor de caudal de ar. O ar chega ao regulador de mistura atravs de um filtro, cuja passagem est regida por uma vlvula (borboleta) que controla a depresso que se forma no colector de admisso, de modo parecido ao que acontece nos carburadores. A borboleta regula a passagem do ar, enquanto que o medidor do caudal o quantifica para dar a informao ao regulador da mistura de modo que este, por sua vez, ordene ao dosificador/distribuidor, a quantidade necessria de gasolina a injectar nos colectores de admisso. Este sistema no necessita de qualquer accionamento por parte do motor. Neste sistema os injectores pulverizam o combustvel continuamente estando sempre abertos desde o momento que o motor d incio ao seu funcionamento.
O volume de ar aspirado pelo motor, levanta o disco sendo a folga anelar entre este e o difusor directamente proporcional quantidade de ar admitida. Para a dosificao correcta do combustvel, a quantidade de ar ter de ser transmitida ao distribuidor de dbito para que este possa dosear a quantidade exacta de gasolina em funo do volume de ar determinado. Este processo realizado pelo mbolo de comando, que, por um lado sob a fora de impulso da alavanca e por outro lado mediante a fora exercida pela presso da gasolina sobre o topo do mbolo, correctamente doseada a quantidade de gasolina a injectar.
A fora hidrulica que actua sobre o mbolo por presso de comando, e ope-se fora exercida pela alavanca, directamente ligada ao disco deflector. O curso de deslocamento do disco regula o curso do mbolo determinando assim o dbito de combustvel para os injectores.
Fig. 2.16
Tanto o induzido como o indutor do motor elctrico, bem como as escovas e o comutador banhado por gasolina sem o risco de uma fasca, no seu interior, poder inflamar o fluido combustvel uma vez que a bomba contm na entrada e na sada, vlvulas que permitem que o circuito de combustvel se encontre devidamente isolado do ar. Na periferia do disco rotor h cinco entalhes em forma de bolsa, em cada um dos quais se encontra um rolo.
Fig. 2.18 Bomba de combustvel em corte onde se pode observar o fluxo de gasolina atravs do corpo da bomba
Sob a aco da fora centrfuga, os rolos so empurrados para fora. Devido excentricidade entre a cmara da bomba e o disco rotor verifica-se o aumento do volume na entrada e a consequente reduo na sada obtendo-se o efeito de bombagem desejado. Todo o contedo interno da bomba, como as peas do motor elctrico, banhado pelo combustvel. Graas falta de oxignio e aos espaos relativamente pequenos da bomba, no h qualquer perigo de exploso. Duas vlvulas de sobrepresso, uma na entrada e outra na sada, interrompem o circuito entre os lados de aspirao e de presso, quando a presso, por exemplo, sobe excessivamente, em caso de avaria do regulador
de presso. Uma vlvula de reteno permite manter uma certa presso residual no sistema ao ser desligado o motor.
1. Entrada de gasolina presso da bomba 2. Anel de vedao do mbolo 3. Retorno ao depsito 4. mbolo 5. Mola
1. A partir do momento em que a bomba de alimentao comea a funcionar, a cmara de acumulao enche-se, a mola do diafragma fica sob tenso, o que atrasa, por um curto espao de tempo, a acumulao da presso no sistema. Este atraso vai permitir que a presso se manifeste primeiramente na parte superior do mbolo de comando do distribuidor / dosificador de combustvel, pressionando-o no sentido descendente, se no se encontrar j na posio inicial. 2. Tem como segunda funo neutralizar (amortecedor) os impulsos de bombagem de gasolina, por meio de uma haste amortecedora incorporada. 3. Permite manter o sistema sob presso durante algum tempo, aps a paragem do motor, o que reduz a formao de bolhas de ar, garantindo um bom comportamento do arranque em quente.
1. Cmara da mola 2. Mola 3. Diafragma 4. Entrada de combustvel 5. Encosto do diafragma 6. Sada de combustvel 7. Carcaa 8. Cmara de acumulao 9. Carcaa
Fig. 2.24 Acumulador em posio de percurso mximo, enchimento mximo da cmara de combusto
uma pea de consumo (no recupervel) montada entre o acumulador de presso e o distribuidor de gasolina. composto por um filtro de papel e um filtro de rede muito fina, que retm quaisquer partculas de papel que tenham podido desprender-se. Ambos os elementos se encontram alojados num invlucro nico. Ao proceder-se sua substituio h que atender ao sentido de circulao do combustvel, impresso na caixa do prprio filtro.
O combustvel entra primeiro nas cmaras inferiores fluindo em seguida ao longo do mbolo de comando segundo a posio do mesmo e consequente seco das fendas de estrangulamento para as cmaras superiores. As cmaras inferiores e superiores, o diafragma em ao e a mola constituem as vlvu las de presso diferencial.
Estas vlvulas de sede plana so introduzidas presso na parte superior do dosificador e tm como funo manter uma diferena de presso constante nos estrangulamentos de comando, independentemente da presso do sistema e do volume de dbito de combustvel. Esta quebra de presso de 0,1 bar. Se a presso for igual nas cmaras superiores e inferiores as vlvulas so fechadas pelo diafragma. por esta razo que se torna necessrio existir sempre uma certa quebra de presso de forma a afastar o diafragma das sedes plana. Por isso montada uma mola helicoidal, rigorosamente calibrada, em cada vlvula. Assim o doseamento de combustvel fica dependente apenas da seco de abertura dos estranguladores de comando.
