Ford, Henry (1863-1947)

Elaborado por: Luciano Antonio Gileno - RA 930148

Henry Ford foi o grande fabricante de automóveis norte-americano que revolucionou a

indústria com seu Modelo T, além de ter sido o responsável pela popularização do
automóvel como meio de transporte.

Ford nasceu em 30 de julho de 1863 na cidade de Springwells, aproximadamente 10

milhas a sudoeste de Detroit, hoje um distrito de Dearborn, Estado do Michigan. Seu
pai, William Ford, nasceu próximo a Cork, Irlanda, e veio para a América em 1847.
Muitos membros da família Ford estabeleceram-se próximo a Dearborn. Mary Litigot,
sua mãe, nasceu nos Estados Unidos, filha de holandeses, e morreu quando Henry tinha
doze anos de idade.

Freqüentou escolas rurais até aproximadamente seus quinze anos, trabalhando na

fazenda de seu pai depois das aulas e nos períodos de férias escolares. Desde cedo
demonstrou habilidades para a invenção, particularmente na mecânica. Ele cuidava dos
reparos nas máquinas da fazenda de seu pai e atendia aos fazendeiros vizinhos, além de
consertar relógios nos arredores de onde morava. Ford não tinha interesse no pagamento
de seus trabalhos, simplesmente tinha uma ardente curiosidade de ver como as coisas
funcionavam mecanicamente. O conserto de relógios geralmente era feito à noite e
secretamente, pois seu pai desaprovava a prestação de serviços de graça do filho, além
de sempre desejar que Henry se tornasse fazendeiro. Em 1879 mudou-se para Detroit,
conseguindo ali, após breves experiências nas lojas da Michigan Car Company, um
emprego como aprendiz na James Flower and Brothers Machine, trabalhando dez horas
por dia. Depois de aproximadamente um ano, passou a trabalhar na Detroit Dry Dock.
Em poucos anos ele trabalhou em muitas empresas, não deixando nunca o conserto de
relógios como trabalho paralelo. Por algum tempo chegou a freqüentar a escola de
comércio. Buscava sempre aumentar seus conhecimentos de mecânica tanto com a
leitura quanto com a prática. Depois de seu aprendizado concluído, ligou-se à
Westinghouse Engine, no sul de Michigan, sendo ali seu primeiro contato com um
motor de combustão interna Otto, em 1885, quando o reparou e aproveitou para estudá-
lo intensamente.

Em 1886 seu pai lhe ofereceu 80 acres de terra, com mata fechada e uma pequena casa.
Ford aceitou, operou uma serraria, vendeu tábuas e reparou motores aplicados às
fazendas. A razão para seu retorno ao solo foi ter-se tornado noivo de Clara J. Bryant,
filha de um fazendeiro vizinho, com quem acabou se casando. Construindo uma nova
casa, Ford instalou uma oficina onde tentou construir um arado a vapor. Conseguiu
fazer um trator a vapor com um motor de um cilindro, mas não podia fazer uma caldeira
que fornecesse pressão suficiente sem que o motor ficasse muito pesado para o que
visava. Desistiu de seu trator até que pudesse inventar um motor mais eficiente. Muitos
tratores a vapor já existiam nesta época, mas o pensamento de Ford era na direção de
um aparato simples, barato e econômico.

