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A MQUINA, TRAO DO PROGRESSO

MEMRIAS DA FERROVIA NO OESTE DE MINAS: ENTRE O SERTO E A CIVILIZAO 1880 - 1930

PABLO LUIZ DE OLIVEIRA LIMA

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Dissertao apresentada ao Programa de Ps-Graduao Faculdade Humanas, de em Histria e da

Filosofia

Cincias de

Universidade

Federal

Minas Gerais, como requisito parcial para a obteno do ttulo de Mestre em Histria.

Linha de pesquisa: Histria Social da Cultura.

Maio, 2003

Universidade Federal de Minas Gerais Faculdade de Filosofia e Cincias Humanas Departamento de Histria Programa de Ps-Graduao

Dissertao defendida e aprovada pela banca examinadora constituda pelos professores:

Professora Dra. Maria Eliza Linhares Borges (UFMG) Orientadora

Professor Dr. Carlos Magno Guimares (UFMG)

Professor Dr. Douglas Cole Libby (UFMG)

A meus avs, Waldemar e Divina Lima, Pedro e Cacilda Oliveira

NDICE

RESUMO/ABSTRACT...................................................................................................6

AGRADECIMENTOS....................................................................................................7

INTRODUO..............................................................................................................10

CAPTULO I Entre o atraso e o progresso: memrias de viajantes, polticos e empreendedores ferrovirios no Imprio.......................................26 I.1. Olhares estrangeiros: Auguste Saint-Hilaire e James Wells.........................28 I.2. Olhares brasileiros: Jos Almeida Leite Moraes, Mau e Christiano Ottoni...........................................................................................42

CAPTULO II A ferrovia em pauta na memria oficial mineira, da Provncia ao Estado............................................................................................65 II.1. Desenvolvimento ferrovirio e integrao nacio nal....................................74 II.2. A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas EFOM ..........................79 II.3. A Companhia Estrada de Ferro Gois EFG ...........................................106

CAPTULO III Ecos da locomotiva: representaes culturais do trabalho ferrovirio.....................................................................................119 III.1. O lugar dos trabalhadores nas memrias da EFOM e EFG......................122 III.2. O trabalho noticiado, fotografado e rememorado.....................................129

CONSIDERAES FINAIS - Patrimnio histrico e memria ferroviria em Minas: abandono e preservao.................................................181

QUADROS ESTATSTICOS.....................................................................................189 BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................190 Relatrios dos presidentes da Provncia e Estado de Minas Gerais...................195 Imprensa oeste- mineira......................................................................................197 ICONOGRAFIA..........................................................................................................199

RESUMO O objetivo desta dissertao de Histria social da cultura abordar o lugar da ferrovia na memria e Histria da regio oeste-mineira. Analisa-se o processo de transformao do serto em espaos da civilizao ocidental, entre 1880 e 1930, em obras de viajantes, polticos e empreendedores. Questiona-se a formao do diagnstico do atraso, justificativa para o progresso. No discurso poltico oficial dos gerentes da Provncia e Estado de Minas, busca-se comp reender as relaes entre a ferrovia e a construo da naco moderna articulada ao desenvolvimento regional. A anlise focaliza os processos de planejamento e funcionamento das companhias de estrada de ferro Oeste de Minas (EFOM) e Gois (EFG). Atravs de representaes na imprensa regional oeste- mineira, em fotografias e depoimentos orais, busca-se compreender o lugar do trabalho nas memrias construdas por estas empresas e seus funcionrios.

ABSTRACT This Social-cultural History dissertation aims to approach the railways place west Minas Gerais memory and History. It analysis the transformation process of frontier- lands ( serto) into western civilization spaces, between 1880 and 1930, in travellers, politicians and entrepreneurs literature. The diagnosis of brazillian backwardness, justifying progress, is questioned. In the official political speech of Minas Gerais province and state administrators, relations between the railway and modern nation building, linked with regional development, are discussed. The study focuses on the planning and working processes of the West Minas Gerais (EFOM) and Gois (EFG) railroads. Through representations found in west Minas Gerais regional press, photographic images and oral interviews, the place of labor in the memories made both by the companies and the wokers is analysed.

AGRADECIMENTOS

Esta dissertao produto de uma investigao realizada atravs do curso de mestrado em Histria Social da Cultura, na Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). Agradeo aos professores, funcionrios e estudantes que do vida universidade, assim como sociedade brasileira que, com a riqueza produzida pelo seu trabalho, sustenta o Estado e o ensino pblico. A bolsa que durante dezesseis meses recebi da CAPES parte significativa deste investimento social a mim confiado. O que tornou este trabalho possvel foi o acesso a fontes preservadas em uma srie de locais de pesquisa que merecem reconhecimento. Na UFMG, as bibliotecas da Faculdade de Filosofia e Cincias Humanas (FAFICH), da Faculdade de Cincias Econmicas (FACE), e do Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional

(CEDEPLAR). Outros equipamentos de pesquisa em Belo Horizonte foram fundamentais, como o Arquivo Pblico Mineiro (APM), a Hemeroteca Pblica e a Biblioteca Pblica Lus de Bessa. Aos funcionrios da Rede Ferroviria Federal (RFFSA), agradeo pelo acesso s bibliotecas da empresa em Belo Horizonte e no Rio de Janeiro, especialmente a Srgio Morais, coordenador do Grupo de Trabalho Sobre Bens Histricos da RFFSA, antigo PRESERFE (Programa de Preservao do Patrimnio Histrico Ferrovirio). Em So Joo del Rei, sou grato aos funcionrios do Museu da Estrada de Ferro Oeste de Minas, monumento memria f erroviria em Minas, atualmente administrado pela Ferrovia Centro-Atlntica (FCA). Foi tambm crucial a pesquisa no Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro (IHGB), Biblioteca Nacional e Arquivo Nacional. A orientao da professora e amiga Maria Eliza Linhares Borges, foi fundamental na travessia das dificuldades do processo de pesquisa. Ao alertar- me para

possveis caminhos a serem tomados, auxiliou- me a fazer escolhas, cortes, selees, e a construir um objeto de estudo. Todavia, o produto final do processo e seus desacertos so de minha inteira responsabilidade. A Sra. Maria de Jesus Fontelas e o Sr. Alcino Sidney de Sousa merecem um agradecimento especial. Ambos foram funcionrios da Estrada de Ferro Oeste de Minas durante as dcadas de 1920 e 1930. A anlise de seus depoimentos permite aprofundar a compreenso sobre a memria dos prprios sujeitos histricos acerca do trabalho. Agradeo a muitos amigos pelo apoio, em especial aos conterrneos Marcus e Eduardo Caetano Domingos, Luceli Maria de Jesus e Wagner Cardoso, a Julio Villas e Roni Domingos, que auxiliaram no trabalho com as imagens, a meus camaradas do Partido Comunista Brasileiro (PCB) e aos colegas da FAFICH e militantes do movimento estudantil que lutam em defesa da educao pblica. Todos contriburam de diversas formas para a realizao deste trabalho. Um agradecimendo de corao fao a Beatriz de Almeida Matos, companheira e antroploga que acompanhou diversas etapas do trabalho de campo pelos trilhos de Minas. Suas idias esto espalhadas no texto. A Luiz e Andrea Lima, meus pais e maiores mestres, e a Diego e Raisa, que sempre me apoiaram: obrigado por tudo. Esta dissertao dedicada a meus avs Waldemar e Divina Lima, Pedro e Cacilda Oliveira. A presena do trem sempre esteve em nossas vidas.

A burguesia, atravs de sua explorao do mercado mundial, deu um carter cosmopolita para a produo e o consumo em todos os pases. (...) Em lugar das antigas vontades, satisfeitas pela produo do pas, encontramos novas vontades, exigindo para satisfaz- las produtos de terras e climas distantes. No lugar da antiga recluso e auto-suficincia local e nacional, temos conexes em todas as direes, uma interdependncia universal das naes. A burguesia, pelo aperfeioamento rpido de todos os instrumentos de produo, pelos meios de comunicao imensamente facilitados, arrasta todas as naes, at a mais barbrica, para a civilizao. (...) Compele-as a introduzir o que chama de civilizao no seu meio, ou seja, a tornarem-se burguesas. Resumindo, cria um mundo sua imagem. Karl Marx e Friedrich Engels, O Manifesto do Partido Comunista, 18481

Acontecimentos surpreendentemente similares, mas que se produzem num meio histrico diferente, conduzem a resultados totalmente diferentes. Se estudarmos parte cada uma destas evolues e a compararmos, fcil encontrar a chave da compreenso deste fenmeno; nunca ser possvel atingir essa compreenso se se usar o passepartout de uma teoria histrico- filosfica cuja grande virtude fosse estar acima da histria. Karl Marx, 1877 2

ENGELS, Friedrich; MARX, Karl. O Manifesto Comunista. Traduo Maria Lucia Como. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1996, p.14-15. 2 Trecho de uma carta escrita por Karl Marx em 1877, citada em: LE GOFF, Jacques. Histria e Memria. Campinas: Editora Unicamp, 1990, p.96.

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INTRODUO

O objetivo desta dissertao demonstrar os resultados de uma investigao acerca de questes despertadas pela anlise da memria e Histria da ferrovia no oeste de Minas Gerais. Foram escolhidas duas companhias ferrovirias construdas nessa regio entre 1881 e 1930 para estudo de caso: a Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) e a Estrada de Ferro Gois (EFG). Seus trilhos formaram um eixo de integrao ferroviria entre Angra dos Reis, RJ, e Patrocnio, MG, com diversas ramificaes pelo oeste mineiro. Esse canal de comunicao e transporte de mercadorias, pessoas e hbitos culturais, foi fundamental para a integrao da parte ocidental de Minas economia nacional e ao mercado mundial. Ao longo destas estradas, antigas localidades do perodo colonial foram conectadas. Ao mesmo tempo, novas cidades surgiram em torno de estaes. No entanto, as ferrovias do Oeste de Minas ainda so muito pouco estudadas. O impacto econmico, social e poltico da implantao deste meio de transporte, assim como as transformaes culturais acarretadas, merecem uma anlise aprofundada. O trem de ferro atravessou os sertes ocidentais das gerais deixando rastros da fora de seu motor, ecos de seu barulho e uma longa sombra que acompanha sua Histria. Esta uma anlise da memria ferroviria, construda por diferentes autores e materializada em fontes escritas, fotogrficas, cartogrficas e em depoimentos orais gravados e transcritos. As questes fundamentais levantadas por esta pesquisa foram as seguintes: em que medida a concepo evolucionista do sculo XIX, baseada no par atraso / progresso, presente em obras de memria, teria contribudo para a disseminao da idia de que o desenvolvimento dos meios de transporte terrestres no Brasil seria necessrio sua modernizao? Qual teria sido o papel da ferrovia no

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discurso oficial e nas polticas de integrao territorial do Estado nacional? E qual o lugar destinado ao trabalho e aos trabalhadores nas representaes culturais sobre a construo e funcionamento das ferrovias estudadas? Estas questes levaram formulao de hipteses defendidas ao longo dos trs captulos. A anlise parte de uma perspectiva ampla, englobando as relaes engendradas pela mundializao econmica e cultural desencadeada pela Revoluo Industrial ao longo do sculo XIX. Percebe-se que, nesse contexo, a ferrovia ocupou um lugar de destaque nos projetos de construo de uma nao moderna no Brasil. No Captulo I, aborda-se obras de memria produzidas por brasileiros e

estrangeiros membros das elites letradas, que voltaram seus olhares sobre a realidade do pas com o fim de compreend- la e informar sociedades futuras. Trata-se dos registros de cinco indivduos envolvidos com o processo de modernizao cultural do Brasil: o francs Auguste Saint-Hilaire, o ingls James Wells e os brasileiros Jos Almeida Leite Moraes, Irineu Evangelista de Souza ( Visconde de Mau), e Christiano Benedicto Ottoni. Seus relatos revelam sinais das condies de transporte antes do trem, assim como a tica de empreendedores da ferrovia e suas expectativas para o futuro. Suas impresses acerca das condies estruturais da poca permitem conhecer sobretudo a maneira com que eles prprios imaginaram o progresso. So documentos fundamentais para a Histria ferroviria. Todos compartilhavam do diagnstico da situao atrasada da sociedade brasileira e concordavam que a construo de uma nao civilizada exigiria o fortalecimento do Estado atravs da integrao ferroviria do territrio. As memrias destes suheitos contriburam para a divulgao tanto da idia do atraso, quanto do progresso brasileiro no imaginrio social. O transporte ferrovirio nasceu na mesma dcada que o Imprio do Brasil e logo despertou o interesse do Estado em sua tarefa de construir a nao. Esta inovao

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tcnica seria um meio de integrar o vasto territrio, fortalecer o poder central e a unio imperial, divulgar cdigos civilizados da Corte pelos sertes mais remotos, consolidar rotas de comunicao e comrcio, estabelecer elos mais dinmicos entre o interior e o litoral, alm de fortalecer o controle estatal sobre um pas de dimenses continentais. A partir de meados do sculo XIX 3 , as questes do desenvolvimento scio-econmico e da modernizao cultural tornaram-se temas principais das agendas polticas, nacionais e regionais. Importar tecnologia, queimando etapas nesse processo, parecia ser o motor do progresso. No Captulo II, analisa-se o discurso poltico oficial dos gestores dos Estados brasileiro e mineiro em relatrios anuais dos presidentes da provncia, onde encontramse documentadas discusses tcnicas, econmicas e polticas sobre a ferrovia. Dois mapas tambm so trabalhados e analisados, permitindo visualizar o traado das linhas da EFOM e EFG. O objetivo verificar, atravs da anlise dos casos da EFOM e EFG, at que ponto esta viso da ferrovia como um instrumento e requisito para retirar o Brasil de sua condio de pas atrasado teria sido assimilada pelos poderes locais. Nos discursos de Estado, encontram-se evidncias das polticas ferrovirias relacionadas ao desenvolvimento regional, analisadas de maneira cronolgica. possvel constatar debates em torno de diferentes concepes sobre o papel da ferrovia na modernizao tecno-industrial, assim como mudanas de objetivos dos diferentes governantes e oscilaes no contedo das representaes oficiais. A EFOM, empresa privada de sociedade annima, foi inaugurada em 1881, entre a estao de Stio, nos trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II, prxima a Barbacena, e a cidade de So Joo del Rei, com o objetivo de ligar o oeste da provncia mineira ao litoral. Em 1899, esta empresa faliu, foi liquidada, leiloada e adquirida pelo governo
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Portanto muito antes do surto industrial do perodo de 1920 a 1940 e da poltica desenvolvimentista da dcada de 1950.

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federal. Passou a ser uma das maiores empresas estatais do pas. Em 1907, foi inaugurada a EFG, empresa tambm privada, partindo de Formiga, MG, ponto final da EFOM, em direo ao estado goiano. Em 1918, seus trilhos alcanaram Patrocnio, MG. Com a crise provocada pela Primeira Guerra Mundial, esta empresa tambm faliu. Em 1920, foi liquidada e comprada pela EFOM, que tornou-se, assim, a maior companhia ferroviria de Minas Gerais. A formao destas, assim como das primeiras companhias ferrovirias do Brasil, foi acompanhada pela produo de diferentes narrativas de memria ferroviria. No Captulo III, a proposta analisar representaes do trabalho, atravs de produes miditicas locais, fotografias e depoimentos de ex- funcionrios da EFOM. A realizao do processo modernizador liderado pela elite, para transformar o serto em civilizao, dependia fundamentalmente da ao de trabalhadores formados durante e atravs deste mesmo processo: os ferrovirios. Enquanto entidade de valor social, o trabalho foi apropriado pelas memrias da elite, ao lado da mquina, como trao do progresso. Porm, suas condies concretas e a realidade dos trabalhadores foram excludas das representaes analisadas nos dois primeiros captulos. Assim, pergunta-se o que seria possvel conhecer sobre os atores que construram esta Histria com seu esforo e suor. Analisa-se fontes que carregam diferentes representaes das condies de trabalho, buscando a percepo histrica dos prprios sujeitos e o lugar do trabalho ferrovirio na memria das companhias EFOM e EFG. Este tipo de transporte acarretou a formao de uma categoria de trabalho que esteve na raiz da difuso da cultura industrial no Brasil. De acordo com Lidia Possas, a ferrovia, durante o perodo analisado, com a exatido de seus horrios, seu ritmo repetitivo dirio sobre os mesmos trajetos, sua progressividade linear e sua expanso

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incessante, concretizou o sentido do trabalho, confirmou as normas disciplinares e reforou a prpria imagem da sociedade industrializada. 4 Durante meio sculo, milhares de trabalhadores realizaram a ligao ferroviria entre o litoral e o Oeste de Minas 5 . Sua Histria muito pouco pesquisada. O presente estudo foi elaborado com o acesso a diferentes lugares de memria do trabalho ferrovirio na sociedade mineira, questionando, por um lado, as estratgias de consagrao e imortalizao de certas verses e interpretaes e, por outro, os silncios e esquecimentos nas fontes. Assim, realiza-se um movimento entre a macro e a microHistria, permitindo o surgimento das vrias faces de um mesmo processo. Representaes sobre o trabalho ferrovirio, produzidas pelas companhias, pelas comunidades por elas conectadas e pelos prprios trabalhadores, analisadas de um ponto de vista histrico, permitem a elaborao de vrias hipteses sobre o cotidiano do trabalho ferrovirio. A ferrovia aparece na historiografia brasileira sob perspectivas diversas, de maneira fragmentada, sem constituir rea de grande acmulo de pesquisas. Ao longo das ltimas dcadas, tem havido um movimento de trabalhos isolados principalmente de memria histrica em direo a pesquisas acadmicas, baseadas em diferentes metodologias 6 . Na dcada de 1980, este tema recebeu maior ateno por parte de historiadores, sendo objeto de pesquisas em vrias instituies universitrias do pas,

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POSSAS, Lidia. Mulheres Trens e Trilhos Modernidade no Serto Paulista. Bauru: Edusc, 2001, p.59. Os dados sobre o nmero de funcionrios da EFOM, entre 1908 e 1920, encontram ao final desta dissertao, no Quadro Comparativo do Efetivo de Pessoal da EFOM , p.189. 6 O livro Um Trem Corre para o Oeste estudo sobre a Noroeste e seu papel no sistema de viao nacional, de Fernando de Azevedo, publicado em 1950 sobre a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que percorreu os estados de So Paulo e Mato Grosso do Sul, um dos trabalhos pioneiros da historiografia ferroviria acadmica. Esta obra marca uma guinada para a pesquisa empirica, rompendo com as tradicionais obras de memria comemorativa. Mas, apesar de acompanhar o movimento das cincias sociais no pas, trata-se de uma investida individual no mbito da historiografia ferroviria.

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resultando em trabalhos que alcanaram maior destaque dentro da historiografia nacional7 . Nesta dissertao, busca-se captar os diversos ecos da locomotiva nas fontes. Um eco um reflexo deformado, uma iluso de permanncia criada por uma vibrao sonora emitida no passado. Esse fenmeno, por mais fugaz e etreo que possa parecer, exige condies materiais. Os documentos so como suportes concretos nos quais ressoam impactos de processos histricos. O papel do historiador analisar esses ecos, tentando compreender o que podem informar. Foram selecionados documentos que tratam diretamente da temtica ferroviria, no apenas enquanto tecnologia, mas, principalmente, sobre seus aspectos sociais, polticos e econmicos. A memria das discusses e projetos, das expectativas em torno da criao das companhias EFOM e EFG, e das realizaes concretas do trabalho ferrovirio, constituem os objetos centrais desta anlise. Trata-se de uma tentativa possvel no sentido de construir conhecimento histrico atravs de diferentes fontes. Documentos podem ser considerados monumentos. Homens de elite, que participaram da construo das primeiras vias frreas no Brasil, preocupados com a maneira pela qual as prximas geraes conheceriam suas realizaes, confeccionaram testemunhos em forma explcita de memria, com um olho no presente e outro no futuro. Para Jacques Le Goff, o documento- monumento resulta do esforo das sociedades histricas para impor s geraes futuras voluntria ou involuntariamente determinada imagem de si prprias. Em suas prprias palavras: No limite, no existe um documento-verdade. Todo documento mentira. Cabe ao historiador no fazer o

Entre as principais obras da dcada de 1980, esto: Filha Branca de Me Preta: a Companhia da Estrada de Ferro D.Pedro II, 1855-1865, de Almir Chaiban El-Kareh, publicada em 1982; Ferrovia e Ferrovirios uma contribuio para a anlise do poder disciplinar na empresa, de Liliana Petrilli Segnini, tambem de 1982; e Trem Fantasma a modernidade na selva, de Francisco Foot Hardman, de 1988. Recentemente, o livro Mulheres, Trens e Trilhos Modernidade no Serto Paulista, de Lidia Possas, publicado em 2001, baseado em depoimentos orais de ex-ferrovirias, aborda a memria de mulheres inseridas em um universo de trabalho industrial.

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papel de ingnuo 8 . Portanto, faz-se necessrio demolir montagens de memria, desestruturar essas construes e analisar as condies de produo dos documentosmonumentos. A tentativa aqui proposta de decodificar a memria e suas relaes com a Histria. A Histria, compreendida como campo de investigao cientificamente orientado das sociedades no tempo, tem passado por transformaes significativas relacionadas a seus objetos, abordagens e problemas. Desde o incio do sculo XX, discusses sobre o conceito de fonte histrica tm ampliado o universo de m ateriais utilizveis pelo historiador, ultrapassando o domnio dos documentos escritos. Assim, a pesquisa histrica tem tornado-se mais complexa e aberta interdisciplinaridade. Este processo de ampliao do campo de trabalho do historiador, no entanto, no implica no abandono das fontes tradicionais. Pelo contrrio, antigos documentos, muitas vezes j explorados, basicamente pertencentes ao registro da escrita, podem ser relidos e reanalisados por historiadores atravs de novas abordagens. Com a crtica da noo de fato histrico e o reconhecimento de realidades histricas negligenciadas pela tradio positivista, surge uma Histria das

representaes. Neste estudo, analisa-se o imaginrio ferrovirio em suportes grficos, iconogrficos e fnicos. De acordo com Jacques Le Goff, muitos estudos sobre a representaes de memria acabam incorrendo em dois erros analticos: subordinar a Histria das representaes Histria das coisas materiais ou, ao contrrio, privilegiar a Histria das representaes sobre a Histria das coisas materiais. Le Goff defende que no h oposio entre a infra-estrutura e a superestrutura. Para este historiador, toda Histria social, constituda por imbricaes e inter-relaes entre aes e representaes 9 . No mesmo sentido, Edward Thompson defende que no h
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LE GOFF, Jacques. Histria e Memria. Campinas: Editora da Unicamp, 1990, p.548. LE GOFF, J. Idem, p.12

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determinao entre o campo da experincia e o mbito da conscincia 10 . Essas dimenses do real articulam-se entre si de maneiras assimtricas. O conceito de representao est ligado relao semiolingistica entre smbolos (significado) e coisas representadas (significante). Representaes so exprimidas pelo imaginrio, que tem sua existncia afirmada por smbolos e se expressa atravs da evocao de imagens. O imaginrio social a rede comum de representaes em que significantes e significados so criados e reconhecidos por grupos sociais. Sua funo orientar e transforma r prticas, valores e hbitos. Assim, representaes relacionam-se a aes. Para Cornelius Castoriadis, O simblico comporta, quase sempre, um componente racional-real: o que representa o real ou o que indispensvel para o pensar ou para o agir. 11 H uma complexa relao entre os conceitos de Histria e memria. Ambas fundamentam-se no passado, mas o tempo da memria atravessa a histria e a alimenta12 . De acordo com Maurice Halbwachs, ao contrrio da Histria, a memria no faz uma ruptura entre o passado e o presente, pois conserva do passado aquilo que ainda est vivo ou capaz de viver na conscincia do grupo que a mantm.13 A memria possui vrias formas, simblicas e materiais, que evidenciam a relao entre vivncia e interpretao, possibilitando a formao de laos de identidade cultural. Para Halbwachs, a Histria comea onde a memria acaba, e isso se d quando a memria no mais encontra suporte em um grupo social. A memria sempre vivida atravs da noo de pertencimento grupal fsico e afetivo.

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THOMPSON, Edward P. The Making of the English Working Class. Middlesex: Penguin Books, 1974, p.10-15. CAPELLATO, M; DUTRA, E. Representao Poltica. O Reconhecimento de um Conceito na Historiografia Brasileira. p. 233. LE GOFF, J. Idem, p.12. HALBWACHS, Maurice. A Memria Coletiva. So Paulo: Edies Vrtice, 1990, p.81.

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A Histria, que fragmenta o tempo, no memria porque se fundamenta na descontinuidade entre quem a produz e os grupos nela narrados. A memria um processo vivido, enquanto a Histria registro, distanciamento, problematizao, crtica, reflexo.14 A memria inconsciente de si mesma, enquanto a Histria autoconsciente. Para Le Goff, a memria coletiva (...) essencialmente mtica, deformada, anacrnica, mas constitui o vivido desta relao nunca acabada entre o presente e o passado.15 Pierre Nora compreende a Histria tanto como o vivido dos homens (Histriaobjeto) quanto as narraes e interpretaes sobre este vivido (Histria-conhecimento). Para abordar a memria histrica, Nora cunhou o conceito de lugar de memria, que se relaciona questo da identidade, existncia coletiva que se expressa por um sentimento de referncia grupal16 . Para ele, a memria o que fica do passado no vivido dos grupos sociais, ou o que os grupos fazem do passado 17 . Para Marcos Silva, a distino entre memria e Histria no simples. Este historiador defende que a historiografia muitas vezes apresenta uma falsa oposio, e no uma diferena entre ambas. A memria no seria apenas uma matria-prima da Histria 18 . Alm da oposio feita por Nora, entre memria (absoluta) e Histria (relativa), Silva sugere que seria possvel perceber no mbito do (...) reconstrudo e relativo alguns horizontes do vivido e certa pretenso do absoluto, que (...) tendem a apagar o lugar social da produo (...)19 histrica. Este conceito salientado por Michel de Certeau, para quem os mtodos de pesquisa e organizao de documentos e
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DALSSIO, Mrcia . Memria: leituras de M. Halbwachs e P. Nora. In: Memria, Histria, Historiografia Dossi ensino de histria Revista Brasileira de Histria 25/26. So Paulo: ANPUH/Marco Zero, set. 1992 a ago. 1993, p.101. LE GOFF, J. Idem, p.29. DALSSIO, M. Idem, p.101 LE GOFF, J. Idem, p.472. SILVA, Marcos. Histria o prazer em ensino e pesquisa. So Paulo: Brasiliense, 1995. p.69. SILVA, M. Idem, p.70. Grifo de PLOL.

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questes uma topografia de interesses se instaura em funo do lugar de produo, scio-econmico, poltico e cultural ocupado pelo historiador 20 . Para Paul Ricoeur, a Histria uma narrao que pode, necessariamente, ser contada de outra forma. Um trabalho de Histria aquele que no consente nem no discurso absoluto, nem na singularidade absoluta. Em suas palavras: (...) A histria essencialmente equvoca (...) o mtodo histrico s pode ser um mtodo inexato (...) 21 Mas, Le Goff defende no ser possvel diluir completamente as fronteiras entre memria e Histria. A memria, assim como o prprio passado, no Histria, mas seu objeto e, simultaneamente, um nvel elementar de elaborao histrica 22 . Apesar de abordagens distintas, tanto Le Goff quanto Silva afirmam que o historiador deve ter o cuidado de no reproduzir verses destinadas a enaltecer os marcos histricos estabelecidos pelos dominantes ao lidar com a memria 23 . Dominantes, no necessariamente vencedores. As inovaes tcnicas do sculo XIX permitiram a difuso da crena na expanso linear, contnua e irreversvel do progresso industrial. No entanto, ao se analisar construes de memria de personagens como o Visconde de Mau e Christiano Ottoni, e contrast- las com as realizaes concretas do desenvolvimento ferrovirio no Brasil, percebe-se que, eles no venceram. Suas memrias contm advertncias que apontam para muitos fracassos. Por outro lado, mesmo que o transporte ferrovirio no tenha tido, no Brasil, o desenvolvimento esperado por estes empreendedores e entusiastas, seus i nteresses, desejos e projetos foram eternizados em forma de memria. Perderam no plano das realizaes, mas ganharam no campo das representaes, pois suas verses ainda permanecem e podem

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CERTEAU, Michel de. A Escrita da Hitria. Rio de Janeiro: Forense Universit ria, 2000, p.66-7. LE GOFF, J. Idem, p.21. LE GOFF, J. Idem, p.49. SILVA, M. Idem, p.73.

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ser reativadas. Estas memrias evidenciam a luta de foras sociais pelo poder, como lembra Le Goff: Tornarem-se senhores da memria e do esquecimento uma das grandes preocupaes das classes, dos grupos, dos indivduos que dominaram e dominam as sociedades histricas. Os esquecimentos e os silncios da histria so reveladores desses mecanismos de manipulao da memria coletiva.24 Estes processos de manipulao se manifestam no apenas na memria mas em todo processo de construo do conhecimento histrico. O trabalho do historiador analisar documentos com base em conceitos e paradigmas tericos claros que permitam selecionar processos, questionar fontes, elaborar hipteses, tomando o cuidado de no cair em concluses absolutas ou simplistas. A presente anlise trabalha com a memria enquanto evidncia de diferentes formas de representao da ferrovia no Oeste de Minas. A ferrovia, espetculo-sntese do capitalismo industrial, atravessou a regio estudada prometendo a transformao do serto em civilizao. Em certa medida, hbitos e idias foram influenciadas pela introjeo de um novo ritmo marcado pela ligao mais dinmica entre locais anteriormente isolados. No entanto, ao se pesquisar a Histria da ferrovia no Brasil, conclui-se que as intenes de seus idelogos e planejadores foram bem maiores que suas realizaes. O paradoxo que o trem de ferro incorporou em sua passagem pela Histria brasileira a dupla face, inicialmente de agente da modernizao e, hoje, smbolo de um tempo passado. O contraste entre a noo da inevitabilidade do progresso, difundida no perodo estudado, e a percepo das limitadas realizaes de empreendimentos ferrovirios iniciados na mesma poca, compe um problema trazido tona neste trabalho. As companhias estudadas EFOM e EFG foram criadas com o objetivo de contribuir ao desenvolvimento scio-econmico e cultural de uma regio identificada

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pelos seus idelogos e projetistas como serto. Em 1902, Euclides da Cunha, que foi tambm engenheiro militar ferrovirio, lanou sua obra prima, Os Sertes. Antes de presenciar a Guerra de Canudos, Euclides acreditava na positividade da modernizao cultural, incorporada pela Repblica como sua principal misso. Mas, aps o testemunho da realidade sertaneja, este autor identificou no serto o cerne da nacionalidade brasileira. Para Euclides, o serto era a fronteira entre a barbrie e a civilizao, espao mestio entre lugares. Analisando o extermnio da comunidade liderada por Antnio Conselheiro, Euclides concluiu que a civilizao, transplantada da Europa para o litoral brasileiro, inevitavelmente alcanaria o interior, destruindo a cultura sertaneja tradicional: A civilizao avanar nos sertes impelida por essa implacvel fora motriz da Histria que Gumplowicz, maior do que Hobbes, lobrigou, num lance genial, no esmagamento inevitvel das raas fracas pelas raas fortes.(...) Estamos condenados civilizao. Ou progredimos, ou desaparecemos. A afirmao segura.25 O termo serto, recorrente nos documentos analisados nesta dissertao, no deve ser compreendido somente como um espao geograficamente determinado, apesar de profunda ligao com o meio. O serto um ambiente cultural tipicamente brasileiro. Os autores da poca utilizavam a palavra serto para designar regies do interior onde habitariam sociedades mestias, cultuando valores europeus, como o cristianismo e a lngua portuguesa, hibridados com elementos das culturas indgenas e africanas. , antes de tudo, um espao incivilizado. Recentemente, Srgio Ricardo da Mata desenvolveu uma rica anlise sobre o conceito de serto na memria e Histria mineira. Para ele, o serto um espao polissmico em que as noes de fronteira, esconderijo e deserto se confundem. Este

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LE GOFF, J. Idem, p.426. CUNHA, Euclides. Os Sertes: Campanha de Canudos. 1902, p.7 e 52.

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autor tambm defende que o serto no apenas uma categoria utilizada para definir regies pouco povoadas do interior, apesar de ser um dos primeiros termos de percepo geogrfica dos antigos mineiros26 . Para Mata, o serto um espao fluido, uma categoria relativa. Sua localizao pode variar tanto de acordo com as concepes espaciais de um grupo social, quanto historicamente, em funo das transformaes impostas paisagem.27 A influncia do ideal de modernizao do serto sobre sociedades tradicionais, no caso especfico das ferrovias, ultrapassou o universo econ mico, poltico e social, alcanando o mbito da transformao cultural. A ferrovia promoveu uma resignificao das terras brasileiras. O serto se transformou em palco da civilizao. Estaes inauguraram povoados e lhes deram nomes. Portanto, este objeto de anlise mais que um estudo de caso que se encerra nas regies percorridas pela EFOM e EFG. As especificidades da Histria desta regio no a coloca distante de questes que perpassaram a modernizao de outras partes do mundo, onde a ferrovia estabeleceu padres tcnicos e paisagens comuns. Toda Histria liga-se s necessidades e situaes presentes nas quais acontecimentos passados tm ressonncia 28 . O problema que levou a esta pesquisa encontra-se no momento presente: como formou-se o sistema de transportes ferrovirio brasileiro? A precariedade do transporte rodovirio, quase absoluto, uma constatao da ineficcia do modelo adotado em curso. Em muitos pases desenvolvidos e em desenvolvimento, a ferrovia, articulada a outros meios de transporte, tem papel fundamental na vida das pessoas, enquanto no Brasil, para a maioria da populao, trem

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MATA, Srgio R. Catolicismo poopular, espao e proto-urbanizao em Minas Gerais, Brasil. Sculos XVIII e XIX. Colnia: Universidade de Colnia, Alemanha, 2002, p. 162-3. MATA, S.R. Idem, p.164. LE GOFF, J. Idem, p.24.

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de ferro coisa do passado. Portanto, necessrio indagar o que teria levado ineficcia das realizaes ferrovirias iniciadas no sculo XIX. Hoje, a ferrovia para grande parte da populao brasileira com mais de trinta anos, algo pertencente ao universo da memria. Para aqueles mais jovens, nascidos na dcada de setenta em diante, faz parte de algo no vivido: memria de memria. Mesmo assim, ela parece ainda ocupar um lugar de cone de uma outra era no imaginrio social brasileiro, a era de realizaes do progresso tecnolgico no final do sculo XIX e incio do XX, a era do trem. E ocupa um lugar especial no imaginrio mineiro, talvez por Minas possuir ainda hoje a maior malha ferroviria do pas (pois uma das maiores regies mineradoras e siderrgicas do planeta, assim como entreposto logstico entre o litoral e os estados interioranos), e porque o transporte ferrovirio, de fato, integrou muitos dos principais centro urbanos regionais mineiros durante o perodo estudado, dinamizando a comunicao por suas longas distncias e proporcionando certas condies de crescimento scio-econmico. Em 1835 f oi aberta a primeira concesso para uma estrada entre a Corte e as provncias da Bahia, Rio Grande do Sul e Minas Gerais. Mas, a primeira ferrovia foi inaugurada somente em 1854, produto da aliana tecnolgica entre cincia e capital. Entre este ano e 1889, 9.500km de linhas foram construdas por vinte companhias ferrovirias em todo o pas 29 . Aps a mudana do regime, a malha nacional triplicou sua extenso at 1930 30 . Este ano marcou o fim da primeira grande fase da Histria ferroviria brasileira, na qual esta anlise se insere. Este perodo foi caracterizado pela ausncia de planejamento estatal que de fato coordenasse a implantao de um sistema

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DAVID, Eduardo G. 127 Anos de Ferrovia . Juiz de Fora: Associao de Engenheiros da E.F. Central do Brasil, 1985, p. 13. SCHOPPA, Ren F. A Ferrovia Vivel!. Rio de Janeiro: JMB Editores, 1985, p. 27. Entre 1854 e 1870, 700km de trilhos foram assentados no Brasil; em 1890, o pas j possuia 9.600km. SCHOPPA, Ren F. A Ferrovia Viavel! Rio de Janeiro: JMB editores, 1985. p.27. Em 1900, a malha nacional era de 15.000km; chegando a 30.000km em 1925.

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nacional de transportes, apesar da unnime ideologia do progresso que atravessou o Imprio e a Repblica 31 . A ferrovia prometia, por um lado, o desenvolvimento da economia capitalista no Brasil, e por outro, a integrao poltica nacional. Ambos processos influenciariam mudanas em hbitos culturais. As noes de tempo, distncia e durao seriam profundamente transformadas. Alm disso, o trem de ferro tornou-se um cone emblemtico no imaginrio do espetculo da civilizao burguesa. Nesse sentido, cabe questionar o que teria levado adoo da ferrovia como meio de desenvolver o pas, como formou-se a prpria noo do atraso scio-econmico e cultural, justificativa para o desenvolvimento, e quais foram os sujeitos desse processo? A Histria dos empreendimentos no setor de transporte sobre trilhos no Brasil foi marcada pela articulao entre homens de Estado, capitalistas, tcnicos e trabalhadores. fundamental analisar a memria da ferrovia no Brasil, acima de tudo, para que as intenes, projetos e realizaes das geraes que nos antecederam no sejam esquecidas. Essa sua funo social. Como estabeleceu Herdoto, o objetivo da memria histrica prevenir que os traos dos eventos humanos sejam apagados pelo tempo32 . A Histria que aqui se produz busca analisar exatamente como estes traos foram preservados ou apagados pela ao do homem no tempo. preciso conhecer como foram planejadas e construdas nossas ferrovias, ter noo do esforo coletivo, pblico e privado, nelas empreendido e do impacto que tiveram na realidade do pas.

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Durante o governo Vargas, muitas companhias ferrovirias foram estatizadas e incorporadas em redes regionais. Em 1931, a malha mineira passou a compor a Rede Mineira de Viao. Em 1952, no segundo governo Vargas, foram iniciados os estudos para a formao de uma rede nacional. Em 1957, o governo Kubitschek criou a Rede Ferroviria Federal (RFFSA), que passou a controlar quase todas as ferrovias do pas. O ano seguinte, 1958, marcou o auge das malha nacional: 38.000km. Durante a ditadura militar, o transporte ferrovirio foi negligenciado em detrimento de uma poltica de transporte rodovirio. Em 1983, o pas possua apenas 29.000km, o mesmo que em 1920. Em 1996, o governo Cardoso desetatizou a malha nacional. Atualmente, dezoito consrcios privados detm concesso de uso dos cerca de 28.000km teis. 32 HERODOTUS. The Histories . Oxford: Oxford University Press, 1998, p.3. Traduo do grego para o ingls por Robin Waterfield, e para o portugus pelo autor.

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Assim, pode-se investigar como o trem de ferro, em sua passagem pelo Brasil, atravessou a fronteira entre o essencial e o efmero.

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CAPTULO I Entre o atraso e o progresso: memrias de viajantes, polticos e empreendedores ferrovirios no Imprio

A difuso do transporte ferrovirio pelo mundo motivou a imaginao e ao de sujeitos que elaboraram narrativas em defesa do desenvolvimento scio-econmico brasileiro. Nestes textos de memria, a ferrovia seria o instrumento capaz de possibilitar o rompimento com a situao de atraso cultural atravs da transformao do pas em nao civilizada. Viajantes estrangeiros, homens pblicos e empreendedores capitalistas deixaram suas impresses sobre o lugar que este novo meio de transporte poderia vir a ter no processo de desenvolvimento scio-econmico e progresso cultural por eles almejado para o Brasil. A anlise de suas obras de memria, considerando o contexto histrico em que foram confeccionadas, revela argumentos em favor da modernizao do pas que vo desde propostas de polticas de expanso do controle efetivo do Estado pelo territrio at a defesa da necessidade de mudanas nos hbitos das populaes sertanejas. Estas obras contriburam para a formao de uma necessidade cultural pela modernizao capitalista, atravs da industrializao de um pas predominantemente agrrio, em que a ferrovia seria um instrumento extremamente til. Os autores analisados ocuparam lugares sociais distintos. Auguste Saint-Hilaire e James Wells foram viajantes estrangeiros que percorreram longas extenses do territrio brasileiro, registraram suas impresses e publicaram- nas em seus pases de origem. So ricas obras sobre como eles viram as terras tropicais do Brasil. Em seus percursos, percorreram o serto que mais tarde seria atravessado pelos trilhos das companhias EFOM e EFG. O mesmo fez o poltico paulista Jos Almeida Leite Moraes, que tambm publicou seu dirio de viagem aps retornar a So Paulo. Os relatos destes memorialistas-viajantes permitem uma reconstruo, mesmo que fragmentada, de aspectos da realidade cultural brasileira testemunhada a partir de olhares guiados por

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paradigmas diferentes. So textos etnogrficos, produzidos durante o perodo de constituio da antropologia cultural. O Brasil e os brasileiros so, com suas diferenas culturais, os objetos de descrio e anlise de suas obras. Porm, estes autores denotam uma viso de mundo etnocntrica, baseada em valores da cultura europia ocidental. O Visconde de Mau e Christiano Ottoni, por outro lado, no eram viajantes. Suas memrias so de outro tipo. Empreendedores e polticos, diretamente ligados construo e funcionamento das primeiras ferrovias brasileiras, seus textos contm interpretaes sobre os momentos iniciais da Histria ferroviria no pas, suas condies e as perspectivas para o futuro. Mau construiu a primeira ferrovia em solo brasileiro, e participou ativamente da fundao de outras quatro companhias ferrovirias. Entre elas, a Estrada de Ferro Dom Pedro II (EFPII), empresa dirigida por Christiano Ottoni durante seus primeiros dez anos de funcionamento. Suas memrias merecem novas leituras. Nestas obras, encontra-se uma tenso latente entre o serto e a civilizao. A necessidade de transformao de regies atrasadas em palcos da formao de uma nao moderna constitui seu tema principal. Para alcanar este objetivo, os autores apontaram que seria essencial formular, atravs do Estado, um planejamento estratgico das vias frreas. A ordem aparece como pr-requisito para o progresso. A ferrovia teria a funo de emblema do ideal de modernizao do serto. Os produtores destas memrias deixaram marcas de uma sociedade em vias de transformao, de um tempo em que as expectativas apontavam para a difuso inquestionvel do progresso material da cultura industrial. Os principais sujeitos das narrativas so os grandes homens e seus construtos: as mquinas.

