Injecao EletronicaCurso Basico

Curso Bsico de Injeo Eletrnica - Pgina 1 de 109
:: Aula 01 - Introduo ao curso

O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80, mais
precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros
modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre
outros.
O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o
seu funcionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio substituir os convencionais
sistemas de alimentao por carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso significa que o
mesmo cuida de todo o processo trmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a
sua queima e a exausto dos gases.
Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas
condies do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do
coletor de admisso, a rotao, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar
diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marcha lenta, no avano da ignio, na injeo de
combustvel, etc.
Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo existente.

A entrada de dados corresponde aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao,
etc. Aps o processamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de
diversos dispositivos do sistema (sinais de sada).
Agora, iremos substituir a figura acima por esta:

Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no
motor. Esses dados so enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade
ir controlar o funcionamento dos atuadores.
Resumindo:
- Entrada de dados Sensores
- Sinais processados Unidade de comando
- Sada de dados Atuadores
A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores
distribudos no motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a
manter o motor em condies timas de consumo, desempenho e emisses de poluentes.
Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em relao ao
seu antecessor, o carburador:
Benefcios:
- Melhor atomizao do combustvel;
- Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites;
- Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
- Maior controle da marcha lenta;
- Maior economia de combustvel;
- Maior rendimento trmico do motor;
- Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso;
- Facilidade de partida a frio ou quente;
- Melhor dirigibilidade.
Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor
continua funcionando nos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a
quatro tempos onde ocorrem a admisso, a compresso, a exploso e o escape dos gases. O
que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde a sua admisso at a sua
exausto total.
O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford RoCam)
e as bielas fraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o sistema de
injeo.
Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura ideal entre
ar e combustvel (relao estequiomtrica) nas diversas condies de funcionamento do motor.
Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de gasolina
(15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico hidratado.

Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa
mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica.
Com isso, para a gasolina temos:
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica)
18 : 1 - mistura pobre
Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 :1 e para o lcool de 9 :1. Sendo assim, fica
difcil estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so
diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente
rica.
Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda
( ). Assim temos:
= 1 Mistura ideal ou relao estequiomtrica;
< << < 1 11 1 Mistura rica alto nvel de poluentes, contaminao do leo lubrificante, consumo
elevado, desgaste prematuro do motor, pois o excesso de combustvel lava as paredes
do cilindro elevando o atrito nos anis;
> >> > 1 11 1 Mistura pobre provoca o superaquecimento das cmaras de exploso, levando
detonao.

Classificao

O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto:
Ao tipo de unidade de comando:
- Unidade de comando analgica;
- Unidade de comando digital.
Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas injetoras:
- Monoponto (uma vlvula injetora para todos os cilindros);
- Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).
A forma de abertura das vlvulas injetoras:
- Intermitente ou simultneo;
- Semi-seqencial ou banco a banco;
- Seqencial.
Ao modo de leitura da massa de ar admitido:
- ngulo x rotao;
- Speed density ou velocidade e densidade;
- Vazo ou fluxo de ar;
- Leitura direta da massa de ar.
Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:
- Com malha aberta;
- Com malha fechada.
De acordo com o sistema de ignio:
- Dinmica;
- Esttica.
De acordo com o fabricante do sistema de injeo:
- Bosch;
- Magneti Marelli;
- FIC;
- Delphi;
- Helia;
- Siemens
Das famlias dos sistemas de injeo:
- Bosch Motronic;
- Bosch Le Jetronic;
- Bosch Monomotronic;
- Magneti Marelli IAW;
- Magneti Marelli 1AVB;
- Delphi Multec;
- FIC EEC-IV;
- FIC EEC-V;
- Outros.
Como podemos observar, um sistema de injeo pode ser classificado de diversas maneiras.
Vejamos um exemplo:
GM Corsa 1.6 MPFI
- Unidade digital;
- Multiponto;
- Banco a banco;
- Speed density;
- Malha fechada;
- Ignio esttica mapeada;
- Delphi;
- Multec B22

Injeo pressurizada

Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as classificaes citadas
na pgina anterior.
Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as
estratgias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar especificamente
em um nico sistema e sim, de uma forma global, envolvendo todos os sistemas.
:: A injeo pressurizada de combustvel
A injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a
expresso "bico injetor" devido a sua utilizao em motores diesel.
Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel
pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que
controlado pela unidade de comando.
A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determinam a massa de combustvel a ser
injetada, portanto, para que a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio que
primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A presso na linha fixa e depende de cada
sistema. Independente do seu valor, esses dados so gravados numa memria fixa na unidade de
comando (EPROM).
Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma vlvula injetora
para fornecer o combustvel para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que
trabalha com uma vlvula para cada cilindro denominado multiponto.
Na figura abaixo temos um sistema monoponto:

Agora veja a diferena com o sistema multiponto:

Sistema monoponto

Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para abastecer
todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.

1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor
2- Filtro de combustvel 5- Sensor de oxignio
3- Sensor de posio de borboleta 6- Unidade de comando
3a- Regulador de presso 7- Vlvula de ventilao do tanque
3b- Vlvula injetora 8- Bobina de ignio
3c- Sensor de temperatura do ar 9- Vela de ignio
3d- Atuador de marcha lenta 10- Sensor de rotao
Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para
todos os cilindros.
Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia
fsica. Mas as semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era
succionado por meio de uma depresso, agora, ele pressurizado e pulverizado.
Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais fabricado,
prevalecendo nos dias atuais o sistema multiponto.
Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o monoponto, por
que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo do seu custo ser bem inferior
ao multiponto.
A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras
chegaram a ultrapassar esse ano.

Sistema multiponto

No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas de
admisso. Isso significa que no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o aumento no seu
dimetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da
potncia no motor.

1- Bomba de combustvel 7- Vlvulas auxiliar de ar
2- Filtro de combustvel 8- Potencimetro de borboleta
3- Regulador de presso 9- Unidade de comando
4- Vlvula injetora 10- Rel de bomba de combustvel
5- Medidor de vazo de ar 11- Vela de ignio
6- Sensor de temperatura do motor
Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no
coletor de admisso s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do
coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a combusto.
A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois sistemas.
Obs: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de plstico, devido
ao no contato com o combustvel. A vantagem do coletor de plstico em relao ao coletor de liga
de alumnio fundido so:
- Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.
Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.
Injeo intermitente ou simultneo

No sistema multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas: intermitente, seqencial ou banco a
banco.
:: Sistema intermitente ou simultneo
No sistema intermitente ou simultneo, a unidade de comando aciona todas as vlvulas injetoras ao
mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro ir admitir imediatamente e os demais entram em
modo de espera, pois, as vlvulas de admisso ainda estaro fechadas.
Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou ignio seja 1-
3-4-2.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o
EXPLOSO ESCAPE COMPRESSO ADMISSO 0 - 90
o

180 - 360
o
ESCAPE ADMISSO EXPLOSO COMPRESSO 90 - 180
o

360 - 540
o
ADMISSO COMPRESSO ESCAPE EXPLOSO 180 - 270
o

540 - 720
o
COMPRESSO EXPLOSO ADMISSO ESCAPE 270 - 360
o

Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do motor a cada
giro da rvore de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas.
Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo em fase
aquecida.
No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetores a cada 180
o
de gira da rvore de
manivelas, o que corresponde a 90
o
do comando. Isso significa que durante toda a fase de
aquecimento do motor, haver duas injetadas em cada cilindro a cada rotao do motor (360
o
). Veja
o quadro a seguir. Os crculos em verde representam as injetadas em cada cilindro e os quadros em
branco os cilindros que j admitiram. Os quadros entre chaves so os cilindros que iro admitir.
0 - 180
o

{ }
0 - 90
o

180 - 360
o

{ }

90 - 180
o

360 - 540
o

{ }

180 - 270
o

540 - 720
o

{ }

270 - 360
o

720 - 900
o

{ }
350 - 450
o

900 - 1080
o

{ }

450 - 540
o

Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o
ngulo da rvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas.
Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um
ngulo de 0 a 180
o
da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros,
mas somente o quarto cilindro utiliza essa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em
modo de espera.
No segundo movimento (180
o
a 360
o
) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro
cilindro j tinha uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro no
tinha nenhuma, agora tem uma. No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a
vlvula de admisso se abre a absorve-se as duas injetadas. Todo esse ciclo se repete at que
todos os cilindros passem a receber trs injetadas, na quarta ocorre a admisso.

Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de no manter a mistura to
rica, reduz as injetadas em 50%, ou seja, passar a injetar somente a cada 360
o
de rotao da
rvore de manivelas.
Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de
espera e a outra quando a vlvula de admisso abrir.

0 - 180
o

0 - 90
o

180 - 360
o

{ }

90 - 180
o

360 - 540
o

{ }

180 - 270
o

540 - 720
o

{ }

270 - 360
o

720 - 900
o

{ }
350 - 450
o

900 - 1080
o

{ }

450 - 540
o

Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a unidade de
comando do sistema de injeo saiba qual a temperatura do motor no momento.
Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda no se
completaram os 360
o
de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os cilindros mas
somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admisso
absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros cilindros injetado novamente. Na quarta
linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro est em admisso. Os demais esto em
modo de espera.
Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o
Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o
Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da era injetada.

No sistema Le Jetronic, duas vlvulas
so acionadas pelo terminal 12 da
unidade de comando e as outras duas
pelo terminal 24.
Atravs dos pinos 12 e 24 a unidade de
comando aterra as vlvulas injetoras,
uma vez que o positivo j existe e
comum para todas as vlvulas.
Embora exista duas linhas na unidade
de comando para acionamento dos
injetores, as duas linhas so ativadas
simultaneamente, o que gera o
acionamento das quatro vlvulas ao
mesmo tempo.
Na realidade, ainda existe um componente intermedirio entre as vlvulas e a unidade de comando
que so os pr-resistores, cuja funo igualar a impedncia das bobinas dos injetores.

Injeo banco a banco ou semi-sequencial

:: Sistema semi-seqencial ou banco a banco
Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so abertas simultaneamente
duas vlvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando,
como no mtodo intermitente, porm, cada linha acionada uma de cada vez.
O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido a sua
eficincia satisfatria (superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao mtodo seqencial.
A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em
modo de espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as fases fria e aquecido.
A injeo ocorre a cada 180
o
de rotao da rvore de manivelas.
No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber exatamente a
posio da rvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem
admitindo e o que acabou de explodir. A posio da rvore de manivelas obtida por sinais eltricos
provenientes de um sensor de PMS ou posio da rvore de manivelas.
0 - 180
o

{ }
0 - 90
o

180 - 360
o

{ }

90 - 180
o

360 - 540
o

{ }

180 - 270
o

540 - 720
o

{ }

270 - 360
o

720 - 900
o

{ }
350 - 450
o

900 - 1080
o

{ }

450 - 540
o

:: Sistema seqencial
Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da rvore de
manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor
de fase que determina quando o primeiro cilindro est em fase de exploso. Da por diante, o
sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior nmero de sadas
de controle da unidade de comando (4 independentes). No h perdas no sistema por condensao
do combustvel, pois, a cada injeo o cilindro j admite a mistura, no havendo o modo de espera.
0 - 180
o

{ }
0 - 90
o

180 - 360
o

{ }
90 - 180
o

360 - 540
o

{ }
180 - 270
o

540 - 720
o

{ }
270 - 360
o

720 - 900
o

{ }
350 - 450
o

900 - 1080
o

{ }
450 - 540
o

Os sistemas de comando seqencial podem, em funo de sua prpria estratgia, comandarem as
vlvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura das vlvulas antes mesmo da
abertura da vlvula de admisso.
Classificao dos sistemas

:: Monoponto
- Bosch
Bosch Monomotronic M1.2.3
Bosch Monomotronic MA1.7
- FIC
EEC-IV CFI EDIS
EEC-IV CFI
- Magneti Marelli
G7.11
G7.10 ou G7.65
G7.30
G7.13
G7.14
G7.33
G7.34
- Multec Rochester
Multec TBI 700
Multec M
Multec EMS EFI
:: Multiponto simultneo ou intermitente
- Bosch
Le Jetronic
L3.1 Jetronic
Motronic M1.5.1
Motronic M1.5.2
Motronic M1.5.4 (Fiat)
- Magneti Marelli
G7.25
VG7.2
VW / Bosch / Helia
Digifant 1.74
Digifant 1.82
:: Multiponto semi-seqencial ou banco a banco
- Bosch
Motronic M1.5.4 (GM 8V)
- FIC
EEC-IV EFI
- Magneti Marelli
IAW G.7
- Delphi Multec
Multec EMS MPFI
Multec EMS 2.2 MPFI
:: Multiponto seqencial
- Bosch
Motronic MP9.0
Motronic M1.5.4 (GM 16V)
Motronic M2.8
Motronic M2.8.1
Motronic M2.9
M2.7
- FIC
EEC-IV SFI
EEC-V SFI
- Magneti Marelli
IAW-P8
IAW 1AB
IAW 1AVB
IAW 1AVP
- Delphi Multec
Multec EMS SFI
- Siemens
Simos 4S

Unidades de comando

:: Unidade de comando- tipos
A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o crebro de
todo o sistema de injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os
atuadores. Sua localizao depende muito do automvel, podendo estar: Na coluna da porta
dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do motor.
Unidade de comando digital Unidade de comando analgica

O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um
sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana
GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo
digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da
Bosch.
Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior).
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi
(antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic
(Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos
(Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia).
Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da
famlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc.
Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo que isso
oferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico automobilstico estar
sempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de comando com circuitos hbridos,
o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de cigarros.
Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando
digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.
Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o Le Jetrnic.
Este sistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo analgica e outra para a
injeo digital.

Mdulo EZK da ignio digital mapeada
Na figura ao lado trazemos o mdulo EZK, responsvel pelo sistema
de ignio mapeada.
Na linha GM, essa unidade comando tanto o disparo da centelha
como o seu avano. Na linha VW, apenas o avano, necessitando de
uma terceira unidade, o j conhecido TSZ-i.
:: Ignio mapeada
Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada?
Antigamente, o avano da ignio ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os
avanos automticos a vcuo e centrfugo, que se localizavam no distribuidor.

Esquema do distribuidor desmontado
1. Cabo da bobina ao distribuidor
2. Conector
3. Isolante
4. Cabo massa
5. Cabo de vela
6. Conector da vela
7. Vela de ignio
8. Tampa do distribuidor
9. Enrolamento de induo
10. Suporte do enrolamento
11. Ponta do estator
12. Ponta do rotor
13. Im permanente
14. Condutor de comando de dois fios
15. Placa do suporte
16. Avano automtico centrfugo
17. Rotor do distribuidor
18. Dispositivo de avano a vcuo
O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever ser o
avano. O dispositivo a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.
Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser controlado
eletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de comando do sistema de
injeo (sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema analgico).

O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e a
mapeada. Veja que a diversificao da ngulos de avano muito superior na ignio mapeada.
Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes:
rotao, carga e temperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a unidade de
comando calcular o avano substituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A temperatura serve
para corrigir esse avano na fase de aquecimento do motor.
Todas essas informaes so captadas pelos sensores.
Unidade de comando II

Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de uma outra
unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com os sistemas de
injeo e ignio incorporadas numa nica unidade de comando digital.

A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com
sistema de injeo e ignio integrados, do tipo digital.
No tente abrir a unidade de comando para fazer reparaes.
A maioria dos componentes so miniaturizados e soldados em
superfcie e vrios dos componentes so especficos, no
sendo encontrado em lojas de componentes eletrnicos.
Em funo da eletricidade esttica que se acumula no corpo
humano, no devemos tocar os pinos da unidade de comando
para no danific-la de forma irreversvel.
O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema que so: A
memria RAM e a EPROM.
:: Memria RAM: Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrio
Guarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador
principal da unidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria tambm pode guardar
informaes sobre as condies do sistema atravs de cdigos de defeitos. A memria RAM pode
ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informaes gravadas. Para isso, basta cortar a sua
alimentao, como por exemplo, desligando a bateria.
:: Memria EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel e
Reprogramvel
Nesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avano,
cilindrada do motor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma memria de leitura, atravs de
modernos processos ela pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores
de calibrao. Algumas empresas reprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no
motor s custas de uma mistura mais rica.
A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa memria
de calibrao (EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum
valor estiver fora dos parmetros, a unidade de comando comear a ignorar esse sinal buscando
outras alternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, gravado um cdigo
de defeito numa outra memria (memria RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor atravs de
uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de
injeo/ ignio eletrnica.

A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e saem para
controlar os atuadores do sistema.

O diagrama em blocos anterior mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama,
distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo. Elas so:
Regulador de tenso
Processamento do sinal de entrada
Memria de entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)
Memria programa
Memria de sada
Processamento do sinal de sada.
Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir
primeiramente o regulador de tenso interno.
:: Regulador de tenso interno
O mdulo e os vrios sensores, requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de
comando possui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de
temperatura do ar e do lquido de arrefecimento, o sensor de posio de borboleta e o sensor de
presso absoluta do coletor de admisso necessitam de uma tenso de 5 volts como referncia.
Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que s operam
com esse valor de tenso.

Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao
sensor de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de
comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um valor de tenso
varivel entre 0 e 5 volts.
Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor
fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou unidade de
comando.
:: Processamento do sinal de entrada
H uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis. Muitos
tcnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se atravs do microprocessador e retornam
como sinal de sada.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na forma que
so recebidos. Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios).
Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada
e 1 quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de
converso.
Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analgico).
Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios.
Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256
combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais chamado de conversor
A/D (analgico para digital).
Unidade de comando III

Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais que so o
"zero" e o "um", ou seja, na ausncia ou presena de sinais.

A unidade de comando um processador de 8 bits.
Observe na figura ao lado que existem 8 linhas de
comunicao. Para cada uma das linhas, existe duas
combinaes. Quando a chave est aberta (ausncia de
sinal) o valor interpretado como 0 e, quando a chave
est fechada (presena de sinal) o valor interpretado 1.
Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos
obter at 256 combinaes diferentes.
A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis neste
sistema.
:: Memria de entrada
Os sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so convertidos
para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de
tenso que esto gravados na memria de entrada.

Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de 0,75 volts
unidade de comando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse sinal passa pelo
conversor A/D onde convertido para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na
memria de entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal digital) ao
valor 0,75 volts (sinal analgico).
:: Unidade Central de processamento
o crebro do sistema. ele que faz todos os clculos necessrios para o funcionamento do
sistema de injeo eletrnica e ignio.
A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor
A/D) que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto
gravados em uma memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um outro sinal digital
para a sada.
:: Memria programa (EPROM)
Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de
funcionamento do sistema. Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas
as condies de funcionamento do motor.
Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por
isso, chamada de memria fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o
qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber
esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na memria de calibrao, que no
caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.

O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na
memria EPROM esto gravados os seguintes
dados:
00100011 = 80 graus
00110011= 90 graus
11001000= 100 graus
11110011= 110 graus
Observe que o valor 11001000 corresponde a uma
temperatura de 100 graus Celsius.
Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais digitais o
tempo de abertura das vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinao
00011110 que ser enviada a memria de sada.
:: Memria de sada
Atravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso dos
injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de injeo.

Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhor
compresso do sistema.
Unidade de comando IV

:: Funcionamento de emergncia
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer os
clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros)
gravados em sua memria para substituio.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso
absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com
as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o
ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o
TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na
sua memria que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).
:: Indicao de defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No exemplo do
sensor de presso absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando apresentado um dos
valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tenso muito baixa ou muito alta). Nesse
momento, ela comea a trabalhar com outras informaes e imediatamente, avisa ao condutor
atravs de uma lmpada piloto um possvel defeito no sistema. Esse defeito gravado em cdigo na
memria de acesso aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para facilitar a busca do
defeito.
:: Rastreamento dos cdigos de defeito
Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa memria
temporria (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente.
Para checar os cdigos gravados na memria RAM necessrio um equipamento chamado
"SCANNER" ou "RASTREADOR".
At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em contato com a
unidade de comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner apenas uma interface. O
computador na realidade a prpria unidade de comando.
Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft Word com o
monitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe, mas no pode visualizar
os seus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a mesma coisa, pode haver dados
gravadas na memria RAM s que voc no tem acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo
gravado na memria poder ser visualizado no aparelho.
Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo, a
Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.

Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A
Napro e a PlanaTC no comercializam o scanner em si, mas os softwares necessrios para o
rastreamento, que podem ser instalados em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente.

Unidade de comando IV

O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada um conector
que pode estar localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da marca, do modelo e do
ano de fabricao. A esse conector damos o nome de "conector de diagnstico". Falaremos nesse
assunto mais adiante.
O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na memria. Ele
pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito
funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que esto gravados na memria
fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no scanner (via software). Este software j
pode estar gravado no prprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em
cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).

A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores
espalhados pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados
conferem com a EPROM.
Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marcha
lenta, rels, vlvulas injetoras, etc.
Outro recurso que os aparelhos trazem apagar os cdigos gravados na memria.
Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios ABS e o
imobilizador eletrnico.
Vimos nessa aula que o scanner um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente,
devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeo eletrnica e valer-se das experincias
adquiridas at o momento. Lembre-se que jamais um aparelho poder substituir a capacidade do
homem em resolver os problemas. Ele apenas um aparelho que ir auxiliar nas reparaes. Muitos
ainda acham que adquirindo um aparelho desses estar apto a trabalhar com o sistema, o que no
verdade.
Na prxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir
isso sem o uso do scanner.

Rastreando os cdigos de defeito

:: Rastreando defeitos sem o scanner
Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem a
necessidade do scanner, por meio de cdigos de piscadas.
Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso:
- Rochester Multec 700;
- Delphi Multec EMS;
- FIC EEC-IV;
- Bosch Motronic M1.5.2 Turbo;
- Bosch Motronic M1.5.4;
Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os cdigos de defeito.
Antes de iniciarmos o rastreamento dos cdigos de defeito, primeiramente necessrio sabermos o
formato e a localizao do conector de diagnstico, independentemente se for utilizar o scanner ou
no.
Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automveis.

Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex: 16P) o
nmero de pinos que o conector possui. Esses pinos podero estar identificados por letras ou
nmeros.
A seguir o mapa de localizao dos conectores:

:: Como trabalhar com o mapa
Vamos ver um exemplo: O conector de diagnstico utilizado no Fiat Tempra 16V do tipo IV e fica
localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o nmero. O ponto deste
cruzamento a localizao do conector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do
lado esquerdo.
TABELA 1
:: LINHA VOLKSWAGEN

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
CORDOBA / IBIZA MONOMOTRONIC M1.2.3 96 III I5
GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 A 96 V A1
GOL 1.0 Mi MOTRONIC MP 9.0 97 III H1
GOL 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1
GOL GTi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---
GOL GTi 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 V A1
GOLF 1.8 G BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 94 96 III H6 ou H4
GOLF 1.8 / 2.0 Mi DIGIFANT 97 III H6
LOGUS 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 96 V D8
LOGUS 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V D8
PARATI 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 97 V A1
PARATI 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 96 V A1
PARATI 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1
POINTER 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D8
POINTER 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 V D8
POINTER 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---
POLO 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H2
SANTANA / QUANTUN 1.8 FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 93 V D9
SANTANA / QUANTUN 2.0 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D9
SANTANA 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 93 --- ---
SANTANA / QUANTUN 1.8 / 2.0 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H3
SAVEIRO 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III A8


TABELA 2
:: LINHA FIAT

ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 IV A5 ou H8
FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
FIORINO 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 97 IV A5
FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 IV H8
PALIO 1.0 / 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 96 IV A5
PALIO 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 96 IV A5
PALIO 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8
PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
SIENA 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 97 IV A5
SIENA 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8
TEMPRA 2.0 ie G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 94 IV H8
TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - G7 25 95 IV H7
TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 93 94 IV H7
TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 94 95 IV H8
TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 95 IV C6 ou B3
TIPO 1.6 ie G BOSCH MONOMOTRONIC M1.7 93 95 IV D2
TIPO 2.0 SLX G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 94 96 IV B2
TIPO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 96 IV H8
UNO 1.0 ie G MAGNETI MARELLI - IAW G7.11 96 IV A5
UNO MILLE ELETRONIC G MAGNETI MARELLI - MICROPLEX 93 95 IV A2
UNO 1.5 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
UNO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 96 IV H8
UNO 1.6R mpi G BOSCH LE JETRONIC 93 95 --- ---

TABELA 3
:: LINHA FORD

ESCORT 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9
ESCORT 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V C9
ESCORT XR3 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---
EXPLORER FIC EEC-IV 3 DGITOS 92 96 V B2
EXPLORER FIC EEC-V 95 III H3
FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G FIC EEC-V 96 III I1
FIESTA 1.3 G MONOPONTO FIC EEC-IV 2 DGITOS 94 96 VI D9
F1000 SUPER 4.9i G FIC EEC-IV 3 DGITOS 95 V B8
KA 1.0 / 1.3 FIC EEC-IV 97 III I1
MONDEO 2.0 FIC EEC-V 97 III H3
RANGER FIC EEC-IV 3 DGITOS 93 95 V B8
RANGER 2.3 / 4.0i FIC EEC-V 95 III H3
VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V D9
VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V D9
VERSAILLES / ROYALE 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 92 94 --- ---
VERONA 1.8i - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9
VERONA 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V C9

TABELA 4
:: LINHA CHEVROLET

ASTRA 2.0 MPFI G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 95 II H1
BLAZER 4.3 V6 ROCHESTER 97 III H3
CALIBRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 96 II A9
C20 4.1i G BOSCH MOTRONIC M2.8 96 I H2 ou H3
CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1
CORSA 1.0 / 1.4 EFI G ROCHESTER MULTEC SPI 94 96 II H1
CORSA PICK-UP 1.6 EFI G ROCHESTER MULTEC 95 96 II H1
CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1
IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9
KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9
KADETT 2.0 MPFI BOSCH MOTRONIC M1.5.4 97 I H2
KADETT GSi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 92 95 --- ---
MONZA 1.8 / 2.0 A/G ROCHESTER MULTEC 700 91 96 I H9
MONZA 2.0 MPFI G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---
OMEGA / SUPREMA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A3
OMEGA / SUPREMA 2.0 A BOSCH MOTRONIC M1.5.2 93 95 II A3
OMEGA / SUPREMA 2.2 G DELPHI MULTEC EMS - C22NE 95 I H3
OMEGA / SUPREMA 4.1 G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE 95 I H3
OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE 93 95 II A3
S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI DELPHI MULTEC - B22NZ 95 III H2
VECTRA GLS / CD 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A9
VECTRA GSi 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 95 II A9
VECTRA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE 96 III K6
VECTRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE 96 III K6
* Esta tabela est atualizada at janeiro de 1999 (dados Tecnomotor)
Obtendo os cdigos

Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como obter os
cdigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do scanner.
:: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic
Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnstico. Logicamente para
cada tipo de conector h um processo diferente na ligao.
Aps feito o jumper, ao se ligar a chave de ignio, a lmpada indicadora de anomalias no sistema
de injeo localizada no painel de instrumentos comear a piscar. justamente essas piscadas que
iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memria RAM.
As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo cuja
unidade de comando permite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e uma
pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas aps
a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o cdigo 25.
Vamos a um outro exemplo:
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.
Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se tivermos os
cdigos 25 e 32 gravados a sequncia ser:
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
Veja que a sequncia de cdigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32
Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado no momento
da verificao, esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema no apresente nenhum
defeito, somente o cdigo 12 ser apresentado.
O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir novamente.

Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper

Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos veculos VW e
FORD deve-se proceder da seguinte maneira:
1- Faa um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnstico (localiza-se prximo bateria);
2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17
do conector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borne positivo da bateria
conforme mostra a figura abaixo:

3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo em
seguida comear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas
significa que h falhas na unidade de comando (cdigo 15);
Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).
Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos:
1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o segundo
acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento);
2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o motor em
funcionamento;
3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar dando incio ao
teste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a batente para que se possa
capturar informaes do interruptor de presso da direo hidrulica, caso tenha;
4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor;
5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico.
Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas no sistema
de injeo.
Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok), apague a
memria e funcione o motor, girando a direo de um lado ao outro e provocando aceleraes
bruscas no motor. Refaa novamente o teste esttico e dinmico. Caso o defeito persista, verifique o
sistema indicado.
Observao 4- Os cdigos lampejantes so apenas orientativos de modo a facilitar o diagnstico do
defeito jamais conclusivos.

Tabela de cdigos do sistema FIC EEC-IV

A seguir mostraremos os cdigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dgitos.
Cd Descrio do cdigo lampejante
11 Sistema ok
12 Corretor da marcha lenta no eleva a rotao durante o teste dinmico
13 Corretor da marcha lenta no reduz a rotao durante o teste dinmico
14 Falha no sensor de rotao e PMS (hall)
15 Falha na unidade de comando
18 Avano da ignio fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto
19 Sem tenso de referncia (terminal 26) para os sensores de presso e borboleta
21 Temperatura do lquido de arrefecimento fora da faixa
22 Presso absoluta do coletor de admisso fora da faixa
23 Posio da borboleta de acelerao fora da faixa
24 Temperatura do ar admitido fora da faixa
29 Falha no circuito do sensor de velocidade
41 Falha no sinal da sonda lambda
42 Sonda lambda indica mistura rica
51 Temperatura do lquido de arrefecimento abaixo da faixa
52 Circuito do interruptor de carga da direo hidrulica aberto ou no muda de estado
53 Posio da borboleta de acelerao acima da faixa
54 Temperatura do ar admitido abaixo da faixa
55 Falha na alimentao da unidade de comando
61 Temperatura do lquido de arrefecimento acima da faixa
63 Posio da borboleta de acelerao abaixo da faixa
64 Temperatura do ar admitido acima da faixa
67 Condicionador de ar ligado durante o teste
72 Depresso insuficiente durante a resposta dinmica
73 Acelerao insuficiente durante a resposta dinmica
77 Resposta dinmica no executada ( passo 5 do procedimento de teste no realizado)
85 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister
87 Falha no circuito de acionamento da bomba de combustvel
95 Sinal da bomba de combustvel ligada sem o comando da ECU
96 Sinal da bomba de combustvel desligada sem o comando da ECU
98 Sistema de emergncia

Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos

Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da mesma forma
que o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio do terminal 48 no conector
de diagnstico, que nesse sistema, fica isolado.

Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60 pinos.
Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17.
Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.
COD Descrio do cdigo
111 Sistema sem defeito
112 Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mnima
113 Sensor de temperatura do ar acima da voltagem mxima
114 Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico
116 Sensor de temperatura da gua fora da faixa- teste esttico ou dinmico
117 Sensor de temperatura da gua abaixo da voltagem mnima
118 Sensor de temperatura da gua acima da voltagem mxima
121 Voltagem da borboleta fechada fora da faixa
122 Sensor de posio de borboleta abaixo da voltagem mnima
123 Sensor de posio de borboleta acima da voltagem mxima
124 Sensor de posio de borboleta com voltagem acima do esperado
125 Sensor de posio de borboleta com voltagem abaixo do esperado
126 Sensor de presso absoluta ou sensor de presso baromtrica fora da faixa
128 Mangueira de vcuo do sensor de presso absoluta quebrada ou desconectada
129 Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinmica
139 Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 2) detectado
144 Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 1) detectado
157 Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mnima
158 Medidor da massa de ar acima da voltagem mxima
159 Medidor da massa de ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico
167 Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinmica
171 Senso de oxignio (banco 1) em malha aberta
172 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre
173 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica
175 Senso de oxignio (banco 2) em malha aberta
176 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre
177 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica
178 Sonda lambda com resposta lenta
184 Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado
185 Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado
186 Tempo de injeo acima do esperado
187 Tempo de injeo abaixo do esperado
211 Falha no circuito do sensor de rotao e PMS
212 Ausncia do sinal de retorno de ignio
213 Circuito do ajuste do ponto aberto
214 Falha no circuito do sensor de fase
215 Falha no circuito primrio da bobina 1
216 Falha no circuito primrio da bobina 2
219 Falha no circuito de controle do avano da ignio, sistema atrasado em 10 graus
225 Sensor de detonao no atua durante a resposta dinmica
328 Voltagem na eletrovlvula de gerenciamento da vlvula EGR abaixo do esperado
332 EGR com fluxo de gases insuficiente

Cd Descrio do cdigo lampejante
338 Sensor de temperatura da gua abaixo do esperado
339 Sensor de temperatura da gua acima do esperado
341 Conector de octanagem em operao ou circuito aberto
411 Corretor de marcha lenta no eleva rotao
412 Corretor de marcha lenta no reduz rotao
452 Leitura insuficiente da velocidade do veculo
511 Falha na memria ROM
512 Falha na memria RAM
519 Circuito aberto no interruptor de carga da direo hidrulica
521 Interruptor de carga da direo hidrulica inoperante
524 Baixa rotao da bomba de combustvel ou circuito aberto
528 Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado
529 Falha no circuito de comunicao de dados
551 Falha no circuito do corretor de marcha lenta
556 Falha no circuito primrio do rel da bomba de combustvel
557 Circuito primrio do rel da bomba de combustvel aberto
559 Falha no circuito do rel do ar condicionado
563 Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores
565 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculo
e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.


Cdigo lampejante - linha GM

A linha GM utiliza em boa parte dos seus automveis o sistema Multec. Tambm pode ser
encontrado sistemas de injeo Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o cdigo
lampejante nestes sistemas e a sua tabela.
Observao: Embora os jumpers sejam diferentes, os cdigos so os mesmos para os diferentes
sistemas.

Segue abaixo a tabela com os cdigos lampejantes.
COD DESCRIO DO CDIGO LAMPEJANTE
12 Sem sinal do sensor de rotao e PMS
13 Circuito aberto na sonda lambda - sensor de oxignio
14 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso baixa
15 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso alta
16 Sem sinal do sensor de detonao
17 Falha no circuito do eletroinjetor
18 Sem sinal de regulagem do sensor de detonao
19 Sinal incorreto do sensor de rotao e PMS
21 Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso alta
22 Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso baixa
24 Sem sinal do sensor de velocidade
25 Tenso alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial)
26 Tenso alta no eletroinjetor 2
27 Tenso alta no eletroinjetor 3
28
Tenso alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI)
Mal contato nos terminais do rel da bomba (Corsa GSI)
29
Tenso baixa no rel da bomba (motor 4 cilindros)
Tenso alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros)
31
Nenhum sinal do sensor de rotao
Falha na eletrovlvula de gerenciamento de vcuo da vlvula EGR
32
Tenso alta no rel da bomba (motor 4 cilindros)
Tenso alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros)
33
Tenso alta no sensor de presso absoluta
Tenso baixa na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)
34
Tenso baixa no sensor de presso absoluta
Tenso alta na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)
35
Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina)
Tenso baixa no rel de partida frio (motores a lccol)
37 Tenso alta no rel de partida frio (motores a lccol)
38 Tenso baixa na sonda lambda
39 Tenso alta na sonda lambda
41 Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3
42
Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4
Falha no controle do avano da ignio (Multec 700)
43
Falha no circuito do sinal do sensor de detonao (Omega 2.2 MPFI e S10 EFI)
Sistema EGR linear (Corsa GSI)

44 Tenso baixa na sonda lambda - mistura pobre
45 Tenso alta na sonda lambda - mistura rica
47 Sistema EGR linear
48 Tenso baixa da bateria
49 Tenso alta da bateria
51 Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM)
52
Tenso alta na lmpada de anomalia
Tenso baixa no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)
53
Tenso baixa no rel da bomba
Tenso alta no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)
54
Tenso alta no rel da bomba
Potencimetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700)
55 Defeito na unidade de comando
56
Tenso alta no atuador de marcha lenta
Tenso baixa na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)
57
Tenso baixa no atuador de marcha lenta
Tenso alta na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)
61 Tenso baixa na eletrovlvula de purga do canister
62 Tenso alta na eletrovlvula de purga do canister
63 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3
64 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4
66 Falha no transdutor de presso do ar condicionado
69 Sensor de temperatura do ar - tenso baixa
71 Sensor de temperatura do ar - tenso alta
73 Medidor de massa de ar - tenso baixa
74 Medidor de massa de ar - tenso alta
75 Tenso baixa no controle de torque (transmisso automtica)
76
Tempo de atuao muito longo na identificao do cmbio
Controle contnuo de torque
77 Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso baixa
78 Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso alta
81 Tenso baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial)
82 Tenso baixa no eletroinjetor 2
87 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso baixa
88 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso alta
92 Falha no circuito do sensor de fase
93
Sensor de fase - tenso baixa
Falha no mdulo Quad Driver U8 (Omega 2.2 ou S10)
94
Sensor de fase - tenso alta
Falha no mdulo Quad Driver U9 (Omega 2.2 ou S10)
97 Tenso alta no sinal de injeo do controle de torque
119 Sensor de presso absoluta - valor incorreto no momento da partida
125 Baixa presso no coletor de admisso
126 Alta presso no coletor de admisso
135 Tenso baixa na lmpada de anomalia
136 Substituio da unidade de comando
138 Tenso baixa no sensor de presso
139 Tenso alta no sensor de presso
143 Imobilizador erroneamente inicializado
144 Imobilizador - cdigo no recebido
145 Imobilizador - recebido cdigo errado
171 Tenso baixa no rel do eletroventilador da segunda velocidade
172 Tenso alta no rel do eletroventilador da segunda velocidade
173 Tenso baixa no sensor de presso do ar condicionado
174 Tenso alta no sensor de presso do ar condicionado
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o
veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.
Objetivo do sistema de injeo

Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeo
eletrnica de combustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo
objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustvel tenha uma queima perfeita, ou prximo
disso.
A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que o motor
tenha um rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua potncia. Outro benefcio
est na considervel reduo de consumo, que nos dias atuais um fator muito importante.
Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que devem ser
obedecidos como:
Proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado;
Atomizao perfeita da massa de combustvel na massa de ar;
Tempo para que a mistura seja queimada por completo.
Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas destacamos os trs
mais importantes.
- Proporo ideal entre a massa de ar e a massa de combustvel
Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a sua
quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de
ar admitido e o volume de combustvel injetado.
A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado chamado de
"Relao Estequiomtrica". Essa relao est na faixa de 14,7 : 1 aproximadamente para um
motor gasolina e 9 : 1 para um motor lcool.

Normalmente arredondamos a proporo da mistura de um motor gasolina em 15 : 1 (deve ser lido
15 para 1).
Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso, a mistura
poder estar rica ou pobre.
Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a massa de
combustvel injetado, ou seja, o volume de ar insuficiente.
Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar a massa de
combustvel injetado, ou seja, excesso de ar.
Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a queima no ser perfeita, trazendo uma
srie de conseqncias para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietrio.
A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes sejam mais
elevados, com um pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de
rendimento prejudicando o meio ambiente). Tambm poder causar a reduo da vida til do
motor, das velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador).
J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras de combusto, podendo provocar
danos irreversveis ao motor, como a fundio da cabea do pisto, das vlvulas, etc.
Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores gasolina:
15 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica
Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores a lcool:
9 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica
Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para motor
gasolina considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos descrever
a proporo da mistura admitida da seguinte forma:
< 1 - mistura rica
= 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica
> 1 - mistura pobre
O valor = 1 (l-se lambda) a proporo ideal de mistura, no importando o tipo de
combustvel utilizado.
Para entendermos esses valores muito simples. Considere o valor como sendo a massa de ar
admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustvel injetado. Assim, teremos:
< 1 - massa de ar menor que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel;
> 1 - massa de ar maior que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel.
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento teremos:
= 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustvel.