Em 1888 mudou-se novamente para Detroit, conseguindo um emprego na Edison

Illuminating Company e tornou-se, dois anos depois deste retorno, engenheiro-chefe.
Muito impressionado com o automóvel de Charles Duryea, que surgiu em 1892, e por
artigos em revistas sobre motores em revistas americanas e britânicas, Ford direcionou
seus objetivos para a construção de seu próprio modelo de carro em um pequeno galpão
nos fundos de sua casa. Nesta pequena oficina ele trabalhou sete anos, usufruindo de
sua associação com Charles B. King, um engenheiro já renomado. Na primavera de
1896 Ford completou sua primeira "carruagem sem cavalos". Ela tinha dois cilindros
com 2,5 polegadas de diâmetro e curso de 6 polegadas, sendo dispostos lado a lado em
torno do eixo traseiro e desenvolviam aproximadamente 4 HP, os quais eram
transmitidos do motor para um eixo por uma correia e do eixo para a roda traseira por
uma corrente. Depois de rodar seu carro por aproximadamente 1000 milhas, Ford o
vendeu por 200 dólares de forma que pudesse construir outro, que fosse mais leve e
forte. Por volta de 1899 ele havia feito três carros e, sentindo que havia ganho a
experiência necessária, deixou a empresa de Edison, com o apoio deste ao
desenvolvimento do projeto do ex-funcionário, e começou a fabricar carros como
negócio, junto a dois sócios e com o apoio de um pequeno grupo de empresários:
organizou, assim, a Detroit Automobile Company, da qual era engenheiro-chefe.

A companhia acabou em 1900, depois que Henry Ford queixou-se que os diretores
estavam indispostos a adotar a produção em massa de um modelo padrão. Com outro
grupo, no ano seguinte, organizou outra companhia, que também dissolveu-se depois de
produzir modelos de corrida impraticáveis. Com a cooperação do projetista Harold
Wills e poucos ajudantes, continuou a construir carros de corrida, construindo o "999",
com o qual Barney Oldfield disputou várias corridas e conseguiu vitórias e recordes que
renderam, principalmente, publicidade, e esta por sua vez permitiu suporte financeiro às
idéias de Ford. Organizou a Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, aliado a um
empresário de carvão de Detroit, Alexander Y. Malcolmsom, e um pequeno grupo de
investidores. Desta vez possuía muito mais trunfos, aliando ao seu próprio talento o de
seu assistente, C. H. Wills, por sua vez assessorado pelo gerente de Malcolmsom, James
Couzens (que mais tarde viria a ser senador por Michigan). O primeiro carro produzido
pela nova companhia demorou um mês para ser vendido, mas a partir daí tanto os
pedidos quanto a produção aumentaram rapidamente. Durante seu primeiro ano a
companhia enfatizou os carros com dois cilindros e 8 HP com "chain drive", dos quais
1708 foram produzidos e vendidos a 850 dólares cada. Os primeiros lucros
representavam um lucro de mais de 100% no investimento inicial. Com esse dinheiro
disponível foi possível melhorar os modelos, aumentar a produção e a venda de carros
tornou-se a principal publicidade nacional. Mais de 5000 veículos foram vendidos em
1904-1905.

Em 1905 Malcolmsom e Ford, apesar de concordarem que a companhia deveria

concentrar suas atenções num único modelo, divergiram sobre qual: enquanto
Malcolmsom defendia um modelo caro, Ford achava que um modelo simples seria mais
interessante para os negócios. Essas divergências levaram Ford a assumir a presidência
em 1906, a partir de quando pôde executar sua idéias. Por todos os anos seguintes ele
travou uma batalha judicial, pois George Baldwin Selden tinha a patente para a
fabricação de uma locomotiva, que datava de 1879. A patente abrangia máquinas de
estrada de um modo geral. Ford venceu na Corte Federal em 1911, embora houvesse
tido sentença contrária em 1909.

Desde o início, Ford desejava construir um carro que custasse 500 dólares ou menos,
mas foi a decepção na venda do Modelo K que o convenceu que um modelo de baixo
preço representaria um futuro melhor. Nos anos de 1906-1907 ele implantou na
companhia a política de produzir um carro padronizado e relativamente barato, que
necessitasse um mínimo de cuidado e custos em sua manutenção. Usando uma liga de
aço-vanádio leve porém forte, projetou primeiro o confiável Modelo N, e então o
melhorou, fazendo o Modelo T, que acabou conhecido por todo o mundo como o "carro
Ford". Em 1909 anunciou que a companhia fabricaria somente o chassi do Modelo T, e
que "o cliente pode ter um carro pintado com a cor que desejar, contanto que seja
preto". A fábrica de Ford formulou planos para a fabricação em quantidades até então
impensáveis. Durante 1912-1914, foram instalados os métodos da produção em massa,
incluindo as linhas de montagem de movimento contínuo, e imediatamente foi possível
montar um carro a cada 93 minutos. Em 1915 já havia um milhão de Modelos T
fabricados. O carro tinha demanda contínua, e antes de 1925 as vendas anuais atingiram
cem milhões de dólares. Neste período, filiais da companhia já se espalhavam, sendo as
principais as localizadas em Ontario (Canadá), fundada em 1904, e em Manchester
(Inglaterra), fundada em 1906.

