Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 1 de 109

:: Aula 01 - Introdução ao curso

O sistema de injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 80, mais
precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros
modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre
outros.
O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o
seu funcionamento de forma mais adequada possível. Este sistema veio substituir os convencionais
sistemas de alimentação por carburador e ignição eletrônica transistorizada. Isso significa que o
mesmo cuida de todo o processo térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a
sua queima e a exaustão dos gases.
Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações de diversas
condições do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do
coletor de admissão, a rotação, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar
diversos dispositivos que irão atuar no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção de
combustível, etc.
Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeção existente.

A entrada de dados corresponde aos sinais captados no motor, como temperatura, pressão, rotação,
etc. Após o processamento (sinais processados), estes sinais são enviados para o controle de
diversos dispositivos do sistema (sinais de saída).
Agora, iremos substituir a figura acima por esta:

Como podemos observar, os sensores são os elementos responsáveis pela coleta de dados no
motor. Esses dados são enviados à unidade de comando onde são processados. Por fim, a unidade
irá controlar o funcionamento dos atuadores.
Resumindo:
- Entrada de dados »»» Sensores
- Sinais processados »»» Unidade de comando
- Saída de dados »»» Atuadores
A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa as informações dos diversos sensores
distribuídos no motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a
manter o motor em condições ótimas de consumo, desempenho e emissões de poluentes.
Os sistemas de injeção eletrônica de combustível oferecem uma série de vantagens em relação ao
seu antecessor, o carburador:
Benefícios:
- Melhor atomização do combustível;
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- Maior controle da mistura ar/combustível, mantendo-a sempre dentro dos limites;
- Redução dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
- Maior controle da marcha lenta;
- Maior economia de combustível;
- Maior rendimento térmico do motor;
- Redução do efeito "retorno de chama" no coletor de admissão;
- Facilidade de partida a frio ou quente;
- Melhor dirigibilidade.
Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injeção. O motor
continua funcionando nos mesmos princípios de um sistema carburado, com ciclo mecânico a
quatro tempos onde ocorrem a admissão, a compressão, a explosão e o escape dos gases. O
que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustível, desde a sua admissão até a sua
exaustão total.
O sistema de comando variável, tuchos acionados por intermédio de roletes (motor Ford RoCam)
e as bielas fraturadas são tecnologias a parte, que não tem nada a haver com o sistema de
injeção.
Podemos dizer que a função principal do sistema de injeção é a de fornecer a mistura ideal entre
ar e combustível (relação estequiométrica) nas diversas condições de funcionamento do motor.
Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, são necessários 1 kg de gasolina
(15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, são necessários 1 kg de álcool etílico hidratado.

Quando a relação da mistura é ideal, damos o nome de relação estequiométrica. Caso essa
mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma está pobre ou rica.
Com isso, para a gasolina temos:
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal (estequiométrica)
18 : 1 - mistura pobre
Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é 15 :1 e para o álcool de 9 :1. Sendo assim, fica
difícil estabelecermos um valor fixo para a relação estequiométrica, uma vez que os valores são
diferentes, ou seja, uma mistura que para o álcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente
rica.
Para se fixar um valor único, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda
(λ λλ λ). Assim temos:
λ λλ λ = 1 Mistura ideal ou relação estequiométrica;
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λ λλ λ < << < 1 11 1 Mistura rica – alto nível de poluentes, contaminação do óleo lubrificante, consumo
elevado, desgaste prematuro do motor, pois o excesso de combustível “lava” as paredes
do cilindro elevando o atrito nos anéis;
λ λλ λ > >> > 1 11 1 Mistura pobre – provoca o superaquecimento das câmaras de explosão, levando à
detonação.

Classificação

O sistema de injeção eletrônica pode ser classificado quanto:
Ao tipo de unidade de comando:
- Unidade de comando analógica;
- Unidade de comando digital.
Ao número de eletro-injetores ou válvulas injetoras:
- Monoponto (uma válvula injetora para todos os cilindros);
- Multiponto (uma válvula injetora para cada cilindro).
A forma de abertura das válvulas injetoras:
- Intermitente ou simultâneo;
- Semi-seqüencial ou banco a banco;
- Seqüencial.
Ao modo de leitura da massa de ar admitido:
- Ângulo x rotação;
- Speed density ou velocidade e densidade;
- Vazão ou fluxo de ar;
- Leitura direta da massa de ar.
Ao modo de controle da mistura ar/combustível:
- Com malha aberta;
- Com malha fechada.
De acordo com o sistema de ignição:
- Dinâmica;
- Estática.
De acordo com o fabricante do sistema de injeção:
- Bosch;
- Magneti Marelli;
- FIC;
- Delphi;
- Helia;
- Siemens
Das famílias dos sistemas de injeção:
- Bosch Motronic;
- Bosch Le Jetronic;
- Bosch Monomotronic;
- Magneti Marelli IAW;
- Magneti Marelli 1AVB;
- Delphi Multec;
- FIC EEC-IV;
- FIC EEC-V;
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- Outros.
Como podemos observar, um sistema de injeção pode ser classificado de diversas maneiras.
Vejamos um exemplo:
GM Corsa 1.6 MPFI
- Unidade digital;
- Multiponto;
- Banco a banco;
- Speed density;
- Malha fechada;
- Ignição estática mapeada;
- Delphi;
- Multec B22

Injeção pressurizada

Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeção eletrônica com as classificações citadas
na página anterior.
Nosso curso irá explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as
estratégias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. Não iremos falar especificamente
em um único sistema e sim, de uma forma global, envolvendo todos os sistemas.
:: A injeção pressurizada de combustível
A injeção do combustível se dá através da válvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a
expressão "bico injetor" devido a sua utilização em motores diesel.
Essa válvula, quando recebe um sinal elétrico da unidade de comando, permite que o combustível
pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se então de um atuador, uma vez que é
controlado pela unidade de comando.
A pressão na linha e o tempo de abertura da válvula determinam a massa de combustível a ser
injetada, portanto, para que a unidade de comando calcule esse tempo, é necessário que
primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A pressão na linha é fixa e depende de cada
sistema. Independente do seu valor, esses dados são gravados numa memória fixa na unidade de
comando (EPROM).
Um motor pode conter uma ou várias válvulas injetoras. Quando se tem apenas uma válvula injetora
para fornecer o combustível para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que
trabalha com uma válvula para cada cilindro é denominado multiponto.
Na figura abaixo temos um sistema monoponto:
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Agora veja a diferença com o sistema multiponto:




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Sistema monoponto

Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma única válvula injetora para abastecer
todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.

1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor
2- Filtro de combustível 5- Sensor de oxigênio
3- Sensor de posição de borboleta 6- Unidade de comando
3a- Regulador de pressão 7- Válvula de ventilação do tanque
3b- Válvula injetora 8- Bobina de ignição
3c- Sensor de temperatura do ar 9- Vela de ignição
3d- Atuador de marcha lenta 10- Sensor de rotação
Observe que neste sistema a válvula injetora é centrada, fornecendo o combustível pulverizado para
todos os cilindros.
Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que é o carburador, devido sua aparência
física. Mas as semelhanças param por aí. Lembre-se que no carburador o combustível era
succionado por meio de uma depressão, agora, ele é pressurizado e pulverizado.
Devido as exigências na redução de poluentes, este tipo de injeção já não é mais fabricado,
prevalecendo nos dias atuais o sistema multiponto.
Talvez você esteja se perguntando: Se o sistema multiponto é mais eficiente que o monoponto, por
que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em função do seu custo ser bem inferior
ao multiponto.
A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras
chegaram a ultrapassar esse ano.

Sistema multiponto
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No sistema multiponto, a injeção do combustível pressurizado ocorre próximo às válvulas de
admissão. Isso significa que no coletor de admissão só passa ar, o que possibilita o aumento no seu
diâmetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da
potência no motor.

1- Bomba de combustível 7- Válvulas auxiliar de ar
2- Filtro de combustível 8- Potenciômetro de borboleta
3- Regulador de pressão 9- Unidade de comando
4- Válvula injetora 10- Relé de bomba de combustível
5- Medidor de vazão de ar 11- Vela de ignição
6- Sensor de temperatura do motor
Outra vantagem do sistema multiponto está relacionada a emissão de gases tóxicos. Como no
coletor de admissão só passa ar, evita-se a condensação do combustível nas paredes frias do
coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a combustão.
A figura acima é somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenças entre os dois sistemas.
Obs: No sistema multiponto há possibilidade de se utilizar o coletor de admissão de plástico, devido
ao não contato com o combustível. A vantagem do coletor de plástico em relação ao coletor de liga
de alumínio fundido são:
- Menor resistência do ar, devido sua superfície ser extremamente lisa, sem rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.
Outras diferenças entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.
Injeção intermitente ou simultâneo

No sistema multiponto, a injeção pode ocorrer de três formas: intermitente, seqüencial ou banco a
banco.
:: Sistema intermitente ou simultâneo
No sistema intermitente ou simultâneo, a unidade de comando aciona todas as válvulas injetoras ao
mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro irá admitir imediatamente e os demais entram em
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modo de espera, pois, as válvulas de admissão ainda estarão fechadas.
Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de explosão ou ignição seja 1-
3-4-2.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o
EXPLOSÃO ESCAPE COMPRESSÃO ADMISSÃO 0 - 90
o

180 - 360
o
ESCAPE ADMISSÃO EXPLOSÃO COMPRESSÃO 90 - 180
o

360 - 540
o
ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE EXPLOSÃO 180 - 270
o

540 - 720
o
COMPRESSÃO EXPLOSÃO ADMISSÃO ESCAPE 270 - 360
o

Observe no quadro acima a distribuição perfeita da dinâmica dos gases no interior do motor a cada
giro da árvore de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de válvulas.
Basicamente existe dois modos de injeção neste método: o modo em fase fria e o modo em fase
aquecida.
No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetores a cada 180
o
de gira da árvore de
manivelas, o que corresponde a 90
o
do comando. Isso significa que durante toda a fase de
aquecimento do motor, haverá duas injetadas em cada cilindro a cada rotação do motor (360
o
). Veja
o quadro a seguir. Os círculos em verde representam as injetadas em cada cilindro e os quadros em
branco os cilindros que já admitiram. Os quadros entre chaves são os cilindros que irão admitir.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o


{ }
0 - 90
o

180 - 360
o


{ }

90 - 180
o

360 - 540
o

{ }

180 - 270
o

540 - 720
o


{ }

270 - 360
o

720 - 900
o


{ }
350 - 450
o

900 - 1080
o


{ }

450 - 540
o

Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o
ângulo da árvore de manivelas ou da árvore de comando das válvulas.
Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um
ângulo de 0 a 180
o
da árvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros,
mas somente o quarto cilindro utiliza essa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em
modo de espera.
No segundo movimento (180
o
a 360
o
) da árvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro
cilindro já tinha uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro não
tinha nenhuma, agora tem uma. No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a
válvula de admissão se abre a absorve-se as duas injetadas. Todo esse ciclo se repete até que
todos os cilindros passem a receber três injetadas, na quarta ocorre a admissão.


Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de não manter a mistura tão
rica, reduz as injetadas em 50%, ou seja, passará a injetar somente a cada 360
o
de rotação da
árvore de manivelas.
Assim, a injeção ocorrerá toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de
espera e a outra quando a válvula de admissão abrir.
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Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o


0 - 90
o

180 - 360
o


{ }

90 - 180
o

360 - 540
o

{ }

180 - 270
o

540 - 720
o


{ }

270 - 360
o

720 - 900
o


{ }
350 - 450
o

900 - 1080
o


{ }

450 - 540
o

Para garantir o funcionamento perfeito deste método, é de suma importância que a unidade de
comando do sistema de injeção saiba qual a temperatura do motor no momento.
Observe que no primeiro movimento não há injeção em nenhum dos cilindros, pois, ainda não se
completaram os 360
o
de rotação. Já na segunda linha será injetado em todos os cilindros mas
somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admissão
absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros cilindros é injetado novamente. Na quarta
linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro está em admissão. Os demais estão em
modo de espera.
Este método de injeção foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o
Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o
Uno 1.6 MPi, etc, logo no início da era injetada.

No sistema Le Jetronic, duas válvulas
são acionadas pelo terminal 12 da
unidade de comando e as outras duas
pelo terminal 24.
Através dos pinos 12 e 24 a unidade de
comando aterra as válvulas injetoras,
uma vez que o positivo já existe e é
comum para todas as válvulas.
Embora exista duas linhas na unidade
de comando para acionamento dos
injetores, as duas linhas são ativadas
simultaneamente, o que gera o
acionamento das quatro válvulas ao
mesmo tempo.
Na realidade, ainda existe um componente intermediário entre as válvulas e a unidade de comando
que são os pré-resistores, cuja função é igualar a impedância das bobinas dos injetores.

Injeção banco a banco ou semi-sequencial

:: Sistema semi-seqüencial ou banco a banco
Nesse sistema, a injeção do combustível ocorre em blocos, ou seja, são abertas simultaneamente
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duas válvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando,
como no método intermitente, porém, cada linha é acionada uma de cada vez.
O método banco a banco de injeção de combustível é o mais utilizado atualmente, devido a sua
eficiência satisfatória (superior ao intermitente) e o baixo custo em relação ao método seqüencial.
A injeção somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em
modo de espera). Também utiliza o método diferenciado de injeção entre as fases fria e aquecido.
A injeção ocorre a cada 180
o
de rotação da árvore de manivelas.
No método banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeção deve saber exatamente a
posição da árvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem
admitindo e o que acabou de explodir. A posição da árvore de manivelas é obtida por sinais elétricos
provenientes de um sensor de PMS ou posição da árvore de manivelas.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o


{ }
0 - 90
o

180 - 360
o


{ }


90 - 180
o

360 - 540
o

{ }

180 - 270
o

540 - 720
o



{ }

270 - 360
o

720 - 900
o


{ }
350 - 450
o

900 - 1080
o


{ }


450 - 540
o

:: Sistema seqüencial
Para adotar esse método de injeção, a unidade de comando além de saber a posição da árvore de
manivelas ainda é necessário saber o que cada cilindro está fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor
de fase que determina quando o primeiro cilindro está em fase de explosão. Daí por diante, o
sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O método seqüencial é o mais preciso de todos, porém, mais caro devido ao maior número de saídas
de controle da unidade de comando (4 independentes). Não há perdas no sistema por condensação
do combustível, pois, a cada injeção o cilindro já admite a mistura, não havendo o modo de espera.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o

{ }
0 - 90
o

180 - 360
o

{ }
90 - 180
o

360 - 540
o

{ }
180 - 270
o

540 - 720
o

{ }
270 - 360
o

720 - 900
o

{ }
350 - 450
o

900 - 1080
o

{ }
450 - 540
o

Os sistemas de comando seqüencial podem, em função de sua própria estratégia, comandarem as
válvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura das válvulas antes mesmo da
abertura da válvula de admissão.
Classificação dos sistemas

:: Monoponto
- Bosch
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Bosch Monomotronic M1.2.3
Bosch Monomotronic MA1.7
- FIC
EEC-IV CFI EDIS
EEC-IV CFI
- Magneti Marelli
G7.11
G7.10 ou G7.65
G7.30
G7.13
G7.14
G7.33
G7.34
- Multec Rochester
Multec TBI 700
Multec M
Multec EMS EFI
:: Multiponto simultâneo ou intermitente
- Bosch
Le Jetronic
L3.1 Jetronic
Motronic M1.5.1
Motronic M1.5.2
Motronic M1.5.4 (Fiat)
- Magneti Marelli
G7.25
VG7.2
VW / Bosch / Helia
Digifant 1.74
Digifant 1.82
:: Multiponto semi-seqüencial ou banco a banco
- Bosch
Motronic M1.5.4 (GM 8V)
- FIC
EEC-IV EFI
- Magneti Marelli
IAW G.7
- Delphi Multec
Multec EMS MPFI
Multec EMS 2.2 MPFI
:: Multiponto seqüencial
- Bosch
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Motronic MP9.0
Motronic M1.5.4 (GM 16V)
Motronic M2.8
Motronic M2.8.1
Motronic M2.9
M2.7
- FIC
EEC-IV SFI
EEC-V SFI
- Magneti Marelli
IAW-P8
IAW 1AB
IAW 1AVB
IAW 1AVP
- Delphi Multec
Multec EMS SFI
- Siemens
Simos 4S

Unidades de comando

:: Unidade de comando- tipos
A unidade de comando, também conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina é o cérebro de
todo o sistema de injeção. É ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os
atuadores. Sua localização depende muito do automóvel, podendo estar: Na coluna da porta
dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do motor.
Unidade de comando digital Unidade de comando analógica

O primeiro sistema de injeção lançado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um
sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando é analógica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana
GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeção
digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da
Bosch.
Deste o seu lançamento, inúmeros sistemas foram lançados (ver relação na aula anterior).
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeção são: Bosch, Magneti Marelli, Delphi
(antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famílias como: Jetrônic, Motronic e Monomotronic
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(Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos
(Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia).
Para cada uma das famílias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da
família IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc.
Caro aluno, creio que você está percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeção que isso
oferece, cada um com características próprias. Daí a necessidade do mecânico automobilístico estar
sempre atualizado. Atualmente já estamos na era das unidades de comando com circuitos híbridos,
o que reduziu a mesma ao tamanho de uma maço de cigarros.
Com exceção do sistema LE Jetrônic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando
digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqüencial.
Para todos os sistemas de injeção o sistema de ignição é digital e mapeada, inclusive o Le Jetrônic.
Este sistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeção analógica e outra para a
injeção digital.

Módulo EZK da ignição digital mapeada
Na figura ao lado trazemos o módulo EZK, responsável pelo sistema
de ignição mapeada.
Na linha GM, essa unidade comando tanto o disparo da centelha
como o seu avanço. Na linha VW, apenas o avanço, necessitando de
uma terceira unidade, o já conhecido TSZ-i.
:: Ignição mapeada
Talvez você esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que é uma ignição mapeada?
Antigamente, o avanço da ignição ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os
avanços automáticos a vácuo e centrífugo, que se localizavam no distribuidor.

Esquema do distribuidor desmontado
1. Cabo da bobina ao distribuidor
2. Conector
3. Isolante
4. Cabo massa
5. Cabo de vela
6. Conector da vela
7. Vela de ignição
8. Tampa do distribuidor
9. Enrolamento de indução
10. Suporte do enrolamento
11. Ponta do estator
12. Ponta do rotor
13. Imã permanente
14. Condutor de comando de dois fios
15. Placa do suporte
16. Avanço automático centrífugo
17. Rotor do distribuidor
18. Dispositivo de avanço a vácuo
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O avanço centrífugo age de acordo com a rotação do motor. Quanto maior, maior deverá ser o
avanço. O dispositivo a vácuo avança a ignição de acordo com a carga do motor.
Com o sistema de injeção e ignição digital e mapeada, esses avanço começou a ser controlado
eletronicamente, sem interferência mecânica, por meio da unidade de comando do sistema de
injeção (sistema digital) ou pelo módulo EZK (sistema analógico).

O gráfico acima mostra as curvas de avanço em comparação ao método convencional e a
mapeada. Veja que a diversificação da ângulos de avanço é muito superior na ignição mapeada.
Para que o sistema avance automaticamente a ignição são necessárias três informações:
rotação, carga e temperatura do motor. Os sinais de rotação e carga servem para a unidade de
comando calcular o avanço substituindo os avanços centrífugo e a vácuo. A temperatura serve
para corrigir esse avanço na fase de aquecimento do motor.
Todas essas informações são captadas pelos sensores.
Unidade de comando II

Com exceção do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analógica e necessita de uma outra
unidade para o sistema de ignição, todos os demais sistemas já trabalham com os sistemas de
injeção e ignição incorporadas numa única unidade de comando digital.

A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com
sistema de injeção e ignição integrados, do tipo digital.
Não tente abrir a unidade de comando para fazer reparações.
A maioria dos componentes são miniaturizados e soldados em
superfície e vários dos componentes são específicos, não
sendo encontrado em lojas de componentes eletrônicos.
Em função da eletricidade estática que se acumula no corpo
humano, não devemos tocar os pinos da unidade de comando
para não danificá-la de forma irreversível.
O módulo de injeção digital possui duas memórias de extrema importância para o sistema que são: A
memória RAM e a EPROM.
:: Memória RAM: Randon Access Memory ou memória de acesso aleatório
Guarda informações enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador
principal da unidade de comando possa efetuar os cálculos. Essa memória também pode guardar
informações sobre as condições do sistema através de códigos de defeitos. A memória RAM pode
ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as informações gravadas. Para isso, basta cortar a sua
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 15 de 109
alimentação, como por exemplo, desligando a bateria.
:: Memória EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memória de Leitura Cancelável e
Reprogramável
Nesta memória estão armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avanço,
cilindrada do motor, octanagem do combustível etc. Embora seja uma memória de leitura, através de
modernos processos ela pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores
de calibração. Algumas empresas reprogramam essa memória para dar uma maior rendimento no
motor às custas de uma mistura mais rica.
A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de armazenar dados numa memória
de calibração (EPROM) e depois compará-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum
valor estiver fora dos parâmetros, a unidade de comando começará a ignorar esse sinal buscando
outras alternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, é gravado um código
de defeito numa outra memória (memória RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor através de
uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de
injeção/ ignição eletrônica.

A figura acima mostra como os sinais chegam à unidade de comando, são processados e saem para
controlar os atuadores do sistema.

O diagrama em blocos anterior mostra um típico módulo microprocessado. Neste diagrama,
distinguimos sete funções distintas e cada uma implementa determinada função. Elas são:
• Regulador de tensão
• Processamento do sinal de entrada
• Memória de entrada
• Unidade Central de Processamento (CPU)
• Memória programa
• Memória de saída
• Processamento do sinal de saída.
Estas áreas estão conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir
primeiramente o regulador de tensão interno.
:: Regulador de tensão interno
O módulo e os vários sensores, requerem uma alimentação muito estabilizada. A unidade de
comando possui seu próprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de
temperatura do ar e do líquido de arrefecimento, o sensor de posição de borboleta e o sensor de
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 16 de 109
pressão absoluta do coletor de admissão necessitam de uma tensão de 5 volts como referência.
Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que só operam
com esse valor de tensão.

Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referência (5 volts) ao
sensor de posição de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na própria unidade de
comando. Através da linha C o sinal retorna à unidade de comando com um valor de tensão
variável entre 0 e 5 volts.
Esse sinal de referência deve ter uma variação mínima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor
fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possíveis defeitos- chicote elétrico ou unidade de
comando.
:: Processamento do sinal de entrada
Há uma concepção enganosa sobre a função dos microprocessadores em automóveis. Muitos
técnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se através do microprocessador e retornam
como sinal de saída.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não podem ser usados na forma que
são recebidos. Entretanto, cada sinal é convertido para um número digital (números binários).
Esses números correspondem a “0 ou 1”. O valor é tido como “0” quando não há tensão de saída
e “1” quando existe um valor de tensão (no caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, então são necessários diferentes métodos de
conversão.
Os sensores geram um sinal de tensão compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analógico).
Estes valores não podem ser processados pela CPU, a qual só entende números binários.
Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (até 256
combinações). O componente encarregado de converter esses sinais é chamado de conversor
A/D (analógico para digital).
Unidade de comando III

Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) só entendem os sinais digitais que são o
"zero" e o "um", ou seja, na ausência ou presença de sinais.

A unidade de comando é um processador de 8 bits.
Observe na figura ao lado que existem 8 linhas de
comunicação. Para cada uma das linhas, existe duas
combinações. Quando a chave está aberta (ausência de
sinal) o valor é interpretado como 0 e, quando a chave
está fechada (presença de sinal) o valor interpretado é 1.
Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos
obter até 256 combinações diferentes.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 17 de 109
A combinação 11010011 obtida na figura acima é uma das 256 combinações possíveis neste
sistema.
:: Memória de entrada
Os sinais de tensão analógica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) são convertidos
para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de
tensão que estão gravados na memória de entrada.

Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analógico de 0,75 volts à
unidade de comando. Como a mesma não entende o que é 0,75 volts, esse sinal passa pelo
conversor A/D onde é convertido para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na
memória de entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal digital) ao
valor 0,75 volts (sinal analógico).
:: Unidade Central de processamento
É o cérebro do sistema. É ele que faz todos os cálculos necessários para o funcionamento do
sistema de injeção eletrônica e ignição.
A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor
A/D) que por sua vez, recebem os sinais analógicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os valores (parâmetros) que estão
gravados em uma memória fixa (memória de calibração ou EPROM) e retorna um outro sinal digital
para a saída.
:: Memória programa (EPROM)
Chamado de memória de calibração é onde são armazenados todos os parâmetros de
funcionamento do sistema. Nessa memória, existe um mapa de controle de calibração de todas
as condições de funcionamento do motor.
Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou com a bateria desconectada, por
isso, é chamada de memória fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analógico de 0,75 volts, o
qual foi convertido no número binário 11001000. É este sinal que chega a CPU. Após receber
esse sinal, a CPU compara esse valor com o que está gravado na memória de calibração, que no
caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 18 de 109

O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na
memória EPROM estão gravados os seguintes
dados:
00100011 = 80 graus
00110011= 90 graus
11001000= 100 graus
11110011= 110 graus
Observe que o valor 11001000 corresponde a uma
temperatura de 100 graus Celsius.
Com essas informações, a unidade de comando determina, também através de sinais digitais o
tempo de abertura das válvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinação
00011110 que será enviada a memória de saída.
:: Memória de saída
Através do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memória de saída, o pulso dos
injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, é determinado o tempo de injeção.

Observação: Os valores apresentados nos exemplos são apenas dados ilustrativos, para melhor
compressão do sistema.
Unidade de comando IV

:: Funcionamento de emergência
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e começa a fazer os
cálculos a partir de outros sensores. Quando isso não for possível, existem dados (parâmetros)
gravados em sua memória para substituição.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de pressão
absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informações e vai fazer os cálculos de acordo com
as informações da posição de borboleta (sensor TPS). Isso é possível porque, quanto maior for o
ângulo de abertura da borboleta, maior será a pressão interna do coletor (vácuo baixo). Se caso o
TPS também apresentar defeito, a unidade de comando irá trabalhar com um valor fixo gravado na
sua memória que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 19 de 109
:: Indicação de defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que estão nos extremos. No exemplo do
sensor de pressão absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando é apresentado um dos
valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tensão muito baixa ou muito alta). Nesse
momento, ela começa a trabalhar com outras informações e imediatamente, avisa ao condutor
através de uma lâmpada piloto um possível defeito no sistema. Esse defeito é gravado em código na
memória de acesso aleatório (memória RAM) que poderá ser acessado para facilitar a busca do
defeito.
:: Rastreamento dos códigos de defeito
Como já foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em códigos numa memória
temporária (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente.
Para checar os códigos gravados na memória RAM é necessário um equipamento chamado
"SCANNER" ou "RASTREADOR".
Até hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho é um computador que entra em contato com a
unidade de comando do sistema de injeção. Na realidade, o scanner é apenas uma interface. O
computador na realidade é a própria unidade de comando.
Para facilitar a explicação, imagine que você tentando abrir um documento no Microsoft Word com o
monitor desligado ou sem a sua presença. Você sabe que o arquivo existe, mas não pode visualizar
os seus dados. Com a unidade do sistema de injeção ocorre a mesma coisa, pode haver dados
gravadas na memória RAM só que você não tem acesso. Aí é que entra o scanner. Todo o conteúdo
gravado na memória poderá ser visualizado no aparelho.
Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo, a
Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.

Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A
Napro e a PlanaTC não comercializam o scanner em si, mas os softwares necessários para o
rastreamento, que podem ser instalados em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente.