Num sistema carburado, essa proporo de
mistura era feita por meio de furos
calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo
uma grande margem de erros.
J no sistema de injeo, essa mistura
controlada pela unidade de comando.
Determinando o tempo de injeo

Como dissemos na aula anterior, a proporo da mistura num sistema de injeo controlado pela
unidade de comando. Mas, como ela faz isso?
Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustvel a
ser injetado. A massa de combustvel injetado (volume) depende da presso do combustvel e do
tempo de injeo (tempo que a vlvula injetora ficar aberta).
A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeo
utilizado:
1- ngulo da borboleta x rotao do motor: o tempo bsico de injeo definido em testes de
bancada em laboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao e da rotao do motor,
gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que ficam gravados na EPROM. Assim, para se
saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem de abertura da borboleta de
acelerao e a rotao do motor. Feito isso, ela compara com os dados gravados na memria e
determina o tempo de injeo. Este mtodo somente utilizado no sistema Bosch Monomotronic
MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto).
2- speed-density (rotao x densidade): neste mtodo, o tempo bsico de injeo calculado,
indiretamente, em funo do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar determinado pela
rotao do motor, pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que
calculado em funo da presso absoluta do coletor de admisso e a temperatura do ar admitido).
Este mtodo bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que os demais. Sendo assim, o
mais utilizado nos sistemas de injeo.
3- fluxo de ar (leitura direta): calculado diretamente em funo da vazo do ar admitido. Esta
vazo determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo aps o filtro de ar e antes
da borboleta de acelerao) e o seu valor corrigido em funo da variao de temperatura do ar
admitido (devido a densidade do ar). um mtodo extremamente preciso, porm muito caro e muito
sensvel.
4- massa de ar (leitura direta): o tempo de injeo calculado diretamente, em funo da massa
de ar admitido. A massa de ar determinada por um medidor mssico, que pelo seu princpio de
funcionamento corrige automaticamente, as variaes da presso atmosfrica, da temperatura
ambiente e at a umidade relativa do ar. um mtodo extremamente preciso e robusto e mais
barato que o medidor de fluxo de ar.
Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros parmetros
para se definir a massa de ar admitido. J os itens 3 e 4 so de leitura direta, dependendo apenas do
medidor de fluxo ou do medidor mssico.
A seguir, algumas caractersticas dos mtodos de leitura:
1- ngulo da borboleta x rotao do motor: necessita de um sensor de posio de borboleta
(TPS) muito mais preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla,
portanto, possui quatro terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma at 24% de
abertura e outra acima de 18 graus.
2- speed-density (rotao x densidade): em funo do prprio mtodo, todos os sistemas que
utilizam esse princpio possuem um sensor de presso absoluta do coletor (MAP) e um sensor de
temperatura do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive,
esses sensores combinados em uma nica pea.
3 - fluxo de ar (leitura direta): Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o sensor
de temperatura do ar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando reconhea a
presso atmosfrica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um sensor
de presso baromtrica.
4- massa de ar (leitura direta): o mtodo mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de
massa por meio de um fio aquecido e a determinao da massa de ar direta. Todas as
variaes de presso podem ser corrigidas por esse medidor, o que elimina o sensor de presso
absoluta do coletor. O medidor mssico tambm conhecido por sensor MAF (no confunda com
MAP).
Independente do mtodo utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade de
comando, aps essa informao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo a vlvula
injetora dever permanecer aberta. Isso ir depender tambm da presso da linha de
combustvel.
Veja um exemplo:

Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mssico informam unidade de comando
sobre a massa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeo o qual far com que a
vlvula fique aberta por um determinado tempo.
Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de ar seria
muito simples, pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas
variveis, como rotao, temperatura do lquido de arrefecimento, etc, alm de outros fatores
externos, o que faz necessrio a utilizao de outros sensores, de modo a corrigir esse tempo de
injeo.
Atomizao da massa de combustvel na massa de ar

Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar + combustvel
ainda dever haver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar, ou seja, as partculas de
combustvel devero se misturar muito bem na massa de ar.

Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a massa de
combustvel. Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomizao da mistura, uma vez que
a massa de combustvel se encontra bem diludo sobre a massa de ar. J no segundo exemplo, h
uma maior concentrao da massa de combustvel em um determinado ponto, ou seja, a proporo
da mistura pode ser a ideal, mas a mistura no est bem atomizada, o que poder vir a provocar a
falhas no processo de combusto.
O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas forma que o
combustvel injetado na massa de ar. Isso ir depender muito da vlvula injetora que dever
pulverizar muito bem o combustvel.
Um outro fator importante est no aquecimento do coletor de admisso. Como a mistura adquire
uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas
muito baixas, o que poder vir a ocasionar a condensao da combustvel. Motivo pelo qual o coletor
possui um sistema de aquecimento que obtido junto ao sistema de arrefecimento.
No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s passar ar, pois, o
combustvel ser injetado muito prximo s vlvulas de admisso. Sendo assim, a atomizao do
combustvel torna-se mais eficiente no sistema multiponto.
Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura,
uma vez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de presso interna o que
possibilita um melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor.
Tambm leva-se em conta que no haver necessidade em se preocupar com a temperatura das
paredes internas do coletor.

No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que se aumente
a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor diminua, devido uma maior
resistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto no h a preocupao com a
atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro, evitando perdas de presso.

Controle do avano da ignio

Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de combustvel
injetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que toda a mistura seja
inflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da ignio.
Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos avanos
automticos a vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se
inflamar.
Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior for a carga
do motor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica para que se possa "dar
tempo" da mistura se inflamar. A diferena que o sistema controla esse avano por meio de um
mapeamento da ignio.
O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao e
temperatura do motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar
automaticamente o avano da ignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM. Neste caso,
a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla o sistema de ignio.

No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma unidade de
comando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No interior deste mdulo
trabalha o sensor de presso absoluta do coletor.
Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h
necessidade de se trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma exclusividade do Le
Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm utiliza o sensor de presso
dentro da unidade, s que da injeo.

Sensores

Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de arrefecimento,
temperatura do ar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de acelerao, rotao, fase,
concentrao de oxignio no escapamento, etc. so capturadas pelos diversos sensores e enviadas
para a unidade por meio de sinais eltricos.
Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em sinais
eltricos para a unidade de comando.
Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu princpio de
funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos
foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada unidade de comando, portanto,
podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal, interruptores.
Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber um sinal
fixo ou de referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor varivel entre 0 a 5 volts.
Capacitivos: So capacitores (dispositivo eletrnico capaz de acumular cargas eltricas) variveis
que, ao receberem um sinal fixo de referncia de 5 volts, retornam uma tenso de 0 ou 5 volts para a
unidade de comando.
Geradores de sinais: So capazes de transformar algum fenmeno fsico em eletricidade (tenso
eltrica), no dependendo de um sinal de referncia da unidade de comando. Eles por si s so
capazes de gerar um sinal.
Interruptores: No so considerados sensores, pois, no informam nenhuma varivel para a
unidade de comando. Na realidade os interruptores informam apenas duas condies para a
unidade, mas so de suma importncia em alguns sistemas.
Resistivos Capacitivos Geradores Interruptores
Temperatura do motor Presso do coletor Rotao Posio da borboleta
Temperatura do ar ----- Fase Presso da Dir. Hidr.
Posio de borboleta ----- Oxignio Embreagem A/C
Presso do coletor ----- Velocidade Octanagem combustvel
Presso atmosfrica ----- Detonao -----
Fluxo de ar ----- ----- -----
Massa de ar ----- ----- ----
H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo converter um sinal
continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem
ser utilizados como sensores de velocidade ou rotao.
A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser monitorados
pela unidade de comando.

Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura medida
pelo lquido de arrefecimento.

O sensor de temperatura do motor tambm pode ser chamado de
ECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor,
normalmente no cabeote. A sua ponta sensitiva fica em contato
direto com o lquido de arrefecimento.
O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC (Negative
Temperature Coefficient) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um
resistor varivel (termistor) cuja resistncia inversamente proporcional a temperatura, ou seja,
quanto maior a temperatura, menor a sua resistncia eltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:
Temperatura
o
C Resistncia- ohms Tenso- volts
0 10000 4,1
30 2500 2,5
60 600 1,7
80 300 0,5
90 250 0,4
100 200 0,3
Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat.
Se voc observar bem a tabela, ver que os valores no so lineares, ou seja, no proporcionais.
Sendo assim, o dobro da temperatura no significa a metade da resistncia. Veja o grfico abaixo:

Observe no grfico a curva caracterstica de um sensor
de temperatura. Em caso linear, a linha seria reta.
O grfico mostra claramente que, quanto maior a
temperatura, menor a resistncia eltrica.
O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade de
comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor varivel
entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor.
O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor fixo na
unidade de comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao da resistncia no
sensor, a sua tenso eltrica tambm varia. Quanto maior for essa resistncia, maior ser sua
tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um divisor de tenso.

Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor
varivel (sensor) formam um divisor de tenso tpico. Assim, a soma das quedas de tenso sempre
ser igual a tenso fornecida (5 volts).
Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui
uma resistncia de 10 kohms, a sua tenso eltrica ser igual a 4 volts.

Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts, conforme o clculo.
Caso a temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel (sensor) diminuir para 2,5K, a sua
tenso eltrica ser de 2,5 volts.
Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma variao da
tenso. Essa tenso lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note
que a unidade no mede a tenso diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade
pode determinar a tenso no sensor, uma vez que a mesma interpreta a soma das quedas de
tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso em R1 de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a
tenso no sensor de 2 volts, pois, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso
fornecida.
Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a tenso no
resistor fixo ser de 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor de 5 volts. Por outro
lado, se houver um curto no chicote ou no sensor, a tenso em R1 fica em 5 volts e a unidade
interpreta uma tenso de 0 volts no sensor.
Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memria um
cdigo de defeito ( 0 volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser rastreada via cdigo
lampejante (quando houver possibilidade) ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que
esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt aceito pela unidade de comando, mesmo que o valor
esteja incorreto.
Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa - no coincidindo com a tabela), o motor ir
trabalhar de forma irregular e nenhum cdigo ser gravado.

A temperatura do motor informada unidade de comando para que a mesma possa traar as
seguintes estratgias:
Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura);
Controle da vlvula EGR;
Substituio do sensor de temperatura do ar caso no exista;
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.
Funcionamento do motor a frio
Neste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustvel aumentando o
tempo de injeo. Este enriquecimento permite o melhor funcionamento do motor na fase de
aquecimento, devido as perdas por condensao de uma parte do combustvel nas paredes frias
do coletor. Alm disso, o mapa de avano da ignio dever ficar alterado (adiantado) para
promover uma melhor queima do combustvel.
Controle da vlvula EGR
O sistema de recirculao dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito de
diminuir a temperatura nas cmaras de combusto e com isso reduzir a emisso de NOx (xido
de nitrognio). Como na fase fria, a unidade enriquece a mistura e o ndice de NOx baixo, esse
recurso torna-se desnecessrio e at mesmo prejudicial para o motor. Portanto, durante a fase de
aquecimento, a vlvula EGR ficar fechada (controlada pela unidade de comando) e a
recirculao somente ser restabelecida quando o motor atingir sua temperatura operacional.
Substituio do sensor de temperatura do ar
Alguns sistemas mais simples, no possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se
reduzir custos. Sendo assim, a unidade de comando grava a informao de temperatura do motor
assim que a chave ligada e estabelece a temperatura do ar. Logicamente, esse processo no
tem tanta preciso quanto aos sistemas que possuem esse sensor.
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento
A unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro-ventilador,
substituindo o interruptor trmico (cebolo). Neste caso, a unidade deve saber a temperatura do
motor para determinar esse acionamento.
O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na prpria carcaa do
motor. Quando o aterramento feito na unidade, o sensor possui dois terminais. Se o
aterramento for na carcaa, o sensor ir possuir um nico terminal. O sistema Le Jetronic da
Bosch uma exceo, pois possui dois terminais de sinal e o aterramento feito na carcaa. Isso
se deve ao fato deste sistema contar com duas unidades separadas (injeo - MCE e ignio- E-
ZK). Essas duas unidades devem receber o sinal de temperatura.

Sensor de temperatura do ar admitido

O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de temperatura do
lquido de arrefecimento. A diferena que este sensor trabalha em contato com o ar admitido e no com o
lquido de arrefecimento.
um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando,
formando um divisor de tenso. A unidade de comando monitora esta tenso para determinar a temperatura
do ar.

O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecido
com o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento (figura
da esquerda) ou como mostra a figura direita.
O primeiro utilizado quando a mesma fica roscada no corpo de
borboleta. J o sensor com corpo plstico, normalmente de
encaixe, ou seja, fica encaixado por presso na caixa do filtro de
ar ou na mangueira que liga o filtro ao corpo de borboleta.
O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente utilizado pela unidade de comando para corrigir a
leitura da massa de ar, em funo da sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso o ar).
No mtodo de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da massa de ar, o sensor de temperatura
do ar em conjunto com o sensor de presso absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar
a densidade do ar segundo a equao dos gases perfeitos: = P / (R x T), onde:
= densidade em kg/m
3

R = constante (J/(kg x K)
P = presso em Pascal (Pa)
T = temperatura em Kelvin (K)

Em alguns sistemas de injeo o sensor de temperatura do ar pode ser
combinado em uma nica pea com o sensor de presso absoluta do coletor,
uma vez que utilizado esses dois sensores para fins de clculo da densidade
do ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc).
Neste caso, o sensor posicionado aps a borboleta de acelerao e no
antes quando o mesmo separado.
Nos sistemas de medio volumtrica, a temperatura do ar tambm utilizada para corrigir a leitura da
massa de ar em funo da sua densidade, uma vez que o volume admitido calculado diretamente pelo
sensor de fluxo.
A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da fora
produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do
medidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma as
diversas posies da palheta sensora em uma tenso eltrica, que
enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaa do
medidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura do
ar, que deve informar unidade de comando a temperatura do ar admitido
durante a aspirao, para que esta informao tambm influencie na
quantidade de combustvel a ser injetada. Este componente sofre pouco
desgaste, porm pode ser danificado, principalmente se penetrar gua no
circuito. No possui peas da reposio. Em caso de avaria deve ser
substitudo por completo.

Nos sistemas de medio mssica, tem a funo de estabilizar a temperatura do elemento quente
(fio quente).

O medidor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a borboleta de
acelerao e tem a funo de medir a corrente de ar aspirada. Atravs dessa
informao, a unidade de comando calcular o exato volume de combustvel para as
diferentes condies de funcionamento do motor.
O sensor de temperatura do ar alimentado pela unidade de comando com uma tenso de
referncia de 5 volts. De acordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrar num
determinado valor de resistncia. Como se trata de um circuito divisor de tenso, de acordo com
sua resistncia haver uma tenso em seus terminais que ser uma variao entre 0 a 5 volts.
Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de comando, mesmo que os
dados estejam incorretos. Caso a tenso no sensor seja 0 volts (tenso baixa) ou 5 volts (tenso
alta) ser gravado um cdigo de defeito na memria RAM e uma lmpada de advertncia poder
informar ao motorista de alguma irregularidade no sistema de injeo.
Atravs do scanner ou cdigo lampejante, poder chegar a esses cdigos e corrigir o problema.
Em caso de circuito aberto ser acusado um cdigo de tenso alta e, em caso de curto-circuito
ser acusado um cdigo de tenso baixa.
Se for apresentado um desses cdigos, os seguintes elementos devero ser verificados: chicote
eltrico, sensor de temperatura do ar e unidade de comando.
Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o mesmo ter dois
terminais, sendo um terra (0 volt aterrado na unidade de comando) e um sinal/referncia.
Desligando o sensor, mea a tenso nos fios do chicote nesses dois terminais. Com a ignio
ligada, a tenso dever estar entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse valor for encontrado, o provvel
defeito est no sensor. Caso contrrio, verifique a continuidade dos dois fios unidade de
comando ou a possibilidade de existir um curto-circuito. Se estiver em ordem, o problema poder
estar na unidade de comando.
Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o sensor do
chicote e no seu lugar, inserir um resistor (ex: 1,1 kohms para o sistema EEC-IV). Com o scanner,
verifique em modo contnuo qual a temperatura do ar indicada. Se for prximo de 50 graus, a
unidade de comando e o chicote estaro em ordem. Neste caso, substitua o sensor.
Para utilizar o mtodo acima, deve-se conhecer o valor de resistncia para cada nvel de
temperatura. Neste caso, o exemplo acima s se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV.,
Sensor de posio da borboleta de acelerao

O sensor de posio de borboleta tem como funo informar a unidade de comando sobre a posio
angular em que a borboleta de acelerao se encontra.
A unidade de comando utiliza essa informao para realizar as seguintes estratgias:
Posio da borboleta Estratgia da unidade de comando
marcha lenta
cut-off Fechada
dash pot
Mudana de posio acelerao rpida
Parcial aberta carga parcial
Totalmente aberta plena carga
A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de acelerao para determinar a
carga do motor e assim, definir o avano da ignio. Este mtodo somente utilizado quando o
sistema no possui o sensor de presso absoluta do coletor.

O sensor de posio da borboleta de acelerao um
potencimetro linear, cuja resistncia se altera de acordo
com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva.
O cursor est ligado a um eixo, solidrio ao eixo da borboleta
de acelerao. Assim, com o movimento de abertura da
borboleta, altera-se a posio do curso sobre a trilha,
alterando tambm a sua resistncia.
Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posio
de borboleta (tambm chamado de TPS) possui trs
terminais, sendo um terra, um sinal de referncia (5 volts) e
um sinal de retorna unidade de comando (valor varivel
entre 0 a 5 volts).
Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando
formando um divisor de tenso. A diferena que desta vez, a unidade l diretamente a tenso no
sensor e no no resistor fixo, como era feito nos sensores de temperatura.

A unidade de comando aplica uma
tenso de referncia de 5 volts na
linha do resistor fixo e potencimetro
(ligao srie) o que forma um divisor
de tenso.
A soma das quedas de tenso sempre
ser igual a tenso fornecida. Essa
queda depende diretamente do
resistor fixo e o valor da resistncia do
potencimetro linear.

Vejamos um exemplo no TPS do sistema FIC EEC-V com 60 pinos
Totalmente fechada = 0,7 kohms (aproximadamente)
Totalmente aberta = 4,5 kohms (aproximadamente)
Se o resistor fixo na unidade de comando for de 0,5 kohm e a borboleta de acelerao estiver
totalmente aberta teremos:

Calculando a resistncia total
RT = R1 + R2
RT = 0,5 + 4,5
RT = 5 K
Calculando a corrente no circuito
I = V / RT
I = 5 / 5
I = 1 mA
R1 o resistor fixo e R2 o TPS
Veja que a corrente total que atravessa o circuito de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente pela
resistncia, temos a queda de tenso no resistor. Sendo assim:
Calculando a queda de tenso no resistor fixo (R1)
VR1 = I x R1
VR1 = 1 x 0,5
VR1 = 0,5V
Calculando a queda de tenso no sensor de posio (R2)
VR2 = I x R2
VR2 = 1 x 4,5
VR2 = 4,5V
Somando-se as duas quedas de tenso teremos a tenso total fornecida no circuito:
VT = VR1 + VR2
VT = 0,5 + 4,5
VT = 5V
Observe na figura o posicionamento do voltmetro. A tenso no TPS de 4,5 volts, que o sinal
interpretado pela unidade de comando para identificar o ngulo de abertura da borboleta.
Para qualquer sensor de posio de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic), a leitura do sinal
se faz desta forma. Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e v abrindo
gradualmente. A tenso dever subir de acordo com o grau de abertura da borboleta.
Para se medir a tenso de referncia, basta mudar o cabo vermelho do voltmetro para o pino 1
do sensor (no exemplo acima).
O exemplo acima no um valor exato, uma vez que h uma tolerncia nos valores de
resistncia.
Sensor de posio da borboleta de acelerao - parte II

:: Cdigos de defeito
O sensor de posio de borboleta pode apresentar dois cdigos de defeitos:
Tenso baixa no sensor (circuito aberto - interrompido)
Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ao se apresentar um dos cdigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor, chicote e
unidade de comando.
:: Tenso baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 0V. Verifique a tenso de referncia que deve estar entre 4,96
a 5,04 V. Encontrando-se o valor sinal que a linha de alimentao, terra e unidade de comando
esto em ordem (enviando o sinal de referncia). No encontrando esse valor, verifique a
continuidade no fio de alimentao e o terra. Estando em ordem, possvel defeito na unidade de
comando.
Caso a tenso de referncia seja de referncia seja 5 volts, verifique a continuidade do circuito de
sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando a sua resistncia (fechada e aberta). Estando em
ordem, possvel defeito na unidade de comando (problema de recepo de sinal internamente).
:: Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 5V. Verifique a tenso de referncia que no poder ser
superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de referncia no estar em
curto com o sinal. Se estiver em ordem, mea a resistncia mnima do sensor (pino de sinal e terra).
O valor no poder ser igual a 0 ohm. Se a resistncia for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se
estiver em ordem, possvel defeito na unidade de comando.
:: Potencimetro de dupla pista
No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de acelerao de suma importncia,
uma vez que o mtodo de leitura da massa de ar se faz por meio da rotao x ngulo da borboleta
de acelerao. Sendo assim, o potencimetro deve ter uma sensibilidade muito maior do que nos
demais sistemas.
Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este
potencimetro, , na realidade dois potencimetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma
carcaa, alm, de ter o eixo da borboleta como acionador mecnico dos dois cursores
simultaneamente.
A unidade de comando fornece uma tenso de referncia de 5 volts para esse sensor.
No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao perodo de atuao da primeira pista. A
tenso ser igual 0 volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um valor igual a 5 volts
quanto se atingir 24 graus de abertura da borboleta. Uma abertura superior a 24 graus no ser
sentida na primeira pista, o valor da resistncia vai ao infinito.
O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura mxima) sentida pela
segunda pista. Ou seja, com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts. Veja o grfico abaixo

O sinal da primeira pista relativo s condies de funcionamento do motor em marcha lenta e com
carga parcial, j o sinal da segunda pista referente a mdia e plena carga.
Observe que a inclinao das duas retas so diferentes, a primeira pista mais levantada. Isto quer
dizer que para as mesmas variaes de ngulo, a primeira pista tem uma variao na tenso de
sada maior do que a segunda pista. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que
favorece um mapeamento mais preciso nas condies crticas de funcionamento do motor que a
marcha lenta.
Neste sistema, ainda existe um interruptor de mnimo para reconhecimento das estratgias
correspondentes borboleta fechada.
:: Interruptor de borboleta

Em alguns sistemas, ao invs de se utilizar um potencimetro na
borboleta, utiliza-se um interruptor que apenas informa se a
borboleta de acelerao est fechada, aberta ou totalmente
aberta (no informa o ngulo de abertura).
Neste caso, as informaes so: marcha lenta, carga parcial e
plena carga.
O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados). Quando
totalmente fechada, o primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a borboleta se
encontra totalmente aberta, as condies se invertem. Em meia carga, os dois contatos estaro
abertos.
O interruptor de borboleta utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch.