O diafragma adopta uma posio mais cncava, aumentando tambm a superfcie de abertura das vlvulas de presso diferencial, at que a diferena de presso, que determinada pela mola (0,1 bar) permanea constante. Se fluir menos combustvel, o diafragma retoma a sua posio, diminuindo a seco de abertura das vlvulas, at que, de novo, a presso diferencial determinada pela tenso da mola seja 0,1 bar. Todo este processo determina um equilbrio de foras no diafragma e que mantm, qualquer que seja a carga no motor. NOTA: O curso do diafragma de apenas alguns centsimos de milmetro.
Do injector a arranque a frio no exigida uma grande preciso relativamente aos perodos de abertura e fecho, dado ser comandada pelo interruptor trmico temporizado, atravs do rel durante o processo de arranque. O que interessa principalmente haver uma pulverizao muito fina e esta obtm-se fazendo passar o combustvel pela sede da vlvula, ao longo do induzido, atravs de dois orifcios, um transversal e um longitudinal para o pulverizador rotativo. No pulverizador, o combustvel posto em rotao por dois furos de entrada tangenciais, deixando o combustvel perfeitamente atomizado sob a forma de um cone de 90.
Se o processo de arranque demorar mais de 8 a 15s, o interruptor trmico de tempo desliga o injector de arranque a frio evitando-se assim que o motor se afogue em combustvel. Neste caso o interruptor trmico temporizado desempenha a funo de comando do injector de arranque a frio. Quando a temperatura do motor estiver acima dos 35C, na altura de arranque o interruptor trmico temporizado j ter aberto a ligao para o injector de arranque a frio deixando este de injectar combustvel extra.
1. Lmina bi-metlica 2. Ligao elctrica 3. Tomada de presso do colector de admisso 4. Retorno ao depsito 5. Diafragma 6. Entrada de combustvel 7. Cavilha 8. Mola exterior 9. Mola interior 10. Tomada de ar 11. Diafragma
O combustvel presso normal da bomba desviado atravs de um orifcio de estrangulamento existente no diafragma de ao do dosificador dirigido por meio de um canal para a parte superior deste. Ao mesmo tempo a presso que actua no topo do mbolo comunicada tambm ao regulador de presso de comando.
FUNCIONAMENTO EM FRI O
Com o motor frio, a lmina bi-metlica pressiona o prato das molas permitindo a distenso do diafragma do regulador e por consequncia o retorno de combustvel ao depsito o que se traduz numa reduo de presso de comando. Esta reduo de presso na parte superior de mbolo
implica, para um mesmo volume de ar aspirado, um deslocamento maior do mbolo do dosificador com o subsequente enriquecimento da relao ar/gasolina.
FASE DE AQUECIMENTO
medida que a lmina bi-metlica vai aquecendo electricamente, a cavilha sob tenso das molas, pressiona o diafragma no sentido de bloqueio. Assim o retorno de combustvel ao depsito diminui. A presso de comando aumenta e com ela a fora contrria exercida sobre a alavanca do disco deflector, empobrecendo a mistura.
Fig. 2.39 O regulador corta o fluxo de combustvel fazendo aumentar o valor da presso de comando no distribuidor/doseador
2.2.5.11 OS INJECTORES
Abrem automaticamente a cerca de 3,3 bar de sobrepresso, no tendo, qualquer funo de doseamento abrindo, simplesmente, quando a presso chega presso referida. Como j foi dito, os injectores pulverizam o combustvel continuamente, penetrando a gasolina nas cmaras de combusto quando a respectiva vlvula de admisso abre.
O interruptor trmico temporizado comanda a ligao do injector de arranque a frio em funo da temperatura do lquido refrigerante. Partindo de uma temperatura de 20 o injector deve injectar durante 12 segundos. O perodo de injeco decresce linearmente at +35C. acima desta temperatura, ou depois de ultrapassada uma determinada temperatura durante o processo de arranque, (longo perodo de arranque), com a consequente abertura dos contactos do interruptor trmico temporizado, a injeco adicional cessa.
ndice
0 INTRODUO ................................ ................................ ................................ ................................ ...1 1 INJECO DE GASOLINA ................................ ................................ ................................ .................... 1 1.1 ESQUEMA GERAL DE UM SISTEMA DE INJECO DE GASOLINA ................................ ................... 1 1.2 INJECO INDIRECTA E DIRECTA, CONTNUA E DESCONTNUA ................................ ..................... 4 1.2.1 INJECO INDIRECTA ................................ ................................ ................................ ..........6 1.2.2 INJECO DIRECTA................................ ................................ ................................ ..............7 1.3 MODO DE INJECO ................................ ................................ ................................ .................. 7 1.4 COMPONENTES BSICOS DE UM SISTEMA DE INJECO ................................ ........................... 11 1.4.1 PREPARAO DA MISTURA AR/GASOLINA ................................ ................................ ........ 12 1.4.2 MISTURAS RICAS E MISTURAS POBRES ................................ ................................ .............. 13 1.4.3 CONDIES DUM SISTEMA DE ALIMENTAO ................................ ................................ .. 14 1.5 OS SISTEMAS DE INJECO................................ ................................ ................................ ....... 15 2 SISTEMAS DE INJECO ................................ ................................ ................................ .................. 16 2.1 CLASSIFICAO DOS SISTEMAS DE INJECO A GASOLINA ................................ ........................ 16 2.2 SISTEMAS MECNICOS ................................ ................................ ................................ ............. 19 2.2.1 INJECO MECNICA ................................ ................................ ................................ ........ 19 2.2.2 SISTEMA ROBERT BOSCH................................ ................................ ................................ ... 22 2.2.3 SISTEMA LUCAS................................ ................................ ................................ ................. 23 2.2.4 SISTEMA RAMJET CHEVROLET ................................ ................................ ........................... 24 2.2.5 SISTEMA K - JETRONIC ................................ ................................ ................................ ....... 25 2.3 O CIRCUITO ELCTRICO................................ ................................ ................................ ............. 41