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I.1. Olhares estrangeiros: Auguste Saint-Hilaire e James Wells No serto as autoridades no podem exercer nenhuma vigilncia, as leis perdem a sua fora, e muita gente para a acorre de outras partes da provncia, seja para escapar perseguio da Justia, seja simplesmente para usufruir uma liberdade ilimitada. Auguste Saint-Hilaire, 1847 33

Auguste Saint-Hilaire esteve pelo Brasil no incio do sculo XIX. Em 1816 e 1817, este naturalista francs liderou uma expedio em busca da nascente do Rio So Francisco, situada no alto da Serra da Canastra, regio oeste de Minas Gerais. Confeccionou um rico relato etnogrfico sobre sua viagem, registrando impresses de um pas visto como composto por uma sociedade multi-racial, estratificada, controlado por uma elite branca e fundamentado no trabalho escravo. Notou um forte contraste entre a cultura luso-brasileira do litoral e os hbitos das populaes do serto, regio sem leis, onde prevaleceria uma liberdade ilimitada. Apontou vrios problemas infraestruturais do pas, defendendo a necessidade do desenvolvimento scio-econmico em moldes capitalistas. Partindo do Rio de Janeiro a cavalo, acompanhado por dois auxiliares e um guia, Saint-Hilaire viajou na poca em que as primeiras experincias com a locomotiva eram feitas na Europa. Em Porto da Estrela 34 , sua caravana pegou a estrada para a capitania de Minas Gerais. Em sua narrativa encontra-se explcita a questo do atraso brasileiro. Um de seus sintomas era a falta de hospedagens pblicas ao longo das estradas. Os viajantes seriam sempre obrigados a solicitar pouso em fazendas pelo caminho, depender da hospitalidade dos moradores, ou montar acampamento, muitas vezes a cu aberto. Comparou a estrada brasileira com as europias, registrando que, apesar de ser

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SAINT-HILAIRE, Auguste. Viagem s Nascentes do Rio So Francisco. So Paulo: Edusp-Itatiaia, 1975, p.77. Local onde seria inaugurada a primeira ferrovia do Brasil, por Mau, em 1854.

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um caminho muito freqentado, o viajante francs, alemo ou ingls no encontraria nela hospedarias equivalentes s mais modestas de seus pases 35 . Sua comitiva viajava normalmente do amanhecer at o fim da tarde. As dificuldades eram imensas e os meios, os mais arcaicos, justificando a necessidade da modernizao 36 . As travessias dos maiores rios, cenas da luta de homens em balsas, tentando fazer animais cruzar correntezas a nado, foram objetos de detalhadas descries. Entrando em Minas Gerais, a caravana seguiu por terra, sempre com muitos obstculos. Saint-Hilaire descreveu o caminho como quase intransitvel. Em alguns pontos, no passaria de uma trilha estreita aberta sobre rochas escorregadias, dispostas quase a pique, onde se caminhava beira de fundos precipcios. Em suas palavras, a estrada para Minas: Foi um dos piores caminhos que j passei em todas as minhas viagens37 . A narrativa de Saint-Hilaire permeada por cenas das condies infraestruturais que testemunhou no Brasil. O transporte de gneros impressionava pela precariedade. Durante o caminho, cruzaram com tropas de burros carregando queijos para a corte, um dos principais produtos mineiros voltados para o mercado interno. O transporte era feito em cestos (jacs) de bambu tranado. De acordo com seu relato, um burro carregaria dois cestos, contendo cada cerca de cinqenta queijos. Ou seja, seriam necessrios dez burros para o transporte de 1000 queijos. Devido s dificuldades do transporte por terra, o principal meio de comunicaes internas era fluvial, atravs dos vrios rios navegveis e imensa costa litornea. Desde o
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SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.23. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.33. Sobre o ponto de travessia do Rio Paraba, Saint-Hilaire registrou que: hora em que cheguei, as margens (...) estavam cheias de bois. Alguns j se achavam na margem direita enquanto os tocadores se ocupavam em fazer atravessar o resto. Negros armados com longas varas e soltando gritos terrveis foravam os animais a entrar no rio. Mal se viam na gua, porm, eles tentavam voltar mesma margem, apesar dos golpes que os tocadores faziam chover sobre eles e das canoas que usavam para barrar-lhes a passagem. Ao invs de se dirigirem para a outra margem, os bois se desnorteavam dentro do rio, atropelando-se uns aos outros, e foi com enorme dificuldade que afinal passaram todos para o outro lado. (...) Ali no h balsas, e os viajantes se servem de canoas conduzidas por dois negros. 37 SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.25.

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incio da colonizao, rios como o So Francisco, Tiet, Amazonas, Maranho e Doce, permitiram a colonizao do interior profundo da Amrica do Sul e o estabelecimento de povoados que garantiram a prpria extenso territorial brasileira. O sistema de transporte fluvial j era notado por Saint-Hilaire como promissor para o progresso do pas. Mas, ele mesmo sugeriu que, devido falta de poltica de desenvolvimento e planejamento, as potencialidades do sistema hidrovirio pereceriam frente falta de utilizao por parte da populao. Assim, ele no vislumbrou a modernizao a curto prazo no pas. Em suas palavras:

(...) no podemos deixar de nos espantar com as imensas vantagens qua a navegao fluvial poderia oferecer aos brasileiros. Somos quase levados a crer que o criador da Natureza, ao estabelecer tantos meios de comunicao entre as diversas partes desse imenso imprio, quis indicar a seus habitantes que eles se deviam manter unidos. (...) Infelizmente, muitos anos ainda vo escoar-se antes que os brasileiros possam tirar to bons proveitos da Natureza e que os colonos das vizinhanas de S. Joo [del Rei], em particular, contem com outros meios de comunicao alm dos seus burros, atualmente os nicos navios nos seus desertos.38 A caravana passou pela Fazenda do Stio, prxima a Barbacena, local que seria palco do incio das obras da EFOM, na dcada de 1880. No caminho entre Stio e So Joo del Rei, que anos depois seria atravessado por trilhos e coberto pelo barulho dos trens, Saint-Hilaire sentiu o clima cultural do serto. No encontrou ningum no trecho de uma regio dominada pela natureza, onde no havia mais populaes indigenas e nem ainda uma presena colonial efetiva. Em toda a parte s se via uma imensa e montona solido39 . Em So Joo del Rei, osis de civilizao, a carava na recomps-se para seguir viagem. Desta cidade em diante, a regio tornava-se cada vez menos povoada 40 . A travessia do Rio Grande teria sido feita em um ponto onde o mesmo contava com pouca
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SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.50. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.59.

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largura, atravs de uma ponte de m adeira muito mal conservada, como a maioria na provncia, sem parapeito, o que a tornava muito perigosa para os animais de carga 41 . As terras montanhosas entre So Joo del Rei e a Serra da Canastra foram representadas como a parte mais deserta da provncia de Minas Gerais 42 . A presena de elementos civilizados seria cada vez menor ao passo que se deslocavam serto adentro. Em cada cidade, Saint-Hilaire notava mudanas nos hbitos da populao. Oliveira foi descrita como um rancho imundo, onde o viajante se viu misturado com tropeiros de todas as cores. Constituiu matria de estranhamento a aparente confuso observada por Saint-Hilaire. A mistura de pessoas de diferentes cores, a desorganizao dos sacos de algodo amontoados em todos os cantos e congalhas empilhadas umas sobre as outras foram interpretados como sinais de um atraso cultural43 . Em Formiga, cidade que quase um sculo depois seria o ponto inicial da EFG, observou o comrcio entre os gneros do litoral e os produtos do serto. O caminho entre So Joo del Rei, Formiga e Arax, levaria um ms e meio para ser completado, em carros-de-bois 44 . Do Rio de Janeiro a Gois, c om tropa de burros carregando mercadorias, seriam necessrios cinco meses de viagem45 . Formiga era considerada a entrada do serto, entreposto entre esta regio e o litoral em uma poca de transportes lentos e inseguros. Segundo Saint-Hilaire, na poca de sua viagem, seis negociantes dominavam o comrcio em Formiga, mantendo contato direto com o Rio de Janeiro, vendendo sal e ferro no interior e recebendo em troca outras mercadorias, como algodo, couros, peles e gado 46 .

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SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.84. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.60. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.12. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.85. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.106. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.136. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.91.

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Um problema constante ao longo das viagens pelo Brasil oitocentista apontado por Saint-Hilaire foi a falta de mapas ou outros instrumentos de direcionamento para facilitar a mobilidade pelo territrio. Isso levava necessidade impondervel da contratao de um guia que conhecesse o caminho. Em cada pouso, Saint-Hilaire contratava um homem da regio para direcionar a caravana. Sem um guia, seria impossvel seguir viagem. As terras esquerda do Rio So Francisco foram representadas como mais atrasadas, j que se achavam muito afastadas (...) do que se pode considerar como os centros civilizados da Provncia de Minas. 47 Aos olhos de um civilizado, os hbitos da populao de Arax seriam grosseiros e desdenhosos. Tanto que no seria possvel saber de sua condio social, que no se manifestaria em suas maneiras. Em suas palavras, sobre os araxaenses: Contaro esses homens realmente com poucos recursos, ou sero ricos com aparncia e hbitos de pobres? 48 . Gois, mais distante do mar, teria ainda menos influncia da civilizao. Neste momento, as unidades polticas que compunham o Brasil viviam isoladas entre si, cada uma com seu pequeno exrcito e limitado tesouro. As precrias comunicaes internas conduziam o pas a um estado de desintegrao. As conseqncias deste isolamento seriam graves, na tica de Saint-Hilaire, com influncias mais que scio-econmicas: culturais. Para este viajante francs, a populao de Gois, esparsa e rarefeita, estaria vivendo em condies subumanas e, definitivamente, fora do alcance da civilizao. Uma soluo vislumbrada para o problema desta situao de atraso e retrocesso cultural seria o envio a Gois de alguns sacerdotes estrangeiros a fim de que seu povo seja recuperado e retorne sua digna condio de seres humanos. 49 Para Saint-Hilaire, s

47 48 49

SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.118. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.126. SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.189.

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assim o povo goiano teria a oportunidade de reerguer-se, de adquirir virtudes e de ocupar o seu lugar na sociedade civilizada. A defesa do trabalho capitalista, da moral crist e do progresso tecno-industrial como instrumentos para levar a civilizao aos sertes, emblemtica no discurso de Saint-Hilaire. O Brasil deixaria de ser um imenso territrio mal governado por uma pequena elite poltica litornea, seguindo os mesmos passos que a Europa ocidental: difundindo o conhecimento e a valorizao do trabalho entre cidados livres. Mas, Saint-Hilaire acreditava que a superao do atraso brasileiro, seria um processo lento e de longo prazo. Seria fundamental inici- lo pela difuso da instruo pblica populao e a formao do valor do trabalho. Porm, o prprio Saint-Hilaire problematizou esta crena na civilizao do serto. Em sua perspectiva, o fato das necessidades das populaes sertanejas serem satisfeitas pela produo local, o isolamento geogrfico destas sociedades e o calor do clima seriam convites ociosidade e apatia: E por que iriam eles trabalhar, quando suas necessidades, ainda que mnimas, podiam ser satisfeitas. Nessas regies o isolamento liquida com a emulao, e o calor do clima convida ociosidade. A inteligncia deixa de funcionar, a cabea no raciocina mais, e todos mergulham na mais lamentvel apatia.50 O ambiente do serto, com elementos como a natureza rica, sem exigir trabalhos intensos, e o clima tropical, propcio vida, contribuiria para a configurao de uma sociedade atrofiada. O etnocentrismo europeu e a falta de uma viso relativa do outro demonstram o estgio do prprio conhecimento ocidental, anterior formao da antropologia. No fim das contas, para Saint-Hilaire, a nica soluo apresentada ao Brasil seria o transplante da cultura europia, atravs da imigrao de sua populao a este novo pas. Europeus trariam a cultura civilizada e o progresso s terras brasileiras.

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SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.118.

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Saint Hilaire, viajando antes da difuso da ferrovia, j esperava que o desenvolvimento tecnolgico e industrial pudesse resultar na formulao de instrumentos de comunicao mais dinmicos. Estes teriam o papel de difundir o progresso por regies consideradas atrasadas, transformando espaos sertanejos em cenrios da civilizao: Quando uma populao mais numerosa se disseminar por essa regio hoje to deserta, e quando, com a ajuda de comunicaes mais fceis, o progresso chegar at ali, suas terras podero deixar de tornar florescentes.51

Meio sculo depois, o ingls James Wells, tambm confeccionou um relato etnogrfico em sua viagem pelo interior do pas, intitulado Navegando e Viajando Trs Mil Milhas Atravs do Brasil do Rio de Janeiro ao Maranho. Passando por Minas, Wells percorreu o caminho entre Barbacena (prxima a Stio, futuro ponto inicial da EFOM), Ouro Preto e Pirapora. Este viajante registrou suas experincias e impresses sobre a realidade brasileira. Em sua viso, o Brasil seria um pas frtil e rico em recursos naturais, mas habitado por uma populao com pouca vocao para atividades industriais. Em uma passagem de sua narrativa, publicada em 1886, Wells deixou impressa sua descrena com o progresso da sociedade brasileira, mesmo com a introduo do transporte ferrovirio. Em suas palavras, em Minas: (...) existem espalhados em meio aos morros e montanhas, muitos vales e depresses de solo muito bom, suficiente para fornecer uma produo abundante, mesmo com o nmero atual de habitantes, caso eles fossem apenas razoavelmente industriosos, mas temo que mesmo a presena da ferrovia em seu meio no lograr exort-los a uma atividade mais vigorosa.52

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SAINT-HILAIRE, A. Idem, p.124. WELLS, James. Navegando e Viajando Trs Mil Milhas Atravs do Brasil do Rio de Janeiro ao Maranho. Belo Horizonte: Fundao Joo Pinheiro, Centro de Estudos Histricos e culturais, 1995. vol. 2. p.263.

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Apesar dos portos brasileiros terem sido abertos ao comrcio mundial em 1808, Wells registrou que na dcada de 1880 o Imprio do Brasil era um vasto pas (que s perde em rea para o Imprio Russo), mas, ao mesmo tempo, uma terra da qual menos se sabe, em geral, do que da frica 53 . Sua obra tinha o objetivo de suprir a lacuna no conhecimento europeu sobre o Brasil. Junto com descries da sociedade observada, esto marcadas idias e concepes sobre a realidade do pas. Em seu ponto de vista, o problema do atraso brasileiro no seria relacionado ao desenvolvimento tecnolgico, mas sim prpria cultura de sua populao. Em janeiro de 1873, Wells chegou ao Rio de Janeiro para se juntar a uma equipe de engenheiros organizada pela Companhia de Construo de Obras Pblicas de Londres. O objetivo seria fechar um contrato com o governo brasileiro para a execuo de um levantamento geogrfico do vale do Rio Paraopeba e do Rio So Francisco, at a cachoeira de Pirapora. A inteno seria avaliar as condies e potencialidades de explorao desta regio, para o prolongamento da EFPII at o So Francisco. Este havia sido aberto aos navios mercantes estrangeiros apenas cinco anos antes, em 1868. Alm disso, Wells seria contratado para fazer um diagnstico sobre a regio entre o Rio So Francisco e o Rio Tocantins, projetando a ligao ferroviria entre eles, no intuito de estabelecer uma grande linha de comunicao interna entre o Rio de Janeiro e o Vale do Amazonas. Estas obras no foram realizadas. Wells tornou-se, ento, apenas um viajante, relatando suas aventuras pelo interior do pas, sempre com um olhar guiado pelos valores da civilizao capitalista. Seu texto demonstra o interesse em expandir a ferrovia pelo Brasil atravs de investimentos britnicos, garantindo vantagens permanentes advindas da dependncia de tecnologia e do crescimento comercial. Alm

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WELLS, James. Idem, p.37.

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disso, a ferrovia abriria vastas reas ao comrcio entre o Brasil e a Europa, encorajando inclusive a imigrao europia. Em sua poca, s a Inglaterra contava com cerca de um milho de indigentes e miserveis, emigrantes em potencial54 . Chegando ao Rio de Janeiro, teve o primeiro contato com a capital de um Imprio de contrastes. Ainda a bordo, ao entrar na Baa da Guanabara, Wells se deparou com um (...) cenrio (...) magnfico em forma e rico em cor, um verdadeiro sonho de um pas de maravilhas (...) 55 . No entanto, ao chegar cidade, sentiu-se atordoado por tantas imagens, sons e odores estranhos. Percebeu que a populao seria composta por cavalheiros brasileiros de cartola, fraques pretos, e colarinhos brancos ao lado de negras- minas de ombros largos, robustos e nus, brilhando como bano polido56 . Na Rua do Ouvidor, viu lojas elegantes de todos os ramos, e um intenso trfego de bondes, disputado por uma multido apressada 57 . Wells impressionou-se com alguns pontos tursticos cariocas, como o Jardim Botnico e o Corcovado. Sobre a Estrada de Ferro do Corcovado, registrou que em seu trecho, Os aclives so extremamente ngremes, e a velocidade apenas de uma caminhada; a linha serpenteia em torno de morros precipitosos (...) 58 . Esta via, projetada por engenheiros brasileiros e financiada com capital tambm nacional, foi a primeira no Brasil a aliar o transporte ferrovirio ao turismo 59 . Em um relato repleto de cenas do cotidiano, composies imagticas e suposies interessantes de observador
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WELLS, James. Idem, p.24. Wells relata que conheceu um ingls, proprietrio de uma colnia de trabalhadores inglses em So Paulo. Na estao de Barra do Pira, Despeo-me neste local de um companheiro de viagem, um ingls; seu nome me escapa, infelizmente, pois gostria de mais tarde confirmar suas afirmaes. Ele contou-me que possuia uma propriedade no ramal paulista da Ferrovia D. Pedro II onde estabelecera uma colnia de trabalhadores rurais inglses; ele os trouxera do prprio bolso, dera a cada um casa, terra e 3.000 ps de caf, e os sustentara at que lhes fosse possvel trabalhar no cultivo do caf. A produo total levada por ele ao mercado, e o retorno lquido dividido igualmente entre ele e os homens. Ele afirmou que estes estavam prsperos, contentes e felizes; certamente, no que diz respeito ao clima e ao solo, eles tm tudo que se possa desejar, e o sistema deveria funcionar bem se realizado honestamente. p.65. 55 WELLS, James. Idem, p.39.
56 57 58 59

WELLS, James. Idem, p. 42-43. WELLS, James. Idem, p. 49-50. WELLS, James. Idem, p. 49. Na obra The Railway Age, de Arnold Perkin, 1976, h um captulo sobre a relao entre ferrovia e turismo.

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estrangeiro, Wells discorreu sobre a Corte e suas contradies. Para ele, as belezas do Rio, quando descobertas por povos civilizados, certamente atrairiam turistas. Isso seria apenas uma questo de tempo60 . No dia 14 de fevereiro, Wells partiu da Corte, na EFPII, rumo ao interior. Na estao ferroviria D. Pedro II, presenciou o choque de culturas realizado cotidianamente na vida brasileira. Em sua narrativa, a raa brasileira seria constituda por uma miscelnea de variedades de descendentes de europeus, africanos e indgena, distribudos em estamentos sociais distintos. Na estao ferroviria, Wells observou o comportamento dos brasileiros em um ambiente ocidental. Na estao, uma miscelnea das variedades que compem a raa brasileira lotava a plataforma, uma mistura de descendentes de brancos, ndios e negros. Havia algumas pessoas gradas (lideranas polticas, quase sempre proprietrios de grandes fazendas),(...) elegantes homens brancos com ar de cavalheiros, em geral, cada um acompanhado de um criado negro de libr, vistoso em suas cores,(...) fazendeiros ricos,(...) falando alto e recendendo a alho e tabaco. (...) comerciantes de aparncioa biliosa, amanuenses plidos, portugueses gordos e uma multido indistinta de matutos mulatos ou negros, homens altos, rijos, capazes de suportar (quando se dispem a tanto) grandes e prolongadas fadigas.(...) O sexo feminino estava representado pelas senhoras da classe alta, freqentemente belas e sempre bem vestidas; (...) e por fim, mas de maneira nenhuma em ltimo plano, as negras-mina, livres e independentes, abrindo caminho para suas formas volumosas na multido com os cotovelos, com to pouca cerimnia quanto um carregador de carvo o faria na turba londrina(...) 61 O cenrio ferrovirio era semelhante em muitos pases, marca da expanso da imagem da sociedade capitalista. Este viajante visualizou a maneira pela qual a sociedade brasileira se organizava scio-economicamente, com suas caractersticas tnicas, raciais e de gnero. A referncia seria a sociedade britnica, modelo da cultura industrial. A comparao entre Brasil e Inglaterra percebida na citao, onde as negras- minas, livres e independentes, so equiparadas a carregadores de carvo na turba londrina.
60

WELLS, James. Idem, p. 49.

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Caf com pes-de-l eram servidos em barracas na plataforma, acompanhados de aguardente de cana, entre nuvens de fumaa dos trens e cigarros. Pouco antes da partida, haveria uma algazarra de gritos, abraos e lgrimas, junto ao soar dos sinos e apitos da locomotiva. Guardas e chefes-de-estao, em seus pomposos uniformes azuis, apressariam os mais lentos. E finalmente o trem de vages serpenteava para fora da estao. Os carros seriam construdos em estilo americano, bonitos, bem feitos e frescos; os assentos largos e confortveis na forma, com fundo e encosto de palhinha. Wells registrou ter sido apossado por um sentimento de exultao ao tomar conscincia de que finalmente estava a caminho de realizar o sonho to ansiado de sua juventude: uma longa temporada viajando pela regio agreste dos trpicos. (...) 62 A viagem de trem, at onde possvel, foi confortvel. Pela EFPII, ao longo do Rio Paraba, Wells notou que o vale pertencia aos poucos brasileiros abastados, bares e viscondes. Estes exerceram tanta influncia sobre a ferrovia que ela teve de cruzar o rio cinco vezes entre Pira e Porto Novo do Cunha, (...) sobre pontes longas e caras, para servir aos interesses de um baro daqui, um visconde dali. 63 Neste momento, a ltima estao da EFPII era Entre Rios. Deste ponto em diante, sua comitiva transportou-se pela estrada de rodagem Unio e Indstria, em uma carruagem. Os pitorescos prdios das estaes da companhia rodoviria, em estilo gtico suio, chamaram a ateno de Wells, por contrastarem vivamente com as costumeiras construes do interior. Para ele, a viagem, at ento, seria um esplndido passeio por uma estrada magnfica64 . De Juiz de Fora, ponto final da Unio e Indstria, em diante, as condies dos transportes se alteraram bastante. Wells contratou o guia Antnio, e quatro mulas para seguirem pelas pequenas estradas do interior. Seguiram viagem, aps dizerem adeus
61 62 63 64

WELLS, James. Idem, p.62-63. WELLS, James. Idem, p. 63. WELLS, James. Idem, p. 65. WELLS, James. Idem, p. 67.

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aos confortos da civilizao 65 . A estrada, em pssimas condies, seria a via principal para o norte, com um trfego intenso. No caminho, teriam encontrado gigantescos carros-de-bois de construo primitiva (...) mergulhando e navegando nesses atoleiros como um navio no mar, rebocados pela fora bruta de quatro a doze juntas de bois (...), com seus condutores gritando e correndo ao lado, tentando direcion- los. Tambm cruzaram com muitas tropas de gado de Gois, animais de enormes chifres e aspecto feroz, porm fadigados e amansados pela longa jornada66 . Barbacena foi vista como outro osis da civilizao. Wells continuou viagem em direo ao norte, percorrendo uma grande regio, considerada estagnada e decadente, contendo uma populao espalhada, dispondo de pouca comunicao com os centros comerciais, (...) de modo que a massa das pessoas simplesmente vegeta como as rvores que as cercam (...)67 . Sua narrativa oscila entre preconceitos como a atribuio da falta de produo de excedente indolncia natural dos brasileiros e vises histricas mais precisas. Em um captulo de sua obra, dedicado exclusivamente s ferrovias do Brasil, Wells abordou a situao das sete companhias nacionais e dez inglesas instaladas no pas. Seu relato no mencionou a EFOM, apesar de ter sido publicado em 1884, aps a inaugurao desta empresa. Em outro captulo, intitulado O Passado, O Presente e O Futuro do Brasil , Wells teceu uma anlise geral sobre a modernizao do pas. O processo mais importante que evidenciou foi a transferncia, ocorrida desde a decadncia da minerao, dos centros produtores do interior para o litoral68 . O serto foi caracterizado por sua inatividade e improdutividade. Seria habitado por uma populao sem ambio ou esperana de mudana, consumindo toda a prpria
65 66 67 68

WELLS, James. Idem, p. 69. WELLS, James. Idem, p. 72. WELLS, James. Idem, p. 34. WELLS, James. Idem. Vol. 2, p. 276.

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produo e tambm a riqueza acumulada pelos antepassados. Em seu ponto de vista, esta situao no seria ultrapassada apenas pela introduo da ferrovia, pois, de que adiantam ferrovias e comunicaes para pessoas como essas, a menos que elas sejam reerguidas pelo exemplo de imigrantes diligentes e esforados.69 O futuro do Brasil, para Wells, assim como para Saint-Hilaire, dependeria da imigrao europia e conseqente transplante da cultura civilizada para a Amrica, como estaria ocorrendo nos EUA e Argentina. Dois pontos foram salientados sobre o futuro poltico e econmico do pas. Primeiro, o fato do Imperador no ter herdeiro masculino imediato ao trono, o que representaria (...) um grande bicho-papo para os temerosos, e temem-se srias rupturas na solidez do imprio quando da muito indesejvel sucesso ao atual regente. E, segundo, o fato do Brasil estar situado na Amrica do Sul, motivo da depreciao do valor de seus ttulos para muitos investidores em potencial, sem conhecimentos satisfatrios de geografia. Segundo Wells, para a maior parte do pblico britnico, o Brasil era visto como uma daquelas repblicas (...) em algum lugar da Amrica do Sul, propensas a revolues, terremotos e febre amarela, e todo esse tipo de coisa, (...) [com] um imperador que acorda nas horas mais absurdas da manh, e os brasileiros so espanhis 70 . Em seu relato, Wells mostra que teria se impressionado com as realizaes do capital, da cincia e do trabalho nas ferrovias, companhias de navegao a vapor, trilhos de bondes, telefones, telgrafos, empresas comerciais e industriais, alm da instituio de sociedades cientficas e artsticas no Brasil. Mesmo que a economia brasileira, desde o fim da Guerra do Paraguai, no tivesse apresentado saldos positivos em sua balana comercial, o pas contava com um bom crdito internacional e possua vastos recursos
69 70

WELLS, James. Idem, Vol. 2, p. 277. WELLS, James. Idem, Vol. 2, p.285-6.

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naturais. Para Wells, brasileiros e estrangeiros estariam fazendo o Brasil ocupar o lugar que ele deveria entre as grandes naes da terra 71 . No olhar destes estrangeiros, est explcito o incentivo a aes civilizatrias e modernizadoras no Brasil. A viso de Saint-Hilaire e Wells marcada por um etnocentrismo europeu, caracterizado pela crena na superioridade cultural de suas prprias sociedades. O Brasil foi pintado como um pas que deveria caminhar para o desenvolvimento scio-econmico capitalista. Esta perspectiva foi defendida tambm por muitos pensadores brasileiros da segunda metade do sculo XIX, e se difundiu at o final da Primeira Repblica.

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WELLS, James. Idem, p. 28.

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I.2. Olhares brasileiros: Jos Almeida Leite Moraes, Mau e Christiano Ottoni

E ali, nas encostas dos montes e nas prprias ruas, temos pedras para construir uma cidade de Londres; temos a cal como no h melhor; a pedrasabo, a marmrea, madeira de lei; enfim, o material est disposio do trabalho e da industria. Jos Almeida Leite Moraes, 1883 72

No fim do sculo XIX, outro homem civilizado, desta vez um paulista, percorreu o serto oeste mineiro. Joaquim Almeida Leite Moraes produziu um relato sobre a sua jornada por terra de So Paulo a Gois, publicado em 1883 com o ttulo de Apontamentos de Viagem . Advogado, poltico, republicano e membro da elite imperial, Leite Moraes foi tambm um entusiasta do progresso e da ferrovia. Deputado provincial em So Paulo, por trs mandatos, pelo Partido Liberal, e presidente da Cmara Municipal de Araraquara, no perodo da expanso do caf pelo oeste paulista, ele chegou a elaborar um plano de ligao ferroviria entre So Joo do Rio Claro e Araraquara. O projeto, no entanto, foi reprovado pela Assemblia Provincial de So Paulo, em 1878. Em 1880, estava em pauta a reforma eleitoral do Imprio. O gabinete liberal, dirigido pelo conselheiro Jos Antnio Saraiva, nomeou Leite Moraes para a presidncia da provncia de Gois73 . Sua misso seria executar a reforma eleitoral nesta provncia, da qual havia sido, na imprensa, um ferrenho defensor. Ele havia defendido que a nova reforma eleitoral fosse implementada em todas as provncias. Assim, recebera a funo de implement- la em Gois, onde os processos eleitorais eram muitas vezes fraudados.

72

MORAES, J.A. Apontamentos de Viagem (de So Paulo capital de Gois, desta do Par, pelos rios Araguaia e Tocantins, e do Par Corte. Consideraes administrativas e polticas). [1883] So Paulo: Cia. das Letras, 1995, p.115. MORAES. Idem, p.22.

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Moraes deixou So Paulo no dia 27 de dezembro de 1880, (...) no expresso da Ingleza (...), a So Paulo Railway, empresa de capital e direo britnica 74 . Em Campinas, sua comitiva baldeou para a Companhia Mogiana de Estradas e Ferro (CMEF), dirigida por brasileiros, com capital dos grandes cafeicultores paulistas. No momento da mudana de trens, Moraes teria percebido que algumas caixas de sua bagagem haviam sido quebradas na viagem. Ciente que companhia no se responsabilizava pelos danos, Moraes lamentou (...) o progresso da estrada de ferro... pelos danos causados pela negligncia e imprudncia de seus empregados(...)75 . Mesmo assim, a comitiva teve de seguir em frente. Em cada estao, algum representante da elite local estaria aguardando para saud- lo e conversar sobre poltica e o assunto mais discutido na poca: o prolongamento da CMEF. A ltima estao desta ferrovia naquele momento era Casa Branca. Deste ponto final dos trilhos do progresso, tiveram de seguir a cavalo pelas estradas que levavam ao serto. A descrio do cenrio passa, ento, a ser semelhante s de Saint-Hilaire e Wells. As estradas, devido s chuvas, pareciam rios de lama. O transporte de mercadorias como caf, fumo, queijo, manteiga, milho, feijo e toucinho, seria feito em carros-de-bois. Segundo Leite Moraes, ao longo do caminho, encontraram diariamente dezenas de carros de Minas e Gois, puxados por at dez juntas de animais. Eram constantes as perdas de carga, acarretadas pelas pssimas condies da estrada 76 . J no se encontravam em domnios da civilizao. O trem ficara para trs e, adiante, o mundo arcaico do serto. O transporte era de uma dificuldade impressionante. Ao longo do caminho encontraram m uitas vezes com (...) carros atolados na lama at o eixo, e ento os carreiros emendam as boiadas de dois carros para arrast-los. 77
74 75 76 77

MORAES. Idem, p.40. MORAES. Idem, p.43. MORAES. Idem, p.48. MORAES. Idem, p.48; 50.

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As condies de transporte da poca foram, no entanto, representadas por Leite Moraes como problemas solucionveis atravs do avano da ferrovia pelo interior do pas. Mas, situaes repetidas desde o incio do perodo colonial, ainda indicariam o atraso brasileiro. No dia 10 de janeiro, chegaram margem do Rio Grande, que tinha cerca de 200 metros de largura. No havia ponte. Sua travessia, enfrentando fortes correntezas, seria feita, necessariamente, por canoas ou em uma nica e velha balsa. Cenas como esta, provavelmente constituam o cotidiano dos trabalhadores relacionados ao transporte, comrcio e abastecimento de mercadorias pelo interior do pas. s margens do Rio Grande, encontraram outros viajantes, tropeiros e carreiros amontoados, esperando cada um sua vez de atravessar o rio, na balsa ou na canoa. Do lado oposto, no porto fronteiro, via-se tambm que havia muitas pessoas solicitando embarcaes para a travessia do rio 78 . No momento em que chegaram ao porto, havia mais de 10 mil alqueires de sal nos armazns esperando para serem transportados. Esta representao, fruto de um olhar brasileiro civilizado, revela a surpresa de um homem de Estado ao conhecer aspectos menos nobres da realidade material enfrentada por sua populao. As memrias etnogrficas de Leite Moraes permitem uma certa aproximao com a realidade dos transportes antes do trem. Mas sua tica desvenda mais sobre si mesmo, seus valores, suas expectativas, sustos e decepes, do que sobre o mundo concreto a sua volta. Segundo ele, aps instalarem-se na balsa, esta teria se despregado do barranco e sado ao largo. Foi preciso que subissem barranqueando, cerca de meia lgua, para que depois, atravessando o rio em um movimento circular, alcanassem o porto da outra margem. Os maiores perigos residiam na correnteza do rio e em sua profundidade. Em suas palavras:

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MORAES. Idem, p.60.

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Saindo ao largo, compreendi que estvamos sobre uma sepultura flutuante. A balsa desconjuntava-se; as suas tbuas estragadssimas; as canoas podres e fazendo gua... (...) Subimos muito, e, afinal, a balsa caiu no centro do rio e rodava merc da correnteza, no obedecendo aos esforos do piloto e remeiros. Parecia-me que ela s vezes submergia pouco a pouco. Os camaradas lutavam com uma fora superior de seus braos; as canoas faziam gua e a balsa sempre rodava! Passamos a fronteira do porto, e continuamos a descer avanando pouco a pouco para a barranca oposta, at que, enfim, chegamos, tocando-a talvez umas quatrocentas braas abaixo do porto! Estvamos salvos! (...) Aps um trabalho insano de meia hora, chegamos, graas a Deus, ao porto. (...) aquele tmulo flutuante propriedade da provncia de Minas, e, porque o passageiro o toma como um caminho em linha reta para a eternidade, paga a um imposto de trnsito.79 Os tropeiros, carreiros e barqueiros, assim como qualquer pessoa que usasse a balsa, seriam obrigados a ajudar em sua conduo pela arriscada travessia. Moraes, entusiasta do progresso, viu toda a realidade a sua volta como uma lastimvel prova de atraso. Relatou que, ao longo de toda a viagem, teria encontrado apenas uma residncia, em Morrinhos, na provncia de Gois, onde identificara a presena da civilizao 80 . Para ele, seria necessrio gerar crescimento econmico no pas, desenvolvendo seu potencial produtivo atravs da queima de etapas possibilitada pela atrao de tecnologia e capital estrangeiros. Segundo Leite Moraes, S a estrada de ferro pode levar o brao, capital e mquina para esse fim.81 Sua comitiva alcanou Vila Boa de Gois, capital da provncia, no dia 1o . de fevereiro de 1881, um ms aps deixar So Paulo. Ao final do relato, a viagem foi descrita como uma aventura tragicmica82 . Devido s dificuldades enfrentadas e a

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MORAES. Idem, p.60-62. MORAES. Idem, p.85. Em suas palavras: Dir-se-ia que a vida, o trabalho, o progresso, a felicidade, tudo concentra -se apenas na casa onde estamos hospedados. MORAES. Idem, p.96. MORAES. Idem, p.130. (...) depois de 150 lguas medidas a trote largo de uma besta; de rios cheios com barcas tmulos flutuantes; pontes cadas; tremedais sem termo, lagos podres, lamas, caldeires, chuva torrencial, sol africano, pousos em barracas; em ranchos abertos junto dos porcos, no meio dos ratos, e quase asfixiados pelas baratas!...

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problemas de sade que o impediam de cavalgar, Leite Moraes decidiu adotar outro trajeto em seu retorno a So Paulo, por via fluvial, atravs do Rio Maranho, at o litoral norte, descendo pelo Oceano Atlntico at o porto de Santos. Assim, evitaram-se os percalos do transporte terrestre. Mas, apesar dos problemas, Leite Moraes concluiu seu relato informando ter conseguido implementar com sucesso a reforma eleitoral em Gois. De volta do serto, escreveu que o futuro de Gois dependeria da iniciativa estatal, atravs de empreendimentos como a construo de ferrovias que ligassem esta provncia ao litoral. O trabalho e a mquina seriam os motores do progresso no imaginrio deste poltico e viajante do final do Imprio. Sua esperana era que o Estado fosse capaz de coordenar um processo de desenvolvimento, implantando ferrovias em Gois e transformando esta decadente provncia em uma terra de prosperidade: (...) no dia em que assim pronunciar-se o povo goiano pela iniciativa e pelo trabalho e houver um governo que o auxilie, fornecendo-lhe os braos e transporte fcil e barato; quando a locomotiva dobrar a serra Dourada e cair no vale do rio Vermelho; quando uma via frrea ligar o baixo Tocantins ao alto Araguaia, salvando as suas famosas cachoeiras, ento a capital de Gois no ser a terra do que j foi, seno a mais rica e prspera cidade do futuro, o emprio comercial de muitas provncias, cujos interesses ali se cruzaro na passagem para Mato Grosso, Par, Maranho, Bahia, Minas e So Paulo. Caminhemos conquista desse futuro.83

Irineu Evangelista de Souza foi o empreendedor ferrovirio pioneiro no Brasil. Inaugurou, aos 30 de abril de 1854, a Imperial Companhia de Navegao a Vapor e Estrada de Ferro de Petrpolis, a primeira via frrea do pas, com cerca de 16km de extenso. Em funo disso, o Imperador concedeu- lhe o ttulo de Baro de Mau, e homenageou sua esposa, Maria Joaquina, batizando de Baroneza a primeira locomotiva a funcionar no pas, construda dois anos antes na Inglaterra.

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MORAES. Idem, p.131.

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Hoje, Mau considerado o patrono do Ministrio dos Transportes e a Baroneza continua sendo a nica locomotiva tombada pelo Instituto do Patrimnio Artstico e Histrico Nacional - IPHAN. A memria elaborada por Mau sobre seus empreendimentos cultuada, principalmente pelo Estado, como mito de origem da industrializao no Brasil. fundamental analis- la enquanto produto construdo historicamente, de acordo com os interesses e desejos de seu autor. Os mecanismo de construo da memria e as estratgias de sua consagrao, merecem interpretaes de seus significados para uma compreenso da lgica de produo de verses e representaes histricas.

FIGURA 1: BARONEZA, 1854

Figura 1 A Baroneza, primeira locomotiva a funcionar no Brasil em 1854

Em sua Exposio aos Credores, de 1878, defendeu a introduo e difuso de ferrovias no Brasil, devido sua extenso geogrfica. Assim, os recursos naturais seriam transportados para centros industriais onde contribuiriam para o

desenvolvimento econmico nacional. O Brasil teria o potencial para tornar-se o pas mais avanado do mundo. A ferrovia seria um empreendimento de extrema importncia,

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meio de civilizar o pas, de difundir o valor e os instrumentos de trabalho pela populao espalhada nos sertes, integrando-a economia nacio nal, e convertendo em riqueza o que at ento no teria valor algum. Em suas palavras: Ninguem desconhece que o Imperio do Brazil patenteia aos olhos de todo o homem pensador que contempla no Mappa-Mundi a exteno de seu territorio e respectiva posio topographica, a necesidade indeclinavel de vias de communicao aperfeioadas para que os thesouros que elle esconde em seus sertes venho auxiliar o desenvolvimento dos grandes recursos que encerra essa zona privilegiada, contribuindo assim para que a nacionalidade espalhada sobre essa superficie, alcance, porventura em um futuro no mui distante, a posio que lhe compete no congresso das naes, isto , o primeiro lugar. Com effeito, ser pouca cousa fazer penetrar um caminho de ferro nos mais afastados confins do nosso territorio, conquistar ao deserto dezenas de milhares de leguas quadradas, levar-lhes a populao, os meios de trabalhar, habilitar enfim os habitantes de to remotas paragens a produzir e a consumir, concorrendo dessa frma com o seu contigente para a prosperidade e grandeza da ptria? Ser pouca cousa arrancar, por assim dizer, as ricas produces que encerram as entranhas dessa regio afastada e conduzi-las por um rpido trajecto de 50 horas a um porto de mar, convertendo em riqueza o que no tem hoje valor algum aprecivel?84 Mau, que obteve o ttulo de Visconde em 1874, no havia nascido nobre. Iniciou suas atividades empresariais como scio de uma importadora do ingls Richard Carruther, no Rio de Janeiro. A relao com este capitalista abriu as portas dos bancos ingleses a Mau, com os quais intermediou muitos emprstimos estatais. Em 1845, frente de um ousado empreendimento, Mau construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niteri, inaugurando a indstria naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios, a vapor e a vela. Destrudo por um incndio em 1857 e reconstrudo trs anos depois, a empresa foi arruinada por uma lei de 1860, isentando de direitos a entrada de navios construdos no exterior. No setor bancrio, Mau tambm desempenhou papel pioneiro. Em 1851, organizou o Banco do Brasil e, n o ano seguinte, fundou a casa bancria Mau, Mac

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Gregor & Cia., com agncia em Londres. A ele se deve, ainda, o primeiro desses estabelecimentos fundado no Uruguai: o Banco Mau Y Cia., em 1857, com autorizao para emitir papel- moeda. Este, posteriormente foi aberto tambm na Argentina. Jules Verne, no romance Da Terra Lua, escrito em 1873, citou o Banco Mau Y Cia. como uma das principais casas bancrias da Amrica do Sul, com capacidade para financiar o empreendimento de uma viagem espacial85 . Em 1853, Mau conseguiu a concesso, por parte da provncia do Rio de Janeiro, de privilgio exclusivo para a construo, uso e goso de uma estrada de ferro da Praia da Estrela at Petrpolis, durante dez anos 86 . Em um artigo da Revista do Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro, de 1954, comemorando o centenrio da primeira ferrovia do Brasil, Cludio Ganns construiu uma memria saudosista revelando aspectos relevantes dos rituais envolvendo o incio dos trabalhos deste empreendimento. Segundo Ganns, aps a cerimnia religiosa da beno, D. Pedro II, segurando simbolicamente uma p de prata, com ela por trs vezes escavou a terra e a lanou num carrinho expressamente feito para esse fim. Depois o Imperador passou a p aos ministros do Imprio, da Guerra, e da Marinha. Cheio que foi o carrinho, S. Majestade se dignou de conduzi-lo at a alguma distncia e depois o entregou ao Sr. Presidente da Companhia que o despejou.87 Mau, buscando dar um significado de destaque a este evento na memria histrica do pas, doou o carrinho de jacarand e a p de prata ao Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro - IHGB, como consta na ata de sua reunio, de 29 de setembro de

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MAU, Visconde de. Exposio do Visconde de Mau aos Credores de Mau & C e ao Publico. Rio de Janeiro.:Typ. Imp. e Const. de J. Villeneuve & C, 1878, p.78. Site do Ministrio dos Transportes. POMBO, J.F.R. Histria do Brazil. Rio de Janeiro. 1900. p.440 GANNS, Cludo. Vicissitudes da Primeira Estrada de Ferro Brasileira. In: Revista do Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro . Jan/mar, 1954, pp.226-387. p.231.

