Projeto Bicicleta Livre

Acesso humano, ambiental e à informação

Copyleft: David Ramos de Oliveira

 Copyleft1

Copyleft é uma forma de proteção dos direitos autorais que tem como objetivo prevenir que não
sejam colocadas barreiras à utilização, difusão e modificação de uma obra criativa devido à
aplicação clássica das normas de Propriedade Intelectual, sendo assim diferente do domínio público
que não apresenta tais restrições. "Copyleft" é um trocadilho com o termo "copyright" que alude ao
espectro político da esquerda e da direita. Além do que, traduzido literalmente, "copyleft" significa
"deixamos copiar".
Richard Stallman popularizou o termo copyleft ao associá-lo em 1988 à licença GPL2. De acordo
com Stallman, o termo foi-lhe sugerido pelo artista e programador Don Hopkins, que incluiu a
expressão "Copyleft - all rights reversed." numa carta que lhe enviou. A frase é um trocadilho com
expressão "Copyright - all rights reserved." usada para afirmar os direitos de autor.
Um projeto (softwares ou outros trabalhos livres) sob a licença Copyleft requer que suas
modificações, ou extensões do mesmo, sejam livres, passando adiante a liberdade de copiá-lo e
modificá-lo novamente.
Uma das razões mais fortes para os autores e criadores aplicarem copyleft aos seus trabalhos é
porque desse modo esperam criar as condições mais favoráveis para que um alargado número de
pessoas se sinta livres de contribuir com melhoramentos e alterações a essa obra, num processo
continuado.

Para quem quiser saber mais sobre o direito de livre acesso ao conhecimento, procurar na Wikipedia
– http://www.wikipedia.org/ - sobre os termos GPL (GNU General Public License), Copyleft e FDL
(Free Document License) e Creative Commons.

1
Definição extraída do endereço http://pt.wikipedia.org/wiki/Copyleft, to termo Copyleft na Wikipedia – a
enciclopédia livre na internet, no dia 17 de maio de 2007.
2
Encontrado em http://pt.wikipedia.org/wiki/GNU_General_Public_License, do termo GNU General Public License, na
Wikipedia – a enciclopédia livre, na internet no dia 17 de maio de 2007.
 INTRODUÇÃO

O projeto Bicicleta Livre tem a intenção de elaborar uma primeira experiência de

bicicletas comunitárias na Universidade de Brasília (capital federal do Brasil) baseada em
experiências realizadas em outros países – nas quais o sucesso ocorreu em diferentes níveis –,
visando criar uma cultura e preparar as pessoas para a futura implantação de projeto similar na
cidade de Brasília e outras cidades do Distrito Federal (DF).
No momento da elaboração deste projeto não há em nenhum lugar do Plano Piloto ou
do Distrito Federal qualquer ciclovia paralela a pistas ou estradas de tráfego de automóveis, apesar
de já ter sido aprovada lei que obriga a contrução de ciclovias paralelas a todas pistas construídas a
partir da data de sua publicação (LEI Nº 3.639, DE 28 DE JULHO DE 2005 DODF DE 29.07.2005)
e de algumas ciclovias estarem em construção no presente momento – principalmente nas cidades
mais próximas de Brasília (conhecidas como cidades “satélites”).
Apesar de haver atualmente a discussão e um projeto em andamento sobre a construção
de uma ciclovia na Universidade de Brasília, este projeto não pretende esperar a conclusão ou
mesmo a confirmação da futura construção de qualquer obra. Inclusive uma de suas funções é
tornar-se um estímulo para a construção das ciclovias no Distrito Federal – a iniciar pela
Universidade de Brasília – ao demonstrar a utilidade da bicicleta no dia-a-dia para pessoas de
dentro e de fora do ambiente universitário, permitindo a vivência, relembrando ou mesmo criando
nestes indivíduos a consciência sobre a importância e a utilidade da bicicleta como meio de
transporte e lazer. Outro papel inerente é a promoção de educação de ciclistas, motoristas e
pedestres a fim de permitir o convívio de todos no mesmo espaço físico, permitindo o
compartilhamento das ruas segundo prevê o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e a concepção
contemporânea das cidades como espaço humanizado.
É importante pensar sobre a cidade e seu significado neste momento para
compreendermos de maneira bem fundamentada o significado e a justificativa de programas como
este (bicicletas comunitárias) ou a própria implantação das ciclovias. A seguir apresentamos um
trecho do verbete “cidade” extraído da Wikipédia (enciclopédia livre na internet):

O pavilhão israelense na Bienal de Arquitetura de Veneza de 2000 (...) deu a seguinte

definição de cidade: A cidade é um habitat humano que permite que pessoas
formem relações umas com as outras em diferentes níveis de intimidade, enquanto
permanecem inteiramente anônimos. É possivel investigar a gênese da cidade
quando se questiona o limite entre o que se consideraria uma "grande casa" de uma
"pequena cidade", passando a procurar critérios qualitativos mais do que
quantitativos. Tal limite se daria, supostamente, na medida em que na "pequena
cidade" existe uma instância que transcende à propriedade da "grande casa", ou seja,
uma esfera que vai além das relações próprias da esfera privada: a esfera pública,
expressa material e administrativamente no espaço público. Na cidade, entendida
assim, cada uma das manifestações do espaço privado (as residências, por exemplo)
têm livre acesso aos demais espaços comuns da cidade. Desta forma, é na cidade que
se efetivam as diferentes relações de intimidade entre os vários indivíduos e grupos (tal
qual coloca a afirmação exposta na Bienal de Veneza). Por este motivo, diversos
estudiosos ao longo da história, como Lewis Mumford e Giulio Carlo Argan, viram na
cidade não só uma das mais perfeitas invenções humanas como o ambiente propício à
criação e ao desenvolvimento humano.3

