Viviane Alves de Morais

Texto integrante dos Anais do XIX Encontro Regional de Histria: Poder, Violncia e Excluso. ANPUH/SP USP.
. So Paulo, 08 a 12 de setembro de 2008. Cd-Rom.

Carros, viandantes, cargas e as comunicaes durante o Imprio:
estudo sobre as estradas interprovinciais entre 1832 e 1860
Viviane Alves de Morais
Mestranda na rea de Histria Econmica - FFLCH/USP

Este artigo resultado do trabalho parcial do projeto de pesquisa Rotas do
Imprio: Estradas interprovinciais e os caminhos da modernizao nacional
(1838/1870), em desenvolvimento junto ao Departamento de Histria Econmica da
Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas da Universidade de So Paulo.
Seu objetivo principal compreender as relaes polticas e econmicas
envolvidas na construo de estradas interprovinciais durante o Imprio, entre as
dcadas de 1830 e 1870. Neste artigo, sero apresentados os resultados obtidos a partir
da anlise dos relatrios do Ministrio do Imprio entre 1833 e 1860 relacionados aos
projetos de construo e reparos das ditas estradas, no intuito de lanar nova luz sobre o
problema da construo de uma malha de comunicaes durante o Imprio, em
comparao s vertentes mais conhecidas sobre a infra-estrutura imperial.
Na bibliografia existente sobre estradas, ferrovias e navegao brasileira ao
longo do sculo XIX, esta temtica foi observada, at meados dos anos noventa, a partir
de duas grandes correntes: primeiro, a dos que focalizam o processo de modernizao
nacional no sculo XIX dentro dos quadros da expanso do capitalismo ingls, que na
Amrica Latina aparece sob a forma da dominao econmica, atravs de emprstimos
feitos na praa de Londres, e da implantao de infra-estrutura, seja com a iluminao
gs, seja com a expanso ferroviria mundial ocorrida na segunda dcada do sculo
XIX, sob a batuta de empresas inglesas e norte-americanas. A segunda corrente,
enfatiza a construo do mercado interno, mas seus estudos limitam-se a anlise da
primeira metade do sculo, principalmente temtica do abastecimento do Rio de
J aneiro.

Texto integrante dos Anais do XIX Encontro Regional de Histria: Poder, Violncia e Excluso. ANPUH/SP USP. So Paulo, 08 a 12 de setembro de 2008. Cd-Rom.
Muitos historiadores da primeira corrente optaram por trilhar o caminho da
expanso do sistema ferrovirio como um dos pontos-centrais da modernizao
nacional.
1
. Recentemente, o problema das comunicaes foi abordado sob a perspectiva
da modernizao porturia
2
, atravs da alterao da legislao sobre portos ao longo do
Imprio, com nfase no Porto de Santos e seus problemas para adequar as necessidades
de volumes crescentes de exportao em uma regio despreparada para o contato com
navios de calagem cada vez maior
O interesse renovado no problema dos transportes para a construo da
economia e da poltica nacional tambm aparece em estudos sobre a chamada
navegao vapor e navegao interna. Nestes casos, o enfoque no recai mais apenas
sob a perspectiva da posio brasileira em relao expanso do capitalismo
internacional, mas tambm leva em conta os meandros da poltica interna. Exemplos de
trabalhos neste sentido so a tese de SAMPAIO (2006)
3
, que pesquisa a navegao
vapor na Bahia, e o trabalho de Vitor Marcos Gregrio, apresentado nesta mesa.
No tocante s estradas de rodagem, os poucos estudos que passam pelo assunto
podem ser subdivididos em dois grupos: primeiro, aqueles que analisam a questo
oramentria e o problema do comrcio de gado na regio sul
4
; segundo, o dos estudos
que pesquisam as tropas de gado e a formao do mercado interno. Ambos utilizam
como fontes primrias os documentos de Registros e Barreiras implantados ao longo
dos caminhos pelos quais passavam as tropas de mulas. Nas duas correntes, as questes
relacionadas construo e manuteno de tais estradas tornam-se problemas