Para Henry Ford o ciclo de produção começava com o cliente: achava que a mercadoria
deveria ser antes de tudo ajustada de forma a atender o maior número possível de
consumidores em qualidade e preço, e consequentemente o número de clientes tenderia
a aumentar continuamente conforme o preço do artigo fosse caindo. Ao mesmo tempo,
pelo pagamento de um salário substancial para aqueles que trabalhavam com a produção
e a distribuição, o poder de compra aumentaria. Em janeiro de 1914, ele e seu sócio
James Couzens aumentaram todos os salários em suas indústrias para um mínimo de 5
dólares por oito horas de trabalho (a média até então era de 2 dólares e quarenta
centavos por nove horas de trabalho). Esta última medida provocou rápida economia
pois serviu como incentivo até então desconhecido aos funcionários: o índice de
retrabalho diminuiu sensivelmente, assim como as horas improdutivas.

Com o aumento da produção e das vendas o preço do Modelo T caiu de 950 dólares em
1909 para 295 em 1922, e a marca de 15 milhões de unidades produzidas foi atingida
em 1927. A teoria geral nas fábricas de Ford foi que tudo deveria estar em movimento:
"o trabalho deve vir até o homem, e não o homem até o trabalho". Assim, em 1925 um
carro a cada 15 segundos emergia das linhas de montagem.

Ford fez planos nos quais suas fábricas se auto manteriam, evitando o lucro de
intermediários. Por volta de 1925 elas tinham suas próprias minas de ferro e carvão e
fontes de madeira, suas próprias estradas de ferro e uma grande esquadra de barcos a
vapor, tanto de uso marítimo como lacustre. Importante é dizer que todos operavam
segundo os princípios dos relevantes salários, alta produção e baixos custos. A
economia em todos os setores era a regra predominante: todo o desperdício de madeira
tinha destino até a destilaria de madeira, todo o refugo era convertido, todas as sobras
das fornalhas iam para a fábrica de cimento.

Como os negócios se desenvolviam, tornou-se claro que era desperdício montar carros
somente numa fábrica, se os barcos eram disponíveis. A manufatura na fábrica de
Highland Park, e mais tarde na do rio Rouge, cessou de montar completamente um
automóvel: passaram a ser responsáveis por partes, que eram transportadas até unidades
responsáveis pela montagem final. Então houve uma grande difusão das instalações
rurais, onde fabricavam-se pequenas partes e utilizava-se mão-de-obra dos arredores.
Filiais eram instaladas em várias partes do mundo, desde que os custos permitissem. A
grande central no rio Rouge, nos arredores de Detroit, foi a mais completa e equipada
do mundo.

Depois de 1916, quando James Couzens deixou a companhia, Ford comandou absoluto,
não poupando tempo para as questões a seu respeito. Em 1918 candidatou-se ao senado
norte-americano pelo Partido Democrata, sendo derrotado por muito pouco por Truman
H. Newberry, e desde então nunca mais se envolveu com política.

No ano de 1927 a fabricação dos Modelos T caiu bastante, pois os consumidores

passaram a exigir não só economia, mas também velocidade e estilo. As estradas da
época já podiam acomodar carros mais modernos. O novo modelo, o A, exigia uma
completa restruturação da produção em relação ao velho T, tanto em projeto quanto em
métodos de fabricação.