Sensor de presso absoluta do coletor

O sensor de presso absoluta do coletor de admisso, tambm chamado de sensor MAP, tem por
funo informar a unidade de comando sobre as diversas variveis da presso do coletor de
admisso, presso esta chamada absoluta uma vez que se considera a presso atmosfrica ( 1 BAR
ao nvel do mar - aproximadamente).
No sistema de injeo este sensor tem um papel fundamental, pois, responsvel pela indicao da
carga do motor. Com isso, a unidade de comando pode determinar o avano ideal da centelha,
substituindo o antigo avano automtico vcuo do distribuidor.
No mtodo de leitura da massa de ar "speed-density" ele responsvel junto com o sensor de
temperatura do ar, de determinar a densidade do ar, de modo que a unidade de comando como
calcular a massa de ar admitido.
:: Construo
O sensor de presso absoluta constitudo por uma membrana resistiva (sua resistncia varia de
acordo com o grau de deformao dessa membrana) e envolvido por um invlucro onde se formam
duas cmaras, uma com presso fixa ( 1 BAR ) e outra exposta presso do coletor).

Na figura ao lado temos alguns exemplos se
sensores MAP. Observe que este sensor
possui trs terminais, sendo um de
alimentao ( 5 volts - referncia), um terra ( 0
volt ) e um sinal ( tenso varivel entre 0 a 5
volts).
Atente tambm para a tomada de vcuo do
sensor, onde ligado ao coletor de admisso
( aps a borboleta de acelerao ) por
intermdio de uma mangueira. Assim, uma
das cmaras ir trabalhar com a presso igual
ao do coletor e a outra com uma presso fixa
de 1 BAR. Alguns sensores so montados
diretamente no coletor, dispensando a
mangueira.

:: Atuao
O sensor MAP recebe uma alimentao estabilizada de 5 volts da unidade de comando (referncia)
e retorna um sinal varivel entre 0 a 5 volts de modo que a unidade possa determinar a presso
absoluta do coletor. Para isso, o MAP basicamente dividido em duas cmaras, separadas por um
elemento resistivo (piezo-resistivo) denominado straingage.
Em uma das cmaras h uma presso constante, prxima a presso atmosfrica (1 BAR). A outra
cmara fica exposta presso do coletor. Assim, a presso na cmara inferior do MAP sempre ser
igual presso do coletor.
Com a ignio ligada e o motor parado, o MAP j envia o primeiro sinal para a unidade de
comando. Como no existe deslocamento de ar no coletor, a presso interna igual a externa ( 1
BAR ). Como uma das cmaras est em contato com o coletor, ter sua presso tambm em 1
BAR, igual a presso fixa da outra cmara. Com presses iguais, a membrana resistiva fica
imvel.

Com a membrana em equilbrio, a tenso de sada do sensor (sinal) ser prximo de 5 volts. Este
sinal poderia provocar um cdigo de falhas (tenso alta), mas a unidade "sabe" que o motor est
parado por falta do sinal de rotao. Assim, a unidade ir identificar a presso atmosfrica para
melhor ajuste do sistema de ignio.
Se funcionarmos o motor em marcha lenta, a borboleta de acelerao estar praticamente
fechada. Com o motor funcionando, ser criada uma depresso muito grande aps a borboleta.
Essa queda de presso poder chegar a 0,4 BAR.

Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso fixa na
cmara superior bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser deformada ao
mximo. Isso ir fazer com que a tenso de sada (sinal) fique em torno de 1,5 volts.
Sensor de presso absoluta do coletor II

Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso faz com que a
membrana se deforme menos, fazendo com que a tenso de sada seja um pouco maior que a
condio de marcha lenta.

Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do coletor ser maior ainda,
deformando menos a membrana. A tenso de sada chegar prximo de 4,6 volts.

Observe que a presso do coletor modificada de acordo com a posio da borboleta de
acelerao. Quanto mais aberta, maior a presso. Isso no significa que seja sempre assim.
Podemos ter uma presso mais baixa com a borboleta de acelerao aberta caso ela se mantenha
nesta posio. Isso ocorre devido ao fator de aspirao do motor, que, em funo da resistncia do
ar coletor, poder provocar uma queda de tenso.
Assim, a presso s ser alta, logo aps a abertura da borboleta. Caso seja mantido a sua posio,
a tendncia da presso cair um pouco.
No caso de um teste no sensor, o procedimento muito simples. Basta monitor a tenso no
sensor (fio de referncia em relao ao terra). Em marcha lenta, dever ser prximo de 1,5 volts.
Na acelerao (abertura da borboleta), esta tenso dever subir pra prximo de 4,6 volts e, na
desacelerao, a tendncia da tenso cair abaixo de 1,5 volts e depois estabilizar-se no valor
anterior (condio de marcha lenta).
Voc tambm poder simular esse sinal com uma bomba de vcuo, desde que se saiba o
comparativo do valor da presso e da tenso eltrica (veremos isso no mdulo avanado).
:: Funcionamento do sensor MAP
A membrana do sensor MAP constitudo por elementos sensveis, do tipo extensmetros de
resistncia eltrica (straingage). Estes extensmetros so serigrafados numa placa cermica
muito fina (membrana) que fica exposta presso do coletor e uma presso fixa.
Quando esta membrana sofre uma deformao, sua resistncia eltrica se modifica, modificando
tambm a sua tenso de sada, esta lida pela unidade de comando.
A ligao eltrica dos extensmetros baseia-se num circuito chamado ponte de Wheatstone.

Na figura ao lado temos o circuito da ponte de Wheatstone. Observe
que entre os pontos C e D est ligado um voltmetro, que ir
monitorar a tenso VCD (tenso entre os pontos C e D).
A ponte estar em equilbrio quando VCD for igual a 0 volt. Para que
isso ocorra, deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3
Vamos a um exemplo:
R1 = 6 konhs
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
Ento iremos ter:
R1 x R4 = R2 x R3
6 x 2 = 4 x 3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a tenso nos
pontos C e D ser igual a 0 volt (ponte de Wheatstone em equilbrio).
Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero ( VCD =
0V ). Essa tenso somente ser diferente de zero quando R1 x R4 R2 x R3, assim, VCD 0
volt.
Sensor de presso absoluta do coletor III

Quando a membrana do sensor de presso absoluta sofre uma deformao em funo da depresso
do coletor, os valores dessas resistncias se modificam, provocando uma tenso diferente de 0 volt.
Est tenso lida pela unidade de comando e interpretada como presso do coletor.

Como j mencionamos anteriormente, o sensor de presso
absoluta pode ser conjugado com o sensor de temperatura do ar
num nico invlucro.
Quando se utiliza o componente combinado, elimina-se a
mangueira de tomada de depresso, pois, o sensor diretamente
fixado no coletor de admisso.
Neste caso, o sensor possui quatro terminais, sendo um sinal de
referncia (+ 5 volts), um terra (0 volt) e dois sinais de retorno,
sendo um da temperatura e outro da presso do coletor.
O sensor estudado at o momento o do tipo resistivo, ou seja, de acordo com a depresso criada
no coletor, varia-se a resistncia no sensor.
Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variao de freqncia (sensor
capacitivo). Este tipo de sensor empregado no sistema FIC EEC-IV utilizado nas linhas Ford e
Volkswagen com dois dgitos.
O principio de funcionamento baseia-se no modo funcional de um capacitor. Originalmente, um
capacitor constitudo por duas placas condutoras distantes entre si e separadas por um elemento
dieltrico.
A variao da distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est submetido
o dieltrico, altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos.
Fazendo com que o elemento dieltrico seja uma cmara de presso e que esta cmara esteja
ligada ao coletor de admisso ou atmosfera, estar variando as propriedades capacitivas do
elemento sensor toda vez que se alterar a presso.
A variao da capacitncia em circuito indutor-capacitor representa uma variao da freqncia de
ressonncia do sistema, em outras palavras, a variao de capacitncia transformada num sinal de
freqncia, gerando uma srie de pulsos (5 e 0 volts), de tal modo que quanto maior for a presso
maior ser a freqncia dos pulsos emitidos pelo sensor.
- Reservatrio de vcuo
Devido a problemas de ressonncia do ar no coletor de admisso em motores de maior volume, o
sensor de presso absoluta poder acusar valores falsos, gerando sinais que a unidade de comando
acabaria interpretando como presso sempre acima do normal.
Para evitar que isso ocorra, acrescentada uma cmara de vcuo instalado na mangueira entre o
sensor e o coletor de admisso. Este reservatrio simplesmente um recipiente plstico com
capacidade volumtrica muito maior do que a da mangueira, eliminando assim, falsas leituras, que
por acaso ocorra. Esta soluo empregada no sistema FIC EEC-IV EFI (multiponto).
Na simbologia eltrica, para diferenciar os dois tipos de sensores, costumamos colocar o smbolo
de um capacitor varivel no sensor capacitivo. Desta forma, fica fcil diferenci-los.

- Testes
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal (tenso
ou frequncia).

Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a depresso no
coletor. Deve-se ainda ter em mos, uma tabela de comparao.

FIC EEC - IV 3 DGITOS - RANGER - F1000 -
EXPLORER
VCUO
0 100 200 300 400 500
FREQUNCIA
150 136 135 115 105 97
Observao: A tabela acima mostra os valores em funo da
depresso do coletor, por isso, deve-se utilizar a bomba de vcuo para
simular esses valores.

Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas

O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de rotao do
motor e a posio da rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela unidade de comando para
que se possa calcular ou corrigir:
Tempo de injeo
Freqncia de aberta das vlvulas injetoras
Avano da ignio
Sincronismo de injeo
Sincronismo do sistema de ignio
Dependendo do sistema de injeo, o sensor de rotao pode ser indutivo (relutncia magntica) ou
por efeito hall.

A figura ao lado mostra um tpico sensor de rotao. O mesmo
do tipo indutivo e necessita de uma roda dentada para que se
possa provocar a variao do campo magntico no mesmo.
Ex: FIC EEC-IV ou EEC-V
Magneti Marelli G6/7
Delphi Multec IEF6 (B22 MPFI)
- Sensor de rotao indutivo
um sensor eletromagntico fixado prximo ao volante do motor ou na polia da rvore de
manivelas. Neste caso, tanto o volante como a polia, devero possuir uma roda dentada (fnica) com
alguns nmeros de dentes (Ex. 60 - 2 na linha GM).

Ao lado temos um tpico sensor de rotao do tipo
indutivo com roda fnica no volante do motor.
O exemplo mostrado na figura utilizado no sistema
Magneti Marelli Microplex (Uno Mille). Embora este
sistema no seja injetado, ele utiliza o sensor de rotao
para sincronizar o disparo das centelhas na ignio
esttica (sem distribuidor). Como neste sistema o sensor
s indica a rotao, h um outro sensor posicionado na
polia da rvore de manivelas para indicar a posio de
PMS do motor.
O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermtico (fechado) em cujo interior se encontra um
ncleo polar (im permanente) e um enrolamento de cobre recoberta de alumnio revestido de
polister, ou, em modelos mais simples, por um nico terminal envolvido por uma malha de cobre.
Esta malha est ligada em algum ponto da massa, conforme o projeto do sistema de injeo
eletrnica.
Esta malha tem a funo de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal
de rotao, sinais de interferncia eletromagntica presentes no meio externo, tais como os gerados
pelo alternador, cabos de vela, rels, etc.
Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor de rotao
no possui a malha de blindagem. Em compensao, os fios so tranados (par tranado) para se
ter esse mesmo efeito.
O princpio de funcionamento o seguinte: o campo
magntico existente no im permanente relaciona
tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da
roda fnica (dentada), feito em ao carbono de
propriedades magnticas. Quando o dente da roda
dentada estiver diante do sensor, o fluxo magntico
mximo, graas propriedade do ao da roda
dentada. Por outro lado, quando em frente ao sensor
se apresenta uma cavidade, o fluxo magntico
mnimo.
Esta variao de fluxo devido passagem dos
dentes (vazio) suficiente para gerar uma fora
eletromotriz ou tenso eltrica no enrolamento do
sensor. A tenso de pico (ponto mximo) produzida
por esse sensor varia de poucos volts a um baixo
nmero de rotaes e, a algumas dezenas de volts
quando a rotao aumenta.
Portanto, para um bom funcionamento do motor, indispensvel que a distncia do sensor e a
extremidade do dente esteja devidamente calibrada, conforme o modelo da roda dentada. No so
todos os motores que possuem ajustes de distncia do sensor. A maioria fixo.
- Sensor indutivo de 60 - 2 dentes
Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotao indutivo com roda fnica de 60-2 dentes que
utilizado nos seguintes sistemas:
Magneti Marelli G7 - exceto VG7.2
Magneti Marelli IAW-G7 e 1AB
Bosch Monomotronic MA1.7
Bosch Motronic M1.5.1, M1.5.2 e M1.5.4
Delphi Multec IEFI-6 (B22 MPFI)

Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas II

A variao devido passagem dos dentes e das cavidades gera uma freqncia de sinais
analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6
o
(360
o
da circunferncia
: 60 dentes), que so enviados a um circuito adequado (conversor AD ou analgico para digital)
existente na unidade de comando, e so utilizados para reconhecimento do nmero de giros do
motor.
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal de
referncia que permite a unidade de comando reconhecer, com avano de 120
o
, o PMS da dupla de
cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigsimo dente (20 dentes x 6
o
= 120
o
), a unidade
reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em correspondncia com a frente de descida do
qinquagsimo dente, reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de
comando estabelece o exato momento da ignio e injeo de combustvel.

Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a falta dos
dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia uma contagem at
chegar ao vigsimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros 1 - 4 (ignio esttica) ou o
acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema semi-seqencial ou banco a banco.
Observao: No caso da ignio, a centelha no lanada no cilindro exatamente no vigsimo
dente e sim adiantada, de modo que se tenha o avano da ignio. Se o motor possuir um avano
inicial de 12
o
, a centelha ser jogada sempre dois dentes antes, ou seja, no dcimo oitavo e
quadragsimo oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6
o
.
Com o aumento da rotao, a freqncia do sinal aumenta. Veja a figura abaixo.

Na verdade, no s a freqncia do sinal aumenta
como tambm a sua amplitude, ou seja, a tenso
tambm crescente. Durante a partida, essa
tenso fica em torno de 0,8 Vac. Na marcha-lenta
entre 1 a 4 Vac.
Nota: Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerada pelo sensor. No caso de
se medir esse valor para testes, necessrio que se mude a escala de tenso no voltmetro para
tenso alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que a unidade
possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende a
ficar mais fraco.
Em alguns veculos, deve ser verificada a sua regulagem. A maioria dos motores j vem com a
distncia fixa, no necessitando de regulagem.
Com um osciloscpio digital, pode-se perfeitamente verificar o sinal do sensor de rotao.
- Sensor indutivo de 36 - 1 dente
Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o mesmo princpio de
funcionamento do sistema com roda dentada de 60 - 2 dentes, diferenciado apenas no nmero de
dentes (36 - 1) e da informao de 90
o
antes do PMS, portanto, no nono dente a unidade de
comando, reconhecer o PMS do primeiro e quarto cilindros e no dcimo oitavo do segundo e
terceiro cilindros.

- Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90
o

A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba (dgua) em relevo a
90
o
entre eles, e cada um ao passar sob o sensor determina uma variao de fluxo magntico e em
conseqncia um sinal eltrico conforme descrito no incio desta matria. O sistema ilustrado pela
figura abaixo, que mostra o sensor, a configurao da roda dentada e o sinal gerado.

Com esse tipo de roda fnica, tm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo com o PMS
dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes sero contados
quando o pisto ainda estiver no meio do curso.
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotao da polia, dois a 180
o
servem para clculo do
PMS, enquanto que todos os quatro servem para o clculo da rotao.
Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor no informa a unidade
de comando a posio exata do PMS, sendo necessrio um sensor de fase que veremos em nossa
prxima matria.
- Sensor de rotao por efeito Hall
Este sensor, que faz parte do prprio distribuidor de ignio, envia sinais para a unidade de comando
calcular a rotao do motor e identificar a posio do primeiro cilindro para sincronizar a injeo
seqencial e o controle de detonao individualmente por cilindro.
- Distribuidor com sensor Hall

Ele composto de um im permanente, circuito integrado Hall e
um rotor metlico com quatro janelas, fixado diretamente arvore
do distribuidor.
O sensor Hall energizado diretamente pela unidade de comando
e, seu funcionamento baseia-se na emisso de sinais negativos
que geram, internamente na unidade, uma tenso de 12V.
Quando a abertura do rotor metlico est entre o im permanente
e o sensor, o campo magntico do im consegue chegar at o
sensor. Nesta condio, o sinal negativo produzido, gera na
unidade uma diferena de potencial de 12V. Quando h a
cobertura do sensor pelo rotor metlico, o campo magntico no
chega at o sensor.
Quando ocorre a cobertura da janela, o sinal gerado de 0V.
Na figura abaixo temos um demonstrativo prtico de como funciona a emisso dos sinais.

Observe que no distribuidor existem trs fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou terra e um
fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com a chave
ligada. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se apaga
permanecendo apenas o verde acesso, indicando que o sensor est gerando um sinal para a
unidade de comando.
Assim que a cobertura atingir o sensor, no haver sinal. Sendo assim, os dois leds devero
acender, indicando a falta desse sinal.
Se ao girar o distribuidor os valores acima no forem obtidos, verifique se existe o sinal +12V com a
prpria caneta de polaridade. Com a chave ligada, o led verde se apaga e o vermelho se mantm
acesso. Repita o teste no fio de sinal negativo. Desta vez, o led verde deve permanecer acesso e o
vermelho se apagar. Caso os sinais estejam corretos, o possvel defeito est no sensor Hall, caso
contrrio, o chicote deve ser verificado.

