1198400228

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
ESCOLA DE ADMINISTRAO DE EMPRESAS DE S~O PAULO
DA
FUNDAO GETLIO VARGAS
MOHIZ BLIKSTEIN
MODELOS MATEMTICOS NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS
UMA ABORDAGEM CRTICA
Dissertaio apresentada ao Curso
de Ps-Graduao da EAESP/FGV
rea de Concentraio: M~todos
Quantitativos e~ Administra~o ,
como requisito para obten~o do
titulo de Mestre em Administrao
<----'
SO PAULO 1982
,~.----_.~---_.. -.--
, '<I'
'co
<,
co
C\J
C\J
.':~ Fundao Getulio Vargas
Escola de Administrao -.
FGV de Empre!!la!l de So Paulo .
Biblioteca
~ __ 1198400228 ~- __ J
ORIENTADOR:
PROFESSOR FBIO LUIZ MARIOTTO ,
AGRADECIMENTOS
MINHA FAMLIA, PELO INCENTIVO DE SEMPRE.
AO PROFESSOR FBIO LUIZ MARIOTTO, ORIENTADOR
E AMIGO DE SEMPRE.
RESUMO
Apresentao do "MODELO DE USO DO SOLO E TRANSPORTES
MUT" e seus trs grandes sistemas: SISTEMA DE IN-
FORMAO, SISTEMA DE SIMULAO e SISTEMA DE AVA -
LIAO.
Conceituao bsica e formulao matemtica do Mode-
lo de Uso do Solo e do Modelo de Transportes, que
constituem o SISTEMA DE SIMULAO.
Abordagem critica do "MUT", atravs de seus dois com
ponentes bsicos:
Gravitacional.
o Modelo de Lowry e o Modelo
NDICE
Pag,
INTRODUO 1
CAPo I MODELOS QUANTITATIVOS EM PLANEJAMENTO URBANO
1. INTRODUO 8
2. MODELOS DE PRIMEIRA GERAO 9
2. 1. O MODELO DE LOWRY 9
2.1.1. O MODELO ECONMICO 10
2.1.2. SUPOSIES IMPORTANTES 11
2.1.3 LIMITAES DO MODELO 12
3. MODELOS DE SEGUNDA GERAO 14
3.1. MODELO DE FORRESTER ..: 15
3.1.1. HIPTESE BSICA DO MODELO 15
3.1.2. A ESTRUTURA DO MODELO URBANO 16
3.1.3. CRESCIMENTO E ESTAGNAO 18
CAPo 11
"MODELO DE USO DO SOLO E TRANSPOHTES - MUT"
DESCRIO GERAL.
1. INTRODUO ; 24
2. SISTEMA DE INFORMAO 27
2.1. ATIVIDADES 27
2.2. ESPAOS 29
3. SISTEMA DE SIMULAO 31
3.1. O MERCADO DE USO DO SOLO 31
3.2. O MERCADO DE TRANSPORTES 33
4. O SISTEMA DE AVALIAO 35
5. OPERAO DO SISTEMA 38
CAPo 111 MODELO DE USO DO SOLO
1. ESTRUTURA BSICA 41
2. FORMULAO MATRICIAL DAS ATIVIDADES 47
2.1. DESCRIO DAS MATRIZES 47
3. PRINCIPAIS SUBMODELOS 54
3.1. SUBMODELO DE LOCALIZAO INDUSTRIAL 54
3.2. SUBMODELO DE DEMANDA DE ATIVIDADES 55
3.3. SUBMODELO DE DISTRIBUIO DA OFERTA DE REA
CONSTRUDA 56
3.3.1. EQUAO BSICA 56
3.4. SUBMODELO DE LOCALIZAO DE ATIVIDADES 58
3.4.1. EQUAES E DEFINIES 58
3.4.2. CONCEITUAO DE UTILIDADE E ATRATIVIDADE 60
3.4.3. RESOLUO DO SISTEMA 61
4.
CAPo IV
1.
2.
3.
3.1.
CONCEITOS DE AGREGAO E DESAGREGAO 65
MODELO DE TRANSPORTES
DESCRIO DA REDE DE TRANSPORTES 67
AGREGAO DA REDE 69
PRINCIPAIS SUBMODELOS 72
SUBMODELO DE GERAO DE VIAGENS 73
3.2. SUBMODELO DE DIVISO MODAL 74
3.3. SUBMODELO DE CARREGAMENTO DA REDE 78
3.4. SUBMODELO DE CUSTOS E TEMPOS DE TRANSPORTE 80
4. ESTRUTURA BSICA 80
5. INTERFACE DOS MODELOS DE USO DO SOLO E DE
TRANSPORTES 82
CAPo V CRTICAS E CONCLUSES
1.
INTRODUO 84
2.
MODELO DE LOWRY E MODELO GRAVITACIONAL:
CRTICAS 84
2.1. MODELO DE LOWRY: CRTcA 84
2.2. MODELO GRAVITACIONAL: CRTICAS 89
2.2.1. DESCRIO DO MODELO 89
2.2.2. SEPARAO DA GERAO E DA DISTRIBUIO DE VIAGENS ..92
2.2.3. O MODO DE ABSTRAO NOS MODELOS GRAVITACIONAIS 92
2.2.4. A SUPOSIO IMPLCITA DO ESPAO ABSOLUTO 93
2.2.5. A INTERFERNCIA DA AUTOCORRELAO ESPACIAL 93
2.3. CONCLUSO DO CAPTULO 94
3.
CONCLUSO GERAL 95
BIBLIOGRAFIA 99
INTRODUO
INTRODUO
Este trabalho consiste em uma apresentao
do "MODELO DE USO DO SOLO E TRANSPORTES - MUT", idealizado co
mo um "Mode10 Urbano da Regio Metropolitana da Grande so
Pau10" e constituido de trs grandes sistemas: Sistema de In
formao, Sistema de Simulao e Sistema de Avaliao.
O Sistema de Simulao, tema desta disser-
tao, estudado atravs de seus componentes principais: o
Modelo de Uso do Solo e o Modelo de Transportes. O Modelo
de Uso do Solo tem como base terica o Modelo de Lowry, dese~
volvido nos Estados Unidos por Ira S. Lowry em 1962 e que des
pertou um interesse sem paralelo entre os,pesquisadores.
Batty (1975) o descreveu como "um modelo fundamental da estru
tura urbana".
O Modelo de Transportes tem como estrutura
bsica o Modelo Gravitaciona1, baseado na fisica newtoniana.
Seus adeptos acreditam que, tanto na sociedade como em qual -
quer parte do mundo fisico, existe a "atrao da gravidade" ,
em relao direta ~ mass~ da cidade e em relao inversa
distncia.
,
a
O "MODELO DE USO DO SOLO E TRANSPORTES
2
MUT" foi desenvolvido por Marcial Echenique, professor da Un!
versidade de Cambridge e Diretor do Centro de Estudos do Solo
e Formas Construidas (LUBFS),: Cambridge.
o "MUT" foi inicialmente planejado pela
COGEP, em 1977.
Para a implementao do modelo e a coleta
de dados, foi formado um convnio entre a Secretaria de Esta-
do dos Negcios Metropolitanos, a EMPLASA (Empresa de Planej~
mento Metropolitano), a COGEP (Coordenadoria Geral de Planej~
mento), a Companhia do Metropolitano, a CET (Companhia de En-
genharia de Trfego da Prefeitura de so Paulo) e a EMTU (Em-
presa Metropolitana de Transportes Urbanos de so Paulo S.A.).
Para Echenique, os objetivos do modelo
-
sao:
a) sob o ponto de vista do uso do solo, efetuar a ava-
liao de diferentes alternativas de localizao i~
dustrial, de servios e comrcio e de equipamentos
metropolitanos.
b) no setor de Transportes, efetuar o estudo de dire -
trizes alternativas de taxao ou restrio ao uso
de carros particulares, de organizao fisica do
transporte coletivo de superficie e de integrao
do transporte pblico.
3
A caracteristica fundamental do MUT, deri-
vado do modelo de Lowry, a sua forma sistmica. Uma vez
conhecida a estrutura do sistema urbano e seu estado, preten-
de-se, atravs do MUT, prever o comportamento do sistema dian
te de um estimulo.
- -
Neste trabalho nao serao apresentados re -
sultados de simulaes j realizadas. Isto porque, at ini-
cio de 1981, os relatrios contendo alguns resultados no ti-
nham sido ainda liberados, sob a alegao "de que, na fase de
calibrao do modelo, as possiveis incoerncias pOderiam ser
criticadas indevidamente". Vamos nos limitar em descrever
os vrios submodelos em qu se divide o MUT, sua conceituao
bsica e sua formulao matemtica. Assim, no Capitulo 11
feita a apresentao geral do MUT, atravs ,de seus trs
grandes sistemas: Informao, Simulao e Avaliao. o Ca-
pitulo 111trata do Modelo de Uso do Solo e o Capitulo IV do
Modelo de Transportes, os quais formam o Sistema de Simula~
E finalmente, no Capitulo V, apresentada uma abordagem cri
tica do MUT, atravs de seus componentes bsicos: o Modelo
de Lowry e o Modelo Gravitacional. No Capitulo I, apresent~
da uma forma de classificao no usual: modelos de primeira
-
e de se~unda geraao.
Para a elaborao da concluso deste traba
lho, foi fundamental para ns a convivncia mantida ao longo
4
,
de varios meses com o Grupo de Trabalho do MUT, na EMTU entre
1979 e 1980, na forma de reunies e entrevistas. Mais preo-
cupados com a validade do modelo do que com as tcnicas comp~
tacionais, anotamos vrias questes surgidas ao longo dessa
pesquisa que, no nosso entender, representam serias restri
es aplicao de tais modelos e podem contribuir para est~
dos posteriores. Eis algumas das questes mais importantes:
1. Um mod~lo representa um certo aspecto do fen3meno urba -
no, levando em considerao algumas das caracteristicas
deste fen3meno. Por exemplo, um. dos parmetros da ati-
vidade residencial o custo do solo e/ou a distncia ao
local de trabalho. No desenvolvimento de um modelo es~
tabelecem-se relaes matemticas para simular uma ativi
dade em um local especifico. No entanto, essas rela
es que so caracteristicas de um determinado local po-
dem no ser aplicvei"s em outro, apesar de permitirem a
obteno de uma calibrao.
vlida a aplicao dos mesmos modelos em varios paises
utilizando as mesmas relaes matemticas e os mesmos p~
rmetros para as atividades ?
, ,
2~ Os grandes modelos utilizam inumeras variaveis e inume -
ras relaes entre elas.
5
~
Os valores dessas variaveis sao obtidos em bancos de da-
dos e/ou atravs de pesquisas, existindo, portanto, um
certo erro em cada uma delas.
Utilizando esses valores
para calibrar ou para simular situaes atravs das rela
es matemticas do modelo, teremos uma propagao de er
ro que refletir no resultado final.
A sofisticao e o detalhamento desses modelos utiliza -
dos no Brasil so compativeis com a qualidade dos dados
disponiveis ?
3. Os modelos representam atividades atravs de relaes ma
temticas que levam em conta apenas alguns dos fatores
condicionantes dessas atividades.
Devido a sua abran -
gncia, os modelos fornecem informaes genricas, com
as quais no se pode fazer uma anlise detalhada de uma
situao especifica.
Por exemplo, num modelo de divi -
so modal, pode-se considerar apenas o custo como condi-
cionante excluindo-se outros fatores, tais como confor -
to, tempo, segurana.
Por outro lado, a incluso de um maior nmero de condi -
cionantes implica no aumento em grande dimenso, do co-
nhecimento tebrico necessrio, assim como no aumento do
custo do modelo.
6
Quando se faz uma anlise de uma alternativa simulada
por um modelo levam-se .em conta as caractersticas gen-
ricas das informae fornecidas ?
4. A modelagem pode ser utilizada para diversas finalidades
em planejamento urbano ou regional.
A avaliao e an-
lise comparativa de alternativas de investimento uma
das mais utilizadas finalidades do uso de modelos. So-
mando-se isso ao fato de no se considerar todos os con
dicionantes das atividades estariamos abrindo a possibi-
lidade do uso de modelos como escudos quantitativos.
Por exemplo, pode-se comparar a eficincia do transporte
por metr e por nibus atravs de um modelo que simula ~
pena~ o conforto, segurana e tempo de viagem, deixando
de considerar fatores importantes, tais como custo de i~
vestimento, custo operacional e outros aspectos econmi-
cos e sociais.
Assim, pode-se utilizar o recurso da mo
delagem para coroar decises que nao sejam necessariamen
te as mais corretas.
5. Geralmente, os modelos so maleveis, ou seja, pode-se a
mold-los de tal forma que eles no forneam solues
"indesejveis". Por exemplo, pode-se induzir um modelo
a no fornecer como alternativa vivel a transformao
de uma determinada zona residencial em zona comercial.
7
-
O fato de se amoldar o modelo de tal forma que nao prod~
za determinados tipos de resultados restringe as alterna
tivas viveis limitando o seu CllipOde ao.
CAPo I MODELOS QUANTITATIVOS EM PLANEJAMENTO URBANO
1. INTRODUO
Os Modelos Quantitativos em Planejamento
Urbano, ou simplesmente Modelos Urbanos, esto baseados na a-
plicao de uma lgica matemtica e simblica para descrever
as rela~es entre par~metros e variveis dos sistemas e devem
representar qualidades, quantidades, componentes, problemas ,
leis, principios e teorias do meio urbano.
Numerosos modelos matemticos em Planeja -
mento Urbano j foram desenvolvidos. Entre os vrios tipos
possivel notar duas tendncias, caracterizadas pela base
terica que sustenta cada tipo de modelo. Assim, uma das
tendncias se caracteriza pela aplicao da economia neocls-
sica na explicao de fenmenos urbanos. Seu representante
,
mais conhecido e o modelo de Lowry (1962), acrescido do enfo-
que da "fisica social". Esta denominao foi criada por
Berkeley (*) no sculo XVIII, em sua teoria de atrao moral
e estabilidade social, por analogia com a fisica newtoniana.
A outra tendncia se caracteriza pelo enfoque da simulao e
(*) "in": ECHENIQUE, MARCIAL - flIODELOSMATEMTICOS DE LA
ESTRUCTURA ESPACIAL URBANA: APLICACIONES EN AMRICA LATINA
Ediciones SIAP - 1975
9
tem como representante o modelo de Forrester (1969). Para
alguns autores, estas duas tendncias, por apresentarem dife-
renas bastante nitidas em seus respectivos enfoques, repre -
sentam tambm diferentes geraes de modelos. Assim, para
Kuenzlen (6), a histbria recente dos Modelos Urbanos permite
distinguir modelos de primeira e segunda gerao, cuja apre -
sentao e interpretao constituem o contedo desde capitul~
2. MODELOS DE PRIMEIRA GERAO
-
Os modelos de primeira geraao - entendi
dos como instrumentos de realimentao ("feedback instru
ments") - so constituidos de conjuntos completos de subsiste
mas interrelacionados mas no intercambiveis. Cada subsis-
tema possui seus prbprios parmetros, variaes e restries.
Uma vez que estes modelos s~o concebidos e dirigidos para um
estado de equilibrio, dificilmente podem ser modificados e
no correspondem a mudanas na realidade. Divergncias in -
controlveis exigem a construo de um novo modelo.
2.1. O MODELO DE LOWRY
- ,
O mais representativo dessa geraao e o Mo
10
delo de Ira S. Lowry (7), desenvolvido nos Estados Unidos
(1962/1963), como parte de um sistema de modelagem para gerar
alternativas e contribuir para o processo de tomada de deci -
-
soes no "Pittsburgh Comprehensive Renewal Program" e no
"RAND'S Urban Transportation Study".
2.1.1 O MODELO ECONMICO
~
Lowry usa um modelo economico para gerar
estimativas de populao (p) e empregos de servios (Es), a
partir de um dado nmero de ~mpregos bsicos (Eb) em uma re -
g ao urbana.
Empregos bsicos esto relacionados s inds -
trias que no so dependentes do mercado local da rea onde
esto situadas, enquanto as empresas de servios dependem da
populao local e de indstrias locais para seus negocios.
Mudanas nos empregos bsicos so tratadas como sendo indepe~
dentes das mudanas na rea em que tais empregos esto local!
zados.
A fim de gerar as estimativas de empregos de serv!
os e populao, o modelo usa tamb~m de uma certa regularida-
de empirica nas relaes entre populao e emprego.
Assim ,
so definidas a TAXA DE ATIVIDADE (TA) e a TAXA DE ATENDIMEN-
TO POPULAO (TAP), onde:
TA Eb
P
e TAP Es
P
A estrutura funcional do modelo de Lowry est representada na
11
Figura 1, a seguir:
1
~ __(_T~A~) ~g~e~r~a~ ~J~pdependente
ur de Eb
p/areas
1
Es
(TA)
P dependerr
de servios
gera ..
te de Es ~
..~
Es p/ar. gera
I-------~
de servo
P l
..~ f-J
o
P l P l
o
f-J f-J
P l
o o
o o
P l P l