Priorizando as características da condição urbana como facilitadora da interação,

criação e desenvolvimento humano surgiram vários dos programas de ciclovias e bicicletas
comunitárias em diversos países. Em Amsterdam – Holanda, e em Bogotá – Colômbia, este
3
Endereço com o texto completo: http://pt.wikipedia.org/wiki/Cidade
entendimento foi o principal guia para a construção de ciclovias por toda a cidade a partir do
momento em que a bicicleta foi percebida como uma tecnologia que atende naturalmente tais
características. É um raciocínio muito próximo a este que alimenta e direciona nossas pretensões
através do programa/projeto Bicicleta Livre.
As características da bicicleta a tornam instrumento ideal para transporte e lazer por
motivos diversos, sendo a promoção da saúde um dos principais. A constituição da Organização
Mundial de Saúde define saúde como “estado de completo bem-estar físico, mental e social e não
consistindo somente da ausência de uma doença ou enfermidade.”
Neste sentido é impossível não ser reconhecida a utilidade da bicicleta. A substituição
do transporte motorizado (seja ele o automóvel particular ou os ônibus e outros transportes
coletivos) pela bicicleta aumenta a freqüência da prática da atividade física de maneira utilitária
(transporte) agregando todos os benefícios da prática regular de atividades físicas.
Simultaneamente, o consumo do petróleo e outras matérias primas utilizadas na fabricação de
combustíveis é diminuído, assim como a conseqüente emissão de gases tóxicos na atmosfera gerada
a partir do consumo desses produtos pelos automóveis.
O uso de carros particulares na maioria das vezes anula também a característica já citada
da cidade enquanto facilitadora do contato humano. Em trânsito (automobilístico) ninguém se vê,
ninguém se fala e os espaços são mal aproveitados ao serem ocupados rapidamente por um
contingente de pessoas muito menor do que potencialmente suportariam. Muitas pessoas saem
sozinhas em seus carros a todo momento ocupando o espaço de, no mínimo, 5 indivíduos
(capacidade comportada pela maioria dos carros populares, sem considerar o espaço exterior do
automóvel).
Esses porém são alguns dos problemas trazidos pelo veículo automotor de uso
particular. No entanto, os moradores do Distrito Federal pertencentes às camadas sociais mais
pobres, na sua maioria não possuidores de automóveis, dependem do transporte público. Este em
Brasília particularmente não funciona de maneira satisfatória, sendo os ônibus muito demorados e
as vans inconstantes. Somam-se a esta precariedade do transporte público no Distrito Federal os
preços das passagens, e esta soma não é modesta.
Atualmente os preços principais são de R$ 1,50 para micro-ônibus circulares, R$ 2,00
para linhas curtas e R$ 3,00 para linhas de longa distância. Uma pessoa que mora no entorno e
precisa trabalhar no centro (Brasília), como várias o fazem, gasta aproximadamente R$ 120,00 por
mês com transporte – consideramos aqui 20 dias de trabalho/mês, duas passagens (ida e volta) de
R$ 3,00 por dia. Não podemos nos esquecer de que muitos destes trabalhadores precisam de dois ou
três ônibus para chegar ao local desejado ou voltar para casa todos os dias, e que entre estes, muitos
são pais e mães de família com a responsabilidade de pagar a passagem para que os filhos possam
freqüentar a escola.
A bicicleta aparece então como fio indutor para a concretização do direito de livre
locomoção disposto no artigo 13 da Declaração Universal dos Direitos Humanos, na medida em que
permite o acesso ao transporte para quem não tem recursos para comprar e sustentar um veículo
particular e também sente, no orçamento familiar no fim do mês, o peso do preço do transporte
público. Isto sem falar que, por ser um veículo movido à velocidade das reações humanas, as
adaptações estruturais que ela requer promovem também a circulação de pedestres, incluídos idosos
e crianças, e também se combinam com as adaptações para os Portadores de Necessidades Especiais
de modo mutuamente favorável. Uma estatística apresentada no documentário “Cycling Friendly
Cities” diz que, em terreno plano, uma pessoa comum pedala aproximadamente 7 kilômetros em 30
minutos, demonstrando velocidade e eficácia ao que é proposto em um amplo raio de atuação.
Por ser um meio de transporte mais barato, rápido e acessível a bicicleta e os programas
de bicicletas comunitárias – principalmente quando aliadas às ciclovias, educação e outros
equipamentos urbanos – tornam-se grandes permissores do exercício do direito de ir e vir, do qual
todo cidadão deveria gozar e não o faz devido a vários motivos. Aumentar o fluxo de movimento
significa aumentar a troca de informações, experiências e oportunidades de educação, participação
cultural e trabalho. Aumento do movimento é aumento de dignidade, relacionamento humano e
inclusão social. Movimento é vida.
Todos estes argumentos nos trouxeram a pensar uma maneira de colocar em
funcionamento um programa de bicicletas comunitárias na cidade de Brasília. Entendemos ser
importante uma experiência prática em um espaço controlado antes de tentar aplicá-lo num
ambiente mais amplo, afim de compreender os requisitos para um bom funcionamento4.
Uma experiência menor pode agilizar vários processos para o sucesso de tal tipo de
programa, apresentando progressivamente a parte da população a nova idéia – o que faz parte da
criação de um novo costume, cultura e pensamento cidadão – e denunciando eventuais falhas na
organização, concepção ou qualquer outra parte do programa Bicicleta Livre, de maneira a
preparar-nos para algo maior. É então a nossa intenção realizá-lo primeiramente, pelos motivos
expostos a seguir, no campus Darcy Ribeiro da Universidade de Brasília.

A Universidade de Brasília (UnB) é uma Instituição Federal, ou seja, pública e gratuita.