Unidade de comando IV

O scanner deve ser acoplado à uma saída serial da unidade de comando. Essa saída é um conector
que pode estar localizado em diversos pontos do automóvel, dependendo da marca, do modelo e do
ano de fabricação. A esse conector damos o nome de "conector de diagnóstico". Falaremos nesse
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 20 de 109
assunto mais adiante.
O scanner na realidade faz muito mais que buscar códigos de defeito gravados na memória. Ele
pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito
funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que estão gravados na memória
fixa de calibração (EPROM) também estão presentes no scanner (via software). Este software já
pode estar gravado no próprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em
cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).

A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores
espalhados pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados
conferem com a EPROM.
Também é possível via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marcha
lenta, relés, válvulas injetoras, etc.
Outro recurso que os aparelhos trazem é apagar os códigos gravados na memória.
Além do sistema de injeção, esses aparelhos também podem checar o sistema de freios ABS e o
imobilizador eletrônico.
Vimos nessa aula que o scanner é um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente,
devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeção eletrônica e valer-se das experiências
adquiridas até o momento. Lembre-se que jamais um aparelho poderá substituir a capacidade do
homem em resolver os problemas. Ele é apenas um aparelho que irá auxiliar nas reparações. Muitos
ainda acham que adquirindo um aparelho desses estará apto a trabalhar com o sistema, o que não é
verdade.
Na próxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir
isso sem o uso do scanner.



Rastreando os códigos de defeito

:: Rastreando defeitos sem o scanner
Alguns sistemas de injeção digital permitem o rastreamento dos códigos de defeito sem a
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 21 de 109
necessidade do scanner, por meio de códigos de piscadas.
Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso:
- Rochester Multec 700;
- Delphi Multec EMS;
- FIC EEC-IV;
- Bosch Motronic M1.5.2 Turbo;
- Bosch Motronic M1.5.4;
Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os códigos de defeito.
Antes de iniciarmos o rastreamento dos códigos de defeito, primeiramente é necessário sabermos o
formato e a localização do conector de diagnóstico, independentemente se for utilizar o scanner ou
não.
Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automóveis.

Acima são apresentados seis tipos de conectores. O número que precede a letra P (ex: 16P) é o
número de pinos que o conector possui. Esses pinos poderão estar identificados por letras ou
números.
A seguir o mapa de localização dos conectores:
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 22 de 109

:: Como trabalhar com o mapa
Vamos ver um exemplo: O conector de diagnóstico utilizado no Fiat Tempra 16V é do tipo IV e fica
localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o número. O ponto deste
cruzamento é a localização do conector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do
lado esquerdo.
TABELA 1
:: LINHA VOLKSWAGEN

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
CORDOBA / IBIZA MONOMOTRONIC M1.2.3 96 III I5
GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 A 96 V A1
GOL 1.0 Mi MOTRONIC MP 9.0 97 III H1
GOL 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1
GOL GTi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---
GOL GTi 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 V A1
GOLF 1.8 G BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 94 96 III H6 ou H4
GOLF 1.8 / 2.0 Mi DIGIFANT 97 III H6
LOGUS 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 96 V D8
LOGUS 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V D8
PARATI 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 97 V A1
PARATI 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 96 V A1
PARATI 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1
POINTER 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D8
POINTER 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 V D8
POINTER 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---
POLO 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H2
SANTANA / QUANTUN 1.8 FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 93 V D9
SANTANA / QUANTUN 2.0 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D9
SANTANA 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 93 --- ---
SANTANA / QUANTUN 1.8 / 2.0 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H3
SAVEIRO 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III A8


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TABELA 2
:: LINHA FIAT

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 IV A5 ou H8
FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
FIORINO 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 97 IV A5
FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 IV H8
PALIO 1.0 / 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 96 IV A5
PALIO 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 96 IV A5
PALIO 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8
PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
SIENA 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 97 IV A5
SIENA 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8
TEMPRA 2.0 ie G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 94 IV H8
TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - G7 25 95 IV H7
TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 93 94 IV H7
TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 94 95 IV H8
TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 95 IV C6 ou B3
TIPO 1.6 ie G BOSCH MONOMOTRONIC M1.7 93 95 IV D2
TIPO 2.0 SLX G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 94 96 IV B2
TIPO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 96 IV H8
UNO 1.0 ie G MAGNETI MARELLI - IAW G7.11 96 IV A5
UNO MILLE ELETRONIC G MAGNETI MARELLI - MICROPLEX 93 95 IV A2
UNO 1.5 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
UNO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 96 IV H8
UNO 1.6R mpi G BOSCH LE JETRONIC 93 95 --- ---

TABELA 3
:: LINHA FORD

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
ESCORT 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9
ESCORT 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V C9
ESCORT XR3 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---
EXPLORER FIC EEC-IV 3 DÍGITOS 92 96 V B2
EXPLORER FIC EEC-V 95 III H3
FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G FIC EEC-V 96 III I1
FIESTA 1.3 G MONOPONTO FIC EEC-IV 2 DÍGITOS 94 96 VI D9
F1000 SUPER 4.9i G FIC EEC-IV 3 DÍGITOS 95 V B8
KA 1.0 / 1.3 FIC EEC-IV 97 III I1
MONDEO 2.0 FIC EEC-V 97 III H3
RANGER FIC EEC-IV 3 DÍGITOS 93 95 V B8
RANGER 2.3 / 4.0i FIC EEC-V 95 III H3
VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V D9
VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V D9
VERSAILLES / ROYALE 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 92 94 --- ---
VERONA 1.8i - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9
VERONA 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V C9

TABELA 4
:: LINHA CHEVROLET

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
ASTRA 2.0 MPFI G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 95 II H1
BLAZER 4.3 V6 ROCHESTER 97 III H3
CALIBRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 96 II A9
C20 4.1i G BOSCH MOTRONIC M2.8 96 I H2 ou H3
CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1
CORSA 1.0 / 1.4 EFI G ROCHESTER MULTEC SPI 94 96 II H1
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CORSA PICK-UP 1.6 EFI G ROCHESTER MULTEC 95 96 II H1
CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1
IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9
KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9
KADETT 2.0 MPFI BOSCH MOTRONIC M1.5.4 97 I H2
KADETT GSi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 92 95 --- ---
MONZA 1.8 / 2.0 A/G ROCHESTER MULTEC 700 91 96 I H9
MONZA 2.0 MPFI G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---
OMEGA / SUPREMA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A3
OMEGA / SUPREMA 2.0 A BOSCH MOTRONIC M1.5.2 93 95 II A3
OMEGA / SUPREMA 2.2 G DELPHI MULTEC EMS - C22NE 95 I H3
OMEGA / SUPREMA 4.1 G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE 95 I H3
OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE 93 95 II A3
S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI DELPHI MULTEC - B22NZ 95 III H2
VECTRA GLS / CD 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A9
VECTRA GSi 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 95 II A9
VECTRA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE 96 III K6
VECTRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE 96 III K6
* Esta tabela está atualizada até janeiro de 1999 (dados Tecnomotor®)
Obtendo os códigos

Agora que você já tem condições de localizar o conector de diagnóstico iremos ver como obter os
códigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilização do scanner.
:: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic
Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnóstico. Logicamente para
cada tipo de conector há um processo diferente na ligação.
Após feito o jumper, ao se ligar a chave de ignição, a lâmpada indicadora de anomalias no sistema
de injeção localizada no painel de instrumentos começará a piscar. É justamente essas piscadas que
iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memória RAM.
As piscadas ocorrem numa sequência lógica que vale para todos os sistemas de injeção cuja
unidade de comando permite esta estratégia. Segue abaixo um exemplo:
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e uma
pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas após
a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o código 25.
Vamos a um outro exemplo:
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
Creio que agora você já saiba qual o código de defeito. Se você pensou 32 está correto.
Cada código é repetido 3 vezes até passar para o próximo código. Sendo assim, se tivermos os
códigos 25 e 32 gravados a sequência será:
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
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PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
Veja que a sequência de códigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32
Na linha GM o código 12 significa sem sinal de rotação. Como o motor vai estar parado no momento
da verificação, esse código não é considerado defeito. Assim, caso o sistema não apresente nenhum
defeito, somente o código 12 será apresentado.
O sistema faz um looping, ou seja, assim que os códigos terminarem, volta a se repetir novamente.


Obtendo o código de defeito por meio de um jumper

Para se obter o código lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dígitos utilizado nos veículos VW e
FORD deve-se proceder da seguinte maneira:
1- Faça um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnóstico (localiza-se próximo à bateria);
2- Ligue um led em série com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17
do conector de diagnóstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borne positivo da bateria
conforme mostra a figura abaixo:

3- Ligue a chave na posição ignição (sem dar partida). O led irá piscar rapidamente e logo em
seguida começará a emitir os códigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas
significa que há falhas na unidade de comando (código 15);
Observação 1- Esse teste somente é válido para o modo estático (motor parado).
Para se fazer os testes em modo dinâmico, utilize os seguintes procedimentos:
1- Funcione o motor e espere aquecer à temperatura normal (normalmente após o segundo
acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento);
2- Faça a ligação do led da mesma forma como foi feito anteriormente só que com o motor em
funcionamento;
3- Com isso, a unidade de comando fará a rotação do motor oscilar e o led irá piscar dando início ao
teste dinâmico. Você deverá girar o volante de direção de batente a batente para que se possa
capturar informações do interruptor de pressão da direção hidráulica, caso tenha;
4- Provoque variações rápidas na rotação do motor;
5- Compare o código de piscadas com a mesma tabela do teste estático.
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Observação 2- Não utilize uma lâmpada no lugar do led. Isso poderá causar problemas no sistema
de injeção.
Observação 3- Caso seja apresentado algum código diferente do 11 (sistema ok), apague a
memória e funcione o motor, girando a direção de um lado ao outro e provocando acelerações
bruscas no motor. Refaça novamente o teste estático e dinâmico. Caso o defeito persista, verifique o
sistema indicado.
Observação 4- Os códigos lampejantes são apenas orientativos de modo a facilitar o diagnóstico do
defeito jamais conclusivos.

Tabela de códigos do sistema FIC EEC-IV

A seguir mostraremos os códigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dígitos.
Cód Descrição do código lampejante
11 Sistema ok
12 Corretor da marcha lenta não eleva a rotação durante o teste dinâmico
13 Corretor da marcha lenta não reduz a rotação durante o teste dinâmico
14 Falha no sensor de rotação e PMS (hall)
15 Falha na unidade de comando
18 Avanço da ignição fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto
19 Sem tensão de referência (terminal 26) para os sensores de pressão e borboleta
21 Temperatura do líquido de arrefecimento fora da faixa
22 Pressão absoluta do coletor de admissão fora da faixa
23 Posição da borboleta de aceleração fora da faixa
24 Temperatura do ar admitido fora da faixa
29 Falha no circuito do sensor de velocidade
41 Falha no sinal da sonda lambda
42 Sonda lambda indica mistura rica
51 Temperatura do líquido de arrefecimento abaixo da faixa
52 Circuito do interruptor de carga da direção hidráulica aberto ou não muda de estado
53 Posição da borboleta de aceleração acima da faixa
54 Temperatura do ar admitido abaixo da faixa
55 Falha na alimentação da unidade de comando
61 Temperatura do líquido de arrefecimento acima da faixa
63 Posição da borboleta de aceleração abaixo da faixa
64 Temperatura do ar admitido acima da faixa
67 Condicionador de ar ligado durante o teste
72 Depressão insuficiente durante a resposta dinâmica
73 Aceleração insuficiente durante a resposta dinâmica
77 Resposta dinâmica não executada ( passo 5 do procedimento de teste não realizado)
85 Falha no circuito da eletroválvula de purga do canister
87 Falha no circuito de acionamento da bomba de combustível
95 Sinal da bomba de combustível ligada sem o comando da ECU
96 Sinal da bomba de combustível desligada sem o comando da ECU
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98 Sistema de emergência


Código lampejante FIC EEC-IV com três dígitos

Para se obter o código lampejante no sistema EEC-IV com três dígitos procede-se da mesma forma
que o de dois dígitos. A diferença fica por conta dos códigos e da posição do terminal 48 no conector
de diagnóstico, que nesse sistema, fica isolado.

Você também poderá fazer a ligação no conector da unidade de comando que possui 60 pinos.
Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17.
Segue abaixo os principais códigos de defeito no sistema.
COD Descrição do código
111 Sistema sem defeito
112 Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mínima
113 Sensor de temperatura do ar acima da voltagem máxima
114 Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste estático ou dinâmico
116 Sensor de temperatura da água fora da faixa- teste estático ou dinâmico
117 Sensor de temperatura da água abaixo da voltagem mínima
118 Sensor de temperatura da água acima da voltagem máxima
121 Voltagem da borboleta fechada fora da faixa
122 Sensor de posição de borboleta abaixo da voltagem mínima
123 Sensor de posição de borboleta acima da voltagem máxima
124 Sensor de posição de borboleta com voltagem acima do esperado
125 Sensor de posição de borboleta com voltagem abaixo do esperado
126 Sensor de pressão absoluta ou sensor de pressão barométrica fora da faixa
128 Mangueira de vácuo do sensor de pressão absoluta quebrada ou desconectada
129 Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinâmica
139 Nenhum interruptor de sensor de oxigênio (banco 2) detectado
144 Nenhum interruptor de sensor de oxigênio (banco 1) detectado
157 Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mínima
158 Medidor da massa de ar acima da voltagem máxima
159 Medidor da massa de ar fora da faixa - teste estático ou dinâmico
167 Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinâmica
171 Senso de oxigênio (banco 1) em malha aberta
172 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre
173 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica
175 Senso de oxigênio (banco 2) em malha aberta
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176 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre
177 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica
178 Sonda lambda com resposta lenta
184 Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado
185 Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado
186 Tempo de injeção acima do esperado
187 Tempo de injeção abaixo do esperado
211 Falha no circuito do sensor de rotação e PMS
212 Ausência do sinal de retorno de ignição
213 Circuito do ajuste do ponto aberto
214 Falha no circuito do sensor de fase
215 Falha no circuito primário da bobina 1
216 Falha no circuito primário da bobina 2
219 Falha no circuito de controle do avanço da ignição, sistema atrasado em 10 graus
225 Sensor de detonação não atua durante a resposta dinâmica
328 Voltagem na eletroválvula de gerenciamento da válvula EGR abaixo do esperado
332 EGR com fluxo de gases insuficiente


Cód Descrição do código lampejante
338 Sensor de temperatura da água abaixo do esperado
339 Sensor de temperatura da água acima do esperado
341 Conector de octanagem em operação ou circuito aberto
411 Corretor de marcha lenta não eleva rotação
412 Corretor de marcha lenta não reduz rotação
452 Leitura insuficiente da velocidade do veículo
511 Falha na memória ROM
512 Falha na memória RAM
519 Circuito aberto no interruptor de carga da direção hidráulica
521 Interruptor de carga da direção hidráulica inoperante
524 Baixa rotação da bomba de combustível ou circuito aberto
528 Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado
529 Falha no circuito de comunicação de dados
551 Falha no circuito do corretor de marcha lenta
556 Falha no circuito primário do relé da bomba de combustível
557 Circuito primário do relé da bomba de combustível aberto
559 Falha no circuito do relé do ar condicionado
563 Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores
565 Falha no circuito da eletroválvula de purga do canister
Observação: Nesse sistema, nem todos os códigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veículo
e a quantidade de acessórios que o mesmo possui.

Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 29 de 109


Código lampejante - linha GM

A linha GM utiliza em boa parte dos seus automóveis o sistema Multec. Também pode ser
encontrado sistemas de injeção Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o código
lampejante nestes sistemas e a sua tabela.
Observação: Embora os jumpers sejam diferentes, os códigos são os mesmos para os diferentes
sistemas.

Segue abaixo a tabela com os códigos lampejantes.
COD DESCRIÇÃO DO CÓDIGO LAMPEJANTE
12 Sem sinal do sensor de rotação e PMS
13 Circuito aberto na sonda lambda - sensor de oxigênio
14 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - tensão baixa
15 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - tensão alta
16 Sem sinal do sensor de detonação
17 Falha no circuito do eletroinjetor
18 Sem sinal de regulagem do sensor de detonação
19 Sinal incorreto do sensor de rotação e PMS
21 Sensor de posição de borboleta de aceleração - tensão alta
22 Sensor de posição de borboleta de aceleração - tensão baixa
24 Sem sinal do sensor de velocidade
25 Tensão alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultâneo) ou no eletroinjetor 1 (seqüencial)
26 Tensão alta no eletroinjetor 2
27 Tensão alta no eletroinjetor 3
28
Tensão alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI)
Mal contato nos terminais do relé da bomba (Corsa GSI)
29
Tensão baixa no relé da bomba (motor 4 cilindros)
Tensão alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros)
31
Nenhum sinal do sensor de rotação
Falha na eletroválvula de gerenciamento de vácuo da válvula EGR
32
Tensão alta no relé da bomba (motor 4 cilindros)
Tensão alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros)
33
Tensão alta no sensor de pressão absoluta
Tensão baixa na eletroválvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)
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34
Tensão baixa no sensor de pressão absoluta
Tensão alta na eletroválvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)
35
Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina)
Tensão baixa no relé de partida à frio (motores a álccol)
37 Tensão alta no relé de partida à frio (motores a álccol)
38 Tensão baixa na sonda lambda
39 Tensão alta na sonda lambda
41 Tensão alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3
42
Tensão alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4
Falha no controle do avanço da ignição (Multec 700)
43
Falha no circuito do sinal do sensor de detonação (Omega 2.2 MPFI e S10 EFI)
Sistema EGR linear (Corsa GSI)


44 Tensão baixa na sonda lambda - mistura pobre
45 Tensão alta na sonda lambda - mistura rica
47 Sistema EGR linear
48 Tensão baixa da bateria
49 Tensão alta da bateria
51 Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM)
52
Tensão alta na lâmpada de anomalia
Tensão baixa no relé de comando da bomba de ar secundário (Corsa GSI)
53
Tensão baixa no relé da bomba
Tensão alta no relé de comando da bomba de ar secundário (Corsa GSI)
54
Tensão alta no relé da bomba
Potenciômetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700)
55 Defeito na unidade de comando
56
Tensão alta no atuador de marcha lenta
Tensão baixa na eletroválvula do sistema de injeção secundária de ar (Corsa GSI)
57
Tensão baixa no atuador de marcha lenta
Tensão alta na eletroválvula do sistema de injeção secundária de ar (Corsa GSI)
61 Tensão baixa na eletroválvula de purga do canister
62 Tensão alta na eletroválvula de purga do canister
63 Tensão baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3
64 Tensão baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4
66 Falha no transdutor de pressão do ar condicionado
69 Sensor de temperatura do ar - tensão baixa
71 Sensor de temperatura do ar - tensão alta
73 Medidor de massa de ar - tensão baixa
74 Medidor de massa de ar - tensão alta
75 Tensão baixa no controle de torque (transmissão automática)
76
Tempo de atuação muito longo na identificação do câmbio
Controle contínuo de torque
77 Relé do eletroventilador da primeira velocidade - tensão baixa
78 Relé do eletroventilador da primeira velocidade - tensão alta
81 Tensão baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultâneo) ou no eletroinjetor 1 (seqüencial)
82 Tensão baixa no eletroinjetor 2
83 Tensão baixa no eletroinjetor 3
84 Tensão baixa no eletroinjetor 4
85 Tensão baixa no eletroinjetor 5
86 Tensão baixa no eletroinjetor 6
87 Relé de acionamento do ar condicionado - tensão baixa
88 Relé de acionamento do ar condicionado - tensão alta
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92 Falha no circuito do sensor de fase
93
Sensor de fase - tensão baixa
Falha no módulo Quad Driver U8 (Omega 2.2 ou S10)
94
Sensor de fase - tensão alta
Falha no módulo Quad Driver U9 (Omega 2.2 ou S10)
97 Tensão alta no sinal de injeção do controle de torque
119 Sensor de pressão absoluta - valor incorreto no momento da partida
125 Baixa pressão no coletor de admissão
126 Alta pressão no coletor de admissão
135 Tensão baixa na lâmpada de anomalia
136 Substituição da unidade de comando
138 Tensão baixa no sensor de pressão
139 Tensão alta no sensor de pressão
143 Imobilizador erroneamente inicializado
144 Imobilizador - código não recebido
145 Imobilizador - recebido código errado
171 Tensão baixa no relé do eletroventilador da segunda velocidade
172 Tensão alta no relé do eletroventilador da segunda velocidade
173 Tensão baixa no sensor de pressão do ar condicionado
174 Tensão alta no sensor de pressão do ar condicionado
Observação: Nesse sistema, nem todos os códigos podem ser utilizados. Isso vai depender o
veículo e a quantidade de acessórios que o mesmo possui.
Objetivo do sistema de injeção

Como já vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeção
eletrônica de combustível. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo
objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustível tenha uma queima perfeita, ou próximo
disso.
A perfeição da queima do combustível reduz o índice de poluentes. Também faz com que o motor
tenha um rendimento térmico superior, o que influencia diretamente na sua potência. Outro benefício
está na considerável redução de consumo, que nos dias atuais é um fator muito importante.
Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma série de fatores que devem ser
obedecidos como:
• Proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado;
• Atomização perfeita da massa de combustível na massa de ar;
• Tempo para que a mistura seja queimada por completo.
Existem outros fatores que também influenciam no processo de combustão, mas destacamos os três
mais importantes.
- Proporção ideal entre a massa de ar e a massa de combustível
Para que a mistura ar + combustível tenha uma combustão perfeita, é necessária que a sua
quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de
ar admitido e o volume de combustível injetado.
A proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado é chamado de
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 32 de 109
"Relação Estequiométrica". Essa relação está na faixa de 14,7 : 1 aproximadamente para um
motor à gasolina e 9 : 1 para um motor à álcool.

Normalmente arredondamos a proporção da mistura de um motor à gasolina em 15 : 1 (deve ser lido
15 para 1).
Quando a relação sai fora dessa faixa, dizemos que há problemas na mistura. Neste caso, a mistura
poderá estar rica ou pobre.
Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessário para inflamar a massa de
combustível injetado, ou seja, o volume de ar é insuficiente.
Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessário para inflamar a massa de
combustível injetado, ou seja, excesso de ar.
Em qualquer uma das situações acima mencionadas, a queima não será perfeita, trazendo uma
série de conseqüências para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietário.
A mistura rica faz com que o consumo de combustível e o índice de poluentes sejam mais
elevados, com um pequeno ganho de rendimento do motor (não se deve obter ganho de
rendimento prejudicando o meio ambiente). Também poderá causar a redução da vida útil do
motor, das velas de ignição e do conversor catalítico (catalisador).
Já a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas câmaras de combustão, podendo provocar
danos irreversíveis ao motor, como a fundição da cabeça do pistão, das válvulas, etc.
Exemplos de proporção de mistura (em massa - kg) para motores à gasolina:
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica
19 : 1 - mistura pobre
Exemplos de proporção de mistura (em massa - kg) para motores a álcool:
6 : 1 - mistura rica
9 : 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica
13 : 1 - mistura pobre
Observe que a relação 13 : 1 num motor a álcool é uma mistura pobre, porém, para motor à
gasolina é considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparação, iremos descrever
a proporção da mistura admitida da seguinte forma:
λ < 1 - mistura rica
λ = 1 - mistura ideal ou relação estequiométrica
λ > 1 - mistura pobre
O valor λ = 1 (lê-se lambda) é a proporção ideal de mistura, não importando o tipo de
combustível utilizado.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 33 de 109
Para entendermos esses valores é muito simples. Considere o valor λ como sendo a massa de ar
admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustível injetado. Assim, teremos:
λ < 1 - massa de ar menor que o necessário para a queima de 1 kg de combustível;
λ > 1 - massa de ar maior que o necessário para a queima de 1 kg de combustível.
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substituído pela palavra "suficiente", então teremos:
λ = 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustível.

Num sistema carburado, essa proporção de
mistura era feita por meio de furos
calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo
uma grande margem de erros.
Já no sistema de injeção, essa mistura é
controlada pela unidade de comando.
Determinando o tempo de injeção

Como dissemos na aula anterior, a proporção da mistura é num sistema de injeção é controlado pela
unidade de comando. Mas, como ela faz isso?
Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustível a
ser injetado. A massa de combustível injetado (volume) depende da pressão do combustível e do
tempo de injeção (tempo que a válvula injetora ficará aberta).
A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeção
utilizado:
1- ângulo da borboleta x rotação do motor: o tempo básico de injeção é definido em testes de
bancada em laboratório em função do ângulo da borboleta de aceleração e da rotação do motor,
gerando uma tabela de tempos básicos de injeção que ficam gravados na EPROM. Assim, para se
saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem de abertura da borboleta de
aceleração e a rotação do motor. Feito isso, ela compara com os dados gravados na memória e
determina o tempo de injeção. Este método somente é utilizado no sistema Bosch Monomotronic
MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto).
2- speed-density (rotação x densidade): neste método, o tempo básico de injeção é calculado,
indiretamente, em função do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar é determinado pela
rotação do motor, pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que é
calculado em função da pressão absoluta do coletor de admissão e a temperatura do ar admitido).
Este método é bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que os demais. Sendo assim, é o
mais utilizado nos sistemas de injeção.
3- fluxo de ar (leitura direta): é calculado diretamente em função da vazão do ar admitido. Esta
vazão é determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo após o filtro de ar e antes
da borboleta de aceleração) e o seu valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar
admitido (devido a densidade do ar). É um método extremamente preciso, porém muito caro e muito
sensível.
4- massa de ar (leitura direta): o tempo de injeção é calculado diretamente, em função da massa
de ar admitido. A massa de ar é determinada por um medidor mássico, que pelo seu princípio de
funcionamento corrige automaticamente, as variações da pressão atmosférica, da temperatura
ambiente e até a umidade relativa do ar. É um método extremamente preciso e robusto e mais
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 34 de 109
barato que o medidor de fluxo de ar.
Observe que os métodos 1 e 2 são de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros parâmetros
para se definir a massa de ar admitido. Já os itens 3 e 4 são de leitura direta, dependendo apenas do
medidor de fluxo ou do medidor mássico.
A seguir, algumas características dos métodos de leitura:
1- ângulo da borboleta x rotação do motor: necessita de um sensor de posição de borboleta
(TPS) muito mais preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla,
portanto, possui quatro terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma até 24% de
abertura e outra acima de 18 graus.
2- speed-density (rotação x densidade): em função do próprio método, todos os sistemas que
utilizam esse princípio possuem um sensor de pressão absoluta do coletor (MAP) e um sensor de
temperatura do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive,
esses sensores combinados em uma única peça.
3 - fluxo de ar (leitura direta): Neste método o medidor de vazão vem combinado com o sensor
de temperatura do ar admitido. Necessita também, que a unidade de comando reconheça a
pressão atmosférica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, é utilizado também um sensor
de pressão barométrica.
4- massa de ar (leitura direta): É o método mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de
massa por meio de um fio aquecido e a determinação da massa de ar é direta. Todas as
variações de pressão podem ser corrigidas por esse medidor, o que elimina o sensor de pressão
absoluta do coletor. O medidor mássico também é conhecido por sensor MAF (não confunda com
MAP).
Independente do método utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade de
comando, após essa informação, determina o tempo de injeção, ou seja, quanto tempo a válvula
injetora deverá permanecer aberta. Isso irá depender também da pressão da linha de
combustível.
Veja um exemplo:

Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mássico informam à unidade de comando
sobre a massa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeção o qual fará com que a
válvula fique aberta por um determinado tempo.
Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeção somente pelo efeito da massa de ar seria
muito simples, pois, teríamos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas
variáveis, como rotação, temperatura do líquido de arrefecimento, etc, além de outros fatores
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 35 de 109
externos, o que faz necessário a utilização de outros sensores, de modo a corrigir esse tempo de
injeção.
Atomização da massa de combustível na massa de ar

Para que haja uma combustão perfeita, além da proporção exata entre a mistura ar + combustível
ainda deverá haver a atomização da massa de combustível na massa de ar, ou seja, as partículas de
combustível deverão se misturar muito bem na massa de ar.

Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a massa de
combustível. Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomização da mistura, uma vez que
a massa de combustível se encontra bem diluído sobre a massa de ar. Já no segundo exemplo, há
uma maior concentração da massa de combustível em um determinado ponto, ou seja, a proporção
da mistura pode ser a ideal, mas a mistura não está bem atomizada, o que poderá vir a provocar a
falhas no processo de combustão.
O sistema de injeção eletrônica permite essa melhora na atomização graças à forma que o
combustível é injetado na massa de ar. Isso irá depender muito da válvula injetora que deverá
pulverizar muito bem o combustível.
Um outro fator importante está no aquecimento do coletor de admissão. Como a mistura adquire
uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas
muito baixas, o que poderá vir a ocasionar a condensação da combustível. Motivo pelo qual o coletor
possui um sistema de aquecimento que é obtido junto ao sistema de arrefecimento.
No sistema multiponto isso não ocorre porque no interior do coletor só passará ar, pois, o
combustível será injetado muito próximo às válvulas de admissão. Sendo assim, a atomização do
combustível torna-se mais eficiente no sistema multiponto.
Uma outra vantagem no sistema multiponto é que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura,
uma vez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de pressão interna o que
possibilita um melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor.
Também leva-se em conta que não haverá necessidade em se preocupar com a temperatura das
paredes internas do coletor.

No sistema monoponto, para garantir uma boa atomização da mistura, é necessário que se aumente
a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a pressão do coletor diminua, devido à uma maior
resistência ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto não há a preocupação com a
atomização no coletor, pode-se aumentar o seu diâmetro, evitando perdas de pressão.



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Controle do avanço da ignição

Mesmo que haja uma proporção exata da mistura e uma ótima atomização da massa de combustível
injetada na massa de ar admitida, se não houver tempo suficiente para que toda a mistura seja
inflamada, o processo ficará comprometido. Por isso há o avanço da ignição.
Nos sistemas antigos você ajustava o avanço inicial e o distribuidor e, por meio dos avanços
automáticos a vácuo e centrífugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se
inflamar.
Hoje, com o sistema de injeção, esse conceito não foi modificado, ou seja, quanto maior for a carga
do motor ou a rotação, mais avançado deve ser lançado a centelha elétrica para que se possa "dar
tempo" da mistura se inflamar. A diferença é que o sistema controla esse avanço por meio de um
mapeamento da ignição.
O mapeamento da ignição é obtido por meio de três variáveis: pressão do coletor, rotação e
temperatura do motor. A unidade de comando deverá receber essas variáveis e ajustar
automaticamente o avanço da ignição, cujos dados se encontram gravados na EPROM. Neste caso,
a unidade de comando do sistema de injeção também controla o sistema de ignição.

No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avanço da ignição se faz por meio de uma unidade de
comando à parte, específica para a ignição, denominada de módulo EZ-K. No interior deste módulo
trabalha o sensor de pressão absoluta do coletor.
Talvez você esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de pressão absoluta há
necessidade de se trocar o módulo?". A resposta é afirmativa, mas não é uma exclusividade do Le
Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi também utiliza o sensor de pressão
dentro da unidade, só que da injeção.

Sensores

Como já mencionamos, todas as variáveis do motor como: temperatura do líquido de arrefecimento,
temperatura do ar, pressão absoluta do coletor, posição da borboleta de aceleração, rotação, fase,
concentração de oxigênio no escapamento, etc. são capturadas pelos diversos sensores e enviadas
para a unidade por meio de sinais elétricos.
Os sensores são componentes eletroeletrônicos que transformam sinais mecânicos em sinais
elétricos para a unidade de comando.
Os sensores podem ser classificados quanto a sua função no sistema ou quanto ao seu princípio de
funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos
foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada à unidade de comando, portanto,
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 37 de 109
podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal, interruptores.
Sensores resistivos: Através de uma variação da sua resistência elétrica, pode receber um sinal
fixo ou de referência de 5 volts e retornar à unidade de comando um valor variável entre 0 a 5 volts.
Capacitivos: São capacitores (dispositivo eletrônico capaz de acumular cargas elétricas) variáveis
que, ao receberem um sinal fixo de referência de 5 volts, retornam uma tensão de 0 ou 5 volts para a
unidade de comando.
Geradores de sinais: São capazes de transformar algum fenômeno físico em eletricidade (tensão
elétrica), não dependendo de um sinal de referência da unidade de comando. Eles por si só são
capazes de gerar um sinal.
Interruptores: Não são considerados sensores, pois, não informam nenhuma variável para a
unidade de comando. Na realidade os interruptores informam apenas duas condições para a
unidade, mas são de suma importância em alguns sistemas.
Resistivos Capacitivos Geradores Interruptores
Temperatura do motor Pressão do coletor Rotação Posição da borboleta
Temperatura do ar ----- Fase Pressão da Dir. Hidr.
Posição de borboleta ----- Oxigênio Embreagem A/C
Pressão do coletor ----- Velocidade Octanagem combustível
Pressão atmosférica ----- Detonação -----
Fluxo de ar ----- ----- -----
Massa de ar ----- ----- ----
Há também um grupo distinto que são os geradores por efeito Hall, cuja função é converter um sinal
continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem
ser utilizados como sensores de velocidade ou rotação.
A tensão da bateria, o sinal de partida, o teor de álcool na gasolina também podem ser monitorados
pela unidade de comando.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Informa a unidade de comando das condições de temperatura do motor. Esta temperatura é medida
pelo líquido de arrefecimento.

O sensor de temperatura do motor também pode ser chamado de
ECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor,
normalmente no cabeçote. A sua ponta sensitiva fica em contato
direto com o líquido de arrefecimento.
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é um semicondutor do tipo NTC (Negative
Temperature Coefficient) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um
resistor variável (termistor) cuja resistência é inversamente proporcional a temperatura, ou seja,
quanto maior a temperatura, menor a sua resistência elétrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:
Temperatura
o
C Resistência- ohms Tensão- volts
0 10000 4,1
30 2500 2,5
60 600 1,7
80 300 0,5
90 250 0,4
100 200 0,3
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Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat.
Se você observar bem a tabela, verá que os valores não são lineares, ou seja, não proporcionais.
Sendo assim, o dobro da temperatura não significa a metade da resistência. Veja o gráfico abaixo:

Observe no gráfico a curva característica de um sensor
de temperatura. Em caso linear, a linha seria reta.
O gráfico mostra claramente que, quanto maior a
temperatura, menor a resistência elétrica.
O valor da tensão obtido no sensor é a variação entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna à unidade de
comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor variável
entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor.
O sensor de temperatura é um resistor variável que fica ligado em série com um resistor fixo na
unidade de comando, formando um divisor de tensão. De acordo com a variação da resistência no
sensor, a sua tensão elétrica também varia. Quanto maior for essa resistência, maior será sua
tensão. Abaixo mostramos o esquema típico de um divisor de tensão.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor
variável (sensor) formam um divisor de tensão típico. Assim, a soma das quedas de tensão sempre
será igual a tensão fornecida (5 volts).
Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui
uma resistência de 10 kohms, a sua tensão elétrica será igual a 4 volts.

Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 39 de 109
Com uma resistência de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tensão será de 4 volts, conforme o cálculo.
Caso a temperatura se eleve e a resistência do resistor variável (sensor) diminuir para 2,5K, a sua
tensão elétrica será de 2,5 volts.
Como podemos observar, qualquer variação de temperatura no sensor provoca uma variação da
tensão. Essa tensão é lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note
que a unidade não mede a tensão diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade
pode determinar a tensão no sensor, uma vez que a mesma interpreta a soma das quedas de
tensão. Se a unidade "perceber" que a tensão em R1 é de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a
tensão no sensor é de 2 volts, pois, a soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão
fornecida.
Se houver a interrupção do circuito (desligamento do sensor ou interrupção no chicote), a tensão no
resistor fixo será de 0 volts. A unidade irá interpretar que a tensão no sensor é de 5 volts. Por outro
lado, se houver um curto no chicote ou no sensor, a tensão em R1 fica em 5 volts e a unidade
interpreta uma tensão de 0 volts no sensor.
Toda vez que a tensão atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memória um
código de defeito ( 0 volt- tensão baixa e 5 volts- tensão alta), que pode ser rastreada via código
lampejante (quando houver possibilidade) ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que
esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt é aceito pela unidade de comando, mesmo que o valor
esteja incorreto.
Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa - não coincidindo com a tabela), o motor irá
trabalhar de forma irregular e nenhum código será gravado.

A temperatura do motor é informada à unidade de comando para que a mesma possa traçar as
seguintes estratégias:
• Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura);
• Controle da válvula EGR;
• Substituição do sensor de temperatura do ar caso não exista;
• Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.
Funcionamento do motor a frio
Neste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustível aumentando o
tempo de injeção. Este enriquecimento permite o melhor funcionamento do motor na fase de
aquecimento, devido as perdas por condensação de uma parte do combustível nas paredes frias
do coletor. Além disso, o mapa de avanço da ignição deverá ficar alterado (adiantado) para
promover uma melhor queima do combustível.
Controle da válvula EGR
O sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito de
diminuir a temperatura nas câmaras de combustão e com isso reduzir a emissão de NOx (Óxido
de nitrogênio). Como na fase fria, a unidade enriquece a mistura e o índice de NOx é baixo, esse
recurso torna-se desnecessário e até mesmo prejudicial para o motor. Portanto, durante a fase de
aquecimento, a válvula EGR ficará fechada (controlada pela unidade de comando) e a
recirculação somente será restabelecida quando o motor atingir sua temperatura operacional.
Substituição do sensor de temperatura do ar
Alguns sistemas mais simples, não possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se
reduzir custos. Sendo assim, a unidade de comando grava a informação de temperatura do motor
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 40 de 109
assim que a chave é ligada e estabelece a temperatura do ar. Logicamente, esse processo não
tem tanta precisão quanto aos sistemas que possuem esse sensor.
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento
A unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro-ventilador,
substituindo o interruptor térmico (cebolão). Neste caso, a unidade deve saber a temperatura do
motor para determinar esse acionamento.
O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na própria carcaça do
motor. Quando o aterramento é feito na unidade, o sensor possui dois terminais. Se o
aterramento for na carcaça, o sensor irá possuir um único terminal. O sistema Le Jetronic da
Bosch é uma exceção, pois possui dois terminais de sinal e o aterramento é feito na carcaça. Isso
se deve ao fato deste sistema contar com duas unidades separadas (injeção - MCE e ignição- E-
ZK). Essas duas unidades devem receber o sinal de temperatura.

Sensor de temperatura do ar admitido

O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento. A diferença é que este sensor trabalha em contato com o ar admitido e não com o
líquido de arrefecimento.
É um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em série com um resistor fixo na unidade de comando,
formando um divisor de tensão. A unidade de comando monitora esta tensão para determinar a temperatura
do ar.

O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecido
com o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (figura
da esquerda) ou como mostra a figura à direita.
O primeiro é utilizado quando a mesma fica roscada no corpo de
borboleta. Já o sensor com corpo plástico, normalmente é de
encaixe, ou seja, fica encaixado por pressão na caixa do filtro de
ar ou na mangueira que liga o filtro ao corpo de borboleta.
O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente é utilizado pela unidade de comando para corrigir a
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 41 de 109
leitura da massa de ar, em função da sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso é o ar).
No método de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da massa de ar, o sensor de temperatura
do ar em conjunto com o sensor de pressão absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar
a densidade do ar segundo a equação dos gases perfeitos: ρ ρρ ρ = P / (R x T), onde:
ρ ρρ ρ = densidade em kg/m
3

R = constante (J/(kg x K)
P = pressão em Pascal (Pa)
T = temperatura em Kelvin (K)

Em alguns sistemas de injeção o sensor de temperatura do ar pode ser
combinado em uma única peça com o sensor de pressão absoluta do coletor,
uma vez que é utilizado esses dois sensores para fins de cálculo da densidade
do ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc).
Neste caso, o sensor é posicionado após a borboleta de aceleração e não
antes quando o mesmo é separado.
Nos sistemas de medição volumétrica, a temperatura do ar também é utilizada para corrigir a leitura da
massa de ar em função da sua densidade, uma vez que o volume admitido é calculado diretamente pelo
sensor de fluxo.
A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força
produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do
medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as
diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é
enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do
medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do
ar, que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido
durante a aspiração, para que esta informação também influencie na
quantidade de combustível a ser injetada. Este componente sofre pouco
desgaste, porém pode ser danificado, principalmente se penetrar água no
circuito. Não possui peças da reposição. Em caso de avaria deve ser
substituído por completo.

Nos sistemas de medição mássica, tem a função de estabilizar a temperatura do elemento quente
(fio quente).

O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de
aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa
informação, a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as
diferentes condições de funcionamento do motor.
O sensor de temperatura do ar é alimentado pela unidade de comando com uma tensão de
referência de 5 volts. De acordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrará num
determinado valor de resistência. Como se trata de um circuito divisor de tensão, de acordo com
sua resistência haverá uma tensão em seus terminais que será uma variação entre 0 a 5 volts.
Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts é aceito pela unidade de comando, mesmo que os
dados estejam incorretos. Caso a tensão no sensor seja 0 volts (tensão baixa) ou 5 volts (tensão
alta) será gravado um código de defeito na memória RAM e uma lâmpada de advertência poderá
informar ao motorista de alguma irregularidade no sistema de injeção.
Através do scanner ou código lampejante, poderá chegar a esses códigos e corrigir o problema.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 42 de 109
Em caso de circuito aberto será acusado um código de tensão alta e, em caso de curto-circuito
será acusado um código de tensão baixa.
Se for apresentado um desses códigos, os seguintes elementos deverão ser verificados: chicote
elétrico, sensor de temperatura do ar e unidade de comando.
Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o mesmo terá dois
terminais, sendo um terra (0 volt aterrado na unidade de comando) e um sinal/referência.
Desligando o sensor, meça a tensão nos fios do chicote nesses dois terminais. Com a ignição
ligada, a tensão deverá estar entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse valor for encontrado, o provável
defeito está no sensor. Caso contrário, verifique a continuidade dos dois fios à unidade de
comando ou a possibilidade de existir um curto-circuito. Se estiver em ordem, o problema poderá
estar na unidade de comando.
Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o sensor do
chicote e no seu lugar, inserir um resistor (ex: 1,1 kohms para o sistema EEC-IV). Com o scanner,
verifique em modo contínuo qual a temperatura do ar indicada. Se for próximo de 50 graus, a
unidade de comando e o chicote estarão em ordem. Neste caso, substitua o sensor.
Para utilizar o método acima, deve-se conhecer o valor de resistência para cada nível de
temperatura. Neste caso, o exemplo acima só se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV.,
Sensor de posição da borboleta de aceleração

O sensor de posição de borboleta tem como função informar a unidade de comando sobre a posição
angular em que a borboleta de aceleração se encontra.
A unidade de comando utiliza essa informação para realizar as seguintes estratégias:
Posição da borboleta Estratégia da unidade de comando
marcha lenta
cut-off Fechada
dash pot
Mudança de posição aceleração rápida
Parcial aberta carga parcial
Totalmente aberta plena carga
A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de aceleração para determinar a
carga do motor e assim, definir o avanço da ignição. Este método somente é utilizado quando o
sistema não possui o sensor de pressão absoluta do coletor.

O sensor de posição da borboleta de aceleração é um
potenciômetro linear, cuja resistência se altera de acordo
com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva.
O cursor está ligado a um eixo, solidário ao eixo da borboleta
de aceleração. Assim, com o movimento de abertura da
borboleta, altera-se a posição do curso sobre a trilha,
alterando também a sua resistência.
Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição
de borboleta (também chamado de TPS) possui três
terminais, sendo um terra, um sinal de referência (5 volts) e
um sinal de retorna à unidade de comando (valor variável
entre 0 a 5 volts).
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 43 de 109
Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em série com um resistor fixo na unidade de comando
formando um divisor de tensão. A diferença é que desta vez, a unidade lê diretamente a tensão no
sensor e não no resistor fixo, como era feito nos sensores de temperatura.

A unidade de comando aplica uma
tensão de referência de 5 volts na
linha do resistor fixo e potenciômetro
(ligação série) o que forma um divisor
de tensão.
A soma das quedas de tensão sempre
será igual a tensão fornecida. Essa
queda depende diretamente do
resistor fixo e o valor da resistência do
potenciômetro linear.

Vejamos um exemplo no TPS do sistema FIC EEC-V com 60 pinos
Totalmente fechada = 0,7 kohms (aproximadamente)
Totalmente aberta = 4,5 kohms (aproximadamente)
Se o resistor fixo na unidade de comando for de 0,5 kohm e a borboleta de aceleração estiver
totalmente aberta teremos:

Calculando a resistência total
RT = R1 + R2
RT = 0,5 + 4,5
RT = 5 K
Calculando a corrente no circuito
I = V / RT
I = 5 / 5
I = 1 mA
R1 é o resistor fixo e R2 o TPS
Veja que a corrente total que atravessa o circuito é de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente pela
resistência, temos a queda de tensão no resistor. Sendo assim:
Calculando a queda de tensão no resistor fixo (R1)
VR1 = I x R1
VR1 = 1 x 0,5
VR1 = 0,5V
Calculando a queda de tensão no sensor de posição (R2)
VR2 = I x R2
VR2 = 1 x 4,5
VR2 = 4,5V
Somando-se as duas quedas de tensão teremos a tensão total fornecida no circuito:
VT = VR1 + VR2
VT = 0,5 + 4,5
VT = 5V
Observe na figura o posicionamento do voltímetro. A tensão no TPS é de 4,5 volts, que é o sinal
interpretado pela unidade de comando para identificar o ângulo de abertura da borboleta.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 44 de 109
Para qualquer sensor de posição de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic), a leitura do sinal
se faz desta forma. Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e vá abrindo
gradualmente. A tensão deverá subir de acordo com o grau de abertura da borboleta.
Para se medir a tensão de referência, basta mudar o cabo vermelho do voltímetro para o pino 1
do sensor (no exemplo acima).
O exemplo acima não é um valor exato, uma vez que há uma tolerância nos valores de
resistência.
Sensor de posição da borboleta de aceleração - parte II

:: Códigos de defeito
O sensor de posição de borboleta pode apresentar dois códigos de defeitos:
• Tensão baixa no sensor (circuito aberto - interrompido)
• Tensão alta no sensor (circuito em curto)
Ao se apresentar um dos códigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor, chicote e
unidade de comando.
:: Tensão baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre quando a tensão no sensor for 0V. Verifique a tensão de referência que deve estar entre 4,96
a 5,04 V. Encontrando-se o valor é sinal que a linha de alimentação, terra e unidade de comando
estão em ordem (enviando o sinal de referência). Não encontrando esse valor, verifique a
continuidade no fio de alimentação e o terra. Estando em ordem, possível defeito na unidade de
comando.
Caso a tensão de referência seja de referência seja 5 volts, verifique a continuidade do circuito de
sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando a sua resistência (fechada e aberta). Estando em
ordem, possível defeito na unidade de comando (problema de recepção de sinal internamente).
:: Tensão alta no sensor (circuito em curto)
Ocorre quando a tensão no sensor for 5V. Verifique a tensão de referência que não poderá ser
superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de referência não estar em
curto com o sinal. Se estiver em ordem, meça a resistência mínima do sensor (pino de sinal e terra).
O valor não poderá ser igual a 0 ohm. Se a resistência for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se
estiver em ordem, possível defeito na unidade de comando.
:: Potenciômetro de dupla pista
No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de aceleração é de suma importância,
uma vez que o método de leitura da massa de ar se faz por meio da rotação x ângulo da borboleta
de aceleração. Sendo assim, o potenciômetro deve ter uma sensibilidade muito maior do que nos
demais sistemas.
Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este
potenciômetro, é, na realidade dois potenciômetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma
carcaça, além, de ter o eixo da borboleta como acionador mecânico dos dois cursores
simultaneamente.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 45 de 109
A unidade de comando fornece uma tensão de referência de 5 volts para esse sensor.
No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao período de atuação da primeira pista. A
tensão será igual 0 volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um valor igual a 5 volts
quanto se atingir 24 graus de abertura da borboleta. Uma abertura superior a 24 graus não será
sentida na primeira pista, o valor da resistência vai ao infinito.
O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura máxima) é sentida pela
segunda pista. Ou seja, com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts. Veja o gráfico abaixo

O sinal da primeira pista é relativo às condições de funcionamento do motor em marcha lenta e com
carga parcial, já o sinal da segunda pista é referente a média e plena carga.
Observe que a inclinação das duas retas são diferentes, a primeira pista é mais levantada. Isto quer
dizer que para as mesmas variações de ângulo, a primeira pista tem uma variação na tensão de
saída maior do que a segunda pista. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que
favorece um mapeamento mais preciso nas condições críticas de funcionamento do motor que é a
marcha lenta.
Neste sistema, ainda existe um interruptor de mínimo para reconhecimento das estratégias
correspondentes à borboleta fechada.
:: Interruptor de borboleta

Em alguns sistemas, ao invés de se utilizar um potenciômetro na
borboleta, utiliza-se um interruptor que apenas informa se a
borboleta de aceleração está fechada, aberta ou totalmente
aberta (não informa o ângulo de abertura).
Neste caso, as informações são: marcha lenta, carga parcial e
plena carga.
O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados). Quando
totalmente fechada, o primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a borboleta se
encontra totalmente aberta, as condições se invertem. Em meia carga, os dois contatos estarão
abertos.
O interruptor de borboleta é utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch.

Sensor de pressão absoluta do coletor
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 46 de 109

O sensor de pressão absoluta do coletor de admissão, também chamado de sensor MAP, tem por
função informar a unidade de comando sobre as diversas variáveis da pressão do coletor de
admissão, pressão esta chamada absoluta uma vez que se considera a pressão atmosférica ( 1 BAR
ao nível do mar - aproximadamente).
No sistema de injeção este sensor tem um papel fundamental, pois, é responsável pela indicação da
carga do motor. Com isso, a unidade de comando pode determinar o avanço ideal da centelha,
substituindo o antigo avanço automático à vácuo do distribuidor.
No método de leitura da massa de ar "speed-density" ele é responsável junto com o sensor de
temperatura do ar, de determinar a densidade do ar, de modo que a unidade de comando como
calcular a massa de ar admitido.
:: Construção
O sensor de pressão absoluta é constituído por uma membrana resistiva (sua resistência varia de
acordo com o grau de deformação dessa membrana) e é envolvido por um invólucro onde se formam
duas câmaras, uma com pressão fixa ( 1 BAR ) e outra exposta à pressão do coletor).

Na figura ao lado temos alguns exemplos se
sensores MAP. Observe que este sensor
possui três terminais, sendo um de
alimentação ( 5 volts - referência), um terra ( 0
volt ) e um sinal ( tensão variável entre 0 a 5
volts).
Atente também para a tomada de vácuo do
sensor, onde é ligado ao coletor de admissão
( após a borboleta de aceleração ) por
intermédio de uma mangueira. Assim, uma
das câmaras irá trabalhar com a pressão igual
ao do coletor e a outra com uma pressão fixa
de 1 BAR. Alguns sensores são montados
diretamente no coletor, dispensando a
mangueira.

:: Atuação
O sensor MAP recebe uma alimentação estabilizada de 5 volts da unidade de comando (referência)
e retorna um sinal variável entre 0 a 5 volts de modo que a unidade possa determinar a pressão
absoluta do coletor. Para isso, o MAP basicamente é dividido em duas câmaras, separadas por um
elemento resistivo (piezo-resistivo) denominado straingage.
Em uma das câmaras há uma pressão constante, próxima a pressão atmosférica (1 BAR). A outra
câmara fica exposta à pressão do coletor. Assim, a pressão na câmara inferior do MAP sempre será
igual à pressão do coletor.
Com a ignição ligada e o motor parado, o MAP já envia o primeiro sinal para a unidade de
comando. Como não existe deslocamento de ar no coletor, a pressão interna é igual a externa ( 1
BAR ). Como uma das câmaras está em contato com o coletor, terá sua pressão também em 1
BAR, igual a pressão fixa da outra câmara. Com pressões iguais, a membrana resistiva fica
imóvel.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 47 de 109

Com a membrana em equilíbrio, a tensão de saída do sensor (sinal) será próximo de 5 volts. Este
sinal poderia provocar um código de falhas (tensão alta), mas a unidade "sabe" que o motor está
parado por falta do sinal de rotação. Assim, a unidade irá identificar a pressão atmosférica para
melhor ajuste do sistema de ignição.
Se funcionarmos o motor em marcha lenta, a borboleta de aceleração estará praticamente
fechada. Com o motor funcionando, será criada uma depressão muito grande após a borboleta.
Essa queda de pressão poderá chegar a 0,4 BAR.

Observe que nesta condição, a queda de pressão no coletor é máxima. Como a pressão fixa na
câmara superior é bem superior a pressão da câmara inferior, a membrana será deformada ao
máximo. Isso irá fazer com que a tensão de saída (sinal) fique em torno de 1,5 volts.
Sensor de pressão absoluta do coletor II

Com o motor em carga parcial, a pressão no coletor irá subir um pouco. Isso faz com que a
membrana se deforme menos, fazendo com que a tensão de saída seja um pouco maior que a
condição de marcha lenta.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 48 de 109

Caso a borboleta de aceleração fique totalmente aberta, a pressão do coletor será maior ainda,
deformando menos a membrana. A tensão de saída chegará próximo de 4,6 volts.

Observe que a pressão do coletor é modificada de acordo com a posição da borboleta de
aceleração. Quanto mais aberta, maior a pressão. Isso não significa que seja sempre assim.
Podemos ter uma pressão mais baixa com a borboleta de aceleração aberta caso ela se mantenha
nesta posição. Isso ocorre devido ao fator de aspiração do motor, que, em função da resistência do
ar coletor, poderá provocar uma queda de tensão.
Assim, a pressão só será alta, logo após a abertura da borboleta. Caso seja mantido a sua posição,
a tendência da pressão é cair um pouco.
No caso de um teste no sensor, o procedimento é muito simples. Basta monitor a tensão no
sensor (fio de referência em relação ao terra). Em marcha lenta, deverá ser próximo de 1,5 volts.
Na aceleração (abertura da borboleta), esta tensão deverá subir pra próximo de 4,6 volts e, na
desaceleração, a tendência da tensão é cair abaixo de 1,5 volts e depois estabilizar-se no valor
anterior (condição de marcha lenta).
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 49 de 109
Você também poderá simular esse sinal com uma bomba de vácuo, desde que se saiba o
comparativo do valor da pressão e da tensão elétrica (veremos isso no módulo avançado).
:: Funcionamento do sensor MAP
A membrana do sensor MAP é constituído por elementos sensíveis, do tipo extensômetros de
resistência elétrica (straingage). Estes extensômetros são serigrafados numa placa cerâmica
muito fina (membrana) que fica exposta à pressão do coletor e uma pressão fixa.
Quando esta membrana sofre uma deformação, sua resistência elétrica se modifica, modificando
também a sua tensão de saída, esta lida pela unidade de comando.
A ligação elétrica dos extensômetros baseia-se num circuito chamado ponte de Wheatstone.