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1854. O IHGB foi fundado por D. Pedro II para ser a Casa da Memria Nacional. Segundo Ganns, uma inscrio no carrinho eternizava: O primeiro corte da Estrada de ferro de Petropolis por S.M.I. o Senhor D. Pedro II, no dia 29 de agsto de 1952. Empresrio e Presidente da Companhia: Irineo Evangelista de Souza. Encarregado da fatura da Estrada de ferro: o engenheiro civil William Bragge. 88

Trata-se de uma estratgia de consagrao da imagem do Imprio e do entusiasmo relacionado ao progresso, um mecanismo de eternizao histrica. A partir de meados do sculo XIX, a ideologia do progresso teria arregimentado seus apstolos entre polticos do Imprio (e depois, da Repblica), a comear pelo prprio imperador D. Pedro II. Ele personificava a unidade e a tradio do Estado nacional brasileiro, vinculando sua imagem tambm introduo da modernidade nos trpicos89 . Na inaugurao da primeira ferrovia brasileira, Mau proferiu um discurso dirigido ao imperador, um documento- monumento que evidencia o papel poltico, econmico e social da modernizao infra-estrutural representada pelo transporte ferrovirio. Nele, um plano ferrovirio para o Brasil foi esboado. Mau, construindo a memria de seu empreendimento, fez referncia ao incio das obras, declarando ao casal imperial: Vinte mezes ss apenas contados desde que Vossas Magestades honrro com suas augustas presenas o primeiro acampamento dos operarios da companhia; coube-me ento a distincta honra de depositar nas mos de Vossa Magestade um humilde instrumento de trabalho, do qual Vossa Magestade se no desdenhou de fazer uzo, como para mostrar aos seus subditos que o trabalho, esta fonte perenne de prosperidade publica, era no s digno de sua alta proteco, porm mesmo de to extraordinria honra! 90 No teatro que pretendia encenar o progresso civilizador do Brasil, o imperador figurou como operrio, com picareta em punho, honrando e protegendo a entid ade do
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GANNS, C. Idem, p.240. ABREU, Regina. A Fabricao do Imortal. So Paulo: Companhia das Letras, 1996, p.15.

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trabalho. O Estado, representado pelo monarca civilizado e esclarecido, seria o propulsor da modernizao. Ao encenar uma atividade de trabalho, D.Pedro II construiu um ato que, no mbito da memria, remete a uma alegoria de intenso simbolismo. interessante notar que a locomotiva Baroneza, mquina incrivelmente moderna e deslumbrante para a poca, teve de ser abenoada antes de iniciar a primeira viagem ferroviria em solo brasileiro, como que para espantar os maus espritos. No se trata de anacronismo, e sim de uma evidncia da complexidade cultural daquele momento no Brasil e da permanncia de tradies religiosas populares na modernidade imperial. O trem de ferro assumiu, no sculo XIX, o papel de cone do progresso. No discurso inaugural de Mau, a implantao do transporte ferrovirio no Brasil marcaria o incio de uma nova etapa no processo de civilizao, desenvolvimento econmico e consolidao de um Estado nacional moderno: Hoje digno-se Vossas Magestades de vir ver correr a locomotiva veloz, cujo sibylo agudo echoar na mata do Brazil prosperidade e civilisao, e marcar sem dvida uma nova ra no paiz.91 A imagem que Mau buscou eternizar foi a de uma elite ocidentalizada, em sintonia com as inovaes tecnolgicas europias, tentando dar alguns passos iniciais no processo de industrializao. Adotar o projeto ferrovirio como instrumento de modernizao, pelo menos em nvel de discurso, teria sido a opo de parcelas da elite poltica e empresarial do Imprio. O trem seria visto por esta elite como um instrumento de construo da nao, necessrio plena concretizao de planos de integrao territorial92 . A expectativa de Mau era que sua ferrovia ganharia o apoio do Estado e ajudaria a cumprir a meta de ligar a Corte s provncias principais, atravs de um

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MAU,V. Idem, p.23. MAU, V. Idem, p.24. ABREU, Regina. Idem. p.103. Para Regina Abreu: Os trens significavam o poder do maquinismo, o domnio do homem sobre as foras da natureza. Sinalizavam, tambm, a integrao das populaes dispersas no territrio nacional .

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sistema coordenado de transporte fluvial e terrestre, transformando-a no centro econmico de um pas moderno, no plo civilizador da nao. Em suas palavras: Esta estrada, Senhor, no deve parar, e se puder contar com a proteo de Vossa Magestade, seguramente no parar mais seno quando tiver assentado a mais espaosa de suas estaes na margem esquerda do Rio das Velhas! Alli se agglomerar, para ser transportada ao grande mercado da crte, a enorme massa de produo com que devem concorrer para a riqueza publica os terrenos banhados por essa immensa arteria fluvial, o rio de S. Francisco e seus innumeros tributarios. ento, Senhor, que a magestosa bahia, cujas aguas beijam com respeito as praias da capital do Imprio, ver surgir no seu vasto e abrigado ancoradouro navios sem conta. ento, Senhor, que o Rio de Janeiro ser um centro de commercio, industria, riqueza, civilisao e fora, que nada tenha que invejar a ponto algum do mundo! 93 Integrar o litoral com o serto em um sistema de transportes centrado na Corte, entreposto entre o Brasil e o mundo, seria o incio de um processo de desenvolvimento nacional. A ferrovia significaria a vitria do novo sobre o velho. Para Mau, a inaugurao de sua primeira estrada de ferro marcou o rompimento com o passado em materia de viao, e apontou-nos o caminho do progresso94 . O atraso brasileiro, diagnosticado por Mau, foi considerado uma vantagem em relao aos pases que tiveram de passar por todo o longo processo de desenvolvimento da insdstria. O Brasil poderia simplesmente copiar a tecnologia estrangeira, queimando etapas no processo de industrializao: Se por um lado lamentavel que to pequena extenso de vias ferreas se tenha at agora construdo no Brazil, por outro no deixa de ser uma vantagem digna de ponderao o proveito que hoje possivel tirar do nosso atraso a semelhante respeito.95 Porm, as realizaes no caso da estrada de ferro de Mau, como ficou sendo popularmente conhecida, foram bem mais modestas que as intenes. A estrada teve uma maior funo poltica do que scio-econmica. Foi uma propaganda ideolgica do progresso, construda pela iniciativa privada de um indivduo e voltada para o usufruto
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MAU, V. Idem. p.24. MAU, V. Idem, p.83.

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da elite imperial. Em poucos anos o Estado abriria outras concesses para a criao de companhias de estradas de ferro, as primeiras sociedades annimas do pas. O empreendimento de Mau acabou sendo prejudicado pela concorrncia com a EFPII, inaugurada em 1858. Nas palavras do prprio Mau, em sua obra auto-bibliogrfica intitulada Exposio aos Credores de Mau & C e ao Publico, de 1878: (...) ningum dir que s nesta empreza eu no paguei bem caro a minha teima em ver apparecer no Brazil o grande melhoramento! Os resultados que colhi da realizao da primeira estrada de ferro do Brazil no foro l muito para cobiar! 96 Nesta obra elucidativa da memria histrica construda para justificar e explicar o processo de desenvo lvimento econmico capitalista no pas, Mau tambm criticou a falta de conhecimento sobre o pas e a dependncia de tcnicas e tcnicos de outras naes. A contratao de engenheiros estrangeiros acarretaria srios problemas implantao de ferrovias. Estes, desconhecendo o terreno, em alguns casos construam seus projetos com base (...) mais no que estava escripto nos livros que trato de construces de estradas de ferro, e em algum galope que dero no terreno sobre que tivero de leventar plantas da via ferrea a construir, do que na apreciao bem averiguada das difficuldades a vencer (...). 97 Ao morrer, em outubro de 1889, o corpo de Mau teria sido transportado de Petrpolis at a Corte em sua prpria estrada de ferro 98 . Mau, em tom de frustrao, buscou consagrar-se como nico responsvel pela realizao de diversas obras infraestruturais em suas memrias, como um teimoso que teria pago caro pela insistncia em modernizar o pas, vtima de circunstncias desfavorveis e da disputa com o poder pblico. Apesar disso, o discurso de inaugurao da primeira ferrovia brasileira

95 96 97 98

MAU, V. Idem, p.12. MAU, V. Idem. p.30. MAU, V. Idem. p.40. GANNS, C. Idem, p.234.

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engendrou elementos que estariam presentes em muitas obras ferrovirias ao longo da segunda metade do sculo XIX e durante o incio do sculo XX: a necessidade de um plano de viao nacional, a noo da ferrovia como pr-requisito para o desenvolvimento econmico e superao do atraso nacional, a necessidade da disseminao do esprito de associao e o trabalho enquanto atividade central no processo de modernizao. Os principais temas envolvendo estas narrativas acerca do novo meio de transporte seriam a civilizao, o crescimento econmico, a industrializao, a integrao territorial, a soberania nacional e as relaes externas. O progresso tcnico seria o eixo de articulao entre estas esferas no mbito das representaes. O legado deixado por Mau vai alm de suas realizaes enquanto empresrio. Sua memria acerca de suas aes e do impacto delas sobre a sociedade e a poltica do pas deve ser considerada para que seja possvel compreender como, desde sua chegada no Brasil, a ferrovia foi adotada enquanto motor do desenvolvimento scio-econmico industrial. Seu fracasso, no campo das realizaes, no foi suficiente para ofuscar o sucesso no mbito das representaes de memria. Apesar de no ter conseguido influenciar a sociedade em sua volta, da maneira que pretendia, Mau foi um vencedor na medida em que suas intenes continuaram ecoando ao longo de toda a Histria ferroviria no pas.

O futuro das ferrovias brasileiras foi um tema central na obra do mineiro Christiano Ottoni, o ltimo memorialista analisado neste captulo. Nascido em 1811, na Vila do Prncipe, atual cidade do Serro, era irmo mais novo de Teophilo Ottoni. Aos doze anos, ingressou-se na Imperial Academia da Marinha, graduando-se oficial em

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1830. Trs anos depois, iniciou o curso de engenharia no Rio de Janeiro, graduando-se em 1837. Foi preso pelas foras imperiais durante a Revoluo Liberal de 184299 . Anistiado, tornou-se catedrtico de matemtica na mesma Academia da Marinha, at 1855, ano em que ingressou-se na prtica ferroviria. Em 1862, falando ao senado imperial, Christiano Ottoni defendeu uma poltica ferroviria de longo prazo para o Brasil: preciso atender ao presente e muito mais ao futuro; preciso, pois, que perguntemos a ns mesmos qual deva ser a fim de certo tempo, por exemplo, no meado do sculo seguinte, (...) o estado das vias de communicao no Brasil. Eu penso que se o Brasil no aspirar uma rde de estradas de ferro, em combinao com os seus rios navegveis, dever resignar-se a representar no Mapa Mundi um lugar quase desocupado. 100 No campo terico, Ottoni havia se tornado um dos mais renomados engenheiros mecnicos do pas. Em 1844, publicara a obra Teoria das Maquinas de Vapor, e em 1846, a traduo de As Maquinas de Vapor, de Dionisio Lendner. Com a discusso em torno da construo de uma ferrovia do Rio de Janeiro para o interior, a partir de 1850, Ottoni buscou se aprofundar no assunto 101 . Em 1853, escreveu uma srie de artigos na imprensa carioca criticando o contrato entre o governo imperial e o empreiteiro ingls Price, para a realizao da EFPII. Com suas intervenes, demonstrando elevado grau de conhecimento ferrovirio, Ottoni foi indicado para a direo da EFPII pelo prprio Imperador. O objetivo desta companhia era construir uma ferrovia estratgica ao desenvolvimento nacional, dando nimo difuso da civilizao pelo pas. Quando seu primeiro trecho, de 48km, foi inaugurado, no dia 29 de maro de 1858, Ottoni fez um

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GOMES, L. Memria de Ruas. Museu Abilio Barreto. BH. 1992. p152. VALLADO, A. Cristiano Otoni eo Progresso Ferrovirio do Brasil In: Revista IHGB, vol 238 jan/mar pp.399-429, p.427 101 VALLADO, A. Idem. p.418-419.
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discurso emblemtico sobre o papel da ferrovia, defendendo a necessidade do planejamento do sistema de comunicaes subordinado a um plano geral: Seja estudada e traada nos mapas a rde dos caminhos de ferro do Brasil, ligando os principais centros e adaptada para extender-se ao Paragui e Guiana Francsa. Subordinem-se todos os projtos ao plano geral. Para que as fras sociais no se fatiguem, sem que do seu dispndio colha a sociedade a mxima vantagem. Para que o princpio civilizado circule sem interrupo por todo o corpo poltico, como o sangue pelas nossas artrias. Se bem compreendo, Senhor, o pensamento que acabo de enunciar, a Estrada de Ferro Dom Pedro II ser para o futuro um dos troncos principais da gigantesca ramificao. 102 Para ele, mesmo que no fosse possvel traar com exatido a rede de estradas naquele momento, devido ao desconhecimento dos terrenos e falta de mapas confiveis, seria possvel, ao menos, determinar pontos obrigatrios da futura malha ferroviria, conectando os vales dos grandes rios 103 . Ottoni defendia uma coordenao entre a unidade da rede e sua descentralizao em um sistema de viao. Os trilhos de ferro, ligando diversas provncias, seriam laos de uma unio, que no pesa nem oprime. Em sua opinio, a ferrovia seria um meio de conciliar a unidade e integridade do Imprio com a autonomia administrativa reivindicada pelas provncias 104 . Um sistema, ao qual se filiassem todas as concesses garantidas pelo governo teria o objetivo de integrar o Imprio, com uma ferrovia partindo da Corte para a Bahia, Minas Gerais, So Paulo e Mato Grosso. Esta estrada teria uma funo estratgica concernente soberania nacional, podendo tornar mais rpido o movimento de tropas pelo territrio. O telgrafo, aliado a ela, seria importante para que as comunicaes se modernizassem, permitindo Corte irradiar seu padro cultural entre as provncias. Ottoni chamava de rede de vias de comunicao a vapor o seu projeto de sistema integrado entre o transporte ferrovirio e fluvial a vapor, articulado ao transporte rodovirio movido por trao animal. Em suas palavras:
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OTTONI, Christiano. O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil. Rio de Janeiro: Typ. Imperial, p. 6. OTTONI, C. Idem, p.37.

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No repetirei o que todos sentem, que dste fato dependem a industria e a riqueza do paz; erguendo-me, porm, a idias mais altas, a unidade do Imprio e as franquias provinciais, stes dois pensamentos aparentemente diversos, encontraro na rapidez das comunicaes o principio fundador que deve congra-los, e fazendo-os convergir igualmente para o bem da comunidade. Aproximem-se os centros; possa correr o irmo em defesa do irmo, reduzindo os meses s horas, e zombando os canhes inimigos que por ventura atroem os mares; chegue a palavra de V.M.I. [Vossa Magestade Imperial] em poucos minutos s extremidades do Imprio: oua V.M.I. com rapidez eltrica a voz de seus sditos; e a paz e a concrdia reinaro porque somente sero dependentes da ilustrao do govrno de V.M.I. 105 Na memria ferroviria construda por Ottoni, a dimenso do futuro tem funo central. Em 1859, enquanto diretor da ma ior companhia ferroviria do pas, publicou a obra O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil. Este foi, ao mesmo tempo, um relatrio dos trabalhos da EFPII e um dos primeiros trabalhos sobre poltica ferroviria publicados no pas. O objetivo desta obra, compreendida pelo prprio autor enquanto uma memria para geraes futuras, seria criticar o desprezo pelas ferrovias no Imprio, no seu aspecto tcnico, em que o Brasil contava com poucas habilitaes, mas suas implicaes econmicas e polticas, questes que mereceriam mais ateno por parte dos estadistas, e que influenciariam o futuro nacional106 . Em sua obra, a relao passado-presente- futuro fundamental. O passado seria o momento de origem, e justificativa, da situao de atraso brasileiro. O presente, o momento em que escreveu, contaria com condies reais para desencadear um processo de desenvolvimento. E o futuro seria o estgio que se almejava, de plena civilizao moderna. "Eu no construo estrada para o Brasil de hoje, mas para o Brasil do futuro107 . Para Jaques Le Goff, o passado fruto de uma construo reinterpretativa constante da qual o futuro um elemento integrante e significativo : relao

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OTTONI, C. Idem. p.39 VALLADO, A. Idem, p.422. OTTONI, C. Idem, p.34. COSTA, Paulo. Memria Histrica da Estrada de Ferro central do Brasil, 1908. p. 32.

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essencial presente-passado devemos pois acrescentar o horizonte do futuro108 . Ottoni escreveu esta obra preocupado com o presente e com os olhos no futuro, especulando sobre o desenvolvimento do pas. Os termos memria, lembrana, pensamento e viso se confundem em sua narrativa, referindo-se tanto ao passado quanto ao futuro 109 . Outra caracterstica de seu discurso seria o apoio s iniciativas modernizadoras por parte do Estado nacional brasileiro em construo. Isso se reflete em sua opinio acerca da participao do Estado na direo de empresas ferrovirias. Para Ottoni, o poder pblico deveria ser o proprietrio das principais linhas de comunicao interna. A indstria dos transportes, em sua opinio, teria relaes to imediatas com quase todos os fenmenos da vida social, que a (...) dominao perptua de uma das grandes artrias por qualquer interesse privado pode em muitos casos at prejudicar o exerccio da soberania. 110 Um problema abordado por Ottoni, ligado ao tema do atraso nacional, relacionava-se a questes de tecnologia, tcnica e trabalho. Ottoni indicou a falta de mapas confiveis e de conhecimento geogrfico sobre o territrio brasileiro. As caractersticas topogrficas, em sua maioria desconhecidas, dificultariam a correta projeo das estradas. A necessidade de importar tecnologia ferroviria (ou seja, o conhecimento terico sobre a tcnica), apontada tambm por Mau, implicava na contratao de profissionais estrangeiros. Estes diretores de muitas das primeiras ferrovias no Imprio foram representados como ameaas aos interesses nacionais e construo funcional de ferrovias no Brasil. Em um pas com pouco domnio sobre a tecnologia ferroviria, muitos abusos poderiam ser cometidos. Um exemplo proporcionado por Ottoni, em 1859, visava ilustr- lo:
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LE GOFF, Jacques. Histria e Memria. Idem, p.24-25. OTTONI, C. Idem, p.64. Se sou visionrio, permita Deus que, para consolao de minha velhice, no se destrua a viso. E, mais adiante: No creio que haja utopia nestas lembranas: se assim porm o julgarem, replicarei que expr sinceramente o que penso dar ao meu pas uma prova de que desejo serv-lo.

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Suponhamos uma montanha cujo centro de granito tenha de ser transposto com um tunel de uma milha de extenso, o qual custaria, segundo os preos da nossa adjudicao, cerca de 1.200 contos; imagine-se, contornando a montanha um trao de duas milhas, cavado o leito na encosta em argila, com taludes asperos, alguns paredes e longos boeiros: uma tal obra, ainda com acessrios pesados, poderia custar 300 contos ou menos por milha; orcmo-la em 400. Se o empreiteiro tiver a liberdade de escolha, construir duas milhas por 800 contos, e desprezar o tunel dos 1.200; lucrando s nesta milha um milho de cruzados. E, pregar-nos- um longo sermo contra os tneis como alguns que se tem improvisado no Rio de Janeiro. Verdade seja que a milha de tnel em granito quase nada despenderia com a conservaoe reparos, e com as duas milhas se gastaro anualmente bons contos de ris; e tambm certo que a milha de acrscimo (supondo o mesmo declive) aumentar perptuamente, onerando o pas; e que o estrago do material crescer na razo da distncia. Mas que importa tudo isto ao empreiteiro, que vem construir uma estrada de ferro e volta para sua terra, com alguns milhes na algibeira? 111 Assim, Ottoni buscou demonstrar que, alm do desconhecimento das condies e dos terrenos a atravessar, qualquer mudana de traado poderia significar prejuzos para os investidores e, ao mesmo tempo, render grandes somas aos engenheiros. Para ele, apesar de no negar a necessidade da importao de tecnologia, queimando etapas no processo de desenvolvimento, os projetos feitos por estrangeiros no inspirariam confiana. Seriam quase sempre o resultado de um ligeiro conhecimento de terreno 112 . Portanto, Ottoni criticou a poltica imperial com relao aos empreiteiros estrangeiros. Estes contrairiam obrigaes em um pas considerado na Europa como atrasado. Assim, seriam levados a exagerar os custos devido suposta instabilidade poltica e econmica brasileira. Em suas palavras, o controle de ferrovias por estrangeiros prejudicaria a soberania e o desenvolvimento nacional: (...) tendo de ser postos na balana os intersses do futuro da ptria, o que de justo se pode esperar de uma Directoria Inglsa, residente em Londres, e quase indiferente nossa prosperidade? (...) as verdadeiras necessidades de nosso comrcio, o melhor meio de conciliar o bem do pas com o lucro da Companhia,

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OTTONI, C. Idem, p.108. OTTONI, Cristiano. Idem. p.79. OTTONI, Cristiano. Idem. p.72.

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no podem ser bem apreciados por estranhos a 2.000 lgoas de de distncia. 113 Ottoni, assim como Mau, criticou a formao de companhias totalmente estrangeiras e a prtica do contrato em globo, ou seja, de toda a empreitada por um montante estabelecido de antemo, que, inevitavelmente, seria alterado e na maioria das vezes superfaturado. O contrato em globo possibilitava abusos e arbitrariedades por parte da companhias. O contrato por empreitada, por sees, poderia ser controlado com mais eficcia. Ottoni, em tom nacionalista, elaborou uma representao mais prxima aos trabalhadores ferrovirios de alto escalo. Para ele, as diretorias das ferrovias no Brasil deveriam ser compostas por brasileiros, sem restrio por motivos de incapacidade. Uma viso que buscava afirmar a soberania nacional no setor de servios produo agro-exportadora: para mim verdade bem demonstrada que a direo das estradas de ferro no Brasil deve ser Brasileira; e no serve de estrvo a escassez de pessoal com habilitaes especiais. A Diretoria de uma estrada ou um canal no precisa ser composta de Engenheiros; chame a ela de onde melhor entender os seus auxiliares tcnicos; pague-lhes bons ordenados, que convidem a Engenheiros maiores de tda exceo pela sua honestidade e percia; outorgue-lhes a confiana que devem merecer, e tudo ir bem.114 Salientando o impacto poltico e social que as ferrovias teriam e o desconhecimento das reais necessidades da populao, Ottoni acreditava que deveriam ser feitos estudos e pesquisas junto sociedade, acerca de seus interesses, algo nunca antes praticado no setor das obras pblicas brasileiras115 . Mas, isso dependeria da ao concreta de lideranas polticas e financeiras. Ottoni elaborou uma memria negativa do processo de polticas e aes no campo ferrovirio at dcada de 1850. Para ele, estas
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OTTONI, Cristiano. Idem. p.76-81. OTTONI, Cristiano. Idem. p.82-83. OTTONI, Christiano. Idem. p.125: O trao, considerado menos pela sua face tcnica, do que pela face poltica e econmica, sujeito a regras que no podem sem prejuizo ser preteridas. (...) o que primeiro cumpre determinar quais os interesses da sociedade que de preferncia devem ser consultados.

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lideranas deveriam compreender a dimenso da questo ferroviria, encar- la de acordo com o interesse nacional, com os olhos no futuro. Para stes objetos desejo chamar a ateno dos homens ilustrados e dos poderes do estado. 116 Em sua Autobiografia, escrita em maio de 1870, mas publicada apenas em 1908 por seu filho, Julio Benedito Ottoni, Christiano narrou como, durante sua direo na EFPII, muitos parlamentares mostraram resistncia s suas idias modernizadoras, ousadas e inditas. Quando props a construo de um tnel pela Serra da Mantiqueira, muitos taxaram- no de visionrio. O Marqus de Olinda, por exemplo, dizia que Ottoni estava louco: Onde que se viu mquina trepar morro feito cabrito! Outro parlamentar, Bernardo de Vasconcelos, defendia que a Corte tinha para abastec- la a estrada de rodagem Unio e Indstria e, com relao ferrovia, no dia em que ficasse pronta essa estrada de ferro, ou melhor, de ouro, um nico trem transportaria, em um s dia, toda a produo regional, e ficaria o resto do ms sem ter o que fazer. O Marqus do Paran dizia aos vassourenses: Casse do ceu prontinha a estrada que vocs desejam, e a renda no chegaria para conserv-la e custe-la. 117 No trata-se apenas de uma mentalidade pouco afeita ao progresso, e sim de questionamentos sobre a viabilidade econmica de empreendimentos ferrovirios no Brasil. Muitos polticos duvidavam da compatibilidade entre um instrumento to moderno e uma sociedade cuja economia no tinha ainda um ritmo industrial. Havia um temor de que o custo do investimento se transformasse em prejuzo, por fa lta de produtos para transportar e pela necessidade de manuteno permanente das estradas. Este temor era ainda maior devido necessidade da participao financeira do Estado, atravs de subvenes e emprstimos.

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OTTONI, C. Idem, p.35. OTTONI, Pio. Prefcio. In: OTTONI, Christiano. O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil. 3a . edio 1958. Rio de Janeiro: Secretaria de Obras, p.10-11

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Mas, para Ottoni, a ferrovia seria o instrumento de superao do atraso brasileiro. No proporcionaria pouco ao pas: De um lado a unidade, a grandeza, e a segurana do Imprio; de outro a agricultura, a venda de terras, o trabalho livre, a colonisao 118 . Ottoni, antes da Guerra do Paraguai, j acreditava que a ferrovia articulada com um sistema de transportes poderia ser til manuteno da soberania e integridade nacionais 119 . Defendia que, para a implantao de uma rede nacional de transportes, seria preciso iniciar a comunicao do rio da Prata ao Amazonas, por barcos e ferrovias a vapor, ligando o sul ao norte do pas, podendo estender-se do Atlntico ao Pacfico. Essa seria a rde brasileira que meus netos ho de ver, se ns e nossos filhos tivermos juzo120 . No entanto, Christiano Ottoni, assim como Mau, no viu seus planos se concretizarem. A ferrovia no transformou completamente o Imprio em uma nao civilizada. Seu impacto foi mais significativo enquanto representao do progresso. As memrias de Ottoni e Mau vo do otimismo ao pessimismo, com discursos memorialsticos que do sinais de uma tragicomdia ferroviria. O mesmo Estado que abrira o campo das estradas de ferro concorrncia, levando a ferrovia de Mau falncia, teria sido obrigado, em 1865, a aceitar a responsabilidade de administrar a EFPII, para evitar sua completa runa. Em seu ltimo discurso enquanto diretor desta empresa, aos 27 de julho de 1865, Ottoni lamentou: a ltima vez, Srs. Acionistas, que tenho a satisfao de dirigir-vos a palavra desta cadeira; tolerai a vaidade com que acrescento, desta cadeira em que s eu me sentei. Srs. Acionistas, de todas as estradas de ferro decretadas com o propsito de um dia se incorporarem numa rde geral de comunicaes frreas, fluviais e terrestres, a nica a que coube a sorte de ser inaugurada e em sua

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OTTONI, C. Idem, p.53. OTTONI, C. Idem, p.50. (...) tal sistema de comunicaes interiores seria o meio de vedar que o Mato Grosso se desnacionalize (...). OTTONI, C. Idem, p.38-39.

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maior parte construida por associao nacional, a Estrada de Ferro de D. Pedro II. (...) E entretanto, senhores, devemos deplorar o desfalecimento do esprito de associao, que entre ns tentou erguer-se, e devemos empregar nossos esforos para um dia restaur-lo. Se o Govrno absoluto, disse um clebre parlamentar francs, faa tudo por si, teme e deve temer o esprito de emprsa; se constitucional e principalmente se novo e tem de amoldar nascente doutrina os costumes e o esprito poltico do pas, anime e desenvolva as indstrias e a associao; s por elas poder viver e tornar-se poderoso.121 Assim, o que estava sendo debatido em torno da ferrovia era o prprio sistema poltico que, segundo Ottoni, agia de maneira dbia, sem critrios claros sobre a forma de autoridade que exercia. Ele defendia a livre empresa, o esprito de associao, principalmente no caso de um pas jovem como o Brasil. Mas, se o governo optasse por decises absolutas, deveria ento temer o esprito de associao, e fazer tudo por si. Tendo sido expostas e analisadas, as narrativas de memria selecionadas compem uma harmonia sobre a maioria dos seus temas. Existe uma diferena essencial entre relatos produzidos por estrangeiros e obras de brasileiros. Nos textos de viajantes europeus, existe uma descrena na capacidade da populao sertaneja vir a civilizar-se, mesmo com a ferrovia. S a imigrao de populaes civilizadas e o capital externo salvariam o pas. Ao contrrio, os memorialistas brasileiros acreditavam no desenvolvimento nacional atravs da modernizao da infra-estrutura de transportes. Ottoni defendia inclusive a no participao de estrangeiros e de capital externo em companhias ferrovirias. Mas, a questo de fundo a mesma em ambas categorias da memria abordada. O Brasil era um pas atrasado, em relao ao centro do sistema capitalista. Dada essa condio histrica e cultural, seria possvel e necessrio realizar aes no sentido de desenvolver sociedades de regies isoladas no interior do sertes. A integrao do oeste de Minas ao litoral atravs da ferrovia seria um mecanismo de propulso do progresso.

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OTTONI, C. Idem. p.16-17.

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Seu motor, a importao de tecnologia. Seus sujeitos, membros da elite, cidados do mundo civilizado, letrados e esclarecidos, visionrios que apostavam na indstria como soluo para os problemas brasileiros.

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CAPTULO II A ferrovia em pauta na memria oficial mineira, da Provncia ao Estado

Fonte inexgotavel de engrandecimento, de progresso e de riquezas, as estradas de ferro causaram verdadeira revoluo no mundo inteiro, e ellas devem seus melhores e mais caros interesses a vida intellectual, administrativa e industrial, a Europa, as Americas, a Africa, a Azia e a Oceania. Economia e presteza, conquista do tempo e das distncias, multiplicao das foras humanas, predominncia do espirito sobre a matria, eis a civilizao e, sem caminhos de ferro, no teria por certo o homem conseguido o gro de perfeio que attingio. Luiz Augusto de Oliveira, 1878 122

Os autores da memria oficial representaram a ferrovia enquanto instrumento de expanso do progresso capitalista pelo interior do Brasil. A mquina e o trabalho eram entendidos como elementos capazes de impulsionar um crescimento econmico substantivo e permitir ao pas romper com a situao cultural herdada da colnia. Mas, estas construes imaginrias entusisticas da locomotiva conduzindo a civilizao ao serto contrastam com a Histria das realizaes ferrovirias no pas. A falta de planejamento estratgico nacional ou regional e a dependncia de tecnologia estrangeira foram problemas que, apesar de serem apontados nas fontes estudadas, impediram um desenvolvimento substantivo do transporte ferrovirio no Brasil. Neste captulo, analisa-se a formao da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), de sua criao em 1881 at seu auge na dcada de 1930, e da Estrada de Ferro Gois (EFG), fundada em 1905 e incorporada EFOM em 1920. O objetivo estabelecer um nexo entre os casos concretos destas duas companhias e as polticas para o transporte ferrovirio ao longo do perodo estudado. A discusso parlamentar influenciou decisivamente a implantao das ferrovias brasileiras. O discurso poltico oficial, produzido pelos poderes executivo e legislativo, constitui rica fonte para a anlise do imaginrio de sujeitos diretamente ligados gesto

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dos transportes pblicos 123 . O Estado brasileiro, atravs de concesses e subvenes pblicas, incentivou e controlou a formao de empresas ferrovirias. Estas foram as primeiras sociedades annimas de acionistas no pas. Mensagens e relatrios dos presidentes da provincia, e depois, estado de Minas Gerais, assim como leis e decretos ferrovirios, so lugares de memria abordados neste captulo. Nestas fontes, diferentes representaes, oscilando entre louvores e crticas, refletem a discusso sobre a viabilidade econmica da ferrovia e seu lugar em projetos de modernizao. No sculo XIX, o Brasil j era um pas visto, por muitos sujeitos polticos, em busca do desenvolvimento scio-econmico e do progresso cultural. O Estado imperial manteve a unidade poltica herdada da colnia, mas encontrava dificuldades para controlar efetivamente o territrio. A populao, dispersa e fragmentada, era dominada por uma pequena elite de grandes proprietrios rurais e comerciantes, cuja riqueza se produzia pela explorao do trabalho escravo e livre. Os transportes, precrios e lentos, eram muito semelhantes aos dos sculos anteriores: sobre a terra, picadas abertas no mato e estradas para cavaleiros, carroas e carros-de-bois; sobre a gua, inmeros rios navegveis do interior e o mar costeiro conduziam diversas embarcaes. Portanto, possvel afirmar que no havia, em meados do sculo XIX, um mercado interno realmente integrado no Brasil. No cenrio internacional, com a Revoluo Industrial, o sistema capitalista passou por profundas transformaes. Desde o fim do sculo XVIII, experincias relacionadas ao transporte de minrios, realizadas na Inglaterra, Frana, Prussia, e EUA, aperfeioaram a tecnologia da mquina vapor, adaptando-a ao transporte sobre

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OLIVEIRA, Luiz Augusto. Caminhos de Ferro no Brazil, Estudos Prticos e Econmicos. Rio de Janeiro: Typ. da Reforma, 1878, p.3-4. Estas fontes so consideradas oficiais por terem sido armazenadas pelo prprio Estado, em arquivos e bibliotecas pblicas, como o Arquivo Pblico Mineiro, o Instututo Histrico e Geogrfico Brasileiro, A Biblioteca Nacional. As mensagens dos presidentes mineiros foi acessada atravs da internet, pelo site da Universidade de Chicago (wwwcrl.uchicago.edu/info/brazil).

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trilhos 124 . O baixo nvel de atrito entre as rodas, e a superfcie regular qual encaixavam, permitia mquina produzir uma fora capaz de movimentar seu prprio peso. Surgia assim o fenmeno da locomoo. Em 1825, a empresa Robert Stephenson & Co. construiu a mquina de trao Locomotion para a primeira ferrovia de passageiros do mundo, a Stockton-Darlington Railroad, na Inglaterra 125 .

Figura 2 . Locomotion

Figura 2 A Locomotion, em 1825

Na nova ordem mundial, baseada nas relaes entre Estados nacionais, o Brasil figurava como pas atrasado, uma vez que carecia dos requisitos tcnicos, cientficos, infra-estruturais e econmicos necessrios patente de nao civilizada 126 . O parmetro do desenvolvimento era a Europa ocidental, centro do mundo industrial. Esta questo tornou-se aguda na segunda metade do sculo XIX, gerando uma tenso entre a realidade scio-econmica brasileira, seus diversos obstculos ao desenvolvimento, e as promessas apresentadas pela ferrovia. O atraso, termo utilizado com freqencia nos textos analisados, um conceito histrico relativo, que pressupe uma linearidade
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O transporte de carros sobre trilhos era comum em minas europias desde a antigidade. RFFSA -PRESERVE. Centro de Preservao da Histria Ferroviria do Rio de Janeiro Engenho de Dentro, 1983. Rio de Janeiro: Ministrio dos Transportes, 1983, p.15. 126 COSTA, Emilia. Da Senzala Colnia . So Paulo: Vozes, 1966, p.160. A historiadora Emilia Viotti da Costa proporciona evidncia de que o termo atraso, relacionado aos meios de transporte, encontrava-se presente na sociedade imperial. Em sua obra Da Senzala Colnia, est reproduzida uma carta de um fazendeiro novecentista, reclamando que: Por toda a parte (...) a queixa era a mesma: a economia regredia ou estacionava e a cau sa deste atraso era o estado miservel em que se encontravam as estradas (...).

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cronolgica, dividida em estgios evolutivos de desenvolvimento com referncia nas naes industrializadas, consideradas avanadas127 . Desde a independnc ia, o mito do progresso a crena na universalizao do desenvolvimento econmico como praticado pelos pases que lideraram a Revoluo Industrial encontra-se no imaginrio brasileiro, alimentando aes concretas 128 . Um de seus desdobramentos seria a possibilidade de pases atrasados tornarem-se avanados. Por um lado, este processo demandaria um esforo interno, atravs de uma acumulao de capital e um impulso da cincia aplicada tecnologia. Por outro, na medida em que a economia do centro do sistema capitalista, em meados do sculo XIX, tornava-se cada vez mais dependente de recursos no renovveis de pases atrasados, a insero destes no mercado mundial garantiria um retorno de capital e tecnologia. Alguns historiadores, de diferentes tradies tericas, como Almir El-Kareh e Stephen Ambrose, caracterizam o processo de expanso deste meio de transporte como uma revoluo ferroviria129 , contribuindo decisivamente para a consolidao do sistema econmico mundial, atravs da radical transformao nos meios de circulao de pessoas, mercadorias e informaes. A ferrovia tornou-se a mercadoria-vedete da expanso capitalista e da integrao entre mercados, simbolizando a concretizao dos avanos da cincia aliada ao capital. Uma parcela da elite burocrtica e empresarial do Imprio no apenas assimilou e introjetou o conceito de atraso, como tambm passou a acreditar que a ferrovia seria um instrumento de superaco e soluo de problemas internos como, por exemplo, a prpria instabilidade poltico-administrativa. Muitos planos e projetos foram teorizados por idelogos do progresso, alguns iniciados.

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GERSCHENKRON, Alexander. El Atraso Economico en su Perspectiva Historica. Barcelona: Ariel, 1968, p.50. FURTADO, Celso. O Mito do Desenvolvimento Econmico. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1996, p.8. EL-KAREH, Almir. Filha Branca de Me Preta a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, 1855-1865. Petrpolis: Vozes, 1982, p.14-15.

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Porm, no caso brasileiro, no possvel identificar, ao longo do perodo estudado, evidncias de planejamento estratgico efetivo, apenas apontamentos sua necessidade. No houve polticas programticas de gesto da modernizao que se baseassem em diagnsticos geogrficos e scio-econmicos, elaborao de metas e prazos, avaliaes de resultados e aes corretivas. Importar capital e tecnologia, cortando caminho ou queimando etapas em um processo de modernizao e industrializao conservadora, de cima para baixo, foi a sada articulada para solucionar o problema do atraso. Durante a Regncia, o progressista Diogo Feij, foi eleito para o cargo de regente em nome do imperador infante. Neste momento, o problema da unidade territorial ocupava o centro da poltica regencial. Em 1835, explodiram duas grandes revoltas contra a Corte motivadas por questes de autonomia provincial: a Cabanagem, no Par, e a Guerra dos Farrapos, no Rio Grande do Sul130 . Neste contexto de crise, a ferrovia foi vista pela elite burocrtica e poltica do Imprio como instrument o de consolidao do poder do Estado. Copiar e adaptar experincias de pases industrializados s condies brasileiras, iniciando prticas inovadoras, como a concentrao de capital em empreendimentos associados, seria uma forma de dar incio a um processo de desenvolvimento scio-econmico. Em 1835, dez anos depois da inaugurao da primeira ferrovia do mundo, o governo regencial abriu a primeira concesso ferroviria brasileira. Um decreto assinado pelos regentes Diogo Feij e Antonio de Abreu, autorizou o governo imperial a: (...) conceder a uma ou mais companhias, que fizerem uma estrada de ferro da Capital do Rio de Janeiro para as de Minas Geraes, Rio Grande do Sul e Bahia, carta de privilegio exclusivo por espao de 40 annos para o uso de carros para transporte de gneros e de passageiros. 131

130 131

FAUSTO, Boris. Histria Concisa do Brasil. So Paulo: Edusp, 2001, p.86. LIMA, Vasco. A Rde Sul Mineira de Viao. So Paulo: Copag, 1934, p.12. Decreto no. 101, de 31 de outubro.

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Evidencia-se o interesse do governo na integrao territorial, vislumbrada atravs de um sistema de viao frrea centralizado na Corte. O tipo de trao a ser utilizada na estrada, animal ou mecnica, no foi especificado. Tampouco mencionou-se a categoria do trabalho que seria empregado, escravo ou livre. Alguns polticos do perodo estudado, como Antnio Chaves, apontaram para a incompatibilidade entre a ferrovia e o trabalho escravo. Entretanto, nas fontes pesquisadas percebe-se um enorme silncio sobre o trabalho em si, alm de muitas evidncias de que o trabalho escravo teria sido, de fato, a mo de obra principal na construo das primeiras linhas. As cidades contempladas pela ferrovia seriam designadas pelo governo. Caso a via passasse por estradas de rodagem em uso, a companhia seria obrigada a construir (...) outras em tudo eguaes s que existem, sem poder por isso exigir taxa alguma132 . Interessa anlise notar que So Paulo, antes da expanso cafeeira, no foi apresentado como alvo prioritrio deste que pode ser considerado o primeiro esboo de plano ferrovirio brasileiro elaborado pela Corte 133 . Mas, em 1836, a Assemblia Legislativa da Provnc ia de So Paulo aprovou uma concesso ferroviria a Frederico Fomm para construir uma estrada entre Santos e o interior. No entanto, apesar dessas concesses, duas dcadas se passaram at que a primeira ferrovia brasileira fosse inaugurada, em 1854. Na segunda metade do sculo XIX, apesar da construao de ferrovias ter sido iniciada, os transportes ainda lembravam os tempos de Saint-Hilaire. Em 1871, por exemplo, foi instalada a Fbrica do Cedro, de produo txtil, na regio da Zona da Mata. O transporte do maquinrio importado dos EUA para esta indstria chegou ao porto do Rio de Janeiro em um veleiro, seguiu pela ferrovia at Entre Rios e foi transportado em diligncias e carroes at Juiz de Fora. Da em diante, foram
132

LIMA, V. Idem, p.12

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necessrios cerca de 200 carros-de-bois para o transporte de 250 toneladas de bens de produo. Segundo o depoimento de Nelson Mascarenhas, Estranha caravana era aquela! Ao passo lento dos bois puxando os carros, que iam cantando sob o sol e a poeira dos caminhos estreitos, seguiam as mquinas encaixotadas rumo ao serto134 . No Brasil, o discurso pautado na lgica do par atraso-progresso foi marcado pela seguinte ambiguidade: para criar condies necessrias ao desenvolvimento econmico nacional, seria preciso importar tecnologia e maquinrio, estabelecendo vnculos de dependncia. Dessa maneira, o crescimento do mercado interno estaria condicionado ao grau de sua sua integrao economia mundial. Nesta integrao, o Brasil tinha o papel de exportador de matria-prima agrcola e mineral. Para os defensores da necessidade de mudar este papel, seria fundamental trazer indstria e tecnologia de fora. Em 1850, vrias aes governamentais influenciaram profundamente a Histria brasileira. A Lei de Terras limitou o acesso da populao propriedade fundiria. A Lei Eusbio de Queirs proibiu o trfico de escravos, pressionando a formao de mo-deobra livre. O primeiro Cdigo Comercial estabeleceu as bases das transaes financeiras, inclusive a formao das companhias de sociedade annima 135 . Estas medidas polticas contriburam para a formao de condies que possibilitaram a implantao de ferrovias. At este ano, apenas uma companhia ferroviria havia formado-se no pas, encabeada por Thomas Cochrane. Este capitalista ingls solicitou, em 1838, uma concesso do governo imperial para construir uma ferrovia entre a Corte e So Paulo, aprovada em 1840. Porm, Cochrane no conseguiu levantar o capital

133

Apesar do fato de uma estrada do Rio de Janeiro para o Rio Grande do Sul ter, necessariamente, de passar por So Paulo, no h nfase com relao a esta provncia na referida lei. HARDMAN, Francisco Foot; LEONARDI, Idem. p.34. FAUSTO, B. Idem, p.108.