" 'llo-
~s
~ gera
P pZ ar-eas
... .
residenc.
(TAP)
I. IP para reas
'-- E_S ~~~----------------------------------1reSidenciais
- gera (TAP)
FIGURA 1: MECANISMO ECONMICO DO MODELO DE LOWRY
2.1.2 SUPOSIES IMPORTANTES
O modelo de Lowry pode ser definido como
um modelo computacional da organizao espacial das ativida -
des humanas dentro de uma rea metropolitana, o qual descreve
mudanas nas variveis predominantes como: empregos bsicos
(empregos industriais), eficincia do sistema de transporte,
12
crescimento da populao. H duas suposioes importantes: a
primeira coloca a indstria como um setor bsico exgeno que
irifiuencia o sistema urbano, mas no sofre deste nenhuma influ
ncia; e a segunda atribui ao transporte uma importncia pr~
dominante.
2.1.3 LIMITAES DO MODELO
O Modelo de Lowry um modelo de equili
brio sem a dimenso do tempo. H uma suposiao irreal no mo
-
delo, segundo a qual a sucessao do uso da terra e a migraao
podem, a priori, ser limitadas a um nivel timo.
"inputs" so gerados pelo setor bsico (exgeno ao modelo)
pela distribuio dos setores de servios e residencial (endQ
Os
gena) e por um determinado tamanho e valor que tais setores
ocupam. O "output" a redistribuio das localizaes deri
vada dos dados de transporte (apenas dados de distncia; o
tempo de percurso no considerado) e ajustada por meio de
clculo da interdependncia entre RESIDNCIAS (nmero e loca-
lizao) e EMPREGOS DE SERVIOS (nmero e localizao). As
caracteristicas fisicas da terra e as exigncias legais deter
minam as restries do cenrio. Combinando estas unidades
de informao com os dados sobre localizao e acessibil~da -
de, o modelo avalia o potencial de cada localizao: ou como
lugar residencial ou como lugar de servios.
13
Dist~ncias nio estio relacionadas com tem-
po. As zonas, reas ou distritos do modelo sio determinados
arbitrariamente, atravs de uma malha quadriculada, traada
sobre o mapa da regiio em estudo. Fatos topolgicos e soci~
lgicos tais como crescimento das regioes vizinhas, rios ou
colinas praticamente nio sio considerados.
o Modelo de Lowry est baseado na teoria
gravitacional, que estabelece a relaio reciproca da dist~n -
cia e atr-a ao , Esta estrutura, segundo o prprio Lowry, co~
bina com a "teoria geralmente aceita sobre a demanda do solo
urbano"e o fato de que "o sistema mtrico mais bem compreen-
dido em nossa sociedade, quer ns gostemos, quer nio, o di-
nheiro" (8).
Mesmo que esta "teoria geralmente aceita" de
um mercado com uma concorrncia perfeita estivesse correta
ela nio deveria ser aplicada nos modelos urbanos.
Lowry mes
mo enfatizou que os dados necessrios nio so disponiveis e
irrealistico esperar por uma divulgao de todos os preos do
mercado.
Lowry, de uma forma muito simplista, reduziu o com
portamento do sistema urbano a:
localizao e migrao; uso
do solo e sucesso do uso do solo. Ele escreveu:
"A organizao do espao urbano e o re
"sultado de um processo que aloca ati-
"vidades cidade. Na nossa socieda-
"de, o processo principalmente uma
I
l i Ir r ) rr ,r'
.I' 'l i ,
,~ r
,'t'
14
IItransao entre propr- etar .os de im
IIveis e aqueles que desejam alugar ou
"comprar espao para seus lares e ne
IIgcios.
1I
(9)
Em concluso, qualquer planejamento basea-
do neste modelo ter necessariamente de funcionar muito mais
condicionado ao poder de compra do que ~s necessitiades das
pessoas por espao vital. Assim, na melhor das hipteses
dadas as restries provenientes da influncia do setor bsi-
co e at admitindo a concorrncia perfeita para o comportame~
to do mercado, o modelo de Lowry pode to somente projetar
de uma maneira mais ordenada, uma distribuio eficiente e
imediata do solo em estudo.
3. MODELOS DE SEGUNDA GERAO
-
Os modelos de segunda geraao - entendidos
como instrumentos de pr-alimentao ("feedforward instru -
ments", segundo a denominao de Kuenzlen) - so constituidos
de conjuntos de sistemas intercambiveis e esto apoiados nos
,
seguintes principios:
a) as atividades modeladas e suas interdependncias de
vem ser compreendidas em uma nica estrutura.
15
b) atividades, crescimento fisico, mudanas internas,
devem estar colocadas em um modelo dinmico e
em um modelo de equilibrio.
-
nao
c) restries de regulao ("timing") e de faseamento
("phasing") devem ser integradas ao modelo.
3.1. O MODELO DE FORRESTER
Seguindo os principios acima citados, Jay
W. Forrester (3) elaborou o modelo "URBAN DYNAMICS" , que des-
- "
creve, numa visao macro~economica, o crescimento, a estagna -
o e a decadncia das cidades ao longo do tempo. Forrester
,
e o autor do modelo "INDUSTRIAL DYNAMICS" , do qual "URBAN DY-
NAMICS" derivado. "INDUSTRIAL DYNAMICS" um modelo proj~
tado para processos comerciais que ocorrem em sistemas relati
vamente fechados, com um objetivo bem definido.
3.1.1. HIPTESE BSICA DO MODELO
Para Forrester, todos os sistemas sociais
,
pertencem a classe dos "sistemas complexos", cujo comportame~
to tem caracteristicas importantes que devem ser consideradas
para se alcanar um melhor desempenho. Assim, os sistemas
complexos:
16
a) so contra-intuitivos.
b) so insensiveis a mudanas em muitos parmetros do
sistema.
c) so resistentes a mudanas politicas.
d) possuem influentes pontos de presso que alteram o
equilibrio do sistema.
e) no aceitam programas corretivos aplicados externa-
mente,
-
f) reprimem a correspondente aao gerada internamente.
g) diante de uma mudana politica, reagem de maneiras
opostas, a curto e a longo prazo.
h) tendem a um baixo desempenho. (*)
3.1.2. A ESTRUTURA DO MODELO URBANO
Forrester emprega a seguinte tcnica para
analisar a estrutura dos sistemas sociais:
12) Estabelecimento de limites fechados em torno do sis
tema
Este isolamento proporciona os meios para uma anli
se qualitativa e quantitativa de certas interaes
internas, niveis e taxas, causas e efeitos.
res externos so considerados irrelevantes.
Fato-
(*) FORRESTER, op. cito I pp. 107/112
18
2) Determinao da estrutura de feedback e de seus ele
mentos bsicos
o fluxo de feedback ("feedback loop") consiste de
variveis de nivel e variveis de taxa. Estas
atravs de suas equaes (relaes que representam
objetivos implicitos e definem o comportamento do
sistema), regulam as mudanas de nivel, enquanto as
variveis de nivel fornecem novas informaes para
,
as variaveis de taxas. (ver Figura 2 na fl. 17 )
3) Descrio das variveis de nivel do sistema
Estas so calculadas por meio da:
a) determinao das discrepnclas entre os objeti -
vos e as condies observadas;
b) determinao de medidas para corrigir tais dis -
crepncias.
3.1.3. CRESCIMENTO E ESTAGNAO
,
Para Forrester, o modelo urbano e um siste
ma fechado, determinado pelo crescimento, amadurecimento e es
tagnao de seus trs componentes principais: indstrias, mo
radias e populao. Ele argumenta .da seguinte forma:
"O comportamento de uma cidade depen-
"d.eprincipalmente de seu prprio va-
"lor econmico e das mudanas inter -
19
"nas de seu composto ("mix") de ind~s
"trias, moradias e populao ...
"Para nossos propsitos, uma regiao
"urbana pode ser considerada como um
"sistema vivo onde a comunicaao com
"um ambiente externo nao tem substan-
"cial influncia." (4)
-
Muitos pesquisadores questionam a teoria de Forrester por nao
ter considerado a influncia de fatores externos regio, c~
mo cidades vizinhas e, principalmente, a economia nacional.
, -
Tem sido questionada apropria suposiao de ser uma cidade um
sistema fechado. Forrester menciona a cidade de Berlim para
comprovar sua teoria, mas apen~s consegue se contradizer.
Berlim, aparentemente "fechada", jamais poderia sobreviver
sem uma macia ajuda externa como: reduo de impostos, in -
centivos fiscais para novos investimentos, subsidios do gove!
no federal para manter os servios municipais, constantes ca~
panhas para recrutar novos trabalhadores de outras regies.
A indstria a fora motriz, segundo For-
rester, e seu ciclo de vida determina todo o comportamento do
sistema, influenciando os dois outros componentes: moradia
e popUlao. Forrester descreve um ciclo de vida de 250
anos para uma cidade, supondo a existncia de um equilibrio
entre as vrias atividades, ao se iniciar o processo de cpes-
{\ :
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~ .. ' ------- 'S-E I . - . 1 . . . 1 5 .
~ o ~ g ~
~
'"
20
cimento da cidade (ver Figura 3 abaixo). Durante o primeiro
estgio (100 anos), a regio se transforma numa cidade com
uma indstria crescente; entre 100 e 200 anos, h um periodo
de amadurecimento e reajustamento interno, acompanhado pelos
sintomas de estagnao e decadncia, em torno de 140 anos de
idade; e depois de 200 anos, h um equilibrio continuo, que
inclui todos os sintomas negativos da cidade:
,
cortios, nu-
cleos, periferia,
. t ...................
<\ '
t;.
" 1/1,
ANOS
8
FIGURA 3: DESENVOLVIMENTO, MATURIDADE E ESTAGNAO URBANA.
CC1:
CCT:
CNE:
CS:
DF:
DID:
ES:
PS:
SE:
Construo de Casas Incentivadas
Construo de Casas para Trabalhadores
Construo de Novas Empresas
Chegada de Subempregados
Demolio de Favelas
Demolio de Industrias Decadentes
Empregos para Subempregados
Partida de Subempregados
Subempregados para Empregos
21
,
Um dos principais objetivos do modelo e in
dicar como e quando interromper e interferir no ciclo de vida
com politicas apropriadas para evitar estagnao e decadn
cia. Para alcanar este objetivo, Forrester prope progra -
mas de desenvolvimento urbano relacionados entre si (ver Fig~
ra 4, fl. 23). Assim, programas de treinamento, de demoli -
o de cortios, de construo de novas empresas, etc., tra -
riam queda no desemprego, novas moradias e comercio mais
,
prospero.
o modelo de Forrester seria um conversor
scio-econmico que elevaria os pobres para a classe mdia
Esta transformao sugerida pelo modelo, infelizmente,
~
nao
recebe do prprio autor a importncia devida, pois paradoxal-
mente Forrester afirma:
"As mudanas em moradias, ind~strias e
"populao so os principais processos
"do sistema urbano. so mais impor
"tantes do que a politica social e cul
"tural de uma cidade."
( 5 )
Este enfoque do modelo talvez seja prove -
niente de sua prpria base, o "INDUSTRIAL DYNAMICS", no qual
os objetivos so determinados principalmente pelas caracteri~.
ticas do capitalismo: explorao do trabalho, do solo e do
22
ambiente.
Entendemos que este fato representa uma
grave limitao do modelo, pois contraria nossa concepo de
planejamento urbano como caminho por uma sociedade mais igua-
litria ou o planejamento como elemento provocador de mudan -
as neste sentido.
CAPo 11 "MODELO DE USO DO SOLO E TRANSPORTES
DESCRIO GERAL
MUT"
1. INTRODUO
O projeto MUT (Modelo de Uso do Solo e
Transportes) tem por objetivo:
. Sistematizar as informaes da rea Metropolitana de so
Paulo;
Fornecer um instrumento rpido e eficaz para simular e av a-:
liar os efeitos provveis de diferentes politicas de uso
do solo e transportes.
Para isso, desenvolveu-se um sistema divi-
dido em trs reas:
Sistema de informao
contm os elementos fundamentais
do sistema de uso do solo e transportes;
Sistema de simulao
relaciona os elementos de forma a
que torne possivel predizer os provveis efeitos de uma al-
terao do sistema;
Sistema de avaliao
estabelece uma srie de indicado
res econmicos, sociais e ambientais para avaliar os efei
tos de uma alterao do sistema.
25
A Figura 1 (fl.26) ilustra a estrutura des
se sistema de planejamento. As trs reas descritas acima
esto armazenadas em computador.
o sistema de informao alimentado por
dois tipos de dados:
-
. dados reais que sao coletados sistematicamente; e
. dados que so introduzidos para simular a implantao de ai
guma politica (por exemplo, uma via expressa, um aumento de
tarifa, localizao industrial etc.).
A partir desta base de dados, o sistema de
simulao, que um modelo matemtico que representa os meca-
nismos da cidade, prediz os provveis efeitos de alteraes
no sistema. Finalmente, os dados de saida do modelo so in-
troduzidos no sistema de avaliao que compara os beneficios
e custos relacionados com a implantao das politicas testa-
das.
o sistema de avaliao fornece dados em
forma de tabelas, mapas e outras saidas grficas, como subsi-
dios, para que politicos e tcnicos tomem decises.
~ ~ __ G_RA __ N_D_E __S__O_P_A_U_L_O __ -J~~--------------------
DADOS IMPLEMENTAO
SIS1EMA DE INFORMAO
El errentos:
Ati v i dades l ocal i za
das -
Ati v i dades de Fl u xos
Constru es
Redes
SISTEMA DE SIMULAO
Rel aes:
. .M3rcadode constru -
7
oes
. Mercado de transpor-
tes
\
,
ISTEMADE AVALIAO
Indi cadores:
Econmi cos
Soci ai s
Anf)i entai s
L--__ p_O_L-'r_T_IC_A...-;S~ __ .,.._t POL!TICOS l i rl !cNIcoS . ~~ R_E...,.;..S_UL_T_AD_ _0_5 _
FIURA 1 - SISTEMA DE PLANEJAMENTO
/
27
2. SISTEMA DE INFORMAO
As informaes da rea Metropolitana foram
organizadas num sistema espacial de 633 microzonas. Concei-
tualmente, a informao descreve dois grandes conjuntos de d~
dos: atividades e espaos. O primeiro conjunto refere -
se s atividades da populao, tais como: trabalho, habita -
o, servios etc., que por sua vez podem subdividir-se em a-
tividades localizadas e atividades de deslocamento. O se -
gundo conjunto refere-se aos espaos que contm as atividades
localizadas; tais como: edificios e redes de transportes
(ver Figura 2, fI. 28).
2.1. ATIVIDADES
a) Atividades localizadas o conjunto de atividades
urbanas foi .subdividido em oito grupos: quatro r~
sidenciais (um para cada faixa de renda), comercia~
educacional, servios e industrial. H um vetor
para cada atividade m indicando o nmero Em em cada
i
uma das zonas i em que foi dividida a rea Metropo-
litana.
b) Atividades de deslocamento (fluxos) as ativida-
_.._~~.
-- .
ATIVIDADES ESPAOS
I
Localizadas
Construes
Se I
I
~5habitaO
I
o Co
~ F II II
....:l
.,
o
zona U)
Res. Atividades
2 3 .. i Const.
horizontal
O 1I
:~
1 2 3.. n ~ 23
. ..
Zona ~~ f- Ativ.
i o
Ativ.
~
!
o
.J I--
f- 2
i U)
! [ Jr
3 zona i 3
::>
. ">
.