Para calcular a rotao do motor, a unidade de
comando faz uma contagem do tempo da
variao entre 0 e 12V. Com esse tempo, ela
consegue saber a freqncia e,
conseqentemente, a rotao do motor.
Observe que o sinal gerado se d atravs de
ondas quadradas.
A medida que a rotao vai aumentando, o
nmero de variao aumenta num mesmo
intervalo de tempo.
Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda quadrada - sinal
digital, no havendo a necessidade do conversor AD - analgico para digital na unidade de
comando.
Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignio esttica, a tendncia que esse tipo de
sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a no ser mais utilizado.
As grandes vantagens do sensor com efeito Hall est no tipo de sinal gerado (digital), no risco de
interferncia, por ser menor, no custo do sistema, inferior ignio esttica e a possibilidade de
integrar o sensor de rotao, PMS e fase num nico componente.
Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avano inicial ajustado por meio de uma
pistola indutiva (lmpada estroboscpica).
Sensor fase

O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotao do tipo indutivo. Necessita de
uma roda fnica e um im permanente para a captura do sinal. A diferena est no fato que este
sensor s capta um nico sinal, que deve informar a unidade de comando o que est ocorrendo em
cada cilindro do motor, de modo que se possa ajustar a injeo seqencial do motor.
Quando o sensor de fase do tipo indutivo, normalmente o dente se encontra na rvore de comando
das vlvulas, uma vez que a mesma necessita de uma nica rotao para efetuar os quatro tempos
do motor. Assim, toda vez que o dente passar pelo sensor, ser gerado um sinal onde a unidade de
comando identifique o que est ocorrendo nos cilindros do motor.
Tambm pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para isso, uma
das janelas ter seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde identificado a funo
do cilindro correspondente. O eixo do distribuidor tambm gira metade da rotao do motor como
ocorre na rvore de comando.
Sensor de fase indutivo Sensor de fase por efeito Hall

No sensor indutivo, gerado apenas uma sinal a cada 360
o
da rvore de comando (720
o
na rvore
de manivelas). J no sensor de efeito hall, um dos pulsos ser mais longo.

Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas adotam a
estratgia de, caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo seqencial para o modo banco
a banco ou semi-seqencial. Assim, o motor mantm o seu funcionamento.
O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das janelas do rotor.
Sensor de velocidade

Este sensor informa a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha
lenta e do processo de desacelerao, podendo at, informar ao motorista o melhor momento para a
troca das marchas, como ocorre em alguns modelos da GM, como o Monza, o Kadett e a Ipanema.
Muitos acham estranho a utilizao desse sensor, ele fundamental na desacelerao do veculo,
principalmente quando se pisa nos freios. A tendncia seria o motor "morrer" se no fosse o sinal de
velocidade e a rpida adaptao do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de
rotao muito grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente trs tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o led-
fototransistor.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (led-
fototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall.
Todos os trs tipos de sensores utilizam 3 conexes. O sinal gerado pelo sensor indutivo senoidal
(tenso alternada) enquanto que o hall e o fototransistor de ondas quadradas.
Os testes so feitos medindo-se a frequncia no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e a tenso
alternada no indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo esto instalados na caixa do diferencial e acionado pelo
pinho do velocmetro. J o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do diferencial como no
painel de instrumentos, junto ao velocmetro.

Conector de octanagem

O conector de octanagem um componente utilizado nos veculos com injeo eletrnica para
adequar o tipo de combustvel empregado. No se trata de um sensor, muito menos um atuador.
Muitas vezes apenas um jumper colocado na extremidade de um conector eltrico do chicote.

Na figura ao lado, temos um tpico
conector de octanagem, utilizado numa
grande maioria de automveis.
Mas o que vem a ser octanagem?
Octanagem a denominao dada capacidade que um combustvel tem de resistir compresso,
sem entrar em processo de detonao (queima espontnea da mistura). Quanto maior a octanagem,
maior ser a resistncia a esse fenmeno, muito prejudicial ao motor.
No projeto de um motor, a octanagem do combustvel que ser utilizado no mesmo um dos
principais parmetros para a determinao de sua taxa de compresso, curvas de avano de ignio
e tempo de injeo. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos mtodos: RON, MON e
AKI.
Mtodo RON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est em regime
de plena carga, em baixas rotaes.
Mtodo MON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est em regime
de plena carga, em altas rotaes.
Mtodo AKI: Tambm chamado de ndice de octanagem, a mdia entre o RON e o MON
(RON+MON/2).
No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor mnimo) e com MON
mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com Aki de 91 unidades.
A octanagem da gasolina sofre variaes de um pas para o outro.
Por exemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mnima de 92 unidades. A similar
argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que a gasolina brasileira resiste
mais detonao, em baixas rotaes, que a argentina.
O conector de octanagem tem a funo de adequar as curvas de avano de ignio octanagem do
combustvel utilizado. Esse componente pode ser encontrado na forma de um conector eltrico
(jumper), fusvel ou um resistor calibrado.

Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que possui
conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que controla o
sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27,
adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina nacional (92 unidades RON). Se
detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira o fusvel, passa a trabalhar com curvas de
avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa forma torna-se possvel alimentar o motor com
um combustvel de octanagem menor.

Portanto, a utilizao do conector de octanas possibilita a exportao dos veculos sem a
necessidade de se efetuar mudanas significativas no motor e no sistema de injeo eletrnica.
O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensveis perdas de
rendimento no motor. Por isso, em todas as revises verifique o seu correto posicionamento.
Obs: Cuidado para no confundir "conector de octanagem" com shorting plug. Esse ltimo
adotado nos veculos Volkswagen para inibir o avano da ignio quando o mesmo se encontra
desligado.

Sensor de detonao

Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia nas cmaras de
compresso ou mesmo no combustvel utilizado poder causar a detonao (inflamao espontnea
da mistura), muito conhecido como "batida de pino".
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por segundo),
enquanto que numa combusto normal a velocidade de aproximadamente 30 m/s.
Neste tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando prolongadas
ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse processo inadequado de
queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor.
Para reduzir ou eliminar esses efeitos, necessrio que se restabelea as condies normais da
cmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avano da ignio, at que se atinja a
normalidade. Porm, o atraso do avano da ignio provoca perdas de rendimento do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonao, que informa a unidade de
comando do sistema de injeo quando o motor entrar em processo de detonao.
O sensor instalado no bloco do motor e tem por funo, captar (ouvir) essas detonaes
indesejadas, informando a unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o ponto de
ignio, com isso evitando a combusto irregular.

1- Massa ssmica
2- Massa de selar
3- Piezocermica
4- Contatos
5- Ligao eltrica

O principio de funcionamento do sensor de detonao baseia-se no efeito "piezo-eltrico", que a
capacidade que possuem determinados cristais, que quando so submetidos a solicitaes
mecnicas, produzem cargas eltricas (diferena de potencial ou tenso eltrica).
Quando o motor entra em processo de detonao o mesmo d origem uma vibrao. Essa
vibrao ocorre numa determinada frequncia, que dependendo do tipo de motor podem variar entre
5 a 15 khz. Com isso, o sensor de detonao fabricado para vibrar na frequncia caracterstica do
motor em questo.

Para evitar interferncias de sinais externos, em geral o cabo de ligao do sensor com a unidade
de comando blindado com uma malha envolvente e aterrada.
Alguns sistemas chegam a possuir at um filtro para eliminar rudos provocados pelo garfo de
embreagem, vlvulas, rolamentos, etc... a fim de se evitar que a unidade de comando interprete o
sinal como sendo detonao.
Veja a seguir o sinal gerado pelo sensor de detonao.

O sensor de detonao fornece um sinal (c) que corresponde curva de presso (a) no cilindro.
O sinal de presso filtrado est representado em (b). O torque de aperto contribui para o bom
funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf.
Devido a grande sensibilidade deste sensor, o seu sinal somente poder ser analisado com um
osciloscpio digital ou ento, um scanner que fornece essa funo. Abaixo temos exemplo
desses equipamentos.

A esquerda temos a tela do scanner SC-7000 da Planatc e a direita o Bosch Motortes MOT 251.
Sensor de detonao II

Sem dvida alguma, o teste do sensor de detonao o mais complexo, devido principalmente, em
separar os rudos, ou seja, o que sinal de detonao e o que rudo externo. Lembre-se que,
mesmo com a malha de blindagem e o filtro, alguns rudos podem chegar em freqncias muito
prximas ao do sinal de detonao.
A soluo encontrada para anlise da ocorrncia de detonao, foi estabelecer que a unidade de
comando, somente interpretaria os sinais do sensor dentro de uma pequena janela de tempo que
estrategicamente a unidade de comando controla.
Tal estratgia pode ser:
Somente ser reconhecido como detonao a vibrao gerada quando os pistes estiverem
em ponto morto superior (banco a banco);
Somente ser reconhecido como detonao quando a vibrao vir logo aps a combusto de
um dos cilindros.
Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonao com os sensores de rotao, PMS
e fase, visto em aulas anteriores. Assim, se houver um rudo no momento em que os pistes
estiverem em ponto morto mdio, a unidade reconhecer imediatamente que no se trata de um
sinal de detonao.
Outra vantagem o sincronismo permitir que se reconhea em qual cilindro est ocorrendo a
detonao. Assim, pode-se atrasar o avano apenas em um cilindro, mantendo os demais na
condio normal.

A figura ao lado mostra como a
unidade de comando traa
estrategicamente o sincronismo do
sinal de detonao, separando o que
um sinal real de um no verdadeiro.
Os nmeros abaixo do grfico
representam os cilindros do motor que
esto em fase de combusto. Neste
caso a ordem 1 - 3 - 4 - 2
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando a sua
tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a, b, c, d e e, e
quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor de tenso pr-
estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est sincronizado, ou seja, ele no
verdadeiro.

O controle da detonao controlado pela unidade de comando em uma estratgia especfica em
malha fechada denominada "close - loop".
A unidade capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste caso, em
determinadas situaes, pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8 graus de
avano e os demais com 12 graus.
Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas utilizam
basicamente o mesmo princpio.
Vejamos um exemplo de um motor que esteja trabalhando num avano fixo em 15 graus.
Cilindros 1 2 3 4
Graus do eixo
180 15 15 15 15
360 15 15 12,2 15
540 15 15 12,55 15
720 15 15 12,9 15
900 12,2 15 13,25 15
1080 12,55 15 13,6 15
9,75 15 10,8 15
10,1 15 11,15 15
10,45 15 11,5 15
10,8 15 11,85 15
11,15 15 12,2 15
11,5 15 12,55 15
11,85 15 12,9 15
12,2 15 13,6 15
12,55 15 13,95 15
12,9 15 14,3 15
10,1 15 14,65 15
10,45 15 15 15
Observe que o segundo e o quarto cilindro no apresentam anomalias. J o primeiro e o terceiro
cilindro em algumas situaes ocorre a detonao.
A unidade ao perceber a detonao (quadro em vermelho) atrasa a ignio em 2,8 graus e
depois, caso tenha no apresente mais a detonao, comea a aumentar em 0,35 graus.
Os valores acima so apenas exemplos, pois, como j dissemos, cada sistema utiliza uma
estratgia diferente para o avano da ignio e sua correo.

Sensor oxignio ou sonda lambda

O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema carburado na formao da
mistura ar/combustvel e ainda o maior controle sobre o sistema de ignio no garantem ainda um
controle preciso sob a emisso de poluentes.
Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que monitora o "teor" de
oxignio no escapamento. Assim, a unidade de comando saber se a mistura est rica ou pobre e
poder corrigi-la para uma relao estequiomtrica. Quando h uma grande quantidade de oxignio
presente no escapamento sinal de mistura pobre e, quando essa quantidade muito baixa, a
mistura rica.
Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no escapamento um sensor que
detecta a presena de oxignio. Esse sensor chamado de sensor de oxignio ou sonda lambda.

A Sonda Lambda detecta, continuamente, a composio do
gs de escape. Quando o sinal de sada da Sonda Lambda
muda, a unidade de comando instrui o sistema de mistura
ar/combustvel para alterar a sua proporo (veja o
diagrama). Isto conhecido como controle realimentado
(closed-loop) assegurando que a mistura ar/combustvel
esteja sempre correta, proporcionando uma tima e
eficiente converso cataltica. Ao mesmo tempo garante
uma boa dirigibilidade.
Abaixo segue o esquema grfico da sonda lambda.

O diagrama acima representa o seguinte funcionamento:

- Grande teor de oxignio no escapamento (mistura pobre) - a sonda informa a unidade de comando
que enriquece a mistura ar/combustvel.
- Baixo teor de oxignio no escapamento (mistura rica) - a sonda informa a unidade de comando que
empobrece a mistura ar/combustvel.

Muito bem, agora voc j sabe para que serve o sensor de oxignio. A vem a pergunta: Como a
sonda identifica a quantidade de oxignio e como a unidade de comando modifica a
condio da mistura ar/combustvel?
Vamos a primeira resposta:
Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircnio, etc.) que reagem com o
oxignio do ar e geram uma pequena tenso eltrica (podendo chegar prximo de 1 volt). Porm,
essa reao s ocorre quando a sua temperatura estiver acima de 300
o
C.

A superfcie externa do elemento de zircnio est em contato com o
gs de escape; a interna est em contato com o ar. Ambas esto
revestidas por uma fina camada de platina.
O elemento de zircnio, a uma temperatura acima de 300C, conduz os ons de oxignio,
gerando uma tenso eltrica. Esta tenso eltrica gerada se a concentrao de oxignio na
parte interna e externa do elemento for diferente, uma baixa voltagem (prxima a zero) gerada
se a mistura ar/combustvel for pobre e uma voltagem (prxima de 1V) gerada se ela for rica.
Como a tenso de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt, iremos utilizar a sub-unidade
milivolt. Lembrando que 1 milivolt a milsima parte de 1 volt, ou seja, 1 / 1000. Assim, a
expresso 200 milivolts corresponde a 0,2 volts.
Ao lado temos a representao grfica da tenso eltrica ou
fora eletromotriz gerada pela sonda lambda de acordo com a
concentrao de oxignio presente no escapamento. A linha
vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a
relao ar/combustvel. A mistura ideal quando lambda for
igual a 1. Se for menor a mistura rica e se for maior a mistura
pobre.
Veja no grfica que, quando a mistura for rica, a tenso eltrica gerada pela sonda alta. Por
outro lado, se a mistura for pobre, a tenso gerada baixa. Dizemos que a mistura ideal fica em
torno de 500 milivolts, ou seja, a mdia entre 0 a 1000 milivolts.
A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de
mistura de combustvel para enriquecer ou empobrecer a mesma. Visto que o sensor apenas
produz a tenso quando o elemento est acima de 300C, o gs de escape leva algum tempo
para aquecer o elemento a esta temperatura, aps o motor ter sido acionado. Para reduzir o
tempo que leva para o sensor comear a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um
aquecedor interno de cermica. Estes sensores tm 3 ou 4 fios condutores.
Obs: Sensores que no possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.
Sensor oxignio ou sonda lambda II

Como vimos na aula anterior, a sonda lambda um gerador de sinal. Esse sinal (tenso eltrica) varia entre 0 a 1 volt de
acordo com a condio da mistura ar/combustvel. Quando mais rica, maior a tenso fornecida.
Vimos tambm que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela tende a empobrecer a mistura
e, se essa tenso for inferior a 500 milivolts, ela tende a enriquecer a mistura. Assim, a tenso eltrica ficar variando
continuamente, sempre abaixo ou acima de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o mtodo de close-loop, ou seja,
malha fechada.

A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada.
Ao lado temos os detalhes de uma sonda lambda fabricada pela NGK-
NTK.
Como podemos observar, durante o funcionamento do motor, a sonda
lambda enviar um sinal que varia entre 0 a 1 volt continuamente para
a unidade de comando, que, interpreta esse sinal como uma condio
da mistura para que a mesma possa corrigi-la.
A unidade de comando corrige a mistura ar/combustvel aumentando ou diminuindo o tempo de injeo. Se houver um
sinal de mistura rica, a unidade diminui o tempo de injeo, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um sinal de
mistura rica, a unidade de comando far com que o tempo de injeo aumente, provocando uma condio de mistura
rica. Da por diante, o ciclo contnuo.
E se a temperatura na sonda for inferior a 300
o
C, o que acontece?
Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo no verdadeiro, embora ela
emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condio da
mistura, no haver correo no tempo de injeo. A unidade de comando monitora a tenso na sonda em funo do
sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto no houver um sinal superior a 80
o
do sensor de
temperatura, a unidade ir ignorar o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor ainda est frio e o sinal da sonda no
confivel.

H tambm outras condies que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta, ignorando
o sinal da sonda lambda. So elas:
Fase de aquecimento do motor;
Acelerao rpida;
Desacelerao;
Plena carga.
Na fase de aquecimento porque a sonda ainda no atingiu sua temperatura operacional. Na
acelerao rpida porque e na plena carga porque h um enriquecimento proposital da mistura
ar/combustvel e na desacelerao porque entra o "cut-off", ou corte de injeo na desacelerao.
A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui ento dois eletrodos, sendo um
positivo e outro terra. O eletrodo positivo o que enviar o sinal para a unidade de comando. O
eletrodo terra pode ser aterrado na carcaa ou na unidade de comando. Assim, podem existir
quatro tipos de sonda lambda no mercado. Os com 1, 2, 3 ou 4 fios.
1 fio - Sem aquecimento e aterrado na carcaa;
2 fios - Sem aquecimento e aterrado na unidade de comando;
3 fios - Com aquecimento e aterrado na carcaa;
4 fios - Com aquecimento e aterrado na unidade de comando.

Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste sensor.
O retngulo em cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que alimentada por
uma tenso positiva de 12 volts via chave.
Sensor oxignio ou sonda lambda III

O sensor de oxignio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou seja, que fica no
final da linha do sistema de alimentao, pode gerar uma srie de erros no seu funcionamento. Isso
se se deve a um motor muito gasto, queimando leo de forma excessiva, mistura extremamente rica
ou pobre ou at mesmo a utilizao de combustvel de m qualidade.
A falha normal da sonda seria com a mesma no informa a unidade de comando sobre as condies
de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto. Neste caso, mesmo que
o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada, a sonda no enviaria nenhum sinal para a
unidade. Neste caso, gravado um cdigo de falhas referente a esse problema, que poderia ser a
prpria sonda com defeito, mal contato no seu conector ou chicote aberto.

Esse um defeito real do circuito
da sonda lambda.
Obs: Enquanto o sistema estiver
operando em malha aberta,
mesmo com a falta do sinal da
sonda no gravado nenhum
cdigo de falhas.
Agora vem a parte mais problemtica, ou seja, as influncias que podem levar a sonda lambda
acusar algum tipo de falha.
A sonda est preparada para trabalhar numa variao de tenso entre 0 a 1 volt. Neste caso, a
unidade de comando (memria de calibrao) preparada para interpretar da seguinte maneira os
valores obtidos pela sonda:
Entre 350 a 750 milivolts- mistura prximo do ideal ou relao estequiomtrica;
Entre 50 a 350 milivolts- mistura pobre;
Entre 750 a 900 milivolts- mistura rica;
Abaixo de 50 milivolts - mistura extremamente pobre- grava cdigo de defeito;
Acima de 900 milivots- mistura extremamente rica- grava cdigo de defeito.
Como podemos observar, alm da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem existir ainda
mais dois cdigos de defeitos referentes s condies da mistura ar/combustvel.
justamente a que entra o problema. Muitos tem em mos o scanner. A o que ocorre. A mistura
fica extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP, presso elevada na linha de
combustvel, vlvulas injetoras com vazo anormal, etc.) e a lmpada de anomalia comea a
acender no painel de instrumentos. O proprietrio do veculo ao levar o seu carro para uma oficina, o
reparador passa o scanner onde acusado o seguinte cdigo de falha;
- cdigo 45, sonda lambda indica mistura rica.
Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma atitude
totalmente equivocada. A sonda est indicando mistura rica e no que o defeito esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura extremamente
rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do sistema que poderiam
causar esse tipo de problema.
O mesmo vlido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.