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mnimo necessrio para a execuo da obra, o que levou anulao da concesso em 1850136 . Em 1852, o Estado imperial abriu concesso para a construo de uma ferrovia entre a Corte, Minas Gerais e So Paulo 137 . Minas continuava fazendo parte prioritria dos planos de integrao ferroviria, acompanhada agora pela provncia paulista, e no pela Bahia e Rio Grande do Sul. Esta lei trouxe duas inovaes fundamentais com relao poltica ferroviria. Primeiro, a garantia de pagamento de juros pelo Estado s companhias, ttica para atrair capital. O governo garantiria juros de at 5% ao ano, sobre o capital empregado, acautelando-se de ficar livre para (...) contractar o modo e tempo do pagamento deste juro138 . Outra clusula da lei estava relacionada com o trabalho a ser usado na construo da ferrovia: a proibio do trabalho escravo, estabelecendo o ferrovirio como uma das primeiras categorias de trabalhores livresno pas: A companhia se obrigar a no possuir escravos, a no empregar no servio de construco e custeio do caminho seno pessas livres que, sendo nacionaes, podero gozar de iseno do recrutamento, bem como da dispensa do servio activo da Guarda Nacional e sendo estrangeiras participaro de todas as vantagens que por Lei forem concedidas aos colonos uteis e industriosos. 139 Com esta restrio, influenciada pela Lei Eusbio de Queirs, o Estado buscou criar condies para a formao de um mercado de mo-de-obra livre. Proibir o trabalho escravo significa que no havia incompatibilidade entre esta forma de trabalho e empreendimentos capitalistas. Ou seja, sem a proibio, certamente os escravos fariam parte da fora de trabalho. Mas a medida representa uma nova poltica, refletindo a presso de pases industrializados, pricipalmente o Reino Unido, sobre o Estado
136 137 138

EL-KAREH, A. Idem, p.12 QUEIROGA, P. Contratos de Estradas de Ferro . Ouro Preto, 1882, p.85. Lei 641, de 26 de junho de 1852. QUEIROGA, P. Idem, p.85.

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brasileiro. Porm, na prtica, esta restrio no foi fielmente respeitada. O trabalho escravo foi, de fato, utilizado na maior parte da construo da Estrada de Ferro D.Pedro II (EFPII), entre 1855 e 1865140 . Alm disso, os incentivos, como a dispensa do servio militar, atrairiam trabalhadores rurais assim como os prprios escravos fugidos 141 . A concesso de 1852 permitiu a formao de companhias ferrovirias em todo o pas, desde que projetadas e aprovadas pelo governo, atravs do poder legislativo 142 . Com a poltica de concesses estatais para a construo e gerenciamento de ferrovias, formaram-se as maiores empresas capitalistas do Brasil. Ao longo do sculo XIX, a maior delas foi a EFPII, renomeada Estrada de Ferro Central do Brasil aps a proclamao da Repblica. Para El-Kareh, esta foi uma empresa capitalista subordinada aos interesses escravistas143 . Desde a dcada de 1850, encontra-se na memria oficial um debate sobre o papel das ferrovias na vida nacional, a importao de tecnologia e mtodos de organizao do trabalho necessrios a estes empreendimentos. Na maioria dos documentos analisados, a malha ferroviria brasileira apresentada como um conjunto de redes constitudas sem planejamento geral. O Estado, apesar de sempre ter sido presente, controlando e justificando emprstimos externos, no conseguiu efetivar o estabelecimento de um plano geral. Para o presente estudo, importante compreender como este processo ocorreu em Minas Gerais.

139

QUEIROGA, P. Idem, p.86. Nota-se que no decreto de 1835 a questo do sistema de trabalho no fora sequer mencionada.

140 141

EL-KAREH, A. Idem, p.72. REIS, Liana. Fugas de Escravos e Formao do Mercado de Trabalho Livre na Provncia Mineira, 1850-1888. In: Revista Brasileira de Estudos Polticos. p.213. 142 QUEIROGA, P. Idem, p.88. O artigo 3o estabelecia que:Si apparecerem companhias que se proponham a construir caminhos de ferro em quaesquer outros pontos do Imperio, poder o Governo egualmente contractar com ellas (...) Neste caso, porm, sero os respectivos contractos submettidos approvao do Corpo Legislativo, afim de resolver sobre a convenincia das linhas projectadas, a oportunidade das empresas e a responsabilidade do Thesouro.
143

EL-KAREH. Idem, p.9.

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II.1. Desenvolvimento ferrovirio e integrao nacional O debate sobre o lugar da ferrovia no processo de desenvolvimento regional teve incio na Assemblia Legislativa Provincial de Minas Gerais (ALPMG) em 1853. Em uma seo ordinria, o ento presidente provincial, Luiz Barboza, dirijiu-se aos deputados julgando dar-lhes uma notcia agradvel : duas estradas de ferro seriam construdas entre o Rio de Janeiro e Minas. Em seu discurso, elabora-se uma representao positiva de um instrumento de construo, integrao e desenvolvimento nacional, conjugando interesses do Estado e das elites econmicas: Resta que pela nossa parte preparemos as cousas para que a nossa Provncia comece a tirar quanto antes o maior proveito possivel destas emprezas, para o que devemos applicar nossa atteno e recursos (...) s linhas de ferro cuja construco necessariamente se hade verificar, uma vez que todos os interesses a reclamo, e a epoca o permitte.144 Porm, a ferrovia desapareceu das mensagens dos presidentes provinciais por dezesseis anos, at 1869. Esta lacuna pode ser sinal da ausncia de projetos de modernizao, hiptese que problematiza a idia de um compromisso real do governo provincial com o desenvolvimento ferrovirio. Alguns historiadores, como Peter Blasenheim, defendem que todos os mineiros acreditavam na capacidade da ferrovia em estimular o crescimento econmico em toda a provncia integrando as regies e estimulando as exportaes.145 Como ser visto, esta uma generalizao refutada pela anlise das fontes. A presente dissertao busca mostrar que muitos mineiros, inclusive presidentes da provncia, no compartilhavam esta crena. Ao contrrio, a poltica de transportes em Minas foi varivel, ora favorecendo, ora desestimulando a construo de ferrovias. E, principalmente, mesmo que houvesse uma crena coletiva
144

BARBOZA, Luiz. Relatorio que Assembla Provincial da provincia de Minas Geraes apresentou na sesso ordinaria de 1853 o doutor Luiz Antonio Barboza, pres idente da mesma provincia. Ouro Preto: Typ. do Bom Senso, 1853. p.18. 145 BLASENHEIM, Peter. As Ferrovias de Minas Gerais no sculo dezenove. In: Locus Revista de Histria. Juiz de Fora. Vol 2. p.83.

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nas benesses da ferrovia, isso no teria sido suficiente para a articulao de um plano geral coordenando a implantao de uma malha eficaz. Na dcada de 1850, Christiano Ottoni defendeu a construo de ferrovias em Minas como meio de solucionar o problema do atraso regional em relao s provncias litorneas que possuam ligaes diretas com o resto do mundo atravs do mar. Para ele, Minas deveria ser alvo prioritrio dos projetos ferrovirios, pois at ento, nenhuma estrada de ferro havia sido levada sua populao, atrasada e acanhada pelo seu isolamento no interior 146 . Em 1869, o presidente provincial, Jos Maria de S e Benavides, dirigiu-se com entusiasmo ALPMG, anunciando a chegada da ferrovia na provncia, com a inaugurao das estaes de Santa F e Chiador, na EFPII, prximas cidade de Mar de Espanha: A estrada de ferro percorre j o slo mineiro. Eis um grande acontecimento precursor de uma grande revoluo economica e social. de esperar da sabedoria dos poderes do estado que a estrada procure a melhor zona de produca da provincia, e de esperar de vossa sabedoria que concentreis a maior parte de seos recursos na abertura das precisas estradas, que se entronquem com a de ferro e na navegao dos rios que se prendo a ella, porque ento derramareis torrentes de prosperidade sobre este uberrimo slo, que s pede vias de communicao para que a riqueza publica cresa e se augmente a civilisao espantosamente.147 A ferrovia foi glorificada como o elo entre o serto e a civilizao, chave para a soluo do atraso mineiro. Benavides defendeu o Estado como regulador e financiador, acrescentando que o telgrafo tambm levaria ao progresso em todas as relaes da
146

OTTONI, C. Idem, p.42. Em primeiro lugar ocorre que a Provncia de Minas Geraes no possui uma lgua de trilhos de ferro; e que ela no merece menos, com ser Provncia interior, do que a Bahia, S.Paulo e Pernambuco. Minas, a sexta parte do Imprio em populao e representao; Minas que paga certamente a tra parte da renda arrecadada da Alfandega da Crte; Minas cuja estatstica judiciria uma das que indicam maior moralidade; Minas crescendo em populao homognea devida aos nascimentos, no imigrao estrangeira; Minas possuindo todos os climas, a maior salubridade, inacessvel febre amarela; Minas, a Provncia em que mais domina o esprito pblico, a sinceridade das crenas polticas e religiosas; Minas finalmente, cujos filhos tanto se disinguem pelo amor ao trabalho, e espirito empreendedor; para uma tal populao, atrasada e acanhada pelo seu isolamento no interior, nem est ainda decretada uma estrada de ferro, pois a de D.Pedro II apenas toca a sua raia.

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vida individual e publica 148 . No mesmo ano, um plano de viao geral para o Imprio foi elaborado pelo engenheiro militar Eduardo Jorge de Moraes, no qual predominaria uma rede de transporte fluvial pelos grandes rios do interior, articulada a ferrovias entre a Corte e o Rio So Francisco, e entre Salvador e Juazeiro 149 . Em abril de 1872, o governo imperial solicitou cpias de todas as leis e projetos relativos a ferrovias em Minas, no intuito de conhecer as potencialidades da construo de diversas estradas, visto que deve estar tudo debaixo de um plano e systema.150 A ferrovia passou a ser entendida como motor do desenvolvimento da economia agroexportadora. O Oeste de Minas, centrado na produo de gneros bsicos para o abastecimento do mercado interno, era o principal produtor de gado da provncia. Antes da ferrovia, o abastecimento de carne aos centros urbanos era prejudicado pelo sistema de tropas, acarretando muitas perdas de carga. A ferrovia tambm remediaria este problema, transportando os rebanhos com segurana e rapidez. Com o fim da Guerra do Paraguai, a elite brasileira continuou a buscar o desenvolvimento atravs de projetos modernizadores. Aps o longo conflito, a paz parecia soprar ventos do progresso no Imprio. O historiador do sculo XIX, Francisco da Rocha Pombo, descreveu a conjuntura do ps-guerra como um perodo em que todas as classes, ressentidas pelos anos de sacrifcios, uniram-se em um esforo de reconstruo do pas. E fizemol-o com toda energia e coragem, como si a funco que nos coube no conflicto externo nos tivesse retemperado as foras para o trabalho.151

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BENAVIDES, Jos. Relatorio apresentado Assembla Legislativa Provincial de Minas-Geraes na sesso ordinaria de 1869 pelo presidente da mesma provincia, dr. Jos Maria Corra de S e Benavides . Rio de Janeiro: Typ. universal de Laemmert, 1870, p.23. BENAVIDES, J. Idem, p.23. MINISTRIO DOS TRANSPORTES. Planos de Viao Evoluo Histrica (1808-1973). Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Transportes, 1973, p.41. PORTELLA, Machado. Relatorio de 1872. p.94-97. POMBO, Joaquim Francisco da Rocha. Histria do Brazil. 1900, p. 438.

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O desenvolvimento dos transportes constituia-se

uma

das

principais

necessidades infra-estruturais naquele momento. Era preciso integrar o pas. Mas, para Rocha Pombo, (...) no foi isto infelizmente que se fez (...) e por isso mesmo temos ainda ahi o nosso interior pela maior parte segregado do mundo, na amplitude fechada dos sertes.152 Mesmo assim, ele representou o Brasil Imprio como um pioneiro no campo ferrovirio. Apesar de Cuba, Mxico, Chile e Peru terem construdo ferrovias antes do Brasil, este historiador republicano confeccionou uma memria de consagrao das realizaes imperiais. Rocha Pombo, contrastando as expectativas de meados do sculo XIX com as realizaes do ps- guerra, constatou uma grande distncia entre ambas. Mas, mesmo criticando a desordenada malha ferroviria implantada no pas, reconheceu que ela significava o ma ior smbolo do progresso brasileiro 153 : De meados do seculo [XIX] em diante, o caminho de ferro que vem ser aqui, como em todo o mundo, o propulsor maravilhoso da vida em todas as suas manifestaes. O Brazil, entre os paizes sul-americanos, foi o que primeiro cogitou de aproveitar-se da viao rapida, cujos prodigios alvoraaram j os Estados Unidos e os mais cultos paizes da Europa. 154 Em 1881, o diretor geral de obras pblicas da provncia mineira, Modestino Augusto de Assis Martins, percebeu que no Brasil, como na Frana, as ferrovias eram sujeitas tutela do Estado atravs de regulamentos e auxlios financeiros. Assim, seria indispensvel fazer aqui o mesmo que naquele pas: um plano geral, ao qual deveriam ficar subordinadas as concesses, para que no se choquem e se arruinem, causando desilluso aos que pedem, descredito ao Governo e a todos consideraveis prejuizos155 . Sobre a essncia, contornos e orientao poltica desse plano, Martins defendeu que: Separar tudo um erro, porque elementos esparsos no geram a fora indispensavel para a grandeza nacional. Concentrar tudo tambm um erro, porque fica tolhida a iniciativa individual, sem a qual sempre lenta a evoluo
152 153 154 155

POMBO, J. Idem, p. 439. POMBO, J. Idem, p. 439. POMBO, J. Idem, p. 441-442. QUEIROGA, P. Idem, p.3.

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perfeita da sociedade. Somente, pois, da harmonia dessas duas foras, centripeta e centrifuga, que no mundo moral se traduzem por sympathia e egoismo, nascero a ordem e progresso sociaes. 156 Este plano imperial, cujos objetivos eram a ordem e o progresso, envolveria a questo da autonomia empresarial frente influncia estatal, e uma disputa de poder entre a Corte e as provncias. Para Martins, o sistema ferrovirio mineiro deveria ligar os municpios Corte e aos os portos das provncias vizinhas. A idia da transformao do serto em civilizao seria o fundamento ideolgico deste projeto. No sculo XIX, as teorias da evoluo das espcies e seleo natural contriburam formao de um imaginrio pautado na idia da superioridade racial dos europeus. Martins, utilizando argumentos racistas para justificar a penetrao da ferrovia por regies habitadas por nativos, representou-os como elementos incultos, impedindo a expanso do progresso capitalista sobre terras excelentes explorao. Este etnocentrismo racista da cultura brasileira ocidentalizada foi mostrado por Martins, sobre as futuras E.F. Jequitinhonha e E.F. Vitria-Diamantina: Pode ser que ella no renda 4% no presente, porquanto actualmente est infestado o valle de indigenas, que com suas correrias impossibilitam o homem civilisado de alli habitar; mas, logo que a locomotiva os afugente e que uma colonisao intelligente e activa v entregar-se cultura da zona, aquella estrada ser muito rendosa, porque incontestvel a uberdade do solo. 157 Essa estrada no dar grandes resultados no presente, mas o seu futuro certo, porquanto vai abrir uma nova fonte de riqueza publica (...) entregando ao nacional ou estrangeiro, para ser trabalhada com os instrumentos da civilisao, grande parte da fertilissima zona do Rio Doce, at hoje inculta, por terem os actuaes habitantes como principal instrumento o arco e a flecha. 158 Martins continuou seu plano, postulando que a EFOM seria uma linha de centralizao, ou seja, convergindo na Corte. Linhas descentralizadoras ligariam regies

156 157

QUEIROGA, P. Idem, p.5. MARTINS, Modestino Augusto de Assis. Plano da Viao Ferrea da provincia de Minas Geraes In. QUEIROGA, Idem. p.24. 158 QUEIROGA, Idem. p.27. O tema das lutas entre a ferrovia e os indgenas tratado de maneira interessante no artigo O Mito da ferocidade Indgena. Os Caingangue e a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, de Nimion Pinheiro, encontrado na revista Histria, So Paulo, 12: 155-162, 1993.

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mineiras a outros portos, nas provncias de So Paulo, Esprito Santo e Bahia. Em seu plano de viao para o Imprio, sintetizou o futuro sistema de viao brasileiro, no qual o transporte ferrovirio, articulado ao fluvial, tornaria possvel a integrao das principais provncias entre si e com a Corte. interessante notar o imaginrio e as ousadas intenes deste membro da elite poltica: A estrada D. Pedro II, navegao do S. Francisco e linhas do Joazeiro e Recife a S. Francisco ligaro Crte, Minas, Bahia e Pernambuco; Com a linha da Victoria, Serro, Diamantina, Guaicuhy e navegao do Araguaya ficam ligadas Par, Minas e Espirito Santo; Com a linha de Pitanguy Bagagem, prolongada por Goyaz e Matto Grosso em direco Cuiab e Guapor, com um ramal para Goyaz, ficam ligadas Amazonas, pelo Madeira, Matto Grosso, Goyaz, Minas e Crte; Com a linha do Sapucahy, prolongada at o rio S. Francisco, fica ligada a provincia de S. Paulo com as outras ja citadas. V-se, pois, que com esse systema communicar-se-ho directamente pelo interior as capitaes do Amazonas, Par, Pernambuco, Bahia, Matto Grosso, Goyaz, Minas, Espirito Santo, S. Paulo, e todas ellas com a Crte.159 Como se v, as memrias de homens ligados ao poder pblico durante o Imprio (Barboza, Benavides, Moraes e Martins), evidenciam a preocupao com o planejamento eficaz da poltica ferroviria, Todavia, seus alertas sobre os perigos da desorganizao do transporte ferrovirio no lograram efeito. O governo imperial no conseguiu articular e por em prtica um projeto de integrao ferroviria nacional, sequer regional. Mas este fato no anula as tentativas neste sentido, como a constituio da EFOM e EFG.

II.2. A Companhia de Estrada de Ferro Oeste de Minas EFOM Na dcada de 1870, um grupo de bacharis mineiros elaborou um projeto ferrovirio para o Oeste de Minas. Com ele, iniciou-se o processo de formao da primeira sociedade annima da provncia. Em fevereiro de 1872, dois engenheiros de

159

MARTINS, Idem. p.33.

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So Joo del Rei, Harmillo Candido da Costa Alves e Eduardo Limoeiro, solicitaram uma concesso ao governo provincial para a construo de uma estrada de ferro de bitola estreita entre o ponto em que a EFPII deixa o vale do Rio das Mortes e a cidade de Lavras 160 . A concesso, com durao de 20 anos, foi autorizada e aberta concorrncia. Ficou estabelecida uma garantia de pagamento, por parte do governo, de juros at 7% sobre o capital empregado no empreendimento, ou uma subveno quilomtrica 161 . Neste ltimo caso, a linha construda passaria, em 50 anos, a pertencer ao governo provincial, em perfeito estado de conservao, independente de qualquer indemnisao companhia 162 . Em 1873, o bacharel Jos Rezende Teixeira e o engenheiro civil Luiz Augusto de Oliveira ganharam esta concesso, com validade de 50 anos, para o estabelecimento de uma ferrovia de bitola estreita e linha de telgrafo, entre a EFPII e um ponto navegvel do Rio Grande 163 . Os concessionrios optaram pela subveno

quilomtrica 164 . Assim, a grandeza do auxlio estatal seria diretamente proporcional extenso da estrada. Mas, em 1876, uma lei assinada pelo presidente mineiro, Joo Floriano Godoy, limitou a concesso ao trecho entre a EFPII e a cidade de So Joo del Rei, condicionando a escolha da forma de subveno juros anuais ou subveno quilomtrica prvia instalao da linha 165 . O governo guardou ainda o direito de contrair emprstimos e desapropriar a companhia em qualquer momento, aps 20 anos de construo. As razes destas alteraes explicam e fundamentam uma concepo de

160

PORTELLA, Machado. Relatrio de 1892. p.94. Em 1872, o presidente provincial, Machado Portella, foi o primeiro chefe do executivo a discorrer sobre esta ferrovia Assemblia Legislativa da Provncia de Minas Gerais. 161 VAZ, Mucio Jansen. A Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descriptivo, 1880 1922. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1922, p.5. O capital deveria ser inferior a Rs 4.000:000$000 (quatro mil contos de ris). A subveno quilomtrica seria de Rs 9:000$000 (nove contos de ris). Le i mineira n.1.914, de 19/7/1872.
162 163

QUEIROGA, P. Idem, p.169. VAZ, M. Idem, p.5. Lei 1.982, de 11/11/1873. A bitola a distncia entre os trilhos. A bitola estreita tratada no texto de 76cm. QUEIROGA, P. Idem, p.403. O capital mximo foi fixado em Rs 2.400:000$000.

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ferrovia diretamente ligada ao estmulo de regies que j possuam algum potencial econmico. Godoy professava viso contrria ferrovia pelo Oeste de Minas, receando sua construo por uma regio de pouca produo, fora do crculo cafeeiro: Muitas so as pretenses para a organizao de emprezas, que, partindo de So Joo dEl Rey, vo a Lavras e de l formem a navegao do R. Grande, desde a fz do Ribeiro Vermelho at a cachoeira da Bocaina. No Brasil onde os capitaes so escassos, preciso muita cautela em concesses desta ordem; e na Provincia de Minas, que agora comea a ver os primeiros clares das emprezas ferro-viarias, indispensvel toda prudencia para no afugentar os capitaes em emprezas improductivas.166 A idia de Godoy era que a ferrovia integrasse centros urbanos com regies de povoamento mais numeroso e maior potencial produtivo, com condies scioeconmicas favorveis configurao de uma demanda por transporte mais rpido. A abertura de algumas regies ocupao e colonizao seria um sub-produto da construo de ferrovias e no seu objetivo principal. Esta malha frrea seria articulada ao transporte fluvial e martimo, comuns no Brasil. Com este intuito, o presidente da provncia mineira, Godoy, props a concesso de uma ferrovia ligando as cidade de So Joo del Rei, Tamandu (atual Itapecerica), Santo Antnio do Monte, Formiga e Pium- i, seguindo o vale do Rio Grande 167 , que, no entanto, no foi realizada. Todavia, defendeu o carter estratgico da ferrovia para a soberania do Imprio, propondo o prolongamento da estrada at Mato Grosso, empreendimento guiado por motivos polticos e ideolgicos pautados na idia de nao. A invaso do territrio nacional por parte do Paraguai, na mesma dcada de 1870, seria fruto tambm da fragilidade das extensssimas fronteiras do Imprio. Para Godoy, a ferrovia pelo Oeste de Minas seria de pujante futuro, contribuindo para

166 167

GODOY, Joaquim. RELATORIO 1873 - 15 Jan. 1873. Como pode ser visto no mapa da Figura 4, a ferrovia passou mais ao norte, buscando o vale do Rio Misericrdia.

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(...) o desenvolvimento desta Provincia garantindo ao mesmo tempo o Brasil da invazo dos estados vizinhos com o seu prolongamento futuro em demanda das Provncias de Goyaz e Matto Grosso168 . A concepo da ferrovia como instrumento de modernizao de regies relativamente desenvolvidas scio-economicamente, servindo uma sociedade de carter colonial, agrrio e escravista, foi tambm defendida pelo presidente Joo Capistrano Bandeira de Mello, em 1877. Segundo ele, o principal ponto da elaborao de projetos de ferrovias seria a distribuio das estradas. De que serviro estradas magnificas, si ligassem lugares sem interesse para o comrcio?169 No bastaria que elas simplesmente existissem. Seria necessrio que elas fossem construdas onde o interesse as reclama. As melhores e mais multiplicadas deveriam ser feitas nos lugares onde a industria fosse mais desenvolvida, e as relaes econmicas mais ativas. Em 1878, a companhia EFOM, primeira sociedade annima mineira, instalou-se. Sua diretoria foi eleita em assemblia, pelos acionistas, que indicaram o Dr. Aureliano Martins de Carvalho Mouro para sua presidncia. Este, (...) reconhecendo a desvantagem do emprego unico das aes emittidas, dada a m condio das praas commerciaes do Imprio (...), props aos acionistas a opo pela subveno quilomtrica, que foi aprovada170 . Neste mesmo ano, os concessionrios formaram uma comisso para iniciar os trabalhos de organizao da EFOM171 . Esta se constituiu mediante a reunio de capital nacional empregado na construo de sua infra-estrutura e importao de equipamentos necessrios sua implantao. Nas dcadas finais do sculo XIX, havia alguns engenheiros brasileiros especializados no conhecimento terico sobre a tcnica ferroviria, a despeito de uma
168 169

GODOY, Idem, 1873. MELLO, Joo. Falla que Assembla Legislativa Provincial de Minas Geraes por occasio da installao dos trabalhos da segunda sesso da vigesima primeira legislatura, dirigio o illm. e exm. sr. conselheiro Joo Capistrano Bandeira de Mello, presidente da mesma provincia, em 17 de agosto de 1877. Ouro Preto: Typ. de J.F. de Paula Castro, 1877, p.88. 170 VAZ, M. Idem, p.6. A subveno seria de Rs 9:000$000 por quilmetro.

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provvel pequena experincia prtica. Este o caso de um dos concessionrios e elaboradores do projeto original da EFOM, o engenheiro civil Luiz Augusto de Oliveira. Seu livro, Caminhos de Ferro no Brazil Estudos Prticos e Economicos, de 1878, foi uma das primeiras obras tericas sobre o tema no pas, um compndio de engenharia civil ferroviria. Mas, o Brasil no possuia meios de produo necessrios construo do aparato ferrovirio. Este teria de ser importado. Para Oliveira, o trabalho ferrovirio seria composto por trs elementos: 1) a potencia, o capital; 2) os orgos de transmisso, a infra-estrutura material; 3) e a ferramenta, o instrumento mecanico, a locomotiva. Para ele, o sucesso de uma ferrovia dependeria da organizao do capital, facilitada por garantias de subvenes estatais; economia nas despesas; estudo do terreno; realizao de terraplanagens e construo de obras de arte; e, finalmente, do material rodante, locomotivas, vages e trilhos. 172 No caso da EFOM, o capital foi levantado atravs da emisso de 6.000 aes, totalizando de Rs 1.200:000$000. Seria garantida a subveno provinc ial de 9:000$000 por quilmetro. Esta companhia foi, portanto, criada exclusivamente com capital nacional. Para Oliveira: Convm aqui fazer bem saliente que, em relao, mais concorrero os menos abastados, tomando uma aco, do que os favorecidos da fortuna, subscrevendo alguns cincoenta e cem. H muitas assignaturas de uma a cinco aces, facto que muito caracterisa a esperana que nella deposita a classe menos rica da cidade de S. Joo dEl-Rei e de seus arredores. 173 A empresa foi autorizada a iniciar suas atividades com a aprovao de seu estatuto pelo governo imperial, em julho de 1878174 . Foi a primeira companhia

171 172 173 174

VAZ, M. Idem, p.5. Lei 2.398, 5/11/1877. OLIVEIRA, L. Idem, p. 16. OLIVEIRA, L. Idem, p.32. SANTANNA. Relatrio de 1879. p.179. O decreto imperial 6.977, de 20/7/1878, assinado pelo Ministro da Agricultura, Comrcio e Obras Pb licas, Joo Lins de Sinimb, e pelo imperador, aprovou o estatuto da EFOM.

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ferroviria sediada em Minas Gerais, em So Joo del Rei. Os trabalhos de explorao e organizao do projeto foram feitos por uma equipe de cinco engenhe iros e vinte operrios175 .

Figura 3 Ao da EFOM

Figura 3 Ao da EFOM de Rs 200$000 sobre capital de Rs 1.200:000$000 De acordo com Murilo Jansen Vaz, primeiro historiador da EFOM, os estudos determinaram a estao de Stio, na EFPII, como seu ponto inicial (...) sob a base da bitola provisoria maxima de um metro, (...). Attendendo, entretanto, s condies da zona e razes de ordem econmica, ficou deliberada, em definitivo, a bitola de 0m,76.176 Em 1879, a EFOM fez um acordo com o presidente da EFPII, Francisco Pereira Passos, para (...) harmonizar os interesses das duas estradas. 177 Para o primeiro trecho, entre Stio e Barroso, de 49km, a EFOM contratou o empreiteiro
175

OLIVEIRA, L. Idem, p. 38. O engenheiro -chefe recebeu Rs 800$000, pelo trabalho, os ajudantes, Rs 600$000, os condutores, Rs 240$000, e os trabalhadores, Rs 1:200$000, Rs 60$000 cada. VAZ, M. Idem, p.6.

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Miguel Archanjo da Silva e outros, sob fiscalizao direta do engenheiro Paulo Freitas de S. Os trabalhos tiveram incio em junho de 1879. Quinze meses depois, foi inaugurado o trfego entre as estaes de Stio e Barroso, assim como o posto telegrfico de Ilhos 178 . A companhia contava ento com duas locomotivas tipo Montezuma, da americana Baldwin Locomotive Works, e com carros da EFPII 179 . Em janeiro de 1881, os trilhos alcanaram So Joo del Rei. A estao desta cidade foi construda por armaes metlicas, aos moldes de pavilhes ferrovirios europeus da poca. Aos 28 de agosto, uma pomposa solenidade marcou a inaugurao oficial da EFOM. Estiveram presentes o casal imperial e outras autoridades, alm de muitos dos nossos mais eminentes engenheiros. A data foi estabelecida pelo prprio imperador. Entre as figuras de destaque, encontrava-se o conselheiro Buarque de Macedo, Ministro da Agricultura. Porm, na noite das comemoraes, ocorreu um acontecimento trgico. O Ministro Macedo, que j encontrava-se enfermo, faleceu. So Joo del Rei, que estava em festa, revestiu-se em luto 180 . No incio de seu funcionamento, a EFOM contava com as estaes de Stio, Barroso, Tiradentes e So Joo del Rei, e os postos telegrficos de Ilhos e Capo Redondo. O material rodante foi comprado da empresa belga Thyle Chateau, de propriedade dos Srs. Ceramin. Foram importadas mais de quatro mil toneladas de aparato ferrovirio. Eram quatro locomotivas, quatro carros de passageiros de 1a. classe (com capacidade para 16 pessoas, cada), quatro de 2a. classe (para 24 a 30 pessoas), dois carros de bagagem, quinze vages de carga fechados, dez abertos, dois vages para animais, um guindaste e um carro de luxo. Os trilhos importados eram 90% de ferro e 10% de ao.
177 178 179 180

VAZ, M. Idem, p.6-7. Este trecho custou Rs 330:888$876, ou Rs 6:752$816 por quilmetro. VAZ, M. Idem, p.7. A inaugurao da primeira seo se deu em 30/9/1880. VAZ, M. Idem, p.8.

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Figura 4 Mapa da EFOM, 1881 O mapa acima uma montagem sobre a Planta da E. de F. Oeste de Minas, de 1903. Representa os caminhos de ferro e os veios fluviais, sinal que estes dois seriam os principais meios de transporte no momento. A articulao entre a configurao hidrogrfica do territrio e a ferrovia fica evidente na anlise da cartografia. Todo o primeiro trecho da EFOM, de aproximadamente 100km, s eguia o vale do Rio das Mortes, entre Barbacena e So Joo del Rei. No Brasil, foram comprados 145.000 dormentes. A obra custou Rs 2.071:697$159, Rs 561:066$841 a menos que o total do capital conseguido. Cada quilmetro custou, em mdia, Rs 21:850$000 181 . Em seu primeiro ano de funcionamento, foram transportados 10.430 passageiros e 84 toneladas de mercadorias. A receita superou as despesas com o trfego da empresa, gerando um saldo positivo de Rs 33:366$880, porm, inferior ao custo de dois quilmetros 182 .

181

LISBOA, Joaquim. Apontamentos sobre a Estrada de Ferro dOeste de Minas. Rio de Janeiro: Typographia de Soares e Niemeyer, 1881, p. 7-11.

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Figura 5 Primeira locomotiva da EFOM, 1881

Esta foi a primeira experincia com bitola estreita do pas 183 , o que deveria marcar uma revoluo no transporte ferrovirio brasileiro: A atteno que S.S.M.M. prestaram estrada do Oeste como principio de uma fecunda revoluo na viao ferrea do Imperio, pela adopo da bitola reduzida, e, tambem, o unanime parecer dos technicos e competentes, produziram o benefico resultado de destruir as falsas prevenes contra esta estrada, e at houve completo reviramento de opinio, triumphando afinal a verdade.184 O irmo mais velho de Christiano Ottoni, Teophilo Ottoni, empresrio, poltico liberal e empreendedor pioneiro da ferrovia no Brasil, analisou a questo da bitola utilizada pela EFOM. A bitola estreita seria conveniente para trechos de menor distncia, com a vantagem de facilitar o traado, reduzir o preo quilomtrico e o custo de manuteno 185 . Ao caracterizar a EFOM como estrada de curta extenso, Teophilo Ottoni evidenciou um conflito entre duas vertentes distintas sobre o papel da ferrovia na modernizao de Minas: 1) a ferrovia conectando centros urbanos j existentes; 2) a ferrovia como instrumento para colonizar reas despovoadas. A escolha da bitola teria
182 183

VAZ, M. Idem, p.35. Hoje, a nica ferrovia de bitola estreita em funcionamento no mundo o trecho da EFOM, de 12km, entre So Joo del Rei e Tiradentes, utilizado para passeios tursticos. VAZ, M. Idem, p.8.

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controvrsias, mas fez da EFOM a ferrovia com o menor custo de construo no Brasil, at ento 186 , cerca de metade do valor de uma via da mesma distncia, com bitola de 1,00m. Teophilo Ottoni considerou a bitola estreita propcia para regies recentemente abertas expanso da indstria. A experincia brasileira com a bitola estreita interessou a ferrovirios de outros pases. Em julho de 1881, o engenheiro americano William Milnor Roberts visitou a EFOM, acompanhado pelo Sr. Paist, representante da Baldwin Locomotive Works, dos EUA, fornecedora das locomotivas. Viajaram por 50km na estrada recm-construda, durante duas horas, a uma velocidade mdia de 30km/h. Na ocasio, o diretor da empresa, Sr. Joaquim Lisboa, no estava presente. Por isso, William Roberts deixou uma carta, na qual registrou suas impresses sobre a EFOM, mostrando-se impressionado com o desempenho da via: A linha, como eu esperava encontrar, possui curvas fortes que, de fato, so o meio de economizar o custo da construo, por se encaixar aos contornos do pas. Eu fiquei particularmente surpreso pela facilidade e total ausncia de inclinao lateral, com que a locomotiva e os carros passavam pelas curvas dos trilhos. Est bastante claro para mim que esta linha de bitola estreita um sucesso completo enquanto trabalho de engenharia. 187
185

OTTONI, Teophilo. Falla que o exm. sr. dr. Theophilo Ottoni dirigio Assembla Provincial de Minas Geraes, ao installar-se a 1.a sesso da 24.a legislatura em o 1.o de agosto de 1882. Ouro Preto, Typ. de Carlos Andrade, 1882, p.48. 186 VAZ, M. Idem, p.9.
187

LISBOA, J. Idem, p.20. Transcreve-se aqui partes significativas da carta de William Roberts a Joaquim Lisboa: Barroso, july 3, 1881: Understanding that you are expected here in a few days, I desire to leave this note for you, stating briefly my impressions of your 30 inch gauge railway, now in operation from Sitio to Barroso, and soon to be opened to S. Joo dEl Rei, 100 kilometers from Sitio. We were accompanied by my friend Professor Derby and Sr. Washington dAguiar attached to our comission, and also by Mr. Paist, an American recently arrived from the Baldwin Locomotive Works, who desired to see the working of the locomotive on this 30 inch gauge track. He is very much pleased with its performance. We rode most of the way on the engine, some in front and some in the cab, and I had an excellent opportunity of seeing the road, its location and construction and also to note the behavior of the locomotive and train. We travelled at the rate of 30 kilometers per hour, making the 49 kilometers including stops, in less than two hours. The line as I expected to find, abounds with strong curves, which, in fact are the chief m eans of economising the cost of the construction, by fitting it to the contours of the country. I was particularly struck with the ease and entire absence of side-jolting with which the engine and cars transversed the track around these curves. (...) I is quite clear to me, that this narrow-gauge track (2 ft 6) as an engeneering work, is a complete success. I am now more firmly than ever convinced that the introduction of narrow gauge railways no wider than 30 inches the gauge of your Oeste de Minas line, will in many parts of Brazil, prove to be the most advantageous for

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A questo da bitola mais que meramente tcnica. O transporte ferrovirio sistmico, depende da coordenao entre aparelhos, dos trilhos at a chamin da locomotiva. O tamanho da bitola seria determinante para toda a dimenso da ferrovia construda, o nmero de passageiros e a quantidade de carga que conseguiria transportar. Cabe lembrar que era a prpria Baldwin que vendia todo o material rodante para a EFOM. Portanto, possvel que certa presso por parte desta empresa norteamericana pode ter influenciado a adoo da bitola estreita. Sua justificava seria o fato de se tratar de uma regio pouco povoada, com produo e comrcio relativamente modestos de mercadorias para o mercado mundial188 .

Figura 6 Trem em movimento sobre trilhos de bitola estreita da EFOM

the people and the government, as feeders for main-track railways; and also as local lines running to ports on the coast. (...). I sincerely hope that the result upon this line will exceed your antecipations. (...)
188

Your friend and obedient servant, W. Milnor Roberts. VAZ, M. Idem, p.35. O movimento de cargas, no primeiro ano, mostra que a mercadoria mais transportada, em direo a Stio e EFPII, foi cal, acompanhado por cereais, toucinho e queijos. No sentido inverso, a regio recebeu principalmente sal, proveniente do litoral. Importao: Sal: 5.317.180 gk e diversos: 1.497.249kg. Total: 6.814.429kg. Exportao: Cal: 946.448kg; Cereaes: 232.894kg; Toucinho: 306.081kg; Queijos: 228.331kg, e diversos: 588.537kg. Total: 2.302.291kg. VAZ, M. Idem. p.10.

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Como foi dito anteriormente, a EFOM foi criada para contribuir ao desenvolvimento scio-econmico de uma regio identificada nos textos da poca como serto. A inteno era, atravs da melhoria do transporte terrestre, estimular o crescimento da produo e do comrcio locais, atravs de um fluxo migratrio para o Oeste de Minas, levando a um crescimento populacional e, consequentemente, um aumento da demanda pela ferrovia. Com o tempo, a bitola deveria ser alargada para suportar uma carga cada vez maior. Outro argumento para a adoo da bitola estreita era que ela se adequaria melhor uma regio de relevo acidentado, permitindo curvas com raios menores. Este, entretanto, parece no se confirmar pois a EFPII, que atravessava a Serra do Mar, tinha a bitola de 1,00m, assim como a prpria EFOM passaria a ter a partir de 1890. A diferena entre as bitolas acarretou problemas relacionados

incompatibilidade entre locomotivas e vias de bitolas diferentes. De qualquer forma, a EFOM foi um empreendimento pioneiro, um teste da bitola estreita. Segundo o relatrio da empresa, de 1892, se tais estradas econmicas no servissem para desenvolver os desertos interiores do Brasil, promovendo a sua colonizao e cultura, muito menos serviriam estradas de qualquer outra bitola, custando o dobro por quilmetro. 189 Aps 1881, a direo da EFOM tomou quatro medidas estratgicas voltadas ao desenvolvimento regional: 1) prolongou as linhas no ramal de Ribeiro Vermelho; 2) adquiriu a concessso para a construo da ferrovia entre So Joo del Rei e Oliveira; 3) facilitou o transporte de imigrantes para a regio; 4) reduziu o preo dos servios, visando estimular o crescimento da demanda pelo servio de transporte. A empreiteira Castro, Rocha & Cia, de Joaquim Leite de Castro, e do portugus Antonio Francisco da Rocha, foi contratada para a construo de 221km de prolongamento, 172km entre So

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VAZ, M. Idem, p.10.

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Joo del Rei e Oliveira, e 49km no ramal de Ribeiro Vermelho. A empreiteira tambm foi encarregada de fazer um projeto de navegao do Rio Grande 190 , inaugurado no mesmo ano. Os gastos destes trabalhos foram pagos com a contrao de um emprstimo de Rs 4.400:000$000 em debentures, a juros de 7% ao ano, pela EFOM com o Banco do Commercio. Alm disto, em 1882, a companhia, em acordo com o governo mineiro, passou a arrecadar o imposto sobre exportaes e taxas de itinerrio de 10% sobre o valor das passagens, cabendo- lhe pelo servio o direito a 4% sobre o total de arrecadaes191 . Em 1883, o presidente da provncia de Minas Gerais, Antnio Chaves, mostrou confiana no desenvolvimento ferrovirio mineiro, mesmo reconhecendo a falta de um planejamento efetivo e a descoordenao da poltica de concesses. Segundo ele, as ferrovias, estendendo-se pelo territrio da provncia quase que sucessivamente, sem plano geral previamente adotado, (...) constituem, todavia, o inicio de uma rde racional e bem delineada.192 O ento presidente da provncia acreditava que seria um erro construir ferrovias apenas entre centros populosos e regies j cultivadas. Este modelo poderia servir para a Europa, onde o territrio seria menor e explorado h milnios. Em Minas, havia muitas regies onde a natureza seria inexplorada e a populao rarefeita. A locomotiva, alm de fomentar a indstria, proporcionaria o aumento da produo agrcola e criaria condies para a configurao de uma corrente de emigrantes que encontraria nos caminhos de ferro o alvo por onde naturalmente (...) precipitar-se 193 . Chaves, assim como Teophilo Ottoni, tinha uma viso da ferrovia
190 191 192

VAZ, M. Idem, p.12. VAZ, M. Idem. p.20. CHAVES, Antnio. Falla que o exm. sr. dr. Antonio Gonalves Chaves dirigio Assembla Legislativa Provincial de Minas Geraes na 2.a sesso da 24.a legislatura em 2 de agosto de 1883. Ouro Preto, Tipographia do Liberal Mineiro, 1883. p.74. Ainda Certamente o progresso entre ns ha sido lento em outras manifestaes da actividade industrial, mas o mesmo no se verifica com a poderosa industria dos transportes, comeada apenas ha nove annos, quando alguns paizes da Europa j tinho a sua rde quasi completa, e no poucas provncias do imperio ja havio iniciado as suas. CHAVES, A. Idem, p.74.

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como meio para a sociedade brasileira ocupar e colonizar regies fora do controle do Estado, e no apenas dinamizar o transporte entre reas j integradas por sistemas fluviais e terrestres. Porm, no ano seguinte, Chaves passou a defender uma viso oposta, elaborando uma memria negativa para a ferrovia. Ignorando at mesmo a entrada da EFPII na provncia, em 1869, ele chegou a afirmar que apenas em 1874 a ferrovia teria chegado em Minas, (...) e j nessa poca S. Paulo nos antecipav a um decennio na construco de seus caminhos de ferro.194 Em seu argumento, pautado no atraso mineiro, criticou as subvenes estatais indiscriminadas feitas pela provncia. Para ele, nos EUA o capital seria superabundante, o que permitiria ao Estado investir em ferrovias. Mas, no Brasil, com a necessidade de importar capital e com a populao, (...) pouco habituada ao trabalho e atrofiada em seu desenvolvimento industrial por processos rotineiros e emprego de instrumentos rudimentares, tendo por principal agente productor o brao escravo, no nos licito esperar esses brilhantes resultados dos caminhos de ferro (...) 195 Negando os progressos no setor ferrovirio em Minas, Chaves criticou o fato de nenhuma estrada de ferro de importncia ter sido implantada sem o auxlio dos cofres pblicos. Como a provncia no havia recebido retorno econmico destes gastos, ele props uma pausa nos incentivos estatais 196 . Com uma postura cautelosa, defendendo que a poltica de desenvolvimento se limitasse e se submetesse ao equilbrio oramentrio, evitando o aumento da dvida provincial, Cha ves sujeriu a revogao de todas as concesses ainda no contratadas e a reduo dos juros garantidos s

194

CHAVES, A. Falla que o exm. sr. dr. Antonio Gonalves Chaves dirigio Assemblea Legislativa Provincial de Minas Geraes na 1.a sesso da 25.a legislatura em 1.o de agosto de 1884. Ouro Preto, Typ. do Liberal Mineiro, 1884. p.98 195 CHAVES, A. Idem, p.98.
196

CHAVES, A. Idem, p.98. Nenhuma estrada de ferro importante entre ns tem-se construido sem o auxilio dos cofres provinciaes e assignalando os beneficios que a viao ferrea tem produzido, no posso, entretanto, deixar de reconhecer que elles no so to amplos que nos animem a novos emprehendimentos que viro avultar a importante somma de capitaes garantidos pela provincia.