Sua condição permite que seja um ótimo terreno para a implantação e experimentação da Bicicleta
Livre devido a sua amplitude espacial e grandes distâncias entre seus prédios e áreas de convívio.
Aliadas ao sol quente ou ao cansaço decorrente das rotinas de estudo e trabalho, estas distâncias
dificultam o contato das pessoas com outras que não sejam do seu círculo imediato de atividade, o
que favorece relacionamentos às vezes polarizados, às vezes indiferentes, alimentando estereótipos
profissionais e minimizando a característica plural inerente à própria Universidade.
Apresenta-se neste momento um dos objetivos mais imediatos deste projeto, que é
proporcionar aos alunos, professores e funcionários da Universidade de Brasília uma alternativa de
locomoção que facilite o contato humano e o transporte pela grande extensão de seu campus central.
A Bicicleta Livre servirá para aqueles que queiram conhecer pessoas de outros departamentos, os
estudantes que queiram cursar disciplinas de outros departamentos, para quem estuda em lugares
distantes entre si e distantes dos pontos de ônibus, ou para quem simplesmente deseja adquirir
maior mobilidade dentro do espaço universitário, percebendo desta maneira a convivência fora da
sala de aula como algo tão importante quanto a vivência dentro dela. Pretende-se enriquecer então a
vida acadêmica em seus âmbitos formal tanto quanto informal.
Esperamos desta forma atingir não somente o nível imediato de comunicação e
transporte entre os usuários da Bicicleta Livre, mas trazer para os alunos, funcionários e professores
universitários uma experiência de contato de todos com todos, contribuindo para a formação
humana, social, ecológica, interdisciplinar, consciente e cidadã de cada um.
Seguem abaixo dados sobre a Universidade de Brasília retirados do seu sítio oficial na
internet (06/09/2006) que confirmam algumas das características mencionadas que nos fazem
acreditar que ela seja um campo propício para uma primeira experiência de bicicletas comunitárias
a partir do projeto Bicicleta Livre. O endereço do sítio oficial da UnB é http://www.unb.br

História
“(...)O campus universitário Darcy Ribeiro - nome dado durante homenagem feita em fevereiro de
1995, dois anos antes da morte do idealizador da UnB -, tem 3,95 milhões de metros quadrados
(395 ha), equivalente a 33 estádios do Maracanã, o maior estádio do mundo. Desses, 463 mil metros
quadrados são de área construída.(...)”

4
Alguns sistemas de bicicletas públicas tiveram grandes problemas e não se consolidaram como uma alternativa de fato
para o transporte, como na Bélgica por exemplo. Ressaltam-se entre os erros, a falta da compreensão da mobilidade
urbana como um fator integrado. A diferença, por exemplo, de um sistema cicloviário para uma mera rede de ciclovias,
é que o primeiro pressupõe a existência de estacionamentos para bicicletas, a preferência aos ciclistas nos cruzamentos
e pontos de conflito, integração das bicicletas ao transporte coletivo e a redução da velocidade dos automóveis e dos
espaços destinados a eles, além de campanhas contínuas de educação voltadas para o respeito aos elemetos mais frágeis
no trânsito e a utilização consciente do carro. Um sistema de bicicletas comunitárias bem sucedido, que se integra a essa
concepção, trata, portanto, da promoção de uma nova cultura de circulação, que acreditamos poder iníciar-se com a
oferta das bicicletas livres, exercícios comunitários, campanhas e pesquisas, algumas de uma série de ações que
propomos ao longo do texto.
Missão
Produzir, integrar e divulgar conhecimento, formando cidadãos comprometidos com a ética, a
responsabilidade social e o desenvolvimento sustentável.
Valores
Ética e respeito à diversidade.
Autonomia institucional com transparência e responsabilidade social.
Busca permanente de excelência.
Universalização do acesso.
Respeito à dignidade, à liberdade intelectual e às diferenças.
Preservação e valorização da vida.
Negócio da UnB
Conhecimento
Estatuto (partes)
Título I – Da Universidade, Princípios e Finalidades

II – liberdade de ensino, pesquisa e extensão e de difusão e socialização do saber, sem

discriminação de qualquer natureza;
IV – universalidade do conhecimento e fomento à interdisciplinaridade;
VI – orientação humanística da formação artística, literária, científica e técnica;
IX – compromisso com a democracia social, cultural, política e econômica;
X – compromisso com a democratização da educação no que concerne à gestão, à igualdade de
oportunidade de acesso, e com a socialização de seus benefícios;
XI – compromisso com o desenvolvimento cultural, artístico, científico, tecnológico e
socioeconômico do País;
XII – compromisso com a paz, com a defesa dos direitos humanos e com a preservação do meio
ambiente.
Estatuto completo: http://www.unb.br/portal/unb/estatuto.php
Acreditamos não somente que a Universidade de Brasília possa contribuir para o
sucesso de uma ação tão construtiva quanto a implantação de um projeto de bicicletas comunitárias,
mas que o próprio projeto contribua também para o cumprimento do dever e da missão a que a
Universidade se propõe, principalmente no que se refere aos fatores colocados anteriormente e ao
caráter de interdisciplinaridade de cuja incorporação a própria UnB se orgulha em ser pioneira no
contexto universitário brasileiro.
Para tanto pretendermos trabalhar com voluntários da própria universidade em diversas
áreas de acordo com as demandas do projeto (manutenção, divulgação, educação, administração,
tradução, etc.), estudantes do ensino médio – provavelmente de escolas públicas próximas à UnB,
também voluntários – além de ONGs ou quaisquer outros indivíduos interessados em participar
ativamente para a sua concretização, trazendo-os para dentro do campus universitário apoiados
sobre um dos três pilares sobre os quais a universidade se sustenta: a Extensão.
 OBJETIVOS

O projeto “Bicicleta Livre”, em seu primeiro momento, pretende criar um sistema de

empréstimo de bicicletas comunitárias e sinalizar as vias mais recomendadas para o trânsito de
bicicletas na Universidade de Brasília. Este projeto deverá atender a uma série de objetivos
específicos, tendo em vista a realização de uma experiência pioneira que possa servir como norte
para algo de mesmo gênero, maior (em nível distrital, estadual ou mesmo federal), ou ainda para
outras experiências comunitárias, em universidades, associações de moradores e outras
aglomerações orgânicas locais.