Na figura ao lado temos o circuito da ponte de Wheatstone. Observe
que entre os pontos C e D está ligado um voltímetro, que irá
monitorar a tensão VCD (tensão entre os pontos C e D).
A ponte estará em equilíbrio quando VCD for igual a 0 volt. Para que
isso ocorra, deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3
Vamos a um exemplo:
R1 = 6 konhs
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
Então iremos ter:
R1 x R4 = R2 x R3
6 x 2 = 4 x 3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicação das resistências, sendo assim, a tensão nos
pontos C e D será igual a 0 volt (ponte de Wheatstone em equilíbrio).
Com esses valores, não importa a tensão de alimentação, VCD sempre será igual a zero ( VCD =
0V ). Essa tensão somente será diferente de zero quando R1 x R4 ≠ R2 x R3, assim, VCD ≠ 0
volt.
Sensor de pressão absoluta do coletor III

Quando a membrana do sensor de pressão absoluta sofre uma deformação em função da depressão
do coletor, os valores dessas resistências se modificam, provocando uma tensão diferente de 0 volt.
Está tensão é lida pela unidade de comando e interpretada como pressão do coletor.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 50 de 109

Como já mencionamos anteriormente, o sensor de pressão
absoluta pode ser conjugado com o sensor de temperatura do ar
num único invólucro.
Quando se utiliza o componente combinado, elimina-se a
mangueira de tomada de depressão, pois, o sensor é diretamente
fixado no coletor de admissão.
Neste caso, o sensor possui quatro terminais, sendo um sinal de
referência (+ 5 volts), um terra (0 volt) e dois sinais de retorno,
sendo um da temperatura e outro da pressão do coletor.
O sensor estudado até o momento é o do tipo resistivo, ou seja, de acordo com a depressão criada
no coletor, varia-se a resistência no sensor.
Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variação de freqüência (sensor
capacitivo). Este tipo de sensor é empregado no sistema FIC EEC-IV utilizado nas linhas Ford e
Volkswagen com dois dígitos.
O principio de funcionamento baseia-se no modo funcional de um capacitor. Originalmente, um
capacitor é constituído por duas placas condutoras distantes entre si e separadas por um elemento
dielétrico.
A variação da distância, do material dielétrico, ou mesmo das condições físicas a que está submetido
o dielétrico, altera a propriedade de capacitância dos eletrodos.
Fazendo com que o elemento dielétrico seja uma câmara de pressão e que esta câmara esteja
ligada ao coletor de admissão ou à atmosfera, estará variando as propriedades capacitivas do
elemento sensor toda vez que se alterar a pressão.
A variação da capacitância em circuito indutor-capacitor representa uma variação da freqüência de
ressonância do sistema, em outras palavras, a variação de capacitância é transformada num sinal de
freqüência, gerando uma série de pulsos (5 e 0 volts), de tal modo que quanto maior for a pressão
maior será a freqüência dos pulsos emitidos pelo sensor.
- Reservatório de vácuo
Devido a problemas de ressonância do ar no coletor de admissão em motores de maior volume, o
sensor de pressão absoluta poderá acusar valores falsos, gerando sinais que a unidade de comando
acabaria interpretando como pressão sempre acima do normal.
Para evitar que isso ocorra, é acrescentada uma câmara de vácuo instalado na mangueira entre o
sensor e o coletor de admissão. Este reservatório é simplesmente um recipiente plástico com
capacidade volumétrica muito maior do que a da mangueira, eliminando assim, falsas leituras, que
por acaso ocorra. Esta solução é empregada no sistema FIC EEC-IV EFI (multiponto).
Na simbologia elétrica, para diferenciar os dois tipos de sensores, costumamos colocar o símbolo
de um capacitor variável no sensor capacitivo. Desta forma, fica fácil diferenciá-los.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 51 de 109

- Testes
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depressão no sensor e medir o seu sinal (tensão
ou frequência).

Para a realização dos testes, deve-se utilizar um bomba de vácuo para simular a depressão no
coletor. Deve-se ainda ter em mãos, uma tabela de comparação.

FIC EEC - IV 3 DÍGITOS - RANGER - F1000 -
EXPLORER
VÁCUO
0 100 200 300 400 500
FREQUÊNCIA
150 136 135 115 105 97
Observação: A tabela acima mostra os valores em função da
depressão do coletor, por isso, deve-se utilizar a bomba de vácuo para
simular esses valores.

Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas

O sensor de rotação e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de rotação do
motor e a posição da árvore de manivelas. Este sinal é interpretado pela unidade de comando para
que se possa calcular ou corrigir:
• Tempo de injeção
• Freqüência de aberta das válvulas injetoras
• Avanço da ignição
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 52 de 109
• Sincronismo de injeção
• Sincronismo do sistema de ignição
Dependendo do sistema de injeção, o sensor de rotação pode ser indutivo (relutância magnética) ou
por efeito hall.

A figura ao lado mostra um típico sensor de rotação. O mesmo
é do tipo indutivo e necessita de uma roda dentada para que se
possa provocar a variação do campo magnético no mesmo.
Ex: FIC EEC-IV ou EEC-V
Magneti Marelli G6/7
Delphi Multec IEF6 (B22 MPFI)
- Sensor de rotação indutivo
É um sensor eletromagnético fixado próximo ao volante do motor ou na polia da árvore de
manivelas. Neste caso, tanto o volante como a polia, deverão possuir uma roda dentada (fônica) com
alguns números de dentes (Ex. 60 - 2 na linha GM).

Ao lado temos um típico sensor de rotação do tipo
indutivo com roda fônica no volante do motor.
O exemplo mostrado na figura é utilizado no sistema
Magneti Marelli Microplex (Uno Mille). Embora este
sistema não seja injetado, ele utiliza o sensor de rotação
para sincronizar o disparo das centelhas na ignição
estática (sem distribuidor). Como neste sistema o sensor
só indica a rotação, há um outro sensor posicionado na
polia da árvore de manivelas para indicar a posição de
PMS do motor.
O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermético (fechado) em cujo interior se encontra um
núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento de cobre recoberta de alumínio revestido de
poliéster, ou, em modelos mais simples, por um único terminal envolvido por uma malha de cobre.
Esta malha está ligada em algum ponto da massa, conforme o projeto do sistema de injeção
eletrônica.
Esta malha tem a função de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal
de rotação, sinais de interferência eletromagnética presentes no meio externo, tais como os gerados
pelo alternador, cabos de vela, relés, etc.
Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor de rotação
não possui a malha de blindagem. Em compensação, os fios são trançados (par trançado) para se
ter esse mesmo efeito.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 53 de 109
O princípio de funcionamento é o seguinte: o campo
magnético existente no imã permanente relaciona
tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da
roda fônica (dentada), feito em aço carbono de
propriedades magnéticas. Quando o dente da roda
dentada estiver diante do sensor, o fluxo magnético
é máximo, graças à propriedade do aço da roda
dentada. Por outro lado, quando em frente ao sensor
se apresenta uma cavidade, o fluxo magnético é
mínimo.
Esta variação de fluxo devido à passagem dos
dentes (vazio) é suficiente para gerar uma força
eletromotriz ou tensão elétrica no enrolamento do
sensor. A tensão de pico (ponto máximo) produzida
por esse sensor varia de poucos volts a um baixo
número de rotações e, a algumas dezenas de volts
quando a rotação aumenta.
Portanto, para um bom funcionamento do motor, é indispensável que a distância do sensor e a
extremidade do dente esteja devidamente calibrada, conforme o modelo da roda dentada. Não são
todos os motores que possuem ajustes de distância do sensor. A maioria é fixo.
- Sensor indutivo de 60 - 2 dentes
Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotação indutivo com roda fônica de 60-2 dentes que
é utilizado nos seguintes sistemas:
• Magneti Marelli G7 - exceto VG7.2
• Magneti Marelli IAW-G7 e 1AB
• Bosch Monomotronic MA1.7
• Bosch Motronic M1.5.1, M1.5.2 e M1.5.4
• Delphi Multec IEFI-6 (B22 MPFI)

Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas II

A variação devido à passagem dos dentes e das cavidades gera uma freqüência de sinais
analógicos, ou seja, forças eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6
o
(360
o
da circunferência
: 60 dentes), que são enviados a um circuito adequado (conversor AD ou analógico para digital)
existente na unidade de comando, e são utilizados para reconhecimento do número de giros do
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 54 de 109
motor.
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal de
referência que permite a unidade de comando reconhecer, com avanço de 120
o
, o PMS da dupla de
cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigésimo dente (20 dentes x 6
o
= 120
o
), a unidade
reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em correspondência com a frente de descida do
qüinquagésimo dente, reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de
comando estabelece o exato momento da ignição e injeção de combustível.

Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a falta dos
dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia uma contagem até
chegar ao vigésimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros 1 - 4 (ignição estática) ou o
acionamento das válvulas injetoras 1 - 4 no sistema semi-seqüencial ou banco a banco.
Observação: No caso da ignição, a centelha não é lançada no cilindro exatamente no vigésimo
dente e sim adiantada, de modo que se tenha o avanço da ignição. Se o motor possuir um avanço
inicial de 12
o
, a centelha será jogada sempre dois dentes antes, ou seja, no décimo oitavo e
quadragésimo oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6
o
.
Com o aumento da rotação, a freqüência do sinal aumenta. Veja a figura abaixo.

Na verdade, não só a freqüência do sinal aumenta
como também a sua amplitude, ou seja, a tensão
também é crescente. Durante a partida, essa
tensão fica em torno de 0,8 Vac. Na marcha-lenta
entre 1 a 4 Vac.
Nota: Vac significa tensão alternada, uma vez que é essa a tensão gerada pelo sensor. No caso de
se medir esse valor para testes, é necessário que se mude a escala de tensão no voltímetro para
tensão alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fônica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que a unidade
possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende a
ficar mais fraco.
Em alguns veículos, deve ser verificada a sua regulagem. A maioria dos motores já vem com a
distância fixa, não necessitando de regulagem.
Com um osciloscópio digital, pode-se perfeitamente verificar o sinal do sensor de rotação.
- Sensor indutivo de 36 - 1 dente
Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o mesmo princípio de
funcionamento do sistema com roda dentada de 60 - 2 dentes, diferenciado apenas no número de
dentes (36 - 1) e da informação de 90
o
antes do PMS, portanto, no nono dente a unidade de
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 55 de 109
comando, reconhecerá o PMS do primeiro e quarto cilindros e no décimo oitavo do segundo e
terceiro cilindros.

- Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90
o

A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba (d´água) em relevo a
90
o
entre eles, e cada um ao passar sob o sensor determina uma variação de fluxo magnético e em
conseqüência um sinal elétrico conforme descrito no início desta matéria. O sistema é ilustrado pela
figura abaixo, que mostra o sensor, a configuração da roda dentada e o sinal gerado.

Com esse tipo de roda fônica, têm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo com o PMS
dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes serão contados
quando o pistão ainda estiver no meio do curso.
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotação da polia, dois a 180
o
servem para cálculo do
PMS, enquanto que todos os quatro servem para o cálculo da rotação.
Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor não informa a unidade
de comando a posição exata do PMS, sendo necessário um sensor de fase que veremos em nossa
próxima matéria.
- Sensor de rotação por efeito Hall
Este sensor, que faz parte do próprio distribuidor de ignição, envia sinais para a unidade de comando
calcular a rotação do motor e identificar a posição do primeiro cilindro para sincronizar a injeção
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 56 de 109
seqüencial e o controle de detonação individualmente por cilindro.
- Distribuidor com sensor Hall

Ele é composto de um imã permanente, circuito integrado Hall e
um rotor metálico com quatro janelas, fixado diretamente à arvore
do distribuidor.
O sensor Hall é energizado diretamente pela unidade de comando
e, seu funcionamento baseia-se na emissão de sinais negativos
que geram, internamente na unidade, uma tensão de 12V.
Quando a abertura do rotor metálico está entre o imã permanente
e o sensor, o campo magnético do imã consegue chegar até o
sensor. Nesta condição, o sinal negativo produzido, gera na
unidade uma diferença de potencial de 12V. Quando há a
cobertura do sensor pelo rotor metálico, o campo magnético não
chega até o sensor.
Quando ocorre a cobertura da janela, o sinal gerado é de 0V.
Na figura abaixo temos um demonstrativo prático de como funciona a emissão dos sinais.


Observe que no distribuidor existem três fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou terra e um
fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com a chave
ligada. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se apaga
permanecendo apenas o verde acesso, indicando que o sensor está gerando um sinal para a
unidade de comando.
Assim que a cobertura atingir o sensor, não haverá sinal. Sendo assim, os dois leds deverão
acender, indicando a falta desse sinal.
Se ao girar o distribuidor os valores acima não forem obtidos, verifique se existe o sinal +12V com a
própria caneta de polaridade. Com a chave ligada, o led verde se apaga e o vermelho se mantém
acesso. Repita o teste no fio de sinal negativo. Desta vez, o led verde deve permanecer acesso e o
vermelho se apagar. Caso os sinais estejam corretos, o possível defeito está no sensor Hall, caso
contrário, o chicote deve ser verificado.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 57 de 109

Para calcular a rotação do motor, a unidade de
comando faz uma contagem do tempo da
variação entre 0 e 12V. Com esse tempo, ela
consegue saber a freqüência e,
conseqüentemente, a rotação do motor.
Observe que o sinal gerado se dá através de
ondas quadradas.
A medida que a rotação vai aumentando, o
número de variação aumenta num mesmo
intervalo de tempo.
Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda quadrada - sinal
digital, não havendo a necessidade do conversor AD - analógico para digital na unidade de
comando.
Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignição estática, a tendência é que esse tipo de
sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a não ser mais utilizado.
As grandes vantagens do sensor com efeito Hall está no tipo de sinal gerado (digital), no risco de
interferência, por ser menor, no custo do sistema, inferior à ignição estática e a possibilidade de
integrar o sensor de rotação, PMS e fase num único componente.
Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avanço inicial ajustado por meio de uma
pistola indutiva (lâmpada estroboscópica).
Sensor fase

O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotação do tipo indutivo. Necessita de
uma roda fônica e um imã permanente para a captura do sinal. A diferença está no fato que este
sensor só capta um único sinal, que deve informar a unidade de comando o que está ocorrendo em
cada cilindro do motor, de modo que se possa ajustar a injeção seqüencial do motor.
Quando o sensor de fase é do tipo indutivo, normalmente o dente se encontra na árvore de comando
das válvulas, uma vez que a mesma necessita de uma única rotação para efetuar os quatro tempos
do motor. Assim, toda vez que o dente passar pelo sensor, será gerado um sinal onde a unidade de
comando identifique o que está ocorrendo nos cilindros do motor.
Também pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para isso, uma
das janelas terá seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde é identificado a função
do cilindro correspondente. O eixo do distribuidor também gira à metade da rotação do motor como
ocorre na árvore de comando.
Sensor de fase indutivo Sensor de fase por efeito Hall

No sensor indutivo, é gerado apenas uma sinal a cada 360
o
da árvore de comando (720
o
na árvore
de manivelas). Já no sensor de efeito hall, um dos pulsos será mais longo.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 58 de 109

Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas adotam a
estratégia de, caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo seqüencial para o modo banco
a banco ou semi-seqüencial. Assim, o motor mantém o seu funcionamento.
O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graças ao aumento de uma das janelas do rotor.
Sensor de velocidade

Este sensor informa a velocidade do veículo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha
lenta e do processo de desaceleração, podendo até, informar ao motorista o melhor momento para a
troca das marchas, como ocorre em alguns modelos da GM, como o Monza, o Kadett e a Ipanema.
Muitos acham estranho a utilização desse sensor, ele é fundamental na desaceleração do veículo,
principalmente quando se pisa nos freios. A tendência seria o motor "morrer" se não fosse o sinal de
velocidade e a rápida adaptação do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de
rotação muito grande no motor fazendo até que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente três tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o led-
fototransistor.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (led-
fototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall.
Todos os três tipos de sensores utilizam 3 conexões. O sinal gerado pelo sensor indutivo é senoidal
(tensão alternada) enquanto que o hall e o fototransistor é de ondas quadradas.
Os testes são feitos medindo-se a frequência no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e a tensão
alternada no indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo estão instalados na caixa do diferencial e é acionado pelo
pinhão do velocímetro. Já o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do diferencial como no
painel de instrumentos, junto ao velocímetro.



Conector de octanagem

O conector de octanagem é um componente utilizado nos veículos com injeção eletrônica para
adequar o tipo de combustível empregado. Não se trata de um sensor, muito menos um atuador.
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Muitas vezes é apenas um jumper colocado na extremidade de um conector elétrico do chicote.

Na figura ao lado, temos um típico
conector de octanagem, utilizado numa
grande maioria de automóveis.
Mas o que vem a ser octanagem?
Octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de resistir à compressão,
sem entrar em processo de detonação (queima espontânea da mistura). Quanto maior a octanagem,
maior será a resistência a esse fenômeno, muito prejudicial ao motor.
No projeto de um motor, a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos
principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão, curvas de avanço de ignição
e tempo de injeção. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos: RON, MON e
AKI.
Método RON: Avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime
de plena carga, em baixas rotações.
Método MON: Avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime
de plena carga, em altas rotações.
Método AKI: Também chamado de índice de octanagem, é a média entre o RON e o MON
(RON+MON/2).
No Brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON
mínimo de 80 unidades. A Premium é especificada com Aki de 91 unidades.
A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro.
Por exemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. A similar
argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que a gasolina brasileira resiste
mais à detonação, em baixas rotações, que a argentina.
O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do
combustível utilizado. Esse componente pode ser encontrado na forma de um conector elétrico
(jumper), fusível ou um resistor calibrado.

Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que possui
conector de octanagem tipo fusível. Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o
sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27,
adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional (92 unidades RON). Se
detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira o fusível, passa a trabalhar com curvas de
avanço mais brandas (86 unidades RON). Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com
um combustível de octanagem menor.
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Portanto, a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a
necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica.
O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de
rendimento no motor. Por isso, em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento.
Obs: Cuidado para não confundir "conector de octanagem" com shorting plug. Esse último é
adotado nos veículos Volkswagen para inibir o avanço da ignição quando o mesmo se encontra
desligado.


Sensor de detonação

Devido as altas taxas de compressão dos motores atuais, qualquer anomalia nas câmaras de
compressão ou mesmo no combustível utilizado poderá causar a detonação (inflamação espontânea
da mistura), muito conhecido como "batida de pino".
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por segundo),
enquanto que numa combustão normal a velocidade é de aproximadamente 30 m/s.
Neste tipo de combustão "fulminante" ocorre uma elevada pressão dos gases, gerando prolongadas
ondas de vibrações contra as paredes da câmara de combustão. Esse processo inadequado de
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 61 de 109
queima diminui o rendimento e reduz a vida útil do motor.
Para reduzir ou eliminar esses efeitos, é necessário que se restabeleça as condições normais da
câmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avanço da ignição, até que se atinja a
normalidade. Porém, o atraso do avanço da ignição provoca perdas de rendimento do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonação, que informa a unidade de
comando do sistema de injeção quando o motor entrar em processo de detonação.
O sensor é instalado no bloco do motor e tem por função, captar (ouvir) essas detonações
indesejadas, informando a unidade de comando, a qual irá gradativamente corrigindo o ponto de
ignição, com isso evitando a combustão irregular.

1- Massa sísmica
2- Massa de selar
3- Piezocerâmica
4- Contatos
5- Ligação elétrica


O principio de funcionamento do sensor de detonação baseia-se no efeito "piezo-elétrico", que é a
capacidade que possuem determinados cristais, que quando são submetidos a solicitações
mecânicas, produzem cargas elétricas (diferença de potencial ou tensão elétrica).
Quando o motor entra em processo de detonação o mesmo dá origem à uma vibração. Essa
vibração ocorre numa determinada frequência, que dependendo do tipo de motor podem variar entre
5 a 15 khz. Com isso, o sensor de detonação é fabricado para vibrar na frequência característica do
motor em questão.

Para evitar interferências de sinais externos, em geral o cabo de ligação do sensor com a unidade
de comando é blindado com uma malha envolvente e aterrada.
Alguns sistemas chegam a possuir até um filtro para eliminar ruídos provocados pelo garfo de
embreagem, válvulas, rolamentos, etc... a fim de se evitar que a unidade de comando interprete o
sinal como sendo detonação.
Veja a seguir o sinal gerado pelo sensor de detonação.

O sensor de detonação fornece um sinal (c) que corresponde à curva de pressão (a) no cilindro.
O sinal de pressão filtrado está representado em (b). O torque de aperto contribui para o bom
funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 62 de 109
Devido a grande sensibilidade deste sensor, o seu sinal somente poderá ser analisado com um
osciloscópio digital ou então, um scanner que fornece essa função. Abaixo temos exemplo
desses equipamentos.

A esquerda temos a tela do scanner SC-7000 da Planatc e a direita o Bosch Motortes MOT 251.
Sensor de detonação II

Sem dúvida alguma, o teste do sensor de detonação é o mais complexo, devido principalmente, em
separar os ruídos, ou seja, o que é sinal de detonação e o que é ruído externo. Lembre-se que,
mesmo com a malha de blindagem e o filtro, alguns ruídos podem chegar em freqüências muito
próximas ao do sinal de detonação.
A solução encontrada para análise da ocorrência de detonação, foi estabelecer que a unidade de
comando, somente interpretaria os sinais do sensor dentro de uma pequena janela de tempo que
estrategicamente a unidade de comando controla.
Tal estratégia pode ser:
• Somente ser reconhecido como detonação a vibração gerada quando os pistões estiverem
em ponto morto superior (banco a banco);
• Somente ser reconhecido como detonação quando a vibração vir logo após a combustão de
um dos cilindros.
Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonação com os sensores de rotação, PMS
e fase, visto em aulas anteriores. Assim, se houver um ruído no momento em que os pistões
estiverem em ponto morto médio, a unidade reconhecerá imediatamente que não se trata de um
sinal de detonação.
Outra vantagem o sincronismo é permitir que se reconheça em qual cilindro está ocorrendo a
detonação. Assim, pode-se atrasar o avanço apenas em um cilindro, mantendo os demais na
condição normal.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 63 de 109

A figura ao lado mostra como a
unidade de comando traça
estrategicamente o sincronismo do
sinal de detonação, separando o que
é um sinal real de um não verdadeiro.
Os números abaixo do gráfico
representam os cilindros do motor que
estão em fase de combustão. Neste
caso a ordem é 1 - 3 - 4 - 2
A linha em azul é o sinal do sensor de detonação. O sinal de detonação será real quando a sua
tensão ultrapassar os retângulos em laranja, no caso representadas pelas letras a, b, c, d e e, e
quando este sinal estiver dentro do retângulo. Caso o sinal ultrapasse o valor de tensão pré-
estabelecido mas fique fora do retângulo, significa que o sinal não está sincronizado, ou seja, ele não
é verdadeiro.

O controle da detonação é controlado pela unidade de comando em uma estratégia específica em
malha fechada denominada "close - loop".
A unidade é capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste caso, em
determinadas situações, pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8 graus de
avanço e os demais com 12 graus.
Cada sistema possui uma estratégia específica para o atraso da ignição, mas todas utilizam
basicamente o mesmo princípio.
Vejamos um exemplo de um motor que esteja trabalhando num avanço fixo em 15 graus.
Cilindros 1 2 3 4
Graus do eixo
180 15 15 15 15
360 15 15 12,2 15
540 15 15 12,55 15
720 15 15 12,9 15
900 12,2 15 13,25 15
1080 12,55 15 13,6 15
9,75 15 10,8 15
10,1 15 11,15 15
10,45 15 11,5 15
10,8 15 11,85 15
11,15 15 12,2 15
11,5 15 12,55 15
11,85 15 12,9 15
12,2 15 13,6 15
12,55 15 13,95 15
12,9 15 14,3 15
10,1 15 14,65 15
10,45 15 15 15
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 64 de 109
Observe que o segundo e o quarto cilindro não apresentam anomalias. Já o primeiro e o terceiro
cilindro em algumas situações ocorre a detonação.
A unidade ao perceber a detonação (quadro em vermelho) atrasa a ignição em 2,8 graus e
depois, caso tenha não apresente mais a detonação, começa a aumentar em 0,35 graus.
Os valores acima são apenas exemplos, pois, como já dissemos, cada sistema utiliza uma
estratégia diferente para o avanço da ignição e sua correção.

Sensor oxigênio ou sonda lambda

O sistema de injeção eletrônica embora seja mais preciso que o sistema carburado na formação da
mistura ar/combustível e ainda o maior controle sobre o sistema de ignição não garantem ainda um
controle preciso sob a emissão de poluentes.
Para compensar essa deficiência, o sistema poderá contar com um sensor que monitora o "teor" de
oxigênio no escapamento. Assim, a unidade de comando saberá se a mistura está rica ou pobre e
poderá corrigi-la para uma relação estequiométrica. Quando há uma grande quantidade de oxigênio
presente no escapamento é sinal de mistura pobre e, quando essa quantidade é muito baixa, a
mistura é rica.
Assim, para detectar essa quantidade de oxigênio, é colocado no escapamento um sensor que
detecta a presença de oxigênio. Esse sensor é chamado de sensor de oxigênio ou sonda lambda.

A Sonda Lambda detecta, continuamente, a composição do
gás de escape. Quando o sinal de saída da Sonda Lambda
muda, a unidade de comando instrui o sistema de mistura
ar/combustível para alterar a sua proporção (veja o
diagrama). Isto é conhecido como controle realimentado
(closed-loop) assegurando que a mistura ar/combustível
esteja sempre correta, proporcionando uma ótima e
eficiente conversão catalítica. Ao mesmo tempo garante
uma boa dirigibilidade.
Abaixo segue o esquema gráfico da sonda lambda.

O diagrama acima representa o seguinte funcionamento:
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 65 de 109

- Grande teor de oxigênio no escapamento (mistura pobre) - a sonda informa a unidade de comando
que enriquece a mistura ar/combustível.
- Baixo teor de oxigênio no escapamento (mistura rica) - a sonda informa a unidade de comando que
empobrece a mistura ar/combustível.

Muito bem, agora você já sabe para que serve o sensor de oxigênio. Aí vem a pergunta: Como a
sonda identifica a quantidade de oxigênio e como a unidade de comando modifica a
condição da mistura ar/combustível?
Vamos a primeira resposta:
Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircônio, etc.) que reagem com o
oxigênio do ar e geram uma pequena tensão elétrica (podendo chegar próximo de 1 volt). Porém,
essa reação só ocorre quando a sua temperatura estiver acima de 300
o
C.