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companhias 197 . Sobre a EFOM, fez um breve e rspido comentrio: No lisongeiro o estado de finanas da Companhia198 , apesar de apresentar dados que indicavam que seu saldo positivo teria aumentado mais de 100% em 1883, chegando a 76:666$273. A viso negativa com relao ferrovia se concretizou em ao poltica no governo seguinte. Em 1885, foram, de fato, revogadas todas as garantias de concesso ferroviria sem contrato na provncia de Minas Gerais 199 . O presidente mineiro Machado Portella, em 1886, ainda justificou esta deciso, apontando a falta de um plano geral , mantendo a concepo negativa da ferrovia 200 . Mas, em julho de 1887, o presidente mineiro Carlos Figueiredo, apresentou outra poltica de transportes. Em tom otimista, considerou a ferrovia um grande elemento de progresso, e estabeleceu, em sua memria, o ano de 1871 como o incio da poltica ferroviria mineira: Ha 16 annos que a provincia se preocupa com o desenvolvimento de sua viao ferrea (...) certa de que todos os seus esforos sero compensados em futuro proximo. No se tem conseguido pouco em to curto prazo; os trilhos se estendem hoje por 879,k150, e o sibilo da locomotiva j anima regies fertelicissimas.201 No fim do Imprio, pouco antes que a Repblica fosse proclamada, Figueiredo afirmou que o governo estaria incentivando a extenso dos trilhos da EFOM at o porto de Ribeiro Vermelho, no Rio Grande. A EFOM, que at ento apresentara acanhado movimento teria um futuro auspicioso. Seu prolongamento at Ribeiro Vermelho e
197

CHAVES, A. Idem, p.98. A execuo das empresas at agora subvencionadas (felizmente na maior parte no contratadas), traria inevitavelmente assombroso acrescimo de nossa divida consolidada e o correspondente augmento das despezas ordinarias nos oramentos para pagamentos dos juros dos emprestimos (...).

198 199

CHAVES, A. Idem. p.99. BRITTO, Jos. Falla que o exm. sr. desembargador Jos Antonio Alves de Brito dirigio Assembla Legislativa Provincial de Minas Geraes na 2.a sesso da 25.a legislatura em o 1.o de agosto de 1885. Ouro Preto, Typ. do Liberal Mineiro, 1885. 200 PORTELLA, Machado. Relatrio de 1886. p.123. Sem que houvesse precedido um plano geral para a viao ferrea na provincia, foram feitas por diversas leis concesses de privilgio de estrada de ferro, com garantia de juros ou subvenes kilometricas, em numero crescido, algumas inexequiveis, outras que, a serem executadas se prejudicariam reciprocamente.

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Oliveira, e a navegao do Rio Grande, levaria a um aumento do trfego e da receita, compensando os gastos com esta estrada 202 . Durante a asceno do regime republicano, em 1889, o pas possuia cerca de 640 estabelecimentos industriais, empregando aproximadamente 54.000 trabalhadores203 . A questo do atraso brasileiro mantinha-se pesente na poltica do novo governo, sujerida no lema positivista da nova bandeira nacional, Ordem e Progresso 204 . Apesar da instabilidade poltica dos primeiros anos republicanos, os projetos de modernizao e integrao nacional ganharam fora. interessante notar as rupturas e as permanncias, pelo menos no mbito do discurso, na passagem do Imprio Repblica. A idia do progresso, enquanto ordem do dia para o Estado, atravessou os dois regimes. Mas a mudana da forma predominante de trabalho de escravo assalariado marcou uma diferena fundamental. No final de 1889, o governo mineiro, ainda chamado de provincial, concedeu EFOM o privilgio de explorar a navegao do Rio Grande at a confluncia com o Rio Sapuca, por dez anos 205 , e outra concesso para construir uma ferrovia, de bitola de 1,00m, entre Barra Mansa, RJ, Ribeiro Vermelho, MG, Catalo, GO, at um ponto navegvel do Rio Maranho 206 . Em 1890, a EFOM tinha uma extenso de aproximadamente 600km, divididos em uma linha, em sentido leste-oeste, entre Stio e Ribeiro Vermelho, que
201

FIGUEIREDO, Carlos. Falla que o exm. sr. dr. Carlos Augusto de Oliveira Figueiredo dirigio Assembla Provincial de Minas Geraes na segunda sesso da vigesima sexta legislatura em 5 de julho de 1887. Ouro Preto, Typ. de J.F. de Paula Castro, 1887. 202 FIGUEIREDO, C. Idem, p.84.
203 204

HARDMAN, F.;LEONARDI, V. Idem, p.41. Na obra de Auguste Comte, estes dois elementos pilares da sociedade positiva eram acompanhados pelo amor. Seu esquema ideolgico era composto pela relao entre o amor por princpio, a ordem por base e o progresso por fim. Mas, a Repblica descartou, em seu lema, o amor. A Ordem representaria a idia da manuteno das relaes sociais, do status quo e da estrutura econmica em uma transio poltica pacfica. O Progesso justificaria a abolio da escravido, a poltica de desenvolvimento e a valorizao de avanos tcnicos e cientficos. Neste contexto, o instrumento mais atraente para a realizao de uma nova nao, baseada no princpio do progresso, agora explcito e oficial, continuaria sendo a ferrovia. 205 Decreto n o.9.811, de 1889.

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acompanhava o Rio das Mortes at sua confluncia com o Rio Grande, e um ramal em sentido sul- norte, entre Aureliano Mouro, no municpio de Bom Sucesso, e a cidade de

Figura 7 Mapa da EFOM em 1890

Figura 7 Mapa da EFOM em 1890

206

SENNA, Nelson. Anuario Histrico-Chorographico de Minas Geraes. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1909, p.468. Decreto no. 862, de 10 de outubro.

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Divinpolis. A companhia cresceu 500km em menos de dez anos. Porm, a expanso dos trilhos acarretou problemas para a sade financeira da EFOM. Para o pagamento dos trabalhos de prolongamento, foram contrados emprstimos junto ao Brasilianische Bank fr Deutschland, de 22.450.000 marcos, a 5% ao ano, e outro de 3.700.000 libras esterlinas, com os banqueiros Rotschild, de Londres, equivalente a Rs

34.188:000$000 207 . Em 1894, mais um emprstimo foi feito, desta vez com o estado do Rio de Janeiro, de Rs 30:000$000. As obras foram encarecidas devido s dificuldades apresentadas pelo terreno acidentado e pela transposio da Serra do Mar, exigindo a construo de 9 tneis e 17 pontes208 . Em 1893, Minas Gerais contava com 2.450km de estradas de ferro, 70% de concesso estadual e 30% federal. Alm da malha em uso, 800km j estavam sendo construdos, 1.763km haviam sido aprovados, e 6.693km de futuras linhas seriam estudadas. Assim, a previso naquele momento era que Minas teria uma malha de 11.707km. Esta previso foi feita antes de Belo Horizonte ser construda, quando o estado contava com menos de 3 milhes de habitantes. Em vinte anos, entre 1870 e 1890, 2.500km foram implantados na provncia 209 . Com a Repblica, inaugurou-se a poltica do encilhamento, atravs da qual o governo federal passou a emitir papel moeda em grande quantidade, com o objetivo de incentivar o crdito financeiro e possibilitar o pagamento do crescente trabalho assalariado. A Constituio de 1891 deu aos estados maior liberdade econmica. O governo federal manteve a arrecadao de impostos sobre as importaes, mas perdeu o monoplio da arrecadao sobre as exportaes para os estados, que ganharam tambm o poder de contrair emprstimos externos.
207 208 209

VAZ, M. Idem, p. 15. O oramento deste trecho foi de Rs 11.350:503$473 ou Rs 107:485$828, por quilmetro. Neste ritmo, em 1950, o estado teria cerca de 12.500km. Hoje, mais de um sculo depois, Minas possui 5.059km de estradas de ferro em funcionamento, de acordo com o Ministrio dos Transportes.

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Na mensagem anual de 1894, Affonso Penna, em meio a uma crise econmica que assolava toda a Repblica, se declarou (...) em regra, contrario interveno do Estado em negocios industriaes (...) 210 . Esta cautela em relao a gastos estatais com subsdios e incentivos modernizao era justificada pela crise, que seria tambm o motivo da m qualidade dos servios ferrovirios prestados em Minas. Segundo Penna, as companhias no teriam condies de contornar a crise geral. Apesar de no prometer esforos por parte do Estado para o desenvolvimento ferrovirio, Penna compartilhava da crena nas potencialidades da ferrovia para o crescimento econmico e progresso de Minas 211 . No ano seguinte, Bias Fortes admitiu que sem o auxlio estatal no teria sido possvel construir ferrovias no pas. O progresso custaria grandes sacrifcios aos cofres pblicos, investimentos que ainda no haviam dado o retorno esperado. Para ele, ningum poderia contestar que, no fosse a interveno direta do Estado, fornecendo do tesouro pblico os recursos que o crdito desfalecido das empresas no poderia obter, a realizao destes importantissimos e fecundos melhoramentos materiaes teria sido paralisada 212 . Com esta anlise, Bias Fortes props que o estado de Minas no abrisse mais nenhuma concesso ferroviria. Para ele, seria necessrio esperar que as j existentes dessem algum retorno aos cofres pblicos, que tanto haviam sido dilapidados com elas. Autorizar mais concesses ferrovirias poderia ser desastroso, na medida em que demandaria gastos estatais sem gerar uma receita correspondente. Parece que, neste momento, j era possvel perceber que o progresso prometido pelo desenvolvimento ferrovirio no seria automtico. A poltica de modernizao e superao do atraso
210 211

PENNA, Affonso. Mensagem de 1894. 21-4-1894. p. 24. PENNA, A. Idem. 1894. p.27. O mal real, mas cumpre convir que a impossibilidade em que se vem as companhias de levantar recursos para augmento de seu mterial rodante e melhoramento das linhas, torna-lhes difficil fazer o servio em boas condies de regularidade.

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mineiro, deveria continuar, mas antes seria preciso que o Estado obtivesse ganhos concretos 213 . No entanto, Bias Fortes, no ano seguinte, adotando postura oposta, negligenciou os problemas de gastos estatais e a ameaa de parar absolutamente a poltica de desenvolvimento ferrovirio. Em sua mensagem de 1898, disse breve e simplesmente que, no ano anterior, teria (...) continuado felizmente regular o trabalho de construco de vias ferreas no Estado. 214 Em 1894, a EFOM transportou 129.312 passageiros e 41.891 toneladas de mercadorias e encomendas 215 . Em 1899, o movimento de passageiros diminuiu para 53.381, enquanto o de mercadorias e encomendas subiu para 366.288 toneladas 216 . O artigo de maior importao era o sal (cerca de 7.000 ton) e o de maior exportao, o caf 217 . Em 1899, a companhia, com um supervit insignificante desde 1894, e dficit desde 1898, entrou em falncia. Em 1900, o presidente mineiro Francisco Bueno Brando anunciou, em meio uma crise econmica nacional, a liquidao da EFOM, devido a sete fatores: 1) a no observao dos principios da sciencia economica, nas palavras de Augusto Cesar de Pinna; 2) os gastos elevados; 3) a contrao de emprstimos a juros altos; 4) o baixo movimento comercial da regio; 5) o baixo rendimento do empreendimento; 6) a falta de auxlio ofic ial; 7) e a ausncia de madeira para dormentes ao longo da linha 218 .
212 213

FORTES, Chrispim. Mensagem de 1897. 15-6-1897. p.10-11. FORTES, C. Idem. 1897. p.12. Assim, ao patriotismo dos legisladores e do governo impe -se a necessidade suprema, ineluctavel, de restringir ao seu volume actual a corrente official dos melhoramentos materiaes; de parar de modo absoluto, no caminho dos emprehendimentos desta especie; pelo que, a meu vr, a concesso de novas estradas de ferro ou de novos favores, que importam onus addicionaes para o thesouro, seria, no presente momento, ou antes de conseguido aquelle desideratum, uma medida imprudente, perigosa e impatriotica.

214 215

FORTES, Chrispim. Mensagem de 1898. 15-6-1898. p.19. VAZ, M. Idem, p.35-6..236% de passageiros e 49.870% de mercadorias e encomendas a mais em 12 anos, desde 1882. 216 VAZ, M. Idem, p.35-6. 41% de passageiros a menos e 874% de mercadorias e encomendas a mais em 5 anos, desde 1894.
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VAZ, M. Idem, p.36. VAZ, M. Idem, p.28.

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No entanto, anda em 1901, o autor da liquidao da EFOM, presidente mineiro Silviano Brando, continuava a produzir memrias ufanistas, em que a ferrovia traria a valorizao fundiria e o crescimento da produo agrcola 219 . Porm, a situao de crise econmica em que se encontrava a Repblica obrigou o processo de desenvolvimento ferrovirio, que parecia ter alcanado seu auge em 1895, a se estagnar em 1900. Devido dificuldade de levantar capital, os trabalhos nas ferrovias do estado foram paralisados220 . Durante a transferncia da EFOM para a administrao estatal, ela contava com 939,5km de extenso, 208km de navegao fluvial, 51 estaes, 2 rotundas, 46 locomotivas e 378 vages, divididos em 8 trechos: 1) Stio - Paraopeba, 602km 2) Aureliano Mouro - Ribeiro Vermelho: 48km 3) Gomes Faria - Itapecerica: 34km 4) Ramal de Pitangui: 4,5km 5) Barra Mansa - Falco: 41km 6) Paulo Freitas - Bugios: 167km 7) Barra Mansa - Rio Claro: 43km 8) Navegao fluvial no Rio Grande:208km221 Com a liquidao da EFOM, o Banco da Repblica e o Banco do Commercio foram nomeados sndicos provisrios do seu patrimnio. Mas, em trs mses, estes bancos desistiram e foram substitudos pelo Brasilianische Bank fr Deutschland, representado pelo Sr. Carl Heins, e pelo Governo Federal, na pessoa do Dr. Carlos Borges Monteiro 222 . O leilo da EFOM ocorreu aos 13 de junho de 1903, no Rio de Janeiro. Foi um leilo estatizador: o Governo federal comprou a companhia por Rs 15.600:000$000 223 .

219 220 221

BRANDO, Francisco. Mensagem de 1901, 15-6-1902, p.5. BRANDO, Francisco. Idem. 1901, p.22 VAZ, M. Idem, p.34. Eram 34 estaes nas linhas de 0,76m, 13 na linha de 1,00m, e4 no R. Grande. As rotundas situam-se em Ribeiro vermelho e So Joao del Rei. VAZ, M. Idem, p.31. VAZ, M. Idem, p.72. Seu acervo foi dividido em 3 lotes: 1) trechos de 0,76m, com 37 locomotivas, 278 carros e 5 vapores, por Rs 7.000:000$000; 2) trechos de 1,00m de Barra Mansa a Falco, e de Paulo Freitas a Bugios, com 7 locomotivas e 88 carros, por Rs 8.000:000$000; e 3) trecho de 1,00m de Barra Mansa a Rio Claro: 2 locomotivas, 12 carros, por Rs 600:000$000.

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Neste momento, duas eram as maiores dificuldades da empresa: 1) sua grande extenso, servindo uma zona rica porem relativamente despovoada; 2) e a diferena de bitola entre seus trechos, tendo os pontos em trafego, da seco servida pela bitola de um metro, grandemente distanciados dos pontos inicial e terminal 224 . A fraca economia regional era prejudicada pelo problema das diferentes bitolas. As mercadorias tinham de ser baldeadas dos trechos de 0,76m para os de 1,00m, e vice-versa, o que gerava muitas despesas, alm do atraso no trfego. O engenheiro Augusto Cesar de Pinna foi nomeado o primeiro diretor da nova administrao estatal. Ele registrou suas memrias acerca do processo de liquidao em seu primeiro relatorio, defendendo que o motivo da falncia da empresa teria sido a obteno indiscriminada de emprstimos at no estrangeiro, para tentar custear suas despesas. Com a baixa renda da estrada, os juros dos emprstimos causaram grande desequilibrio. Mas, para Pinna, esta situao poderia ter sido evitada, se houvesse um pouco de competencia e abnegao por parte dos antigos gerentes da empresa 225 . Pinna ampliou o transporte de gado das invernadas do Oeste de Minas s feiras da Zona da Mata e cidades litorneas sem, no entanto, contratar mais empregados. Acreditava que (...) o augmento do trafego acarreta o augmento da renda 226 . Sua administrao optou por cortar gastos. A primeira medida neste sentido foi a reduo dos salrios dos operrios. Mas, estes j achavam-se h quase trs anos sem receber. Em funo disso, organizaram uma greve. Segundo Murilo Vaz, o governo estadual comprometeu-se a pagar os salrios atrasados, mas no se sabe o que ocorreu. Nas palavras de Pinna, a ameaa de greve teria continuado por algum tempo, sempre influenciada pela ao de estranhos Estrada (...) aos quaes uma tal anarchia traria
224 225

VAZ, M. Idem, p.38. PINNA, Augusto. Estrada de F. Oeste de Minas - Relatorio apresentado a S. Ex. o Sr. Ministro da Viao pelo Superintendente Augusto Cezar Pinna, engenheiro civil. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1903, p.4- 5. PINNA, A. Idem, p.14.

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proveitos. Segundo ele, aos poucos este perigo cessou, as dividas encontradas e feitas no incio da nova administrao foram pagas, milhares de dormentes substitudos e alguns quilmetros de trilhos reformados 227 . Em 1902, Joaquim Costa Lima, em sua nica mensagem presidencial, construiu uma argumentao interessante sobre a penetrao da ferrovia no Oeste de Minas, pelo fato de se destacar em relao a seu contedo ideolgico. Estabelecendo uma relao entre o trabalho, a mquina, a natureza e o desenvolvimento, as searas de Minas seriam: (...) imensas e, infelizmente, ainda bem poucos os operrios. O approveitamento de todas estas riquezas depende da machina, que s a viafrrea pode transportar, e este melhoramento primordial para aquella poro do territorio mineiro. Tenho plena convico de que, uma vez servidas por vias frreas, ser tal o desenvolvimento destas zonas que o sacrifcio feito pelo Estado sera farta e sobejamente compensado. 228 Continuando seu argumento, Lima adicionou os elementos da raa e do meio em sua anlise sobre o progresso no Brasil. Em um momento em que as teorias da superioridade racial se concretizavam em medidas como a poltica de imigrao, Lima, talvez j sentindo as iluses da esperana que o imigrante europeu traria consigo o valor do trabalho e auxiliaria o desenvolvimento do pas, colocou o meio, e no a raa, como fator principal para o condicionamento da cultura. Sua memria compreende uma das poucas representaes em que o trabalhador nacional e o estrangeiro reagiriam da mesma maneira se colocados sob as mesmas condies. uma viso que destoa do que convencionalmente se atribui ao imaginrio da virada do sculo no Brasil. Para Lima, a inteligncia do brasileiro, e no a preguia, seria o motivo que levaria populaes sertanejas a produzir apenas o essencial, sem excedente: Bem falsa a ida dos que, vendo o pouco que produz o trabalhador nacional, apregoam a superioridade do extrangeiro. Vivendo em fertilissimas terras, regadas de rios dos mais piscosos, sem meios de transporte para os fructos de seus labores, para trocar o que lhe sobra
227 228

PINNA, A. Idem, p.6-7. LIMA, Joaquim. Mensagem de 1902. p.28-29.

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pelo que lhe falta, limita-se, naturalmente, o nacional a produzir apenas o que lhe necessario, pois seria pouco intelligente produzir para perder. Colloque-se nas mesmas condies o melhor agricultor europeu e os resultados sero sensivelmente os mesmos. Si os collonos europeus, nascidos em paizes onde a escassez de terras traz accesa, dia e noite, a lucta pela vida, s prosperam nas vizinhanas das ferrovias, como poder progredir o nacional, dellas separado por incalculaveis distancias, em terras que, obedecendo ao mais elementar dos esforos, lhe proporciona o que lhe indispensvel? 229 Em 1903, o presidente Francisco Salles descreveu a EFOM como uma estrada de grande futuro, atravessando uma zona fertilssima, cujo rpido desenvolvimento dependeria muito das tarifas que fossem adotadas 230 . Para que estas fossem baixas, era necessrio haver muitos produtos e passageiros a transportar. Assim, a poltica ferroviria deveria ser acompanhada da colonizao de reas a margem dos trilhos231 . O mapa de 1903, denominado Planta da E. de F. Oeste e Minas, representa as linhas da EFOM em trfego, em construo, em estudos alm das estradas de ferro Paracat, Minas-Rio e Central do Brasil. As linhas em vermelho representam a EFOM, que neste momento j contava com cerca de 1.100km de extenso. Este mapa mostra linhas em estudo a partir de Bugios, MG, que no correspondem estrada de fato construda na dcada seguinte. Bambu, Patrocnio e Arax aparecem fora dos trilhos, sendo que a ferrovia, na realidade, passou por estas cidades. Como pode ser observado, este mapa tem uma sintaxe prpria. No mapa acima, h uma relao intensa entre o visvel e o invisvel. No so representadas as fronteiras dos estados, nem sequer indicados seus nomes. Tambm esto ausentes de sua linguagem as divises entre municpios, estradas de rodagem e rotas de correios, elementos comuns em mapas da poca. Mapas podem ser compreendidos como textos

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LIMA, J. Idem. p. 30. SALLES, Francisco. Mensagem de 1903. 15-6-1903. p.39 SALLES, F. Idem. 1903. p.40. Logo que permittirem as condies financeiras do Estado, ser necessario promover medidas tendentes a desenvolver culturas nas zonas marginaes das estradas de ferro.

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que propem uma hermenutica, ou seja, um modo de conhecer, que ordena e atribui sentido ao espao scio-cultural.

Figura 8 Mapa da EFOM em 1903

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Na cartografia, o mundo miniaturizado e transformado em cenrios que narram histrias do constante processo de interveno humana na natureza232 . Os mapas ferrovirios buscam difundir uma lgica do arranjo espacial ligado aos interesses do capitalismo e da civilizao burguesa. No mapa de 1903, as linhas da EFOM ganham destaque na cor vermelha, em contraste com o preto da EFCB e dos rios. As cidades alcanadas pela estrada tambm tm seus nomes em vermelho, cor viva, contrastando com o preto daquelas fora do alcance de seus trilhos. Este mapa busca transmitir a idia da ligao entre o litoral e o serto e da ferrovia transformando antigos locais em espaos modernizados. Em 1904, o diretor da EFOM, engenheiro Antonio Lassance Cunha, analisou as potencialidades da companhia. Para ele, a rica regio oeste- mineira no havia ainda sido trabalhada eficientemente. Com o fim da escravido, os proprietrios rurais teriam preferido investir em aplices da dvida pblica do que na agricultura, levando crise econmica da regio. Cunha defendeu que as causas desta crise seriam: 1) a falta de conhecimento por propaganda intelligente dos recursos naturais e das

potencialidades da regio; 2) a grande propriedade territorial e difficuldade de subdividil-a pelos preos exaggerados exigidos pelos seos proprietarios; 3) a falta de ligaes mais eficazes entre a EFOM e os centros produtores do pas; 4) a sobrecarga de impostos sobre a produo agrcola; 5) e, ao contrrio de Lima, a indolencia natural do brasileiro, motivada essencialmente pela facilidade com que, sem trabalho, adquire o necessario e s vezes o superfluo para bastar s necessidades da vida. Para solucionar estes problemas, Cunha props i nvestimentos em propaganda, a elaborao de uma

232

BORGES, Maria Elisa L. A Hermenutica Cartogrfica em uma Sociedade Miscigenada. In: PAIVA, E. ANASTASIA, C. (Orgs.) O Trabalho Mestio Maneiras de Pensar e Formas de Viver Sculos XVI a XIX. PPGHUFMG. So Paulo: Annablume, 2002, p.105.

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poltica de imigrao, o facilitamento das desapropriaes e uma reduo de impostos agrcolas 233 . Apesar desta crise, a EFOM conseguiu pagar suas despesas com sua prpria receita. A propaganda proposta por Cunha iniciou-se j no ano seguinte, no relatrio do prximo diretor, Jorge Benedicto Ottoni. Para este, (...) em nenhuma regio do Brasil se encontram condies mais favorveis agricultura do que na servida pela estrada234 , onde j se produzia caf, fumo, milho, porcos, galinhas, gado, leite, manteiga, queijos, alm da extrao de minerais, como mangans e cal. Algumas industrias produziam tecido, charque, beneficiavam arroz e caf, laticnios, gros e aguardente. Jorge Ottoni destacou tambm o grande potencial hidrulico da regio 235 . Em 1905, a EFOM chegou a Formiga. Seu prolongamento at Gois era dado como certo, tanto que foram iniciados os trabalhos de terraplanagem e preparao de 30km de leito at Arcos, onde a estrada continuaria em direo a Sacramento. No ano seguinte, foi aprovada a organizao da Rede de Viao Sul-Oeste de Minas, composta por uma fuso entre a EFOM, a E.F. Sapuca e a E.F. Muzambinho, com o objetivo de construir uma ferrovia entre Formiga e Catalo, com um ramal para a Uberaba, que j era servido pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF). No entanto, esta rede no chegou a se concretizar 236 . Um prolongamento importante realizado na primeira dcada do sculo XX, foi entre Divinpolis e a nova capital, Belo Horizonte. Este trecho, construdo pela Empresa Emilio Schnoor, foi inaugurado em 1911, com uma ramificao para Par de Minas e outra para Contagem. Em Divinpolis foi estabelecida a nova oficina da

233 234 235 236

VAZ, M. Idem, p.118-119. VAZ, M. Idem, p.122. VAZ, M. Idem, p.122-123. Decreto n. 6.201, de 6/11/1906.

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EFOM, um abrigo de carros e uma Vila Operria para os trabalhadores da empresa, inauguradas em 1915 237 . Neste mesmo ano, com a ligao entre Carrancas e Cedro (Passa Vinte), completando o trecho entre Lavras e Barra Mansa, o problema das bitolas foi solucionado. A prxima prioridade foi ligar Bugios a Gois, visando o transporte de toda a produo deste estado para o litoral, at ento feito pela Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, entre Araguari e So Paulo. Alm deste objetivo, havia outro, de natureza estratgica: permitir autoridade militar, na dolorosa emergencia de uma guerra, cobrir rapidamente e deffender com eficcia a fronteira de Matto Grosso.238 Em 1917, deu-se a ligao entre Divinpolis e Garas de Minas, na EFG. Neste momento, Murilo Vaz identificou um conflito entre os engenheiros da EFOM. O engenheiro Ernesto Antonio Lassance Cunha era contra os gastos com a construo da ferrovia por regies pouco desenvolvidas. Ao contrrio, o engenheiro Jos Martins Guimares Filho defendia que, com a ferrovia, regies de pouca expresso scioeconmica tenderiam a se desenvolver239 . O que estava por trs deste debate era a questo da viabilidade econmica de empreendimentos incertos, como a construo da ferrovia no estado de Gois.

II.3. A Companhia de Estrada de Ferro Gois EFG O primeiro plano de integrao ferroviria entre Gois e o litoral data de 1851, quando o conselheiro imperial Francisco de Paula Cndido solicitou a abertura de concesso para a construo de uma estrada do Rio de Janeiro, passando por esta provncia, at Cuiab 240 . Mas, durante o Imprio, esta estrada no se viabilizou.
237 238 239 240

VAZ, M. Idem, p.50. VAZ, M. Idem, p.40. VAZ, M. Idem, p.50. SENNA, Idem, 1909, p.474.

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Somente na Repblica, em 1892, formou-se a Estrada de Ferro Alto Tocantins (EFAT), de concesso federal241 . Seu traado foi estabelecido, em 1894, entre Araguari (ponto final da CMEF), Catalo, Gois e Palmas, com um ramal para o Rio Tocantins 242 . O projeto ficou parado por doze anos, provavelmente pela baixa demanda comercial por transportes entre Gois e o litoral. Em 1906, a EFAT teve seu nome alterado para Companhia de Estrada de Ferro Gois (EFG), mantendo o mesmo traado, sobre o qual teria o privilgio de explorao exclusiva por 90 anos243 . Em contrapartida, a empresa seria obrigada a transportar imigrantes e insumos agrcolas gratuitamente. Seu primeiro presidente foi Dr. Franklin Sampaio, que contraiu para a companhia um emprstimo de 100 milhes de francos, a juros de 5% ao ano, na Europa, para a construo da estrada 244 . No ano seguinte, o ponto inicial da EFG foi alterado para Formiga, MG, estao final da EFOM. Desta cidade, a EFG seguiria at Cuiab, com ramais para o Rio Araguaia, Rio Tocantins e a cidade de Uberaba. Esta transferncia do ponto inicial foi fundamental para a compreenso da Histria da EFG. A construo de uma ferrovia para Gois teria de ser intermediada por uma das estradas j existentes entre o litoral e o interior. A companhia escolhida transportaria os materiais e equipamentos para a EFG, e estaria futuramente transportando tambm toda a carga e todos os passageiros que fossem para Gois. Tal empresa teria um aumento significativo em sua receita. A transferncia do ponto inicial para Formiga foi um bnus para a EFOM. Isto ocorreu durante a presidncia do mineiro Afonso Penna, o que talvez explique o

241 242 243 244

Decreto federal n.1.127, de 8/11/1892. Decreto federal n.1.127, 8/11/1892. Decreto federal n.5.349, 8/10/1894. Decreto federal n.1.949, 28/3/1906. SENNA, Nelson. Anuario de Minas Geraes - 1906. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, p.159. O capital investido pela empresa era de 10.000:000$ em 100.000 aes, sobre o qual o governo federal garantia a concesso de juros anuais de 6%, ouro. No mesmo ano, o governo federal aprovou a organizao da Rede de Viao Frrea Sul-Oeste de Minas, atravs da fuso entre a E.F. Oeste de Minas, a E.F. Sapuca e a E.F. Muzambinho, com o decreto n o.6.201, de 6 de novembro.

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favorecimento companhia mineira em detrimento da paulista CMEF 245 . O motivo explicitado por Penna, em discurso ao Congresso Nacional no mesmo ano, foi o fato da EFOM pertencer ao governo federal, enquanto a CMEF era privada. Seu discurso poltico pautou-se na necessidade de construir a nao brasileira atravs de uma poltica de integrao nacional ferroviria e fluvial, e de povoamento pela imigrao 246 . A EFOM ainda foi indenizada pela realizao dos estudos no trecho de 30km entre Formiga e Arcos. Recebeu, da EFG, duas locomotivas tipo Consolidation, da Baldwin Locomotive Works, 15 vages e 1.100 toneladas de trilhos de ao 247 . Em 1907, iniciaram os trabalhos de construo da EFG, entre Formiga e Porto Real, margem direita do Rio So Francisco, sob a responsabilidade do empreiteiro Antnio Francisco da Rocha, o mesmo da EFOM na dcada anterior. Em 1908, o primeiro trecho, de 31,6km, entre Formiga e Arcos, foi solenemente inaugurado com a presena do Secretrio do Interior mineiro, Manoel Britto. Segundo Nelson de Senna, o primeiro comboyo inaugural da ferro-via Goyana, puchado pela locomotiva Mariano Procopio entrou na estao de Arcos no dia 21 de abril 248 . Em 12 de outubro de 1909, foi inaugurada uma "ponte metallica", com um s vo de 86m, fornecida pelas usinas Dyle & Bacalan, sobre o Rio So Francisco, aps a

245 246

Decreto federal n. 6.438, de 27/3/1907.

SENNA, N. Anurio de Minas Geraes - 1909. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1909. p. 469-470. Conforme a vossa autorizao, depois de maduramenre considerado o assumpto, resolvi modificar os traados das estradas de Araguary a Goyaz e de Baur a Cuyab, tendo sobretudo em vista ligar effectivamente ao littoral as grandes bacias do Araguaya e do Paraguay. Quanto primeira, alis outro motivo sobrelevou-se, qual o de valorisar a estrada de ferro Oeste de Minas, proprio federal, permittindo ao mesmo passo, a communicao directa de Goyaz com o Rio de Janeiro, sem quebra de bitola, segundo pensamento do Governo realisar; e o povoamento da zona que passou a servir, mui fertil e apropriada colonisao estrangeira, servio ao qual se obrigou a companhia concessionria.Em ambos os casos melhoraram-se as condies technicas. (...) modificao do traado no importa que fique a cidade de Cuyab desprovida de viao ferrea, pois, de futuro, ser servida por um ramal desta, e pelo prolongamento da Estrada de Ferro de Goyaz. 247 VAZ, M. Idem, p.42. 248 SENNA, N. Idem, 1909, p.474. Neste momento existiam dois trajetos possveis a partir de Bambu. O primeiro continuaria at a Guarda dos Ferreiros, atualmente no municpio de So Gotardo, Pouso Alegre, Carmo do Paranaba, Lagoa Formosa, Patos de Minas, Ona, Carrapato, Retiro, Batalha, chegando ao porto mineiro de Soledade, no Rio So Marcos, atual municpio de Paracat. O segundo projeto passava bem mais ao sul. De Bambu os trilhos continuariam, passando pela Garganta de Santa Cruz e pela Gartanta da Palestina, atualmente no municpio de Campos Altos, seguindo para So Pedro de Alcantara (Ibi), Patrocnio, Dourado Quar, atravessando o Rio Paranaba e alcanando Catalo. Este projeto prevaleceu at Patrocnio, de acordo com o decrecto no. 1.562, de 30 de setembro de 1909.

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estao de Porto Real, batizada de ponte Paula Candido, em homenagem ao conselheiro e idelogo da EFG, falecido em 1864. A partir de 1910, a empreitada ficou a cargo de Emilio Schnoor, tambm vindo da EFOM. Em 1911 a EFG contava com cerca de 800 operrios "(...) no avanamento da linha, galgando a serra dos Medeiros (...)" , 28km depois de Bambu 249 .

Figura 9 Ponte Paula Cndido, sobre o Rio So Francisco

Nesse ano, a empresa Cantanhede & Comp., empreiteira da construo do ramal de Uberaba a Ibi,que ligaria a EFG CMEF, iniciou os servios da nova linha, a partir das proximidades de Uberaba. Esta realizao reduziria o tempo de viagem entre Belo Horizonte e Uberaba de quatro dias para 36 horas 250 . A regio atravessada pela EFG teria um de clima salubrrimo, bannhada por muitos rios de gua cristalina. A temperatura seria moderada, entre 0o C no inverno, e 30o C no vero. De acordo com Senna, a EFG: (...) atravessa terrenos fertilisimos e grandes florestas virgens, onde se encontram as especies mais variadas de madeiras para construces e onde devem ser estabelecidos nucleos coloniaes. Alm dessas riquezas naturaes, existem numerosas minas de diamantes, ouro, prata, cobre e outros mineraes de
249 250

SENNA, N. Anurio de Minas Gerais 1911. Belo horizonte: Imprensa Oficial, 1911, p.185. SENNA, N. Idem, 1911, p.187.

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menor valor, sem contar o Kaolim e o crystal branco e de cres, que existem alli em abundancia.251 Em 1912, o trecho de apenas 24km da "collossal serra do Urubu", entre Bambu e a Estao de Urubu (Campos Altos), foi inaugurado aps um ano de trabalho. Um dos motivos da demora neste trecho foi a construo do nico tnel da EFG252 . Dois anos depois, o governo federal deu ao farmacutico Joo Pacheco de Araujo uma concesso para a construo de uma ferrovia, de bitola de 1,00m, entre a Estao de Urubu e o povoado de Chumbo, no municpio de Patos de Minas. No entanto, esta estrada nunca foi construda 253 . Em 1914, a ecloso da Grande Guerra seria desastrosa construo de ferrovias no Brasil. A EFG teve seus trabalhos paralisados tanto pela impossibilidade de importar material, quanto pela falta de pagamento dos salrios atrasados dos operrios. Enquanto os trabalhos da EFG encontrava-se paralisados, o presidente do estado de Minas, Delfim Ribeiro, em 1917, defendeu que a ferrovia poderia ter conseqencias scio-culturais importantssimas para a construo de uma nao moderna e desenvonvida, muito alm das implicaes econmicas: No Brasil, assim como em todos os paizes novos, o problema das estradas e dos caminhos relevante e fundamental. Da multiplicao das estradas e dos caminhos surgiro solues para diversos outros problemas em fco. A educao e a instruco da mocidade, a produco, a exportao, o povoamento do slo e o movimento economico geral, tornam grandes impulsos, si bem intensificada a viao geral e facilitada a communicao entre os povos.254 Os trabalhos foram retomados em ritmo moroso e a EFG foi construda at Patrocnio, cuja estao foi inaugurada aos 12 de outubro de 1918. Mas, neste ano, Ribeiro teve de afirmar que Este servio (...) fundamental e relevante; est vivamente
251 252 253 254

SENNA, N. Idem, 1909, p.471. SENNA, N. Anurio de Minas Gerais, 1918. Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1918, p.456. BRANDO, Julio. Mensagem de 1914. 15-6-1914, p.87. Decreto 3.900, de 29/4/1914. RIBEIRO, Delfim. Mensagem de 1917. p.76.

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embaraado pela guerra europa255 . A Primeira Guerra Mundial foi fatal para a EFG, que acabou falindo, incapaz de pagar seus funcionrios, e foi liquidada. O presidente de Minas, Arthur Bernardes, em 1919, defendeu a ferrovia como propulsora do progresso, evidenciando um problema regional: a questo do Tringulo Mineiro. Esta regio delimitada pelos rios So Francisco, Paranaba e Grande, foi transferida de Gois para Minas por D. Joo VI, em 1816. Em 1874, as elites triangulinas chegaram a tentar incorporar a regio a So Paulo. E em 1906 foi fundado o Partido Separatista do Tringulo, com sedes em Uberaba e Araguari. No incio do sculo XX, o Tringulo Mineiro continuava isolado de Minas e com uma forte tradio separatista. Para Bernardes: O nosso povo, com uma percepo instinctiva das cousas realmente praticas, enceia pela locomotiva com a f inabalavel de que esse melhoramento acarretar todos os demais. (...) ninguem duvidar das grandes vantagens da ligao direta do opulento Triangulo Mineiro com o centro de Minas e com esta Capital, de que se acha actualmente afastado por quatro dias de longa e penosa viagem.256 Em 1920, o governo federal adquiriu a extinta EFG. Sua malha, entre Formiga e o ponto mais conveniente, incluindo seus funcionrios, foi incorporada EFOM257 . Assim, 365km de estrada, at Patrocnio, passaram a ser administrados por esta estatal258 . Neste encampamento, a estrada encontrava-se (...) em quasi completo estado de ruina, paralysado quasi o trafego (...). Foi necessrio o (...) cuidado da administrao actual, que j collocou [o trecho] em condies de ser trafegado, com a restaurao da linha em grande parte 259 . Com isso, a EFOM tornou-se a maior companhia ferroviria em Minas, com 1.806km de extenso.

255 256 257 258 259

RIBEIRO, Delfim. Mensagem de 1918. p.72. BERNARDES, Arthur. MENSAGEM 1919, 15/6/1919, p. 102. BERNARDES, Arthur. MENSAGEM 1920, 15/6/1920, p.104. Decreto federal n. 13.963, de 6/1/1920. VAZ, M. Idem, p.60.

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Em 1921, Bernardes anunciou a compra, por parte do governo mineiro, de materiais da antiga EFG, abandonados em Ibi, para a construo do ramal entre esta cidade e Uberaba. Nesta compra, segundo Bernardes, (...) no teve o Governo Estadoal outro intuito seno o de acautelar interesses da Unio e do Tringulo Mineiro (...) 260 . Em seu discurso, o Tringulo apareceu abandonado por parte de Minas, apesar de no haver meno questo separatista. Bernardes construiu uma memria em que sua gesto estaria priorizando o problema dos transportes. Para ele, o maior beneficio ao Estado seria o prolongamento das redes de sua viao ferrea e fluvial, completadas por meio de estradas de rodagem. Esta seria a soluo dos problemas mineiros. Pos isso, Bernardes se apresentou como um homem pblico preocupado com a questo ferroviria. Para garantir ao estado de Minas Gerais o elemento indispesvel ao desenvolvimento scio-econmico as ferrovias , Bernardes teria articulado a compra, por parte da EFOM, empresa de propriedade do governo federal, do trecho e dos materiais da EFG, tomando, enfim, todas as providencias ao meu alcance para o desenvolvimento das nossas vias ferreas.261 Em 1922, a EFOM era a terceira maior companhia ferroviria do pas, menor apenas que a Estrada de Ferro Leopoldina e a Estrada de Ferro Central do Brasil262 . Contava com 120 estaes, 28 paradas, 10 abrigos para carros, duas rotundas e seis oficinas, entre elas as de Divinpolis e Ribeiro Vermelho. Mcio Jansen Vaz, secretrio interino da EFOM, foi seu primeiro historiador. Publicou a obra Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descritivo, em 1922, apontando muitos dados sobre o cotidiano dos trabalhos de construo e manuteno da ferrovia.

260 261 262

BERNARDES, Arthur. MENSAGEM 1921, 15/6/1921, p. 13. BERNARDES, A. Idem, 1921. p.93. VAZ, M. Idem, p.59. A EFOM possuia, em 1922, 1.982km de trilhos, 114km destes no estado do Rio de Janeiro, e 208km de navegao fluvial; a E.F, Leopoldina, 2.945km; e a EFCB, 2.438km.