1
Sobre este assunto, o artigo de MATOS (1985) bastante elucidativo, ao utilizar a legislao paulista
sobre vias frreas e as primeiras iniciativas neste campo, ao longo das dcadas de 30 e 40 do XIX, e o
surgimento da segunda era ferroviria Ainda neste campo, outro autor que discute o sistema
ferrovirio SAES, Flvio Azevedo Marques de. As ferrovias de So Paulo: 1870-1940. So Paulo:
Hucitec 1981 e no artigo Estradas de Ferro e a diversificao da atividade econmica na expanso
cafeeira em So Paulo, 1870-1900 (In.:)SZMRECSNYI, Tams; LAPA, Jos Roberto do Amaral.
Histria Econmica da Independncia e do Imprio. So Paulo: Edusp/Imprensa Oficial/Hucitec,
2002, 2. Ed. Revista, p. 177-195. Vrios outros autores, como SAES, discutiram o tema sob a tica
de algumas ferrovias em particular, sempre ligando a expanso capitalista chegada da
modernizao dos transportes, na maior parte dos casos com a inteno de compreender os
mecanismos de funcionamento do capitalismo implantado no Brasil do XIX.
2
Para o assunto, ver HONORATO, (1994), (2002).
3
SAMPAIO, Marcos Guedes Vaz. Uma contribuio histria dos transportes no Brasil: a companhia
bahiana de navegao vapor (1839-1894). So Paulo: 2006. Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias
Humanas, Departamento de Histria, USP.
4
Para mais informaes, ver obras sobre barreiras, registros e caminhos de muares, na bibliografia
abaixo.

secundrios construo da ordem nacional e, principalmente, de um mercado interno
coeso. Mesmo assim, tais autores no deixam de pontuar os problemas da construo e
manuteno das estradas, que, para eles, possuam como mecanismo geral de abertura e
manuteno o arremate dos caminhos, ou seja, a venda dos direitos de abertura e
cobrana dos impostos nestes caminhos.
De modo geral, possvel traar a evoluo dos caminhos terrestres para carros
e viandantes em trs perodos: primeiro, o que compreende a poca colonial, quando a
abertura de caminhos e estradas era prerrogativa da Coroa, sendo tal iniciativa
terminantemente proibida a particulares. Existiam poucos caminhos terrestres abertos: a
maior parte dos deslocamentos era feita por mar, rio ou pelas antigas trilhas indgenas.
Com o desenvolvimento da economia mineradora e a interiorizao do eixo econmico
da colnia, algumas Estradas Reais so construdas entre as Minas Gerais e o Rio de
J aneiro. Tanto a abertura como a conservao destes caminhos era de grande
dificuldade, e, embora houvesse a proibio real, caminhos clandestinos eram abertos
por particulares entre as minas e o litoral e mesmo dentro do serto do Mato Grosso e da
Bahia, nas pegadas das antigas rotas indgenas, de modo a encurtar os trajetos e facilitar
o escoamento e mesmo o contrabando de metais.
5

Com a vinda da Famlia Real, este panorama muda. A necessidade de prover o
abastecimento do Rio de J aneiro e a falta de recursos para o investimento na abertura e
manuteno dos novos caminhos impuseram a necessidade de melhorar a comunicao
entre os centros produtores de alimento e a Corte. Assim, a Coroa portuguesa fora
obrigada a permutar, com os produtores e comerciantes interessados, o arremate da
construo de estradas capazes de prover a subsistncia da Corte. Este processo
descrito na obra de LENHARO (1993), um dos poucos autores a utilizar a chave das
comunicaes terrestres para explicar a constituio de uma elite poltica capaz de
fornecer a base de poder do Primeiro Reinado. Porm, seu estudo no examina a
questo tributria, a qual DOLNIKOFF (1993 e 2005) aponta como mecanismo
impulsionador do desenvolvimento de caminhos terrestres na provncia de So Paulo ao
longo do perodo regencial. Estas estradas promoveriam o escoamento de diversos
produtos seja a passagem de gado, rumo ao Rio de J aneiro, seja o escoamento da
produo agrcola rumo ao porto de Santos e Corte. Para isto, era necessrio construir