O projeto do Modelo A incluía o uso de recentes desenvolvimentos na fabricação,

particularmente no uso da solda elétrica, dos metais forjados e do repuxo em tornos
("spinning"). Praticamente toda a madeira que existia em modelos antigos foi abolida.
Aproximadamente 40000 máquinas-ferramentas tiveram que ser remodeladas ou
substituídas. O novo modelo utilizou uma alavanca de mudança padrão e um novo tipo
de motor capaz de responder rapidamente e de manter velocidades entre 60 e 70 milhas
por hora. O chassi foi rebaixado e o projeto do corpo sofreu mudanças visando uma
melhor aparência. Os avanços na fabricação permitiram que as tolerâncias no Modelo A
fossem da ordem de 5 décimo-milésimos de polegada, enquanto no velho modelo a
máxima precisão que se conseguia era de um milésimo. O custo total da conversão
efetuada nas fábricas de Ford foi em torno de duzentos milhões de dólares, aos quais
devem ser adicionadas as perdas de fornecedores e distribuidores devido ao período em
que a produção parou (aproximadamente 6 meses). Aparentemente absurdo, mas
quando comparado ao patrimônio total das fábricas, correspondia a um quinto do seu
valor. Muito dos gastos estava relacionado à adoção de novos métodos e ao maquinário,
e não ao projeto do novo carro.

Enquanto isso, na metade dos anos 20, a General Motors Company superou a Ford
Motor Company, e enquanto Ford mudava para seu novo modelo, a General Motors já
possuía dois quintos do volume de negócios de automóveis, proporção esta que
continuava a crescer. Por algum tempo o Modelo A foi altamente lucrativo, mas seu
projeto permaneceu praticamente estático por cinco anos. Outras companhias
introduziram motores de seis cilindros, freios hidráulicos, transmissões mais eficientes e
melhores linhas, mas a engenhosidade de Ford estava estagnada. Walter P. Chrysler,
comprador da Dodge Automobile, tornou-se um competidor destacado, particularmente
depois que introduziu o modelo de baixo preço Plymouth, em 1931. Assim, foi
necessário que novamente Ford restruturasse sua fábrica para outro modelo, o V-8. Este
encontrou boa resposta do mercado, atingindo um quinto da produção norte-americana.
Entretanto seu modelo de luxo, o Lincoln, teve resultados decepcionantes.
Desde sua infância Henry Ford tinha interesse em tratores para trabalhos na terra, como
já foi dito. E foi quando o Modelo T estava estabelecido que Ford entrou neste campo.
Por volta de 1920 ele vendia três quartos dos tratores fabricados no país, e conseguiu
reduzir o preço de seu produto, o Fordson, de 750 para 395 dólares. Mas a General
Motors e a International Harvester Company tornaram-se grandes competidores, e por
volta de 1930 a Harvester estabeleceu claramente sua supremacia. Entretanto, Ford foi
responsável por contribuições inquestionáveis na mecanização do campo. Foi também
um dos pioneiros na fabricação de motores aeronáuticos, construindo o motor Liberty
na Primeira Guerra Mundial, e um trimotor para aviões logo depois. Em 1935 organizou
o National Farm Chemurgic Council, visando ampliar o alcance dos produtos ligados ao
campo e conquistar novos mercados.

Ford colocou antes do governo um plano para o desenvolvimento racional de Muscle

Shoals, Tennessee, visando aproveitar os poderosos recursos naturais, Ele pagou 5
milhões de dólares para que a fábrica de nitrato arrendasse por 100 anos a grande
represa, e lançou um grandioso programa que combinava a agricultura e a indústria no
vale do Tennessee. O objetivo era sadio, mas os meios inadequados, e apesar do apoio
do presidente Calvin Coolidge, o senado colocou-se inflexível contra o esquema de
Ford. O interesse de Ford em fazer uma vida campestre mais atrativa e rentável foi
exemplificada pela sua compra e administração de grandes regiões modelos na
Inglaterra, Georgia e Michigan. Em Detroit, construiu o Hospital Henry Ford, com
equipamentos muitas vezes únicos, e em 1919 comprou um jornal semanal, o "Dearborn
Independent". Também iniciou numerosos experimentos de interesse educacional,
baseado no princípio de que os livros didáticos não deveriam ser isolados de
experiências de vida.