Objetivos Específicos:
• Promover a mobilidade a baixo custo, a fim de incluir no exercício da livre-
circulação maiores contingentes da população afetada, em especial aqueles de
menor renda
• Promoção da saúde e bem estar coletivo, estimulando o contato humano-humano e
humano-natureza.
• Integração dos membros da comunidade da Universidade de Brasília entre si e com
estudantes do ensino médio da escola pública.
• Diminuição do impacto da ação do homem sobre o meio-ambiente, melhorar a
efiência dos transportes e a utilização do espaço urbano.
• Estimular/ acelerar a sinalização de caminhos e ciclofaixas e contrução de ciclovias
dentro e fora da Universidade.
• Promover a interdisciplinaridade através da democratização do acesso aos espaços,
de atividades educativas e de pesquisas acadêmicas.
• Resgatar o valor e o sentido da existência da cidade, ou seja, dando preferência ao
acesso e contato humano frente aos veículos automotores.
• Reduzir o número de carros andando pela cidade e pelo Campus Universitário a
partir do aumento do número de bicicletas nas ruas.
• Educar o cidadão em todas as condições possíveis no trânsito: como pedestre,
motorista, ciclista ou passageiro, reduzindo assim o número de acidentes.
 METODOLOGIA

As bicicletas utilizadas no projeto Bicicleta Livre serão adquiridas prioritariamente

através de uma campanha de doações, que será responsável também pela arrecadação de outros
materiais de manutenção e segurança necessários como capacetes, retrovisores e refletores. Tais
bicicletas passarão por um processo de padronização e caracterização que visa identificá-las como
pertencentes ao projeto. Para tanto pretendemos pintá-las com a mesma cor e identificá-las com
seus respectivos números de registro do banco de dados de empréstimo, logotipo da UnB e logotipo
do próprio projeto, além de potenciais parceiros.
Cada bicicleta receberá também uma corrente com cadeado – soldada ou não ao seu
quadro – e chave com numeração correspondente ao número de registro. Sempre que possível as
bicicletas serão equipadas com garupa e/ou cesta para carregar livros e demais objetos.
Pretendemos utilizar o próprio quadro das bicicletas para a divulgação do projeto
Bicicleta Livre, fechando algumas de suas partes com placas de madeira ou chapas de zinco, de
maneira que possamos colar adesivos explanatórios sobre o mesmo, seus objetivos e
funcionamento. Este procedimento, se possível, fará parte do programa educativo direcionado aos
pedestres, ciclistas e motoristas.
O trabalho voluntário será fundamental em diversas áreas para que a idéia da “Bicicleta
Livre” possa funcionar. São elas:
• Divulgação – incluindo a campanha de doações;
• Manutenção e registro – de bicicletas, equipamentos e materiais diversos (incluindo
computadores para controle e equipamentos de segurança, de escritório e biblioteca);
• Programa educativo – conscientização de pedestres, ciclistas e motoristas no Campus
universitário, incluindo criação e/ou divulgação de código de sinais, legislação e orientação
quanto ao uso e manutenção das bicicletas;
• Tradução de documentos e páginas na internet referentes ao assunto – acesso à informação
sobre o uso da bicicleta pelo mundo, estudos sobre sistemas comunitários de bicicletas e
adaptação dos ambientes urbanos e edificações para incentivar o uso do transporte.
• Reutilização de peças antigas e venda de equipamentos ou peças desnecessárias para o projeto
– Ex: Câmbios de marcha. O dinheiro captado desta maneira será utilizado para a manutenção
das bicicletas e outras demandas do próprio projeto.
• Criação e impressão de camisetas, bolsas ou outros itens para venda com temas referentes à
Bicicleta Livre, respeito ao ciclista e respeito à natureza, entre outros. A renda captada desta
maneira será utilizada para atender às necessidades do projeto.
O corpo de voluntários deve ser composto por estudantes (e funcionários e professores)
da Universidade de Brasília e, se possível, estudantes do ensino médio de escolas públicas do
Distrito Federal e do organizações que se tornem parceiras.
O uso do voluntariado discente tem a intenção de permitir que os estudantes atuem nas
áreas referentes a seus respectivos cursos (Ex: estudantes de Comunicação responsáveis pela
divulgação; estudantes das diversas licenciaturas trabalhando com o programa educativo; estudantes
de tradução trabalhando com a tradução de documentos e páginas na internet, estudantes da área de
saúde e de estatística realizando estudos sobre a utilização da bicicleta no campus e seus efeitos,
estudantes de arquitetura, desenho industrial e das engenharias projetando e criando estruturas
adequadas ao funcionamento do projeto, etc). Obviamente esta classificação não deverá ser
engessada, sendo permitida a mudança da área de participação de qualquer aluno da Universidade
de Brasília na maioria dos casos. De acordo com uma das principais premissas do projeto Bicicleta
Livre deve-se estimular a integração da comunidade trabalhando multidisciplinariamente.
O uso do voluntariado de ensino médio procura trazer os alunos da rede pública para
dentro do ambiente universitário de maneira ativa, permitindo-os o usufruto do espaço e a
participação na construção do mesmo, apresentando-os e aproximando-os de uma realidade que
talvez, para muitos deles, pareça extremamente distante.
A intenção deste ponto é que estes estudantes sejam apresentados e trabalhem em todas
as áreas abarcadas pelo projeto juntamente aos alunos da Universidade de Brasília. Aos
universitários caberá então orientar o trabalho dos voluntários do ensino médio nos ofícios de suas
respectivas áreas. Configurar-se-á, desta forma, uma esfera de aprendizado de via dupla (escola-
universidade) onde o benefício menos significante será, talvez, a orientação na escolha da carreira
profissional para estes estudantes. Da mesma forma, a paticipação de membros de associações
comunitárias e movimentos sociais deve ser estimulada a fim vincular sociedade e universidade na
transformação da realidade e do comportamento urbano.
Algumas maneiras concretas (físicas) de recompensa pelo trabalho voluntário são:
• Emissão, por parte do projeto Bicicleta Livre, de certificados de participação de todos os
voluntários onde conste o tempo de participação e áreas onde o indivíduo trabalhou, que possam
ser caracterizados como “Estágio não remunerado”.
• Capacitações realizadas sobre as diversas esferas de atuação, de acordo com as possibilidades e
oportunidades do projeto, também com emissão de certificados.
• Créditos de extensão para alunos da Universidade de Brasília, de acordo com normas da mesma
(a depender do tipo de parceria feito com a Universidade).
• “Bicicleta Prêmio”: cedida àqueles que participarem do projeto por um período mínimo de
tempo – provavelmente 1 ano – e a requisitarem (a depender do número de doações e sucesso
do projeto). Este benefício não deve ser cumulativo.

O projeto “Bicicleta Livre” passará por um desenvolvimento progressivo, sendo as

primeiras fases dentro do Campus Universitário Darcy Ribeiro – Universidade de Brasília5, de
acordo com a criação de postos de controle, segundo a seguinte ordem de prioridades:
Posto 1 – Faculdade de Educação Física (FEF); fase laboratorial com duração aproximada de 3
meses ou de acordo com o sucesso do projeto. O objetivo principal é a apresentação do projeto para
a comunidade acadêmica e detecção de falhas no sistema geral do mesmo quando posto em prática.
Simultaneamente deverá ser iniciada sua campanha de divulgação pelo Campus.