;
rn
11\
Vetores Matriz A
!
I
Fluxos
PRces
U) (entre zonas e atividades)
t
(f"t1cl o s e RotlS)
w
Ativ. 4
E-<
e: : : :
Ativ. 3f
\
o
c,
Ativ. 2 r
CF!
l
Z
Ativ. 1 12 3
<
.....
e: : : :
Zona 1
\
E-<
2
I
/ w
3
-h I~
F ..~
o
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~
-- -
lJ
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A
..
O
U U)
::>
i
'j
I
l I
N
t: J
tT.1
29
des localizadas interagem entre si gerando fluxos
de transportes, (por exemplo, viagens de residncia
de grupos de baixa renda a trabalho em indstrias).
Os sete grupos de atividades est~o relacio
nados por uma matriz funcional A (m,n) , que descreve a rela-
~o entre uma atividade m (residencial, por exemplo) com a
atividade n (comrcio, por exemplo). Estas relaes
i e j (F~.).
l J
geram
fluxos de transporte entre Esta informa~o
,
e
armazenada em um conjunto de matrizes, indicando o nivel de
viagens entre zonas, identificando o tipo de viagens (motivo),
modo, hora etc ..
A fonte fundamental de informa~o para es
tas matrizes a pesquisa Origem-Destino de 1977.
2.2. ESPAOS
a) Construes
,
as atividades localizadas so podem
existir dentro de-espaos adaptados para seu uso.
Estes espaos incluem edificios de diferentes tipo&
O estoque de construes foi dividido em treze ti -
pos: residencial horizontal (padr~o,baixo, mdio e
alto), residencial vertical (padr~o mdio e alto) ,
comercial horizontal e vertical,educac,ional, equip~
mentos especiais, armazens e industrias, garagens,
terrenos vagos e favelas.
30
As atividades localizadas em cada zona p~
dem ocupar alguns desses tipos de construo. Ha um vetor
para cada tipo de construo h indicando a quantidade de me -
tros quadrados construidos em cada zona i (F~). As fontes
l
bsicas de informao so os cadastros municipais. A locali
zao de cada atividade em cada tipo de construo dada por
uma matriz por zona.
b) Redes atividades de deslocamento
-
as que sao ge-
radas atividades da (F~ o)
,
entre e zonas cidade so
lJ
podem existir se houver canais de transportes. Es
tes canais so representados por uma rede composta
de n6s e liga~es. A rede pode ser subdividida em
rede privada (autos) e coletiva (transporte p~bli -
co). A rede coletiva abrange os nibus, metr,
ferrovia e pedestres.
-
As redes sao representadas
por liga~es de diferentes tipos com uma determina-
da capacidade e custos e tempos associados com a
circulao na rede. Portanto, existem matrizes de
custo e tempo de viagem entre um par de zonas i e
j, pelo modo de transporte k e por atividade m
mk
(Co o), As fontes de informao bsica para esta
lJ
rea so as redes de transporte p~blico (EMTU) e a
rede viaria (CET).
Alm disso, o sistema de informao tem
31
uma serie de vetores e parmetros que representam as politi
cas exstentes ou provveis (leis de zoneamento, tarifas, cu~
tos etc.). Normalmente, a simulao de uma politica efe-
tuada atravs de alteraes neste conjunto de vetores e par-
metros para simular a implementao dessa politica.
3. SISTEMA DE SIMULAO
A informao coletada e armazenada rela-
cionada atraves de um modelo matemtico que e uma representa-
o dos processos urbanos.
-
Tais processos sao solucionados
em dois mercados inter-relacionados: o mercado de uso do so-
lo (construes) e o mercado de transportes (redes) . A
Fig~
(f1. 32)
ilustra
-
desses mercados. ra 3 a operaao Em ambos
os mercados opera o processo de demanda e de oferta at che-
gar a um equilibrio que determine os preos (ou aluguel) por
construes e transportes e os preos (e tempos) de transpor-
tes.
3.1.
O MERCADO DE USO DO SOLO
A localizao das atividades urbanas (resi"
INTERAO
OFERTA
DEMANDA
UfILIDl \DE
U:X:J\C ICl t'-l l \L
(ZONI'S)
AJUSTA O
PREO (ALUGUEL)
~---.I\ 'IfV ---.;:;::::"""
def
e
igual
COf-i P AM T I
<, 0EMANDA DE CONSTRU \ .0::""<:;""= = ----
~---l ---~/ """O COM OFERT A -I
i gu al
l ,onearrento
Inpostos
L-o-----;------JSu bsdi OS
Infraestrut
M)DELO DE
CONSTRuES
o:
H
Cf)
> -cl
tT1
~
t:I
tT1
Cf)
I
H
: s: :
c: :
I
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~
~
I
O
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(fJ
I
~
&
E-'
w
O
~
: .: J
l
.: ;; defasagem
I
N. JXAO DE
FLUXOS
/1\
r UfILIDl \DE DE
ITRANSPORTE
I (tv'OOOS E roTAS)
~/
OFERT A DE
CCNST RU;ES
ICDf'1P ARA DEMl \NDi \
---'71~1DE REDES cal OFEB - OFERT A DE
REDES
'fi ir n,..."
____ __ ~o 0 0 L- .__
cu
I\ )
33
dencial, comercial etc.) dentro de uma oferta de construes
por tipo, determinada de forma iterativa. Estima-se, ini-
cialmente, um aluguel por zona e por tipo de construo. Es
te preo (aluguel), em conjunto com outras caracteristicas (a
tratividade da rea etc.) determina a utilidade que uma dada
)
atividade (residencial de alta renda, por exemplo) obteria p~
ra se localizar numa zona da cidade e em um determinado ti-
po de construo. Dada esta utilidade, o modelo distribui
as atividades em cada uma das zonas da cidade num determinado
tipo de construo. Assim, possivel comparar a demanda de
construo (quantidade de metros quadrados numa zona por tipo
de construo) e a oferta de-construo existente. Caso a
oferta e a demanda sejam iguais, o preo est em equilibrio
Caso no sejam iguais, o preo por tipo de construo e zona
deve ser ajustado (se a demanda maior que a oferta o preo
aumenta e vice-versa). Uma vez atingido o equilibriq o mode
lo gera, para o proximo periodo de tempo, uma nova oferta de
construes. Esta oferta depende dos preos por zona e tipo
de construo e dos custos de construo alm de outros fato-
res. Tambm, neste caso, influem as politicas urbanas de zo
neamento, tributao etc.
3.2. o MERCADO DE TRANSPORTES
De forma similar ao mercado de uso do sO-'
lo, o mercado de transportes tambm solucionado de forma i-
34
terativa. Dada a oferta de transportes (determinada pelas
redes, tarifas etc.), esta determina um preo (que inclui o
tempo) de transporte entre zonas por modos e rotas distintas.
Estes preos, por sua vez, em conjunto com outros fatores (ca
pacidade, conforto etc.) determinam a utilidade que uma certa
viagem (residncia a compras, por exemplo) obteria para utili
zar um modo .e rota de transportes. Dada esta utilidade, o
modelo distribui as viagens entre zonas, modos e rotas de
transportes. Assim, possvel comparar a demanda de
via-
gens com a oferta (capacidade) em cada ligao, rota e modo
que conectam as zonas.
,
No caso em que a demanda e maior que
a oferta, o preo deve ser reajustado (aumento de tempo por
congestionamento, por exemplo) ou vice-versa, at que o sis-
tema convirja a um equilbrio. Para o prximo perodo de
tempo possvel introduzir novas ofertas de transportes nos
,
lugares onde os preos sejam altos (esta parte e exogena ao
modelo, j que na realidade no existe mercado na oferta de
transportes:
do Governo).
toda a oferta est de certo modo sob o controle
Aqui, portanto, podem ser introduzidas as poli
ticas tarifrias, investimentos etc ..
Quanto s inter-relaes entre os dois mer
,
cados, e importante esclarecer: o mercado de uso do solo de-
termina, alm dos preos de construo, a localizao das ati
vidades. Esta localizao leva em conta os preos de trans-
portes na funo de utilidade. o mercado de transportes re-
35
cebe a demanda de viagens ,do modelo de uso do solo e atribui
viagens a modos e rotas alternativas em fun~o de ~reos rel~
tivos. Ambos os processos esto inter-relacionados: a loca-
lizao de atividades funo dos preos de transportes, a-