5
Sobre a questo ver STRAFORINI (2001 e 2006) e SANTOS (2001)

um sistema de vias capazes de fazer a comunicao entre a provncia paulista e suas
vizinhas, viabilizado pela arrematao e pelo esforo do governo provincial em
construo tais caminhos
Isto s foi possvel atravs da legislao iniciada com o Ato Adicional de 1834 e
de sua reviso em 1840, os quais colocam sob o poder da provncia alguns direitos de
tributao, fornecendo assim mecanismo de obteno de dividendos para o investimento
em obras pblicas.
tambm nesta legislao, que se encontra a regulamentao acerca dos
caminhos interprovinciais, os quais deveriam ser autorizados pela autoridade imperial
ou seja, passariam por anlise da Cmara dos Deputados e do Senado, antes de sua
execuo, e poderiam receber financiamento do oramento imprial ao longo de sua
construo, ou mesmo para sua manuteno. Enqunto a alocao de verbas nestes
caminhos era determinada por discusso parlamentar, sua execuo era acompanhada
pela J unta de Comrcio e Navegao, criada em 1836; mas cuja ineficcia obrigou
solicitao de criao de uma Secretaria de Obras Pblicas, j no relatrio do Ministrio
do Imprio de 1838.
Em busca de vestgios sobre estes caminhos terrestres para viandantes, muares e
carros, capazes de cortar grandes distncias e ligar diferentes provncias, esta pesquisa
investigou os relatrios do Ministrio do Imprio entre 1832 e 1860, data de seu
desmembramento em Ministrio do Imprio e Ministrio da Agricultura, Comrcio e
Obras Pblicas. Ao longo dos anos pesquisados, os relatrios apresentaram, ao todo,
182 menes a caminhos interprovinciais e estradas de longo alcance dentro de uma
mesma provncia. Em todos estes casos, houve disponibilizao de dotao
oramentria estas obras no oramento imperial. Destas menes, totalizam-se 33 casos
de ligao entre provncias diferentes, sendo que, em muitos, existem dois ou mais
caminhos diferentes ligando o mesmo arranjo provincial (no caso da comunicao entre
Minas Gerais e Rio de J aneiro, mais de quatro rotas diferentes so mencionadas para
prover a troca de pessoas e produtos entre estas provncias). Destes arranjos, os mais
mencionados nos relatrios do Ministrio do Imprio so :

Tabela 1: Rotas interprovinciais mais mencionadas nos relatrios do
Ministrio do Imprio, 1832-1860
Ligao Provincial Nmero de menes Nmero de
relatrios em que a
ligao provincial aparece
So Paulo- Santa Catarina - Rio
Grande do Sul
25 menes

16
Rio de Janeiro Minas Gerais 22 menes

15
Minas Gerais Esprito Santo 20 menes

16
Mato Grosso So Paulo 18 menes 18
Total de relatrios pesquisados: 30, compreendendo o perodo 1832-1860.
Fonte: Relatrios Mn Imprio 1832-1860

A provncia de Minas Gerais apresenta duas das ligaes interprovinciais com
maior nmero de menes (RJ -MG e ES-MG). Alm disso, ao averiguar os diferentes
arranjos interprovinciais, foi possvel inferir que as provncias de Minas Gerais e Mato
Grosso so as que mais possuem solicitao de abertura ou manuteno de estradas para
outras provncias, ou seja, apesar de o eixo So Paulo-Rio Grande do Sul ser objeto de
preocupao da administrao imperial, possuir o maior nmero de menes em
relatrios e apresentar diferentes caminhos que ligam as trs provncias, a partir de
Minas Gerais e do Mato Grosso que se encontram o maior nmero de projetos de
estrada para diferentes com rumos diferentes.
No caso de Minas Gerias, a provncia aparece em estradas que a ligariam com
Esprito Santo, Rio de J aneiro, So Paulo, Gois e Bahia no caso da ltima, atravs de
um complexo fluvial e terrestre que se alternaria em estrada para carros e via fluvial ao
longo do Rio So Francisco. J o Mato Grosso mencionado em rotas para as
provncias de So Paulo e conseqentemente Santa Catarina e Rio Grande de So
Pedro; Paran (em uma rota direta, sem passar por So Paulo), Gois, Rio de J aneiro, e
Par.
O exemplo mineiro encontra-se relacionado temtica do abastecimento da
Corte. Seus principais caminhos foram construdos ainda durante o perodo colonial,
porm, suas rotas sempre necessitaram de reparos, ou mesmo de reconstruo. As

dificuldades do relevo entre o litoral e a regio oriental mineira tornaram necessria a
busca constante de caminhos menos tortuosos entre estes dois pontos. J no relatrio de
1833, o Ministro Antnio Pinto Chichorro da Gama afirma:
A Provncia de Minas, senhores, muito necessita de boas Estradas Pontes, e Canais. O
governo confia, que na Lei do Oramento deis a devida ateno s suas precises nesta parte,
tendo especialmente em vista a Proposta do respectivo conselho Geral para a construo de uma
Estrada, que facilite a rpida passagem dos carros, e carruagens, desde a Capital do Imprio
Cidade do Ouro Preto, e desta a Minas Novas, e se bem que a soma para isso necessria parea
exceder nossas faculdades, [estas] melhoraro medida, que taes empresas se realizarem.
6