As figuras acima mostram quando a sonda lambda est trabalhando com irregularidades no
funcionamento do motor.
:: Carbonizao- Se for uma carbonizao seca indica que a mesma est trabalhando com uma
condio de mistura extremamente rica. Deve ser verificado todos os componentes do motor que
poderiam provocar esse tipo de problema. Se a carbonizao for oleosa, significa que o motor est
queimando leo em excesso. Verifique o tipo de lubrificante que est utilizando, os vedadores das
vlvulas do cabeote ou mesmo o desgaste irregular de cilindros, pistes e anis.
:: Temperatura elevada- causada por uma condio de mistura extremamente pobre ou
combustvel de m qualidade.
:: Resduos- Determinados resduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada de platina
da sonda lambda, principalmente o chumbo.
Para testar se o sinal da sonda est em ordem, utilize um multmetro automotivo conforme a
ilustrao abaixo:

Medidor de fluxo de ar (vazo)

O medidor de fluxo de ar um sensor que mede a vazo de ar no sistema de injeo. Devido seu
alto custo e grande sensibilidade, ele empregado em poucos sistemas, como o Bosch Le Jetrnic e
Motronic M1.5.1 e 1.5.2.
Este tipo de sensor tambm pode ser chamado de medidor volumtrico, pois mede o volume de ar
admitido pelo motor. Com essa informao, a unidade de comando multiplica o volume pela
densidade do ar ( que varia conforme a temperatura e a presso do coletor ) e obtm-se a massa de
ar admitido, restando somente, a unidade calcular o tempo de injeo.
Basicamente, existem dois tipos de sensores volumtricos, os que atuam pelo princpio de Von
Karman ( ultrasom ) e pelo princpio de fora de arraste ( potencimetro ). O primeiro processo no
utilizado aqui no Brasil, portanto, iremos estudar o segundo tipo.
:: Princpio de funcionamento
O princpio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido pela fase de admisso dos
motores. O mesmo em funcionamento, provoca a aspirao de ar no corpo de borboleta. Este
deslocamento de ar provoca o movimento de uma palheta sensora, com grande sensibilidade que
fica localizado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta.

Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistncia do sensor
de temperatura ( R2 ) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:
Medidor mssico ou medidor de massa de ar
R1 x R3 = R2 x R4
3 x 2 = 2 x 3
6 = 6
Neste caso, a ponte estar em equilbrio e a tenso nos
pontos C e D ser de 0 volt.
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a
mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem
o fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer
uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do
ar admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser
diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns
sistemas at 200 graus.
Medidor mssico ou medidor de massa de ar

O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espcie de "sensor trmico" de carga, mas
no mede a temperatura do ar, para isso existe um sensor parte.

Instalado entre o filtro de ar e o corpo da borboleta de acelerao,
tem como funo, registrar a massa de ar aspirada pelo motor
(kg/h). Basicamente pode ser classificado em dois tipos:
Medidor de massa de ar a fio aquecido;
Medidor de massa de ar a filme quente.
Nos dois casos, o princpio de funcionamento o mesmo, ou seja, o
fluxo de ar aspirado encontra-se um corpo eletricamente aquecido
que resfriado pelo fluxo de ar.
Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse corpo assuma um
excesso de temperatura constante em relao ao ar aspirado.
A corrente de aquecimento ser ento uma medida para a massa de ar admitida.
No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido um fio de platina com cerca de 70 mm
de espessura. A compensao da temperatura do ar aspirado registrado por um sensor de
temperatura integrado ao medidor de massa de ar a fio quente, sendo que o circuito de regulagem
consiste basicamente em um circuito de ponte ( Wheatstone ) e um amplificador. O fio trmico e
sensor de temperatura do ar aspirado so componentes da ponte e funcionam como resistncias em
regime de temperatura.
Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando a
ligao eltrica da figura ao lado, temos uma diferena de
potencial ( tenso eltrica ) nos pontos C e D igual zero
volts, quando R1 x R3 = R2 x R3 ). Neste caso, o
voltmetro "V" no indicaria nenhum valor de tenso.
O fio quente e o sensor de temperatura integrado fazer
parte desta ponte.
Nos pontos A e B aplicado uma tenso eltrica de 5 volts, por exemplo.
Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja, seus valores de
resistncia nunca so alterados, independente do fluxo ou da temperatura. J R1 e R2 tero seus
valores modificados, sendo um referente ao fio quente e outro ao sensor de temperatura integrado.

Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistncia do sensor de
temperatura ( R2 ) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:

R1 x R3 = R2 x R4
3 x 2 = 2 x 3
6 = 6
Neste caso, a ponte estar em equilbrio e a tenso nos
pontos C e D ser de 0 volt.
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a
mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o
fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer
uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do ar
admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser diferente de
0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas
at 200 graus.
Para prevenir derivaes por
depsito de sujeira no fio de platina,
depois do desligamento do motor a
temperatura do fio trmico elevada
a uma temperatura de limpeza pelo
perodo de um segundo. Isso
provoca a evaporao ou
rompimento da sujeira depositada, e
o fio estar limpo.
No medidor de ar de filme aquecido,
o corpo aquecido uma resistncia
de filme de platina (aquecedor). Este
se encontra, junto com outros
elementos de circuito de ponte sobre
uma plaqueta de cermica, no qual a
temperatura do aquecedor
registrada por uma resistncia em
regime de temperatura (sensor de
fluxo).
Ao contrrio do medidor por fio aquecido, mesmo no existindo a temperatura de limpeza no filme de
platina, a preciso de medio mantida por um longo prazo, em funo da sujeira se depositar
principalmente no canto frontal do elemento sensor.

Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando

Alm das informaes dos sensores visto at o presente momento, a unidade de comando do
sistema de injeo eletrnica tambm poder utilizar outros tipos de sinais, para que a mesma possa
adequar o funcionamento do motor conforme a sua necessidade.
Estas informaes so:
Tenso da bateria;
Solicitao do ar condicionado;
Presso mxima da direo hidrulica;
Diferencial de presso no sistema EGR;
Fluxo de vapor de combustvel;
Presso no tanque de combustvel.
:: Tenso da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeo sem que haja
perdas durante a abertura da vlvula, necessrio que a tenso da bateria esteja acima de 9,5 volts.
Abaixo desse valor, a unidade poder no enviar sinais s vlvulas injetoras, dependendo do
sistema utilizado.
::Solicitao do ar condicionado
Quando o ar condicionado do veculo acionado, o compressor do sistema entra em funcionamento.
Esse compressor acionado pelo prprio motor do automvel, o que faz com que haja uma perda de
potncia e conseqentemente, uma reduo do rendimento. Isso poderia por exemplo, tornar uma
simples ultrapassagem um risco segurana do usurio.
A unidade de comando, assim que o ar condicionado ligado, recebe a informao que o mesmo foi
solicitado. Com essa informao, a unidade de comando poder cortar o funcionamento do
compressor por alguns instantes, garantindo assim o mximo rendimento do motor. Isso ocorrer
quando o ar condicionado estiver ligado e o acelerador for bruscamente acionado ou em situao de
plena carga. Essa informao enviado pelo sensor de posio de borboleta.
O sinal de solicitao do ar condicionado tambm serve para que a unidade de comando aumente a
rotao de marcha lenta, evitando que o motor "morra".
Em veculos cujo sistema de injeo controla o funcionamento do eletro-ventilador do sistema de
arrefecimento, a informao da solicitao do ar condicionado utilizada para acionar a primeira
velocidade ou velocidade baixa do eletro-ventilador.
:: Presso mxima da direo hidrulica
Da mesma forma que o compressor do ar condicionado "rouba" potncia do motor, a bomba da
direo hidrulica tambm o faz, quando a presso no sistema hidrulico mxima. Isso ocorre
quando o volante atinge o batente, mantendo a vlvula direcional da caixa aberta de forma contnua.
Nesse momento, durante uma manobra, o motor est girando em baixa rotao, o que poderia
provocar oscilaes na marcha lenta.
Para que a unidade de comando saiba quando a presso do sistema atinge o valor mximo,
utilizado na linha de presso da caixa de direo um interruptor ( tipo on-off ou liga-desliga ).
Quando a presso atingir o valor mximo ( volante no batente ), o interruptor fecha o seu circuito,
informando a unidade de comando para que a mesma possa corrigir a marcha-lenta.
Esse interruptor no utilizado somente em alguns sistemas de injeo.
:: Diferencial de presso no sistema EGR
Trata-se de um transdutor de presso do tipo capacitivo de cermica que monitora a presso
diferencial entre um orifcio de dosagem localizado na tubulao de recirculao dos gases de
escape (EGR).
Praticamente um sensor que recebe um sinal proveniente de duas mangueiras ( uma anterior e
outra posterior ao orifcio ). A diferena entre a presso na tubulao de recirculao dos gases
de escape ser proporcional vazo de gases de escapamento que so readmitidos, o que ir
gerar uma tenso contnua para a unidade de comando ( tenso proporcional queda de presso
no orifcio ).
Exemplo: Em marcha-lenta, no haver recirculao, sendo assim, a tenso gerada por esse
sensor ser de 0 volt. Com o aumento da rotao, a vlvula EGR ir abrir-se, permitindo que uma
parcela dos gases de escape recirculem pelo sistema. Quanto maior for a carga de gs
recirculado, maior ser a tenso gerada pelo sensor.
Nota: A recirculao dos gases de escape serve para capturar o gs nitrognio do escapamento
e introduzi-lo na cmara de combusto. A presena do nitrognio sob presso diminui a
temperatura na cmara.
:: Fluxo de vapor de combustvel
utilizado em alguns sistemas para monitorar o funcionamento da vlvula de purga do canister.
:: Presso do reservatrio de combustvel
A unidade de comando recebe a informao desse sensor para monitorar a presso ou queda de
presso do tanque de combustvel, para averiguar se no h vazamento dos vapores de
combustvel.
Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais unidade de comando. A partir da
prxima aula, iremos estudar os componentes que so controlados pela unidade de comando,
chamados de atuadores.
Atuadores

Chamamos de "atuadores" todos os componentes que so controlados de forma direta pela unidade
de comando e que transformam sinais eltricos em movimentos (trabalho mecnico). Sendo assim,
temos:
Vlvula injetora;
Vlvula de controle de marcha-lenta;
Mdulo de potncia do sistema de ignio;
Bobina de ignio;
Rels;
Vlvula de purga do canister;
Outros dispositivos.
Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?"
A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de forma direta
pela unidade de comando e a bomba de combustvel acionada de forma indireta, ou seja, primeiro
a unidade ativa um rel que por sua vez, ativa a bomba. Neste caso, o rel da bomba o atuador.
Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele.
:: Rels
O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa intensidade, sinais
de alta intensidade.
Resumindo: A bomba de combustvel, por exemplo, consome uma corrente muito alta, cerca de 10
a 20 ampres dependendo da sua potncia eltrica. A unidade de comando por sua vez, no emite
sinais superiores 1 ampre, pois poderia causar danos aos seus componentes eletrnicos de
grande sensibilidade.
O rel possui um chaveamento que atracado por meio de um campo magntico, produzido por um
eletro-im ou solenide.
O tipo de rel mais utilizado no acionamento da bomba de combustvel e dos demais componentes
do sistema do tipo universal, que possui quatro terminais, identificados pelos nmeros: 30, 87, 85 e
86 ou 1, 2, 3 e 4 (veculos Ford).

Atuadores - rels universais

As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do rel, sendo um terminal a entrada da corrente
de alimentao e o outro sada para o dispositivo a ser comandado, como a bomba de combustvel,
o eletro-ventilador, o compressor do ar condicionado, etc. (Normalmente 30 a entrada e 87 a
sada).
As linhas 85 e 86 correspondem bobina do rel (eletro-im ou solenide). Um dos terminais
aterrado ( 0 volt ) e o outro alimentado pela chave de ignio ( comutador de partida e ignio -
tambm conhecido como linha 15 ).
O rel utilizado no sistema de injeo eletrnica normalmente possui um diodo ligado em paralelo
com a bobina de modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo desativado ( devido a
induo eletro-magntica ).
Simbologia Terminais Formato

Observe que a chave do rel que fica entre os terminais 30 e 87 est aberta o que determina que
esse tipo de rel do tipo NF (normal aberto). Quando se faz circular uma corrente pelos terminais
85 e 86 o eletro-im energizado, provocando o fechamento da chave.
Observe no circuito abaixo a utilizao de um rel do tipo universal. Colocamos na sua sada quatro
lmpadas que sero controlados por ele.

Observe que as quatro lmpadas juntas consomem 20 ampres pois a potncia total do circuito de
240 watts. Essa corrente ir fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos uma tenso nos
terminais 85 e 86. O consumo de corrente pelo eletro-im de aproximadamente 500 mili-ampres
(0,5 ampre). Note ento que, com um pelo valor de corrente conseguimos controlar uma corrente
muito maior.

Rels

:: Os rels e o sistema de injeo eletrnica
Como j foi mencionado na aula passada, os rels so capazes de controlar intensidades de
corrente elevadas atravs de um sinal de baixa intensidade. a que ele entra no sistema de injeo
eletrnica.
Assim, a unidade de comando ir controlar a bomba de combustvel de forma indireta, ou seja, a
unidade aciona o rel que por sua vez ir acionar a bomba de combustvel.

Segue abaixo um esquema tpico da ligao da bomba eltrica de combustvel.

Rel da bomba de combustvel

:: Princpio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu terminal 86 o sinal
da linha de ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal simultaneamente e provoca o
aterramento do terminal 85 do rel. Com isso, ser criado um campo magntico no rel que ir
fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a linha 30 est ligado diretamente ao positivo da
bateria, o terminal 87 alimentar o motor eltrico da bomba de combustvel que j est aterrada.
Caso no haja sinal de rotao, a unidade de comando ir cortar o aterramento do terminal 85 do
rel, que ir desativar o motor eltrico da bomba de combustvel. Esse procedimento importante,
pois, evita que a bomba fique ativada com a chave ligada e o motor parado.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de comando desta situao
que voltar a aterrar o terminal 85 do rel.
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de combustvel.
A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de injeo empregado.
Note tambm que a unidade de comando no emite um sinal positivo e sim o de aterramento. O rel
recebe o sinal positivo via chave de ignio e s ir funcionar mediante o aterramento do terminal 85
que feito pela unidade de comando. Da mesma forma, esse sinal de aterramento no de forma
contnua e sim pulsada, numa faixa de freqncia de aproximadamente 20 hertz (vinte pulsos por
segundo).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da bomba ir
armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto espao de tempo entre um
pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do rel se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha lenta que
pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e que ser estudado
mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 (positivo da bateria) como na linha 15 (positivo via chave) poder haver um fusvel
de proteo na linha. Isso importante ser observado para um bom diagnstico no sistema eltrico
do rel da bomba de combustvel.
Na linha Ford, ao invs de se encontrar os nmeros 30, 87, 85 e 86 no rel, ser apresentado os
nmeros 1, 2, 3 e 5. Veja no quadro abaixo os valores correspondentes.

Linha Ford Demais linhas Funo
1 86 Positivo via chave
2 85 Unidade de comando
3 87 Sada para a bomba
5 30 Positivo da bateria
:: Sistema de proteo da linha de combustvel
Alm da unidade de comando desativar a bomba de combustvel quando no h sinal de rotao,
o sistema ainda poder ser protegido por um interruptor de inrcia que corta o acionamento da
bomba caso o veculo veja sofrer algum impacto, como num acidente por exemplo.
O interruptor de inrcia pode ser encontrado nos veculos Ford, Fiat, etc. Segue um exemplo do
sistema FIC EEC-V da Ford.
Neste sistema, o interruptor de inrcia fica
na linha de alimentao da bomba, entre
o positivo da bomba e o terminal 3 do
rel.
Em caso de impacto, o interruptor de
inrcia ir abrir o circuito da bomba,
cortando a sua alimentao. Assim,
mesmo que o rel venha a se armar, a
bomba no ir entrar em funcionamento.
Obs: Ao se passar com o veculo num
desnivelamento que cause um impacto
muito brusco, o interruptor de inrcia
poder se desarmar, desligando a bomba
de combustvel.
O sistema PATS da Ford o imobilizador eletrnico. No esquema acima foi apresentado o
esquema sem esse sistema. Caso o veculo possua o sistema PATS, o terminal 2 do rel ser
ligado ao terminal 53 da unidade de comando. Assim, s haver sinal da unidade no terminal 2 do
rel se a chave de ignio possuir o transponder do sistema imobilizador.
Em alguns sistemas tambm, o rel da bomba poder estar conjugado com outro rel num nico
invlucro. o caso do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veculos Plio, Siena,
Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e 1.6 MPI e 1.6 ie.
Nesse caso o rel da bomba faz parte do rel principal que engloba os seguintes componentes
para acionamento:
Eletroinjetores;
Bomba de combustvel;
Eletrovlvula do canister;
Bobina de ignio;
Sonda lambda.
:: Esquema eltrico da bomba de combustvel M. Marelli IAW G7
No esquema ao lado esto ligados
somente os terminais referentes
bomba de combustvel.
Observe que neste sistema, o
interruptor de inrcia corta o
aterramento da bomba no caso de
impactos e no a linha de
alimentao como mostrado no
esquema anterior da FIC.
O rel principal duplo, ou seja,
so dois rels montados num nico
invlucro. O rel da parte superior
o principal e o inferior pertence a
bomba eltrica, aos eletro-injetores,
a sonda lambda, a bobina de
ignio e a eletrovlvula do
canister.
Veja que embora o rel seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais sistemas.
O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se faz pelo
terminal 7 do rel que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que manter aterrado o
rel nas seguintes condies: Ao se ligar a chave por 5 segundos, quando houver sinal do sensor de
rotao e quando a chave de ignio possuir o transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ).
Quando o terminal 7 do rel aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo que ir energizar
simultaneamente os terminais 13, 6, 5 e 4 do rel, sendo o terminal 13 o de alimentao da bomba
eltrica de combustvel.
Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com os seus
respectivos terminais.

Bomba eltrica de combustvel

A bomba de combustvel nos veculos injetados de acionamento eltrico e vazo constante, devido
a necessidade da pressurizao do combustvel na linha de modo a permitir a sua pulverizao
pelas vlvulas injetoras.
A bomba de combustvel no sistema de injeo pode ser dos tipos: in tanque (no tanque) e in line
(na linha).
A vantagem de se ter a bomba dentro do tanque a menor depresso que ela deve causar para
poder fazer com que o combustvel chegue at ela pela presso atmosfrica. Isso faz com que sua
vida til seja maior, devido ao menor efeito da cavitao (bolhas de vcuo que provocando
desgastes na bomba).
Observao: Muitos pensam que a bomba succiona o combustvel do tanque mas no bem assim.
O combustvel armazenado no tanque est sob efeito da presso atmosfrica (1 BAR
aproximadamente ao nvel do mar). Quando a bomba entra em funcionamento, ir provocar na sua
linha de entrada uma queda de presso. Em funo dessa queda, a presso atmosfrica empurra o
combustvel at a bomba que por sua vez o desloca at o corpo de borboleta (sistema monoponto)
ou at o tudo distribuidor (sistema multiponto).
Muitos tambm acham que a bomba um atuador. Como j dissemos, atuador o dispositivo
controlado diretamente pela unidade de comando, que no o caso da bomba.

Quando a bomba de combustvel (maioria dos automveis)
se encontra no tanque, a mesa fica localizada no interior de
uma pea chamada copo estabilizador.
Este copo tem por funo, manter a bomba sempre
submersa no combustvel, mesmo quando o veculo estiver
em movimento e baixo nvel de combustvel.
O copo estabilizador se mantm cheio graas a linha de
retorno do sistema, que despejado dentro do copo. Nele
tambm montada a bia do indicador de nvel.
Para ter acesso bomba, muitos veculos exigem a retirada
do tanque.
A figura acima mostra a bomba de combustvel e o copo estabilizador. A bomba fica alojada dentro
do copo.
A bomba de combustvel possui internamente um induzido e um campo (im permanente). Ao se
aplicar uma tenso de 12 volts, o induzido ir girar, acionando a bomba.

Identificao da bomba
1- Entrada de combustvel
2- Vlvula de segurana
3- Bomba de roletes
4- Induzido do motor
5- Vlvula de reteno
6- Lado de presso

7- Rotor da bomba de roletes
A figura superior mostra a bomba com sua
estrutura eltrica. Abaixo temos a bomba
constituda pelo rotor e os roletes.
Observao: Durante o funcionamento, o
combustvel entra em contato direto com o
induzido e as escovas. Desta forma se
consegue obter a refrigerao da bomba. No
h risco de exploso devido falta de
oxignio.