lm de outros preos, e, por outro lado, os preos de trans-

portes dependem tambm da localizao de atividades, uma vez
que estas geram viagens.
o sistema tende a um equilibrio entre am-
-, ,
bos os mercados, mas nao e necessario que isso seja atingido
em um periodo de tempo. Em geral, a dependncia dos preos
de transportes em relao ao mercado de uso do solo est defa
sada no tempo, uma vez que os processos imobilirios tm um
efeito mais lento.
4. O SISTEMA DE AVALIAO
As saidas do sistema de simulao so es-
sencialmente os preos de equilibrio do mercado de uso do so-
lo e transportes.
Estes preos esto discriminados por tipo
de atividade, tipo de construo, zonas etc. no mercado de
uso do solo.
No caso do mercado de transportes, os preos
-
sao discriminados por tipo de atividade, por pares de zonas,
modos de transporte, rotas e ligaes. O sistema de avalia-
36
-
ao compara os preos resultantes.
Um dos preos seria o re
sultado da politica existente e o outro seria uma politica al
ternativa.
o sistema de avaliaio cont~m tr~s conjun-
tos de indicadores: econmicos, sociais e ambientais de for-
ma a que auxiliem t~cnicos e politicos na tomada de decises:
a) Indicadores econmicos
determinam os custos
e
beneficios em tr~s grupos: usuarios de construes
e transportes, promotores e Governo.
Os benefi
cios aos usurios sio calculados atrav~s do exceden
te do consumidor no qual as alteraes de preos re
presentam uma alteraio dos beneficios.
Para os
promotores, os beneficios sio calculados pela dife-
rena entre receitas (aluguel) e gastos (custos de
operaio, impostos etc.).
Para o Governo, os ben~
ficios sio calculados pela diferena entre receitas
(impostos, pedgio etc.) e gastos (subsidios, custo
de capital, manutenio de vias etc.).
Vide Figura
4 (fl.37)
b) Indicadores sociais
determinam os beneficios
por grupo de renda e zonas da cidade para saber se
os efeitos sio concentradores ou redistributiveis e
quem se beneficia.
Outros indicadores sio utiliza
USURIO
r o
rv
benefcio de
< Y> p
~1
~~ltica 2
~)
o
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-1
I
---- -- ------------_._------;
GOVERNO
Irrpos tos .1 Solo e _
Construao
. Subsdios e Custos de
Infraestrutura
(Capital e Manuteno)
s : " " " '-
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1 1.1 k ..
I I;j) beneflcio de
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! I 2 1 de v .aoens I! ,~
l- - f - - - - - - - - - - - - - - - i- - r- - - - - - - - - - - - - - - +- - ~- - - - - - - - - - - - - - I
l ~ 1 L .-l
EMPREENDEDORES
Construo (construtores
promotores, etc.)
. Preos (aluguel) recebidos
. Custos de Construo
Infraestrutura,
Impostos, etc.
Transportes (operadores de
n ibus, rretr ,
ferrovias, etc.)
Tarifas, receitas
Custos de Operao,
impostos, etc.
Impostos Gasolina
Pedgio
Es tacionanento
. Subsdios e Custos de
Infraestrutura
(Capital e Manuteno)
38
dos para saber quem se beneficia por acessibilida -
-
de, segregaao etc ..
c) Indicadores ambientais
,
determinam uma serie de
indices para observar efeitos no consumo de energi~
poluio, densidade de ocupao etc ..
-
Todos esses indicadores sao apresentados
na forma de tabelas, mapas ou grficos que servem para deter-
minar a utilidade da politica testada.
No caso de a poli ti-
ca no apresentar o beneficio adequado, podem ser introduzi -
das novas polticas.
Uma vez escolhida a politica e imple -
mentada na cidade, gera-se um novo ciclo de planejamento.
5. OPERAO DO SISTEMA
Uma vez desenvolvido o sistema, implantado
em computador, calibrados os parmetros que governam as sele-
es e estimados os valores de avaliao, p~dem ser testadas
politicas de uma forma rpida e eficiente.
Os tipos de politicas que podem ser estud~
dos atravs do sistema apresentado so (Figura 5, fl.39):
,
P EGUIJ\MENT l \T \O
T RIBUT ACO INVEST IMENT OS
Z ONE: l \~1}.: NT O 111P OS1OS Cl \PI T AL

Excl u s50 de u sos 'i \ ~n~i teri al

Indu stri al
J

Densi dades mxi mas

rre(~i al

Habi taci onal
1\ Dt-UN IST Rl \O
( "
Sol o cr..ao)

Serv i os e Equ i pamentos

3
8
Horas de atenc1i .rrento
( . Usos ror zona)

gu a e Esgotos, etc.

8
(conrci o, escol as, etc. )
(. Errpreendedores)
MANUT ENO
@ SUBsDIOS

P arqu es, etc.
o

Uses por zona (sol o)

Habi tao
L

Habi tao

Escol as
( . Serv i cos de ou a e. esootos)
-
za.'JEl \ MEN1D JP l P OST OS CAP IT AL
:
Excl u so de v ecu l os
,

Gasol i na

Vi as (expressas, artEfi ai s,
(Carga, somente pedestres,

Estaci onarrentos l ocai s)
fi 'l i xas excl u si v as) ( . Uso de ru as (pedgi os) )

T ransp: : > rte pbl i co
i
I
Es taci onamen tos ( . Z onas) (metr, trens, etc. )
I
U)
I. ..
I ~ (zona azu l , etc. )
SUBsDIOS MANUT ENCO
L.:,
I
n
I
z,
(j )
ADHINIST MCO T ari fas de t.ransport.es Vages, ni bu s
'3
2
Vi i 'l S ni cas col eti v o Ru as, etc. E-<

L

Si nal i zao ( . Empreendedores)

!
I
i
I
I
i J
-- .. -- -. -
- ---
_.__ ..
. ---
--.. --
J
< D
40
a) pOliticas de regulamentao
pode-se observar o
impacto e avaliar os resultados de politicas de zo-
neamento (restries de uso do solo e vias de comu-
nicao), politicas administrativas (esCalonamento
de horrio de trabalho, vias exclusivas etc.).
b) politicas tributrias
pode-se calcular os efei-
tos por alterao de impostos ou de sub~idios (im -
posto territorial, predial, gasolina, pedgio etc.).
c) politicas de investimentos
pode-se calcular os
efeitos de realizao de investimentos na rede
transportes (vias expressas, arteriais, metr5,
de
~
oni-
bus etc.) ou em uso do solo (habitaes, escolas
indstrias etc.).
,
O conceito fundamental deste sistema e que
o planejamento um processo continuo.
, ,
Assim, e necessario
manter um sistema de informao atualizado por meio de pesqu~
sas, censos e cadastros.
Desta forma, politicas ou
-
aoes
imediatas podem ser simuladas e avaliadas com rapidez para
sua melhor compreenso. Estas politicas podem ser elabora -
das por politicos e planejadores da cidade ou podem ser conse
quncia de decises externas (aumento do preo do petrleo
por exemplo). Da mesma forma, os tcnicos poderiam avaliar
o impacto dessas alteraes para assim poder tomar as medidas
necessrias.
CAPo 111
MODELO DE USO DO SOLO
1. ESTRUTURA BSICA
Dentro do Sistema de Uso do Solo existem
dois grandes processos iterativos:
o de gerao de ativida -
des (demanda de atividades) e o de localizao de atividades.
O primeiro um modelo de tipo "input-output" que, dada uma
demanda inicial (setor industrial) por atividades, gera novas
demandas intermedirias para servir aquele setor que, por sua
vez, demandam novas atividades e assim sucessivamente, at
que todas as demandas tenham sido satisfeitas.
Exemplifica!2
do, o setor industrial demanda empregos de diferentes niveis
correspondentes aos diferentes niveis de renda, os quais ge-
ram demandas por comrcio e servios que geram novos emprego~
etc ..
, ,
Para iniciar o processo e necessario par -
tir da localizao de uma demanda inicial que pode ser, por
exemplo, a localizao dos empregos industriais.
Estes geram demandas por atividades resi -
denciais e servios que, uma vez localizados, geram novas de
mandas pelas mesmas atividades.
A Figura 1 (fl.42) mostra
este processo iterativo.
42
Local izao da Demanda
inicial (setor industrial )
I.-