Posto 2 – Faculdade de Educação (FE) ou Faculdade de Tecnologia (FT); ambas alternativas têm
como objetivo agilizar o transporte dentro da UnB para os estudantes que utilizam transportes
coletivos para chegar à universidade e desembarcam na via L2 Norte, sendo a FE e a FT duas
faculdades de grande movimento e as duas mais próximas da referida via. O Hospital Universitário
(HUB) pode ser uma outra alternativa para cumprir esse objetivo.

5
Com a Expansão da UnB entende-se que surgem simultaneamente uma obrigação e uma oportunidade caras ao
Projeto. Deve-se buscar consolidar núcleos independentes nos novos campi, integrando estudantes, professores e
funcionários, a fim de incluir as demandas da mobilidade universal na construção dos novos edifícios, potencializando
ainda a extrapolação do Projeto para além da comunidade universitária, seja com o sistema de bicicletas comunitárias
propriamente dito ou com a inclusão da pauta da mobilidade em discussões e reestruturações. Os campi avançados
tendem a estar fisicamente mais integrados às suas cidades, que, por sua vez, abrigam comunidades mais vulneráveis
quanto à circulação, por terem um menor poder aquisitivo diante de um modelo de circulação que privilegia quem pode
consumir mais. Assim, por prever um modelo de circulação que promova a democratização dos espaços urbanos, torna-
se estratégica a inserção das ações do Bicicleta Livre nas diferentes Regiões Administrativas do DF, especialmente a
partir dos espaços físicos dos novos campi.
Postos 3 e 4 – Pátios (ala norte e ala sul) do Instituto Central de Ciências (ICC), também conhecido
como Minhocão; locais de grande movimento na UnB para onde confluem diversos trajetos.

Postos seguintes – Faculdade de Saúde (FS); Faculdade de Direito (FA) e demais pontos onde se
perceba a necessidade.
As bicicletas comunitárias serão emprestadas mediante apresentação da carteira
estudantil (de professor e de funcionário) juntamente ao comprovante de freqüência, sendo que o
prazo de devolução das mesmas expira ao final de cada dia. O controle de entrada e saída, assim
como o registro de bicicletas e usuários poderá ser feito através de cadernos de registro na primeira
fase do projeto (posto da FEF). No entanto o uso de computadores ligados em rede deverá tornar-se
imprescindível a partir do momento em que os outros postos iniciarem suas atividades. A
informatização do sistema pode ser desenvolvida a partir do que já existe para livros na Biblioteca
(BCE), ser aprimorado ou aperfeiçoado com a participação de estudantes e professores da área e
contar com troca de experiências e ferramentas entre a UnB e os Programas de bicicletas existentes
em outras universidade com as quais se consolidem parcerias (Universidade Autônoma do México
– UNAM –, Universidade Nacional da Colômbia, e Universidade de Sevilha, da Espanha).
O vínculo direto do projeto com a Universidade de Brasília é importante por oferecer
várias ferramentas essenciais para o seu bom funcionamento. Podemos desde já identificar as
seguintes:
• Cessão de espaço para armazenamento e oficina de manutenção das bicicletas, assim como o
espaço para os postos de controle e estacionamento de bicicleta (bicicletários) próximos aos
postos e, se possível, espalhados em vários lugares do campus.
• Emissão de certificados de participação no projeto e/ou de estágio voluntário para estudantes
voluntários do ensino médio e da UnB.
• Créditos de extensão para estudantes da UnB participantes do projeto.
• Sistema de cobrança de multas em casos de atraso de devolução.
• Emissão de documento de “Nada Consta” para formandos referente a empréstimos efetuados
pelo projeto Bicicleta Livre.
• Aplicação de conhecimentos especializados nas diferentes áreas (arquitetura, engenharias,
desenho industrial e artes, comunicação, saúde, economia, estatística, etc) em estudos
relacionados à promoção do uso da bicicleta como modo prioritário de circulação local.
 ATIVIDADES DESENVOLVIDAS (2008)

O empréstimo de bicicletas foi realizado de maneira experimental e por um curto

período no fim do primeiro semestre de 2008. Para a sua continuidade pesou a disponibilidade de
pessoal para manter-se no posto de empréstimo, especialmente a fim de realizar a manutenção
regular das bicicletas, que é requisito básico para qualquer sistema de bicicletas públicas. Os
pequenos ajustes necessitam poder ser realizados constantemente, em função da alta rotatividade
das bicicletas entre usuários de variados perfis físicos. Também limitou o projeto a aplicação a
existência de apenas um posto de empréstimo, já que restringiu a praticidade, a visibilidade e,
assim, o engajamento de ainda mais pessoas.
Dessa forma, o projeto desenvolveu mais ações do que atividades contínuas, embora,
diante dos entraves, todas visassem criar as condições para estruturar o sistema de bicicletas
comunitárias. Portanto, para além do empréstimo em si, o grupo se dedicou, a promover em uns
casos, a integrar em outros, eventos de sensibilização da comunidade acadêmica, de agentes
públicos e da população externa. Também se dedicou a buscar parcerias estratégicas dentro da
Administração da Universidade, a fim de alcançar os seus objetivos de modo amplo.
Assim, avaliamos como efeitos práticos e teóricos das ações do grupo, formadores de
uma nova cultura de mobilidade entre a população afetada: a promoção direta (por meio dos
empréstimos) e indireta (apoiando iniciativas independentes) de experiências de mobilidade
favoráveis à universalidade dos espaços públicos, à responsabilidade ambiental, ao convívio social e
ao acesso à cultura; a divulgação ampliada do conceito de autonomia sobre o deslocamento,
envolvendo desde o uso da propulsão humana como fonte de energia e o estímulo à atividade física
regular até a capacitação sobre a mecânica do veículo utilizado.
Destacamos as seguintes ações, que deverão estruturar-se de forma a entrar em pleno
funcionamento, prevendo continuidade e aprofundamento:

 Recolhimento de bicicletas por meio de doação;