Das muitas tentativas de abertura e manuteno de caminhos entre Minas e Rio,
os mais citados foram as estradas da Serra da Estrela, Parahybuna, Estrada de Paraty e
Estrada do Pic. Porm, a ligao com o litoral tambm era tentada a partir do Esprito
Santo. Neste caso, o problema a ser resolvido no era mais o do abastecimento de
alimentos na Corte, mas sim a necessidade de escoamento da produo mineira atravs
de portos e, do lado capixaba, a tentativa de desenvolver melhor comunicao comercial
com regies mais dinmicas, ao mesmo tempo em que o aumento da circulao de
pessoas facilitaria tanto a catequese dos ndios como o desenvolvimento de novas vilas
e o povoamento do Esprito Santo, assuntos que eram objeto de vrias menes ao
longo dos relatrios ministeriais. O problema do povoamento interferia na manuteno
de estradas, pois, diante da falta de viandantes, os caminhos simplesmente
desapareciam. Em 1838, afirma Francisco de Paula Almeida e Albuquerque:
necessrio cuidar na construo de uma estrada que comunique pelo serto
a Provncia do Esprito Santo com a de Minas Gerais. Estrada semelhante j esteve
aberta, e por ela se fizeram condues; porm no sendo convenientemente guarnecida,
e no se tendo dado as precisas providncias para a sua conservao, fechou-se,
perdendo-se assim todo o trabalho, que ali se havia empregado;
7

As queixas quanto manuteno so uma constante. O problema tal que se
transforma em ponto de discusso para a alocao das verbas na Cmara dos Deputados.
Em 1838, ao discutir a aprovao de projeto de financiamento de estrada do

6
Relatrio do Ministrio do Imprio, 1834, p. 37
7
Anais da Camara dos Deputados,23 de julho de 1838, p. 184

Parahybna, entre o Rio de J aneiro e as Minas Gerais, o Ministro da J ustia e Ministro
interino do Imprio, Sr. Vasconcellos, justificava sua posio contrria aprovao de
verbas para o trajeto sob dois argumentos: primeiro, o de que j havia consignao
aprovada para outra estrada que ligava as duas provncias, a estrada da Serra da Estrella,
cujo trajeto seria menor. Em segundo lugar, afirmava que:
(...) Empedre-se uma estrada, faam-se os maiores esforos para que este
empedramento fique de modo que facilite o trnsito tanto de animais como de pees,
principalmente descalos, e conhecer-se-h que uma estrada empedrada, sem que os carros a
trilhem, fica quase intransitvel; que os pees no podem passar por Ella, e que os animais so
feridos pelas pequenas pedras espalhadas na estrada. Daqui vem que no se pode concluir uma
boa estrada sem o auxlio de bons carros. Ora, a parte da estrada que est construda fica entre
Barbacena e o rio Parahybuna, onde no nem centro de produes, nem lugar de consumo; dai
vem que a conduo dos gneros ainda nessa mesma estrada, que est perfeita, ser
indispensvel que continue s costas de bestas. Por isso, mui pequeno benefcio se colher desta
medida. Se, porm, se construir a estrada desde o Porto da Estrela at a ponde do Parahybuna,
poder-se- logo introduzir o uso do carreto por meio de bons carros, e assim no s ficar
facilitado um grande meio de comunicao com o interior, mas ir-se-h beneficiar estas estrada
que j est concluda, e que sem os carros no pde ser aperfeioada
8

E, em 1839, durante discusso de emenda oramentria para construo de
estrada entre Minas Gerais e Bahia, o deputado Rezende rejeita a emenda, pois:
Declara-se contra a emenda que manda abrir uma estrada de Caravellas ara Minas,
etc., por isso que teme que suceda ela o que a outras tem sucedido, que , abrir-se a estrada, e o
mato fech-la. Lembra o seguinte dito de um senador: Para que abrir-se uma estrada que
atravesse o Brasil de norte a sul? Para quem andar nela? Seis indivduos cada ano No Piauhy,
diz o orador, onde ningum tem eito estradas, h muito mais boas estradas feitas pelos ps dos
bois (risadas); e de fato se os bois no abrirem esta estrada, ps humanos no a abriro; servir
para dar passagem a seis ndios cada ano. Senhores, toda esta obra vir com o tempo, com a
indstria, com a agricultura. Por outro lado, ns sabemos que em pases muito civilizados e
adiantados, na Inglaterra, por exemplo, quando se abre uma estrada, d-se logo providncias para
sua conservao; h quem se encarregue de pr uma pedra onde faltar outra; mas entre ns
acontece isto? Eu fui criado numa vila onde todos os anos, quando e esperava o ouvidor da
comarca, procurava-se limpar as estradas; mas as primeiras chuvas faziam-na desaparecer; de
maneira que, acabada a correio, acabaram-se as estradas. Eu pronuncio-me contra essas
consignaes, que s servem para aumentar a despesa, e nenhuma utilidade trazem.
9