Demanda de Atividades
r
,~
Local izao das Atividades
Ir
Total de Atividades
FIGURA 1
ESTRUTURA ITERATIVA DE GERAO DE ATIVIDADES
43
o segundo processo iterativo dentro do sis
tema de uso do solo o de localizao de atividades, que
atua de forma simultnea ao de gerao de atividades.
o processo de localizao depende em gran-
de parte da utilidade associada a uma zona para uma determina
da atividade.
Por outro lado, a utilidade depende da locali
zao das atividades na zona.
Para se medir a utilidade, usam-se fatores
como consumo de solo, de rea construida e outros.
Estes
consumos, por sua vez, dependem do preo (renda imobiliria),
sendo maiores quanto menor for o preo ou vice-versa. O pr~
o determinado em funo da oferta e demanda por solo e
rea construida pelas diversas atividades.
Desta forma, se
a utilidade grande em uma zona, isto ir atrair grande nm~
ro de atividades que, devido limitada oferta de rea cons -
truida num determinado periodo de tempo, provocaro um aumen-
to do valor imobilirio das edificaes.
Ao se aumentar o
preo, diminui o consumo e, portanto, decresce a utilidade da
zona.
Este processo iterativo entre localizao e utilida-
de se repete at chegar a um equilibrio entre a oferta de
rea construida e terrenos e a demanda geral por aquela junt~
mente com o de gerao de atividades, conforme Figura 2
(fI. 44).
44
Demanda de Atividades ..
H'
-
Localizao de Atividades
,
Total de Atividades
-
"
Renda
Imobiliria
~
Demanda de
Araa Construda
"
Utilidade
Locacional
FIGURA 2
ESTRUTURA ITERATIVA DE LOCALIZAO DE ATIVIDADES
45
tivo.
Existe, ainda, um terceiro processo itera-
Trata-se da geraio de nova ~rea construida e mudana
nos fatores de atratividade na localizaio das atividades.
O modelo supe uma quantidade limitada de rea construida num
periodo de tempo e dada esta oferta de rea construida, o mo-
delo chega a um equilibrio na localizaio das atividades.
O resultado deste processo uma renda imobiliria por zona.
Assim, um empresrio ir se interessar em construir nas reas
one a renda seja mais alta, sempre que esta renda seja maior
que o custo de construio, incluindo-se o beneficio normal e
que a legislaio de zoneamento o permita.
O submodelo de localizaio de rea cons
truida simula este processo de produio de novas construes,
mas a oferta de novas reas introduzida somente no periodo
de tempo seguinte ("defasagem"). Uma vez obtidas a
,
area
construida e a localizaio das atividades no periodo de tempo
considerado, modificam-se os fatores de atratividade, que sio
recalculados juntamente com os custos e tempos de transportes
para o periodo de tempo seguinte, entrando no submodelo de lo
6alizaio de atividades, conforme Figura 3 (fl.46 ).
46
defasagem
. Local izao de Atividades
~
.
Renda Imobil iria
~
)
Util idade de Local izao
,
<C
'I
Local izao de Area Construda
~
..
~
Atratividade
FIGURA 3
ESTRUTURA ITERATIVA DEFASADA NO TEMPO ENTRE A LOCALIZAO DAS
'ATIVIDADES- RENDA IMOBILIRIA E A LOCALIZAO DE REA CONS -
TRUDA - ATRATIVIDADE
47
2. FORMULAO MATRICIAL DAS ATIVIDADES
As inter-rela6es funcionais (entre ativida
des) e espaciais (entre lugares) so apresentadas atravs de
matrizes que representam a estrutura do sistema.
2.1. DESCRIO DAS MATRIZES
Para identificar a localizao geogrfica
das atividades da populao," a rea de estudo foi dividida em
zonas, indicadas pelos ndices i ou j. O ndice i denota
'uma zona de origem e j uma zona de destino. Desta forma
qualquer expresso que contenha esses ndices indica uma loca
lizao no espao urbano.
Todas as atividades da populao (residn-
cia, trabalho, etc.) so indicadas pelos ndices m ou n, sen-
do m uma atividade na origem e n uma atividade no destino.
As atividades foram definidas por unidades
defam:1.lia ou emprego.
Estas unidades foram utilizadas a
fim de proporcionar melhor manuseio da informao, podendo
entretanto ser transformadas para obter outras informa6es
tais como: populao, nmero de pessoas ativas, nmero de es
48
tudantes, etc. A Tabela 1 ilustra as categorias utilizadas
para cada atividade e as respectivas unidades de quantifica -
-
ao.
TABELA 1 - CDIGO E DESCRIO DAS ATIVIDADES
CDIGO M DESCAI~O
1
2
3
*
NOMERO DE FAMl l IAS NA FAIXA DE RENDA 1 (O-3;SM)
NOMERO DE FAMLIAS NA FAIXA DE RENDA 2 (3-5 SM)
NOMERp DE FAM1l IAS NA FAIXA DE RENDA 3 (5-12 SM)
NOMERO DE FAM1LIAS NA FAIXA DE RENDA 4 (;>12 SM)
NMERO DE EMPREGADOS NO COM~RCIO
NOMERO DE EMPREGADOS EM EOUCA~O
NMERO DE EMPREG~DOSEM SERVIOS
NMERO DE EMPREGADOS EM INDOSTRIA
4
5
6
7
8
A relao entre as atividades e entre as
zonas da cidade esto estabelecidas por duas matrizes A e B
que descrevem a estrutura funcional e a estrutura espacial do
sistema, respectivamente.
(*) Salrios mnimos em valores de junho de 1977.
49
Um elemento da matriz A(a
mn
) indica a rela
-
ao quantitativa entre a atividade induzida m e a atividade
indutora n. Por exemplo, m pode significar uma atividade de
servio e n, uma atividade residencial.
Assim, o coeficien-
te a
mn
da matriz indica, neste caso, o nmero de empregos em
servios para satisfazer demanda gerada por uma famlia de
um determinado grupo de renda.
lustrada abaixo.
A estrutura da matriz A i-
ESTRUTURA FUNCIONAL DO SISTEMA - MATRIZ A
ATIVIDADE RESIDENCIAL (n) ATIVIDADE DE
SERVIO (m) 1 2 3 4 5 6 7 8
FAMLIA
11 12 13 14 15 16 17 18
L 1 a a a a a a a a
FAMLIA
21 22 23
2. 2 a a a
FAMLIA 3
31 32 33
3. a a a
FAMLIA
41 42 43
4. 4 a a a
COMRCIO
51 52 53
5. a a a
EDUCAO
61 62 63
6. a a a
71 72 73
7. SERVIOS a a a
INDSTRIA
81 82 83 84 85 86 87 88
8. a a a a a a a a
50
Um elemento da matriz B(b ..) indica a rela
lJ -
-
ao espacial entre a zona i e a zona j como, por exemplo, o
nmero de pessoas que reside em i e trabalha em j.
tura da matriz B ilustrada a seguir.
A estru-
ESTRUTURA ESPACIAL DO SISTEMA - MATRIZ B
ZONA DE ZONA DE DESTINO (j)
ORIGEM (i ) 1 2 3 j z
1 b
11
b
12
b
13
b
1z
2 b
21
b
22
b
23
b
2z
3 b
31
b
32
b
33
b
3z
i b..
lJ
z b
zz
51
A combinao das matrizes A e B fornece a
descrio da estrutura funcional-espacial do sistema urbano.
Teoricamente, esta combinao produz uma matriz de fIZx z zo
nas" x fImx m
atividades" , resultando um total de Z2 x m
2
valores. Um elemento da matriz combinada indicada por
mn
bo o, que significa a relao entre uma atividade m localizada
lJ
na zona i e uma atividade n localizada na zona j. Este ele-
mento procura descrever, por exemplo, a relao existente en-
tre a localizao residencial numa zona i e os empregos na 20
na j . Entretanto, as dimenses desta matriz no permitem
seu processamento de forma econmica, e a informao produzi-
da por demais detalhada para fins de planejamento estratg!
co. Por estas razes, as relaffiespaciais so agregadas em
sete conjuntos da seguinte forma:
m ; 1 a 4 - nmero de famlias na faixa de renda m vi-
vendo na zona i e gerado por empregados na
zona j.
m 5 nmero de empregados no comrcio na zona ~
gerado por atividades localizadas na zona
j.
m 6 nmero de empregados em educao, gerado
por estudantes que residem na zona j.
nmero de empregados em servios, gerado
por atividades localizados na zona j.
m 7
m
Este conjunto de matrizes b o o representa
lJ
tanto as relaes funcionais - espaciais quanto a localizao
52
.
de atividades, pois alocam a atividade m em uma zona i, dada
a demanda na zona j. Alm disto, elas tambm indicam o flu-
xo de transportes entre as zonas i e j.
importante notar que, ao se estabelecerem
estas rela~es, obt&m-se o uso do solo em cada zona i identi-
ficado pela localizao das atividades m, e o uso do transpo~
te entre pares de zonas i-j, identificado pelos elementos da
m
Alm da i, localizao das atividades
,
matriz
b ... zona a e
lJ
caracterizada pelo tipo de imvel h,pela. lei de zoneamento z
est sujeito imvel pela disponibilidade de
,
a que o e agua e
esgoto 1. A descrio dos tipos de imvel h, leis de zonea-
mento z e disponibilidade de gua e esgoto 1 adotados para o
-
modelo sao apresentados nas Tabelas 2, 3 e 4.
TABELA 2
CDIGO E DESCRIO DO TIPO DE IMVEL (H)
CDIGO DESCRIO
1 RESIDENCIAL HORIZONTAL PADRO BAIXO
2 RESIDENCIAL HORIZONTAL PADRO MDIO
3 RESIDENCIAL HORIZONTAL PADRO ALTO
4 RESIDENCIAL VERTICAL PADRO BAIXO + MDIO
5 RESIDENCIAL VERTICAL PADRO ALTO
6 COMERCIAL HORIZONTAL
7 COMERCIAL VERTICAL
8 INDUSTRIAL
9 ARMAZNS
10 ESPECIAL
12 FAVELA
13 TERRENO VAGO
53
TABELA 3
CDIGO E DESCRIO DAS CATEGORIAS DE ZONEAMENTO (Z)
CDIGO DESCRIO
1 CORRESPONDENTES S ATUAIS Zl E Z8CRl
2 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z2
3 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z3
4 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z4
5 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z5
6 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z6
7 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z7
8 REAS NO UTILIZVEIS
9 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z9
10 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z10
11 CORRESPONDENTES S-ATUAIS Zll
12 CORRESPONDENTES S ATUAIS Z12
13 ZONAS DE USOS ESPECIAIS (Z8 + EQUIPAMENTOS)
14 ZONAS DE PRESERVAO
15 FAVELAS NO INCLUDAS NO TPCL
16 REA NO URBANIZVEL
17 LOTEAMENTOS OCUPADOS EM ZONA RURAL
18 REA RURAL
TABELA 4 - CDIGO E DESCRIO DAS CATEGORIAS DE DISPONIBILI -
DE DE GUA E ESGOTO (L)
CDIGO
DESCRIO
1
2
3
COM GUA E ESGOTO
APENAS COM GUA OU APENAS COM ESGOTO
SEM SERVIOS
54
3. PRINCIPAIS SUBMODELOS
Os principais submodelos do .Modelo de Uso do Solo
-
sao:
1) Submodelo de Localizao Industrial
2) Submodelo de Demanda de Atividades
3) Submodelo de Distribuio da Oferta de rea Construda
4) Submodelo de Localizao de Atividades
3.1. SUBMODELO DE LOCALIZAO INDUSTRIAL
,
O objetivo deste submodelo e estimar a lo-
calizao do emprego industrial considerado como atividade b
sica pelo modelo. O total de atividades a ser localizado
,
e
dado de modo exgeno ao modelo. O incremento de atividade a
ser atribuido a cada zona i funo da atratividade da zona
W~(t), do incremento regional Xn(t) e da competio de outras
1
zonas An(t). Portanto:
X~(t)
1
onde:
= emprego industrial na zona i no perodo t
X~(t-l)
1
= emprego industrial na zona i no perodo (t-l)
= incremento de emprego industrial para toda a
area de estudo
atratividade da zona i para indstria W~(t)
1
55
; Fator de normalizaio definido da seguinte for
ma:
;
3.2. SUBMODELO DE DEMANDA DE ATIVIDADES
,
O objetivo deste submodelo e estimar a de-
manda de atividades m gerada por uma atividade n. A partir
da localizaio dos empregos bsicos pelo Submodelo de Locali-
zaio Industrial, surge a necessidade de atividades m para
servir o setor bsico (ativi~ades residenciais e de servios).
Estas atividades m, por sua vez, geram novas demandas de ati-
vidades que, por sua vez, geram outras demandas e assim suces
sivamente. Este processo se repete at que o sistema atinja
um estado de equillbrio, ou seja, quando nio mais houver no-
vos incrementos de atividades.
m
O total de atividade m demandada na zona de destino j, Y.,
J
,
e
calculado por:
[ x ~
n
mn
a para i ; j
onde:
LIII
j h z 1
b
nhz1
ij
nivel de ativida-
de n na zona i
mn '
a coeficiente tecnico da matriz A, de
finido como a demanda por atividade
m produzida por uma unidade de ati-
vidade n.
b
nhz1
;
ij
quantidade de atividade n produzida pe-
la demanda na zona j e localizada na zo
na i, no imvel tipo h, sujeito lei
de zoneamento z e .com disponibilidade
de gua e esgoto 1.
3.3. SUBMODELO DE DISTRIBUIO DA OFERTA DE REA CONSTRUDA
,
O objetivo deste submodelo e estimar a dis
tribuiio da construio de novas edifica~es e a demoliio de
edifica~es existentes entre os tempos (t-l) e (t). sio
distinguidas para cada tipo de edifcios em uma zona, as leis
de zoneamento z a que a rea est sujeita e a disponibilidade
,
de agua e esgoto 1. O submodelo nio se relaciona explicita-
mente com as atividades a serem locadas nos edifcios.
,
O submodelo e da forma incrementaI, em que
o resultado no tempo (t) igual ao total existente no tempo
(t-l) mais o incremento criado entre (t-l) e (t):
F~Zl(t) = F~zl(t_1) + ~~F~kZl(t) _ LlF~zl*(t)
1 1 k 1 . 1
ou seja, a oferta de rea construda do tipo h, com disponib~
lidade de gua e esgoto 1, sujeita lei de zoneamento z
,
e
igual a oferta existente no tempo (t-1) mais as novas constr~
~es ~ ~F~kZl(t)
k
das no tempo (t).
e menos as demoli~es
AFh.zl*(t),
~ realiza
1
3.3.1. EQUAO BSICA