Desde o início da grande depressão em 1930, Ford, assim como muitos outros
industriais norte-americanos, caiu em contradição: havia conseguido popularidade por
suas realizações revolucionárias na tecnologia, o salário-minimo diário de 5 dólares, seu
ponto de vista original sobre a combinação campo-indústria, seu prazer com as danças
folclóricas, sua veneração por relíquias do passado americano que eram por ele
colecionadas no Greenfield Village Museum, próximo a Detroit, e, seus modos
democráticos. Seu círculo de amizades era composto de nomes como Thomas Edison,
John Burroughs e Harvey Firestone, personalidades de repercussão nacional que sempre
o acompanhavam em excursões e passeios de barco. Seu pacifismo enraizado, o qual o
levou a encabeçar uma campanha no barco "Oscar II" para a Europa "para tirar os
garotos das trincheiras pelo Natal", foi lembrado muitas vezes como um crédito ao seu
coração, muitas vezes à sua cabeça. A viagem veio a não acontecer, mas não pode-se
negar que foi um gesto idealista. Nos anos de 1923-1924 houve movimentos em vários
pontos do país para lançar o nome de Ford como candidato à presidência pelo Partido
Democrata. Até seu violento embate através do "Dearborn Independent" contra uma
imaginada "conspiração judia internacional" (pela qual ele relutantemente desculpou-se)
acabou deixando-o mal. Mas desde 1930 até sua morte ele foi alvo de ataques tanto
extremos quanto de congratulações.

Três elementos foram fundamentais nas mudanças que ocorreram com Ford. Primeiro
sua política de trabalho, uma das marcas de seu "paternalismo feudal", que cessou
devido às mudanças de época. A ascensão da United Automobile Workers como parte
do Congress of Industrial Organizations (C.I.O.) levou a uma série de conflitos na
indústria automotiva, e a Ford Motor Company foi eminente nas discussões. Ford
teimosamente contestou as oficinas fechadas. Mais tarde, quando a administração
Roosevelt estabeleceu as National Labor Relations, moveu uma vigorosa batalha
judicial contra ela. Em 1941 perdeu sua luta na corte, e então a fábrica de Ford rendeu-
se à C.I.O. Segundo, Ford estabeleceu dentro de sua companhia uma organização
chamada de Ford Service Department, encabeçado por Harry B. Bennett, o qual exercia
funções de policiar dentro da fábrica e dava a muitas operações da companhia uma má-
reputação. Terceiro, quando a Segunda Guerra Mundial começou, Ford ainda exibia seu
pacifismo inquestionável. Juntando-se a isolacionistas extremos, opuseram ajuda aos
Aliados e aos Estados Unidos para entrar na guerra. Quando finalmente estes entraram
na guerra, de qualquer modo, a Ford Motor Company cedeu e forneceu o suporte que o
governo pretendia, e criou uma grande fábrica de aviões em Willow Run, Michigan.

Henry Ford morreu em 7 de abril de 1947, em Dearborn. Desde então tornou-se uma
figura legendária, e enquanto uma avaliação exata de seu caráter e suas realizações é
uma tarefa extremamente difícil, o mundo reconhece o quanto mais que outras simples
figuras ele representou para a revolucionária mudança que forjou com a implantação da
produção em massa. Antes de morrer ele transferiu grande parte de suas propriedades
para a Henry Ford Foundation, a qual tornou-se uma das mais ricas instituições
filantrópicas do mundo. A Ford Motor Company permaneceu nas mãos da família até
1956, quando uma sociedade fechada passou a administrá-la, tendo como líder seu neto,
Henry Ford .

Não existe uma boa biografia sobre Ford. Ele próprio deixou "My Life and Work"
(1922) e "Today and Tomorrow" (1926), ambos escritos em colaboração com Samuel
Crowther, onde podem ser encontradas muitas outras informações.

Bibliografia

"Grandes Vidas, Grandes Obras - Biografia famosas", Seleções de Reader's Digest; "O rei da estrada", Joe
McCarthy.
"Grandes Vocações - Empreendedores"; "Henry Ford", Josué Montello.
"Enciclopédia Britânica";
"Enciclopédia Americana".