8
Anais da Camara dos Deputados,23 de julho de 1838, p. 184
9
Anais da Cmara dos Deputados, 14 de agosto de 1839, p. 630

Tais raciocnios seguem a lgica econmica, a partir da necessidade constante de
cortar os gastos previstos em oramento, mas no toma em conta outro ponto envolvido
na construo das estradas: a necessidade de costurar um territrio pouco coeso,
composto por regies isoladas, quase todas com alguma ligao local e quase nenhum
contato com o centro do Imprio.
Muito j foi dito na historiografia acerca da necessidade de interligar o territrio
nacional ao longo do Imprio, e principalmente sobre a temtica da manuteno da
extenso territorial a partir da burocratizao das carreiras de funcionrios. Se, para J os
CARVALHO(2003) a administrao imperial sofria de macrocefalia, ou seja, uma
grande concentrao de funcionrios nas regies ao redor da Corte, e escassez de
agentes do imperador em regies distantes, outro modo de compreender a questo
administrativa no imprio surge da observncia do jogo poltico ao redor das posies
administrativas criadas ao longo do primeiro reinado e perodo regencial, momentos de
organizao da poltica nacional.
Ao longo dos anos 1830, a criao das Assemblias Provinciais fora capaz de
institucionalizar as lutas polticas. Porm, o cargo de Presidente da Provncia no possui
os mesmos mecanismos que as Assemblias Provinciais. Preenchido por indicao da
administrao imperial, fora sempre um problema, diante da falta de remunerao, da
alta rotatividade dos presidentes e das dificuldades encontradas por aqueles que se
dispunham a ocupar tais cargos, j que muitas vezes suas atividades profissionais e
econmicas estavam em regies muito distantes das provncias para as quais eram
enviados. A falta de continuidade das presidncias provinciais gerava problemas na hora
de aprovar o oramento das estradas interprovinciais, o que aparece no caso dos
caminhos que partiam do Mato Grosso.
Regio de fronteira, distante dos centros dinmicos da economia Imperial, o
Mato Grosso aparece em diferentes arranjos de ligao provincial. O mais mencionado
aquele que liga esta provncia So Paulo, projeto que aparece j no relatrio de
J oaquim Vieira da Silva Souza, em 1834. Segundo este, o imprio j possura iniciativas
de longo tempo para construir um caminho entre So Paulo e Mato Grosso, e o
presidente desta ltima enviara informaes, solicitando auxlio para a construo de
tais caminhos. Porem, j nos anos seguintes, os presidentes da provncia mato-grossense

deixam de enviar os relatrios solicitados pelos ministros
10
. Isto era um problema grave,
pois para a liberao de dotao oramentria, era necessrio enviar plantas da obra e
oramento da mesma Cmara dos Deputados.
Com a impossibilidade de manuteno das autoridades do Executivo dentro de
uma provncia por longo perodo de tempo, havia constantemente atrasos no envio dos
dados provinciais anuais. Ao longo dos anos trinta e quarenta, o problema to grave
que vrias vezes os ministros do imprio discutem, em seus relatrios, quais as medidas
a se tomar para diminuir o caos e aumentar a racionalidade do governo provincial.
O caso da ligao entre Mato Grosso e So Paulo no apenas exemplo do caos
administrativo, mas tambm do problema de construir uma administrao imperial
racional: entre 1835 e 1860, outros caminhos so aprovados e construdos na tentativa
de prover o Mato Grosso com uma ligao eficaz com o resto do Imprio, capaz de
romper o isolamento econmico e a situao de estagnao e misria na qual se
encontrava sua produo aps o declnio da extrao metlica, nos anos 1830.
Tais tentativas levaram, em 1839, liberao de novo repasse para a abertura da
estrada; em 1840, nomeado o capito do Corpo de engenheiros Luiz J os Monteiro,
para obter informaes sobre a obra no Mato Grosso, mas a ecloso do movimento
liberal em So Paulo impede a comunicao com a outra provncia, e as informaes
sobre a abertura da estrada se perdem. Em 1843, o trecho paulista o trecho paulista da
ligao MT-SP arrematado por particulares, compondo assim dois quadros distintos
para o mesmo caminho: um, na provncia de So Paulo, para o qual as informaes
sempre so claramente fornecidas pelos arrematadores, j que isto era condio para o
reembolso do gasto concedido pela dotao imperial para a estrada. J no trecho mato-
grossense, as onde as informaes ainda so pouco claras e dependem de engenheiro
enviado pela administrao imperial.
Em 1845, o trecho paulista, at o barranco do rio Paran, j se encontrava
pronto. Os contratadores reclamando terem gasto 56:870$440, embora tivessem contratado sua
construo por 20:000$000; pediram indenizao Cmara dos Deputados. J no trecho