O clculo da distribuiio das novas edifi-
57
caes efetuado atravs de uma estrutura iterativa, em que
no fim de cada iterao se verifica se a soluo est conver-
gindo para uma distribuio estvel.
o ciclo de iteraes
termina quando esta condio est satisfeita, com a aproxima-
o desejada.
As novas edificaes do tipo h que irao
- ,
substituir as antigas do tipo k sao estimadas na g-esima ite
rao pela equao bsica, sendo:
F~kZl(t)
19
hz -kzl
Z L. (t-l)
1
A
hz1
G
kZ1
ig ig
= incremento de rea construida entre os periodos
(t) e (t-l )
Shkzl
ig
= retorno esperado por m
2
de terreno devido con~
truo de um novo edificio do tipo h, substituin-
do o uso existente k.
= matriz binria definindo os tipos h permitidos
sob a lei de zoneamento z
-kzl
L.
1
= quantidade de terreno com uso existente k, sob
lei de zoneamento z e nivel de infra-estrutura 1
efetivamente no mercado na zona i, no inicio do
periodo de tempo considerado.
= termo de competio entre os novos tipos de edi-
ficaes por terreno.
= termo de comparao da oferta e demanda de terre
nos (i, k, z, 1), na iterao g.
58
termo de normalizao.
~h
= parmetro a ser calibrado que representa a con
centrao relativa de reurbanizao do tipo h
com respeito lucratividade do empreendimento
nas diferentes zonas.
3.4. SUBMODELO DE LOCALIZAO DE ATIVIDADES
Este submodelo estima a localizao das di
ferentes atividades dentro da oferta de ~rea construida exis-
tente, calculando os aluguis associados aos tipos de imvel
e os fluxos de atividades decorrentes dessa localizao.
A localizao de atividades efetuada a-
travs de um modelo de equilibrio est~tico, no qual os resul-
tados no tempo t no dependem diretamente dos resultados no
tempo (t-1). A formulao procura assegurar que a demanda e
a oferta por ~rea construida no tempo t estejam em equilibri~
3.4.1. EQUAES E DEFINIES
- ,
A principal equaao do submodelo e a ex
presso da localizao de atividades ~
onde:
b
mhzl
ij
b
mhzl
ij
m
y.
J
F
hzl
i
59
mhl*
W ..
lJ
= quantidade de atividade m produzida pe-
la demanda na zona j e localizada na z~
na i, no imvel tipo h, sujeito lei
de zoneamento z e com disponibilidade
de gua e esgoto 1.
= demanda total pela atividade m na zona
j.
oferta existente de rea construda do
tipo h na zona i, sujeita lei de zo -
neamento z e disponibilidade de gua e
esgoto 1 (sada do submodelo de distri-
buio.da oferta de rea construda).
=
consumo mdio de rea construda do ti-
po hzl por unidade de atividade m.
medida do nmero de unidades da oferta
disponvel na zona i para locao da a-
tividade m, ou seja, o tamanho relativo
da zona, conforme percebido pela ativi-
dade m.
=
matriz binria que denota se permiti-
do locar uma atividade m num imvel ti-
po h sujeito lei de zoneamento z.
=
utilidade para uma atividade m em loca-
lizar-se no imvel tipo hzl na zona i.
=
atratividade do imvel h na zona i para
locao da demanda por atividades m ge-
rada na zona j.
60
U~hZl.W~~l* =
1 l J
termo que representa a atuao composta
do imvel tipo hzl na zona i, para loc~
o da atividade m gerada na zona j.
Esta medida de qualidade complementa a
medida de quantidade definida anterior-
mente.
fator de normalizao que assegura que
toda a demanda por atividade m gerada
na zona j ser alocada a alguma zona i
na rea de estudo na convergncia da so
luo iterativa.
3.4.2. CONCEITUAO DE UTILIDADE E ATRATIVIDADE
a) Utilidade de uma atividade pode ser definida como o
beneficio associado a localizao desta atividade
em uma determinada zona.
No caso das atividades
residenciais este beneficio inclui, a quantidade de
solo utilizado, a quantidade de rea construida uti
lizada, a quantidade de viagens e a quantidade de
consumo de outros bens. A Utilidade U~hzl fun -
1
o da rea construida, rea de terreno, nmero de
viagens e consumo de bens.
Na formulao matemtl
ca ainda esto incluidos os consumos mdios dos i-
tens acima, fatores de disperso de consumo, as
61
elasticidades das demandas e os niveis de consumo
minimo e aceitveis.
b) Atratividade pode ser definida como a somatria dos
beneficios intangiveis associados a localizao de
uma atividade em uma zona. Estes beneficios tam -
bm dependem de cada atividade e so analisados de
forma diferente. Os tipos de beneficios avaliado~
por exemplo, so: o tempo de viagem entre as zona~
existncia ou no de infra-estrutura, etc. Dentro
da funo Atratividade esto inclui dos valores de
capacidade da zona~para receber uma determinada a-
tividade (quantidade de solo disponivel, ou quanti-
dade de rea construida total disponivel). Estes
valores de capacidade podem ser interpretados como
sendo uma probabilidade, j que as zonas esto reg~
ladas por leis de zoneamento. Tanto em r-elao a
"atratividade" quanto a "utilidade" ocorre a "ali -
mentao" atravs do modelo de transporte que forne
ce distincias, rotas, modos, tarifas e tempos de
viagens.
3.4.3. RESOLUO DO SISTEMA
A Figura 4 (fI. 62) ilustra o procedimento
62
RESTRIOES
CONSUMOS
MDIOS
T
.
ATRATl V. ATRATIV.
REA CONS'!
VIAGENS
ACESSIBILIDADE ZONAL m- hl
t9-
~
",1111.
~ '"
W,!,h W mhl
Vi
~
W
i j I
RENDA
Ql JTROS BENS
D
.....
mhzl
UTILIDADE ATRAT
Z i
f- VIDADE
U ~hr,J W~hl
~
.
VIAGENS
SOLO
"
I IJ
l i
hzl
~t9-
'"""" f-
5 ,Ymi n
OUTROS BENS
ARE A -tCONST.
9
COEFICIENTE
Y
. mhzl
I--
,0
TECNICO
fi
DEMANDA
omn
i
DE ATIVIDADES
~
ALUGUEL
hzl
F~zl If~hZ I -
bmhzl
Ri
f0- r
i l
-. OF-ERTA~ AC
DEMANDA AC
,.
"hrl F~zl .
~
FI I
TOTAL M emi
I
I ~ X~
I I
I
I
: .~
L J
ALU1GUEL
~------------------
.
ERVAO:(2) SADAS 00 MODELO DE TRANSPORTES
FIGURA 4
FLUXOGRAMA DE SOLUO DO SUBMODELO DE LOCALIZAO DE ATIVIDADES
63
de soluio do conjunto de equaoe~ do Submodelo de Localiza -
-
ao de Atividades. A descriio aqui apresentada fornece ap~
nas um breve relato dos principais passos da resoluio. O
,
processo e iniciado com uma estimativa aproximada do termo
hl
Ri (renda imobiliria) no tempo t.
va, sio calculados os termos da funio
Com base nesta estimati
utilidade (U~hZl)
1
consumo de rea cons - elasticidade da demanda, estimativa de
.-~- .._._--~
, , '--------_.__ . --_._--------_ ..._--. . .
truida, numero de viagens, consumo de bens e servios. Assim
podem ser calculadas as funes utilidade apropriadas para ca
da uma das atividades. Simultneamente, sio calculados os
termos da funio atratividade (W~~l*): "desejabilidade", fa-
l J
cilidade de transporte, tempo de viagem, disponibilidade de
solo para uma certa atividade. Estes fatores de atraio nio
variam ao longo das iteraes do modelo e por isso nio neces-
sitam ser recalculados.
n
Na primeira iteraio, admite-se que B. 1 e
J::=
y~ sio iguais ao n~mero de empregados por faixa de renda na
J
atividade 8 (ind~stria). A partir deste ponto, inicia-se a
evoluio iterativa do modelo, que apresenta os seguintes pas-
sos:
mhzl
1Q) calcular b.. para atividades residenciais (m::= l, 4)
'l J
m n hzl*
2
Q
) calcular Y., X. e F.
J 1 1
b
mhz1
3
Q
) recalcular para as atividades 5, 6 e 7
ij
64
cIo de atividades.
Estes tr~s passos constituem o primeiro ci
Os ciclos de atividades subsequentes so
semelhantes, com a exceo de que a demanda total a ser loca-
lizada, y~, atualizada para cada uma das atividades.
J
Paralelamente s iteraes sobre atiyida -
des,
- - "
sao efetuadas iteraoes sobre alugueis, com os seguintes
passos:
l) verificar a existncia de equilbrio entre oferta e
demanda da rea construda. No havendo equil
brio,
" -
calcular novos alugueis por meio das equaoes de
F~zl e R~zl
19 19
3) recalcular U
mhz1
i
4) recalcular b
mhz1
ij
Para to~nar a convergncia mais r~pida, o
,
processo e inicialmente concentrado nos ciclos de atividades,
"
sendo transferido gradualmente para os ciclos de alugueis co~
forme o incremento total
gncia atingida quando
de atividades decresce. A conver -
b
mhz1
deixa de apresentar alteraes
ij
significativas.
65
4. CONCEITOS DE AGREGAO E DESAGREGAO
Agregao o processo de, a partir.de in-
formaes em um certo nvel de detalhes, combin-las e obter
um novo conjunto de dados a um nvel menos detalhado.
Desagregao o processo oposto a esse
ou seja, dividir a informao existente em categorias mais de
talhadas que as inicialmente existentes.
Geralmente, a desa
- ,
gregaao e um processo complexo e sujeito a erros.
A utilizao de tcnicas de agregao e de
sagregaao no Modelo de Uso do Solo permite que as diferentes
partes do modelo sejam processadas a diferentes nveis de di-
viso territorial.
Assim, as partes do modelo de baixo cus-
to de computao podem ser processadas a um nvel detalhado e
seus resultados utilizados para desagregar os resultados das
partes de custo elevado.
Este processo produz um pequeno d~
crscimo na preciso dos resultados mas produz tambm uma eCQ
nomia substancial de recursos financeiros no processamento do
modelo.
Uma outra razo para a utilizao dessas
tcnicas permitir uma maior flexibilidade naesoolha da divi
66
so espacial ao processar o modelo para teste de politicas es
pecificas, possibilitando a adoo de niveis mais detalhados
na ~rea de interesse, mantendo um nvel agregado nas
outras
regioes.
-
Para processar o modelo sao permitidas com
bina~es dos quatro niveis b~sicos de diviso territorial ado
tados:
633 microzonas, 243 zonas, 81 macrozonase 27 superz~
Devem ser observados certos cuidados ao montar uma com
nas.
binao dos diferentes sistemas de zonas:
as zonas devem es-
tar incluidas apenas uma vez no sistema; todas as zonas devem
estar incluidas no sistema etodas as zonas devem ser uma mi-
crozona.ou uma agregao de microzonas do sistema.
Os dados podem ser agregados por simples a
dio dos valores de cada uma das microzonas contidas na ma -
crozona. As medias ou indices so agregados por meio da di-
viso da soma dos numeradores pela soma dos denominadores das
fra~es que comp~em a mdia ou o indice em questo.
As ou-
tras vari~veis so geralmente ponderadas por algum termo que
reflita o tamanho da zona antes de serem agregadas.
CAPo IV MODELO DE TRANSPORTES
1. DESCRIO DA REDE DE TRANSPORTES
Este {tem descreve de forma sucinta a con-
ceituao adotada para a rede de simulao do Projeto MUT.
A conceituao da rede de simulao do sis
terna de transportes dentro do mbito do projeto MUT obedeceu
ao principio de se construir urna rede nica que servisse si-
multneamente simulao dos diferentes modos de transporte
adotados (automvel, nibus, metr, trleibus, etc.). As
redes de simulao podem ser definidas corno um conjunto de
ns e ligaes representativas do sistema de transportes. Os
ns so pontos de interseo existentes no sistema tais corno
cruzamento de ruas e estaes de trem e metr.
so trechos de vias entre dois ns adjacentes.
As ligaes
Cada ligao caracterizada pelas seguin-
tes informaes:
a) sentido: 1 ou 2 conforme a ligao opere em um ou
dois sentidos.
b) n de origem: denotado por cdigo AAABBB onde AAA
= n da microzona a que o n pertence
e BBB= n do n dentro da microzona.
68
,
c) no de destino: idem
d) tipo de ligao: conforme tabela de classificao
das ligaes.
e) capacidade: de acordo com o tipo de ligao.
f) distncia: em quilmetros.
g) tempo: em horas (ou velocidade em km/h).
A classificao das ligaes por tipo per-
-
mite a operaao distinta para cada um dos diferentes
modos
atravs da especificao de sub-redes.
Assim, a sub-rede
passa a ser um conjunto de ns e ligaes especificas de um
determinado modo.
A adio das sub-redes compe o sistema
de simulao de transporte inicial.
Para possibilitar 'a construo e operao
automtica das sub-redes, as ligaes foram classificadas se-
gundo os tipos existentes (vias expressas, arteriais e colet~
ras, vias frreas, faixas exclusivas, etc.) e segundo os mo-
dos existentes (automvel, trem, metr, nibus municipais e
nibus intermunicipais).
Deste modo, torna-se fcil no ape-
nas a operao com os modos existentes mas tambm a incluso
de novos modos.
A forma de construo da rede teve ainda o
69
objetivo de possibilitar a aplicao em submodelo de restri _
-
ao de capacidade permitindo, assim, avaliar com maior preci-
so os niveis de congestionamento e as diferentes alternati _
vas de acesso entre duas zonas do sistema.
Para tanto, def.!
niu-se tambm a capacidade em termos de unidades-padro para
cada um dos diferentes tipos de ligao.
Assim, a capacida-
de das ligaes de metr e trem foi definida em termos de pas
sageiros e a das ligaes virias em termos de unidades-pa
dro de veiculos.