A bomba possui tambm duas vlvulas, sendo uma de reteno, que evita o retorno do
combustvel que est pressurizado na linha para a bomba e a vlvula de segurana, que se abre
quando a presso sobe demasiadamente, podendo provocar o rompimento da carcaa da
bomba. Essa vlvula, quando aberta interliga a rea de baixa presso com a rea de alta
presso. Assim o combustvel ficar circulando na prpria bomba, o que faz a presso da linha
cair. Essa vlvula de extrema importncia caso ocorra alguma restrio na linha por obstruo
ou por um regulador de presso defeituoso.
O motor eltrico da bomba possui uma resistncia muito baixa, como na maioria dos motores
eltricos (entre 1,5 a 4,0 ohms).
Tanto a parte eltrica como a mecnica da bomba no possui reparao. Uma vez com
problemas deve ser substituda por uma nova, embora no mercado j existam bombas
recondicionadas.
Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio, pois h riscos de se danificar a bomba de
combustvel.
Regulador de presso

O regulador de presso, como o seu nome j diz, tem por funo regular a presso do combustvel
na linha, para que as vlvulas injetoras possam pulverizar a massa de combustvel em quantidade
suficiente para o motor.
O regulador de presso pode estar montado em trs posies, dependendo do sistema de injeo
eletrnica utilizado:
No corpo de borboleta (sistema monoponto);
Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto);
No copo estabilizador, junto bomba de combustvel (sistema multiponto returnless).
A presso de trabalho tambm depende diretamente do tipo de sistema empregado, podendo variar
entre 0,8 a 3,5 BAR. Esta presso influencia diretamente no volume de injeo, ou seja, quanto
maior for a presso maior ser o volume injetado.

O regulador constitudo de uma membrana e por uma mola calibrada. A membrana (diafragma)
controla uma vlvula que se abre e fecha de acordo com a presso do combustvel. Quando a
vlvula estiver fechada, o nico ponto de fuga do combustvel o eletro-injetor e, por ter orifcios
minsculos no suporta a vazo produzida pela bomba. Com isso a tendncia da presso subir.
Ao se atingir uma determinada presso, a mola comprimida, fazendo com que a membrana e a
vlvula se movam, abrindo a passagem do combustvel para a linha de presso. Isso far com que a
presso caia rapidamente, comeando um novo ciclo de trabalho.
No sistema monoponto, normalmente h um canal de desvio chamado by-pass. Esse canal
possibilita a queda de presso na linha assim que a bomba de combustvel pra de funcionar. J
no sistema multiponto esse canal no existe, portanto, a presso de linha se mantm, mesmo
depois de desligado a bomba de combustvel.

Neste sistema, o regulador de presso possui uma tomada de vcuo que ligado ao coletor de
admisso, aps a borboleta de acelerao. Isso possibilita o aumento de presso na linha
durante a abertura da borboleta de acelerao.
J o regulador tipo returnless no possui linha de retorne e nem tomada de vcuo.
O nome "Returnlees" no se refere apenas ao regulador de presso e sim no conjunto "bomba de
combustvel e regulador de presso" cujo regulador est incorporado flange de fixao da
bomba de combustvel. Com isso, o regulador no fica montado no tubo distribuidor (sistema
multiponto) ou no corpo de borboleta (monoponto) no qual era feito o retorno de combustvel ao
tanque.
A funo do regulador de presso para o sistema returnless a mesma do regulador
convencional, montado no tubo distribuidor ou corpo de borboleta. Deve-se ressaltar somente a
inexistncia do tubo de ligao da cmara da mola (vcuo) com o coletor de admisso.
Em funo da no referncia da tomada de vcuo, o que resulta numa presso constante na linha
de combustvel mesmo na marcha lenta, deve-se compensar o enriquecimento da mistura nas
aceleraes apenas no tempo de injeo.

Componentes da linha de combustvel

:: Filtro de combustvel
O filtro de combustvel fica localizado logo aps a bomba de combustvel, normalmente preso ao eixo
da suspenso traseira do automvel.
Sua funo impedir que impurezas contidas no combustvel atinjam as vlvulas injetoras. Com
certeza o componente mais importante do sistema para que se garanta uma demanda de
combustvel limpo e isento de partculas slidas que poderiam danificar no s os componentes do
sistema de injeo como o motor em geral.

O filtro de combustvel muito simples de ser substitudo, uma
vez que atualmente, a maioria dos filtros preso tubulao
por meio de engates rpidos. Deve-se somente prestar ateno
em dois pontos: posio de montagem e presso de linha.
Quanto posio de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique voltada
para as vlvulas injetoras. J em relao presso de linha, jamais tente retirar o filtro de
combustvel do local sem antes despressurizar a linha. Para tanto, retire o rel da bomba de
combustvel e funcione o motor at que o mesmo pare de funcionar. Insista na partida por mais umas
trs vezes at que o motor no d nem sinal de pegar. Feito isso, retire o filtro e substitua-o.
importante consultar o fabricante quanto ao perodo correto de troca. Por no ficar mais localizado
no compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos donos dos automveis.
Filtros entupidos iro forar a bomba de combustvel, o que acarretar na diminuio da sua vida til,
alm claro, dos problemas j mencionados anteriormente.
Alguns sistemas de injeo como o Le Jetrnic da Bosch, possuem um amortecedor de presso
instalado na linha de combustvel, prximo ao filtro. Esse dispositivo tem por funo reduzir o rudo
do combustvel no interior da tubulao.

O movimento de "fechar" das vlvulas injetoras mais o
fornecimento peridico de combustvel pela bomba eltrica
produzem oscilaes de presso o que podem vir a provocar
rudos no interior da tubulao. O amortecedor de presso
suaviza os "golpes" do combustvel pressurizado, reduzindo
consideravelmente o nvel de rudo.
Da mesma forma que o filtro, a sua substituio deve ser feito
sem presso na linha.

:: Tubo distribuidor
Como j foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou "flauta" como conhecido
somente empregado em veculos multiponto.
O tubo distribuidor suporta as vlvulas injetoras e pode ser do tipo metlico ou plstico.
construdo de modo a suportar elevadas presses produzidas pelo sistema de injeo.

Na extremidade do tubo distribuidor encontra-se a vlvula reguladora de presso (exceto com
sistema returng less) j mencionado anteriormente.
:: Corpo de borboleta para o sistema monoponto
O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que serve de
suporte para a vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador.

Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema Bosch
Monomotronic, utilizado por exemplo, no Golf. O regulador
de presso e a vlvula injetora ficam alojadas nesse corpo,
bem como outros componentes do sistema como sensores e
atuadores.
importante frisar que no sistema monoponto o combustvel
no se mantm pressurizado na linha, como ocorre no
multiponto. Isso se deve um by-pass (desvio) na linha de
combustvel no interior do corpo de borboleta.
Trocando em midos, no h necessidade de se despressurizar a linha para a manuteno do
sistema.
Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno

Agora que voc j conhece a maioria dos componentes do sistema de combustvel, iremos descrever
o seu funcionamento bem como a sua manuteno. Para facilitar nossa compreenso, iremos utilizar
smbolos hidrulicos, pneumticos e eltricos, uma vez que esse sistema utiliza todos esses
recursos.
A seguir, os componentes do sistema e seus devidos smbolos.
- Tanque de combustvel
Formato do componente Simbologia

Esta simbologia poder aparecer mais de
uma vez num mesmo circuito. Isto no
significa que o veculo possua dois tanques e
sim para se evitar o cruzamento de linhas.
- Bomba eltrica de combustvel

A simbologia acima representa a bomba de combustvel
(crculo com tringulo cheio) j acoplada ao motor
eltrico (crculo com a letra M). Na simbologia foi
descartado a utilizao do copo estabilizador e o
indicador de nvel de combustvel como mostra a figura
ao lado.

- Regulador de presso de combustvel

Na simbologia no aparecem o tubo distribuidor
(utilizado somente nos sistemas multiponto) e
as vlvulas injetoras.

- Vlvulas injetoras

A simbologia acima representa apenas uma
vlvula injetora (monoponto). Caso o sistema
seja multiponto, haver repetio deste
smbolo quantas vezes forem o nmero de
injetores.

- Filtro de combustvel

Acima o smbolo do filtro de combustvel. Na
simbologia no consta o lado de montagem do
filtro, cuja seta deve estar voltada para as
vlvulas injetoras.

- Corpo da borboleta de acelerao

A simbologia do corpo de borboleta mostra o seu
principal componente, a borboleta de acelerao.
Independente se no corpo houver uma ou duas
borboletas, a simbologia ser a mesma.
No sero mostrados os demais componentes do
corpo de borboleta, como os atuadores de
marcha lenta ou sensor de posio de borboleta.

Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno II

J o manmetro para medio de presso na linha de combustvel no faz parte do sistema de injeo.
Trata-se de um equipamento para testes.

O manmetro poder ser utilizado para testes de
presso de entrada (aps a bomba e antes do
regulador) ou de retorno (aps o regulador de presso).
Alguns equipamentos como os fabricados pela PLANA
podem medir a presso de linha e a vazo do
combustvel de forma simultnea.
Veremos agora o sistema completo com todas as simbologias.

As linhas em "preto" representam passagem do combustvel. As linhas em "azul" pertencem ao
chicote do circuito eltrico.
O rel da bomba acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu terminal
85. Como no seu terminal 86 j existe um positivo assim que se liga a chave, o rel ir fechar o
seu circuito permitindo passagem da corrente do terminal 30 (positivo direto da bateria) ao
terminal 87.

Veja abaixo o funcionamento do sistema.

Como vocs podem observar, o funcionamento eltrico da bomba muito simples.
Observao: Assim que se liga a chave de ignio, a unidade de comando ir aterrar a linha 85
do rel entre 3 a 5 segundos, dependendo do sistema. Se no houver o sinal de rotao
chegando na unidade de comando, a mesma ir interromper este aterramento e com isso, a
bomba ir parar de funcionar.
Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno III

Veremos agora como atua o regulador de presso.

Com o funcionamento da bomba e a passagem restringida no sistema, a presso hidrulica no
circuito tende a aumentar. Com isso, a presso na linha de pilotagem do regulador (linha tracejada)
aumenta na mesma proporo at vencer a contrapresso da mola. Feito isso, a mola ir ceder e
parte do fluxo ser desviada linha de retorno e a presso voltar a cair. Comea um novo ciclo.
Suponhamos que a mola do regulador esteja calibrada para ceder com 3 BAR. Se a presso na linha
for inferior a esse valor, a vlvula do regulador se manter fechada. Existem sistemas onde existe
uma compensao vcuo, proveniente do corpo de borboleta. Isso far com que a mola perca
cerca de 0,5 BAR de presso, abrindo-se com 2,5 BAR (condio de macha lenta e borboleta
totalmente fechada). Numa acelerao rpida, a depresso no coletor ir diminuir em funo da
maior abertura da borboleta. Acaba-se a compensao vcuo e o regulador ir operar com a
presso normal de trabalho, ou seja, 3 BAR. Isso possibilita uma maior enriquecimento da mistura
nas aceleraes.
Com a implantao do sistema return-less, praticamente este mtodo deixou de existir e a
compensao passou a ser feito com o aumento do tempo de injeo.

A compensao vcuo do regulador de presso ligado ao coletor de admisso por intermdio
de uma mangueira. Se retirarmos essa mangueira, o sistema ir atuar sempre com a presso
mxima, ou seja, com mistura rica.
Se esta mangueira se romper, logicamente haver um aumento de consumo. Ser perceptvel
tambm um leve aumento de rotao, no em funo da maior presso mas pela entrada de ar
falso no coletor.
No sistema return-less e nos modelos monoponto, onde no existe a compensao vcuo, a
mistura enriquecida pelo aumento do tempo bsico de injeo. Essa abertura a unidade de
comando ir perceber em funo do sinal do sensor de posio de borboleta.
Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno IV

J o acionamento da vlvula injetora resumida no seguinte esquema:

A vlvula injetora nada mais do que uma vlvula eletromagntica do tipo NF
(normal fechado) e representado pelo smbolo ao lado. O solenide "s" recebe
o sinal positivo da chave de ignio e o pulso negativo pela unidade de
comando.
A unidade de comando controla tanto a freqncia de acionamento quanto a
durao do pulso.
A freqncia a quantidade de vezes que a vlvula abre por segundo enquanto que a durao do
pulso o tempo de injeo. Assim, quanto maior for o pulso, maior ser o tempo de injeo que
medido em milisegundos (ms) por meio de um multmetro automotivo.

Viram como simples. Talvez voc possa estar pensando, e se o sistema fosse multiponto?
Simples, haveria mais trs vlvulas ligadas em paralelo mostrada na animao acima.

A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentao.

A parte em verde representa o circuito hidrulico e a parte em azul o circuito eltrico do sistema.
Controlador de ar de marcha lenta

A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar admitido. Assim,
quanto maior for o volume de ar, maior dever ser a rotao do motor, de modo que se mantenha a
proporo ideal de mistura.
O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida na marcha lenta chama-se
vlvula de controle de ar de marcha lenta, que pode ser:
Motor de passo;
Eletrovlvula;
Motor de corrente contnua;
Servo-motor.
Com exceo do servo-motor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fazendo uma ponte
sobre a borboleta de acelerao, ou seja, desviando o ar por esse componente. Isso significa que
podemos alternar a rotao do motor sem a necessidade da abertura da borboleta.
A vlvula de controle de ar de marcha lenta ou vlvula IAC possui as seguintes funes no
sistema:
Controle da rotao no regime da marcha lenta;
Controle da rotao de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aquecimento;
Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou quando o
volante de direo atingir os batentes (direo hidrulica);
Amortecimento da rotao nas desaceleraes, chamado efeito dash-pot, com o intuito de
minimizar a produo de HC (hidrocarbonetos).

O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta bastante simplificado. Em marcha lenta o
atuador trabalha em closed-loop (malha fechada). Entenda marcha lenta como motor em baixa
rotao e borboleta de acelerao totalmente fechada.
Pelo que voc pode observar na figura ao lado, o
atuador em situao de marcha lenta trabalha abrindo
e fechando o desvio de ar de marcha lenta (by-pass).
Qualquer alterao no motor, o atuador entra em
ao.
Exemplo: O atuador est parcialmente aberto,
ajustando a rotao ideal. Quando se liga o
climatizador, devido a maior carga no motor, o atuador
ir permitir maior passagem de ar, o que ir aumentar
a rotao.
Talvez voc esteja pensando: "Mas se aumentar a passagem de ar a mistura no figura mais
pobre?" A tendncia seria que sim, mas, quando isso ocorre, devido a maior quantidade de ar, a
presso do coletor ir aumentar, o que ser captado pelo sensor de presso absoluta que
informar a unidade de comando dessa situao. Assim, a unidade ir recalcular o tempo de
injeo, adequando-o em funo do volume de ar admitido.
Outro exemplo bem simples est na fase de aquecimento do motor. Quando se d partida com o
motor frio, o mesmo tende a pegar numa rotao mais alta, evitando falhas na marcha lenta nesta
situao. A medida em que o motor vem aquecendo, em funo do sinal do sensor de
temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de comando far com que o atuador venha
diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotao venha caindo de forma gradativa.
Como a situao de solicitao do atuador parte dos sensores, podemos agregar mais essas
duas condies no circuito de malha fechada.

Motor de passo

Um dos atuadores de marcha-lenta mais conhecido nos sistemas de injeo o motor de passo.
Esse atuador um motor eltrico que possui duas bobinas internamente, o que permite o gire do
rotor (induzido) nos dois sentidos e com movimento controlado. utilizado tanto em sistemas
monoponto quanto no multiponto.
A figura ao lado mostra o aspecto fsico do motor de
passo e seus componentes. Possui um conector
com quatro terminais, sendo duas para cada
bobina. Quando o induzido gira de uma lado ou de
outro, ele empurra ou retrai o obturador que ir abrir
ou fechar a passagem de ar no corpo de borboleta.
Vale lembrar que a unidade de comando que
controla o movimento do motor de passo.
Ento, o motor de passo formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (induzido).
Internamente ao rotor h um furo roscado onde encaixado o eixo do obturador (tambm roscado).
H um guia que evita o movimento de rotao do eixo do obturador. Assim, o mesmo ter que se
deslocar axialmente quando o rotor estiver em movimento de rotao.
Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado, conforme
a comutao do campo magntico no rotor. O tipo mais empregado o de dois plos (duas bobinas).
Existe tambm motores com doze plos.
Num motor de dois plos e quatro terminais cada passo corresponde um giro de 90
o
do rotor, seja
no sentido horrio ou anti-horrio. Assim, para um giro completo (360
o
) so necessrios quatro
passos. Lembrando que cada passo corresponde a uma comutao do campo magntico.

Veja na figura abaixo como o motor de passo controla a passagem de ar pelo canal de desvio
(by-pass) da borboleta de acelerao.

O nmero total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser empregado. Por
exemplo, no sistema 1AVB da Magneti Marelli o nmero mximo de passos de 214 enquanto
que no sistema Multec Delphi IEFI-6 de 160 passos.
Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignio
ligada ou com o motor em funcionamento, a unidade de comando ir perder o posicionamento do
motor de passo, tornando a marcha lenta instvel (muito alta ou muito baixa) ou com grande
nmero de oscilaes.
Para resolver esse problema, utilize um scanner automotivo para reposicionar o motor de passo
utilizando o recurso "Teste de atuadores".
Na linha GM Multec, pode-se tambm fazer um jumper nos terminais A e B do conector ALDL e
ligar a ignio. Aps cinco segundos, desligue a ignio e retire o jumper. Pronto, o sistema
estar normalizado.
Eletrovlvula

A eletrovlvula um atuador de marcha lenta que, ao invs de controlar o fluxo de ar no coletor de
admisso por uma abertura varivel, faz-se por meio de tempo de abertura, ou seja, a abertura fixa
(no tem de ficar mais ou menos aberta) e sim por meio de ciclos de abertura, ou seja, ora aberta,
ora fechada.
Este atuador encontra-se no lugar que deveria estar o motor de passo, ou seja, ligando um canal
antes e depois da borboleta de acelerao.

A eletrovlvula trabalha por meio de induo eletromagntica, que faz com que a vlvula de controle
de fluxo fique abrindo e fechando numa determinada freqncia que controlada pela unidade de
comando do sistema de injeo.
A eletrovlvula acionada mediante uma tenso de 12
volts. Seu conector possui dois terminais, sendo um
positivo via chave, ou seja, assim que se liga a ignio,
em um dos terminais j tem o positivo aplicado. O outro
terminal o terra, como mostra a figura ao lado.
Veja que, quando ocorre o aterramento, a eletrovlvula
energizada, fazendo com que o mbolo recue e
permite passagem do ar de um canal para o outro.
Esses dois canais fazem um caminho parte, desviando o fluxo de ar da borboleta. Esse canal
denominado by-pass.
O controle do fluxo feito mediante ao tempo em que a vlvula fica aberta, permitindo o fluxo de ar.
Com uma rotao muito baixa, a vlvula permanece mais tempo fechada do que aberta. Se algum
equipamento do veculo for ligado, como o climatizador, ser necessrio uma rotao mais alta do
motor. Nesse momento, a unidade de comando ir manter a vlvula com um tempo de abertura
maior.
Esse tipo de atuador garante uma preciso muito maior do que o motor de passo, pois, a sua
resposta unidade de comando mais rpida. Seu grande problema est no assentamento da
agulha do mbolo. Qualquer sujeira prejudica o fechamento da vlvula, o que poder acarretar
oscilaes na marcha lenta ou at mesmo a sua perda.
Essa vlvula empregada nos sistemas FIC EEC-IV (Ford Ka e Fiesta) ou EEC-IV (tambm da
linha Ford).
de suma importncia que se mantenha a vlvula PCV sempre limpa, para evitar que sujeiras
provenientes do motor venham a obstruir a vlvula ou mesmo provocar o seu mau fechamento.
Tambm necessrio que se siga rigorosamente o intervalo de trocas de leo lubrificante e filtro.
Combustvel de m qualidade tambm provoca danos essa vlvula, pois, determinados
solventes criam gomas no leo lubrificante, que, por meio da ventilao positiva do crter atravs
da vlvula PCV, possam "engripar" vlvula.
Para limpar essa vlvula, pode-se tentar recorrer ao equipamento de ultra-som.
O teste da eletrovlvula faz-se por meio do scanner. Jamais aplique uma tenso direta da bateria
nos terminais desta vlvula, pois, corre-se o risco de danific-la. Primeiro por que o tempo em
que ser aplicado a tenso ser bem superior o tempo normal que ela fica energizada,
provocando o superaquecimento da sua bobina e, segundo, que essa vlvula possui logo na
entrada um diodo, de modo que no se pode inverter a sua polaridade.
Para verificar se h sinal na vlvula, teste o seu conector (dois pinos). Com a ignio ligada, um
deles tem que ter 12 volts em relao ao terra. O outro terminal testa-se com uma caneta de
polaridade. Coloca-se a ponta de prova no terminal e na partida, o led verde dever ficar
piscando.
Para medir o tempo de aberta da vlvula, utiliza-se um multmetro automotivo com escala em ms
(milisegundo).
A carga cclica da vlvula tambm pode ser medida com o multmetro automotivo, na funo
"Duty Ciclo". O valor aparecer em porcentagem.