10
Um timo estudo sobre o estado da provncia do Mato Grosso entre 1800 e 1840 o trabalho de
GARCIA (2003), capaz de lanar luz sobre os diferentes projetos de estradas apresentados para a
provncia at a data final de sua pesquisa. Segundo ele, o comrcio da regio com o resto do Imprio
represetnava uma cobra de duas cabeas: uma, voltada para a regio norte da as tentativas rumo a
Gois e Par e outra , rumo a So Paulo, da a constante busca de uma rota entre Cuiab e Campinas.

restante, entre o dito Barranco e o Mato Grosso, que no fora objeto de interessados para
contratao e que ficara cargo do Engenheiro Henrique de Beaupaire Rohan, que adoecera e
fora substitudo por Ernesto Antonio Lassanse, no havia informaes sobre o estado da obra a
obra.
Pelos dados apresentados nesta rota e, principalmente nas menes s estradas da rota
So Paulo-Santa Catarina Rio Grande de So Pedro, foi possvel averiguar que o sistema de
contratao funcionava apenas para este eixo, e mais precisamente para a provncia de So
Paulo. As razes disto podem ser encontradas no prprio processo de desenvolvimento da
provncia, que investira em obras de infra-estrutura com a construo de estradas e, ao mesmo
tempo, em sua situao de passagem obrigatria dos produtos sulinos rumo corte. Da mesma
forma, o desenvolvimento da provncia paulista tambm possui uma peculiaridade que a
diferencia das outras: o modo como se fez a compreenso da legislao de 1834 em So Paulo
no o mesmo encontrado nas outras partes do Imprio.
Ao discutir o fornecimento de consignao extra para as provncias, de modo a diminuir
o dficit de seus cofres , o deputado Andrade Machado, em 1838, impugnava a emenda, sob o
argumento de que as provncias devem criar seus meios de arrecadao, como fizera a provncia
de So Paulo, ao que respondia o deputado Penna, de Minas Gerais, para quem:
(...) umas provncias entendem que lhes absolutamente vedado o legislar acerca de
direitos de importao, ou recaiam sobre gneros nacionais, ou sobre gneros e mercadorias
estrangeiras, e que outras provncias entendem que esta proibio s diz respeito aos direitos de
fazendas e gneros importados de pases estrangeiros, como por exemplo, a provncia de So
Paulo que estabeleceu direitos de imposio nos registros do rio Negro, sobre o gado vindo do
Rio Grande do Sul, deseja que se fixe a verdadeira inteligncia do acto adicional nesta parte;
porque, se prevalecer esta ltima opinio cumpre que as outras provncias saibam que podem
dispor de mais este recurso.

E o Sr. Martim Francisco, tambm deputado, continua:
Pelo que respeita provncia de So Paulo, enumera diferentes vilas, onde h falta de
igrejas,. Lembra que esta provncia, para ter rendas para suas despesas, estabeleceu impostos,
sem se importar se de alguma maneira punham pas ao comrcio interno, como , por exemplo, o
das barreiras.
11

Esta mesma discusso aparece em outros momentos dos debates da Cmara dos
Deputados, permitindo inferir que o modelo de construo de estradas em So Paulo e seu

11
Anais da Cmara dos Depurados, discusso de 23 de agosto de 1838, p. 374-375

sucesso no era fruto apenas do desenvolvimento econmico da provncia, mas tambm de um
entendimento diferenciado dos dispositivos contidos no Ato Adicional que lhe permitiu tributar
o comrcio interno atravs cobrana de impostos nas estradas provinciais. Aliada usa situao
de rota e ao crescimento da lavoura cafeeira, que em suas primeiras dcadas dependeu do
transporte em longo de mula para escoar sua produo at o porto de Santos, tm-se a que os
chamados direitos de passagem promoveram, de fato, uma situao fiscal diferenciada nesta
provncia, da qual se orgulhavam alguns de seus deputados mas que no poderia ser copiada em
outros lugares, da mesma forma
12
.
O grande nmero de menes ministeriais s rotas interprovinciais que uniam So Paulo
Santa Catarina e Rio Grande do Sul nem sempre implicava em grandes repasses de verba. A
quase totalidade das vinte e cinco menes relaciona-se obras de manuteno e reparos em
estradas existentes. Mesmo a abertura de novos caminhos, quase sempre ocorre de forma rpida
e com a partilha dos gastos entre administrao provincial e imperial, o que agilizou as obras e
permitiu que houvesse a diversificao dos caminhos, mesmo com eventuais problemas de falta
de trabalhadores para a abertura das ditas estradas. O mesmo parece no ocorrer nas outras
regies.
Isto deve ser ressaltado, at porque o montante total solicitado pelo Ministrio da
Fazenda em suas propostas de oramento para o item Canais, Pontes e Obras Pblicas,
nem sempre era de grande monta. Observe-se os dados abaixo:

12
Apesar disto, o caminho da cobrana de direitos de passagem em estradas provinciais tambm foi
trilhado pela provncia de Minas Gerais, como demonstra GODOY (2006) em um dos poucos textos a
tratar da temtica dos transportes terrestres em relao suas rotas e nveis comerciais, sob as
perspectivas quantitativa e qualitativa, em Minas Gerais do sculo XIX.