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Vaz apresentou uma crena otimista no progresso. A EFOM planejava construir sete ramais, totalizando 548km. Entre estes, estaria o trecho de Patrocnio a Catalo, (...) decisivo para a colonisao e desenvolvimento do interior do paiz, e o ramal para Uberaba, ligando Belo Horizonte ao oeste de Minas, principalmente cidade de Arax, no Tringulo, cujas guas mineirais eram consideradas melhores que as de Carlsbad, na Alemanha 263 . Neste momento, a ferrovia mantinha um lugar de destaque nos projetos de modernizao do pas, mas em outro tom. E as dificuldades financeiras regionais levavam empresas a formar redes ferrovirias, buscando equilibrar companhias grandes e pequenas. O mapa da figura 10 faz parte da obra de Vaz. Mostra a EFOM no final do perodo estudado. um corte do Mappa das Linhas da EFOM, de 1922. No Mesmo ano, Jesus Palhano, escreveu um captulo sobre o desenvolvimento ferrovirio brasileiro no Dicionrio Histrico, Geographico e Ethnographico do Brasil, elaborando um balano entre as intenes e as realizaes no caso da ferrovia para Gois, evidenciando o fracasso deste projeto 264 . No entanto, ele negou a idia do atraso brasileiro, defendendo que a modernizao tcno- industrial era universalizante, acarretando a formao de elementos semelhantes em todas as naes. Para Palhano, o Brasil faria

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VAZ, M. Idem, p.109-110. PALHANO, Jesus. Dicionrio Histrico, Geographico e Ethnographico do Brasil Commemorativo do Primeiro Centenario da Independencia. 1922. p.730. Em suas palavras, de acordo com os projetos do perodo imperial: Goiaz teria, alm das communicaes ferro -virias acima assignaladas para os portos do Rio e Santos, duas vias mixtas, ferro -fluviaes, que cortariam o Estado de Sul a Norte, dando-lhe uma sahida pelo Porto de Belm do Par e servindo egualmente ao estado de Matto-Grosso pela navegao do Rio das Mortes e Araguaia. Hoje, decorridos 30 annos, curioso examinar a parte deste vasto plano que logrou execuo. Os trilhos da Estrada de Ferro Mogiana penetrara m em terras do Triangulo Mineiro e foram continuadas pelos da Estrada de Ferro Gois, que servem Cidade de Catalo e estancaram provisoriamente, por outro lado, margem do Rio Corumb, affluente do Parabahiba,no Sul do Estado de Goiaz. Nem mais um palmo de estrada de ferro conta este vasto Estado. (...) O prolongamento da Estrada de Ferro Oeste de Minas at entroncar na Estrada de Ferro Central do Brasil, em Barra Mansa, se acha inaugurado, mas os outros dois no esto concluidos, chegando a linha de Perdes e Formigas at Patrocnio e tendo sido suspensa a construco do seu prolongamento, assim como a do ramal de Arax, que parte de S. Pedro de Alcantara, com destino a Uberaba. No teve inicio a Estrada de Goiaz a Cuiab e nem a de Catalo a Palmas, que deveria passar na regio assignalada na Constituio Federal para sde da futura Capital da Republica, nas proximidades da cidade goiana de Formosa.

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parte da vanguarda da humanidade, como um novo galho do velho tronco europeu. Em suas palavras:

Figura 10 Mapa efom 1922

Figura 10 Mapa da EFOM, 1922, com o trecho incorporado da EFG em azul

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No ha industria brasileira, como no ha sciencia franceza, nem arte alleman; o que ha na realidade arte, sciencia, industria occidental. A marcha da vanguarda da humanidade tem sido comum, nas suas linhas geraes a todos os povos que constituem a grande republica occidental (...) No , pois, de extranhar que todas as novas conquistas industriaes da velha Europa se reflictam desde logo no Brasil e nos outros paizes cisatlanticos. 265 Neste processo de modernizao conduzido pelo Estado, destacava-se o problema da desigualdade scio-econmica regional. A industrializao do Brasil, pas historicamente heterogneo, levou competio entre regies diferentes pelos instrumentos de desenvolvimento. Otvio Dulci, apontando as questes do desequilibrio regional e desenvolvimento desigual, analisou o processo de modernizao em Minas Gerais 266 . Para ele, a Histria da industrializao brasileira foi plural em experincias regionais, irredutveis um esquema centro-periferia. Minas no seria centro nem periferia de um sistema nacional, mas um caso paradigmtico prprio, caracterizado como uma experincia de modernizao recuperadora por iniciativa interna267 . Este autor tipifica Minas, durante o perodo estudado, como um mosico composto por zonas diferenciadas, com uma populao espalhada sobre vasto territrio, sem portos martimos e carente de vias de comunicao e transporte. Alm disto, no havia um centro urbano que polarizasse este conjunto 268 . Raul Soares de Moura, em 1923, defendeu que a poltica ferroviria deveria ser uma prioridade do Estado. A questo do Tringulo, excludo da vida poltica e econmica mineira, seria prioridade na agenda governamental. Moura via na ferrovia o instrumento para unir este mosaico: Cada dia mais me conveno de que estender trilhos por toda a superficie de Minas deve ser nosso escopo, noso empenho, nossa preoccupao de todas as horas. Assim, para breviar a concluso da linha de S. Pedro de
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PALHANO, J. Idem, p.730. DULCI, Otavio. Poltica e Recuperao Econmica em Minas Gera is . Belo Horizonte: Editora da UFMG, 1999, p.17. DULCI, O. Idem, p.32-34. DULCI, O. Idem, p.39.

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Alcantara a Arax, que integrar a importante zona do Triangulo Mineiro ao resto do Estado, facilitando as relaes commerciaes e administrativas da Captial com aquella regio at agora segregada da comunho mineira pela falta de ligao ferro-viaria (...)269 Moura registrou ter criado todas as facilidades ao governo federal, colocando sua disposio, imediatamente, o acervo da antiga EFG, arrematado pelo Estado, composto por trilhos, pontes metlicas e outros materiais de grande valor pela dificuldade de importao no momento. E, em 1924, o mesmo dizia, em tom otimista, que Minas atravessava uma fase de grande atividade em matria de construo de ferrovias. Algumas ligaes de grande importncia estariam sendo construdas, como a de Ibi a Uberaba, ligando o Triangulo Mineiro com o resto do estado 270 . Fernando Mello Viana, em 1925, tambm elaborou uma memria representando seus esforos para a construo da ligao com o Tringulo, enaltecendo o papel da iniciativa privada nas realizaes ferrovirias. Para este, a dcada de 1920 seriam o perodo mais ativo do desenvolvimento ferrovirio at ento no Brasil 271 . Para concluir esta anlise sobre o lugar da EFOM na poltica de integrao mineira e superao do atraso scio-econmico, interessante evocar o discurso do Dr. Hildebrando Pontes, pronunciado em 1926, durante a cerimnia de inaugurao do ramal entre Ibi e Uberaba, ligando o Tringulo Mineiro a Belo Horizonte. Em uma cerimnia na Estao de Arax, Pontes construiu uma memria para o longo processo que levou a ferrovia a esta cidade: Neste momento histrico da nossa vida social em que se verifica a terminao do mais extraordinario feito de progresso a que ns, povo civilizado, podiamos ambicionar no Triangulo, justo que lembremos os factos

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MOURA, Raul. Mensagem de 1923. 14-6-1923. p.154-156. MOURA, Raul. Mensagem de 1924. 14-7-1924. p.153-154. VIANNA, Fernando. Mensagem de 1925. 14-7-1925. p.286. animador o movimento de construco de estradas de ferro no Estado, no s em relao s existentes, que procuram prolongar as suas linhas, mas tambm s empresas novas, fundadas com capitaes particulares, estimulados pelo governo (...) A Oeste de Minas prosegue com actividade nos trabalhos de ligao de Ibi a Uberaba, passando por Arax, pela qual, em pouco, o Triangulo Mineiro ficar em contacto directo com as outras zonas.

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que, no desenrolar de muitas dezenas de annos, se passaram com referencia a esta estrada de ferro (...) 272 O ramal de Ibi a Uberaba, passando por Arax, com 273km, seria para Pontes a realizao do sonho dourado de um povo, a conquista de um ideal,integrandonos portanto a Minas. Com a chegada da CMEF em Uberaba no fim do sculo XIX, esta cidade ficou a quatro dias de viagem de Belo Horizonte por trem. Assim, o Tringulo era obrigado a manter muito mais relaes econmicas com So Paulo e Gois do que com a regio central de Minas, relativamente mais distante. Para Pontes, Diante do vulto que ia tomando a ida separatista, os governos da Unio e do Estado de Minas comearam a interessar-se pela sorte deste to rico tracto da terra mineira abandonado273 . Com a ligao ferroviria levada a cabo pela EFOM, companhia mineira, os separatistas, segundo Pontes, consideram-se satisfeitos, integrando-se pacificamente a Minas: Hoje, que esta estrada de ferro uma realidade no Triangulo, integrando-nos a Minas, fazendo-nos grandes, engrandecendo o Brasil, eu, que mais que nenhum outro brasileiro quero o Triangulo (...) sinto-me muitissimo contente,(...) e os separatistas deram-se por satisfeitos, ensarrilhando as armas.274 Assim, possvel concluir que as polticas ferrovirias em Mina s Gerais mudaram de acordo com os interesses dos grupos que ocupavam o Estado. As mensagens aqui analisadas constituem aes polticas que marcaram e justificaram posicionamentos diferenciados. Buscou-se evidenciar a dialtica dos processos de modernizao. No sculo XIX e incio do sculo XX, o desenvolvimento se fundava em uma lgica evolucionista, articulando fatores internos e externos. As provncias, depois estados, teriam uma margem de ao definida pela prpria dinmica econmica. No

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PONTES, Hildebrando. Discurso inaugural da Estao de Arax. Tipografia do Minas-Brasil. 1926. p.3 PONTES, Idem. p.6. PONTES, Idem. p.8.

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existem pr-requisitos determinados para a industrializao, mas certas condies fundamentais so observadas na Histria: um Estado consolidado, empreendedores e trabalhadores. Em Minas, o Estado e setores da economia agro-exportadora, financiados por bancos nacionais e europeus, criaram um capital industrial voltado para a reestruturao econmica, da qual a ferrovia fazia parte. Assim, fica evidente o papel destinado ao trem de ferro no enfrentamento dos problemas relacionados ao desenvolvimento regional e nacional. A EFOM estabeleceu uma ligao entre o Oeste de Minas e a economia nacional que carregou implicaes culturais profundas. Novos hbitos e novas temporalidades foram criadas,

transformando as noes de distncia e durao. No entanto, possvel afirmar que, apesar da concepo da ferrovia como instrumento modernizador fazer parte do imaginrio social no Imprio e Repblica, nem o Estado, nem os setores agroexportadores conseguiram planejar e encabear um processo real de desenvolvimento econmico capitalista nacional auto-sustentado e auto-suficiente, durante o perodo estudado.

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CAPTULO III Ecos da locomotiva: representaes culturais do trabalho ferrovirio

Fazemos votos para que a estrada de ferro de Goyaz no retarde sua marcha e os echos da locomotiva, quebrando o silncio daquellas vastas campinas, faro com que tudo prospere naquelle pedao de torro mineiro. Nelson de Senna, 1909 275

Em sua obra, Consequncias Sociais do Avano Tecnolgico, de 1878, Karl Marx estabeleceu uma distino entre trabalho vivo e trabalho materializado, operrios e mquinas. Para ele, a formao do sistema capitalista teria engendrado a articulao entre conhecimento cientfico e tcnicas de trabalho sociais, resultando na tecnologia moderna e na diviso social do trabalho industrial. No Capital, Marx definiu mquinas como mecanismos que movimentam, por fora motriz autnoma ou exterior, conjuntos de ferramentas no desenvolvimento de operaes coordenadas, anteriormente feitas por ferramentas separadas. O maquinrio o sistema de cooperao entre vrias mquinas. Sua inveno, raz da Revoluo Industrial, transformou as condies gerais do processo social de produo. Foras mortas, mas mecanicamente animadas, ultrapassaram quantitativamente e qualitativamente a capacidade humana convencional de produo e circulao de mercadorias. Com a automao e locomoo, o operrio estaria, simultaneamente, controlando a mquina e subordinado ao seu ritmo. Para Marx, a relao homemmquina no processo de industrializao seria caracterizada pela alienao do trabalho, decorrncia do fato da grande maioria dos operrios no conhecerem o prprio funcionamento das mquinas por eles operadas. Em sistemas mecanizados, os trabalhadores, dispersos e submetidos ao processo de conjunto do maquinrio, estariam propensos, segundo Marx, a tornarem-se, eles mesmos, mercadorias criadoras de
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SENNA, N. Anuario de Minas Gerais . Belo Horizonte: Imprensa Oficial, 1909, p.283.

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riqueza a servio do sistema capitalista. Este seria o caso, a m enos que a ao dos trabalhadores no fosse determinada pela necessidade do capital , e sim pelas suas prprias necessidades, enquanto classe consciente de si. Para Marx: A Cincia manifesta-se portanto nas mquinas, e aparece como estranha e exterior ao operrio. O trabalho vivo encontra-se subordinado ao trabalho materializado, que age de modo autnomo. Nessa altura, o operrio suprfluo, a menos que a sua ao no seja determinada pela necessidade do capital.276 Marx abriu o campo para a construo da Histria da classe trabalhadora em sociedades marcadas pelo sistema capitalista. Historiadores, como Eric Hobsbawm, defendem que a anlise desta rea do conhecimento no se reduz ao nvel scioeconmico. Os trabalhadores esto inseridos em relaes polticas, ideolgicas e culturais. Alguns de seus aspectos podem ser quantificveis, outros no 277 . Edward P. Thompson postula que a formao da classe trabalhadora no um simples processo linear e evolutivo, com comeo, meio e fim. Tampouco teria surgido de forma completa e acabada em um dado momento. Para E.P. Thompson, esta classe estaria presente em sua prpria formao 278 . Esses historiadores no compreendem o termo classe enquanto categoria posicionada dentro de uma estrutura modelar. Para eles, uma classe surge na Histria quando pessoas agrupadas, devido a experincias comuns, sentem e articulam a identidade de seus interesses entre si, e contra interesses diferentes de outros grupos. No entanto, E.P. Thompson aponta uma distino entre experincia e conscincia de classe. A primeira liga-se ao lugar que determinado grupo social ocupa no processo econmico, enquanto a segunda relaciona-se s formas como estas experincias so apropriadas pela

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MARX, Karl. Consequncias Sociais do Avano Tecnolgico. Coleo Cincias Sociais - Srie Materialismo Histrico - Volume 1. Edies Populares: So Paulo, 1980, p.41. HOBSBAWM, Eric. Mundos do Trabalho Novos Estudos sobre Histria Operria. Paz e Terra. p.28. THOMPSON, E.P. The Making of the English Working Class. Penguin Books: Harmondsworth, 1974. p. 9-12. The working class didnt rise like the sun at a given point. It was present at its own making

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cultura, compondo o imaginrio socialmente construdo 279 . Para esse historiador, a conscincia de classe no determinada espontaneamente pela experincia de classe. Este o caso da memria ferroviria, que no se relaciona diretamente com a realidade vivida pelos sujeitos da Histria, mas produto de complexos processos construtivos. Em 1958, com as comemoraes do centenrio da Estrada de Ferro Central do Brasil, antiga D.Pedro II, a prpria empresa publicou uma obra memorialstica, escrita por Paulo Costa. um trabalho de meados do sculo XX, mas que guarda muitas semelhanas com as obras de memria analisadas nos captulos anteriores. Mas, apesar de Costa no ter tido a inteno de representar o trabalho ferrovirio, que aparece de maneira marginal na obra, uma passagem alerta para o grande silncio nas fontes sobre a realidade dos construtores das ferrovias mineiras: Quem quer que transite agora pelas localidades mineiras e o faa no confrto de um comboio magnfico, podendo deliciar-se tranqilamente com a paisagem ou ler regaladamente os seus livros, mal pode calcular o que houve de abnegado no esforo dos operrios ou engenheiros obrigados a investir contra florestas e pantanais, arquejando nos dias de cancula ou encharcando-se nos aguaceiros, desejosos de deixar, no um esboo de estrada de ferro, mas um trabalho definitivo sob muitos aspectos da construo. (...) Haja ou no protestos por parte dos que so ou se julgam defendidos por direito inviolvel, quase em carter feudal, uns camaradas, de foice em punho, vo derrubando rvores, e outros, armados de alvies, investem contra os rochedos. 280 No entanto, os trabalhadores foram idealizados como, por um lado, homens que colocaram conscientemente seus esforos na realizao de um trabalho de importante impacto social e, por outro, agentes da modernizao cultural, camaradas, de foice em punho combatendo resqucios do carter feudal na sociedade brasileira. Esta representao dos ferrovirios como heris racionais do progresso ofusca de tal forma

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THOMPSON, E.P. Idem, p. 9-12. Se pararmos a histria em um dado ponto, ento no h classes, mas apenas uma multido de indivduos com uma multiplicidade de experincias. Mas, se observarmos estes homens durante umperodo adequado de mudana social, observamos padres em suas relaces, suas idias, e suas instituies. Classe definida por homens enquanto vivem sua prpria histria e, no fim, esta sua nica definio. p.11. 280 COSTA, Paulo A. M. Introduo Memria Histrica da Estrada de Ferro Central do Brasil Comemorativa do seu centenrio 1858 29 de maro 1958. Rio de Janeiro: IBGE, 1958, p. 43 e 44.

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os vestgios deixados por eles mesmos, que se torna to distante da realidade concreta quanto o silncio nas memrias da elite e do Estado. Neste captulo, o objetivo lanar luz sobre sinais dos trabalhadores, buscando analisar algumas de suas formas no imaginrio acerca da EFOM e EFG.

III.1. O lugar dos trabalhadores nas memrias da EFOM e EFG Os produtores da memria ferroviria centraram suas narrativas na defesa das transformaes prometidas pelo desenvolvimento industrial. Nesse sentido, legaram um plano secundrio ao trabalho, que aparece naturalizado como uma extenso da tecnologia. Suas condies sociais concretas e a realidade dos trabalhadores so assuntos silenciados. No entanto, apesar deste vazio em muitos documentos, possvel construir uma aproximao com a memria dos trabalhadores, acessando representaes culturais do trabalho ferrovirio, pouco abordadas por historiadores enquanto fontes. O conjunto documental selecionado para este captulo composto por obras da imprensa regional oeste-mineira e registros fotogrficos contemporneos ao perodo estudado, assim como depoimentos de antigos funcionrios da EFOM. Outros documentos que informam sobre o trabalho, como regimentos internos da empresa, tambm so evocados. O objetivo analisar as montagens, selees e lacunas propositais nas narrativas ferrovirias, no intuito de compreender conflitos nas memrias do trabalho. A memria conserva fraes do passado, orienta comportamentos, cria e alimenta noes comuns que, uma vez assimiladas, atribuem sentido s aes sociais. Os silncios nas fontes so tambm produtos de um processo de construo seletiva da memria. Analisados, estes podem auxiliar na compreenso da His tria ferroviria como uma complexa relao entre representantes do capital e do trabalho. Analisa-se a produo miditica de camadas letradas de cidades situadas do trajeto das companhias

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estudadas, assim como peridicos de cidades que, apesar de no terem sido fisicamente ligadas pela ferrovia, foram afetadas pelas suas promessas, como Patos de Minas. Nestes artigos de imprensa, encontra-se evidncia do impacto cultural da ferrovia em comunidades tradicionais atravs de representaes das transformaes acarretadas nos meios de circulao de pessoas e mercadorias. Uma anlise sobre peridicos de pequena circulao regional especificamente, O Resistente, Minas-Jornal, A Tribuna, A Ptria Mineira, e O Reporter de So Joo del Rei; O Trabalho, de Patos de Minas; Cidade do Patrocnio, de Patrocnio; e Reformador, de Divinpolis permite o levantamento de questes sobre aspectos do cotidiano dos trabalhadores, das condies de trabalho, dos conflitos sociais e das transformaes culturais engendradas pelo trem. Estas fontes figuram como osis de informao em um silencioso deserto de vestgios. No se trata, porm, de uma imprensa operria. Como ser observado, o discurso da pequena imprensa no tinha o objetivo de despertar a conscincia de classe entre os proletrios. So artigos que expem a viso de membros de comunidades afetadas pela ferrovia e um imaginrio social sobre o trabalho. No entanto, estes artigos no configuram contrapontos memria oficial, com a qual muitos guardam cdigos comuns. So caracterizados por sinais de um imaginrio social marcado pela noo linear da evoluo histrica e pelo diagnstico do atraso, justificativa para a defesa do desenvolvimento capitalista. Isso revela um movimento na mesma direo da memria oficial, mas em sentido contrrio: o serto em busca da civilizao. Ou seja, na anlise dos artigos, percebe-se que membros das comunidades sertanejas tambm eram agentes ativos no processo de transfomao tecno- industrial de suas regies. Assim, estas fontes, de carter ma is localizado, ecoam a influncia de construes ideolgicas globais. So demonstraes de que a viso dos memorialistas

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era construda a partir de noes devidamente assentadas no senso comum. O que legitima a memria coletiva o fato dela ser compartilhada por grupos sociais. H uma fundamental diferena entre a memria do trabalho construda pelos idelogos das companhias analisadas e aquela compartilhada pelos prprios trabalhadores sobre suas experincias. Muitas situaes trazidas tona por esta pesquisa pertencem, nas palavras de Jos Srgio Leite Lopes, Histria desconhecida das lutas sociais,(...) porque no dispe de instrumentos de registro nem canais de divulgao. O registro de tais momentos pertence memria de velhos operrios. 281 Portanto, trabalha-se com a metodologia de Histria oral, que possibilita a construo de documentos escritos a partir do registro de relatos falados, contribuindo para uma recuperao possvel dos modos como os trabalhadores viviam, agiam e pensavam. Busca-se conhecer tanto o nvel da experincia quanto como representaram conflitos e relaes de camaradagem 282 . Henry Rousso defende que toda memria coletivamente construda, mas no existe uma nica memria coletiva 283 . A memria pessoal uma reconstruo psquica e intelectual que acarreta representaes seletivas do passado, por parte do indivduo inserido em contextos histricos e sociais. Assim, seu estudo permite um trnsito entre, por um lado, representaes coletivizadas, e, por outro, apropriaes ind ividuais e atribuies particulares de sentido. De acordo com Alessandro Portelli, representaes e realidade no existem em esferas isoladas 284 . Representaes so concebveis dentro da realidade. Esta, por sua vez, reconhecida e organizada de acordo com representaes de diversas formas.
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LOPES, Jos.S.L. O Vapor do Diabo. p.4. Este termo, camaradagem, utilizado pelo Sr. Alcino Sidney em seu depoimento. ROUSSO, Henry. A memria no mais o que era. In: AMADO, Janana; FERREIRA, Marieta. Op. cit. pgs.94-95. Se o carter coletivo de toda memria individual nos parece evidente, o mesmo no se pode dizer da idia de que existe uma memria coletiva, isto , uma presena e portanto uma representao do passado que sejam compartilhadas nos mesmos termos por toda uma coletividade.

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A Histria oral possibilita mais do que apenas ilustrar evidencias em fontes escritas ou visuais. A oralidade um elemento fundamental da vida humana que no se subordina lgica do universo escrito. A memria falada merece ser analisada em relao a processos histricos estudados quando se faz possvel encontrar indivduos que os viveram. Assim, surgem novos documento qualitativos da viso e verso de sujeitos histricos vivos. A Histria oral, para Hobsbawm, pode ampliar a perspectiva do historiador285 . Paul Thompson defende que ela possibilita novas verses sobre a Histria a partir das palavras de quem a vivenciou. Para este terico, esta metodologia apresenta um desafio: tornar mitos dinmicos, abarcando as complexidades do conflito286 . Algumas questes, no entanto devem ser apontadas em relao a esta metodologia de pesquisa. A primeira delas o fato da entrevista oral, registrada fonograficamente, passar por um processo de transcrio, que a transforma essencialmente 287 . A oralidade dinmica, contendo sutilezas que no aparecem nos textos, envolvendo tambm uma linguagem corporal e facial288 . O tom de voz, a pronncia, as pausas, os silncios, o ritmo da fala, so aspectos cruciais de um depoimento, mas perdidos com a transcrio. Outro aspecto fundamental o momento da entrevista, com seu carter proposital e voluntrio. Mesmo que o historiador estabelea a quem entrevistar, cada entrevistado um agente ativo e, acima de tudo,

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PORTELLI, Alessandro. O massacre de Civitella Val di Chana (Toscana, 29 de junho de 1994): mito e poltica, luto e senso comum. In: In: AMADO, Janana; FERREIRA, Marieta. Op. cit. pg. 111. HOBSBAWM, E. Idem. p.21. THOMPSON, Paul. A Voz do Passado. 1978. p.43. Seria perfeitamente possvel incluir nesta dissertao, em anexo, uma fita cassete com os trechos citados no texto. Porm, no vivel, dadas condies infra -estruturais. Tambm seria possvel filmar, alm de gravar, os depoimentos colhidos.

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vivo 289 . Disso deriva uma grande diversidade de depoimentos, s vezes muito difcil de ser trabalhada, ou sequer encaixada em uma cronologia linear. O critrio de seleo das testemunhas foi estabelecido com base no perodo estudado. Assim, foram encontrados dois ex- funcionrios da EFOM que vivenciaram as dcadas de 1920 e 1930 na ferrovia: Sra. Maria de Jesus Fontelas, ex-escriturria que, segundo ela mesma, teria sido a primeira mulher a trabalhar na companhia; e Sr. Alcino Sidney de Souza, ex-agente e chefe de estao. Seus depoimentos, que englobam experincias subjetivas, mais que proporcionar respostas claras a dvidas peculiarescas, ajudam o pesquisador a construir questes diferentes, aprofundar problemas e complexificar a compreenso histrica. Esta anlise se completa com a utilizao de documentos fotogrficos abordados ao longo do captulo. A fotografia, produto da tecnologia industrial do sculo XIX, foi desde seu incio um instrumento para a exibio do avanos da civilizao, registrando o novo, representando a transformao. De acordo com Annateresa Fabris, fotografias podem ser entendidas como imagens de mltiplos significados, agentes de conformao da realidade em processos de montagem e seleo, onde o mundo se revela semelhante e diferente ao mesmo tempo 290 . Ao constituir um duplo da realidade, a fotografia permite a fuga, a seleo, a auto-satisfao, a abstrao do tempo e do espao, o reordenamento dos elementos da realidade. Eliminam-se relaes entre coisas justapostas em um mosaico do real, provocando equivalncias ilusrias. A ferrovia criou paisagens, sinais, efeitos, sons, odores semelhantes em diversos pontos do globo. Nas fotografias sobre ferrovias, o Brasil passou a se assemelhar Europa em cenas congeladas do cosmopolitismo e do processo de modernizao tcnoindustrial. Operrio e patro aparecem juntos, harmoniosamente, no mesmo plano. Para
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VOLDMAN, Danile. Definies e usos. In: AMADO, Janana; FERREIRA, Marieta. Usos e Abusos da Histria Oral. Edusp: 1996, pg. 39.

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Fabris, (...) a fotografia a inveno mais burguesa ideada pela burguesia em sua tentativa de construir um mundo prpria imagem e semelhana. 291 Nas fotografias selecionadas, possvel perceber como a ferrovia estabeleceu conexes entre cultura material e simblica. Estaes, escritrios, armazns, casas de funcionrios, oficinas e trilhos constituram lugares de trocas de comportamentos e valores. A funo de muitas fotografias foi mostrar os avanos da tecnologia capitalista, exibindo a ferrovia enquanto agente transformador da natureza, registrando a construo de uma paisagem industrial no serto e a formao de uma sociedade modernizada. Alm disso, os registros fotogrficos do trabalho ferrovirio seriam teis aos patres, enquanto formas de emulao dos trabalhadores. Fontes fotogrficas permitem um real avano nas anlises sobre a memria, principalmente em relao sua preservao ao longo do tempo. Segundo Jaques Le Goff, a imagem fotogrfica revoluciona a memria: multiplica-a e democratiza-a, dlhe uma preciso e uma verdade visuais nunca antes atingidas (...) 292 .No entanto, cabe lembrar que a fotografia permite uma viso do passado montada pelo fotgrafo. Porm, nesta anlise, mesmo na coleo elaborada pela companhia EFOM, publicada na obra de Mucio Jansen Vaz, em 1922, os fotgrafos permanecem desconhecidos. Assim, formula-se aqui um painel sobre o trabalho ferrovirio nas companhias EFOM e EFG. No possvel obter informaes sobre trabalhadores indivduais alm dos depoimentos de ex-funcionrios vivos. No foram encontrados documentos escritos por eles mesmos. Apesar disso, seu retrato coletivo pode ser delineado a partir de representaes de seu comportamento social, que sugerem hipteses sobre quem eram, como trabalhavam e quais lutas enfrentavam. preciso questionar como estas

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FABRIS, Annateresa. Usos e Funes da Fotografia no sculo XIX. P? FABRIS, A. Idem, p.56. LE GOFF, J. Idem, p.466.

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representaes foram criadas. O discurso imagtico da imprensa, assim como as fotografias, so interpretaes do real que revelam sinais e cdigos comuns a uma cultura ferroviria. Nas palavras de Francisco Foot Hardman, A Histria do trabalho vivo que se petrificou nessas colossais obras de engenharia ainda est por ser escrita293 . Acessando trs tipos de fontes escritas, orais e visuais pretende-se contribuir historiografia ferroviria, retirando os trabalhadores do tmulo escuro do passado294 .

III.2. O trabalho noticiado, fotografado e rememorado

Figura 11 O Arauto de Minas, de So Joo del Rei, 18/11/1877

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HARDMAN, Francisco F. O Trem Fantasma: a modernidade na selva. So Paulo: Edusp, 1988, p.127. BARBOSA, Waldemar de Almeida. O Centenario da Estrada de Ferro. In: Voz do Oeste. Dores do Indai. 23/11/1930. n.115/ano3. p.1-2.

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Desde seus primeiros dias, a EFOM foi registrada fotograficamente e noticiada em peridicos locais. Antes mesmo do incio das obras, o empreendimento foi divulgado no Arauto de Minas, rgo da imprensa de So Joo del Rei, em novembro de 1877. Um artigo-anncio, assinado por Um accionista defendeu que a ferrovia conduziria a civilizao e o progresso, elevando So Joo del Rei vanguarda das cidades mineiras. O autor buscava sensibilizar os leitores para o fato de que tal empreendimento exigiria um esforo coletivo marcado pela Constncia, trabalho, patriotismo e unio!. A estrada de ferro seria, at ento, um sonho de membros da comunidade, mas estaria prestes a realizar-se. Para ela deveriam voltar-se todas as foras sociais possveis. Em 1880, foram iniciados os trabalhos de construo de seu primeiro trecho, entre a Estao de Stio (na E.F.D.Pedro II, prxima a Barbacena) e So Joo del Rei. A estao desta cidade foi construda atravs de concorrncia pblica. Os engenheiros diretores da EFOM projetaram as plantas das edificaes do complexo da estao e abriram a execuo da obra a propostas de empreiteiros:

Figura 12 O Arauto de Minas, So Joo del Rei, 09/10/1880

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Na figura 13, reproduz-se uma imagem fotogrfica da Estao de Stio e das obras iniciais da EFOM, em 1881. Esta fotografia faz parte da Colleo de 44 Vistas Photographicas da Estrada de Ferro D. Pedro II, republicada no Pequeno Histrico da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), de 1996, elaborado pelo antigo Setor de Preservao do Patrimnio Histrico Ferrovirio da RFFSA. O fotgrafo, provavelmente posicionado no alto de um morro, ao lado dos trilhos, enquadrou em primeiro plano uma torre de caixa-dgua e uma locomotiva, marcada pela inscrio do nmero 2. Pela forma da chamin, esta locomtiva era movida lenha, que aparece amontoada em sua carroceria. Em sua frente, no segundo plano, figuras humanas fazem pose para o fotgrafo. Um homem, todo de branco, com um bon, se equilibra sobre um pau pique, com as mos na cintura. Um pouco atrs, oito homens, todos de chapu, paralisam suas atividades de trabalho para aparecerem no quadro. Um deles, destaca-se pela roupa toda branca, chapu, e a pose de comando. Talvez fosse um dos chefes. Ao fundo, o prdio da estao, em estilo neo-germnico, com doze pessoas em sua plataforma, todas aparentemente enfileiradas para a foto. Do lado esquerdo dos trilhos, sobre os quais esto dois vages abertos, trs homens encontram-se sobre uma plataforma menor. Atrs da estao, sobre uma colina, trs casas, provavelmente de funcionrios da companhia. Toda a imagem revela um ambiente em transformao, um serto proto-civilizado. A administrao de uma companhia ferroviria, como de qualquer empresa industrial capitalista, pode ser compreendida como uma relao de dominao. Organizar estabelecer formas de poder. A organizao burocrtica das ferrovias era fundamental para a reproduo do sistema de trabalho em toda rede. As relaes de trabalho eram marcadas por uma rgida hierarquia entre os funcionrios.

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Figura 13 Estao de Stio, ponto inicial da EFOM, 1881 Em uma estao, o agente comandava as atividades do chefe da estao e dos maquinistas. Estes, por sua vez, eram os superiores dos foguistas, guarda-chaves e guarda-freios. A burocracia separava os trabalhadores em grupos, com uma grande

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diviso entre trabalhos manuais e intelectuais. Esta hierarquia aparece em diversas imagens fotogrficas. Em 1882, foi inaugurada a navegao fluvial do Rio Grande, concedida EFOM pelo governo provincial. A cerimnia foi marcada pela fotografia:

Figura 14 Inaugurao da navegao fluvial no Rio Grande, 1882

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A imagem foi feita por um sujeito desconhecido, mas mostra, com nitidez, o quadro que ele selecionou e a maneira como organizou os elementos para sua composio. Posicionado na margem do rio, provavelmente no porto de Ribeiro Vermelho, ponto inicial da navegao fluvial, o fotgrafo registrou pessoas a bordo de uma embarcao. A chamin, esquerda, revela a trao a vapor. Neste mesmo lado, posicionam-se 31 homens, 27 em uniformes militares, com armas em punho. Eram soldados de algum destacamento do exrcito. No lado direito, 7 mulheres e uma garota, em fila. Acima delas, sobre a cabine, trs homens fardados junto de dois senhores de chapu, com gravatas, provavelmente diretores do empreendimento, trs garotas e um homem negro, tambm de chapu, mas sem gravata. No alto da caixa de mquinas, um menino, de chapu coco, com roupa de algodo. Todas as pessoas esto caladas, quase todos os homens de chapu. Olhavam, estticos, para a cmera, alguns em poses jocosas, como os trs soldados sentados no convs. No centro do barco, uma bandeira do imprio tremula, apontando a promessa do desenvolvimento do Estado. A presena do contingente militar pode estar relacionada com a questo do controle e manuteno da ordem ao longo do rio, possibilitada pela navegao a vapor. A rgida distino entre homens e mulheres sinal dos valores sociais. Mas todos aparecem na foto. O lugar dos empreendedores, com traos de tpicos burgueses do sculo XIX, no alto da cabine, denota o status envolvido na empresa. Outra composio imagtica da EFOM mostra a hierarquia na companhia. Uma fotomontagem de 1897, reproduzida na figura 15, tambm apresenta a hierarquia da empresa. Com o ttulo de Direco e Administrao da E. F. O. de Minas, o painel uma colagem de fotografias e temas ferrovirios desenhados em papelo. Quinze retratos ovais apresentam os membros da direo da companhia, todos na mesma pose, cada um com seu exuberante bigode, e a face levemente voltada para a direita. No

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centro, a maior fotografia o retrato do diretor da EFOM, o portugus Antonio Francisco da Rocha. Sua figura circundada pelas dos outros membros da direo, em escala menor, com inscries de seus nomes e funes: inspetor geral, chefe da linha, chefe do trfego, chefe da locomoo, chefe das turmas, chefe das oficinas, almoxarife, tesoureiro e pagador. No alto, esquerda, aparece uma plataforma de estao, com quatro trilhos, sem dormentes. direita, uma locomotiva passa sobre um pont ilho, deixando uma nuvem de fumaa. Linhas e traos formam mosaicos que preenchem os espaos entre fotografias e desenhos. Uma nica imagem retangular, na parte inferior da montagem, representa o trabalho em uma oficina, provavelmente de So Joo del Rei. Contrastando com a individualidade e soberba das figuras da direo, a fotografia da oficina uma imagem pouco ntida, mas que revela sinais de um ambiente diferente das descries escritas. No possvel perceber ordem ou mtodo. Ao contrrio, nota-se certa desordem no interior da fbrica, com caixas e outros objetos aparentemente amontoadas em um ambiente confuso. possvel visualizar duas figuras humanas. Um trabalhador, na parte centro-esquerda da fotografia, parece ocupado com uma serra ou plaina de madeira, com seu lado esquerdo voltado ao fotgrafo e olhar fixado em sua atividade de trabalho. O outro, na parte centro-direita, ao fundo, parece observar o trabalho, como um fiscal, inspetor ou diretor da empresa. Usa cala branca e um palet escuro, trao de uma posio social mais elevada. Estes dois personagens, com suas frentes voltadas para direes opostas, mostrados em oposio entre si, compem, em um silncio harmnico, o ambiente do trabalho. Esta representao da direo, mostrada com detalhes, e do trabalho, apresentado de maneira distante e pouco clara, revela contradies alm das intenes. Quando a fotografia foi tirada, provavelmente a administrao cientfica ainda no havia

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sido incorporada pela prtica da indstria ferroviria pois, apesar da preocupao em descrever o local de trabalho como espao organizado racionalmente nos textos, a imagem demonstra uma realidade diferente. A montagem tenta harmonizar a liderana empresarial com a atividade do trabalho, mas a distncia entre as formas de representao, e o desequilbrio do espao destinado a estes ramos diferentes, denota o objetivo de silenciar o cotidiano dos trabalhadores. Figura 15 Direo Administrativa da EFOM, 1897

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Francisco Foot Hardman aponta para o risco da iluso especular criada pela imagem fotogrfica. Fotografias dos empreendimentos modernizadores no serto revelam, posteriori, a fugacidade do humano. So runas da civilizao tcnica que podem ser analisadas como crnicas do efmero. A imagem fotogrfica, Frgil e fragmentria por definio, converte-se, pois, nos deslocamentos da memria que desencadeia, em instrumento mgico do registro lacnico que revela quase nada, esconde quase tudo, mas sugere, por aquele momento passageiro aparentemente ali estacionado, gestos expressivos, vozes inteligveis, paisagens e fisionomias revolvidas, numa palavra, experincias dignas de serem reescritas e transmitidas. 295 Fotografias so negativos da Histria, utilizadas desde o incio na ilustrao de publicaes impressas. Nas imagens analisadas, o trabalhador no pode ser identificado, ou reconhecido. Portanto, cabe buscar o que a imprensa das localidades narrou, por escrito, sobre a realidade dos ferrovirios. O trabalho ferrovirio foi um dos temas mais constantes nos peridicos de cidades no trajeto das companhias EFOM e EFG, ao longo do perodo estudado. Representaes sobre o ambiente de trabalho mostravam o processo de desenvolvimento aos leitores. Em 1898, o peridico O Resistente, Orgam do Commercio, da Industria e da Lavoura, e neutro em Poltica, de So Joo del Rei, iniciou a publicao de uma srie de reportagens sobre a situao da EFOM, incluindo trechos de relatrios da companhia dirigidos ao Ministrio da Viao. Sua linguagem rica em imagens, transmite representaes sobre as condies do trabalho ferrovirio. Com o ttulo de EFOM, um artigo de 23 de junho, expunha aos leitores do Oeste de Minas que as oficinas de Ribeiro Vermelho e So Joo del Rei seriam (...) extremamente espaosas, (...) bem construidas e elegantes, (...) montadas com todos os apparelhos necessarios aos trabalhos correspondentes. 296 Estes locais de trabalho

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HARDMAN, Francisco F. Os Negativos da Histria: A Ferrovia -Fantasma e o Fotgrafo -Cronista. In: Revista do Departamento de Histria No. 11 Anais do Seminrio Fronteiras na Histria . FAFICH-UFMG, julho de 1992, p.46. O Resistente. So Joo del Rei. EFOM. 23/6/1898. p.1.

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foram representados como espaos asspticos, com uma arquitetura apropriada ao exerccio de funes especficas, lugares concebidos pela e para a modernizao industrial. Mas, os redatores deste peridico construram uma narrativa destinada s camadas letradas de So Joo del Rei, propiciando poucas informaes efetivas sobre o trabalho. O elemento humano idealizado em harmonia social, sem sinais de conflito, dentro das oficinas: Em todas ellas notavel e causa a mais agradavel impresso o capricho e o esforo empregado por uma habil e competente direco, secundada pelos operrios (...).Algumas mquinas seriam completamente montadas por operarios nacionaes, (...) prestando to bons servios quanto as importadas297 . No artigo da mesma srie sobre a EFOM, publicado na edio da semana seguinte, as quarenta boas casas para empregados construdas em So Joo del Rei ganharam destaque especial298 . Este discurso do fim do sculo XIX enfatizava a construo da nao, defendendo a habilidade dos operarios nacionaes e sua capacidade para exercer trabalhos complexos, como a construo de mquinas industriais, principalmente locomotivas, to eficientes quanto as importadas. Mas, quem seriam estes trabalhadores? De acordo com O Resistente, a composio social dos operrios caracterizaria-se pela predominncia de jovens de vrias idades. A docilidade de uma mo de obra infantil foi sugerida, nas entrelinhas, como motivo da harmonia na oficina. Este operariado de crianas foi representado em um plano secundrio, atrs da direo da companhia, que seria caprichosa, esforada, hbil e competente. Os jovens trabalhadores foram retratados como seres cuja nica utilidade derivaria do fato de estarem empregados pela companhia. Na oficina reinariam ordem e methodo (...), a que se vm applicados proveitosamente meninos de diversas

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VAZ, M. Idem, p.115. O Resistente. So Joo del Rei E.F.Oeste de Minas. 30/6/1898. p1.

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edades, retirados assim da ociosidade e vagabundagem das ruas.299 Este imaginrio que enxerga o trabalho como virtude pelo esforo atravessou todo o primeiro grande perodo de industrializao, desde a dcada de 1850, alcanando formas extremamente politizadas e ideologicamente moldadas na dcada de 1930.

Figura 16 Oficina e rotunda de Ribeiro Vermelho, 1922 Esta imagem ecoou na obra do historiador Mucio Jansen Vaz, no incio da dcada de 1920. Vaz descreveu a oficina de Ribeiro Vermelho como a principal no trecho da bitola estreita, de 0,76cm, movida a vapor. Contava com (...) excellentes

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O Resistente. So Joo del Rei EFOM. 23/6/1898. p.1.

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machinas-ferramentas e ba rotunda para depsito e limpeza de locomotivas (...)300 . Na obra de Vaz, encontam-se muitas imagens fotogrficas. A montagem na figura 16 representa a oficina de Ribeiro Vermelho. A imagem superior focaliza um maquinrio no interior da oficina. Alguns vultos parecem se situar entre as ferragens, metais de vrias formas, denotando a importncia da mquina, ou melhor, do registro de sua existncia. A imagem inferior, tirada do alto de um morro que ainda permanece no local, enquadra a rotunda de Ribeiro Vermelho a maior da Amrica Latina ao lado dos galpes das oficinas e da estao. Uma composio de vages serpenteia entre as edificaes. Ao fundo, as montanhas oeste mineiras. As imagens compem uma montagem assimtrica, cortada em ngulos retos e curvas. Ao redor, temas que nada lembram o processo de indus trializao margaridas e linhas retas que se transformam em fitas. No canto superior direito, um sol ilumina a montagem, que revela um ambiente sendo diversificado.

Figura 17 Interior da oficina de Formiga, 1922

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VAZ, M. Idem, p.78.