 Oficinas de reforma, montagem, conserto e pintura de bicicletas na UnB para membros
não-membros da UnB (incluindo participação, com o Rodas da Paz no Festival Puro
Ritmo no Jardim Botânico);
 Empréstimos de bicicletas a partir de módulo experimental localizado na Faculdade de
Educação Física, para estudantes desta Faculdade e Moradores da Casa do Estudante;
 Oficina de orientação de segurança para a/o ciclista;
 Oficinas de serigrafia para divulgação do tema do projeto;
 Preparação de materiais de divulgação do projeto e de orientação para ciclistas;
 Parceria na definição dos 110 paraciclos modelo já construídos, a serem instalados nos
campi com apoio da Prefeitura da UnB e com recursos do Projeto Ciclovia Para Todos,
através do Núcleo da Agenda Ambiental da UnB (NAA);
 Participação em videoconferência internacional junto a universidades latinoamericanas e
européias que desenvolvem programas de incentivo ao uso da bicicleta como meio de
transporte, participando inicialmente de uma rede acadêmica internacional de
cooperação;
 Promoção e participação em diferentes eventos de âmbitos local, nacional, e
internacional, ora junto a entidades governamentais (entre GDF, Ministérios da Saúde e
das Cidades e Embaixadas dos Países Baixos e da Alemanha) e da sociedade civil
(Rodas da Paz, Transporte Ativo, União de Ciclistas do Brasil, Associações de
Moradores, Movimento Pela Preservação de Brasília), ora junto a outros PEACs, através
do NAA: Dia Mundial da Saúde, Brasília Cidade Verde (pelo Dia Mundial Sem Carro),
I Festival Bicicultura Brasil (Conferência Internacional de Mobilidade por Bicicleta) e
Encontro Brasileiro de Cicloativistas.
  Inscrição de membros do projeto no Treinamento para o Curso de Introdução ao Mundo
Cicloviário6, durante o Encontro Brasileiro de Cicloativistas, capacitando-os a
reproduzir o curso, destinado a agentes de trânsito, gestores de políticas de transporte,
motoristas e outros profissionais e estudantes, em particular da área de Jornalismo.

Institucionalização: um Programa Bicicleta Livre

De fato, alguns passos foram dados no sentido de transcender o alcance do Bicicleta
Livre enquanto um projeto localizado, a fim de atingir aquele que vem a ser irremediavelmente o
seu público-alvo, entre usuários e beneficiados indiretos mesmo antes de projetar-se rumo à cidade:
a totalidade da população universitária da UnB e seus frequentadores.
Realizamos uma reunião com o setor de Informática da Biblioteca Central dos
Estudantes (BCE), a fim de investigar a possibilidade de integração das bicicletas ao sistema de
empréstimo de livros já existente. Tal informatização, prevista para uma fase de expansão do
projeto além da FEF, será especialmente importante a partir da implantação dos outros postos do
Bicicleta Livre. Este diálogo deve ser retomado e a pareceria deve poder ser efetivada a partir do
momento em que possa contar com espaços físicos para os outros postos (ou módulos) de bicicletas.
Buscamos pautar o tema da mobilidade sustentável junto à comunidade universitária, a
fim de reforçar as propostas de políticas públicas para a Administração da Universidade.
Combinando-se aí com outras instâncias já existentes, integramos reuniões com o Plano de
Circulação da UnB (sediada no Programa de Pós-Graduação em Transportes) e, através do Núcleo
da Agenda Ambiental, ao lado de projetos correlatos, o documento do Plano de Políticas Públicas
Ambientais entregue à nova Reitoria logo depois da sua posse, em 21 de novembro de 2008.
Teve relativa penetração o enquadramento da mobilidade por bicicleta junto ao
movimento estudantil e outros fóruns dentro e fora da UnB atentando para as suas implicações
sociais e para a geração de reflexos econômicos, ambientais e acadêmicos importantes para a
Universidade. Consideramos que a participação das diferentes categorias é um processo
fundamental para o sucesso e a condução democrática das políticas públicas a serem executadas
nesse sentido7. A recepção experimentada pelo Bicicleta Livre sugere que a comunidade em geral
tem se sensibilizado, embora ainda timidamente, a respeito da existência do tema e dos seus
benefícios, já que tem respondido positivamente às iniciativas propostas dentro dele.

Outras universidades
Os contatos que estabelecmos a fim de conhecer e divulgar experiências similares
existentes em distintas universidades do mundo nos deram a oportunidade de participar da
germinação de um processo de intercâmbio de informações e de cooperação em rede, surgido no
ano passado. Entendemos que isto deve ser institucionalizado com apoio de instâncias da
Administração Superior da Universidade, que pode ser a catalisadora ideal para a efetiva troca de
saberes entre estas instituições de ensino, eventualmente articulando apoio das respectivas
embaixadas.
Um documento de cooperação com o Programa Bici Pumas, da Universidade Autônoma
do México (UNAM), foi assinado pelo então Decano de Extensão, Alexandre Bernardino, para que
recebêssemos informações técnicas a respeito dos postos de empréstimos de bicicletas
desenvolvidos ali. Por fim não as utilizamos, mas mantemos o material guardado, bem como eles se
mantêm à disposição para novos intercâmbios. É um exemplo de acordo que pode e deve ser
aprofundado a fim de superar dificuldades previamente enfrentadas por outros programas e