Grfico 1: Oramentos anuais do Imprio em nmeros absolutos
Propostas enviadas pela Fazenda para discusso no Parlamento

Fonte: Relatrios do Ministrio da Fazenda, 1837-1860



Comparando as solicitaes feitas pela Fazenda para os oramentos anuais,
possvel verificar que o aumento do montante calculado para todos os gastos no
acompanhado por aumento equiparvel no montante direcionado pasta Imprio. Da
mesma forma, o montante reservado para o item Canais, Pontes e Obras Pblicas possui
variao maior, se comparado ao oramento da pasta que o engloba, apenas entre 1858 e
1861. Verificando as porcentagens do pedido geral de verbas para despesa imperial
solicitados para a pasta Ministrio do Imprio e para seu sub-item Canais, Pontes e
Obras Pblicas, temos o seguinte resultado:
Tabela 2: Proposta de Oramento elaborada pelo Ministrio da Fazenda e
enviada ao Parlamento, 1837-1860
ANO FISCAL
%do Oramento
Geral prevista para MN
do Imprio
% do Oramento
Geral prevista para o Item
Canais, Pontes e Estradas
% do
Oramento do
Ministrio do
Imprio prevista
para o item Canais,
pontes e estradas
1839-1840 10,29% 0,53% 5,10%
1840-1841 10,37% 0,45% 4,37%
1841-1842 10,79% 0,39% 3,60%
1842-1843 12,40% 0,38% 3,08%
1843-1844 13,77% 0,35% 2,51%
1844-1845 10,87% 0,15% 1,40%
1845-1846 1.
proposta 9,81% 0,14% 1,46%
1845-1846 - 2a.
proposta 10,67% 0,15% 1,41%
1845-1846 3.
proposta 10,76% 0,15% 1,36%
1847-1848 11,02% 0,15% 1,33%
1848-1849 11,73% 0,30% 2,54%
1849-1850 11,65% 0,71% 6,14%
1850-1851 11,24% 0,70% 6,26%
1851-1852 11,22% 0,70% 6,27%
1852-1853 11,30% 0,68% 6,03%
1853-1854 12,36% 1,66% 13,44%

1854-1855 13,32% 1,60% 11,98%
1855-1856 14,97% 1,55% 10,33%
1856-1857 15,72% 1,18% 7,53%
1857-1858 16,19% 1,13% 6,97%
1858-1859 16,00% 1,06% 6,64%
1859-1860 4,64% 3,39% 72,90%
1860-1861 19,24% 2,70% 14,02%
1861-1862 20,20% 2,35% 11,61%
1862-1863 10,14% 0,29% 2,87%
Fonte: Relatrios do Ministrio da Fazenda, 1837-1860
Entre os anos fiscais de 1839-1840 e 1852-1853, a porcentagem dos gastos
previstos para a pasta Imprio permanece estvel, entre 10% e 11% do oramento geral.
Entre os anos fiscais de 1853-1854 e 1861-1862, o montante aumenta sucessivamente,
de 12,36% para 20,20%, exceo feita ao ano fiscal 1859-1860. Analisando os gastos da
pasta, isto ocorre diante do aumento dos gastos em transportes, em especial com a
necessidade de inverso nos projetos de construo de Estradas de Ferro. Mesmo assim,
o montante geral aplicado no item Canais, Pontes e Obras Pblicas aumenta
espantosamente com relao s estradas ditas de caminhantes ou de carros, ou estradas
de rodagem, o que fica comprovado com a observncia da quantidade de novos
caminhos terrestres com financiamento imperial ao longo da dcada de cinqenta,
conforme a tabela abaixo:


Grfico 2


Percorrendo a srie, possvel afirmar que, entre 1832 e 1850, o interesse pelas
estradas interprovinciais oscila, no superando a casa de sete ligaes interprovinciais
mencionadas por relatrio do ministro do Imprio. No entanto, necessrio ressaltar,
como o fazem os prprios ministros, que muitas vezes a pouca informao devida
falta de comunicao com as prprias provncias. Apesar disso, fica claro que, a partir
de 1850, o quadro geral muda, com um volume que chega ao dobro do inicial em 1854.
Vale ressaltar que dentro de cada ligao interprovincial existem, a partir da dcada de
1850, duas, ou, em alguns casos como a ligao interprovincial RJ -MJ , trs caminhos
diferentes em construo ou passando por reparos. Comparando os dados do Grfico 2
com os dados da Tabela 2, tm-se que o perodo em que h maior ateno dada s
estradas para carros e viandantes corresponde ao momento em que as porcentagens
designadas para o item Canais, Pontes e Obras Pblicas aumentam, seja sobre o
montante geral do Oramento, seja sobre o montante solicitado para a pasta Imprio,
responsvel pelo planejamento, construo, fiscalizao e reparos destas obras. Tambm
neste momento que se verifica a iniciativa de Mariano Procpio Ferreira em construir
uma moderna estrada entre o Rio de J aneiro e Minas Gerais, conhecida como Estrada
Unio e Indstria, cuja histria descrita por ALMEIDA
13
. Embora esta seja a mais
moderna das estradas para carros e viandantes do Imprio, fica claro a partir deste artigo
que o tema das estradas interprovinciais essencial compreenso da construo do
Imprio.
Enquanto a propalada modernizao feita pelas ferrovias se debatia com o alto
custo e a crnica falta de verbas, e as ligaes fluviais permaneciam em discusso
assim como a navegao vapor ainda no atingira diversas partes distantes do Imprio
os velhos caminhos e picadas para muares se transformavam em rotas capazes de
promover a primeira chegada aos locais mais distantes do pas. Seu baixo custo de
construo e manuteno, se comparado ao custo das outras modalidades, perfazia a
alternativa possvel para a ligao entre longas distncias dentro do pas. Se, durante a
dcada de trinta do sculo XIX, a principal preocupao era criar meios de comunicao
com as regies prximas da Corte Minas Gerais, So Paulo e o eixo rumo ao Rio

13
ALMEIDA, Maurcio Luiz Campelo Bertola de. O preo de um fracasso: a companhia Unio e
Indstria, a poltica e a economia no imprio (1852-1872). So Paulo, 2002. Mestrado,
Departamento de Histria, FFLCH/SP.

Grande do Sul
14
, ao fim dos anos trinta e ao longo dos anos quarenta, o arco de regies
atingidas pelos projetos de estradas interprovinciais aumenta, junto diferenciao das
preocupaes, agora centradas no fortalecimento dos laos com regies mais distantes,
na defesa da coeso territorial, conforme o caso mato-grossense aponta, e no
estabelecimento de relaes com estas polticas que passam pela negociao da
construo das estradas junto aos presidentes de provncia e pelo financiamento parcial
das obras por parte do Imprio.
Ao longo os anos cinqenta
15
conforme a seriao de dados apresentada, este
processo aprofundado, funcionando tanto como elemento central da comunicao de
locais distantes, como tambm de maneira complementar s iniciativas de abertura de
caminhos fluviais, como no caso da rota entre Minas Gerais e Bahia, que em meados da
dcada de cinqenta se torna um complexo de trechos fluviais, ao longo das partes
navegveis do rio So Francisco, acompanhado de estradas ao longo dos trechos
temporrios, denotando assim um esforo em construir a unidade nacional que preza a
modernizao nos padres conhecidos pela Europa da poca, mas que ainda no deixa
de lanar mo dos mecanismos possveis para a construo da nao tais como os
velhos caminhos de tropas, carros e viandantes. Nem que eles servissem apenas para a
passagem de seis ndios por ano, como afirmava o deputado Rezende

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14
Inclua-se nesta problemtica a necessidade de controle da Revoluo Farroupilha, que, apesar do
conflito gerado, no impede totalmente o fluxo de gado para a Corte, conforme dados levantados em
SUPRYNIAK (2006) e TESSITORE (1995).
15
Deve-se ressaltar aqui a importncia baixa rotatividade dos ministros na pasta do Imprio auxiliou esta
uniformizao. Entre1832 e 1860, a pasta trocou de responsvel 18 vezes, sendo que entre 1848 e1851,
ficou sob as ordens de Jos da Costa Carvalho, o Visconde de Monte Alegre; e entre 1854 e 1856,
permaneceu sob a chefia de Luiz Pereira do Couto Ferraz. Ambos possuam grande preocupao com o
item das comunicaes, conforme fica claro em seus relatrios, e auxiliaram a uniformizar o tratamento
de dados provinciais e sua apresentao nos relatrios, que passam a conter mais detalhes sobre cada obra
em execuo.

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Viviane Alves de Morais

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Texto integrante dos Anais do XIX Encontro Regional de Histria: Poder, Violncia e Excluso. ANPUH/SP USP.

. So Paulo, 08 a 12 de setembro de 2008. Cd-Rom.

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