A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o
gás de escape; a interna está em contato com o ar. Ambas estão
revestidas por uma fina camada de platina.
O elemento de zircônio, a uma temperatura acima de 300ºC, conduz os íons de oxigênio,
gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica é gerada se a concentração de oxigênio na
parte interna e externa do elemento for diferente, uma baixa voltagem (próxima a zero) é gerada
se a mistura ar/combustível for pobre e uma voltagem (próxima de 1V) é gerada se ela for rica.
Como a tensão de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt, iremos utilizar a sub-unidade
milivolt. Lembrando que 1 milivolt é a milésima parte de 1 volt, ou seja, 1 / 1000. Assim, a
expressão 200 milivolts corresponde a 0,2 volts.
Ao lado temos a representação gráfica da tensão elétrica ou
força eletromotriz gerada pela sonda lambda de acordo com a
concentração de oxigênio presente no escapamento. A linha
vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a
relação ar/combustível. A mistura ideal é quando lambda for
igual a 1. Se for menor a mistura é rica e se for maior a mistura
é pobre.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 66 de 109
Veja no gráfica que, quando a mistura for rica, a tensão elétrica gerada pela sonda é alta. Por
outro lado, se a mistura for pobre, a tensão gerada é baixa. Dizemos que a mistura ideal fica em
torno de 500 milivolts, ou seja, a média entre 0 a 1000 milivolts.
A unidade de comando usa a tensão produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de
mistura de combustível para enriquecer ou empobrecer a mesma. Visto que o sensor apenas
produz a tensão quando o elemento está acima de 300ºC, o gás de escape leva algum tempo
para aquecer o elemento a esta temperatura, após o motor ter sido acionado. Para reduzir o
tempo que leva para o sensor começar a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um
aquecedor interno de cerâmica. Estes sensores têm 3 ou 4 fios condutores.
Obs: Sensores que não possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.
Sensor oxigênio ou sonda lambda II

Como vimos na aula anterior, a sonda lambda é um gerador de sinal. Esse sinal (tensão elétrica) varia entre 0 a 1 volt de
acordo com a condição da mistura ar/combustível. Quando mais rica, maior a tensão fornecida.
Vimos também que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela tende a empobrecer a mistura
e, se essa tensão for inferior a 500 milivolts, ela tende a enriquecer a mistura. Assim, a tensão elétrica ficará variando
continuamente, sempre abaixo ou acima de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o método de close-loop, ou seja,
malha fechada.






Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 67 de 109
A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada.
Ao lado temos os detalhes de uma sonda lambda fabricada pela NGK-
NTK.
Como podemos observar, durante o funcionamento do motor, a sonda
lambda enviará um sinal que varia entre 0 a 1 volt continuamente para
a unidade de comando, que, interpreta esse sinal como uma condição
da mistura para que a mesma possa corrigi-la.
A unidade de comando corrige a mistura ar/combustível aumentando ou diminuindo o tempo de injeção. Se houver um
sinal de mistura rica, a unidade diminui o tempo de injeção, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um sinal de
mistura rica, a unidade de comando fará com que o tempo de injeção aumente, provocando uma condição de mistura
rica. Daí por diante, o ciclo é contínuo.
E se a temperatura na sonda for inferior a 300
o
C, o que acontece?
Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo não é verdadeiro, embora ela
emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condição da
mistura, não haverá correção no tempo de injeção. A unidade de comando monitora a tensão na sonda em função do
sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto não houver um sinal superior a 80
o
do sensor de
temperatura, a unidade irá ignorar o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor ainda está frio e o sinal da sonda não é
confiável.

Há também outras condições que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta, ignorando
o sinal da sonda lambda. São elas:
• Fase de aquecimento do motor;
• Aceleração rápida;
• Desaceleração;
• Plena carga.
Na fase de aquecimento porque a sonda ainda não atingiu sua temperatura operacional. Na
aceleração rápida porque e na plena carga porque há um enriquecimento proposital da mistura
ar/combustível e na desaceleração porque entra o "cut-off", ou corte de injeção na desaceleração.
A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui então dois eletrodos, sendo um
positivo e outro terra. O eletrodo positivo é o que enviará o sinal para a unidade de comando. O
eletrodo terra pode ser aterrado na carcaça ou na unidade de comando. Assim, podem existir
quatro tipos de sonda lambda no mercado. Os com 1, 2, 3 ou 4 fios.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 68 de 109
• 1 fio - Sem aquecimento e aterrado na carcaça;
• 2 fios - Sem aquecimento e aterrado na unidade de comando;
• 3 fios - Com aquecimento e aterrado na carcaça;
• 4 fios - Com aquecimento e aterrado na unidade de comando.

Acima temos os tipos de ligação da sonda lambda de acordo com o número de fios deste sensor.
O retângulo em cinza no esquema representa a resistência de aquecimento que é alimentada por
uma tensão positiva de 12 volts via chave.
Sensor oxigênio ou sonda lambda III

O sensor de oxigênio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou seja, que fica no
final da linha do sistema de alimentação, pode gerar uma série de erros no seu funcionamento. Isso
se se deve a um motor muito gasto, queimando óleo de forma excessiva, mistura extremamente rica
ou pobre ou até mesmo a utilização de combustível de má qualidade.
A falha normal da sonda seria com a mesma não informa a unidade de comando sobre as condições
de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto. Neste caso, mesmo que
o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada, a sonda não enviaria nenhum sinal para a
unidade. Neste caso, é gravado um código de falhas referente a esse problema, que poderia ser a
própria sonda com defeito, mal contato no seu conector ou chicote aberto.

Esse é um defeito real do circuito
da sonda lambda.
Obs: Enquanto o sistema estiver
operando em malha aberta,
mesmo com a falta do sinal da
sonda não é gravado nenhum
código de falhas.
Agora vem a parte mais problemática, ou seja, as influências que podem levar a sonda lambda
acusar algum tipo de falha.
A sonda está preparada para trabalhar numa variação de tensão entre 0 a 1 volt. Neste caso, a
unidade de comando (memória de calibração) é preparada para interpretar da seguinte maneira os
valores obtidos pela sonda:
• Entre 350 a 750 milivolts- mistura próximo do ideal ou relação estequiométrica;
• Entre 50 a 350 milivolts- mistura pobre;
• Entre 750 a 900 milivolts- mistura rica;
• Abaixo de 50 milivolts - mistura extremamente pobre- grava código de defeito;
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 69 de 109
• Acima de 900 milivots- mistura extremamente rica- grava código de defeito.
Como podemos observar, além da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem existir ainda
mais dois códigos de defeitos referentes às condições da mistura ar/combustível.
É justamente aí que entra o problema. Muitos tem em mãos o scanner. Aí o que ocorre. A mistura
fica extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP, pressão elevada na linha de
combustível, válvulas injetoras com vazão anormal, etc.) e a lâmpada de anomalia começa a
acender no painel de instrumentos. O proprietário do veículo ao levar o seu carro para uma oficina, o
reparador passa o scanner onde é acusado o seguinte código de falha;
- código 45, sonda lambda indica mistura rica.
Muitas vezes a primeira providência tomada é a troca da sonda lambda, que é uma atitude
totalmente equivocada. A sonda está indicando mistura rica e não que o defeito esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condição de mistura extremamente
rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do sistema que poderiam
causar esse tipo de problema.
O mesmo é válido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.

As figuras acima mostram quando a sonda lambda está trabalhando com irregularidades no
funcionamento do motor.
:: Carbonização- Se for uma carbonização seca indica que a mesma está trabalhando com uma
condição de mistura extremamente rica. Deve ser verificado todos os componentes do motor que
poderiam provocar esse tipo de problema. Se a carbonização for oleosa, significa que o motor está
queimando óleo em excesso. Verifique o tipo de lubrificante que está utilizando, os vedadores das
válvulas do cabeçote ou mesmo o desgaste irregular de cilindros, pistões e anéis.
:: Temperatura elevada- É causada por uma condição de mistura extremamente pobre ou
combustível de má qualidade.
:: Resíduos- Determinados resíduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada de platina
da sonda lambda, principalmente o chumbo.
Para testar se o sinal da sonda está em ordem, utilize um multímetro automotivo conforme a
ilustração abaixo:
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 70 de 109



Medidor de fluxo de ar (vazão)

O medidor de fluxo de ar é um sensor que mede a vazão de ar no sistema de injeção. Devido seu
alto custo e grande sensibilidade, ele é empregado em poucos sistemas, como o Bosch Le Jetrônic e
Motronic M1.5.1 e 1.5.2.
Este tipo de sensor também pode ser chamado de medidor volumétrico, pois mede o volume de ar
admitido pelo motor. Com essa informação, a unidade de comando multiplica o volume pela
densidade do ar ( que varia conforme a temperatura e a pressão do coletor ) e obtém-se a massa de
ar admitido, restando somente, a unidade calcular o tempo de injeção.
Basicamente, existem dois tipos de sensores volumétricos, os que atuam pelo princípio de Von
Karman ( ultrasom ) e pelo princípio de força de arraste ( potenciômetro ). O primeiro processo não é
utilizado aqui no Brasil, portanto, iremos estudar o segundo tipo.
:: Princípio de funcionamento
O princípio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido pela fase de admissão dos
motores. O mesmo em funcionamento, provoca a aspiração de ar no corpo de borboleta. Este
deslocamento de ar provoca o movimento de uma palheta sensora, com grande sensibilidade que
fica localizado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 71 de 109

Suponhamos agora, que a resistência do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistência do sensor
de temperatura ( R2 ) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:
Medidor mássico ou medidor de massa de ar
R1 x R3 = R2 x R4
3 x 2 = 2 x 3
6 = 6
Neste caso, a ponte estará em equilíbrio e a tensão nos
pontos C e D será de 0 volt.
Essa tensão lida pelo voltímetro é que será o sinal enviado à unidade de comando para que a
mesma possa processar as informações da massa de ar admitido.
Teremos um típico sinal de 0 volt quando a ignição estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem
o fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente será resfriado pelo ar o sofrerá
uma variação na sua resistência. O mesmo ocorrerá caso haja uma variação da temperatura do
ar admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a tensão de saída será
diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior será essa tensão de saída.
A unidade de comando eleva a tensão do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns
sistemas até 200 graus.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 72 de 109
Medidor mássico ou medidor de massa de ar

O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espécie de "sensor térmico" de carga, mas
não mede a temperatura do ar, para isso existe um sensor à parte.

Instalado entre o filtro de ar e o corpo da borboleta de aceleração,
tem como função, registrar a massa de ar aspirada pelo motor
(kg/h). Basicamente pode ser classificado em dois tipos:
• Medidor de massa de ar a fio aquecido;
• Medidor de massa de ar a filme quente.
Nos dois casos, o princípio de funcionamento é o mesmo, ou seja, o
fluxo de ar aspirado encontra-se um corpo eletricamente aquecido
que é resfriado pelo fluxo de ar.
Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse corpo assuma um
excesso de temperatura constante em relação ao ar aspirado.
A corrente de aquecimento será então uma medida para a massa de ar admitida.
No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido é um fio de platina com cerca de 70 mm
de espessura. A compensação da temperatura do ar aspirado é registrado por um sensor de
temperatura integrado ao medidor de massa de ar a fio quente, sendo que o circuito de regulagem
consiste basicamente em um circuito de ponte ( Wheatstone ) e um amplificador. O fio térmico e
sensor de temperatura do ar aspirado são componentes da ponte e funcionam como resistências em
regime de temperatura.
Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando a
ligação elétrica da figura ao lado, temos uma diferença de
potencial ( tensão elétrica ) nos pontos C e D igual à zero
volts, quando R1 x R3 = R2 x R3 ). Neste caso, o
voltímetro "V" não indicaria nenhum valor de tensão.
O fio quente e o sensor de temperatura integrado fazer
parte desta ponte.
Nos pontos A e B é aplicado uma tensão elétrica de 5 volts, por exemplo.
Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja, seus valores de
resistência nunca são alterados, independente do fluxo ou da temperatura. Já R1 e R2 terão seus
valores modificados, sendo um referente ao fio quente e outro ao sensor de temperatura integrado.

Suponhamos agora, que a resistência do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistência do sensor de
temperatura ( R2 ) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 73 de 109

R1 x R3 = R2 x R4
3 x 2 = 2 x 3
6 = 6
Neste caso, a ponte estará em equilíbrio e a tensão nos
pontos C e D será de 0 volt.
Essa tensão lida pelo voltímetro é que será o sinal enviado à unidade de comando para que a
mesma possa processar as informações da massa de ar admitido.
Teremos um típico sinal de 0 volt quando a ignição estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o
fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente será resfriado pelo ar o sofrerá
uma variação na sua resistência. O mesmo ocorrerá caso haja uma variação da temperatura do ar
admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a tensão de saída será diferente de
0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior será essa tensão de saída.
A unidade de comando eleva a tensão do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas
até 200 graus.
Para prevenir derivações por
depósito de sujeira no fio de platina,
depois do desligamento do motor a
temperatura do fio térmico é elevada
a uma temperatura de limpeza pelo
período de um segundo. Isso
provoca a evaporação ou
rompimento da sujeira depositada, e
o fio estará limpo.
No medidor de ar de filme aquecido,
o corpo aquecido é uma resistência
de filme de platina (aquecedor). Este
se encontra, junto com outros
elementos de circuito de ponte sobre
uma plaqueta de cerâmica, no qual a
temperatura do aquecedor é
registrada por uma resistência em
regime de temperatura (sensor de
fluxo).
Ao contrário do medidor por fio aquecido, mesmo não existindo a temperatura de limpeza no filme de
platina, a precisão de medição é mantida por um longo prazo, em função da sujeira se depositar
principalmente no canto frontal do elemento sensor.

Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando

Além das informações dos sensores visto até o presente momento, a unidade de comando do
sistema de injeção eletrônica também poderá utilizar outros tipos de sinais, para que a mesma possa
adequar o funcionamento do motor conforme a sua necessidade.
Estas informações são:
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 74 de 109
• Tensão da bateria;
• Solicitação do ar condicionado;
• Pressão máxima da direção hidráulica;
• Diferencial de pressão no sistema EGR;
• Fluxo de vapor de combustível;
• Pressão no tanque de combustível.
:: Tensão da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeção sem que haja
perdas durante a abertura da válvula, é necessário que a tensão da bateria esteja acima de 9,5 volts.
Abaixo desse valor, a unidade poderá não enviar sinais às válvulas injetoras, dependendo do
sistema utilizado.
::Solicitação do ar condicionado
Quando o ar condicionado do veículo é acionado, o compressor do sistema entra em funcionamento.
Esse compressor é acionado pelo próprio motor do automóvel, o que faz com que haja uma perda de
potência e conseqüentemente, uma redução do rendimento. Isso poderia por exemplo, tornar uma
simples ultrapassagem um risco à segurança do usuário.
A unidade de comando, assim que o ar condicionado é ligado, recebe a informação que o mesmo foi
solicitado. Com essa informação, a unidade de comando poderá cortar o funcionamento do
compressor por alguns instantes, garantindo assim o máximo rendimento do motor. Isso ocorrerá
quando o ar condicionado estiver ligado e o acelerador for bruscamente acionado ou em situação de
plena carga. Essa informação é enviado pelo sensor de posição de borboleta.
O sinal de solicitação do ar condicionado também serve para que a unidade de comando aumente a
rotação de marcha lenta, evitando que o motor "morra".
Em veículos cujo sistema de injeção controla o funcionamento do eletro-ventilador do sistema de
arrefecimento, a informação da solicitação do ar condicionado é utilizada para acionar a primeira
velocidade ou velocidade baixa do eletro-ventilador.
:: Pressão máxima da direção hidráulica
Da mesma forma que o compressor do ar condicionado "rouba" potência do motor, a bomba da
direção hidráulica também o faz, quando a pressão no sistema hidráulico é máxima. Isso ocorre
quando o volante atinge o batente, mantendo a válvula direcional da caixa aberta de forma contínua.
Nesse momento, durante uma manobra, o motor está girando em baixa rotação, o que poderia
provocar oscilações na marcha lenta.
Para que a unidade de comando saiba quando a pressão do sistema atinge o valor máximo, é
utilizado na linha de pressão da caixa de direção um interruptor ( tipo on-off ou liga-desliga ).
Quando a pressão atingir o valor máximo ( volante no batente ), o interruptor fecha o seu circuito,
informando a unidade de comando para que a mesma possa corrigir a marcha-lenta.
Esse interruptor não é utilizado somente em alguns sistemas de injeção.
:: Diferencial de pressão no sistema EGR
Trata-se de um transdutor de pressão do tipo capacitivo de cerâmica que monitora a pressão
diferencial entre um orifício de dosagem localizado na tubulação de recirculação dos gases de
escape (EGR).
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 75 de 109
Praticamente é um sensor que recebe um sinal proveniente de duas mangueiras ( uma anterior e
outra posterior ao orifício ). A diferença entre a pressão na tubulação de recirculação dos gases
de escape será proporcional à vazão de gases de escapamento que são readmitidos, o que irá
gerar uma tensão contínua para a unidade de comando ( tensão proporcional à queda de pressão
no orifício ).
Exemplo: Em marcha-lenta, não haverá recirculação, sendo assim, a tensão gerada por esse
sensor será de 0 volt. Com o aumento da rotação, a válvula EGR irá abrir-se, permitindo que uma
parcela dos gases de escape recirculem pelo sistema. Quanto maior for a carga de gás
recirculado, maior será a tensão gerada pelo sensor.
Nota: A recirculação dos gases de escape serve para capturar o gás nitrogênio do escapamento
e introduzi-lo na câmara de combustão. A presença do nitrogênio sob pressão diminui a
temperatura na câmara.
:: Fluxo de vapor de combustível
É utilizado em alguns sistemas para monitorar o funcionamento da válvula de purga do canister.
:: Pressão do reservatório de combustível
A unidade de comando recebe a informação desse sensor para monitorar a pressão ou queda de
pressão do tanque de combustível, para averiguar se não há vazamento dos vapores de
combustível.
Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais à unidade de comando. A partir da
próxima aula, iremos estudar os componentes que são controlados pela unidade de comando,
chamados de atuadores.
Atuadores

Chamamos de "atuadores" todos os componentes que são controlados de forma direta pela unidade
de comando e que transformam sinais elétricos em movimentos (trabalho mecânico). Sendo assim,
temos:
• Válvula injetora;
• Válvula de controle de marcha-lenta;
• Módulo de potência do sistema de ignição;
• Bobina de ignição;
• Relés;
• Válvula de purga do canister;
• Outros dispositivos.
Talvez você esteja pensando nesse momento: "E a bomba elétrica?" "Não é um atuador?"
A resposta é não, pois como dissemos acima, atuadores são dispositivos controlados de forma direta
pela unidade de comando e a bomba de combustível é acionada de forma indireta, ou seja, primeiro
a unidade ativa um relé que por sua vez, ativa a bomba. Neste caso, o relé da bomba é o atuador.
Como o relé é um dos mais simples tipos de atuadores, iremos começar por ele.
:: Relés
O relé é um dispositivo cuja função é de comandar através de um sinal de baixa intensidade, sinais
de alta intensidade.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 76 de 109
Resumindo: A bomba de combustível, por exemplo, consome uma corrente muito alta, cerca de 10
a 20 ampères dependendo da sua potência elétrica. A unidade de comando por sua vez, não emite
sinais superiores à 1 ampère, pois poderia causar danos aos seus componentes eletrônicos de
grande sensibilidade.
O relé possui um chaveamento que é atracado por meio de um campo magnético, produzido por um
eletro-imã ou solenóide.
O tipo de relé mais utilizado no acionamento da bomba de combustível e dos demais componentes
do sistema é do tipo universal, que possui quatro terminais, identificados pelos números: 30, 87, 85 e
86 ou 1, 2, 3 e 4 (veículos Ford).

Atuadores - relés universais

As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do relé, sendo um terminal a entrada da corrente
de alimentação e o outro saída para o dispositivo a ser comandado, como a bomba de combustível,
o eletro-ventilador, o compressor do ar condicionado, etc. (Normalmente 30 é a entrada e 87 a
saída).
As linhas 85 e 86 correspondem à bobina do relé (eletro-imã ou solenóide). Um dos terminais é
aterrado ( 0 volt ) e o outro é alimentado pela chave de ignição ( comutador de partida e ignição -
também conhecido como linha 15 ).
O relé utilizado no sistema de injeção eletrônica normalmente possui um diodo ligado em paralelo
com a bobina de modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo é desativado ( devido a
indução eletro-magnética ).
Simbologia Terminais Formato



Observe que a chave do relé que fica entre os terminais 30 e 87 está aberta o que determina que
esse tipo de relé é do tipo NF (normal aberto). Quando se faz circular uma corrente pelos terminais
85 e 86 o eletro-imã é energizado, provocando o fechamento da chave.
Observe no circuito abaixo a utilização de um relé do tipo universal. Colocamos na sua saída quatro
lâmpadas que serão controlados por ele.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 77 de 109

Observe que as quatro lâmpadas juntas consomem 20 ampères pois a potência total do circuito é de
240 watts. Essa corrente irá fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos uma tensão nos
terminais 85 e 86. O consumo de corrente pelo eletro-imã é de aproximadamente 500 mili-ampères
(0,5 ampère). Note então que, com um pelo valor de corrente conseguimos controlar uma corrente
muito maior.

Relés

:: Os relés e o sistema de injeção eletrônica
Como já foi mencionado na aula passada, os relés são capazes de controlar intensidades de
corrente elevadas através de um sinal de baixa intensidade. É aí que ele entra no sistema de injeção
eletrônica.
Assim, a unidade de comando irá controlar a bomba de combustível de forma indireta, ou seja, a
unidade aciona o relé que por sua vez irá acionar a bomba de combustível.

Segue abaixo um esquema típico da ligação da bomba elétrica de combustível.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 78 de 109

Relé da bomba de combustível

:: Princípio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignição, o relé irá receber por meio do seu terminal 86 o sinal
da linha de ignição. A unidade de comando também recebe esse sinal simultaneamente e provoca o
aterramento do terminal 85 do relé. Com isso, será criado um campo magnético no relé que irá
fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a linha 30 está ligado diretamente ao positivo da
bateria, o terminal 87 alimentará o motor elétrico da bomba de combustível que já está aterrada.
Caso não haja sinal de rotação, a unidade de comando irá cortar o aterramento do terminal 85 do
relé, que irá desativar o motor elétrico da bomba de combustível. Esse procedimento é importante,
pois, evita que a bomba fique ativada com a chave ligada e o motor parado.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotação irá informar a unidade de comando desta situação
que voltará a aterrar o terminal 85 do relé.
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligação padrão do relé da bomba de combustível.
A ligação do seu terminal 85 à unidade de comando depende do sistema de injeção empregado.
Note também que a unidade de comando não emite um sinal positivo e sim o de aterramento. O relé
recebe o sinal positivo via chave de ignição e só irá funcionar mediante o aterramento do terminal 85
que é feito pela unidade de comando. Da mesma forma, esse sinal de aterramento não é de forma
contínua e sim pulsada, numa faixa de freqüência de aproximadamente 20 hertz (vinte pulsos por
segundo).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se é assim, significa que o relé da bomba irá
armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas não é. Devido ao curto espaço de tempo entre um
pulso e outro, praticamente não há tempo para a chave do relé se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores são dessa forma, salvo o motor de passo da marcha lenta que
pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e que será estudado
mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 (positivo da bateria) como na linha 15 (positivo via chave) poderá haver um fusível
de proteção na linha. Isso é importante ser observado para um bom diagnóstico no sistema elétrico
do relé da bomba de combustível.
Na linha Ford, ao invés de se encontrar os números 30, 87, 85 e 86 no relé, será apresentado os
números 1, 2, 3 e 5. Veja no quadro abaixo os valores correspondentes.
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Linha Ford Demais linhas Função
1 86 Positivo via chave
2 85 Unidade de comando
3 87 Saída para a bomba
5 30 Positivo da bateria
:: Sistema de proteção da linha de combustível
Além da unidade de comando desativar a bomba de combustível quando não há sinal de rotação,
o sistema ainda poderá ser protegido por um interruptor de inércia que corta o acionamento da
bomba caso o veículo veja sofrer algum impacto, como num acidente por exemplo.
O interruptor de inércia pode ser encontrado nos veículos Ford, Fiat, etc. Segue um exemplo do
sistema FIC EEC-V da Ford.
Neste sistema, o interruptor de inércia fica
na linha de alimentação da bomba, entre
o positivo da bomba e o terminal 3 do
relé.
Em caso de impacto, o interruptor de
inércia irá abrir o circuito da bomba,
cortando a sua alimentação. Assim,
mesmo que o relé venha a se armar, a
bomba não irá entrar em funcionamento.
Obs: Ao se passar com o veículo num
desnivelamento que cause um impacto
muito brusco, o interruptor de inércia
poderá se desarmar, desligando a bomba
de combustível.
O sistema PATS da Ford é o imobilizador eletrônico. No esquema acima foi apresentado o
esquema sem esse sistema. Caso o veículo possua o sistema PATS, o terminal 2 do relé será
ligado ao terminal 53 da unidade de comando. Assim, só haverá sinal da unidade no terminal 2 do
relé se a chave de ignição possuir o transponder do sistema imobilizador.
Em alguns sistemas também, o relé da bomba poderá estar conjugado com outro relé num único
invólucro. É o caso do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veículos Pálio, Siena,
Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e 1.6 MPI e 1.6 ie.
Nesse caso o relé da bomba faz parte do relé principal que engloba os seguintes componentes
para acionamento:
• Eletroinjetores;
• Bomba de combustível;
• Eletroválvula do canister;
• Bobina de ignição;
• Sonda lambda.
:: Esquema elétrico da bomba de combustível M. Marelli IAW G7
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 80 de 109
No esquema ao lado estão ligados
somente os terminais referentes à
bomba de combustível.
Observe que neste sistema, o
interruptor de inércia corta o
aterramento da bomba no caso de
impactos e não a linha de
alimentação como mostrado no
esquema anterior da FIC.
O relé principal é duplo, ou seja,
são dois relés montados num único
invólucro. O relé da parte superior
é o principal e o inferior pertence a
bomba elétrica, aos eletro-injetores,
a sonda lambda, a bobina de
ignição e a eletroválvula do
canister.
Veja que embora o relé seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais sistemas.
O relé recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do relé. O aterramento do relé se faz pelo
terminal 7 do relé que está ligado ao terminal 23 da unidade de comando que manterá aterrado o
relé nas seguintes condições: Ao se ligar a chave por 5 segundos, quando houver sinal do sensor de
rotação e quando a chave de ignição possuir o transponder do imobilizador eletrônico ( CODE ).
Quando o terminal 7 do relé é aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo que irá energizar
simultaneamente os terminais 13, 6, 5 e 4 do relé, sendo o terminal 13 o de alimentação da bomba
elétrica de combustível.
Na maioria das vezes, na própria carcaça do relé vem o esquema elétrico do mesmo com os seus
respectivos terminais.



Bomba elétrica de combustível

A bomba de combustível nos veículos injetados é de acionamento elétrico e vazão constante, devido
a necessidade da pressurização do combustível na linha de modo a permitir a sua pulverização
pelas válvulas injetoras.
A bomba de combustível no sistema de injeção pode ser dos tipos: in tanque (no tanque) e in line
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 81 de 109
(na linha).
A vantagem de se ter a bomba dentro do tanque é a menor depressão que ela deve causar para
poder fazer com que o combustível chegue até ela pela pressão atmosférica. Isso faz com que sua
vida útil seja maior, devido ao menor efeito da cavitação (bolhas de vácuo que provocando
desgastes na bomba).
Observação: Muitos pensam que a bomba succiona o combustível do tanque mas não é bem assim.
O combustível armazenado no tanque está sob efeito da pressão atmosférica (1 BAR
aproximadamente ao nível do mar). Quando a bomba entra em funcionamento, irá provocar na sua
linha de entrada uma queda de pressão. Em função dessa queda, a pressão atmosférica empurra o
combustível até a bomba que por sua vez o desloca até o corpo de borboleta (sistema monoponto)
ou até o tudo distribuidor (sistema multiponto).
Muitos também acham que a bomba é um atuador. Como já dissemos, atuador é o dispositivo
controlado diretamente pela unidade de comando, que não é o caso da bomba.

Quando a bomba de combustível (maioria dos automóveis)
se encontra no tanque, a mesa fica localizada no interior de
uma peça chamada copo estabilizador.
Este copo tem por função, manter a bomba sempre
submersa no combustível, mesmo quando o veículo estiver
em movimento e baixo nível de combustível.
O copo estabilizador se mantém cheio graças a linha de
retorno do sistema, que é despejado dentro do copo. Nele
também é montada a bóia do indicador de nível.
Para ter acesso à bomba, muitos veículos exigem a retirada
do tanque.
A figura acima mostra a bomba de combustível e o copo estabilizador. A bomba fica alojada dentro
do copo.
A bomba de combustível possui internamente um induzido e um campo (imã permanente). Ao se
aplicar uma tensão de 12 volts, o induzido irá girar, acionando a bomba.