A figura ao lado trs um multmetro
automotivo ou analisador digital para
motores (ADM 9300), fabricado pela
PLANATC.
Entre as vrias funes, pode-se
medir carga cclica, tempo de
abertura (ms) e todas as funes de
um multmetro como tenso,
corrente, resistncia, etc.

Motor rotativo

O motor rotativo mais um tipo de atuador de marcha lenta empregado nos veculos injetados. Esse
atuador muito empregado nos sistemas Motronic da Bosch.
Podemos dizer que o motor rotativo o resultado do casamento do motor de passo com a
eletrovlvula, pois, possui um rotor como o motor de passo e atua por carga cclica como a
eletrovlvula.
No motor rotativo, o rotor gira apenas num determinado ngulo, no dando sequer meia rotao e s
gira num sentido. Quando aplicamos uma diferena de potencial nos seus terminais (dois), o rotor
tende a girar, esse limitado por uma mola. Quando ocorre o corte da tenso, a mola puxa o rotor na
sua posio normal. Veja as figuras abaixo:

Assim, o controle de fluxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo em que o rotor ir
permitir passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass).

Na figura ao lado temos um motor rotativo utilizado no Vectra (os primeiros
modelos). A sua ligao com o coletor de admisso feita por meio de duas
mangueiras.
Existem modelos em que a sua estrutura afixada diretamente no corpo de
borboleta, como a eletrovlvula. Isso diminui a possibilidade de entrada de ar
por eventuais furos nas mangueiras.
Para testar esse atuador, utiliza-se o scanner na funo teste de atuadores.
Pode-se tambm energizar o motor diretamente com uma tenso de 12 volts
para ver se o rotor se movimenta. importante que se d apenas um pulso
rpido e prestar ateno na sua polaridade.

mais novo sistema de controle de marcha lenta existente no sistema de injeo. Tem timo
controle e grande preciso, porm, um dispositivo extremamente delicado, embora tenha uma
aparncia robusta.
Diferente dos tipos vistos at agora, que controlam o fluxo de ar por um desvio na borboleta de
acelerao, esse dispositivo controla o fluxo de ar diretamente pela abertura da borboleta de
acelerao. como se fosso o antigo parafuso de ajuste de rotao dos carburados, que
modifica o ngulo de abertura da borboleta, s que controlado pela unidade de comando por
intermdio de um motor eltrico de corrente contnua. Esse dispositivo tambm muito conhecido
por "corpo de borboleta motorizado".

Neste caso o motor eltrico gira nos dois sentidos de rotao (horrio e anti-horrio). A inverso
do sentido de rotao obtido pela inverso da polaridade nas escovas.

A figura ao lado mostra detalhadamente o
corpo de borboleta com o motor de corrente
contnua de controle de marcha lenta. Linha
Bosch Motronic MP9.0 utilizado nos motores
AT 1000 da Volkswagen.
Observao: No existe ajuste mecnico na
unidade de comando da borboleta, somente
uma sincronizao feito por meio do scanner
automotivo.
Para sincronizar o atuador necessrio que o
cabo do acelerador esteja regulado sem estar
tensionado.
Consegue-se por meio da deste dispositivo tambm a possibilidade de se eliminar o cabo do
acelerador "drive-by-wire", uma vez que o prprio motor eltrico pode controlar todos os ngulos
da borboleta de acelerao.
Sistema de ignio

Com certeza, o sistema de ignio que sofreu as maiores modificaes ao longo dos anos, em se
tratando do controle do funcionamento do motor.
Basicamente a sua finalidade continua inalterada, ou seja, fornecer ao motor uma centelha eltrica
capaz de inflamar a mistura ar-combustvel. Com isso, vrios componentes ainda so preservados
at hoje, como os cabos de vela, bobina e velas. Outros, porm se extinguiram, como o caso do
distribuidor.
Como estamos tratando o sistema de injeo eletrnica de forma genrica e no especificamente de
um nico sistema, vamos descrever nessas aulas os sistemas de ignio utilizados nos motores
injetados.
Podemos destacar os seguintes sistemas:
Ignio eletrnica transistorizada (Bosch TSZ-I);
Ignio eletrnica por efeito Hall (Bosch TZH);
Ignio eletrnica com mdulo HEI (Rochester);
Ignio eletrnica esttica.
Em todos os sistemas citados acima, o controle do avano da centelha feito pela unidade de
comando atravs de uma mapa de controle gravado na sua memria fixa. A esse sistema damos o
nome de ignio mapeada, ou seja, mesmo com distribuidor, o sistema no possui mais os avanos
automticos vcuo e centrfugo.
- Ignio eletrnica transistorizada
utilizada no sistema de injeo Bosch Le-Jetrnic com unidade de ignio EZ-K. Na realidade, este
sistema pode chegar a possuir at trs unidades de comando, uma para a injeo (UCE), outro para
o disparo da centelha e controle do ngulo de permanncia (TSZ-I) e outra para o mapeamento da
ignio ou avano das centelhas (EZ-K).

No sistema Le-Jetrnic, o principal componente o mdulo EZ-K que determina o avano da
ignio em funo da temperatura do motor, presso do coletor de admisso (carga) e rotao.
A temperatura do motor fornecida pelo sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a
carga do motor pelo sensor de presso absoluta e a rotao pela bobina de ignio (terminal 1).
H tambm um sensor de presso baromtrica que informa a presso atmosfrica instantnea de
acordo com a altitude. Todas essas informaes so processadas no mdulo EZ-K para que seja
determinado o avano ideal da ignio.
Em caso de problemas nos sensores do sistema de ignio, acender no painel de instrumentos
uma lmpada de advertncia. Essa lmpada no indica problemas no sistema de injeo, pois a
unidade analgica, somente no sistema de ignio, pois o EZ-K uma unidade de comando
digital.
A Volkswagen com o Gol GTi, Santana GLSi, por exemplo, utilizam os trs mdulos separados
como visto na pgina anterior. J a linha Fiat e GM utilizam apenas dois mdulos, a UCE
(injeo) e o EZ-K (j integrado o mdulo TSZ-I no seu interior).
Muitos j me perguntaram, essa a famosa injeo "burra"? Vamos a uma explicao.
Esse termo acabou sendo utilizado pelos reparadores assim que surgiu a injeo com mdulo
digital (que hoje todos so digitais). Esses mdulos permitem a monitorao dos sensores e
atuadores a acusam cdigos de defeitos que ficam gravados na sua memria RAM caso haja
algum tipo de anomalia. Com isso tambm possvel fazer o diagnstico via Scanner. O mdulo
analgico no grava esses cdigos muito menos possui conexo com o scanner. Tambm no
faz a compensao caso haja perda de sinais de algum sensor e com isso o motor poder deixar
de funcionar. Lembre-se que no sistema digital, se houver perda do sinal da posio da borboleta,
a unidade de comando tem capacidade de ignorar o seu sinal e comear a utilizar o sinal do
sensor de presso absoluta, pois, quanto mais fechada estiver a borboleta, menor a presso no
coletor. Por esses motivos, esse sistema acabou sendo batizado com esse nome.
Apesar de ser um sistema analgico, ele no fica a desejar se comparado com vrios outros
sistemas. Para comear, o sistema multiponto (uma vlvula para cada cilindro). Possui sensor
de presso baromtrica que mede a presso atmosfrica de forma instantnea. Assim, voc
poder estar na praia e comear a subir a serra. De acordo com a mudana de altitude, a unidade
de comando EZ-K vai controlando o avano da ignio de forma tambm instantnea. Nos
demais sistemas, a presso atmosfrica lida em funo do sensor de presso absoluta no
momento que a ignio ligada. Assim, se voc estiver ao nvel do mar e funcionar o motor, por
mais que voc suba uma serra, o ajuste ser feito em funo daquela altitude. Se chegarmos a
2000 metros de altitude sem desligar o motor, o ajuste ser o que foi lido no nvel do mar. Neste
caso, para corrigir esse inconveniente, temos que desligar o motor e ligar novamente para que a
unidade reconhea a nova altitude.
Outro fator importante est em relao ao sensor MAP ou presso absoluta. Ele no fica exposto
no compartimento do motor e sim no interior da unidade EZK. Tanto que existe no seu chicote
uma mangueira ligada ao coletor de admisso.
Outro sistema empregado na ignio foi a utilizada nos veculos dotados com a injeo Multec
Rochester TBI-700 (hoje Delphi).
Este sistema utiliza um mdulo de potncia no interior do distribuidor, denominado mdulo HEI
de potncia.
Na realidade, quem controla o disparo da centelha e o seu avano a unidade de comando do
sistema de injeo. O mdulo HEI s controla o disparo da centelha no momento da partida, ou
quando houver uma rotao muito baixa como o caso da partida.

Acima temos o mdulo HEI de potncia
localizado no interior do distribuidor, figura ao
lado. fixado numa base com a aplicao de
uma pasta trmica para melhor dissipao do
calor desprendido pelo mdulo.
Alm desses componentes, o sistema possui ainda componentes comuns na ignio, como velas,
cabos e bobina de ignio.
O mdulo HEI possui oito terminais, sendo dois ligados na bobina impulsora do distribuidor
(terminais P e N), duas na bobina de ignio (secundrio da bobina) e quatro na unidade de
comando do sistema de injeo (terminais E, R, B e G). Estes quatro terminais interligam-se na
unidade de comando nos pinos D4, B5, D5 e B3 respectivamente.

Neste sistema de ignio existem dois modos de funcionamento que so denominados: modo
Mdulo HEI (By-pass) e modo Unidade de Comando.
No modo Mdulo HEI ou By-pass quem controla o dispara e o avano da centelha o mdulo
HEI de potncia em funo dos pulsos gerados na bobina impulsora do distribuidor. O avano
inicial da ignio fixo e a unidade de comando do sistema de injeo no tem nenhum controle
sobre o sistema.
Esse modo utilizado durante a partida (rotao inferior a 450 rpm) ou quando a unidade de
comando detectar alguma falha na interao com o mdulo de potncia.
J no modo Unidade de Comando, o avano e o ngulo de permanncia so controlados pela
unidade de comando atravs do sinal EST (terminal D4 da unidade de comando). Este sinal
utilizado pelo mdulo HEI para energizar a bobina de ignio. Esse o modo de atuao normal
do sistema de ignio.
A unidade de comando do sistema de injeo necessita de quatro sinais para controlar o
funcionamento da ignio: sinal de rotao, terra do sinal de rotao (o aterramento feito no
mdulo HEI), sinal de controle do modo de funcionamento e sinal de energizao da bobina (sinal
EST).
A unidade de comando recebe o sinal de rotao do motor atravs dos terminais B5 e B3. O
terminal B3 fornece o sinal de aterramento (feito somente pelo mdulo HEI). O sinal pulsado
gerado pela bobina impulsora do distribuidor.
Estes pulsos so contados pela unidade de comando durante um determinado tempo a fim de se
obter o valor de rotao e a posio da rvore de manivelas. A unidade de comando utiliza esses
pulsos para sincronizar a injeo de combustvel. No recebendo esses pulsos a unidade de
comando no ir controlar o funcionamento da vlvula injetora.
A unidade de comando determina o modo de funcionamento em funo do sinal no terminal D5,
ou seja, quando a unidade gerar 5 volts em D5 significa que a mesma est tendo controle sobre o
sistema de ignio. Quando o sinal em D5 for de 0 volt, o mdulo HEI quem controla a ignio.
Este sistema de ignio totalmente digital, podendo armazenar cdigos de falhas na memria
RAM da unidade de comando e posteriormente consultado por meio de um scanner ou cdigo de
piscadas. Neste caso, o cdigo de falha o 42 (falha no sistema de ignio).
O sistema Rochester Multec TBI-700 foi empregado no Monza, Kadett e Ipanema EFI
(monoponto). Os primeiros veculos da linha Corsa tambm chegaram a utilizar esse sistema.
O avano inicial da ignio de 10 graus APMS. Para ajust-lo, voc ter que inibir a unidade de
comando para que a mesma pare de controlar o avano. Para tanto, faa um jumper nos
terminais A e B do conector de diagnstico, denominado conector ALDL, e ajuste o distribuidor
com auxlio de uma lmpada de ponto.
J a linha Volkswagen com sistema FIC EEC-IV monoponto ou multiponto utiliza um mdulo de
potncia separado do distribuidor denominado mdulo TFI de potncia. Veja o esquema a seguir:

Neste sistema, o emissor de pulsos Hall recebe atravs do terminal da unidade TFI um sinal
positivo de 5 volts. O aterramento do sensor Hall feito pelo pino 6 da unidade TFI que est
interligada ao pino 16 da unidade de comando. O fio de aterramento do sensor Hall unidade TFI
protegido por uma malha de blindagem.
De acordo com o sinal do sensor Hall (terminal central), a unidade de comando junto com a
unidade TFI se encarrega do disparo da centelha e o avano da ignio. Esse controle feito
pelo pino 5 da unidade TFI e 4 da unidade de comando. Veja que a bobina recebe alimentao
positiva via comutador de ignio. O campo primrio estabelecido quando o pino 5 do mdulo
TFI e 16 da unidade de comando aterrado. Quando ocorre o corte deste aterramento, o campo
primrio se desfaz formando a alta tenso no enrolamento secundrio da bobina.
O avano da ignio automtico a partir do momento que h uma comunicao entre o pino 2
do mdulo TFI e o pino 56 da unidade de comando. Caso essa comunicao seja interrompida, a
unidade de comando deixar de controlar o avano. Como esse sistema ainda emprega um
distribuidor, isso fundamental para que se possa ajustar o ponto inicial da ignio.
Assim, podemos dizer que, para que se possa ajustar o ponto inicial devemos cortar a
comunicao entre o mdulo TFI e a unidade de comando (pino 56 da unidade de comando ao
pino 2 do mdulo TFI). Para efetuar esse corte, no h necessidade de se "cortar o fio" e sim,
desacoplar um conector existente nesta linha, chamado de "clip para regulagem do ponto de
ignio", tambm conhecido por "shorting-plug".
Para um Gol com sistema FIC EEC-IV CFI ou EFI o avano inicial de 9
o
APMS feito com o
auxlio de uma lmpada de ponto (estroboscpica).
Procedimento para o ajuste do ponto inicial da ignio:
1- Funcione o motor e deixe-o entrar em temperatura operacional (aps o segundo acionamento
do eletroventilador do sistema de arrefecimento);
2- Desligue o motor, retire o clip, solte o parafuso de fixao do distribuidor at que o mesmo gire
e instale a lmpada de ponto;
3- D partida no motor, ajuste o avano da lmpada em 9
o
e gire o distribuidor at que a marca
OT (volante do motor) fique alinhada com a marca de referncia (isso para lmpadas com
controle de avano) ou posicione a marca em 9
o
(para lmpadas sem controle de avano);
4- Fixe firmemente o parafuso do distribuidor e desligue o motor;
5- Recoloque o clip de regulagem. Funcione o motor e com o auxlio da lmpada de ponto
verifique se o avano est funcionando de acordo com a carga e a rotao do motor. Para
verificao do avano em relao carga, provoque uma variao de presso no sensor MAP
por meio de uma bomba de vcuo.
O ajuste do avano inicial fundamental, pois, um ajuste incorreto far com que todos os outros
ngulos tambm sejam incorretos. Por exemplo, suponhamos que o ajuste foi de 15
o
ao invs de
9
o
. Dependendo da rotao, temperatura e carga do motor, o avano deveria ir para 31
o
APMS.
Como o avano inicial est incorreto, a unidade de comando ir avanar a ignio para 37
o
.

E finalmente vamos chegando ao final desse curso com o sistema de ignio esttica.
Neste tipo de ignio, no existe mais a presena do distribuidor. O sistema composto apenas
pelas bobinas de ignio que fornecem tenso para s velas, seja de forma indireta (via cabo)
ou direta (sem a presena dos cabos de vela).
O mtodo mais comum o de bobina com dupla sada. Assim, num motor de quatro cilindros,
sero necessrias duas bobinas, uma para cada duas velas.
Como a maior parte dos motores de quatro cilindros em linha possuem a ordem de ignio 1-3-4-
2 ou 1-2-4-3, uma bobina servir aos cilindros 1 e 4 e a outra aos cilindros 2 e 3. Como apenas
um cilindro entra no processo de combusto de cada vez, haver a chamada "centelha perdida",
ou seja, que no ser utilizada para a queima da mistura ar-combustvel.

Cada bobina possui dois enrolamentos (um primrio e outro secundrio), sendo este ltimo com
dupla sada, ou seja, servindo duas velas simultaneamente.
Veja um exemplo no sistema Magneti Marelli SPI-G7.

Vamos ver agora o seu funcionamento.

No esquema eltrico, a seta verde indica o sentido da corrente e da centelha eltrica.
O campo magntico formado quando a unidade de comando aterra o seu terminal 51 uma vez
que j se tem o positivo que vem do rel de potncia. Logo em seguida, a unidade desfaz esse
aterramento, surgindo ento, uma alta tenso, induzida no secundrio da bobina. Observe que
isso ocorre de forma inversa nos enrolamentos.
Um dado interessante que, como se pode observar no esquema (lado secundrio), o sentido da
corrente tambm ocorre de forma invertida nas suas sadas. Na sada do cilindro 1, a corrente vai
da bobina para o eletrodo positivo da vela que descarrega no seu eletrodo lateral (terra). J na
sada do cilindro 4, a corrente parte do eletrodo lateral (terra) para o eletrodo central e da vem
para a bobina.

Voc poder observar isso retirando as velas e observando o
desgaste dos eletrodos. No cilindro 1 o desgaste maior ser
no eletrodo central que tende a formar uma cavidade. J no
cilindro 4 esse processo inverso.
Embora isso ocorra, no h especificao de velas para esses
cilindros, ou seja, vela especial para o cilindro 1 e para o
cilindro 4. Somente o desgaste que ocorre de forma
diferente.
Atravs de um osciloscpio tambm pode-se pegar essa
diferena. O sinal no cabo um para cima e no cabo quatro
para baixo.
Veja o grfico gerado no osciloscpio:
Os picos representam o momento do disparo da centelha em
cada cilindro. Contam-se os picos na ordem de ignio, ou
seja, 1-3-4-2.
Observe que os picos dos cilindros 1 e 2 so positivos (para
cima) e os picos dos cilindros 3 e 4 so negativos (para
baixo). Isso ocorre devido ao fator j mencionado
anteriormente.
Na ignio esttica o ponto inicial da ignio j pr-determinada, no sendo necessrio a
utilizao da lmpada de ponto como j visto em sistemas anteriores.
Consideraes finais.

Chegamos ao final desse curso que teve como objetivo, mostrar os princpios bsicos de
funcionamento do sistema de injeo eletrnica de combustvel.
Sabemos que as informaes aqui contidas ainda no so muitas, mas acredito que deu para tirar
uma srie de dvidas e tambm mostrar que este sistema no nenhum bicho de sete cabeas.
No Brasil, atualmente existem diversos sistemas de injeo, como voc pde conferir logo no incio
desse curso. Infelizmente impossvel falar de todos esses sistemas, alm do mais, novos sistemas
vo surgindo a cada dia.
Para uma boa continuidade nesse processo, recomendamos a busca contnua de informaes sobre
cada sistema. Sabemos que no uma tarefa fcil, mas manter-se informado vital para quem quer
ter sucesso nessa e em qualquer rea tcnica.
Bom pessoal, isso a. Atualizem-se para esse mercado que ainda falta muita mo de obra
especializada e competente. Para quem trabalha bem e domina o assunto, um campo muito
lucrativo. Abraos e boa sorte a todos.

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