6
Curso e certificado oferecidos pela Associação Transporte Ativo, sediada no Rio de Janeiro: www.ta.org.br
7
Avaliamos que é necessário integrar formalmente os funcionários técnicos administrativos, o que poderá ser feito
através da sua representação sindical, a fim de que tenham mais acesso às bicicletas livres e à elaboraçào das demandas
por estruturas físicas que favoreçam o seu trabalho, tanto quanto o convívio com a comunidade universitária em geral.
A integração de mais professores também é importante e pode se efetivar com a instituição de grupos de pesquisa
vinculados ao projeto nos diversos campos disciplinares, sedimentando o princípio da indissociabilidade entre extensão,
ensino e pesquisa. Evidentemente, estimula-se a porosidade entre as diferentes categorias na atuação dentro do projeto.
compartilhar soluções técnicas e estratégicas, estudos temáticos e reflexões acumuladas. Tendo
sempre em conta as particularidades de cada realidade.
O grupo da Universidade Nacional de Bogotá tem desenvolvido estudos, bicicletas
específicas e sistemas, além de buscar montar pioneiramente uma rede internacional de iniciativas
universitárias em favor da bicicleta. Membros do Bicicleta Livre, do PPGT e do NAA participamos
da I Videoconferência, em setembro de 2008, na qual foi apresentada a experiência do Bici Pumas
mexicano para cerca de 10 universidades. Este grupo colombiano reuniu representantes de
universidades do México, da Espanha, do Chile, da Argentina e de Portugal, além de nós, que
fomos convidados pelo Professor Jesús David Acero Mora, da UN, e pelo Lic. Ruben Vásquez, da
UNAM.
Também caberia pensar a possibilidade de promover um Seminário Internacional na
UnB com a presença desses pesquisadores e coordenadores. De imediato, no entanto, é fundamental
estruturar a nossa reintegração ao grupo nas próximas videoconferências, já que não foi possível
participarmos da sua segunda edição, no início de 2009. Preferencialmente com a presença de
membros da Aministração Superior.
 RESULTADOS ESPERADOS

Na primeira parte do projeto Bicicleta Livre esperamos chamar a atenção da

Universidade de Brasília e sua comunidade para vários problemas de trânsito e para a
racionalização dos meios de transporte dentro e fora do Campus, assim como esperamos que a
universidade apóie esta iniciativa, criando e incentivando meios que a viabilizem.
Procuramos uma maneira simples de aplicação do programa para que a comunidade
acadêmica desperte para o trânsito como problema social e ambiental, oferecendo simultaneamente
a oportunidade de educação, construção e participação de um sistema que traga soluções para a
lógica destrutiva que atualmente reproduz.
A comunidade universitária é uma minoria privilegiada no Brasil. O projeto Bicicleta
Livre tem a premissa de possuir propriedades educativas que, vivenciadas pelos indivíduos
pertencentes a esta “classe”, trarão bons resultados. Esperamos assim que cada professor, médico,
engenheiro, advogado, ou qualquer outro profissional formado na UnB perceba os benefícios desta
experiência na sua formação e busque aplicar seus princípios humanitários e ambientais nas suas
respectivas áreas de atuação e prática cidadã.

Pesquisas aplicadas e multidisciplinaridade

A formação gradual de um centro de excelência em torno das experiências
desenvolvidas dedicado não apenas à utilização da bicicleta como meio de transporte, mas à
mobilidade universal (a integração de diferentes modalidades de transporte, em que pese as
limitações de cada uma, ou seja, privilegiando a bicicleta e a caminhada, de forma necessariamente
democrática e ecológica) na UnB traria efeitos multiplicadores para a sociedade e evidentemente
para a própria universidade – em termos estruturais, mas também instituicionais.
Do ponto de vista estrutural, esse conceito de mobilidade universal traz inúmeros
benefícios aos indivíduos, mas também às instituições, empresas, estado e até para os não
diretamente envolvidos, já que os efeitos sobre a qualidade do ar, de vida e a valorização dos
espaços públicos afeta a todos indistintamente. A economia gerada em uma perspectiva mais ampla
da aplicação de recursos sobre a estrutura viária também é notável – e pode e deveria ser medida. A
bicicleta, pelas suas caracterísitcas, representa um fio condutor das transformações que favoreçam
estes aspectos de justiça social, enriquecimento cultural, responsabilidade ecológica e de
racionalidade econômica na estruturação e manutenção do espaço.
Ainda assim, e apesar da crescente organização de grupos ativistas em todo o mundo
(inclusive aqui), as políticas públicas destinadas a isto ainda são pontuais no Brasil, bem como as
pesquisas acadêmicas. Entendemos ser primordial , ao mesmo tempo, acumular internamente e
analisar externamente experiências e estudos transversais pensados criticamente a serem aplicados
em diferentes contextos, como suporte ao poder público, empresas privadas, OnGs e especialmente
movimentos sociais e outras organizações comunitárias, que se ajustam ainda melhor à concepção
de mobilidade universal8. Algo semelhante ao que já existe em outros países, mais aprofundado
entretanto naquilo que uma instituição como a UnB pode oferecer, por sua peculiaridade histórica e
seu contexto atual, conectada com a perspectiva e as experiências de grupos ativistas já existentes
na sociedade brasiliense e brasileira.
Entre instituições internacionais, destacamos organizações civis (como o IDAE, na
Espanha, Fundación Ciudad Humana na Colômbia, e o Project for Public Spaces, nos EUA)9,