Identificação da bomba
1- Entrada de combustível
2- Válvula de segurança
3- Bomba de roletes
4- Induzido do motor
5- Válvula de retenção
6- Lado de pressão
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7- Rotor da bomba de roletes
A figura superior mostra a bomba com sua
estrutura elétrica. Abaixo temos a bomba
constituída pelo rotor e os roletes.
Observação: Durante o funcionamento, o
combustível entra em contato direto com o
induzido e as escovas. Desta forma se
consegue obter a refrigeração da bomba. Não
há risco de explosão devido à falta de
oxigênio.

A bomba possui também duas válvulas, sendo uma de retenção, que evita o retorno do
combustível que está pressurizado na linha para a bomba e a válvula de segurança, que se abre
quando a pressão sobe demasiadamente, podendo provocar o rompimento da carcaça da
bomba. Essa válvula, quando aberta interliga a área de baixa pressão com a área de alta
pressão. Assim o combustível ficará circulando na própria bomba, o que faz a pressão da linha
cair. Essa válvula é de extrema importância caso ocorra alguma restrição na linha por obstrução
ou por um regulador de pressão defeituoso.
O motor elétrico da bomba possui uma resistência muito baixa, como na maioria dos motores
elétricos (entre 1,5 a 4,0 ohms).
Tanto a parte elétrica como a mecânica da bomba não possui reparação. Uma vez com
problemas deve ser substituída por uma nova, embora no mercado já existam bombas
recondicionadas.
Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio, pois há riscos de se danificar a bomba de
combustível.
Regulador de pressão

O regulador de pressão, como o seu nome já diz, tem por função regular a pressão do combustível
na linha, para que as válvulas injetoras possam pulverizar a massa de combustível em quantidade
suficiente para o motor.
O regulador de pressão pode estar montado em três posições, dependendo do sistema de injeção
eletrônica utilizado:
• No corpo de borboleta (sistema monoponto);
• Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto);
• No copo estabilizador, junto à bomba de combustível (sistema multiponto returnless).
A pressão de trabalho também depende diretamente do tipo de sistema empregado, podendo variar
entre 0,8 a 3,5 BAR. Esta pressão influencia diretamente no volume de injeção, ou seja, quanto
maior for a pressão maior será o volume injetado.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 83 de 109

O regulador é constituído de uma membrana e por uma mola calibrada. A membrana (diafragma)
controla uma válvula que se abre e fecha de acordo com a pressão do combustível. Quando a
válvula estiver fechada, o único ponto de fuga do combustível é o eletro-injetor e, por ter orifícios
minúsculos não suporta a vazão produzida pela bomba. Com isso a tendência da pressão é subir.
Ao se atingir uma determinada pressão, a mola é comprimida, fazendo com que a membrana e a
válvula se movam, abrindo a passagem do combustível para a linha de pressão. Isso fará com que a
pressão caia rapidamente, começando um novo ciclo de trabalho.
No sistema monoponto, normalmente há um canal de desvio chamado by-pass. Esse canal
possibilita a queda de pressão na linha assim que a bomba de combustível pára de funcionar. Já
no sistema multiponto esse canal não existe, portanto, a pressão de linha se mantém, mesmo
depois de desligado a bomba de combustível.

Neste sistema, o regulador de pressão possui uma tomada de vácuo que é ligado ao coletor de
admissão, após a borboleta de aceleração. Isso possibilita o aumento de pressão na linha
durante a abertura da borboleta de aceleração.
Já o regulador tipo returnless não possui linha de retorne e nem tomada de vácuo.
O nome "Returnlees" não se refere apenas ao regulador de pressão e sim no conjunto "bomba de
combustível e regulador de pressão" cujo regulador está incorporado à flange de fixação da
bomba de combustível. Com isso, o regulador não fica montado no tubo distribuidor (sistema
multiponto) ou no corpo de borboleta (monoponto) no qual era feito o retorno de combustível ao
tanque.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 84 de 109
A função do regulador de pressão para o sistema returnless é a mesma do regulador
convencional, montado no tubo distribuidor ou corpo de borboleta. Deve-se ressaltar somente a
inexistência do tubo de ligação da câmara da mola (vácuo) com o coletor de admissão.
Em função da não referência da tomada de vácuo, o que resulta numa pressão constante na linha
de combustível mesmo na marcha lenta, deve-se compensar o enriquecimento da mistura nas
acelerações apenas no tempo de injeção.


Componentes da linha de combustível

:: Filtro de combustível
O filtro de combustível fica localizado logo após a bomba de combustível, normalmente preso ao eixo
da suspensão traseira do automóvel.
Sua função é impedir que impurezas contidas no combustível atinjam as válvulas injetoras. Com
certeza é o componente mais importante do sistema para que se garanta uma demanda de
combustível limpo e isento de partículas sólidas que poderiam danificar não só os componentes do
sistema de injeção como o motor em geral.

O filtro de combustível é muito simples de ser substituído, uma
vez que atualmente, a maioria dos filtros é preso à tubulação
por meio de engates rápidos. Deve-se somente prestar atenção
em dois pontos: posição de montagem e pressão de linha.
Quanto à posição de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique voltada
para as válvulas injetoras. Já em relação à pressão de linha, jamais tente retirar o filtro de
combustível do local sem antes despressurizar a linha. Para tanto, retire o relé da bomba de
combustível e funcione o motor até que o mesmo pare de funcionar. Insista na partida por mais umas
três vezes até que o motor não dê nem sinal de pegar. Feito isso, retire o filtro e substitua-o.
É importante consultar o fabricante quanto ao período correto de troca. Por não ficar mais localizado
no compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos donos dos automóveis.
Filtros entupidos irão forçar a bomba de combustível, o que acarretará na diminuição da sua vida útil,
além é claro, dos problemas já mencionados anteriormente.
Alguns sistemas de injeção como o Le Jetrônic da Bosch, possuem um amortecedor de pressão
instalado na linha de combustível, próximo ao filtro. Esse dispositivo tem por função reduzir o ruído
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 85 de 109
do combustível no interior da tubulação.

O movimento de "fechar" das válvulas injetoras mais o
fornecimento periódico de combustível pela bomba elétrica
produzem oscilações de pressão o que podem vir a provocar
ruídos no interior da tubulação. O amortecedor de pressão
suaviza os "golpes" do combustível pressurizado, reduzindo
consideravelmente o nível de ruído.
Da mesma forma que o filtro, a sua substituição deve ser feito
sem pressão na linha.

:: Tubo distribuidor
Como já foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou "flauta" como é conhecido
somente é empregado em veículos multiponto.
O tubo distribuidor suporta as válvulas injetoras e pode ser do tipo metálico ou plástico. É
construído de modo a suportar elevadas pressões produzidas pelo sistema de injeção.

Na extremidade do tubo distribuidor encontra-se a válvula reguladora de pressão (exceto com
sistema returng less) já mencionado anteriormente.
:: Corpo de borboleta para o sistema monoponto
O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que serve de
suporte para a válvula injetora. É muito similar ao extinto carburador.

Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema Bosch
Monomotronic, utilizado por exemplo, no Golf. O regulador
de pressão e a válvula injetora ficam alojadas nesse corpo,
bem como outros componentes do sistema como sensores e
atuadores.
É importante frisar que no sistema monoponto o combustível
não se mantém pressurizado na linha, como ocorre no
multiponto. Isso se deve à um by-pass (desvio) na linha de
combustível no interior do corpo de borboleta.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 86 de 109
Trocando em miúdos, não há necessidade de se despressurizar a linha para a manutenção do
sistema.
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção

Agora que você já conhece a maioria dos componentes do sistema de combustível, iremos descrever
o seu funcionamento bem como a sua manutenção. Para facilitar nossa compreensão, iremos utilizar
símbolos hidráulicos, pneumáticos e elétricos, uma vez que esse sistema utiliza todos esses
recursos.
A seguir, os componentes do sistema e seus devidos símbolos.
- Tanque de combustível
Formato do componente Simbologia


Esta simbologia poderá aparecer mais de
uma vez num mesmo circuito. Isto não
significa que o veículo possua dois tanques e
sim para se evitar o cruzamento de linhas.
- Bomba elétrica de combustível
Formato do componente Simbologia


A simbologia acima representa a bomba de combustível
(círculo com triângulo cheio) já acoplada ao motor
elétrico (círculo com a letra M). Na simbologia foi
descartado a utilização do copo estabilizador e o
indicador de nível de combustível como mostra a figura
ao lado.

- Regulador de pressão de combustível
Formato do componente Simbologia
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 87 de 109



Na simbologia não aparecem o tubo distribuidor
(utilizado somente nos sistemas multiponto) e
as válvulas injetoras.

- Válvulas injetoras
Formato do componente Simbologia



A simbologia acima representa apenas uma
válvula injetora (monoponto). Caso o sistema
seja multiponto, haverá repetição deste
símbolo quantas vezes forem o número de
injetores.

- Filtro de combustível
Formato do componente Simbologia



Acima o símbolo do filtro de combustível. Na
simbologia não consta o lado de montagem do
filtro, cuja seta deve estar voltada para as
válvulas injetoras.

- Corpo da borboleta de aceleração
Formato do componente Simbologia
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 88 de 109



A simbologia do corpo de borboleta mostra o seu
principal componente, a borboleta de aceleração.
Independente se no corpo houver uma ou duas
borboletas, a simbologia será a mesma.
Não serão mostrados os demais componentes do
corpo de borboleta, como os atuadores de
marcha lenta ou sensor de posição de borboleta.


Sistema de combustível - funcionamento e manutenção II

Já o manômetro para medição de pressão na linha de combustível não faz parte do sistema de injeção.
Trata-se de um equipamento para testes.


O manômetro poderá ser utilizado para testes de
pressão de entrada (após a bomba e antes do
regulador) ou de retorno (após o regulador de pressão).
Alguns equipamentos como os fabricados pela PLANA
podem medir a pressão de linha e a vazão do
combustível de forma simultânea.
Veremos agora o sistema completo com todas as simbologias.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 89 de 109

As linhas em "preto" representam à passagem do combustível. As linhas em "azul" pertencem ao
chicote do circuito elétrico.
O relé da bomba é acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu terminal
85. Como no seu terminal 86 já existe um positivo assim que se liga a chave, o relé irá fechar o
seu circuito permitindo à passagem da corrente do terminal 30 (positivo direto da bateria) ao
terminal 87.

Veja abaixo o funcionamento do sistema.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 90 de 109

Como vocês podem observar, o funcionamento elétrico da bomba é muito simples.
Observação: Assim que se liga a chave de ignição, a unidade de comando irá aterrar a linha 85
do relé entre 3 a 5 segundos, dependendo do sistema. Se não houver o sinal de rotação
chegando na unidade de comando, a mesma irá interromper este aterramento e com isso, a
bomba irá parar de funcionar.
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção III

Veremos agora como atua o regulador de pressão.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 91 de 109

Com o funcionamento da bomba e a passagem restringida no sistema, a pressão hidráulica no
circuito tende a aumentar. Com isso, a pressão na linha de pilotagem do regulador (linha tracejada)
aumenta na mesma proporção até vencer a contrapressão da mola. Feito isso, a mola irá ceder e
parte do fluxo será desviada à linha de retorno e a pressão voltará a cair. Começa um novo ciclo.
Suponhamos que a mola do regulador esteja calibrada para ceder com 3 BAR. Se a pressão na linha
for inferior a esse valor, a válvula do regulador se manterá fechada. Existem sistemas onde existe
uma compensação à vácuo, proveniente do corpo de borboleta. Isso fará com que a mola perca
cerca de 0,5 BAR de pressão, abrindo-se com 2,5 BAR (condição de macha lenta e borboleta
totalmente fechada). Numa aceleração rápida, a depressão no coletor irá diminuir em função da
maior abertura da borboleta. Acaba-se a compensação à vácuo e o regulador irá operar com a
pressão normal de trabalho, ou seja, 3 BAR. Isso possibilita uma maior enriquecimento da mistura
nas acelerações.
Com a implantação do sistema return-less, praticamente este método deixou de existir e a
compensação passou a ser feito com o aumento do tempo de injeção.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 92 de 109

A compensação à vácuo do regulador de pressão é ligado ao coletor de admissão por intermédio
de uma mangueira. Se retirarmos essa mangueira, o sistema irá atuar sempre com a pressão
máxima, ou seja, com mistura rica.
Se esta mangueira se romper, logicamente haverá um aumento de consumo. Será perceptível
também um leve aumento de rotação, não em função da maior pressão mas pela entrada de ar
falso no coletor.
No sistema return-less e nos modelos monoponto, onde não existe a compensação à vácuo, a
mistura é enriquecida pelo aumento do tempo básico de injeção. Essa abertura a unidade de
comando irá perceber em função do sinal do sensor de posição de borboleta.
Sistema de combustível - funcionamento e manutenção IV

Já o acionamento da válvula injetora é resumida no seguinte esquema:

A válvula injetora nada mais é do que uma válvula eletromagnética do tipo NF
(normal fechado) e representado pelo símbolo ao lado. O solenóide "s" recebe
o sinal positivo da chave de ignição e o pulso negativo pela unidade de
comando.
A unidade de comando controla tanto a freqüência de acionamento quanto a
duração do pulso.
A freqüência é a quantidade de vezes que a válvula abre por segundo enquanto que a duração do
pulso é o tempo de injeção. Assim, quanto maior for o pulso, maior será o tempo de injeção que é
medido em milisegundos (ms) por meio de um multímetro automotivo.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 93 de 109

Viram como é simples. Talvez você possa estar pensando, e se o sistema fosse multiponto?
Simples, haveria mais três válvulas ligadas em paralelo à mostrada na animação acima.

A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentação.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 94 de 109

A parte em verde representa o circuito hidráulico e a parte em azul o circuito elétrico do sistema.
Controlador de ar de marcha lenta

A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar admitido. Assim,
quanto maior for o volume de ar, maior deverá ser a rotação do motor, de modo que se mantenha a
proporção ideal de mistura.
O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida na marcha lenta chama-se
válvula de controle de ar de marcha lenta, que pode ser:
• Motor de passo;
• Eletroválvula;
• Motor de corrente contínua;
• Servo-motor.
Com exceção do servo-motor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fazendo uma ponte
sobre a borboleta de aceleração, ou seja, desviando o ar por esse componente. Isso significa que
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 95 de 109
podemos alternar a rotação do motor sem a necessidade da abertura da borboleta.
• A válvula de controle de ar de marcha lenta ou válvula IAC possui as seguintes funções no
sistema:
• Controle da rotação no regime da marcha lenta;
• Controle da rotação de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aquecimento;
• Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou quando o
volante de direção atingir os batentes (direção hidráulica);
• Amortecimento da rotação nas desacelerações, chamado efeito dash-pot, com o intuito de
minimizar a produção de HC (hidrocarbonetos).


O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta é bastante simplificado. Em marcha lenta o
atuador trabalha em closed-loop (malha fechada). Entenda marcha lenta como motor em baixa
rotação e borboleta de aceleração totalmente fechada.
Pelo que você pode observar na figura ao lado, o
atuador em situação de marcha lenta trabalha abrindo
e fechando o desvio de ar de marcha lenta (by-pass).
Qualquer alteração no motor, o atuador entra em
ação.
Exemplo: O atuador está parcialmente aberto,
ajustando a rotação ideal. Quando se liga o
climatizador, devido a maior carga no motor, o atuador
irá permitir maior passagem de ar, o que irá aumentar
a rotação.
Talvez você esteja pensando: "Mas se aumentar a passagem de ar a mistura não figura mais
pobre?" A tendência seria que sim, mas, quando isso ocorre, devido a maior quantidade de ar, a
pressão do coletor irá aumentar, o que será captado pelo sensor de pressão absoluta que
informará a unidade de comando dessa situação. Assim, a unidade irá recalcular o tempo de
injeção, adequando-o em função do volume de ar admitido.
Outro exemplo bem simples está na fase de aquecimento do motor. Quando se dá partida com o
motor frio, o mesmo tende a pegar numa rotação mais alta, evitando falhas na marcha lenta nesta
situação. A medida em que o motor vem aquecendo, em função do sinal do sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento, a unidade de comando fará com que o atuador venha
diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotação venha caindo de forma gradativa.
Como a situação de solicitação do atuador parte dos sensores, podemos agregar mais essas
duas condições no circuito de malha fechada.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 96 de 109

Motor de passo

Um dos atuadores de marcha-lenta mais conhecido nos sistemas de injeção é o motor de passo.
Esse atuador é um motor elétrico que possui duas bobinas internamente, o que permite o gire do
rotor (induzido) nos dois sentidos e com movimento controlado. É utilizado tanto em sistemas
monoponto quanto no multiponto.
A figura ao lado mostra o aspecto físico do motor de
passo e seus componentes. Possui um conector
com quatro terminais, sendo duas para cada
bobina. Quando o induzido gira de uma lado ou de
outro, ele empurra ou retrai o obturador que irá abrir
ou fechar a passagem de ar no corpo de borboleta.
Vale lembrar que a unidade de comando é que
controla o movimento do motor de passo.
Então, o motor de passo é formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (induzido).
Internamente ao rotor há um furo roscado onde é encaixado o eixo do obturador (também roscado).
Há um guia que evita o movimento de rotação do eixo do obturador. Assim, o mesmo terá que se
deslocar axialmente quando o rotor estiver em movimento de rotação.
Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado, conforme
a comutação do campo magnético no rotor. O tipo mais empregado é o de dois pólos (duas bobinas).
Existe também motores com doze pólos.
Num motor de dois pólos e quatro terminais cada passo corresponde à um giro de 90
o
do rotor, seja
no sentido horário ou anti-horário. Assim, para um giro completo (360
o
) são necessários quatro
passos. Lembrando que cada passo corresponde a uma comutação do campo magnético.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 97 de 109

Veja na figura abaixo como o motor de passo controla a passagem de ar pelo canal de desvio
(by-pass) da borboleta de aceleração.

O número total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser empregado. Por
exemplo, no sistema 1AVB da Magneti Marelli o número máximo de passos é de 214 enquanto
que no sistema Multec Delphi IEFI-6 é de 160 passos.
Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignição
ligada ou com o motor em funcionamento, a unidade de comando irá perder o posicionamento do
motor de passo, tornando a marcha lenta instável (muito alta ou muito baixa) ou com grande
número de oscilações.
Para resolver esse problema, utilize um scanner automotivo para reposicionar o motor de passo
utilizando o recurso "Teste de atuadores".
Na linha GM Multec, pode-se também fazer um jumper nos terminais A e B do conector ALDL e
ligar a ignição. Após cinco segundos, desligue a ignição e retire o jumper. Pronto, o sistema
estará normalizado.
Eletroválvula

A eletroválvula é um atuador de marcha lenta que, ao invés de controlar o fluxo de ar no coletor de
admissão por uma abertura variável, faz-se por meio de tempo de abertura, ou seja, a abertura é fixa
(não tem de ficar mais ou menos aberta) e sim por meio de ciclos de abertura, ou seja, ora aberta,
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 98 de 109
ora fechada.
Este atuador encontra-se no lugar que deveria estar o motor de passo, ou seja, ligando um canal
antes e depois da borboleta de aceleração.

A eletroválvula trabalha por meio de indução eletromagnética, que faz com que a válvula de controle
de fluxo fique abrindo e fechando numa determinada freqüência que é controlada pela unidade de
comando do sistema de injeção.
A eletroválvula é acionada mediante uma tensão de 12
volts. Seu conector possui dois terminais, sendo um
positivo via chave, ou seja, assim que se liga a ignição,
em um dos terminais já tem o positivo aplicado. O outro
terminal é o terra, como mostra a figura ao lado.
Veja que, quando ocorre o aterramento, a eletroválvula
é energizada, fazendo com que o êmbolo recue e
permite à passagem do ar de um canal para o outro.
Esses dois canais fazem um caminho à parte, desviando o fluxo de ar da borboleta. Esse canal é
denominado by-pass.
O controle do fluxo é feito mediante ao tempo em que a válvula fica aberta, permitindo o fluxo de ar.
Com uma rotação muito baixa, a válvula permanece mais tempo fechada do que aberta. Se algum
equipamento do veículo for ligado, como o climatizador, será necessário uma rotação mais alta do
motor. Nesse momento, a unidade de comando irá manter a válvula com um tempo de abertura
maior.
Esse tipo de atuador garante uma precisão muito maior do que o motor de passo, pois, a sua
resposta à unidade de comando é mais rápida. Seu grande problema está no assentamento da
agulha do êmbolo. Qualquer sujeira prejudica o fechamento da válvula, o que poderá acarretar
oscilações na marcha lenta ou até mesmo a sua perda.
Essa válvula é empregada nos sistemas FIC EEC-IV (Ford Ka e Fiesta) ou EEC-IV (também da
linha Ford).
É de suma importância que se mantenha a válvula PCV sempre limpa, para evitar que sujeiras
provenientes do motor venham a obstruir a válvula ou mesmo provocar o seu mau fechamento.
Também é necessário que se siga rigorosamente o intervalo de trocas de óleo lubrificante e filtro.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 99 de 109
Combustível de má qualidade também provoca danos à essa válvula, pois, determinados
solventes criam gomas no óleo lubrificante, que, por meio da ventilação positiva do cárter através
da válvula PCV, possam "engripar" à válvula.
Para limpar essa válvula, pode-se tentar recorrer ao equipamento de ultra-som.
O teste da eletroválvula faz-se por meio do scanner. Jamais aplique uma tensão direta da bateria
nos terminais desta válvula, pois, corre-se o risco de danificá-la. Primeiro por que o tempo em
que será aplicado a tensão será bem superior o tempo normal que ela fica energizada,
provocando o superaquecimento da sua bobina e, segundo, que essa válvula possui logo na
entrada um diodo, de modo que não se pode inverter a sua polaridade.
Para verificar se há sinal na válvula, teste o seu conector (dois pinos). Com a ignição ligada, um
deles tem que ter 12 volts em relação ao terra. O outro terminal testa-se com uma caneta de
polaridade. Coloca-se a ponta de prova no terminal e na partida, o led verde deverá ficar
piscando.
Para medir o tempo de aberta da válvula, utiliza-se um multímetro automotivo com escala em ms
(milisegundo).
A carga cíclica da válvula também pode ser medida com o multímetro automotivo, na função
"Duty Ciclo". O valor aparecerá em porcentagem.

A figura ao lado trás um multímetro
automotivo ou analisador digital para
motores (ADM 9300), fabricado pela
PLANATC.
Entre as várias funções, pode-se
medir carga cíclica, tempo de
abertura (ms) e todas as funções de
um multímetro como tensão,
corrente, resistência, etc.

Motor rotativo

O motor rotativo é mais um tipo de atuador de marcha lenta empregado nos veículos injetados. Esse
atuador é muito empregado nos sistemas Motronic da Bosch.
Podemos dizer que o motor rotativo é o resultado do casamento do motor de passo com a
eletroválvula, pois, possui um rotor como o motor de passo e atua por carga cíclica como a
eletroválvula.
No motor rotativo, o rotor gira apenas num determinado ângulo, não dando sequer meia rotação e só
gira num sentido. Quando aplicamos uma diferença de potencial nos seus terminais (dois), o rotor
tende a girar, esse limitado por uma mola. Quando ocorre o corte da tensão, a mola puxa o rotor na
sua posição normal. Veja as figuras abaixo:
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 100 de 109

Assim, o controle de fluxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo em que o rotor irá
permitir à passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass).

Na figura ao lado temos um motor rotativo utilizado no Vectra (os primeiros
modelos). A sua ligação com o coletor de admissão é feita por meio de duas
mangueiras.
Existem modelos em que a sua estrutura é afixada diretamente no corpo de
borboleta, como a eletroválvula. Isso diminui a possibilidade de entrada de ar
por eventuais furos nas mangueiras.
Para testar esse atuador, utiliza-se o scanner na função teste de atuadores.
Pode-se também energizar o motor diretamente com uma tensão de 12 volts
para ver se o rotor se movimenta. É importante que se dê apenas um pulso
rápido e prestar atenção na sua polaridade.

É mais novo sistema de controle de marcha lenta existente no sistema de injeção. Tem ótimo
controle e grande precisão, porém, é um dispositivo extremamente delicado, embora tenha uma
aparência robusta.
Diferente dos tipos vistos até agora, que controlam o fluxo de ar por um desvio na borboleta de
aceleração, esse dispositivo controla o fluxo de ar diretamente pela abertura da borboleta de
aceleração. É como se fosso o antigo parafuso de ajuste de rotação dos carburados, que
modifica o ângulo de abertura da borboleta, só que controlado pela unidade de comando por
intermédio de um motor elétrico de corrente contínua. Esse dispositivo também é muito conhecido
por "corpo de borboleta motorizado".

Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 101 de 109
Neste caso o motor elétrico gira nos dois sentidos de rotação (horário e anti-horário). A inversão
do sentido de rotação é obtido pela inversão da polaridade nas escovas.