A restrio de capacidade efetuada uma
restrio global do sistema. - No h restrio por modo qua~
do dois modos distintos dividem o mesmo espao, como no caso
dos nibus e automveis que trafegam pela mesma via.
Isto
posto, o sistema orientado pela demanda desde que guardadas
as restries de oferta de espaos-canais.
2. AGREGAO DA REDE
-
O processo de agregaao de redes de trans-
portes urbanos bastante complexo, no sendo possivel ainda
tornar operacional um processo que mantenha as caracteristi _
cas da rede inicial.
Isto s seria possivel atravs de
um
70
trabalho minucioso de anlise de todos os ns e ligaes da
rede face aos niveis de agregao propostos.
Mesmo assim, a
anlise de possiveis erros introduzidos no processo de agreg~
o dificil e demorada.
Dadas as dificuldades encontradas, foram
-
montados dois processos distintos para a agregaao das redes:
um processo manual e um processo automtico.
,
a) O processo manual e utilizado quando se deseja man-
ter caracteristicas de identificao das ligaes
com o sistema existente para testes de politicas es
pecificas de transportes. Com esse objetivo
criou-se uma rede agregada manualmente ao nivel de
81 macrozonas atravs da qual foi calibrado o Mode-
lo ~e Transportes. Deste modo, possivel criar
uma rede composta de microzonas e macrozonas atra -
vs da composio das duas redes bsicas existentes
(633 microzonas e 81 macrozonas).
b) O processo de agregao automtica da rede de trans
portes urbanos teve como objetivo possibilitar a
criao de redes simplificadas ao nivel de macrozo-
nas, por meio de ligaes do tipo "spider". As li
gaes do tipo "spider" so representadas por liga-
es diretas entre dois centrides distintos ou en-"
71
tre um centride e um n do sistema substituindo to
das as possibilidades de acesso entre esses dois
pontos. Portanto, na rede agregada automaticamen-
te perde-se qualquer correlao direta com o siste-
ma de transportes real.
o algoritmo de criaao da rede agregada
,
e
o seguinte:
1
Q
) Identificam-se as ligaes principais (no agrega
das)
2
Q
) Calculam-se os caminhos de custo generalizado mini-
mo entre os centrides de macrozonas adjacentes ou
entre centrides de macrozonas e ns das ligaes
principais
3
Q
) Calcula-se a distncia e o tempo das ligaes tipo
"spider" criadas atravs da mdia aritmtica dos va
lores encontrados para os caminhos de custo genera-
lizado minimo entre os pares de microzonas que com-
-
poem as macrozonas adjacentes. Para o caso das li
gaoes principais, a mdia efetuada entre os valo
res encontrados para os caminhos de custo generali-
zado minimo entre as microzonas que compem a macro
zona em questo e os ns da ligao.
4Q) Calcula-se a capacidade da ligao do tipo "spider'"
72
resultante. Para as ligaes entre macrozonas ad-
jacentes a capacidade igual soma das capacida -
des das ligaes que cruzam a divisa entre essas ma
crozonas. Para as ligaes entre uma macrozona e
um n da ligao principal, a capacidade igual
soma das capacidades das ligaes de acesso ao n
considerado.
,
a
Os resultados so, ento, analisados para
corrigir alguma possivel distoro nos tempos e custos de via
gens nas novas ligaes.
3. PRINCIPAIS SUBMODELOS
Os principais submodelos do Modelo de
Transportes
-
sao:
1) Submodelo de Gerao de Viagens
2) Submodelo de Diviso Modal
3) Submodelo de Carregamento da Rede
4) Submodelo de Custos e Tempos de Transportes
3.1.
SUBMODELO DE GERAO DE VIAGENS
73
3.1. SUBMODELO DE GERAO DE VIAGENS
,
O objetivo deste submodelo e calcular as
viagens geradas pelas familias. Estas so classificadas em
proprietrias ou no proprietrias de carro, pois este fator
determina uma medida da mobilidade das pessoas. No Submode-
lo de Localizao de Atividades so determinadas as relaes
m
funcionais e espaciais, b .., entre as zonas i e j, para a ati
lJ -
vidade m. Estas relaes determinam, por exemplo, a depen -
dncia de uma familia que mora na zona i e trabalha na zona j;
consequentemente, determinam viagernentre ambas as zonas por
motivo de trabalho.
A formulao matemtica deste submodelo
,
e
a seguinte:
T~~P
=
I[
bl~.
mo op
lJ
p . r
lJ
p m
onde:
o
T ..
lJ
,
numero de viagens entre as zonas i e j por
categoria de proprietrios o (0= 1, propriet~
rios de carros) (0= 2, no proprietrios de
carros), para atividade m e motivo p
mo
p probabilidade de uma atividade m ter um
mais carros
ou
op -
r taxa de geraao de viagens por categoria de
proprietrios o, por motivo de viagem p
,
74
3.2. SUBMODELO DE DIVISO MODAL
A abordagem utilizada para a diviso modal
do Projeto MUT firmemente assentada na hiptese de que ind~
viduos, face a uma escolha com diversas alternativas, iro s~
lecionar a alternativa qu~ maximize sua utilidade. Ao mesmo
tempo, o submodelo reconhece que diferentes individuos do v~
lores diferentes aos vrios atributos de cada uma das alterna
tivas. Por exemplo, uma pessoa pode dar um alto valor ao
tempo enquanto para outra pessoa apenas o custo importante.
O mtodo adotado para representar estas d~
ferenas entre individuos foi assumir que a utilidade associa
da a uma escolha tem dois componentes essenciais:
uma utilidade mensurvel Z. e
J
um elemento aleatrio X.
J
Assim dois individuos em situao idntica
teriam um Z. igual mas um X. diferente. A forma analitica
J J
precisa do modelo depende das hipteses relao
,
com a distri-
buio da utilidade aleatria X ..
J
Para o Projeto MUT,
op-
tou-se por um modelo lgico multimodal, onde se supe que X.
J
obedea a uma distribuio de Weibull.
Os modos de transporte foram definidos ini
75
cialmente de acordo com o sistema existente.
rede bsica foram definidos quatro modos:
Assim, para a
1 - automvel
2 - trem/metr
3 - nibus
,
4 - a pe
Para as viagens integradas, estabeleceu-se
uma hierarquia de modos.
Assim, as viagens multimodais tive
ram a seguinte classificao:
a) trem/metr
todas as viagens em que parte do ca-
minho foi realizada por trem ou me-
tr.
b) nibus
todas as viagens em que parte do trajeto
foi realizado por nibus, excetuando-se
as que incluem percursos por trem/metr.
c) automvel
percursos realizados em parte por au-
,
to e em parte a pe.
,
d) a pe
,
viagens realizadas exclusivamente a pe.
De acordo com o exposto, elaborou-se um
sistema de escolha hierrquico da seguinte forma:
CARRO (1)
76
NO CARRO
Trem/metr (2)
nibus (3)
A p (4)
A funo utilidade considerada da se
guinte forma:
rn
Z, i k
lJ
=
m m m
~lk + CX
2k
C
ijk
+ CX
3k
T
ijk
onde:
=
utilidade de locomoo da zona i para a zo
na j pelo modo k para um individuo da fai-
xa de renda m
m
O{lk
parmetro representativo de fatores tais
como conforto,convenincia, confiabilida -
de, etc.
m
0{2k
= parmetro de custo
m
0(3k
parmetro de tempo
C, i k
lJ
custo de viagem entre as zonas i e j pelo
modo k
=
tempo de viagem entre as zonas i e j
modo k
pelo
A probabilidade de escolha do modo 1 (auto
mvel)
,
dada e por:
"1zl
P 1
= e
"l
z
l
').l
z
e
+
e
77
onde:
zl
=
utilidade para o modo 1 (automvel)
utilidade
-
,
z
=
para nao usuario do modo I
~1
=
parmetro a ser calibrado
,
A utilidade z e definida de forma que:
+
onde )2 um parmetro a ser calibrado.
A probabilidade de escolha de um dos modos
,
restantes e dada por:
P
s
~z
e
o clculo da diviso modal efetuado sep~
radamente para cada uma das faixas de renda. Portanto, cal-
cula-se a probabilidade de que um individuo pertencente a uma
familia de faixa de renda m, viajando da zona i para a zona j
ir utilizar o modo k. Assume-se que a estrutura hierrqui-
ca ira permanecer a mesma para todas as faixas de renda, embo
ra os parmetros possam variar de acordo com cada grupo de
renda especifico.
78
3.3. SUBMODELO DE CARREGAMENTO DA REDE
,
O objetivo deste submodelo e atribuir as
k
viagens por modo T .., a liga~es da rede.
lJ
A combina~o mo-
do-liga~o define os modos e submodos de transportes.
A
atribui~o ~ fun~o do custo e tempo pela rota r e de sua ca--
pacidade.
Q~~
k
C~~)
T~~ 1'~.
ex p I> (3
: : :
lJ lJ
lJ lJ
[ Q~~
k
C~~) "exp(-(3
lJ lJ
S
T~~ viagens atribuidas
,
j,
onde:
= a rota r entre i e
lJ
modo k
T~ . viagens pelo modo k entre i e j
lJ
Q~~ = capacidade da rota r pelo modo k, entre i
lJ
e j
C~~ custo generalizado entre as zonas i e j
p~
lJ
lo modo k, rota r
(lk
= parmetros de calibra~o.
Os valores atribui dos T
kr
ij
dos em veiculos (autos, nibus, trens, etc.)
-
sao transforma-
atrav~s de um in .
79
dice de utilizao por modo e rota:
kr
V ..
lJ
=
onde:
kr
V ..
lJ
unidades-padro do modo k na rota r entre
as zonas i e j
T
kr
viagens pelo modo k, rota r entre i e j
i j
&kr = indice de ocupao m~dia pelo modo k e ro-
ta r.
,
Finalmente, e conveniente transformar os
diferentes veiculos que circulam em uma mesma ligao em uni-
dades-padro (autos, passageiros, etc.) para aplicao da res
trio de capacidade.
o carregamento da rede ~ feito em uni
dades-padro atrav~s da transformao dos diferentes veiculos
kr
pelo coeficiente ~
onde:
u~
=
1
v~~
lJ
~kr
=
unidade-padro de capacidade na ligao i
da rota r
nmero de veiculos do modo k, entre i e j
pela rota r
fator de converso para o modo k e rota r
80
3.4.
SUBMODELO DE CUSTOS E TEMPOS DE TRANSPORTE
O custo generalizado C~~ a combinao en
l J
tre custo e tempo por rota, transformando o tempo em unidade
de custo e assim formulado:
= C
kr kr
.. + yt ..
l ~l l J
onde:
tempo de percurso
=
custo monetrio
valor estimado do tempo
4. ESTRUTURA BSICA
Dentro do sistema de transportes, tambm
h processos iterativos.
Isto se torna necessrio uma
vez
~ue a utilizao da rede de transport~s depende dos custos e
tempos de transportes os quais, por sua vez, dependem da uti-
lizao da rede.
O processo para estabelecer um equilibrio
entre a oferta e a demanda de transportes em cada ligao da
rede, deve obedecer a aproxima~es sucessivas.
Inicialmente, .
geram-se as viagens, calcula-se a partio modal e alocam-se
81
estas viagens rede, a partir da localizao das atividades
(que "output" dos submodelos de uso do solo) e de um primei
ro clculo dos custos e tempos de transportes.
cadas as viagens rede, sero gerados congestionamentos
Uma vez alo-
-
alterando os custos e tempos, retroalimentando a geraao, paE
tio modal e alocao de viagens rede.
zam novas mudanas, conforme Figura 1 abaixo.
o processo se repete at que no se produ-
--------------------------------------
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
USO DO SOLO
Localizao de Atividades
I
I
I
Gerao de Viagens I
_____________ ~--------------------i
-------------~ -------------------
TRANSPOFTES :
I
I
I
I
I
I
!Ir
I
1'--
Diviso Modal
Carregamento
I
I
I
I
I
I I
I---- J
~------------_r--------------
Restrio de Capacidade
Figura 1
ESTRUTURA ITERATIVA DO SISTEMA DE TRANSPORTES
I
"Defasagem"
82
5. INTERFACE DOS MODELOS DE USO DO SOLO E DE TRANSPORTES
,
A interface e composta de duas partes:
11) ,Fornecimento de viagens entre pares de zonas pelo
Modelo de Uso do Solo para entrada no Modelo de
m
Transportes, a partir da matriz de fluxos b .. , for-
lJ
necido pelo Submodelo de Localizao de Atividades
(ver Figura 2, fl.83: _'I!!!~).
Antes de alimentar o
Modelo de Transportes, ~ necess~rio transformar a
matriz de fluxos em uma matriz de viagens por meio
de fatores de converso.
21) Fornecimento de custos e tempos m~dlOs entre pares
de zonas pelo Modelo de Transportes para entrada no
Modelo de Uso do Solo e posterior agregao em med~
das de acessibilidade.
(Ver Figura 2,f I .83,: .!!P.!!!'.!!!')
BI.BlIOTE CA K ARL A. BOE DE CK E R
FIGURA 2
83
INTERFACE DOS MODELOS DE USO DO SOLO E DE TRANSPORTES
MODELO OC USO DE SOLO: LOCALIZA~O
DAS ATIVIDADES URBANAS (RESIDENCIAL,
COMERCIAL) DENTRO DE UMA OFERTA DE
CONSTRUOES POR TIPO E POR ZONA
IINICIO I
~V r--
VVV
'" 1 -
,.........~-----,
1 iii- 6 iii
I
,
.." . .
ESTIMA-SE UM ALUGUEL
(RENDA) POR ZONA E
POR TIPO DE CONSTRU-
~O
ALUG. + CARAC. (ATRA-
TIVIDADE, PREO/TRAN~
-
PORTE, ...) =
UTILIDADE LOCACIONAL
GERA~O DE ATIVIDADE&
ALOCA~O DE ATIVID.
(POR ZONA E TIPO DE
CONSTRU~O)
COMPARA~O CFERTA E
DEMANDA DE CONSTRU-
nEs
T
~---~-----~
-
-
IEQUILIBRIO J
/
MODELO(OFE~
TA ATUAL)DE
CONSTRU-
elES
FLUXOS X FATOR
- - - - - ~ -------
i-:= VIAn~NS - - -
OFERTA DE
f4-NOVAS CONS
TRUelES
MODELO DE TRANSPORTES
IINICIO I
~/V""1.
r
DETERMINA~O DOS PR~ MODELO
ri
OS DAS TARIFAS -REDES
I
I
,
.;;. -j j ,1
,
PREOS + CONFORTO +
COMODIDADE =
UTILIDADE DA VIAGEM
POR MODO E ROTA
"
ALOCA~O DAS VIAGENS