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Na imagem fotogrfica da figura 17, o fotgrafo de Vaz enquadrou o interior da oficina de Formiga. Operrios entre as mquinas retrataram o ambiente de trabalho. Estariam cientes do fotgrafo? No se sabe, pois no olharam para a cmera. A ateno

Figura 18 Oficinas de Divinpolis, 1922

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destes homens parece voltada a seus objetos de trabalho. O jogo entre luz e sombra estabelece relaes que ocultam ou revelam partes da imagem. O teto escuro contrasta com o cho claro. V-se a presena da eletricidade, sinal de avano tecnolgico: As oficinas de Divinpolis, construdas em 1915, eram consideradas as melhores da companhia. Na figura 18, aparece a montagem feita por Vaz em sua obra de 1922. Trs imagens fotogrficas de diferentes reas do interior das oficina. A superior, mostra rodas de ao e uma grande mquina em primeiro plano. Ao fundo, um amontoado de homens e peas de metal, iluminadas pela luz que entra de fora por aberturas na edificao. A imagem central, menos ntida, focalizou uma parte da oficina, ao lado esquerdo, e a imagem inferior, aspecto do lado direito do prdio. Mquinas metlicas dominam os cenrios, com pequenas figuras humanas afogadas em seu meio. Segundo Murilo Vaz, a oficina de Divinpolis seria uma das mais bem montadas da Amrica do Sul. Sua energia era gerada em sua prpria usina hidroeltrica, com trs turbinas. Com a eletrificao, a oficina passou a dispor de aparelhos automticos. Contava com cinco grandes galpes, separados por um carreto eltrico. Este rebocava as locomotivas para as vallas de reparao, onde pontes rolantes e guinchos automticos, com capacidade para at cinqenta toneladas, compunham o cenrio, em que operrios executavam reformas e chegavam a montar locomotivas a partir de peas de trens avariados. Pelos galpes distribuiam-se oficinas de limadores, torneiros, ferreiros, caldeireiros, alm das instalaes de plaina e de fundio de ferro e bronze. Estas dependncias possuam instalao de gua potvel, ar comprimido e leo combustve l. Uma Vila Operria (figura 19), para abrigar os trabalhadores de to importante departamento da Estrada completava o complexo ferrovirio de

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Divinpolis 301 . Nota-se a ausncia do elemento hmano. As casas, aparentemente novas, cintilam em meio a uma paisagem rural que se transforma em cenrio da modernizao:

Figura 19 Escola e Vila Operria em Divinpolis.

Na figura 20, outra imagem fotogrfica, Vaz, mostra o interior da oficina de Lavras. Este galpo aberto seria utilizado para a construo e reforma de locomotivas e vages, como o carro do correio da fotografia. Est sobre uma superfcie mvel, que o transportaria de fora para dentro da oficina. No aparecem figuras humanas nesta imagem com sua simetria geomtrica, exibindo o vago e, atrs dele, um galpo que parece continuar ad infinitum. A EFOM, assim como qualquer ferrovia do perodo estudado, ganhava vida a partir de uma comunidade de atores dividida em dois grupos fundamentais: os organizadores do trabalho e os trabalhadores. O primeiro, era composto pelos dirigentes da empresa e tcnicos especializados. O segundo, numericamente maior, comportava os
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VAZ, M. Idem, p. 62; 111-112.

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trabalhadores assalariados e, at 1888, escravos. Neste universo do trabalho ferrovirio, h uma distino bsica entre o mundo da estao e o mundo do trfego. Na estao, os funcionrios letrados, escriturrios, telegrafistas e despachantes, seriam controlados pelo agente da estao. Ao longo dos trilhos, turmas de trabalhadores braais cuidariam da manuteno e construo da infra-estrutura, sob orientaes do mestre de linha.

Figura 20 Oficina de Lavras, 1922

Esta hierarquia do trabalho sofria a resistncia dos prprios trabalhadores, atravs uma dinmica de lutas sociais. Diferentes formas de resistncia, por sua vez, desencadeariam reaes da administrao da empresa. Para Liliana Segnini, medida que os operrios adquiriam um grau maior de conscientizao com relao a seu papel no processo de produo, as formas de organizao do trabalho e de conseqente controle da mo de obra eram modificadas 302 . O perodo estudado caracterizado pela passagem da situao de dominao sem disfarces, incluido o trabalho escravo, ao processo de constituio de relaes paternalistas. A criao do Instituto de Auxlios Mtuos dos Funcionrios da EFOM, por exemplo, que em princpio parece ser um

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SEGNINI, L. Ferrovia e Ferrovirioas: uma anlise do poder discipliar na epresa., p.17

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privilgio doado aos trabalhadores, constitu-se em mecanismo de controle do movimento operrio. O mesmo ocorreu com a construo de vilas operrias, como a de Divinpolis, que reduziram a dependcia do capital em relao ao trabalho. Evidencia-se uma oposio entre as representaes dO Resistente, marcadas pela ordem e tranqilidade dentro da fbrica, e as fotografias que revelam a aparncia ofuscada dos trabalhadores. Mas, neste mesmo peridico, as imagens harmnicas apresentadas no ms de junho de 1898, dariam lugar, em breve, a notcias de um conflito na companhia: a greve dos funcionrios de outubro no mesmo ano. O peridico mostrou uma viso alinhada com os interesses patronais, onde os trabalhadores foram representados como elementos hostis, legitimando o uso da fora polcial. Segundo O Resistente, o presidente da EFOM, Antnio Francisco da Rocha, ao saber da greve, teria comunicado a 1a. Circunscrio de Polcia de So Joo del Rei, pois cerca de cem empregados da empresa achavam-se aglomerados em frente ao escritrio da companhia, em atitude hostil a sua pessoa 303 . O delegado, um inspetor e doze praas de polcia teriam ido ao local. De acordo com este peridico, a polcia agiu de modo pacfico, indagando (...) os empregados sobre o motivo que os levava a desacatar o presidente da companhia (...).304 Os trabalhadores justificaram o movimento alegando um atraso no pagamento de seus salrios que j alcanava dois anos! O delegado, pedindo aos trabalhadores que mantivessem a calma, buscou esclarecimentos com a direo da companhia. Ao questionar o presidente Antonio Rocha, a polcia foi informada que, pelo fato da companhia no ter recebido o subsdio prometido pelo governo, simplesmente no seria possvel pagar os empregados. O

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O Resistente. So Joo del Rei Greve. 6/10/1898. p.1. O Resistente. So Joo del Rei Greve. 6/10/1898. p.1.

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delegado teria ento ordenado a disperso dos grevistas (...) no que incontinenti foi attendido.305 Subjaz a esta matria jornalstica que a reivindicao dos trabalhadores se defrontava, nesse momento, com a ausncia de possibilidade de negociao direta com a empresa ou com o Estado. A relao dos grevistas era com a polcia, com a qual no havia muito espao para o di logo. No h meno nesta reportagem organizao poltica dos operrios, considerados ameaas ordem, ao contrrio da cena descrita no mesmo jornal quatro meses antes. Apenas aparecem sinais de sua conscincia de explorao, aliada tentativa de ao direta. O artigo sobre a greve de 1898 termina tornando pblicas as aes tomadas pelas autoridades concernentes ao movimento dos trabalhadores: Para garantir a companhia, mandou o Sr. delegado reforar as patrulhas daquella rua. 306 Esta uma evidncia de que, se por um lado, a construo das ferrovias era uma questo poltica, por outro, o movimento operrio era, de fato, tratado e representado como uma questo de polcia. Uma dcada depois, o peridico semanal, O Trabalho, de Patos de Minas, estilo tablide, com oito pginas, manuscrito e mimeografado, tambm publicou uma srie de artigos sobre a ferrovia. Havia, neste momento, um debate nesta cidade sobre o traado da EFG. Patos de Minas disputava com Patrocnio o lugar de entreposto ferrovirio entre Minas e Gois. No peridico, est impressa a ansiedade e a expectativa de setores da sociedade patense que esperavam a chegada dos trilhos 307 . Ao lado deste debate, o jornal tambm noticiou os problemas e conflitos no cotidiano do trabalho na EFG. Em agosto de 1908, O Trabalho, em um artigo intitulado E. de Ferro Goyaz, registrou informaes entristecedoras que constantemente
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O Resistente. So Joo del Rei Greve. 6/10/1898. p.1. O Resistente. So Joo del Rei Greve. 6/10/1898. p.1. Com o incio da construo da EFG, partindo de Formiga, a cidade de Patos de Minas figurou em alguns projetos. O trajeto adotado e de fato construdo, no entanto, passou mais ao sul, chegando em Patrocnio, em 1918.

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chegavam redao sobre o quadro desolador em que encontravam-se os trabalhadores da EFG. Estes estariam sendo submetidos a pssimas condies de trabalho. O Trabalho, cujo prprio nome sugere uma identificao com os trabalhadores, confirma esta hiptese ao descrever a situao na ponta dos trilhos. Nos trechos em construo da EFG, (...) o seu empreiteiro tem abusado tanto dos pobres trabalhadores que se torna necessrio uma interveno energica da Companhia e do governo por intermedio do seu fiscal. 308 Este empreiteiro era o mesmo Antonio Francisco da Rocha que, dez anos antes, entrara em conflito com os trabalhadores da EFOM, em So Joo del Rei. Aps coordenar os trabalhos da EFOM, Rocha foi contratado como empreiteiro para a construo da EFG, entre Formiga e o Rio So Francisco 309 . O Trabalho representou os operrios como (...) pobres obreiros do progresso, que mourejam de sol a sol, num servio penoso para ganhar um misero ordenado.O peridico construiu, em sua narrativa, um cenrio de explorao no qual os operrios estariam submetidos a um salrio considerado deficiente. Alm disso, o empreiteiro Antonio Rocha seria um administrador de carter autoritrio. Os operrios deste empreendimento mvel, ficavam inteiramente dependentes da companhia para sua prpria sobrevivncia. Neste peridico, Antonio Rocha obrigava seus empregados, (...) por meios torpes e infames a se sortirem em um armazem de sua propriedade por preos to fabulosos que chega a irritar a honestidade dos aventureiros.310 Trata-se do que pode ser denominado sistema de barraco, comum em reas rurais. O pagamento, supostamente dirio, feito aos trabalhadores, no seria suficiente sequer para a obteno de produtos de subsistncia no nico armazm disponvel, o da empresa. Assim, eles seriam obrigados a contrair dvidas, tambm dirias, com a
308 309

O Trabalho. Patos de Minas E de Ferro Goyaz 9/8/1908. n.61/ano3. Patos de Minas. p.1. Cidade do Patrocinio . Patrocnio. Notas sobre os trabalhos da Companhia Estrada de F. Goyaz. 16/9/1911. n.93/ano2.p.1.

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compra de comida, bebida e outros produtos bsicos. Desta maneira, um lao de dependncia necessria estabelecia-se entre os operrios e o armazm. O pagamento dirio (jornal ), segundo este peridico, seria de Rs 2$000 por trabalhador braal, enquanto o quilo de toucinho seria vendido no armazm por Rs 35$000 e o quilo de feijo por Rs 20$000. Estes dois gneros, que constituam, ao lado da farinha, a base alimentar dos operrios, eram superfaturados em at 150% por Antonio Rocha. Com o decorrer do tempo e aumento das dvidas dos trabalhadores, estes seriam levados a uma situao de semi-escravido, em que seus salrios seriam totalmente gastos no barraco. Segundo O Trabalho, os trabalhadores j teriam reclamado direo da EFG sobre os abusos, mas no se sabe quais providncias teriam sido tomadas. Este peridico no pode ser considerado um rgo da imprensa operria, mas seus redatores se manifestaram claramente contra o que chamaram de abusos e at de extorso por parte do empreiteiro. O dilema no qua l os empregados de Antonio Rocha se encontravam era o seguinte: (...) ou comprar no seu barraco ou no receber o salario. 311 Patos de Minas, onde era publicado O Trabalho, no foi contemplada pela EFG, cuja direo decidiu construir a estrada passando por Patrocnio, em direo a Gois. De qualquer forma, o debate no jornal patense mostra como a ferrovia teria influenciado o imaginrio social mesmo de comunidades fora do alcance dos trilhos. Em Patrocnio, um outro peridico retratou as condies de trabalho na ferrovia que integraria o Oeste de Minas s grandes cidades e principais portos do Pas. No Cidade do Patricnio, um artigo de setembro de 1911 exps os problemas que dificultariam a execuo das obras. Estes seriam principalmente relacionados s condies naturais, como chuvas e enchentes; ao arriscado transporte de materiais sobre

310 311

O Trabalho. Patos de Minas. E de Ferro Goyaz 9/8/1908. n.61/ano3. p.1. O Trabalho. Patos de Minas. E de Ferro Goyaz 9/8/1908. n.61/ano3. p.1.

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os rios pelo cableway (um conjunto de dois cabos de ao, com at 90m de extenso, colocados cerca de 14m acima do nvel da gua dos rios); falta de pedras e areia nas margens dos rios e de oleiros que soubessem fazer tijolos; necessidade de sempre se construir uma ponte provisria antes da permanente; e ao lento transporte de materiais at as margens dos rios, feito em carros-de-bois. Este peridico registrou as atividades de terraplanagem como movimentos de terras incrveis. Em outro artigo, de maio de 1913, informou-se que, para garantir a alimentao dos trabalhadores, uma das primeiras coisas a serem feitas no local escolhido para montar o abarracamento, ou acampamento das turmas, seria um (...) grande forno para o fabrico de pes 312 . Esta realidade dos modos provisrios de habitao enfrentada pelos operrios do trem pode ser vista em uma fotografia de Vaz, de um rancho prximo a Angra dos Reis, na figura 21. Trs homens a cavalo, provavelmente diretores ou empreiteiros das obras, pousam no centro do primeiro plano. Um deles, mais adiante, com roupas brancas e chapu parece ser o mais importante. Em segundo plano, ao redor deles, algumas casas de madeira, cobertas de sap e, no centro, um grupo de pessoas, menos distintas, de p sobre uma elevao:

Figura 21 Um rancho ferrovirio prximo a Angra dos Reis, 1922

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Cidade do Patrocinio . Patrocnio. Estrada de Ferro Goyaz. 24/5/1913. n158/ano4. p.2.

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As condies de trabalho foram representadas nas fotografias de forma dispersa. Em colees, como a obra de Mucio Vaz, entre muitas fotos de pontes, casas de funcionrios, locomotivas, estaes, tneis, produtos prontos do processo de modernizao infra-estrutural, poucas imagens revelam o trabalho enquanto ocorria. Uma delas, reproduzida na figura 22, mostra uma cena impressionante. Com picaretas em punho, quinze operrios, distribudos em trs grupos, atacam uma encosta rochosa da Pedra Branca. Cada grupo sobre plataformas suspensas, suspensa por cordas e firmadas com estacas de madeira, investiam contra a rocha. Aos poucos, desmanchavam, mo, um obstculo natural, abrindo caminho para a mquina. Em baixo, olhando para a cmera, um homem no est trabalhando. Seria um inspetor ou empreiteiro? No se sabe. Esta imagem mostra o trabalho em ao, uma esforo penoso na luta entre cultura e natureza.

Figura 22 Corte na Pedra Branca

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A provisoriedade do processo de trabalho no deixou de ocupar os quadros fotografados, apesar de ser mais ocultada do que revelada. Na obra de Vaz, uma montagem das pontes provisrias no trecho da EFG encampado pela EFOM, mostra um cenrio assustador. Uma foto maior retangular focaliza uma ponte a cerca de 10 metros de altura, evidentemente precria, irregular, sustentada por troncos de madeira que no inspiram segurana. Esta imagem invadida por outra, menor, de uma pequena ponte, apoiada em apenas uma pea de madeira. A montagem decorada, novamente, com temas burlescos, flores e ornamentos eclticos, destoando da rudeza da infra-estrutura:

Figura 23 Pontes provisrias, 1922 Estas imagens expem cenrios e personagens em tranformao. So imagens da modernidade em curso, que acompanham os avanos e percalos no campo das obras ferrovirias313 . De acordo com Francisco Foot Hardman, as fotografias de ferrovias

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HARDMAN, F.F. Idem, p.48.

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so (...)signos de tempo novo e veloz, mas, tambm, indcios da prpria melancolia e fugacidade que cerca os aparelhos e maquinismos da civilizao tcnica. 314 . Um dos principais problemas de empreendimentos industrializados no Brasil relacionava-se ao trabalho especializado. O tcnicos, em sua maioria engenheiros estrangeiros, seriam como que apndices do capital externo e da tecnologia que entrava no pas. Mas, se por um lado, neste perodo anterior existncia de escolas tcnicas, as ferrovias eram dirigidas majoritariamente por engenheiros, por outro, formavam muitos tcnicos atravs da prtica. De acordo com Liliana Segnini, as ferrovias foram escolas na formao de hbitos de trabalho capitalista 315 . Dificuldades de ordem tcnica estariam presentes nos trabalhos de construo de obras de arte, viadutos, pontes, pontilhes, tneis, etc. Na imagem da figura 24, encontrada no Pequeno Histrico, de 1996, observa-se uma equipe de trabalhadores investidos da tarefa de construo de uma ponte. O local e a data no so identificadas. A legenda diz apenas que trata-se da fotografia da construo de uma ponte na EFOM, tirada depois da baixa das guas 316 . Vinte e um homens sobre uma ponte posam para o fotgrafo. Esto misturados, chefes e empregados. Os chapus tambm diferem, alguns so tipicamente rurais, enquanto outros so quepes ferrovirios, chapus de funcionrios industriais. Este operariado visivelmente constitudo por homens mestios, negros e brancos, parecem ser controlados por um homem, aparentemente mais velho, todo de branco, o nico de gravata. Posiciona-se separado dos operrios, na parte centro-esquerda da imagem. Obras como estas mobilizavam a curiosidade da populao das regies por onde passava a ferrovia. Neste processo, eram formadas relaes sociais entre operrios e

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HARDMAN, F.F. Idem, p.49. SEGNINI, L. Idem, p.15. RFFSA. Pequeno Histrico da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Rio de Janeiro: RFFSA, 1996, p.19.

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comunidades locais que poderiam resultar na contratao de novos empregados. Este foi o caso do portugus Manuel da Costa Fontelas. Sua filha, que tambm tornaria-se ferroviria, Sra. Maria Fontelas, foi entrevistada pelo autor desta dissertao em duas ocasies diferentes, em agosto de 1999 e novembro de 2001. Segundo ela, seu pai, Manuel, imigrou para o Brasil em 1907. Em seu pas deixou a esposa, Joaquina Pires Dias, e a filha, Maria, com apenas oito meses de idade 317 . Neste momento, no incio do sculo XX, o Brasil recebia muitos imigrantes portugueses, que encontravam trabalho no processo de industrializao de sua ex-colnia.

Figura 24 Construo de ponte na EFOM, sem data

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Maria de Jesus Fontelas nasceu aos 11 de fevereiro de 1907, em uma aldeia prxima a Vila Real de Trs os Montes, no norte de Portugal. Reside atualmente em Caxambu, MG.

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Manuel veio para o Brasil, trazendo algum dinheiro conseguido, como emprstimo, de parentes. Estabeleceu-se em So Joo del Rei, montando uma fbrica de banha em sociedade com o brasileiro Joo Costa. Exportavam banha para o Rio de Janeiro e at para a Frana. No entanto, os negcios no estavam indo bem, o que teria levado Manuel a buscar conhecer outras atividades que, naquele momento, exigiriam pessoas com certo grau de instruo. As empresas ferrovirias contratavam muitos imigrantes, j familiarizados com este tipo de transporte e com seu trabalho. As obras da EFOM estavam em pleno andamento. Manuel no era graduado, mas tinha muita afinidade com a ferrovia e a engenharia civil. Uma ponte seria construda entre as estaes de Joo Pinheiro e Conceio da Barra. O chefe da equipe de construo de pontes era tambm portugus, Sr. Gonalves. Manuel foi at o local, observar a obra e, conversando com Sr. Gonalves, foi informado que a ponte viera com defeito e que, assim, no conseguiriam mont-la. A ponte teria vindo errada e deveria ser devolvida aos fabricantes inglses. Mas, Manuel teria se surpreendido: O que? Ingls mandar ponte errada? Isto no muito bom de se acreditar. No meio da discusso, Manuel pediu para ver o projeto da ponte. Sr. Gonalves, certo de que a ponte estava com defeito, deixou Manuel analisar o croqui. E, luz de candeeiro, Manuel concluiu que a ponte no tinha nenhum defeito. O problema estava na falta de compreenso do projeto. Tratava-se de uma ponte elevada, sem pilares, uma armao que se sustentaria apenas nos barrancos das margens do rio. Manuel explicou o funcionamento da nova ponte equipe construtora. Com esse auxlio prestado EFOM, o Sr. Gonalves, que estava j pensando em encostar (aposentar-se), convidou Manuel para substitu- lo na chefia da equipe de construo de pontes. Segundo Sra. Maria, ao encostar, Sr. Gonalves receberia uma penso igual ao salrio, fornecida pelo Instituto

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de Auxlios Mtuos dos Funcionrios da EFOM. Dessa forma, Manuel entrou para a EFOM e passou a conviver com a realidade do trabalho ferrovirio. A formao da fora de trabalho foi um problema tambm abordado pela imprensa. A EFG atravessava uma regio onde nada parecido jamais havia sido realizado. Poucos habitantes locais estariam qualificados a trabalhar nas obras. Muitos receavam acompanhar as companhias serto adentro. A distncia entre centros urbanos ou fazendas, onde se encontravam pessoas aptas aos trabalhos das estradas de ferro, contribuiria para que esta mo de obra habilitada deixasse de procurar trabalho na ferrovia, devido s despesas excessivas de viagem at a ponta dos trihos 318 . Em algumas edies deste peridico, durante os anos de 1911 e 1912, foi publicado um anncio da EFG, uma propaganda de emprego, solicitando trabalhadores para a construo da ferrovia entre Ibi e Arax: E. F. GOYAZ No ramal da E.F. Goyaz de Arax a S. Pedro precisa-se de trabalhadores Paga-se bem e todo o pagamento feito no fim de cada mez. Actualmente existem em servio 500 homens e necessita a Empreza de elevar esse numero a mais de mil homens ESCRIPTORIO - - ARAX E. de Minas 319 Este anncio evidencia, de forma clara, como a companhia teria elaborado estratgias de atrao e formao de uma fora de trabalho. Destaca-se a atraente promessa de bom pagamento, feito no fim de cada mez320 , o que, no entanto, no foi realizado durante muito tempo. O objetivo do anncio seria recrutar mo de obra local,

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Cidade do Patrocinio . Patrocnio. Notas sobre os trabalhos da Companhia Estrada de F.Goyaz. 23/9/1911. n.94/ano2. p.2 Cidade do Patrocinio . Patrocnio. 21/12/1912. n.158/ano 4. p.2. Cidade do Patrocinio . Patrocnio . E.F. Goyaz. 12/10/1912. n.149/ano3; 21/12/1912. n.158/ano4. p.2.(foto!); 28/12/1912. n.159/ano2

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mesmo que inexperiente em trabalhos industriais. A atividade a ser exercida no especificada no anncio, sinal de que no seria necessrio ao candidato ter qualificao no ramo ferrovirio. Provavelmente, muitos habitantes locais seriam contratados para trabalhos braais e servios mais pesados. Passariam a ser considerados trabalhadores de soca. O trabalho seria aprendido e o trabalhador formado pela prtica. A ferrovia oferecia promessas de remunerao interessantes a uma populao que no estaria habituada a ser empregada por grandes empresas. Mas, esta promessa de salrio mensal, veiculada em vrios nmeros do Cidade do Patrocnio, foi, de certa forma, uma propaganda enganosa. Em breve, a EFG atrasaria por mais de um ano o pagamento de seus funcionrios e entraria em falncia. Em 1914, com a deflagrao da Grande Guerra na Europa, configurou-se uma crise econmica mundial. Esta crise foi ainda mais aguda em relao exportao europia de mquinas e peas necessria construo ferroviria em pases noindustrializados, como o Brasil. O peridico patrocinense, Cidade do Patrocnio, em julho deste ano informou que, apesar da guerra, os trabalhos da EFG continuavam a ser realizados sem interrupo. A ponta dos trilhos estaria a apenas 60km de Patrocnio 321 . Este jornal, menos identificado com a classe trabalhadora, indicou que, mesmo com a crise, o nmero de operrios na obra estaria aumentando e o trabalho estaria sendo executado em boa ordem e celeridade. 322 Mas, em pouco tempo o mesmo peridico mudou o tom, de otimista a apreensivo, noticiando que os trabalhadores estariam sem receber salrios h nove mses. A obra continuava em andamento graas dedicao e ao sacrifcio dos operrios. O prprio jornal lanou a pergunta: A quem attribuir a causa de tamanha

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Cidade do Patrocinio . Patrocnio. E.F. Goyaz excurso ponta dos trilhos. 18/7/1914. n.234/ano5. p.1. Cidade do Patrocinio . Patrocnio. E.F. Goyaz excurso ponta dos trilhos. 18/7/1914. n.234/ano5. p.1.

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injustia?323 E elaborou uma problematizao sobre esta situao. Emlio Schnoor, empreiteiro geral da EFG estaria na raz do problema, por no ter feito o pagamento aos operrios. Porm, Schnoor defendia-se alegando no ter recebido os recursos do governo para efetuar o pagamento dos salrios atrasados. Para tentar solucionar a questo, o sub-empreiteiro da obra, Francisco Peres Figueroa, teria ido ao Rio de Janeiro, tentar levantar estes recursos. Na interpretao do Cidade do Patrocnio, tratava-se de uma incomprehensivel balburdia, no meio da qual, os operrios estariam evidentemente passando pelas mais duras necessidades. Esta situao afflictiva demandaria uma soluo emergencial, segundo o peridico que, mesmo no sendo um rgo de imprensa operria, caracteriza como uma injustia clamorosa a situao dos operrios. A comunidade de Patrocnio, certamente estaria ansiosa em receber a EFG, e por isso no pouparia crticas lentido da obra, cujas causas poderiam ser as ms condies do trabalho. Assim, fazia-se necessrio defender o trabalhador, agente crucial para a construo da ferrovia. Nas pginas deste peridico: (...) O dinheiro do trabalhador, do operario, um dinheiro sagrado; um crime imperdoavel protelar-se-lhes os pagamentos. 324 Trabalhar tanto tempo assim sem receber salrio seria possvel atravs do sistema de barraco. No ms seguinte, em meio a esta crise, aps dez meses de atraso no pagamento dos operrios, a companhia teria decidido tomar alguma atitude. Uma grande comisso foi formada, composta por diretores da EFG e da EFOM, alm de representantes da comunidade. Esta comisso fez uma viagem de reconhecimento das

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Cidade do Patrocinio . Patrocnio. E.F. Goyaz. 26/7/1914. n.234/ano5. p.1. Cidade do Patrocinio . Patrocnio. E.F. Goyaz. 26/7/1914. n.234/ano5. p.1.

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obras 325 . Novamente, no se conhecem as medidas tomadas. Sabe-se, porm, que a situao se agravaria ainda mais. Na edio de trs semanas depois, o Cidade do Patrocnio, em tom de aflio e temor de que o projeto de integrao de Patrocnio na malha ferroviria nacional fosse ameaado pela crise, levou aos seus leitores a perspectiva de um quadro desolador, em que operrios trabalhariam sem receber h quase um ano. Por isso, reinaria entre eles um grande desnimo, (...) estando os operarios em via de abandonarem os trabalhos da construco. Este peridico revelou sua preocupao venal, deixando escapar o que, de fato, seria preocupante: Considerando sobretudo, que a estrada de ferro vem servir uma cidade que se acha em franco progresso, com elevada populao, seria desastroso o seu no prosseguimento agora. 326 Por isso, apontar os problemas, difundir as questes envolvidas com a construo da obra, entre elas as condies de trabalho, seriam meios de pressionar a companhia a concluir a empreitada. Durante o perodo da Grande Guerra, os trabalhos da EFG continuaram, mas muito lentamente. Cerca de 50km, entre a Estao de Serra do Salitre e Patrocnio, levaram quatro anos para serem construdos, enquanto os primeiros 250km da EFG foram concludos em cinco anos. A ligao com Patrocnio foi inaugurada em outubro de 1918, e Gois s foi alcanada, por este trecho, na dcada de 1940. Ainda no possve l conhecer os desdobramentos do drama dos operrios. Mas, de fato, a EFG, cuja principal razo de ser, motivo de seu prprio nome, seria a conduo dos trilhos do
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Cidade do Patrocinio. Patrocnio. E.F. Goyaz. 2/8/1914. n.236/ano5. p.1. Representaram a EFG o Dr. Getulio Silva, chefe de trfego; Dr. Brindley Hicks, chefe de locomoo; Dr. Cyriaco Amaral, engenheiro -chefe; Dr. Alfredo de Oliveira Graa, engenheiro -fiscal; Dr. Felipe Godinho Caldeira, engenheiro de construo; Dr. Catella, engenheiro da Empresa Schnoor; Sr. Francisco Barbosa de Oliveira, o Chichi , farmacutico da EFG; e o Sr, Maximino Alves, administrador geral da construo da ferrovia. Representando a EFOM foram o Dr. Augusto Pestana, diretor da companhia; Dr. Candido Mariano, chefe do trafego; Dr. Andr Verissimo, engenheiro -cefe da seo; Dr. Rebouas Sobrinho, engenheiro -cefe da construo; Dr. Henrique Savoia e Dr. Paulo da Costa Azevedo, engenheiros-empreiteiros das obras; Dr. Jos Berredo, engenheiro -chefe da companhia; e Sr. Durval Lacerda, desenhista do trafego. interessante notar que alm do Sr. Adolpho Pieruccetti, proprietrio do Hotel Meridional de Patrocnio, e do Pe. Nicolau Catalan, redator do Cidade do Patrocnio. A comisso contou tambm com a presena do Sr. Jos Picchi, mordomo da embaixada dos Estados Unidos da Amrica, no Rio de Janeiro.

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progresso ao estado de Gois, faliu. Foi leiloada e adquirida pelo Governo Federal, estacionando-se em Patrocnio 327 . Em 1920, a EFOM adquiriu o trecho de Formiga a Patrocnio, construda pela breve EFG. No final da dcada de 1910, o transporte ferrovirio no Oeste de Minas foi marcado por este encampamento e pela greve dos trabalhadores da EFOM. Em julho de 1919, o peridico Minas-Jornal, de So Joo del Rei, deu notcias sobre o alastramento da greve pela Oeste de Minas. Em Ribeiro Vermelho, Divinpolis e Barra Mansa, os operrios estariam mobilizados pacificamente e paralisados, com o objetivo de receber um aumento em seus salrios. De acordo com este peridico, os trabalhadores da EFOM estariam recebendo os mais baixos ordenados ferrovirios do pas. Reivindicavam, assim, um aumento de 50%. Mais uma vez, da mesma forma que no caso da Greve de 1898, a diretoria da companhia, assim que soube do levante da fora de trabalho, tratou de solicitar que a polcia cumprisse o seu papel de mantenedora da ordem e protetora da propriedade. Uma fora do 51o . Batalho de Caadores teria sido convocada para guardar a estao e as oficinas de So Joo del Rei. Mas, os operrios, comprometendo-se a no danificar as mquinas, teriam conseguido a retirada da fora policial em uma negociao direta extraordinria com a companhia 328 . De acordo com este peridico, os operrios conquistaram a equiparao de seus salrios aos da E.F. Central do Brasil Nestes artigos possvel perceber o universo de relaes entre as comunidades locais e as companhias ferrovirias. O peridico Reformador, de Divinpolis, retratou a Greve de 1919 como um movimento romntico, apoiado por setores das esferas dominantes locais. Um artigo intitulado cos da Greve, publicado em outubro de
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Cidade do Patrocinio . Patrocnio. E.F. Goyaz appello aos nossos representantes. 22/8/1914. n.239/ano5. p.1.

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1919, discorreu sobre o belissimo movimento grevista de 24 de junho. Os trabalhadores em greve, abatidos pela falta de alimentos e outros recursos bsicos continuidade do movimento, pareciam estar fadados ao fracasso. Neste contexto, alguns comerciantes, industrialistas e fazendeiros locais, teriam oferecido auxlio aos grevistas. O fazendeiro Elpidio Costa chegou a manter (...) os grvistas aquartelados em S. Joo, durante algum tempo, sua custa exclusiva.329 Esta ajuda no seria fortuita, muito menos uma adeso do fazendeiro causa do movimento operrio. Seu interesse residia na implantao da ferrovia, que seria construda pelos trabalhadores. Estes deveriam ter condies para faz- lo. Assim, o apoio s suas reivindicaes seria uma forma de defender que a obra no fosse interrompida por culpa do conflito entre a empresa e seus empregados. Com o encampamento da EFG, a EFOM incorporou, em sua fora de trabalho, os empregados da extinta companhia. Mas, de acordo com o peridico A Tribuna, de So Joo del Rei, alguns ex-funcionrios da EFG estariam pleiteando junto ao governo federal, (...) por meio de fortes empenhos de politiqueiros habeis (...) 330 , a incluso em cargos elevados da EFOM. Este jornal so-joanense, seria direcionado a leitores desta cidade e regio, distantes mais de 500km das linhas incorporadas. Entre seus leitores estariam os funcionrios da EFOM. A Tribuna, fazendo jus ao nome, julgou que seria odioso, alm de uma demonstrao de pessimo tino administrativo, se o governo federal aceitasse as pretenses de ex- funcionrios de (...) uma companhia que to m conta deu de sua actividade, em detrimento dos servidores da EFOM. O peridico instigou seus leitores ao afirmar que tal erro s seria cometido se (...) deste paiz

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Minas -Jornal. So Joo del Rei. Greve da oeste. 25/7/1919. n.115/ano2. p.1. Reformador. So Joo del Rei. cos da Grve5/10/1919. n.26/ano1. p.1. A Tribuna. So Joo del Rei. E.F. Oeste de Minas e Goyaz 14/3/1920. n.298/ano6. p.1.

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tenham de todo desapparecido o senso comum, a razo e a justia.

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Artigos como

este evidenciam como o mundo do trabalho seria composto por lutas e conflitos de toda espcie: entre patres e empregados, empregados e empregados, patres e patres. Tambm do sinais do cotidiano das condies de trabalho nestas empresas ferrovirias, com o personagem ou sujeito coletivo dos trabalhadores. Um assunto estampado nas pginas de alguns dos peridicos analisados merece alguma ateno nesta anlise: os acidentes ferrovirios. Mais que simples acidentes de trabalho, que se dariam dentro da atmosfera fabril, os acidentes aqui tratados ocorreram sobre os trilhos, durante viagens de trens carregando passageiros e mercadorias. Em tom jornalstico, soando a reportagem policial, peridicos anunciaram mortes e descreveram a agonia das testemunhas durante descarrilamentos, colises e outros acidentes. O peridico so-joanense, A Patria Mineira, orgam da ida republicana, publicou em 1890 uma reportagem intitulada Descarrilhamento e Mortes. O acidente em questo ocorrera entre as estaes de Joo Gomes e Dias Tavares. O peridico elaborou uma representao dos momentos do acidente, que cabe ser reproduzida: O trem aproximava-se de uma passagem de nvel quando uma boiada tentou atravessar a linha; o machinista apitou seguidamente, mas foi impossivel impedir o avano da boiada. Vendo o perigo, o machinista deu duas vezes contra-vapor, apertou os freios Westinghouse, mas debalde a machina atirou-se sobre a boiada, esmagando, partindo, despedaando 26 bois, e nesse mesmo momento, descarrilhando, atirou o foguista pelos ares e virou-se sobre o machinista, enterrando-se uma alavanca no ventre do misero e esmagando-lhe parte do corpo sobre o seu enorme peso. 332 Ao que tudo indica, no houve mortes entre os passageiros. Mesmo assim eles teriam sentido de forma traumtica o choque do acidente, temendo uma exploso na locomotiva. Percebendo o medo das pessoas a sua volta, o maquinista ainda teria

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A Tribuna. So Joo del Rei. E.F. Oeste de Minas e Goyaz 14/3/1920. n.298/ano6. p.1. A Patria Mineira. So Joo del Rei. Descarrilhamento e Mortes. 5/6/1890. n.3/ano1. p1

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conseguido pronunciar suas ltimas palavras, imbudo do dever de manter a segurana dos passageiros. Segundo o jornal, este trabalhador representado como um mrtir herico, teria exclamado a todos: No tenha receio, eu abri as valvulas do vapor evitando, assim, uma exploso. Apesar dos freios no terem respondido, o artigo mostra uma crena na mquina, infalvel, desde que propriamente operada pelo homem.

Figura 25 Acidente com composio prximo a Campos Altos, dcada de 1950

Estes acidentes seriam investigados pela polcia, como mostra um artigo do peridico O Reporter, tambm de So Joo del Rei, de 1908. Em sua narrativa, o proceso judicial teria sido concludo com a absolvio, por parte do Juiz de direito da Comarca, dos acusados como culpados pelo acidente de junho: Carlos Hollerbach, chefe

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do trafego da EFOM; Antnio Carneiro, agente da estao; e Azildo Nogueira, telegrafista. 333 Esse artigo revela que, em casos de acidentes, responsabilizavam-se os funcionrios com maior autoridade. Neste caso, o chefe geral da locomoo da empresa, o agente da estao mais prxima ao acidente e o telegrafista, responsveis pela circulao de informaes. Mas, como no havia uma legislao sobre acidentes ferrovirios, os acusados foram absolvidos. Poucos anos depois, em 1912, foi aprovada a primeira lei estabelecendo a responsabilidade civil de empresas ferrovirias sobre acidentes de trabalho. A qualidade dos servios seria fortemente prejudicada pelos acidentes. Assim, as comunidades locais se organizariam, exigindo atitudes das diretorias da empresa. Em um artigo do Cidade do Patrocnio, de 1918, a EFG foi congratulada sobre a substituio do superintendente Victoria no Borges de Mello pelo Sr. Sartori. De acordo com este peridico, antes desta substituio, uma viagem entre Formiga e Catiara se daria por trechos de linha desnivelada, expondo os passageiros a grandes perigos. Em um s dia teriam ocorrido 22 descarrilamentos entre estas estaes 334 . O novo superintendente, no incio de seu mandato, estaria conseguindo fazer com que os trens chegassem no horrio e que o telgrafo funcionasse. Por s i so, foi elogiado em duas edies. O Sr. Sartori teria organizado 30 turmas de trabalhadores de conservao dos trilhos, entre Formiga e Catiara, num total de 180 homens. Destes, 77 seriam do Rio de Janeiro, 60 dos que estavam parados e o restante, 43, seria composto por pessoal antigo e arrendado dos servios da estrada. Os trabalhadores ferrovirios foram representados de maneira coletiva, e o superintendente, de maneira individual, como homem enrgico, de boa vontade e conduta menos autoritria.

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O Reporter. So Joo del Rei. S/T. 11/8/1908. p.6. Cidade do Patrocinio . Patrocnio E.F. Goyaz. 19/1/1918. n.354/ano9. p.1.