8
Pelo sentido de controle social inerente à conceituação acima de justiça social e equilíbrio ambiental.
9
Ver http://www.idae.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/relcategoria.1162/id.240/relmenu.64 ,
http://www.ciudadhumana.org/ e http://www.pps.org/transportation/ .
unidades acadêmicas (como na Escola de Desenho Ambiental da UN, em Bogotá10) e entidades
governamentais (como o TfL, em Londres11) que desenvolvem estudos originais e manuais, às vezes
prestando diferentes serviços relativos à mobilidade por bicicleta (consultorias, sistemas de
bicicletas públicas, oficinas de criação, avaliações, seminários).
Paralelamente cresce e se espalha continuamente em número e influência desde a última
década do século XX a organização de grupos, frequentemente de modo horizontal e conectados em
rede. Tais grupos de cicloativistas experimentam enorme diversidade de iniciativas para a inserção
radical da bicicleta no cotidiano urbano. Alguns exemplos são as oficinas comunitárias no estilo
faça-você-mesmo12 (nos EUA, na Itália e na França), uma infinidade de eventos e festivais de
bicicletas, com forte teor crítico e artístico, menos e mais politizados, entre os quais se destaca a
grande replicação das Massas Críticas mensais nas metrópoles do mundo inteiro13.
Evidentemente encontramos no Brasil entidades civis que vêm realizando esforços em
pesquisas e reunião de outros estudos, com as quais se deve buscar articulações mutuamente
favoráveis. Mas a esfera de atuação e as potencialidades de uma instituição pública como a UnB são
únicas podendo integrar a vivência cotidiana do seu espaço físico à alta qualidade do conhecimento
produzido nas suas diversas Unidades Acadêmicas. A oportunidade de gerar sistemática e
multidisciplinariamente estudos e reflexões originais em torno de experiências próprias que
dialoguem com estas perspectivas já existentes – e crescentes – deve ser tomada como a
antecipação de uma tendência, em certa medida inescapável, que por sua vez se verá reforçada com
tal iniciativa.
Como já acentuado, a UnB reune características diversas que lhe capacitam a assumir
este papel de vanguarda e de efeitos tão transversais quanto a própria universidade. Para além disso,
impõe-se a contingência de transformar-se para lidar com o profundo desafio relativo à circulação
(nos campi e para chegar até eles) devido à expansão prevista na população universitária nos
próximos 4 anos, quando se celebrará a emblemática marca dos 50 anos da instituição14.
Por ser naturalmente um grande pólo gerador de tráfego em expansão, tais dificuldades
exigem cada vez mais intervenções integradas com a cidade. Para evitar um papel passivo da
Universidade é necessário que ela possa fornecer conhecimentos técnicos, além de desenvolver
propostas concretas para a transformação da cidade. Por isso o Bicicleta Livre confia no potencial
de estar vinculado a ela para gerar simultaneamente uma alternativa concreta de transporte – a ser
gradualmente expandida, ou replicada – e pesquisas que suportem o seu desenvolvimento e mesmo
a sua extrapolação.
Ademais, a própria necessidade de contornação das vulnerabilidades de estudantes de
baixo poder aquisitivo (que tendem a aumentar em número) chama a atenção para soluções que
reduzam os custos de circulação nos campi e até eles, por ser um dos fatores significativos para a
evasão na universidade, o que, além dos danos sociais e acadêmicos, acumula um alto prejuízo
econômico.
Neste quesito, faz-se necessário ampliar o alcance do programa a fim de servir de
incentivo para que estudantes (e funcionários e professores) cheguem à universidade
compartilhando carros, combinando um transporte coletivo oferecido pela UnB estruturado de
acordo com a Tarifa Zero, ou nas suas próprias bicicletas, e sintam-se livres para percorrer seus
campi sem restrições, recuperando-os efetivamente, como seu território, ocupando-os, como
concebe Ivan Illich em seu texto clássico sobre o tema:

10
Foi este o grupo responsável por montar pioneiramente uma rede internacional de iniciativas universitárias em favor
da bicicleta e realizar duas videoconferências, havendo nos convidado para ambas, embora não tenhamos podido
acompanhar a segunda.
11
Ver http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/8966.aspx
12
DIY, na sua sigla em inglês.
13
CARLSSON, C. Nowtopia, pág. 115. AK Press: 2008. Ver ainda www.bicicletada.org e www.chriscarlsson.com .
14
http://www.unb.br/administracao/decanatos/deg/downloads/sintese_reuni.pdf
 [O usuário] perdeu o poder de se conceber como outra coisa que não seja usuário [de
transporte motorizado, seja individual ou coletivo]. Intoxicado pelo transporte
[motorizado], perdeu a consciência dos poderes físicos, sociais e psíquicos de que
dispõe o ser humano, graças a seus pés. Esquece que é o homem que cria o território
com seu corpo, e assume por território o que não é mais que uma paisagem vista
através de uma janela por um ser amarrado a seu banco. Já não sabe marcar a
extensão dos seus domínios com a pegada de seus passos, nem se encontrar com os
vizinhos, caminhando na praça. Já não encontra o outro sem bater o carro, nem chega
sem um motor que o arraste. Sua órbita pontual e diária o aliena de qualquer território
livre. Atravessando-o a pé, o ser humano transforma o espaço geográfico em um lar
dominado por ele15.

Desta forma, mesmo a avaliação dos custos econômicos inerentes às transformações

físicas do modelo de criculação deve ser repensada. Devem-se considerar todos os gastos
implicados em um modelo de circulação insustentável (prioritariamente motorizado e individual)16
desde a sua concepção até a sua manutenção e demanda desproporcional de mais investimentos para
cobrir as deficiências que sobrepujam os seus benefícios. Estes custos da motorização devem ser
combinados a todas as consequências para a saúde humana, o ambiente urbano e a equidade, tal
como fundamentado por Illich em seu texto de 1972.
A promoção da mobilidade universal, como já dito, deve ser uma política da
universidade para seu espaço físico capaz de projetar-se gradualmente para a cidade como um todo.
E ela será melhor alcançada através da restrição ao uso do carro pela redução da velocidade e sua
racionalização com o incentivo à carona solidária, da melhoria do sistema de transporte coletivo 17,
privilegiando sobre ambos a circulação de pedestres (incluindo os portadores de necessidades
especiais, idosos e crianças) e de ciclistas. Tal política global deverá ser entendida como alternativa
ao falso dilema em que se encontram nas grandes cidades18.

15
ILLICH, I. “Energia e Equidade”, in: LUDD, N. (org.). Apocalipse Motorizado, pág. 48. Coleção Baderna, Conrad:
2004.
16
Reflexões críticas a respeito dos métodos de contabilidade nacional, que afetam a maneira de calcular investimentos
em diferentes instâncias, têm ganhado uma dimensão importante em alguns centros de pesquisa, entidades
governamentais, internacionais e não governamentais: http://mercadoetico.terra.com.br/noticias.view.php?id=3561 e
http://www.stiglitz-sen-fitoussi.fr/en/index.htm . De fato, a perspectiva de mobilidade universal não pode escapar das
propostas de desenvolvimento humano em que se baseiam estas reflexões, já que a internalização do paradigma da
motorização a despeito de todos os seus efeitos negativos só poder ser compreendida – e contornada – com uma visão
abrangente da contabilidade e dos investimentos públicos.
17
Ressaltam-se os estudos de Tarifa Zero reivindicados por diferentes especialistas e grupos de ativistas – dentre os
quais se destaca o Movimento Passe Livre.
18
Sejam elas universitárias ou não: é evidentemente falsa, embora convincente, a tese de que ou devemos assistir ao
colapso da mobilidade urbana (também nos campi, entornos imediatos e cidade) ou destinar recursos progressivos para
atender aos veículos, melhorando seu fluxo, em vez das pessoas.