ENTRE ZONAS PCA MO -

DOS E ROTAS
~r
~,
COMPARA~O OFERTA E
OFERTA
DEMANDA EM CADA LI=

DE
: '
'--
GA~O, ROTA E MODO
REDES
1-
ENTRE AS ZONAS
-
-
u
IEQUILBRIO I
CAPo V CRTICAS E
CONCLUSES
1. INTRODUO
O contedo deste capitulo uma abordagem
critica do MUT, atravs de seus dois componentes bsicos: o
Modelo de Lowry e o Modelo Gravitacional, este enriquecido
com a tcnica de Maximizao da Entropia. Nascriticas a se
rem apresentada~ no h nenhuma discusso quanto consistn-
cia matemtica dos modelos. Os autores consultados, em sua
maioria, mostram uma preocupao maior com a estrutura lgica
dos modelos, a qual, segundo Sayer Q1), responsvel por er-
ros tanto no clculo dos valores numricos, como na sua dis-
tribuio espacial.
2. MODELO DE LOWRY E MODELO GRAVITACIONAL: CRTICAS
2.1. MODELO DE LOWRY: CRTICA
A
O mecanismo economico do modelo de Lowry
est baseado nos principios da economia neoclssica, onde o
equilibrio de mercado representa a essncia de suas relaes
determinantes. Assim, quando se ajusta o modelo de Lowry a
uma situao numa regio, est sendo aplicado um modelo de e-.
quilibrio entre foras de demanda e de oferta.
85
As relaes
EMPREGOS
REGULARIDADE
r-----~~~ EMPRICA
.
L.
POPULAO
(TAXA DE ATIVIDADE)
-
podem ser interpretadas como:
RELAES
~---------.~ ~~r-----------~
~ DE TROCA ~
-
DEMANDA
(EMPREGOS)
OFERTA
(POPULAO)
O modelo neoclssico, que to bem atende necessidade dos mo
delos urbanos por uma abordagem sistmica, acaba por revelar
um grave erro na estrutura lgica de Lowry.
86
o diagrama mostra que apenas entre Es e P existe uma relao
Eb = Empregos bsicos
Es = Taxa de Atividade:
Eb
P
P Populao
(TAP)
,
TAP = Taxa de Atendimento a Po
pulao:
Es
P
,
de causa e efeito, isto e: P cria uma demanda para Es
que,
por sua vez, criam uma demanda por P.
No modelo de Lowry
os Eb no so afetados por mudanas em P e em Es, o que con
tradiz totalmente a realidade.
Um exemplo dessa contradio
pode ser a indstria automobilistica, em periodos de alta de
manda: os seus empregados geram uma populao dependente que
exige servios; a indstria de servios, por sua vez,
gera
uma populao dependente que deseja adquirir carros; e o au
mento da demanda por carros gera mais empregos na indstria
automobilistica.
87
Em abril de 1980, em reuniao realizada na
EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de so
Paulo S.A. (mais tarde extinta), o grupo de trabalho (*) res-
ponsvel pela avaliao do MUT, considerou incorretas as pro-
jees feitas para a populao e a sua distribuio espacial,
criticando principalmente dois pontos:
1) o crit~rio adotado pelo IBGE, que considera "empre-
gado" uma pessoa que tenha trabalhado, pelo menos ,
dois meses no ano. o grupo de trabalho entendeu
que o nmero de empregados e, consequentemente, a
populao dependente estariam sendo superestimados.
2) a estrutura lgica do modelo de Lowry, que permane-
ce no MODELO DE USO DO SOLO, um dos componentes do
MUT. O grupo de trabalho indicou a anlise da eco
nomia politica para o comportamento do mercado como
uma alternativa melhor do que a anlise neoclssi -
ca. Enquanto esta enfoca principalmente as rela -
-
oes de trocado mercado, a abordagem da economia
politica ~ mais abrangente, considerando produo,
acumulao e distribuio, examinadas dentro de um
contexto social, politico e histrico. As rela
(*) COORDENADO, NA POCA, PELO ENGENHEIRO ANTONIO SCATENA
88
oes de troca so colocadas numa posiao secund
ria.
De acordo com a anlise da economia politi
ca, a demanda potencial por moradias apenas uma
condio necessria e, certamente, no uma condi-
o suficiente.
o funcionamento do mercado de mo-
radias no pode ser explicado a partir do exame iso
lado das relaes de troca, tais como preos de ca-
sas e distncias entre moradia e trabalho. Essas
relaes devem ser colocadas em um contexto que en-
volva decises sobre os recursos necessrios para
financiamento de casas e para obras de infra-estru-
tura urbana. Deve ser feita uma distino entre
valor de uso e valor de troca, a fim de que sejam
explicados os diferentes padres de comportamento
dos vrios grupos envolvidos. Assim, no caso das
instituies para as quais a residncia um valor
de troca, fundamental examinar a politica do Go -
verno referente ao lucro e os meios pelos quais o
lucro possa ser maximizado. No caso do comprador,
para quem, geralmente, a residncia um valor de
,
uso, o mais importante e o financiamento para com -
pra. Nesse contexto, para o grupo de trabalho do
MUT, ficou evidente a natureza incerta das leis neo
clssicas da oferta e demanda, o que invalida a uti
lizao do modelo de Lowry.
89
2.2. MODELO GRAVITACIONAL: CRTICAS
2.2.1. DESCRIO DO MODELO
O uso dos Modelos Gravitacionais tem uma
longa histria no estudo da economia espacial. Uma das apl!
caes mais antigas que se conhece data de fins do sculo pa~
sado e foi feita pelo engenheiro Eduard Lill, para prever o
trfego entre duas localidades nas ferrovias austriacas (*).
Em anos recentes, os Modelos Gravitacionais ganharam alguma
consistncia matemtica, atravs de esforos feitos na cin
cia regional e estudos de transportes. O mais recente est-
gio em seu desenvolvimento se deve a Wilson (l .4), que reforou
a base terica dos Modelos Gravitacionais mostrando que eles
- -
podem ser derivados dos principios da mecnica estatistica e
da teoria da informao.
Usando a tcnica da maximizao da
entropia, Wilson construiu varios tipos de modelos capazes de
tratar de situaes mais complexas (por exemplo: modelos desa
gregados) .
(*) "in" MELLO, J. CARLOS PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES
URBANOS
Editora Campus - 1981
90
A estrutura bsica de um Modelo Gravitacional tem a seguinte
formulao matemtica:
L
T ..
=
O.
(I)
j
lJ
1
L
T ..
=
D. (11)
i
lJ
J
I
[ T .. c ..
=
G (111)
i j
lJ lJ
onde: O. e D.
1 J
estimativas independentes das origens
e dos destinos das viagens, que podem
ser usadas como restries.
T ..
lJ
= viagens da zona i para zona j
C ..
lJ
custo da viagem entre i e j
G = gasto total em viagens.
A'partir desta quantidade limitada de informao, mesmo para
uma pequena populao, h inmeras maneiras, segundo as quai~
para cada individuo em cada zona de origem, pode ser designa-
do um destino individual em cada zona de destino. Estas de-
signaes so os "micro-estados". Vrios micro-estados dife
91
rentes pOdem dar origem a um mesmo "macro-estado", que repre-
senta o nmero de viagens individuais entre cada par origem _
destino.
o procedimento de maximizao da entropia (que
,
e
tambm um procedimento de maximizao de probabilidade) esta-
belece que o mais provvel macro-estado aquele que maximiza
o nmero de diferentes maneiras de ocorrer (micro-estados)
sujeito s restries dadas pelas equaes (I), (11) e (111);
e estima este macro-estado.
Da "familia" dos modelos gravitacionais
um dos mais usados o Modelo com Restries de Produo e
Atrao. Sua formulao, alm das equaes (I), (11) e
(111) a seguinte:
T .. A.B .O.D. exp (-P C
ij
)
l J
1
J
1
J
onde
A.
[ [
- 1
=
B.D. exp (- ~C .. ) 1 -
1
J J
l J -
j
B.
=
[I A.O. exp
l- i
J
11
(- (3 C
ij
)-
i
(IV)
(V)
(VI)
sendo A.
1
e B.
J
os "fatores de equilibrio" e r
, ~
e um param~
tro.
2.2.2. SEPARAO DA GERAO E DA DISTRIBUIO DE VIAGENS
92
2.2.2. SEPARAO DA GERAO E DA DISTRIBUIO DE VIAGENS
A equao (111) dos Modelos Gravitacionais
indica que o gasto total em viagens (G) ~ fixo. Portanto, o
modelo no d nenhuma indicao dos efeitos da mudana no cus
to de viagem sobre o gasto total em viagens no sistema. Es-
ta ~ uma das razes pelas quais um modelo gravitacional, que
~ calibrado para um ano-base, simplesmente extrapola uma si-
tuao existente. Este fato ~ responsvel por um dos mais
antigos problemas dos modelos gravitacionais, ou seja, o pro-
blema da separao artificial entre gerao e distribuio de
viagens, em relao ao qual t~cnica de maximizao da entrQ
pia nada f~z. Sayer (~) explica que, desde que o gasto to
tal em viagens ~ fixo, o modelo implicitamente assume que a
efici~ncia da organizao espacial da cidade no exerce nenhu
ma influ~ncia no nivel global de atividade.
2.2.3. O MODO DE ABSTRAO NOS MODELOS GRAVITACIONAIS
Todo modelo, por definio, resulta de uma
abstrao da realidade. O problema da modelagem ~ escolher
a forma de abstrao mais esclarecedora. Muitos autores con
cordam que isto no tem acontecido nos modelos gravitacionai&
Boulanger (1) cita como exemplo a distribuio de viagens
onde houve abstrao indevida dos determinantes sociais, eco-
93
nmicos e das relaes espaciais. o tipo de abstrao ade -
quado deve incluir os determinantes do comportamento de via-
gem: por exemplo, a motivao e as circunst~ncias de um COffi -
prador ao escolher uma casa ou um carro.
2.2.4. A SUPOSIO IMPLCITA DO ESPAO ABSOLUTO
Na formulao do Modelo Gravitacional o
termo exp (- ~ C ..) representa a d stanc .a e significa que a
lJ
frequncia de viagens num espao absoluto declina em funo
da dist~ncia, independentemente dos objetos localizados no es
pao. Muitos autores negam a suposio do espao absoluto,
argumentando que o efeito da distncia sobre a frequncia de
viagens usado por sua regularidade emprica. Para Sack
6.3) este argumento ser a acei tvel se fosse restri to a urna a-
nlise a posteriori de interaes espaciais j realizadas.
Mas no aceitvel para um modelo gravitacional que pode ser
usado para gerar, a priori, um padro de localizao de fins
de viagens.
2.2.~ A INTERFERNCIA DA AUTOCORRELAO ESPACIAL
O processo de calibrao do parmetro ~ que
aparece no termo da dist~ncia-custo das equaes (IV), (V) e
(VI) afetado pela autocorrelao entre origens e destinos.
94
Assim, segundo Curry (2), qu'alquer calibrao para uma certa
regio especifica a uma particular distribuio de origens
e destinos.
Este fato certamente entra em conflito com a ca
racteristica principal do modelo gravitacional, isto , a "a-
trao da gravidade".
Assim, por exemplo, se uma nova ativi
dade se instalar numa regio, ela dever atrair moradores das
regioes mais prximas, de acordo com o modelo gravitacional.
Portanto, os padres de localizao e distribuio de viagens
- -
dessas regioes serao afetados pelo surgimento da nova ativida
de.
2.3. CONCLUSO DO CAPTULO
Resumindo esta critica, para uma boa parte
dos autores consultados, os modelos gravitacionais deixam de
captar a complexa mas essencial dialtica da localizao e in
terao espacial, porque eles ignoram muitas qualidades esse~
ciais das proposies universais do espao, tempo e processo.
Os conceitos de localizao e interao espacial tm bvias
conotaes temporais, mas o uso de modelos estticos
elimi
na a possibilidade de captar sua inter-relao. Num mesmo
instante de tempo, a interao espacial determinada pelas
restries de localizaes relativas de pessoas, organizaoes
e lugares.
Entretanto, na realidade, a natureza desse pro -
cesso sequencial, e no instant.nea.
95
A questo da autocorrelao espacial
-
nao
poder~ ser resolvida se for tratada como um problema matem~ti
co, pois a soluo est~ em mudar o modo de abstrao usado
nos modelos gravitacionais.
Assim, decises referentes a
localizao de uma nova atividade devem ser tomadas no somen
te em funo dos padres existentes de localizao e intera -
o espacial, mas tambm considerando os futuros padres de
interao que iro resultar da localizao desta nova ativida
de. Um exemplo da importncia da considerao acima aprese~
tada a construo de amplas avenidas atravs de bairros ca-
rentes. Os impactos resultantes de uma moderna avenida so-
bre a populao local so catastrficos:
especulao imobi -
li~ria, surgimento de um comrcio mais sofisticado, atrao
de novos moradores com padro de vida mais alto e, finalmen -
te, expulso da populao local para regioes mais distantes ~
possivelmente, mais carentes. Dessa forma, o problema so
cial nunca resolvido, apenas transferido de lugar. A solu
o estaria em mudar o modo de abstrao usado na modelagem
urbana.
3. CONCLUSO GERAL
A concluso geral foi elaborada principal-
96
mente a partir de entrevistas e palestras dadas pelo grupo de
trabalho do MUT na EMTU. A postura critica do grupo, no no~
so entender, explica, em parte, a extino da EMTU. A par-
tir das opinies de elementos da EMTU e de vrios autores, en
tendemos que os construtores de modelos em geral, e do MUT em
particular, usam uma metodologia inadequada, baseada numa id2
latria da fisica e numa crena exagerada na sofisticao mat~
mtica e nos recursos computacionais. Esta impresso se con
solidou ao longo de vrios periodos de convivncia com a equ!
pe da CET - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO, responsvel
pela montagem e execuo dos'programas de simulao. Diante
de sintomas de erros na estrutura lgica dos modelos ou de er
ros conceituais, a tendncia da equipe foi quase sempre tra -
tar esses sintomas com o acr~scimo de um ou mais termos nas
equaes existentes ou com a elaborao de novas equaes.
Raramente foi questionada a conceituao do modelo quanto
,
a
sua adequao cidade e vida urbana. A validade do modo
de abstrao foi insuficientemente discutida. As maiores
preocupaes estavam voltadas para problemas secundrios como
sistemas de zoneamento, fontes de dados, calibrao, tempo e
dusto de computador.
Para Ian Masser 00), uma das maiores bar -
reiras para o progresso da cincia regional ~ a pequena impo~
97
tncia que tem sido dada discusso sobre o modo de abstra -
ao, isto , a escolha do que deve ser incluido, do que no
deve ser incluido e da sua conceituao. Modelos, por defi-
nio, simplificam a realidade, mas sempre sob o risco de dis
torc-la. A maioria dos debates em torno do apropriado modo
de abstrao em modelagem urbana tem sido altamente tecnocr-
tica e voltada para problemas secundrios de consistncia e
elegncia matemticas.
fJIassercita Patrick Geddes (1854-1932), co.!:!
siderado por muitos autores como "o pai do planejamento urba-
no", para mostrar qual a postura adequada do planejador ur-
bano . Geddes escreveu:
"Ns aprendemos vivendo; o estudante
"de medicina deve ficar ao lado do
"leito para realmente entender o fun
"cionamento do organismo humano; e
"da mesma forma, deve proceder o es-
"tudante de cidades: ele deve traba
"lhar na e pela sua cidade."
,
A modelagem urbana e portanto um meio para entender a cida--
-
de e nao um fim em si mesma. Ainda segundo Geddes, a cidade
um conjunto de aspectos sociolgicos, geogrficos, econmi-
cos, histricos, demogrficos
mente um conjunto de equaes.
A cidade no simples
A definio de Gecl.es sobre o'
98
-
especialista sintetiza muito bem sua preocupaao:
II~aquele que sabe mais e mais sobre me
IInose menos. 11
Parafraseando Geddes, podemos dizer que os
construtores de modelos tendem a conhecer cada vez mais seus
modelos urbanos e cada vez menos a realidade urbana que os
cerca.
Finalizando, entendemos que, apesar das
cri ticas, a utilizao dos mo.deLos matemticos em planejamen-
to urbano no totalmente invivel. Mas indispensvel
que o seu uso seja mais criteriosamente definido, luz de
suas inegveis limitaes. Assim, por exemplo, acreditamos
que seria mais adequado a nossa realidade um planejamento de~
centralizado de pequena escala, com o desenvolvimento de mode
los parciais ou submodelos. Estes submodelos, devidamente
refinados e consolidados, poderiam resultar em modelos de
grande escala, ao longo de um processo evolutivo de integra -
o e coordenao. No decorrer desse processo, acreditamos
que a utilizao dos modelos vlida, mas deve ser limitada
a objetivos mais pertinentes ao processo, tais como
de impactos e educao de planejadores urbanos.
anlise
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= = = =
DOCUMENTOS DE TRABALHO DO PROJETO "MUT" ELABORADOS PELA EQUIPE
TCNICA DA CET - COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRFEGO, SOB A SU-
/
PERVISO DE FRANCISCO MORENO NETO E PAULO SERGIO CUSTODIO, DA
GERNCIA DE PLANEJAMENTO DA CET.
(Estes documentos, abaixo
relacionados, foram utilizados nos Capitulos 11, 111 e IV):
n
Q
7
n
Q
12
n
Q
19
n
Q
20
n
Q
27
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Q
31
~
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