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Um importante problema da malha ferroviria da EFOM, trabalhada no Captulo II, era a diferena entre as bitolas. Alguns trechos, os mais antigos, possuam bitola de 0,76m, enquanto grande parte da ferrovia tinha bitola de 1,00m. Cada bitola exigia um material rodante locomotivas e vages adequado a seu tamanho. Trechos com trs trilhos possibilitavam o livre trnsito entre material rodante de bitolas diferentes. Dois trilhos em bitola de 1,00m, com um terceiro trilho interno, configurando uma bitola de 0,76m, compunham trechos de bitola mista. Em Ribeiro Vermelho, por exemplo, havia o entroncamento de bitolas diferentes em um trecho misto. Composies vindas de um trecho de 0,76m ou 1,00m entravam no trecho de bitola mista, sem problemas. Mas, quando composies vinham do trecho misto, era preciso acionar uma chave, alternando os trilhos para a bitola certa. Este oficio era responsabilidade do guarda-chaves. No entanto, muitas vzes, este trabalhador confundia o tamanho da bitola de uma composio enquanto ela se aproximava, j que a medida era feita a olho nu. Caso o guarda-chaves acionasse a chave errada, um acidente poderia ser provocado, com a composio saindo dos trilhos. Este tipo de acidente chamado descarrilamento. No incio da dcada de 1920, o ferrovirio prtico Manuel Fontelas, que era dado a questes de engenharia, convivendo com este problema, (...) foi, pensou, estudou e inventou, foi o inventor das chaves mistas. A chave mista evitaria acidentes, pois no exigiria uma mudana na troca de bitolas. A notcia da inveno teria percorrido o meio ferrovirio. A E.F. Noroeste do Brasil, entre So Paulo e Mato Grosso, que tambm tinha o problema da bitola, enviara uma carta a Manuel, convidado-o a ir para aquela companhia, com o salrio a combinar. O engenheiro residente em Lavras, Dr. Berredo entrou em contato com Manuel, solicitando um croqui da chave- mista e questionando como poderia ser feita. Manuel afirmou que, se a EFOM

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autorizasse o deslocamento de alguns operrios para esta tarefa, ele mesmo poderia coordenar a construo das chaves mistas nas oficinas da prpria EFOM. Ele foi a Belo Horizonte, no escritrio central da EFOM, atendendo a uma solicitao do presidente desta companhia, o Dr. Pedro Magalhes. Manuel mostrou a carta recebida da Noroeste ao Dr. Pedro que, aps ler a oferta de emprego, ponderou que Manuel no deixasse a EFOM. Advertindo que, quando as companhias tivessem o segredo da chave-mista, Manuel no seria to requisitado, Dr. Pedro ainda props a Manuel patentear a chave mista, uma vez que estava dando timos resultados. Mas, segundo Sra. Maria Fontelas, Manuel respondera: Dr. Berredo, eu inventei estas chaves para no estar estas mquinas sempre a cair, de resto no me interessa, no quero patentear nada no. Ento, para atrair o interesse de Manuel em permanecer na EFOM, Dr. Pedro o ofereceu o posto de mestre de linha em uma estao recm encampada da falida EFG: Urubu, que, com o encampamento, passou a ser chamada Estao de Campos Altos, no municpio de Arax. Manuel teria uma casa e todas as regalias de um mestre de linha. Poderia, assim, trazer sua famlia de Portugal. Em 1924, Manuel aceitou a oferta da EFOM, e foi para Campos Altos, que passou a integrar o novo municpio de Ibi. Logo trouxe sua esposa e filha, agora com dezoito anos, sem nunca ter visto o pai. Sra. Maria viria apenas visit- lo, e retornaria a Portugal em oito meses, onde pretendia estudar advocacia. Mas, acabou ficando o resto de sua vida no Brasil. Chegou em abril de 1924. A casa do mestre de linha ficou pronta no ms seguinte. Ela impressionou-se com a beleza natural da regio. Para uma moa europia, o interior de um pas tropical guardava cenas de exuberncia nunca antes vistas. Segundo Sra. Maria, quando ela chegou em Campos Altos, ficou deslumbrada, no com o povoado em si,

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que no tinha nada, mas com o horizonte visual. Que cousa maravilhosa, meu Deus, aquele horizonte visual! E eu pensei sempre que haveria de haver uma cidade ali. Campos Altos, neste momento, no passava de um povoado em torno da estao, com cerca de uma dzia de casas, alguns armazens, e a ranchao, onde ficavam as cafuas. Estas eram casas feitas com dormentes inutilizados pela companhia, colocados pique e cobertos por placas de zinco. Nelas, moravam os trabalhadores braais da ferrovia, quase todos negros: pedreiros, serventes, trabalhadores de soca, etc. Em seu depoimento, Sra. Maria registrou um acontecimento interessante guardado pela sua memria, que lana luz sobre a cultura dos trabalhadores. Como moravam em cafuas, possvel que foram para a regio trabalhando na ferrovia e estabeleceram-se como trabalhadores fixos em Campos Altos. Em sua entrevista, Sra. Maria revelou que estes negros mantinham tradies afro-brasileiras, como o congado. Sra. Maria, que atraia a curiosidade de todos por ser estrangeira, seria vista como uma figura ilustre no povoado. Certo dia, seu pai a teria dito que os empregados da estrada queriam fazer uma manifestao em sua homenagem. Mas, advertiu: eles eram todos pretos. Maria respondera que nunca havia sido racista, e foi para a varanda de sua casa ver do que se tratava. E eles vieram todos, vestidos carter, moambicanos.(...) fizeram um crculo l em frente da casa, dentro da estrada mesmo... e, vestidos carter, com aquelas coisas todas, aquelas pulseiras, nas pernas, todas de contas vermelhas, contas azuis, de contas e todos cheios de colares. E o Josino, com um cajado todo cheio de fitas e coisas. Ento eles cantavam e ele com aquele cajado comandava o canto. Muito ritmado, muito bonito. Os versos propriamente eu no podia, quer dizer... Mas o estribilho, porque foi muito comprido eu peguei: Menina casa comigo que tenho muito que te dar, no mato h muita fruta e no campo h gravat. Ah, eu peguei aquilo, eu at escrevi para Portugal. Achei assim de uma poesia extraordinria. Esta passagem revela aspectos do universo cultural dos trabalhadores, ritos, festas e cerimnias nas quais operrios, ex-escravos, tornavam-se lderes, chefes de

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guarda de congos. Percebe-se um sincretismo entre atividades semi- industriais e prticas tradicionais de cultura popular. Em outra passagem, Sra. Maria falou da cura recebida da ao de um pedreiro habitante das cafuas, o benzedor Joo Anastcio. Disse que seu ceticismo em relao s prticas no-ocidentais de medicina cessaram aps uma experincia diferente, a partir da prtica do benzedor, que dera resultado positivo. Em seu depoimento, Sra. Maria apontou questes relacionadas sade dos trabalhadores. Segundo ela, havia uma enorme quantidade de insetos barbeiros na ranchao e em vrios trechos da estrada. Seu pai reclamara com o engenheiro residente em Formiga: um crime, eles tm aquela doena porque vivem em cafuas. Tinha de se fazer umas casas prprias de tijolo e tudo... Ainda durante a residncia de Dr. Paulo Fernandes, a ranchao em Campos Altos teria sido desocupada, com a construo de casas de tijolos, em uma tentativa de melhorar as condies de higiene. Este dado pode ser cruzado com evidncia na obra de Mucio Vaz, sobre a mesma dcada. Para Vaz, a EFOM atravessava muitos trechos insalubres, assolados pelo impaludismo, ou malria, principalmente no vero, fazendo vrias vtimas entre os trabalhadores. No incio de 1920, uma epidemia de malria assolou a fora de trabalho. O Dr. Samuel Libiano, Diretor de Higiene do Estado de Minas Gerais, registrou a situao da EFOM aps uma excurso de 15 dias feita regio por um mdico da Diretoria de Higiene, acompanhado por mdicos da EFOM. A malria foi encontrada em alta proporo por toda a linha, exceto no trecho com maior altitude, de Campos Altos para cima, incorporado da EFG. Mas, se no fossem tomada medidas de prophylaxia inadiaveis e intelligentes, a epidemia difundiria-se por toda a estrada, devido (...) pratica de transferir empregados, em plena doena, das zonas paludicas para logares

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ainda indemnes. Em um s dia, 3 cadaveres teriam sido encontrados no ramal de Paraopeba pelos mdicos, (...) afra individuos em quasi agonia335 . As principais doenas entre os trabalhadores eram malria, opilao, verminoses, sfilis e lceras tropicais. Os inmeros pedidos de licena por parte de operrios acarretavam despesas inuteis e cada vez maiores EFOM. A causa da epidemia identificada pelos mdicos, seria a pssima condio sanitria dos trabalhadores. Mas, devido falta de recursos, nada parece ter sido feito 336 . Vaz acreditava que o serto oeste mineiro deveria ser higienizado, transformando-se em espao civilizado. O desenvolvimento scio-econmico pressupunha a implantao de meios cientficos de controle sanitrio. Assim, seria possvel combater as doenas encontradas na natureza, que tanto prejudicavam a sociedade brasileira 337 . A civilizao, em sua marcha serto adentro, seria acompanhada pela disseminao de hbitos de higiene. A natureza deveria ser positivamente trabalhada pelo homem, no sentido de proporcionar a correo da insalubridade atravs da introduo de uma flora propcia ao melhoramento do clima. Para sanear a regio das doenas, um diretor da EFOM, Jorge Ottoni, j havia proposto o plantio de girassol e eucalipto, em larga escala, para desinfectar o ar e restabelecer assim a salubridade 338 . Deslocada de um universo cosmopolita e vivendo em pleno serto, Sra. Maria, que era letrada algo raro na regio, principalmente entre as mulheres foi incorporada
335 336 337

VAZ, M. Idem, p.124.

VAZ, M. Idem, p. 125. VAZ, M. Idem, p. 126. Saneado o nosso serto, (...) deixar o Brasil de ser um immenso hospital (...),e a indolencia do camponez no existir, porque, na poca presente, com o exemplo que nos vem de outras naes, o impulso natural, inevitavel, da populao do interior, que conta com recursos da natureza, no existentes em qualquer outra parte do mundo, ser, egualmente, para o movimento proprio dos povos que procuram melhorar sempre, e cada vez mais, suas condies de vida 338 OTTONI, Jorge. Estrada de Ferro Oeste de Minas Relatorio do Anno de 1905 apresentado ao Exmo. Sr. Dr. Lauro Severiano Mller D.D. Ministro da Industria, Viao e Obras Publicas pelo Director Engenheiro Jorge Benedicto Ottoni. Rio de Janeiro: Typographia Leuzinger, 1906, p.15. O meio de combater as infeces dessas localidades to simples; seria de facilima execuo; bastaria que o Governo fizesse distribuir sementes. Dos

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ao rol de funcionrios do escritrio da estao, com a funo de escriturria, subordinada diretamente ao mestre de linha, seu pai. O detalhe mais importante foi revelado por ela, em seu prprio depoimento: A estrada de ferro no tinha nenhuma mulher, de jeito nenhum. No tinha nenhuma mulher. Ento, o Dr. Paulo de Moura Fernandes, que era engenheiro residente, residia em Formiga... mas quando ele ia em Campos Altos, onde que ele ficava? Ficava em nossa casa! Era o jeito! Tornou-se muito amigo, quer dizer, ele j era muito amigo do meu pai. Mas, tornou-se... era chefe, mas era muito amigo. E ele gostava muito de arte. Eu tinha trazido um livro de Histra da arte, em papel couch, maravilhoso, francs. Ele ficou apaixonado por ele. E eu vi que ele ficou apaixonado por ele. Falou para mim: Ser que eu posso levar comigo, na volta eu trago, quando voltar... Digo: Fica para si. E dei-lhe um livro de Histria da arte muito bom. E eu falei com ele: Ento eu estou aqui Dr. Paulo, eu quero ganhar dinheiro! Ento eu estudo, estudo, e agora eu no vou pra l out ra vez e fico assim... como que vai fazer?(...) A no havia mulheres na coisa. A o Dr. Paulo virou, falou assim: Dona Maria, como que seu nome mesmo, todo?. Digo: Sou Maria de Jesus Fontelas. Ah, seu Fontelas, pe o nome de Mrio. Mrio, Mrio de Jesus Fontelas. Passei a ser Mrio. Durante os ano eu fui, assinei com o nome de Mrio, Mrio de Jesus Fontelas... O engenheiro residente em Formiga, responsvel por um longo trecho de trilhos, tornara-se amigo da familia Fontelas. Ganhou de presente um artigo de luxo, e ficou certamente agradecido. Alm disso, sabia da capacidade de Sra Maria e de sua utilidade potencial companhia. Ao ouvir as reclamaes dela, Dr. Paulo Fernandes elaborou uma ttica para burlar as normas internas da companhia, que proibam o emprego de mulheres. Estabeleceu um acordo informal, talvez at at ilegal, com Sra. Maria: ser registrada na documentao da EFOM com um nome masculino Mrio e, assim, incorporar-se aos funcionrios da companhia. Questionada se havia figurado entre as primeiras mulheres da EFOM, Sra. Maria afirmou, categoricamente: Fui a primeira! Porque seno tinha, tinha outra mulher que no tinha nome. Fui a primeira, da Oeste de Minas. Eu era Maria de Jesus Fontelas, puseram l Mrio... At foi o Dr. Paulo, Paulo de Moura Fernandes: Maria, ponha Mrio de Jesus Fontelas.

lados das linhas os mesmos operarios faro as plantaes, dando o exemplo. o meio unico de sanarem-se os grandes sertes ferteis, porem, deshabitados e desaproveitados.

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Sra. Maria discorreu sobre diferentes temas do trabalho ferrovirio, de uma forma no- linear, caracterstica da linguagem oral, dando saltos, criando silncios, estabelecendo relaes entre representaes da realidade. Segundo ela, o pagamento aos funcionrios seria feito mensalmente atravs do sistema do trem pagador: uma composio especial, carregada de dinheiro e com o tesoureiro da companhia, que percorria a estrada, efetuando o pagamento em cada estao. Apontou tambm o Instituto de Auxlios Mtuos dos Funcionrios da EFOM, sediado em Belo Horizonte. A participao neste instituto seria facultativa. Seus membros teriam acesso a armazns exclusivos, com produtos a preos menores, pois sobre eles no recairiam despesas de transporte, fornecido gratuitamente pela companhia. Alm deste instituto, no havia outras organizaes da classe trabalhadora. Segundo Sra. Maria, (...) quando se falou em sindicatos, j se falou logo em comunismo. , foi uma trapalhada. Em seu depoimento, surgiu tambm a figura do portugus Antnio Rocha. A atribuio a este homem de um comportamento autoritrio, encontra sintonia com representaes escritas analisadas anteriormente. Sra. Maria demonstrou a

personalidade de Antonio Rocha com um exemplo. Quando a EFOM enfrentava a subida da Serra de Candeias, entre Campo Belo e Candeias, os engenheiros disseram ao empreiteiro Rocha que a obra no seria possvel: Aquilo como quem est subindo para o cu. Sua resposta foi como que um desafio aos deuses: Pois ento, peam licena a So Pedro, entrem com a estrada por l, porque por l que ela vai, sim, Segundo o relato de Sra. Maria, Antonio Rocha teria sido um dos elaboradores do traado da EFOM. Sua inteno seria construir uma ferrovia entre o Oeste de Minas e a Bolvia. Alm de ter sido primeira mulher a trabalhar na EFOM, Sra. Maria foi tambm a primeira professora de ensino pblico em Campos Altos. Um acordo entre o

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proprietrio da fazenda local, Dr. Luiz de Souza Coelho, e o presidente da provncia mineira, Fernando Mello Vianna, permitiu a implantao de uma escola reunindo todas as crianas do povoado, de diversas idades. Sra. Maria guarda ainda um grande valor em relao educao. Em suas palavras: Um pas, ele no grande pelo seu territrio. Ele no grande pela riqueza do seu territrio. Ele grande pelos homens que ele tem. Pelos homens e mulheres que tem. E para se ser isto tem de haver instruo e educao. (...) Pelo seguinte, veja bem. Se voc investe... em estradas de ferro e em isto e mais aquilo e mais aquilo outro, em fbricas de cimento, em fbricas disto e fbricas daquilo e daquilo outro, voc at pode estar a gastar dinheiro, que no momento parece ser, mas que amanh tudo isto obsoleto. (...) A instruo no acaba.339 Em 1930, sua famlia e ela deixaram Campos Altos. Continuou algum tempo na companhia, em Ribeiro Vermelho, mas em breve entraria para o ramo comercial. Apesar dos mais de setenta anos distante de Campos Altos, e mais de cinqnta anos fora das atividades ferrovirias, Sra. Maria Fontelas, mantm uma memria viva da vida nos trilhos: Eu me sinto de Campos Altos, me sinto ferroviria at hoje. (risos) Se eu passo num trilho eu tenho de ver tudo, analisar os trechos todos. Assim, a memria estabelecida por uma comunidade de sentidos permanece mesmo aps a dissoluo do grupo social que a criou. Outro ex- funcionrio, Sr. Alcino Sidney de Sousa, que trabalhou na EFOM durante a dcada de 1930, foi entrevistado pelo autor em fevereiro de 2002. Aos dezenove anos, ele inscreveu-se em um concurso de admisso de funcionrios realizado pela EFOM. Aprovado, foi conduzido ao cargo de conferente na Estao de Formiga. O ofcio do conferente consistia, em suas palavras, em: Atender o pblico, fazer despacho e dar licensa aos trens. Era o trabalho, era esse.(...) Atender, despacho e receber dinheiro do povo. Cobrava os fretes.(...)
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Sra. Maria Fontelas continuou em seu depoimento: (...) Mas, ainda outra coisa. Se voc educado, se voc instrudo, voc gasta muito menos de sade, porque voc sabe como se deve comportar para ter sade. Ento voc vai gastar muitssimo menos de sade. Se voc bem educado, se voc bem instrudo, voc sabe que a minha liberdade vai at onde chega a sua, mas no passa da sua. Ento voc evita conflitos. Ento a justia no precisa ter tantos gastos.

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Voc tinha que dar informao ao pblico. Saber fazer um clculo (...) E a responsabilidade! E outra: se errasse, voc pagava. De acordo com o manual Instruces para os Servios do Trafego, publicado pela EFOM, em 1921, o servio de trfego seria composto pelas atividades exercidas em escritrios, estaes, transportes, telgrafo, cronometria, iluminao e depsitos. O conferente, diretamente subordinado ao agente da estao, alm das atribuies lembradas pelo Sr. Alcino, seria responsvel pela vigilncia dos armazens de mercadorias, registro do movimento de carros em boletins e deveria zelar pela regularidade e boa ordem dos servios. 340 . Seu depoimento contm memrias e impresses ricas sobre o cotidiano do trabalho e as relaes que se desenvolviam no interior da companhia. Confirma a afirmao de Sra. Maria Fontelas, de que a EFOM no admitia mulheres. Essa restio, no entanto, no foi encontrada nas Instruces, de 1921. Mas, seu depoimento permite evidncias que nunca aparecem em documentos oficiais. Um exemplo a figura do padrinho, ou seja, algum funcionrio da companhia com cujo auxlio poderia contar em relao aos trmites da seleo de funcionrios. Segundo Sr. Alcino, ele teria passado no concurso graas ao de um padrinho, o Dr. Jos Lcio: Se tivesse reclamaes, ele quem me protegia, sabe? Tudo que eu queria, falava com o Jos Lcio, acabou. Nas Instruces, as limitaes admisso seriam idade mnima de dezoito anos, mxima de quarenta e a inexistncia de qualquer defeito physico. 341 O candidato a servio de trafego deveria apresentar companhia sua certido de idade, atestados de conduta, vacina, sanidade e caderneta de reservista do exrcito. O exame de admisso consistia em leitura, calligraphia, composio, analyses logica e grammatical,
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ESTRADA DE FERRO OESTE DE MINAS. Instruces para os Servios do Trafego. Primeira Edio. S.A. Litho-typographia Flminense: Rio de Janeiro, 1921, p.38.

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arithmetica (operaes fundamentaes, fraces ordinarias e decimaes), noes de chorographia e historia patria. 342 Esta exigncia era equivalente aos currculos do ensino formal da poca e impressiona pela amplitude dos conhecimentos exigidos para um trabalho em servio de transporte. Isso evidncia que o trabalho ferrovirio era algo especial, como uma misso civilizadora, que exigiria, em seus postos mais distintos (no-braais) funcionrios de comportamento adequado. O primeiro local onde o Sr. Alcino trabalhou como agente foi na Estao de Belo Horizonte, na poca do primeiro calamento do Rio Arrudas, na dcada de 1930. Em seu relato, discorreu sobre a realidade ferroviria brasileira, apontando que, apesar das modificae tecnolgicas, no houve ainda o que ele chama de uma transformao total do sistema ferrovirio nacional. A nica grande mudana consiste na mecanizao de muitos processos de trabalho. Muitas atividades que em sua poca de ferrovirio eram feitas mo, passaram a ser realizadas por mquinas. Isso acarretou a diminuio da fora de trabalho com a dispensa de trabalhadores. Obras que exigiam o esforo de muitos homens, cortes e movimentos de terra feitos com imensas dificuldades, com ps e picaretas, deram lugar a colossos de ao que so operadas por um ou dois operrios. Na memria de Sr. Alcino, os trabalhadores seriam livres, ou seja, soltos prpria sorte. A alimentao, por exemplo, ficava a cargo de cada um. No havia refeitrio da companhia. Os empregados normalmente pagavam penso em alguma casa de famlia perto do local de trabalho. Ou ento, no caso de trabalhadores braais, com menores salrios, comia-se da forma que fosse possvel: Cozinhava l numa panelinha, l. Cozinhava um feijo, um arroz e comia aquilo, ali... e metia a faca.

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EFOM, Idem. p.5. EFOM, Idem. p.6.

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As transferncias eram constantes no trabalho na EFOM. Sr. Alcino conta que, por muito tempo, trabalhou como substituto de funcionrios em frias, cobrindo suas atividades em vrias estaes. Sua opinio sobre esta mobilidade no emprego relativa: (...) tinha lugar que a gente tava muito satisfeito, saa com pesar, n? Isso natural. Tinha lugar que a gente achava bom quando saa. Esta mobilidade no trabalho indica a necessidade de uma dedicao integral companhia. Neste trabalho, sempre em movimento, Sr. Alcino conheceu muitas localidades em Minas. Sua memria sobre as estaes onde trabalhou guardam impresses pessoais daquilo considerado mais significante. Em Ribeiro Vermelho havia a oficina de mquinas e o entroncamento entre bitolas diferentes. Em Lavras, a oficina de carros. Em Divinpolis econtrava-se a maior oficina da EFOM, onde at mesmo locomotivas eram construdas. Garas era estao de entroncamento, onde o mesmo trem mudava de ramal, sem mudar a bitola. Stio era a estao de baldeao com a Estrada de Ferro Central do Brasil, onde mercadorias e passageiros tinham trocar de trem. Eram necessrios cerca de quatro vages de carga da EFOM para encher um da Central, cuja bitola era de 1,40m. T rabalhou tambm em Patrocnio, plo exportador de laticnios, principalmente queijo e manteiga. Segundo ele, quando chegou nesta estao, encontrou os armazens lotados de produtos a despachar. Em suas palavras, enalteceu a memria de orgulho pelo trabalho realizado: Eu cheguei l com os armazns cheio, a primeira coisa que eu falei: Amanh eu boto isso tudo em dia. Peguei, tirei um vago do trem, fui l e carreguei tudo de uma vez s. Lotei o vago. E fui fazendo ali, e nunca mais deixei acumular. Ah, eu sa de l, ningum queria que deixassem eu sair, sabe? Sr. Alcino discorreu sobre aspectos do cotidiano que no aparecem em fontes oficiais, articuladas s relaes sociais travadas em torno do trabalho ferrovirio. Questionado acerca de movimentos reivindicatrios e da organizao poltica dos trabalhadores, disse que certa vez fizeram uma greve, que levou a um aumento salarial

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de 40 centavos. Isso, em sua opinio, seria sinal de ineficcia do movimento. Mas, Sr. Alcino, enquanto agente e chefe de estao, se posicionava como anti-grevista. Ficava disposio dos diretores. E revelou que inclusive recebera a funo de espionar a greve, para a direo da empresa. O movimento lembrado por Sr. Alcino como a revoluo. Reside aqui uma associao entre o controle de greves no governo Vargas e a ideologia anti-comunista, difundida pelo mundo do trabalho em ambientes industriais. Sr. Alcino testemunha ativa de tticas patronais de controle do movimento operrio. Infiltrado entre os grevistas, teria o papel de impedir o alastramento do movimento e informar a direo das intenes dos trabalhadores: Eles me mandaram pra estao de Ermida de Campos, perto de Divinpolis. Porque Divinpolis era o foco da revoluo, n? Eles me puseram ali para controlar o movimento. O movimento era em Ermida, e depois em poucos dias eles resolveram a revoluo. Ah, revoluo que fala... era uma paralizao em sinal de protesto, era uma coisa assim. Apesar desta situao de informante, imposta pela sua posio na hierarquia da empresa, Sr. Alcino guarda uma memria saudosista sobre a relao entre os trabalhadores. Os companheiros so representados de maneira pitoresca, como animados, brincalhes e farristas: Antigamente era s maus elemento mesmo, viu? (risos) E tinha que acompanhar. Brigava, saa. Ibi era uma coisa medonha, sabe? Dos patres, da mesma forma, sempre foi bem tratado, mesmo em algumas situaes conflituosas. Certa vez, Sr. Alcino teria cometido um equvoco de clculo e cobrado a menos por um despacho. Informado do engano, o usurio no concordou em pagar a diferena, que foi deduzida do salrio de Sr. Alcino. Algum tempo depois, o mesmo cliente foi receber outra mercadoria, um automvel. Reconhecendo-o, Sr. Alcino decidiu receber o dbito atrasado: (...) o automvel chegou, eu peguei a folha e olhei, falei: Epa, hoje! A, ele chegou pra tirar, eu falei: No, o senhor tem que pagar aqui um dbito antigo.

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Ele falou: Mas eu no pago isso. Eu falei: Paga, uai! Se no pagar, no sai. (risos) Ele falou: Sai, uai. Ele saiu e foi no escritrio. Foi no escritrio, chegou l e falou com o chefe. O chefe, provavelmente membro da direo da EFOM, ouvindo o cliente, argumentou que o funcionrio estava apenas fazendo o seu dever, de cobrar um dbito antigo, mas, neste caso extraordinrio, autorizaria a retirada da mercadoria. Em seguida telefonou ao agente, Sr. Alcino, que teria respondido: No, aqui s sai com o pagamento. O diretor insistiu, alegando ser o chefe. Mas, Sr. Alcino, irredutvel: O senhor o chefe, ento anula. Ficando nulo eu solto agora. Caso o dbito fosse anulado, Sr. Alcino no seria prejudicado, mas a companhia seria desfalcada. O diretor teria optado por no interferir, e o usurio teria sido obrigado a pagar pela retirada do veculo. Vitria de um funcionrio alinhado com o setor patronal. O relacionamento entre os funcionrios caracterizado por Sr. Alcino, em alguns casos, como relaes de "(...) camaradagem muito grande e os empregados muito unidos. Enquanto agente da Estao de Belo Horizonte, onde era responsvel pelo servio de trfego, mantinha cumplicidade com outros empregados, atendendo solicitaes de trabalhadores, como dispensas por motivos de sade ou de famlia. Por isso foi questionado pelo diretor da EFOM: Sr. Alcino, o senhor faz essas coisas, o senhor no tem medo, no? Eu falei: Medo de que, doutor? Uai, o senhor autorizou o fulano a ficar 8 dias fora... No, eu no tenho medo, no. Ento o senhor faz isso, faz isso?. Eu falei: Fao. Qual a reclamao que j houve aqui at hoje? Sr. Alcino diz que fazia tudo quanto arbitrariedade. O trabalho, de qualquer forma, no deixava de ser feito, dado inferido da alegada ausncia de reclamaes. O inspetor o chamou ateno, contribuindo para acelerar sua sada da EFOM. Em 1941,

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deixou a ferrovia para trabalhar com comrcio, na Casa Irmos Carvalho Ltda, uma loja de atacado de cerais, na avenida Santos Dumont, em Belo Horizonte. A deciso de sair da ferrovia foi do prprio Sr. Alcino. Questionado se ainda mantinha contato com algum ex-companheiro da ferrovia, disse que: No, hoje no. Acabou tudo. Os companheiros, quase todos j morreram. Voc pergunta por um: Ah, no, j faleceu. Hoje ... Daquele meu tempo no tem mais nada.(...) Acabou. Hoje o caminho tomou conta. (...) Agora, eu acho esquisito o jeito que eles esto fazendo, acabando com tudo. Esta constatao confirma o carter grupal da memria, que requer um sentimento de pertencimento afetivo decorrente de uma convivncia duradoura. Pode-se afirmar que os indivduos desaparecem, mas a possibilidade de reconstruo da memria permanece, pois ela tem o grupo como suporte. Os depoimentos, registrados pelo autor, so extensos e complexos. A relao ativa, estabelecida entre historiador e testemunha, desempenha papel fundamental na construo da fonte oral. No h como avaliar o equilibrio entre objetividade e subjetividade nesses casos. O depoimento oral deve ser encarado como um repertrio de informaes que merece um enfoque qualitativo. Assim, busca-se alcanar o nvel da apropriao e atribuio de significados do indivduo, respostas a estmulos, em forma de perguntas, feitos pelo historiador. O objetivo tentar enxergar com os olhos dos atores histricos. Atravs da fotografia, os olhos dos leitores do presente podem ver, objetivamente, cenas congeladas que mostram momentos e montagens enquadradas. O motivo da fotografia, sua funo, muitas vezes definida a priori. A exibio da mquina e do produto acabado do trabalho, os sinais do progresso, so temas que marcam a memria fotogrfica da ferrovia.

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Figura 26 Locomotivas na rotunda de So Joo del Rei, 1912

Doze locomotivas em pose para o fotgrafo, trs funcionando, soltando tufos de fumaa. O barulho pode ser imaginado. No centro, o girador da rotunda, instrumento atravs do qual, pela fora manual, cada locomotiva era colocada em seu lugar. Esta imagem mais que um registro informativo. uma obra de arte, fruto de um processo de criao. No se conhece o fotgrafo, que se posicionou na entrada da rotunda, centralizando o quadro em uma locomotiva. Esta reunio de mquinas, com suas caldeiras acesas para o fotgrafo, foi realizada para o registro. uma cena criada para a memria. Doze locomotivas, dispostas como em um relgio, marcam o tempo do trem. Locomotivas saindo de tneis e subindo serras, como nas figuras 27 e 28, representam os resultados dos processos de trabalho e a realizao de transformaes concretas na paisagem do serto. Com elas, encerra-se este captulo, cujo propsito foi analisar a memria do trabalho encontrada em fontes diversas. Conclui-se que, com exceo de alguns artigos e fotografias, e dos depoimentos orais, os operrios, suas lutas

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e suas experincias, foram ocultados e, consequentemente, esquecidos ao longo de todo o perodo estudado pelos produtores das memrias analisadas.

Figura 27 Locomotiva subindo a Serra do Urubu, 1922

Figura 28 Trem saindo de tnel, 1922

A memria ferroviria brasileira encontra-se em diversos lugares. Em um poema de 1931, intitulado Segunda Classe, Raul Bopp enxerga o trabalho na opacidade e obscurido que as fontes analisadas o representam:

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Trem Trem trem pela noite adentro furando a serra Gente amontoada nos bancos cochilando roncando entre malas e trouxas de roupa Um cego humilde Corre os beios numa gaitinha de boca Acordes se misturam com choros de criana Tlec Tlec- lec A locomotiva chia chia chia Vencendo rampas Um apito comprido anuncia qualquer coisa que vai chegar Estaozinha Entra um passageiro enfiado num poncho Vultos sonmbulos descarregam tambores do vago de carga e metem nele cestas inchadas de frutas As luzes verdes das lanternas se respondem O trem vai partir Apita: Uu343 Com esta anlise de diferentes sistemas de representao, torna-se possvel ligar diferentes nveis de expresses de comportamentos to fundamentais e,

simultaneamente, pouco discutidos na mem ria de uma sociedade. Hoje, estas representaes encontram-se dispersas, desconectas, aparentemente sem vnculos com a realidade, como obras de fantasia. Apesar desta fugacidade da memria, a produo de idias, de representaes, est de incio profundamente entrelaada na atividade material e no intercmbio material dos homens, linguagem da vida efetiva. Alis, atravs da matria que at a mais etrea iluso pode ser percebida. So esses vultos sonmbulos,

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BOPP, Raul. Segunda Classe . In: Seleta em Prosa e Verso. Braslia: Livraria Jos Olympio, 1975, p.11. Grifo de PLOL.

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com cujo trabalho a ferrovia foi feita no Brasil, os atores que esta pesquisa buscou conhecer com mais clareza.

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CONSIDERAES FINAIS - Patrimnio histrico e memria ferroviria em Minas: abandono e preservao

(...) os documentos no aparecem aqui ou ali, pelo efeito de um qualquer imperscrutvel desgnio dos deuses. A sua presena ou a sua ausncia nos fundos dos arquivos, numa biblioteca (...) dependem de causas humanas que no escapam de forma alguma anlise, e os problemas postos pela sua transmisso, longe de serem apenas exerccios de tcnicos, tocam, eles prprios, no mais ntimo da vida do passado, pois o que assim se encontra posto em jogo nada menos do que a passagem da recordao atravs das geraes. Marc Bloch, 1941 344

O levantamento de fontes para esta dissertao foi realizado atravs de um trabalho de pesquisa de campo nas cidades mineiras de Belo Horizonte, So Joo del Rei, Lavras, Ribeiro Vermelho, e no Rio de Janeiro 345 . Foram encontrados documentos com representaes da memria das companhias EFOM e EFG e evidncias da Histria da ferrovia no oeste de Minas. Neste processo, ao longo de dois anos, foi possvel ter contato com a presente realidade do patrimnio histrico ferrovirio nestas cidades. Conclui-se que a documentao contendo a Histria e a memria da ferrovia, tanto estadual quanto nacional, encontra-se dispersa em locais diversos, como arquivos, bibliotecas, depsitos e centenas de estaes, ativas e inativas, espalhadas por milhares de quilmetros de trilhos monumentos arquitetnicos e arqueolgicos. O estado de conservao deste patrimnio histrico ferrovirio varia entre casos de abandono e alguns exemplos de preservao. Em Belo Horizonte, existe um relevante acervo arquitetnico e documental da EFOM, principalmene na Praa da Estao e Rua Sapuca. O imponente edifcio da RFFSA, na Rua Sapuca, companhia que encontra-se em estado de liquidao, abriga tambm uma biblioteca e um museu ferrovirio. O museu est fechado, seu acervo
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LE GOFF, J. Idem, p.44. O trabalho de campo em Minas Gerais foi realizado com a participao da antroploga Beatriz de Almeida Matos.

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inacessvel. A biblioteca ainda pode ser visitada, mas sua variada coleo de obras est abandonada, coberta de poeira e desorganizada. Ela foi completamente vasculhada pelo autor, de onde f oi possvel extrair documentos raros. Do lado de fora do prdio, uma locomotiva e um vago da direo da EFOM restaurados, constituem monumentos da era do trem. Em Ribeiro Vermelho, centro-sul de Minas Gerais, encontra-se a maior rotunda da Amrica Latina, completamente abandonada e degradada. Suas telhas, importadas da Frana, seus postes de ferro e as armaes de suas portas e janelas so saqueadas freqentemente. Os prdios das antigas oficinas tambm encontram-se em pssimo estado de conservao, exigindo ateno urgente.

Figura 29 Estao e Rotunda de Ribeiro Vermelho, 2001

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Figura 30 Antigas Oficinas de Ribeiro Vermelho, 2001

Figura 31 Interior da Rotunda de Ribeiro Vermelho, 2001

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Ribeiro Vermelho uma cidade que nasceu com a companhia EFOM. O municpio conta atualmente com pouco mais de 3.000 habitantes. Sua comunidade composta po um grande nmero de ex-ferrovirios, seus familiares e descendentes. A cidade guarda marcas da presena do trem em vrios lugares. Trilhos so convertidos em cercas, bueiros e postes de iluminao. A prefeitura da cidade ornamentada com uma ncora, smbolo aparentemente estranho realidade sertaneja. Mas, Ribeiro Vermelho era tambm um porto fluvial, ligando a EFOM ao Rio Grande, at Capetinga, no Tringulo Mineiro. Esta comunidade pode ser estudada por antroplogos e historiadores como o palco de um tempo perdido. A situao de abandono de seu patrimnio arquitetnico no apaga a memria, apesar de dar ao lugar um carter sombrio, fantasmagrico. Ribeiro Vermelho merece um projeto de revitalizao fsica e valorizao da memria ferroviria de seus habitantes A situao do complexo ferrovirio de So Joo del Rei diferente, o que evidencia a possibilidade de aes preventivas e polticas de conservao. Entre So Joo del Rei e Tiradentes, existe o nico trecho de bitola estreita (76cm) em funcionamento do pas. A viagem um passeio turstico administrado pela Ferrovia Centro-Atlntica. Um museu tambm faz parte do complexo, com um acervo rico em documentos escritos e visuais. A disposio dos elementos no interior do museu reflete em grande medida a memria legada pelos idelogos e diretores da empresa, reproduzindo seus valores. Uma rotunda, restaurada em 1983, aps encontrar-se em pior estado que a de Ribeiro Vermelho, est atualmente em bom estado de conservao. parte do museu, abrigando 17 locomotivas do sculo XIX que ainda funcionam, alguns vages e uma locomotiva partida ao meio, possibolitando ao visitante compreender seu

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funcionamento. A maioria teve seu combustvel convertido para o leo diesel, em lugar da madeira.

Figura 32 Estao de So Joo del Rei, 2001

Figura 33 Rotunda de So Joo del Rei, 2001

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Figura 34 Locomotiva partida ao meio, exposta no interior da rotunda de So Joo del Rei, 2001

Figura 35 Interior da rotunda de So Joo del Rei, 2001

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Figura 36 Interior de oficina no Museu Ferrovirio de So Joo del Rei, 2001 A situao de lugares fundamentais da memria da EFOM Belo Horizonte, Ribeiro Vermelho e So Joo del Rei extremamente contrastante, exigindo aes diversificadas. A falta de uma efetiva poltica de preservao e organizao do patrimnio histrico ferrovirio compreendendo bens mveis e imveis torna qualquer investigao sobre a histria da ferrovia extremamente dificultada. Por um lado, este dissertao se encerra abrindo a perspectiva para a necessidade de um projeto de levantamento da situao do patrimnio arquitetnico ferrovirio em Minas Gerais, atravs do registro de imagens e depoimentos ao longo dos mais de 3.000 quilmetros de trilhos desativados no estado. A construo de um guia que oriente o pesquisador a encontrar fontes para a His tria ferroviria nos diversos arquivos, bibliotecas e museus, seria de relevncia para a formulao de futuras pesquisas. Alm disso, possvel realizar uma investigao de arqueologia histrica e antropolgica, que capture em comunidades onde a memria ferroviria ainda marcante como Ribeiro

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Vermelho as formas que vestgios so apropriados culturalmente em uma sociedade marcada pelo trabalho ferrovirio. Por outro, aps analisar a memria de empreendimentos ferrovirios entre 1880 e 1930 no oeste de Minas, suas promessas e efetivaes, as transformaes sociais acarretadas, conclui-se ser fundamental realizar um diagnstico das condies do transporte ferrovirio atualmente no estado e no pas para que se avalie a viabilidade e as potencialidades, os custos econmicos e benefcios sociais, da revitalizao e construo de ferrovias. Um ano antes da inaugurao da EFOM, o gnio da literatura brasileira, Machado de Assis, publicou as Memrias Pstumas de Brs Cubas. Nesta obra, Assis ironizou um personagem provavelmente comum na poca, um visionrio do desenvolvimento da viao frrea. Em um breve comentrio, lembrana de seu leito de morte, Cubas resumiu o carter de um homem que foi a nica companhia em seus ltimos dias: O estranho levantou-se e saiu. Era um sujeito que me visitava todos os dias para falar do cmbio, da colonizao e da necessidade de desenvolver a viao frrea; nada mais interessante para um moribundo. Saiu; 346

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ASSIS, Machado de. Memrias Pstumas de Brs Cubas . So Paulo: W.M. Jackson Inc. Editores, 1959, p.25.

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QUADROS ESTATSTICOS

A obra de Mucio Jansen Vaz, Estrada de Ferro Oeste de Minas, Trabalho histrico-descritivo, organizado pelo Secretario interino da Estrada MUCIO JANSEN VAZ, por determinao do Director, Engenheiro CAETANO LOPES JUNIOR (Commemorao do 1o . Centenario da Independencia da Patria), publicada em 1922, foi encontrada na Biblioteca Pblica Lus de Bessa, em Belo Horizonte. Este livro contm um captulo denominado Quadros Estatsticos, contendo muitas fotografias, mapas, grficos e uma listagem cronolgica do crescimento das linhas da EFOM, informando a distncia entre as estaes, suas altitudes e datas de inaugurao. Parte destes Quadros so reproduzidos aseguir.

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1885. CHAVES, Antnio. Falla que o exm. sr. dr. Antonio Gonalves Chaves dirigio Assembla Legislativa Provincial de Minas Geraes na 2.a sesso da 24.a legislatura em 2 de agosto de 1883. Ouro Preto, Tipographia do Liberal Mineiro, 1883. CHAVES, A. Falla que o exm. sr. dr. Antonio Gonalves Chaves dirigio Assemblea Legislativa Provincial de Minas Geraes na 1.a sesso da 25.a legislatura em 1.o de agosto de 1884. Ouro Preto, Typ. do Liberal Mineiro, 1884. FIGUEIREDO, Carlos. Falla que o exm. sr. dr. Carlos Augusto de Oliveira Figueiredo dirigio Assembla Provincial de Minas Geraes na segunda sesso da vigesima sexta legislatura em 5 de julho de 1887. Ouro Preto, Typ. de J.F. de Paula Castro, 1887. FORTES, Chrispim Jacques Bias. Mensagem de 1897. 15-6-1897. FORTES, Chrispim Jacque Bias. Mensagem de 1898. 15-6-1898. GODOY, Joaquim. RELATORIO 1873 - 15 Jan. 1873. LIMA, Joaquim. Mensagem de 1902. MELLO, Joo. Falla que Assembla Legislativa Provincial de Minas Geraes por occasio da installao dos trabalhos da segunda sesso da vigesima primeira legislatura, dirigio o illm. e exm. sr. conselheiro Joo Capistrano Bandeira de Mello, presidente da mesma provincia, em 17 de agosto de 1877. Ouro Preto: Typ. de J.F. de Paula Castro, 1877. MOURA, Raul. Mensagem de 1923. 14-6-1923. MOURA, Raul. Mensagem de 1924. 14-7-1924. OTTONI, Teophilo. Falla que o exm. sr. dr. Theophilo Ottoni dirigio Assembla

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Provincial de Minas Geraes, ao installar-se a 1.a sesso da 24.a legislatura em o 1.o de agosto de 1882. Ouro Preto, Typ. de Carlos Andrade, 1882. PENNA, Affonso. Mensagem de 1893. PENNA, Affonso. Mensagem de 1894. 21-4-1894. PORTELLA, Machado. Relatorio de 1872. PORTELLA, Machado. Relatrio de 1886. PORTELLA, Machado. Relatrio de 1892. RIBEIRO, Delfim. Mensagem de 1917. RIBEIRO, Delfim. Mensagem de 1918. SALLES, Francisco. Mensagem de 1903. 15-6-1903. SALLES, Francisco. Mensagem de 1906. SANTANNA. Relatrio de 1879. VIANNA, Fernando. Mensagem de 1925. 14-7-1925.

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ICONOGRAFIA

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Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922. DOMINGOS, Roni; LIMA, Pablo, 2003. Figura 8 Planta da E. de F. Oeste de Minas Linhas Existentes Em 1903. Traado de Bonjardim. In.: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922. Figura 9 Ponte sobre o rio so Francisco (Formiga a Patrocinio). In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p.85. Figura 10 Estrada de Ferro Oeste de Minas Mappa das Linhas organizado na seco technica da 4a . diviso. 21-12-1922. In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922. Figura 11 Estrada de Ferro de Oste. In: O Arauto de Minas, So Joo del Rei, 18/11/1877. Figura 12 A C.E. de Ferro do Oste de Minas. In: O Arauto de Minas, So Joo del Rei, 09/10/1880. Figura 13 Estao de Stio Ponto Inicial da EFOM e entroncamento com a Estrada de ferro D. Pedro II. In: GONALVES, Telma. Pequeno Histrico da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Rio de Janeiro: RFFSA, 1996, p.14. Figura 14 Festa inaugural da navegao fluvial no Rio Grande, em 18 de dezembro de 1880. In: GONALVES, Telma. Pequeno Histrico da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Rio de Janeiro: RFFSA, 1996, p.16. Figura 15 Componentes da Diretoria da EFOM em 1897. Fotografias e papelo. In: GONALVES, Telma. Pequeno Histrico da Estrada de Ferro

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Oeste de Minas (EFOM). Rio de Janeiro: RFFSA, 1996, p.18. Figura 16 Interior das officinas e rotunda (Ribeiro Vermelho). In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p. 117. Figura 17 Officinas de Formiga. In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p.107. Figura 18 Officinas de Divinopolis. In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p.115. Figura 19 Escola e villa operaria em Divinpolis In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p.96.

Figura 20 Carro correio e chefe de trem, construido nas officinas de Lavras. In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico -Descrtivo, 1922, p. 116. Figura 21 Um rancho (construco de Angra dos Reis). In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p.103. Figura 22 Passagem da linha ferrea pela Pedra Branca (Angra dos Reis). In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico -Descrtivo, 1922, p. 105. Figura 23 Pontes provisorias do trecho da Goyaz, sendo a 1a . de 15m,00 de altura. In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p.84. Figura 24 Construo de uma ponte da EFOM Photographia tirada depois da baixa das guas. In: GONALVES, Telma. Pequeno Histrico da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Rio de Janeiro: RFFSA, 1996,

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p.19 Figura 25 Acidente ferrovirio prximo a Campos Altos , dcada de 1950, acervo de Pablo Lima Figura 26 Vista interna da Rotunda de So Joo del Rey em janeiro de 1912. In: GONALVES, Telma. Pequeno Histrico da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Rio de Janeiro: RFFSA, 1996, p.22. Figura 27 Desenvolvimento da Serra do Urub In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p.86. Figura 28 Tunel proximo Estao de Augusto Pestana. In: VAZ, Mucio J. Estrada de Ferro Oeste de Minas Trabalho Histrico-Descrtivo, 1922, p. 76. Figura 29 Complexo ferrovirio em Ribeiro Vermelho (rotunda e estao) em 2001. Fotografia de Pablo Lima. Figura 30 Antiga oficina de Ribeiro Vermelho em 2001. Fotografia da Pablo Lima. Figura 31 Interior da rotunda de Ribeiro Vermelho em 2001. Fotografia da Pablo Lima. Figura 32 Estao de So Joo del Rei em 2001. Fotografia de Pablo Lima. Figura 33 Rotunda de So Joo del Rei em 2001. Fotografia da Pablo Lima. Figura 34 Locomotiva partida ao meio, exposta na rotunda de So Joo del Rei em 2001. Fotografia da Pablo Lima. Figura 35 Interior da rotunda de So Joo del Rei em 2001. Fotografia da Pablo Lima. Figura 36 Oficina no museu de So Joo del Rei em 2001. Fotografia da Pablo Lima.

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