A figura ao lado mostra detalhadamente o
corpo de borboleta com o motor de corrente
contínua de controle de marcha lenta. Linha
Bosch Motronic MP9.0 utilizado nos motores
AT 1000 da Volkswagen.
Observação: Não existe ajuste mecânico na
unidade de comando da borboleta, somente
uma sincronização feito por meio do scanner
automotivo.
Para sincronizar o atuador é necessário que o
cabo do acelerador esteja regulado sem estar
tensionado.
Consegue-se por meio da deste dispositivo também a possibilidade de se eliminar o cabo do
acelerador "drive-by-wire", uma vez que o próprio motor elétrico pode controlar todos os ângulos
da borboleta de aceleração.
Sistema de ignição

Com certeza, o sistema de ignição é que sofreu as maiores modificações ao longo dos anos, em se
tratando do controle do funcionamento do motor.
Basicamente a sua finalidade continua inalterada, ou seja, fornecer ao motor uma centelha elétrica
capaz de inflamar a mistura ar-combustível. Com isso, vários componentes ainda são preservados
até hoje, como os cabos de vela, bobina e velas. Outros, porém se extinguiram, como é o caso do
distribuidor.
Como estamos tratando o sistema de injeção eletrônica de forma genérica e não especificamente de
um único sistema, vamos descrever nessas aulas os sistemas de ignição utilizados nos motores
injetados.
Podemos destacar os seguintes sistemas:
• Ignição eletrônica transistorizada (Bosch TSZ-I);
• Ignição eletrônica por efeito Hall (Bosch TZH);
• Ignição eletrônica com módulo HEI (Rochester);
• Ignição eletrônica estática.
Em todos os sistemas citados acima, o controle do avanço da centelha é feito pela unidade de
comando através de uma mapa de controle gravado na sua memória fixa. A esse sistema damos o
nome de ignição mapeada, ou seja, mesmo com distribuidor, o sistema não possui mais os avanços
automáticos à vácuo e centrífugo.
- Ignição eletrônica transistorizada
É utilizada no sistema de injeção Bosch Le-Jetrônic com unidade de ignição EZ-K. Na realidade, este
sistema pode chegar a possuir até três unidades de comando, uma para a injeção (UCE), outro para
o disparo da centelha e controle do ângulo de permanência (TSZ-I) e outra para o mapeamento da
ignição ou avanço das centelhas (EZ-K).
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 102 de 109


No sistema Le-Jetrônic, o principal componente é o módulo EZ-K que determina o avanço da
ignição em função da temperatura do motor, pressão do coletor de admissão (carga) e rotação.
A temperatura do motor é fornecida pelo sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, a
carga do motor pelo sensor de pressão absoluta e a rotação pela bobina de ignição (terminal 1).
Há também um sensor de pressão barométrica que informa a pressão atmosférica instantânea de
acordo com a altitude. Todas essas informações são processadas no módulo EZ-K para que seja
determinado o avanço ideal da ignição.
Em caso de problemas nos sensores do sistema de ignição, acenderá no painel de instrumentos
uma lâmpada de advertência. Essa lâmpada não indica problemas no sistema de injeção, pois a
unidade é analógica, somente no sistema de ignição, pois o EZ-K é uma unidade de comando
digital.
A Volkswagen com o Gol GTi, Santana GLSi, por exemplo, utilizam os três módulos separados
como visto na página anterior. Já a linha Fiat e GM utilizam apenas dois módulos, a UCE
(injeção) e o EZ-K (já integrado o módulo TSZ-I no seu interior).
Muitos já me perguntaram, essa é a famosa injeção "burra"? Vamos a uma explicação.
Esse termo acabou sendo utilizado pelos reparadores assim que surgiu a injeção com módulo
digital (que hoje todos são digitais). Esses módulos permitem a monitoração dos sensores e
atuadores a acusam códigos de defeitos que ficam gravados na sua memória RAM caso haja
algum tipo de anomalia. Com isso também é possível fazer o diagnóstico via Scanner. O módulo
analógico não grava esses códigos muito menos possui conexão com o scanner. Também não
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 103 de 109
faz a compensação caso haja perda de sinais de algum sensor e com isso o motor poderá deixar
de funcionar. Lembre-se que no sistema digital, se houver perda do sinal da posição da borboleta,
a unidade de comando tem capacidade de ignorar o seu sinal e começar a utilizar o sinal do
sensor de pressão absoluta, pois, quanto mais fechada estiver a borboleta, menor a pressão no
coletor. Por esses motivos, esse sistema acabou sendo batizado com esse nome.
Apesar de ser um sistema analógico, ele não fica a desejar se comparado com vários outros
sistemas. Para começar, o sistema é multiponto (uma válvula para cada cilindro). Possui sensor
de pressão barométrica que mede a pressão atmosférica de forma instantânea. Assim, você
poderá estar na praia e começar a subir a serra. De acordo com a mudança de altitude, a unidade
de comando EZ-K vai controlando o avanço da ignição de forma também instantânea. Nos
demais sistemas, a pressão atmosférica é lida em função do sensor de pressão absoluta no
momento que a ignição é ligada. Assim, se você estiver ao nível do mar e funcionar o motor, por
mais que você suba uma serra, o ajuste será feito em função daquela altitude. Se chegarmos a
2000 metros de altitude sem desligar o motor, o ajuste será o que foi lido no nível do mar. Neste
caso, para corrigir esse inconveniente, temos que desligar o motor e ligar novamente para que a
unidade reconheça a nova altitude.
Outro fator importante está em relação ao sensor MAP ou pressão absoluta. Ele não fica exposto
no compartimento do motor e sim no interior da unidade EZK. Tanto que existe no seu chicote
uma mangueira ligada ao coletor de admissão.
Outro sistema empregado na ignição foi a utilizada nos veículos dotados com a injeção Multec
Rochester TBI-700 (hoje Delphi).
Este sistema utiliza um módulo de potência no interior do distribuidor, denominado módulo HEI
de potência.
Na realidade, quem controla o disparo da centelha e o seu avanço é a unidade de comando do
sistema de injeção. O módulo HEI só controla o disparo da centelha no momento da partida, ou
quando houver uma rotação muito baixa como é o caso da partida.

Acima temos o módulo HEI de potência
localizado no interior do distribuidor, figura ao
lado. É fixado numa base com a aplicação de
uma pasta térmica para melhor dissipação do
calor desprendido pelo módulo.
Além desses componentes, o sistema possui ainda componentes comuns na ignição, como velas,
cabos e bobina de ignição.
O módulo HEI possui oito terminais, sendo dois ligados na bobina impulsora do distribuidor
(terminais P e N), duas na bobina de ignição (secundário da bobina) e quatro na unidade de
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 104 de 109
comando do sistema de injeção (terminais E, R, B e G). Estes quatro terminais interligam-se na
unidade de comando nos pinos D4, B5, D5 e B3 respectivamente.

Neste sistema de ignição existem dois modos de funcionamento que são denominados: modo
Módulo HEI (By-pass) e modo Unidade de Comando.
No modo Módulo HEI ou By-pass quem controla o dispara e o avanço da centelha é o módulo
HEI de potência em função dos pulsos gerados na bobina impulsora do distribuidor. O avanço
inicial da ignição é fixo e a unidade de comando do sistema de injeção não tem nenhum controle
sobre o sistema.
Esse modo é utilizado durante a partida (rotação inferior a 450 rpm) ou quando a unidade de
comando detectar alguma falha na interação com o módulo de potência.
Já no modo Unidade de Comando, o avanço e o ângulo de permanência são controlados pela
unidade de comando através do sinal EST (terminal D4 da unidade de comando). Este sinal é
utilizado pelo módulo HEI para energizar a bobina de ignição. Esse é o modo de atuação normal
do sistema de ignição.
A unidade de comando do sistema de injeção necessita de quatro sinais para controlar o
funcionamento da ignição: sinal de rotação, terra do sinal de rotação (o aterramento é feito no
módulo HEI), sinal de controle do modo de funcionamento e sinal de energização da bobina (sinal
EST).
A unidade de comando recebe o sinal de rotação do motor através dos terminais B5 e B3. O
terminal B3 fornece o sinal de aterramento (feito somente pelo módulo HEI). O sinal pulsado é
gerado pela bobina impulsora do distribuidor.
Estes pulsos são contados pela unidade de comando durante um determinado tempo a fim de se
obter o valor de rotação e a posição da árvore de manivelas. A unidade de comando utiliza esses
pulsos para sincronizar a injeção de combustível. Não recebendo esses pulsos a unidade de
comando não irá controlar o funcionamento da válvula injetora.
A unidade de comando determina o modo de funcionamento em função do sinal no terminal D5,
ou seja, quando a unidade gerar 5 volts em D5 significa que a mesma está tendo controle sobre o
sistema de ignição. Quando o sinal em D5 for de 0 volt, é o módulo HEI quem controla a ignição.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 105 de 109
Este sistema de ignição é totalmente digital, podendo armazenar códigos de falhas na memória
RAM da unidade de comando e posteriormente consultado por meio de um scanner ou código de
piscadas. Neste caso, o código de falha é o 42 (falha no sistema de ignição).
O sistema Rochester Multec TBI-700 foi empregado no Monza, Kadett e Ipanema EFI
(monoponto). Os primeiros veículos da linha Corsa também chegaram a utilizar esse sistema.
O avanço inicial da ignição é de 10 graus APMS. Para ajustá-lo, você terá que inibir a unidade de
comando para que a mesma pare de controlar o avanço. Para tanto, faça um jumper nos
terminais A e B do conector de diagnóstico, denominado conector ALDL, e ajuste o distribuidor
com auxílio de uma lâmpada de ponto.
Já a linha Volkswagen com sistema FIC EEC-IV monoponto ou multiponto utiliza um módulo de
potência separado do distribuidor denominado módulo TFI de potência. Veja o esquema a seguir:

Neste sistema, o emissor de pulsos Hall recebe através do terminal da unidade TFI um sinal
positivo de 5 volts. O aterramento do sensor Hall é feito pelo pino 6 da unidade TFI que está
interligada ao pino 16 da unidade de comando. O fio de aterramento do sensor Hall à unidade TFI
é protegido por uma malha de blindagem.
De acordo com o sinal do sensor Hall (terminal central), a unidade de comando junto com a
unidade TFI se encarrega do disparo da centelha e o avanço da ignição. Esse controle é feito
pelo pino 5 da unidade TFI e 4 da unidade de comando. Veja que a bobina recebe alimentação
positiva via comutador de ignição. O campo primário é estabelecido quando o pino 5 do módulo
TFI e 16 da unidade de comando é aterrado. Quando ocorre o corte deste aterramento, o campo
primário se desfaz formando a alta tensão no enrolamento secundário da bobina.
O avanço da ignição é automático a partir do momento que há uma comunicação entre o pino 2
do módulo TFI e o pino 56 da unidade de comando. Caso essa comunicação seja interrompida, a
unidade de comando deixará de controlar o avanço. Como esse sistema ainda emprega um
distribuidor, isso é fundamental para que se possa ajustar o ponto inicial da ignição.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 106 de 109
Assim, podemos dizer que, para que se possa ajustar o ponto inicial devemos cortar a
comunicação entre o módulo TFI e a unidade de comando (pino 56 da unidade de comando ao
pino 2 do módulo TFI). Para efetuar esse corte, não há necessidade de se "cortar o fio" e sim,
desacoplar um conector existente nesta linha, chamado de "clip para regulagem do ponto de
ignição", também conhecido por "shorting-plug".
Para um Gol com sistema FIC EEC-IV CFI ou EFI o avanço inicial é de 9
o
APMS feito com o
auxílio de uma lâmpada de ponto (estroboscópica).
Procedimento para o ajuste do ponto inicial da ignição:
1- Funcione o motor e deixe-o entrar em temperatura operacional (após o segundo acionamento
do eletroventilador do sistema de arrefecimento);
2- Desligue o motor, retire o clip, solte o parafuso de fixação do distribuidor até que o mesmo gire
e instale a lâmpada de ponto;
3- Dê partida no motor, ajuste o avanço da lâmpada em 9
o
e gire o distribuidor até que a marca
OT (volante do motor) fique alinhada com a marca de referência (isso para lâmpadas com
controle de avanço) ou posicione a marca em 9
o
(para lâmpadas sem controle de avanço);
4- Fixe firmemente o parafuso do distribuidor e desligue o motor;
5- Recoloque o clip de regulagem. Funcione o motor e com o auxílio da lâmpada de ponto
verifique se o avanço está funcionando de acordo com a carga e a rotação do motor. Para
verificação do avanço em relação à carga, provoque uma variação de pressão no sensor MAP
por meio de uma bomba de vácuo.
O ajuste do avanço inicial é fundamental, pois, um ajuste incorreto fará com que todos os outros
ângulos também sejam incorretos. Por exemplo, suponhamos que o ajuste foi de 15
o
ao invés de
9
o
. Dependendo da rotação, temperatura e carga do motor, o avanço deveria ir para 31
o
APMS.
Como o avanço inicial está incorreto, a unidade de comando irá avançar a ignição para 37
o
.

E finalmente vamos chegando ao final desse curso com o sistema de ignição estática.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 107 de 109
Neste tipo de ignição, não existe mais a presença do distribuidor. O sistema é composto apenas
pelas bobinas de ignição que fornecem à tensão para às velas, seja de forma indireta (via cabo)
ou direta (sem a presença dos cabos de vela).
O método mais comum é o de bobina com dupla saída. Assim, num motor de quatro cilindros,
serão necessárias duas bobinas, uma para cada duas velas.
Como a maior parte dos motores de quatro cilindros em linha possuem a ordem de ignição 1-3-4-
2 ou 1-2-4-3, uma bobina servirá aos cilindros 1 e 4 e a outra aos cilindros 2 e 3. Como apenas
um cilindro entra no processo de combustão de cada vez, haverá a chamada "centelha perdida",
ou seja, que não será utilizada para a queima da mistura ar-combustível.

Cada bobina possui dois enrolamentos (um primário e outro secundário), sendo este último com
dupla saída, ou seja, servindo duas velas simultaneamente.
Veja um exemplo no sistema Magneti Marelli SPI-G7.
Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 108 de 109

Vamos ver agora o seu funcionamento.

No esquema elétrico, a seta verde indica o sentido da corrente e da centelha elétrica.
O campo magnético é formado quando a unidade de comando aterra o seu terminal 51 uma vez
que já se tem o positivo que vem do relé de potência. Logo em seguida, a unidade desfaz esse
aterramento, surgindo então, uma alta tensão, induzida no secundário da bobina. Observe que
isso ocorre de forma inversa nos enrolamentos.
Um dado interessante é que, como se pode observar no esquema (lado secundário), o sentido da
corrente também ocorre de forma invertida nas suas saídas. Na saída do cilindro 1, a corrente vai
da bobina para o eletrodo positivo da vela que descarrega no seu eletrodo lateral (terra). Já na
saída do cilindro 4, a corrente parte do eletrodo lateral (terra) para o eletrodo central e daí vem
para a bobina.
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Você poderá observar isso retirando as velas e observando o
desgaste dos eletrodos. No cilindro 1 o desgaste maior será
no eletrodo central que tende a formar uma cavidade. Já no
cilindro 4 esse processo é inverso.
Embora isso ocorra, não há especificação de velas para esses
cilindros, ou seja, vela especial para o cilindro 1 e para o
cilindro 4. Somente o desgaste é que ocorre de forma
diferente.
Através de um osciloscópio também pode-se pegar essa
diferença. O sinal no cabo um é para cima e no cabo quatro é
para baixo.
Veja o gráfico gerado no osciloscópio:
Os picos representam o momento do disparo da centelha em
cada cilindro. Contam-se os picos na ordem de ignição, ou
seja, 1-3-4-2.
Observe que os picos dos cilindros 1 e 2 são positivos (para
cima) e os picos dos cilindros 3 e 4 são negativos (para
baixo). Isso ocorre devido ao fator já mencionado
anteriormente.
Na ignição estática o ponto inicial da ignição já é pré-determinada, não sendo necessário a
utilização da lâmpada de ponto como já visto em sistemas anteriores.
Considerações finais.

Chegamos ao final desse curso que teve como objetivo, mostrar os princípios básicos de
funcionamento do sistema de injeção eletrônica de combustível.
Sabemos que as informações aqui contidas ainda não são muitas, mas acredito que deu para tirar
uma série de dúvidas e também mostrar que este sistema não é nenhum bicho de sete cabeças.
No Brasil, atualmente existem diversos sistemas de injeção, como você pôde conferir logo no início
desse curso. Infelizmente é impossível falar de todos esses sistemas, além do mais, novos sistemas
vão surgindo a cada dia.
Para uma boa continuidade nesse processo, recomendamos a busca contínua de informações sobre
cada sistema. Sabemos que não é uma tarefa fácil, mas manter-se informado é vital para quem quer
ter sucesso nessa e em qualquer área técnica.
Bom pessoal, é isso aí. Atualizem-se para esse mercado que ainda falta muita mão de obra
especializada e competente. Para quem trabalha bem e domina o assunto, é um campo muito
lucrativo. Abraços e boa sorte a todos.

- Maior controle da mistura ar/combustível, mantendo-a sempre dentro dos limites; - Redução dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx; - Maior controle da marcha lenta; - Maior economia de combustível; - Maior rendimento térmico do motor; - Redução do efeito "retorno de chama" no coletor de admissão; - Facilidade de partida a frio ou quente; - Melhor dirigibilidade. Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injeção. O motor continua funcionando nos mesmos princípios de um sistema carburado, com ciclo mecânico a quatro tempos onde ocorrem a admissão, a compressão, a explosão e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustível, desde a sua admissão até a sua exaustão total. O sistema de comando variável, tuchos acionados por intermédio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielas fraturadas são tecnologias a parte, que não tem nada a haver com o sistema de injeção. Podemos dizer que a função principal do sistema de injeção é a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustível (relação estequiométrica) nas diversas condições de funcionamento do motor. Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, são necessários 1 kg de gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, são necessários 1 kg de álcool etílico hidratado.

Quando a relação da mistura é ideal, damos o nome de relação estequiométrica. Caso essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma está pobre ou rica. Com isso, para a gasolina temos: 11 : 1 - mistura rica 15 : 1 - mistura ideal (estequiométrica) 18 : 1 - mistura pobre Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é 15 :1 e para o álcool de 9 :1. Sendo assim, fica difícil estabelecermos um valor fixo para a relação estequiométrica, uma vez que os valores são diferentes, ou seja, uma mistura que para o álcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica. Para se fixar um valor único, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda (λ). Assim temos:

λ = 1 Mistura ideal ou relação estequiométrica;

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λ < 1 Mistura rica – alto nível de poluentes, contaminação do óleo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro do motor, pois o excesso de combustível “lava” as paredes do cilindro elevando o atrito nos anéis; λ > 1 Mistura pobre – provoca o superaquecimento das câmaras de explosão, levando à detonação.
Classificação O sistema de injeção eletrônica pode ser classificado quanto: Ao tipo de unidade de comando: - Unidade de comando analógica; - Unidade de comando digital. Ao número de eletro-injetores ou válvulas injetoras: - Monoponto (uma válvula injetora para todos os cilindros); - Multiponto (uma válvula injetora para cada cilindro). A forma de abertura das válvulas injetoras: - Intermitente ou simultâneo; - Semi-seqüencial ou banco a banco; - Seqüencial. Ao modo de leitura da massa de ar admitido: - Ângulo x rotação; - Speed density ou velocidade e densidade; - Vazão ou fluxo de ar; - Leitura direta da massa de ar. Ao modo de controle da mistura ar/combustível: - Com malha aberta; - Com malha fechada. De acordo com o sistema de ignição: - Dinâmica; - Estática. De acordo com o fabricante do sistema de injeção: - Bosch; - Magneti Marelli; - FIC; - Delphi; - Helia; - Siemens Das famílias dos sistemas de injeção: - Bosch Motronic; - Bosch Le Jetronic; - Bosch Monomotronic; - Magneti Marelli IAW; - Magneti Marelli 1AVB; - Delphi Multec; - FIC EEC-IV; - FIC EEC-V;

Curso Básico de Injeção Eletrônica - Página 3 de 109

Outros. para que a unidade de comando calcule esse tempo.Delphi. .Multec B22 Injeção pressurizada Como vimos. bem como as estratégias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. Iremos evitar a expressão "bico injetor" devido a sua utilização em motores diesel. Vejamos um exemplo: GM Corsa 1. A pressão na linha e o tempo de abertura da válvula determinam a massa de combustível a ser injetada. . damos o nome de monoponto. envolvendo todos os sistemas. Nosso curso irá explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores. Essa válvula. uma vez que é controlado pela unidade de comando.. Como podemos observar. de uma forma global. A pressão na linha é fixa e depende de cada sistema. Na figura abaixo temos um sistema monoponto: Curso Básico de Injeção Eletrônica . quando recebe um sinal elétrico da unidade de comando.Ignição estática mapeada. Trata-se então de um atuador.Speed density. .Banco a banco.6 MPFI . Quando se tem apenas uma válvula injetora para fornecer o combustível para todos os cilindros. permite que o combustível pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. . é necessário que primeiramente. Não iremos falar especificamente em um único sistema e sim. .Malha fechada. portanto. Independente do seu valor. :: A injeção pressurizada de combustível A injeção do combustível se dá através da válvula injetora ou eletro-injetor. Um motor pode conter uma ou várias válvulas injetoras. se saiba a massa de ar admitido. um sistema de injeção pode ser classificado de diversas maneiras. .Unidade digital. esses dados são gravados numa memória fixa na unidade de comando (EPROM).Multiponto. Um motor que trabalha com uma válvula para cada cilindro é denominado multiponto. existem diversos tipos de sistemas de injeção eletrônica com as classificações citadas na página anterior.Página 4 de 109 . .

Agora veja a diferença com o sistema multiponto: Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 5 de 109 .

prevalecendo nos dias atuais o sistema multiponto. Sistema multiponto Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 6 de 109 . Mas as semelhanças param por aí. devido sua aparência física. 1.Vela de ignição 10.Sensor de temperatura do ar 3d.Sensor de rotação Observe que neste sistema a válvula injetora é centrada. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.Bobina de ignição 9.Atuador de marcha lenta 4.Sensor de temperatura do motor 5.Válvula injetora 3c. agora.Válvula de ventilação do tanque 8. por que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples. Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que é o carburador. ele é pressurizado e pulverizado. Talvez você esteja se perguntando: Se o sistema multiponto é mais eficiente que o monoponto.Sistema monoponto Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma única válvula injetora para abastecer todos os cilindros do motor. Devido as exigências na redução de poluentes.Tanque com bomba incorporada 2. A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto.Unidade de comando 7. embora algumas montadoras chegaram a ultrapassar esse ano. Lembre-se que no carburador o combustível era succionado por meio de uma depressão. este tipo de injeção já não é mais fabricado.Regulador de pressão 3b. fornecendo o combustível pulverizado para todos os cilindros.Sensor de posição de borboleta 3a.Filtro de combustível 3.Sensor de oxigênio 6. em função do seu custo ser bem inferior ao multiponto.

Outras diferenças entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso. a injeção do combustível pressurizado ocorre próximo às válvulas de admissão.Válvula injetora 5. Isso significa que no coletor de admissão só passa ar.Menor resistência do ar. o que possibilita o aumento no seu diâmetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. melhora-se a mistura e a combustão. para podermos visualizar as diferenças entre os dois sistemas. evita-se a condensação do combustível nas paredes frias do coletor.Página 7 de 109 .No sistema multiponto.Filtro de combustível 3.Relé de bomba de combustível 11. devido sua superfície ser extremamente lisa.Potenciômetro de borboleta 9.Válvulas auxiliar de ar 8.Mais barato.Unidade de comando 10. Obs: No sistema multiponto há possibilidade de se utilizar o coletor de admissão de plástico. Com isso.Menor peso. :: Sistema intermitente ou simultâneo No sistema intermitente ou simultâneo. Como no coletor de admissão só passa ar. Injeção intermitente ou simultâneo No sistema multiponto. a injeção pode ocorrer de três formas: intermitente. A vantagem do coletor de plástico em relação ao coletor de liga de alumínio fundido são: . sendo que apenas um cilindro irá admitir imediatamente e os demais entram em Curso Básico de Injeção Eletrônica .Medidor de vazão de ar 6. a unidade de comando aciona todas as válvulas injetoras ao mesmo tempo. . devido ao não contato com o combustível. .Bomba de combustível 2. 1. A figura acima é somente ilustrativa.Regulador de pressão 4.Sensor de temperatura do motor 7. sem rugosidades.Vela de ignição Outra vantagem do sistema multiponto está relacionada a emissão de gases tóxicos. seqüencial ou banco a banco. Isto resulta numa melhora significativa da potência no motor.

uma no modo de espera e a outra quando a válvula de admissão abrir.900 o Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando 0 .360o 360 . segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera. ou seja. Quando o motor atingir uma determinada temperatura. Os quadros entre chaves são os cilindros que irão admitir. O quarto cilindro não tinha nenhuma. Curso Básico de Injeção Eletrônica .180o 180 .90o 90 .90o 90 . Virabrequim 0 . reduz as injetadas em 50%. a unidade de comando aciona os injetores a cada 180o de gira da árvore de manivelas. Comparando-se as duas tabelas. O primeiro.modo de espera. Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de explosão ou ignição seja 13-4-2. No segundo cilindro havia uma injetada.450o 450 . Todo esse ciclo se repete até que todos os cilindros passem a receber três injetadas. mas somente o quarto cilindro utiliza essa injeta. Assim. haverá duas injetadas em cada cilindro a cada rotação do motor (360o). o que corresponde a 90o do comando.720o 720 . podemos observar que na primeira linha.Página 8 de 109 . agora tem uma. Virabrequim 0 . o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro.270o 270 .360o 350 .1080o Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor.180o 180 . Veja o quadro a seguir.180o 180 . Basicamente existe dois modos de injeção neste método: o modo em fase fria e o modo em fase aquecida. na quarta ocorre a admissão. a unidade a fim de não manter a mistura tão rica.180o 180 .360o 360 .540o 540 .720o Cilindro 1 EXPLOSÃO ESCAPE ADMISSÃO COMPRESSÃO Cilindro 2 ESCAPE ADMISSÃO COMPRESSÃO EXPLOSÃO Cilindro 3 COMPRESSÃO EXPLOSÃO ESCAPE ADMISSÃO Cilindro 4 ADMISSÃO COMPRESSÃO EXPLOSÃO ESCAPE Comando 0 .270o { } { { } { { } } { } } 270 . Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor. pois. passará a injetar somente a cada 360o de rotação da árvore de manivelas.540o 540 . que corresponde a um ângulo de 0 a 180o da árvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros. de acordo com o ângulo da árvore de manivelas ou da árvore de comando das válvulas.540o 900 . O primeiro cilindro já tinha uma. Os círculos em verde representam as injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que já admitiram. a injeção ocorrerá toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro. No segundo movimento (180o a 360o ) da árvore de manivelas ocorre a segunda injetada.360o Observe no quadro acima a distribuição perfeita da dinâmica dos gases no interior do motor a cada giro da árvore de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de válvulas. Ao receber a segunda a válvula de admissão se abre a absorve-se as duas injetadas. agora tem duas. as válvulas de admissão ainda estarão fechadas. No modo em fase fria.

o Kadett GSi. ou seja. ainda não se completaram os 360o de rotação. é de suma importância que a unidade de comando do sistema de injeção saiba qual a temperatura do motor no momento.180 o Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando 0 .270o 180 .6 MPi. Embora exista duas linhas na unidade de comando para acionamento dos injetores. o Versailles 2. Através dos pinos 12 e 24 a unidade de comando aterra as válvulas injetoras.0i. o Santana GLSi. Já na segunda linha será injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite a mistura. Este método de injeção foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi.900o 900 . Em nenhum dos outros cilindros é injetado novamente.Página 9 de 109 .540 o { } { } { { } } { } 540 . o que gera o acionamento das quatro válvulas ao mesmo tempo. cuja função é igualar a impedância das bobinas dos injetores. Na terceira linha.360o 350 .540o Para garantir o funcionamento perfeito deste método. ainda existe um componente intermediário entre as válvulas e a unidade de comando que são os pré-resistores. o primeiro cilindro entra em admissão absorvendo a injetada anterior.180o 180 . são abertas simultaneamente Curso Básico de Injeção Eletrônica . Na quarta linha. Injeção banco a banco ou semi-sequencial :: Sistema semi-seqüencial ou banco a banco Nesse sistema.1080o 270 . logo no início da era injetada.0i Ghia. No sistema Le Jetronic. Observe que no primeiro movimento não há injeção em nenhum dos cilindros.Virabrequim 0 . o Uno 1. Na realidade. ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro está em admissão. pois. o Monza Classic 500EF. uma vez que o positivo já existe e é comum para todas as válvulas.450o 450 . etc. duas válvulas são acionadas pelo terminal 12 da unidade de comando e as outras duas pelo terminal 24. Os demais estão em modo de espera.360o 360 .720o 720 . a injeção do combustível ocorre em blocos. as duas linhas são ativadas simultaneamente.90o 90 . o Escort XR-3 2.

duas válvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no método intermitente, porém, cada linha é acionada uma de cada vez. O método banco a banco de injeção de combustível é o mais utilizado atualmente, devido a sua eficiência satisfatória (superior ao intermitente) e o baixo custo em relação ao método seqüencial. A injeção somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em modo de espera). Também utiliza o método diferenciado de injeção entre as fases fria e aquecido. A injeção ocorre a cada 180 de rotação da árvore de manivelas. No método banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeção deve saber exatamente a posição da árvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A posição da árvore de manivelas é obtida por sinais elétricos provenientes de um sensor de PMS ou posição da árvore de manivelas. Virabrequim
0 - 180o 180 - 360o 360 - 540o 540 - 720
o

o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando
0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { } { } { { } } { }

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

720 - 900o 900 - 1080o

:: Sistema seqüencial Para adotar esse método de injeção, a unidade de comando além de saber a posição da árvore de manivelas ainda é necessário saber o que cada cilindro está fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro está em fase de explosão. Daí por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo. O método seqüencial é o mais preciso de todos, porém, mais caro devido ao maior número de saídas de controle da unidade de comando (4 independentes). Não há perdas no sistema por condensação do combustível, pois, a cada injeção o cilindro já admite a mistura, não havendo o modo de espera. Virabrequim
0 - 180o 180 - 360
o

Cilindro 1

Cilindro 2

Cilindro 3

Cilindro 4

Comando
0 - 90o 90 - 180o 180 - 270o

{ } { } { } { } { } { }

360 - 540o 540 - 720o 720 - 900o 900 - 1080o

270 - 360o 350 - 450o 450 - 540o

Os sistemas de comando seqüencial podem, em função de sua própria estratégia, comandarem as válvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura das válvulas antes mesmo da abertura da válvula de admissão. Classificação dos sistemas :: Monoponto - Bosch

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Bosch Monomotronic M1.2.3 Bosch Monomotronic MA1.7 - FIC EEC-IV CFI EDIS EEC-IV CFI - Magneti Marelli G7.11 G7.10 ou G7.65 G7.30 G7.13 G7.14 G7.33 G7.34 - Multec Rochester Multec TBI 700 Multec M Multec EMS EFI :: Multiponto simultâneo ou intermitente - Bosch Le Jetronic L3.1 Jetronic Motronic M1.5.1 Motronic M1.5.2 Motronic M1.5.4 (Fiat) - Magneti Marelli G7.25 VG7.2 VW / Bosch / Helia Digifant 1.74 Digifant 1.82 :: Multiponto semi-seqüencial ou banco a banco - Bosch Motronic M1.5.4 (GM 8V) - FIC EEC-IV EFI - Magneti Marelli IAW G.7 - Delphi Multec Multec EMS MPFI Multec EMS 2.2 MPFI :: Multiponto seqüencial - Bosch

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Motronic MP9.0 Motronic M1.5.4 (GM 16V) Motronic M2.8 Motronic M2.8.1 Motronic M2.9 M2.7 - FIC EEC-IV SFI EEC-V SFI - Magneti Marelli IAW-P8 IAW 1AB IAW 1AVB IAW 1AVP - Delphi Multec Multec EMS SFI - Siemens Simos 4S

Unidades de comando :: Unidade de comando- tipos A unidade de comando, também conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina é o cérebro de todo o sistema de injeção. É ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores. Sua localização depende muito do automóvel, podendo estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do motor. Unidade de comando digital Unidade de comando analógica

O primeiro sistema de injeção lançado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando é analógica. Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeção digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch. Deste o seu lançamento, inúmeros sistemas foram lançados (ver relação na aula anterior). Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeção são: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia. Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famílias como: Jetrônic, Motronic e Monomotronic

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EEC-IV e EEC-V (FIC). Condutor de comando de dois fios 15. Dispositivo de avanço a vácuo Curso Básico de Injeção Eletrônica . necessitando de uma terceira unidade. o avanço da ignição ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos. Placa do suporte 16. Para todos os sistemas de injeção o sistema de ignição é digital e mapeada. o que é uma ignição mapeada? Antigamente. Módulo EZK da ignição digital mapeada Na figura ao lado trazemos o módulo EZK. essa unidade comando tanto o disparo da centelha como o seu avanço. o que reduziu a mesma ao tamanho de uma maço de cigarros. Tampa do distribuidor 9. Isolante 4. inclusive o Le Jetrônic. Caro aluno. Enrolamento de indução 10. Este sistema necessita de duas unidades de comando. Atualmente já estamos na era das unidades de comando com circuitos híbridos. Microplex e IAW (Magneti Marelli). Na linha VW. responsável pelo sistema de ignição mapeada. Esquema do distribuidor desmontado 1. independe ser monoponto. etc. Multec (Delphi). Conector da vela 7. Veja um exemplo apenas da família IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8. os avanços automáticos a vácuo e centrífugo. IAW 1AVB. IAW 1AB. IAW-G7. creio que você está percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeção que isso oferece. :: Ignição mapeada Talvez você esteja se perguntando: . Rotor do distribuidor 18. Com exceção do sistema LE Jetrônic. Ponta do rotor 13.Página 13 de 109 . Cabo massa 5. Cabo de vela 6. cada um com características próprias. Ponta do estator 12. Vela de ignição 8. IAW-4Q3-P8.(Bosch). uma para a injeção analógica e outra para a injeção digital. Cabo da bobina ao distribuidor 2. Avanço automático centrífugo 17. apenas o avanço. multiponto banco a banco ou seqüencial. Na linha GM. Para cada uma das famílias foram surgindo os seus devidos sistemas. todos os demais sistemas utilizam unidades de comando digital. Bosch e Helia). Suporte do enrolamento 11. que se localizavam no distribuidor. Imã permanente 14. Simos (Siemens) e Digifant (VW. Conector 3.Afinal de contas. Daí a necessidade do mecânico automobilístico estar sempre atualizado. o já conhecido TSZ-i. G6/7.

todos os demais sistemas já trabalham com os sistemas de injeção e ignição incorporadas numa única unidade de comando digital. não devemos tocar os pinos da unidade de comando para não danificá-la de forma irreversível. Para que o sistema avance automaticamente a ignição são necessárias três informações: rotação. Não tente abrir a unidade de comando para fazer reparações. por meio da unidade de comando do sistema de injeção (sistema digital) ou pelo módulo EZK (sistema analógico). ou seja. A memória RAM pode ser apagada. Unidade de comando II Com exceção do sistema Le Jetronic. do tipo digital. A temperatura serve para corrigir esse avanço na fase de aquecimento do motor. Os sinais de rotação e carga servem para a unidade de comando calcular o avanço substituindo os avanços centrífugo e a vácuo. basta cortar a sua Curso Básico de Injeção Eletrônica . maior deverá ser o avanço. Essa memória também pode guardar informações sobre as condições do sistema através de códigos de defeitos. sem interferência mecânica. Veja que a diversificação da ângulos de avanço é muito superior na ignição mapeada. carga e temperatura do motor. Todas essas informações são captadas pelos sensores. pode-se eliminar todas as informações gravadas. O módulo de injeção digital possui duas memórias de extrema importância para o sistema que são: A memória RAM e a EPROM. Com o sistema de injeção e ignição digital e mapeada. Em função da eletricidade estática que se acumula no corpo humano. A maioria dos componentes são miniaturizados e soldados em superfície e vários dos componentes são específicos. Para isso. :: Memória RAM: Randon Access Memory ou memória de acesso aleatório Guarda informações enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador principal da unidade de comando possa efetuar os cálculos. O gráfico acima mostra as curvas de avanço em comparação ao método convencional e a mapeada.Página 14 de 109 . esses avanço começou a ser controlado eletronicamente. não sendo encontrado em lojas de componentes eletrônicos. A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com sistema de injeção e ignição integrados.O avanço centrífugo age de acordo com a rotação do motor. que utiliza uma unidade analógica e necessita de uma outra unidade para o sistema de ignição. Quanto maior. O dispositivo a vácuo avança a ignição de acordo com a carga do motor.

Se algum valor estiver fora dos parâmetros. ao mesmo tempo. A unidade de comando possui seu próprio regulador/ estabilizador. cilindrada do motor. A figura acima mostra como os sinais chegam à unidade de comando. Neste diagrama. desligando a bateria.alimentação. distinguimos sete funções distintas e cada uma implementa determinada função. Embora seja uma memória de leitura. A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de armazenar dados numa memória de calibração (EPROM) e depois compará-la com os sinais enviados pelos sensores. Estas áreas estão conectadas entre si. são processados e saem para controlar os atuadores do sistema. a unidade de comando começará a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em funcionamento.Página 15 de 109 . como curvas de avanço. o sensor de posição de borboleta e o sensor de Curso Básico de Injeção Eletrônica . iremos discutir primeiramente o regulador de tensão interno. Nesse momento. informa ao condutor através de uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeção/ ignição eletrônica. :: Regulador de tensão interno O módulo e os vários sensores. Para entender cada uma dessas partes. octanagem do combustível etc. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e do líquido de arrefecimento. requerem uma alimentação muito estabilizada. Elas são: • • • • • • • Regulador de tensão Processamento do sinal de entrada Memória de entrada Unidade Central de Processamento (CPU) Memória programa Memória de saída Processamento do sinal de saída. alterando os seus valores de calibração. :: Memória EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memória de Leitura Cancelável e Reprogramável Nesta memória estão armazenados todos os dados do sistema e do motor. como por exemplo. através de modernos processos ela pode ser cancelada e reprogramada novamente. Algumas empresas reprogramam essa memória para dar uma maior rendimento no motor às custas de uma mistura mais rica. é gravado um código de defeito numa outra memória (memória RAM) e. O diagrama em blocos anterior mostra um típico módulo microprocessado.

Para cada uma das linhas. Estes valores não podem ser processados pela CPU. :: Processamento do sinal de entrada Há uma concepção enganosa sobre a função dos microprocessadores em automóveis. então são necessários diferentes métodos de conversão. Entretanto. Esses números correspondem a “0 ou 1”. esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (até 256 combinações). Quando a chave está aberta (ausência de sinal) o valor é interpretado como 0 e.Página 16 de 109 . Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1). Na realidade. Esse sinal de referência deve ter uma variação mínima (entre 4. ou seja. Os sensores geram um sinal de tensão compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analógico). Observe na figura ao lado que existem 8 linhas de comunicação. na ausência ou presença de sinais. Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referência (5 volts) ao sensor de posição de borboleta pela linha B. Portanto. O componente encarregado de converter esses sinais é chamado de conversor A/D (analógico para digital). a unidade de comando (CPU) só entendem os sinais digitais que são o "zero" e o "um". quando a chave está fechada (presença de sinal) o valor interpretado é 1. 5 volts). sendo os possíveis defeitos.pressão absoluta do coletor de admissão necessitam de uma tensão de 5 volts como referência.chicote elétrico ou unidade de comando. O valor é tido como “0” quando não há tensão de saída e “1” quando existe um valor de tensão (no caso. a qual só entende números binários. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de comando que só operam com esse valor de tensão. sendo a linha A aterrada na própria unidade de comando.95 a 5.05 volts). Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal. podemos obter até 256 combinações diferentes. A unidade de comando é um processador de 8 bits. Qualquer valor fora desta faixa deve ser verificado. Muitos técnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se através do microprocessador e retornam como sinal de saída. existe duas combinações. cada sinal é convertido para um número digital (números binários). os sinais recebidos pela unidade de comando. Através da linha C o sinal retorna à unidade de comando com um valor de tensão variável entre 0 e 5 volts. não podem ser usados na forma que são recebidos. Unidade de comando III Como vimos na aula anterior.

A combinação 11010011 obtida na figura acima é uma das 256 combinações possíveis neste sistema. :: Memória de entrada Os sinais de tensão analógica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) são convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de tensão que estão gravados na memória de entrada.

Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analógico de 0,75 volts à unidade de comando. Como a mesma não entende o que é 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversor A/D onde é convertido para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memória de entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinal analógico). :: Unidade Central de processamento É o cérebro do sistema. É ele que faz todos os cálculos necessários para o funcionamento do sistema de injeção eletrônica e ignição. A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analógicos dos sensores. Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os valores (parâmetros) que estão gravados em uma memória fixa (memória de calibração ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a saída. :: Memória programa (EPROM) Chamado de memória de calibração é onde são armazenados todos os parâmetros de funcionamento do sistema. Nessa memória, existe um mapa de controle de calibração de todas as condições de funcionamento do motor. Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou com a bateria desconectada, por isso, é chamada de memória fixa. No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analógico de 0,75 volts, o qual foi convertido no número binário 11001000. É este sinal que chega a CPU. Após receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que está gravado na memória de calibração, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.

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O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na memória EPROM estão gravados os seguintes dados: 00100011 = 80 graus 00110011= 90 graus 11001000= 100 graus 11110011= 110 graus Observe que o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius. Com essas informações, a unidade de comando determina, também através de sinais digitais o tempo de abertura das válvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinação 00011110 que será enviada a memória de saída. :: Memória de saída Através do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memória de saída, o pulso dos injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, é determinado o tempo de injeção.

Observação: Os valores apresentados nos exemplos são apenas dados ilustrativos, para melhor compressão do sistema. Unidade de comando IV :: Funcionamento de emergência Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores. Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e começa a fazer os cálculos a partir de outros sensores. Quando isso não for possível, existem dados (parâmetros) gravados em sua memória para substituição. Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de pressão absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informações e vai fazer os cálculos de acordo com as informações da posição de borboleta (sensor TPS). Isso é possível porque, quanto maior for o ângulo de abertura da borboleta, maior será a pressão interna do coletor (vácuo baixo). Se caso o TPS também apresentar defeito, a unidade de comando irá trabalhar com um valor fixo gravado na sua memória que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).

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:: Indicação de defeito A unidade de comando assume como defeito os valores que estão nos extremos. No exemplo do sensor de pressão absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando é apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tensão muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela começa a trabalhar com outras informações e imediatamente, avisa ao condutor através de uma lâmpada piloto um possível defeito no sistema. Esse defeito é gravado em código na memória de acesso aleatório (memória RAM) que poderá ser acessado para facilitar a busca do defeito. :: Rastreamento dos códigos de defeito Como já foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em códigos numa memória temporária (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente. Para checar os códigos gravados na memória RAM é necessário um equipamento chamado "SCANNER" ou "RASTREADOR". Até hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho é um computador que entra em contato com a unidade de comando do sistema de injeção. Na realidade, o scanner é apenas uma interface. O computador na realidade é a própria unidade de comando. Para facilitar a explicação, imagine que você tentando abrir um documento no Microsoft Word com o monitor desligado ou sem a sua presença. Você sabe que o arquivo existe, mas não pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeção ocorre a mesma coisa, pode haver dados gravadas na memória RAM só que você não tem acesso. Aí é que entra o scanner. Todo o conteúdo gravado na memória poderá ser visualizado no aparelho. Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo, a Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.

Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A Napro e a PlanaTC não comercializam o scanner em si, mas os softwares necessários para o rastreamento, que podem ser instalados em qualquer computador Pentium 100 ou equivalente.

Unidade de comando IV O scanner deve ser acoplado à uma saída serial da unidade de comando. Essa saída é um conector que pode estar localizado em diversos pontos do automóvel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricação. A esse conector damos o nome de "conector de diagnóstico". Falaremos nesse

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Outro recurso que os aparelhos trazem é apagar os códigos gravados na memória. etc. verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores. Muitos ainda acham que adquirindo um aparelho desses estará apto a trabalhar com o sistema. Também é possível via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema. Os mesmos dados que estão gravados na memória fixa de calibração (EPROM) também estão presentes no scanner (via software). possibilitando dessa forma. A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores espalhados pelo motor. Rastreando os códigos de defeito :: Rastreando defeitos sem o scanner Alguns sistemas de injeção digital permitem o rastreamento dos códigos de defeito sem a Curso Básico de Injeção Eletrônica . Ele pode ser utilizado para comparar dados. devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeção eletrônica e valer-se das experiências adquiridas até o momento. válvulas injetoras. Ele é apenas um aparelho que irá auxiliar nas reparações. Este software já pode estar gravado no próprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest). O scanner na realidade faz muito mais que buscar códigos de defeito gravados na memória. Logicamente. Além do sistema de injeção. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados conferem com a EPROM. Na próxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir isso sem o uso do scanner. Lembre-se que jamais um aparelho poderá substituir a capacidade do homem em resolver os problemas. como: atuador de marcha lenta. esses aparelhos também podem checar o sistema de freios ABS e o imobilizador eletrônico. relés. Vimos nessa aula que o scanner é um equipamento essencial nos dias de hoje.Página 20 de 109 .assunto mais adiante. o que não é verdade.

O número que precede a letra P (ex: 16P) é o número de pinos que o conector possui. Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns.5. . Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os códigos de defeito. independentemente se for utilizar o scanner ou não.Bosch Motronic M1. Acima são apresentados seis tipos de conectores. Esses pinos poderão estar identificados por letras ou números. . A seguir o mapa de localização dos conectores: Curso Básico de Injeção Eletrônica . primeiramente é necessário sabermos o formato e a localização do conector de diagnóstico. .FIC EEC-IV. por meio de códigos de piscadas. Antes de iniciarmos o rastreamento dos códigos de defeito.5. Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso: .Bosch Motronic M1. .Página 21 de 109 .2 Turbo.necessidade do scanner.Delphi Multec EMS.Rochester Multec 700.4. encontrados nos automóveis.

CFI .8 SANTANA / QUANTUN 2.EFI .A/G LOGUS 2.A/G SANTANA 2.0 G GOL GTi 2.0 .8 / 2.6 / 1. o conector fica localizado sob o porta-luvas do lado esquerdo.6 / 1.0 Mi LOGUS 1.EFI . Sendo assim.3 DIGIFANT FIC EEC-IV .8 .A/G POINTER 2.MULTIPONTO BOSCH MONOMOTRONIC M1.CFI .A/G GOL 1.6 / 1.0 .MONOPONTO FIC EEC-IV .8 .8 Mi GOL GTi 2.CFI .2. O ponto deste cruzamento é a localização do conector.0 Mi GOL 1.EFI .CFI .0 .8 Mi SISTEMA MONOMOTRONIC M1.0 / 1.0 Mi SAVEIRO 1. Neste caso.CFI .6 / 1.MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC MAGNETI MARELLI 1AVB FIC EEC-IV .MULTIPONTO MAGNETI MARELLI 1AVB FIC EEC-IV .A/G PARATI 1.0 .0 G SANTANA / QUANTUN 1.3 FIC EEC-IV .:: Como trabalhar com o mapa Vamos ver um exemplo: O conector de diagnóstico utilizado no Fiat Tempra 16V é do tipo IV e fica localizado em H7 (coordenadas).MONOPONTO FIC EEC-IV .8 Mi SANTANA / QUANTUN 1.EFI .8 / 2.8 .6 / 1.Página 22 de 109 .MONOPONTO MOTRONIC MP 9.CFI .A/G POINTER 2. basta cruzar a letra com o número.MONOPONTO FIC EEC-IV .8 .6 / 1.A/G PARATI 2.0 MAGNETI MARELLI 1AVB BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV .0 .MONOPONTO FIC EEC-IV .8 G GOLF 1.A/G PARATI 1.MONOPONTO BOSCH LE JETRONIC MAGNETI MARELLI 1AVB MAGNETI MARELLI 1AVB ANO 96 95 A 96 97 97 89 94 95 94 96 97 95 96 95 96 95 97 96 97 94 94 93 94 97 93 94 89 93 97 97 CONECTOR III V III III --V III III V V V V III V V --III V V --III III LOCAL I5 A1 H1 H1 --A1 H6 ou H4 H6 D8 D8 A1 A1 H1 D8 D8 --H2 D9 D9 --H3 A8 Curso Básico de Injeção Eletrônica . TABELA 1 :: LINHA VOLKSWAGEN MODELO CORDOBA / IBIZA GOL 1.MULTIPONTO FIC EEC-IV .A/G GOLF 1.8 Mi POINTER 1.0 G POLO 1.2.

5.0i A/G VERSAILLES / ROYALE 2.0 SLX G TIPO 1.11 MAGNETI MARELLI .A/G SIENA 16V 1.5.6 mpi G UNO 1.C20XE BOSCH MOTRONIC M2.8 .IAW .4 EFI G SISTEMA BOSCH MOTRONIC M1.6 mpi G SIENA 1.TABELA 2 :: LINHA FIAT MODELO ELBA 1.3 MONDEO 2.1G7 MAGNETI MARELLI .0 ie G UNO MILLE ELETRONIC G UNO 1.5.8 DELPHI MULTEC EMS ROCHESTER MULTEC SPI ANO 95 97 94 96 96 04/96 94 96 CONECTOR II III II I II II LOCAL H1 H3 A9 H2 ou H3 H1 H1 Curso Básico de Injeção Eletrônica .3 / 4.EFI .A/G ESCORT XR3 2.6 ie G TIPO 2.G TEMPRA SW SLX 2.5.IAW .5 / 1.0i .3 V6 CALIBRA 2.G7 25 MAGNETI MARELLI .A/G UNO 1.IAW G7.MICROPLEX MAGNETI MARELLI .0i .4 G FIESTA 1.CFI .IAW .SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI .6 ie .SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI .A/G FIORINO 1.SPI G6/G7 BOSCH MOTRONIC M1.CFI .P8 BOSCH MOTRONIC M1.MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV .P8 BOSCH MONOMOTRONIC M1.8i .SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI .SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI .4 MAGNETI MARELLI .0 16V G C20 4.0 RANGER RANGER 2.A/G SISTEMA FIC EEC-IV .8 .MONOPONTO FIC EEC-IV .0 mpi TURBO .0 / 1.5 mpi G PALIO 16V 1.0 ie G TEMPRA 16V G TEMPRA 16V G TEMPRA 2.EFI .A/G VERONA 2.1AB MAGNETI MARELLI .EFI .0 / 1.3 G MONOPONTO F1000 SUPER 4.2 ROCHESTER BOSCH MOTRONIC M2.1G7 BOSCH MOTRONIC M1.1AB MAGNETI MARELLI .6 ie PREMIO 1.4 MAGNETI MARELLI .6 ie .MONOPONTO FIC EEC-IV .MULTIPONTO ANO 94 95 93 92 95 96 94 95 97 97 93 95 94 94 92 94 94 96 96 94 96 96 CONECTOR V V --V III III VI V III III V III V V --V V LOCAL C9 C9 --B2 H3 I1 D9 B8 I1 H3 B8 H3 D9 D9 --C9 C9 95 96 96 94 96 96 TABELA 4 :: LINHA CHEVROLET MODELO ASTRA 2.6 mpi G PALIO 1.5 / 1.6 ie TEMPRA 2.6 MPFI G CORSA 1.A/G FIORINO 1.0 MPFI G BLAZER 4.6 ie .3 / 1.IAW .0i VERSAILLES / ROYALE 1.5 / 1.P8 BOSCH MOTRONIC M1.6 mpi G UNO 1.CFI .A/G ESCORT 2.Página 23 de 109 .4 BOSCH LE JETRONIC ANO 93 93 96 97 95 96 96 97 93 96 97 97 94 95 93 94 94 95 95 93 95 94 96 96 96 93 95 93 96 95 96 93 95 CONECTOR IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV IV --LOCAL A5 ou H8 A5 ou H8 A5 H8 A5 A5 A5 ou H8 A5 ou H8 A5 A5 ou H8 H8 H7 H7 H8 C6 ou B3 D2 B2 H8 A5 A2 A5 ou H8 H8 --- TABELA 3 :: LINHA FORD MODELO ESCORT 1.1i G CORSA 1.MONOPONTO FIC EEC-IV .7 MAGNETI MARELLI .8i A/G VERSAILLES / ROYALE 2.0 / 1.0 / 1.IAW .0 / 1.5.6 / 1.2 MAGNETI MARELLI .6 mpi G PALIO 1.SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI .IAW .5 mpi G FIORINO PICK-UP 1.MULTIPONTO BOSCH LE JETRONIC FIC EEC-IV 3 DÍGITOS FIC EEC-V FIC EEC-V FIC EEC-IV 2 DÍGITOS FIC EEC-IV 3 DÍGITOS FIC EEC-IV FIC EEC-V FIC EEC-IV 3 DÍGITOS FIC EEC-V FIC EEC-IV .IAW .G TIPO 1.5 ie .0i G VERONA 1.0 ie .9i G KA 1.SPI G6/G7 MAGNETI MARELLI .0i G EXPLORER EXPLORER FIESTA 1.6R mpi G SISTEMA MAGNETI MARELLI .

2 .2 EFI VECTRA GLS / CD 2.5.PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta.0 16V G VECTRA 2.4P .0 G VECTRA 2. Sendo assim.B22NZ BOSCH MOTRONIC M1.C20NE BOSCH MOTRONIC M1.C20NE BOSCH MOTRONIC M1. a lâmpada indicadora de anomalias no sistema de injeção localizada no painel de instrumentos começará a piscar.PISCA PAUSA CURTA .C41GE BOSCH MOTRONIC M1.1 G OMEGA / SUPREMA CD 3.CORSA PICK-UP 1.2 DELPHI MULTEC EMS .4P .0 / 2.0 G MONZA 1.0 G OMEGA / SUPREMA 2. se tivermos os códigos 25 e 32 gravados a sequência será: PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA .0 A/G MONZA 2.C22NE BOSCH MOTRONIC M2.5.PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA CURTA .0 A OMEGA / SUPREMA 2.6 MPFI G IPANEMA 1. Vamos a um outro exemplo: PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA . :: Linha GM .PISCA Curso Básico de Injeção Eletrônica .2 .PISCA PAUSA CURTA . Segue abaixo um exemplo: PISCA PISCA PAUSA CURTA .5. Sendo assim.0 G VECTRA GSi 2. É justamente essas piscadas que iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memória RAM.0 EFI A/G KADETT 1.5.5.2 .8 / 2.C20XE 95 96 04/96 92 92 97 92 95 91 96 89 94 94 95 93 95 95 95 93 95 95 94 95 94 95 96 96 II II I I I --I --II II I I II III II II III III H1 H1 H9 H9 H2 --H9 --A3 A3 H3 H3 A3 H2 A9 A9 K6 K6 * Esta tabela está atualizada até janeiro de 1999 (dados Tecnomotor®) Obtendo os códigos Agora que você já tem condições de localizar o conector de diagnóstico iremos ver como obter os códigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilização do scanner. Em seguida mais cinco piscadas e uma pausa longa.0 MPFI KADETT GSi 2.2 G OMEGA / SUPREMA 4.C30NE DELPHI MULTEC .C20XE BOSCH MOTRONIC M1.8 . Logicamente para cada tipo de conector há um processo diferente na ligação. ao se ligar a chave de ignição.4 BOSCH LE JETRONIC ROCHESTER MULTEC 700 BOSCH LE JETRONIC BOSCH MOTRONIC M1. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas após a pausa curta representa a unidade.8 .Página 24 de 109 . obtivemos o código 25. Após feito o jumper.Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnóstico.0 16V G ROCHESTER MULTEC DELPHI MULTEC EMS ROCHESTER MULTEC 700 ROCHESTER MULTEC 700 BOSCH MOTRONIC M1.0 EFI A/G KADETT 2.PISCA PAUSA CURTA .8 / 2.5.PISCA PISCA PAUSA LONGA Creio que agora você já saiba qual o código de defeito.0 G S1O PICK-UP / BLAZER 2.0 MPFI G OMEGA / SUPREMA 2.PISCA PAUSA CURTA . As piscadas ocorrem numa sequência lógica que vale para todos os sistemas de injeção cuja unidade de comando permite esta estratégia. Cada código é repetido 3 vezes até passar para o próximo código.6 EFI G CORSA PICK-UP 1.5.C20NE BOSCH MOTRONIC M2. Se você pensou 32 está correto.

Com isso. caso tenha.Faça a ligação do led da mesma forma como foi feito anteriormente só que com o motor em funcionamento. 3. esse código não é considerado defeito.25 -25 .PISCA PAUSA CURTA . Para se fazer os testes em modo dinâmico.32 Na linha GM o código 12 significa sem sinal de rotação. Observação 1.25 .PISCA PAUSA CURTA . 5.Faça um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnóstico (localiza-se próximo à bateria). ou seja.Ligue a chave na posição ignição (sem dar partida). 2.PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA PAUSA LONGA PAUSA LONGA Veja que a sequência de códigos foram: 12 .12 . assim que os códigos terminarem.PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA . O led irá piscar rapidamente e logo em seguida começará a emitir os códigos.Compare o código de piscadas com a mesma tabela do teste estático.32 .Ligue um led em série com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17 do conector de diagnóstico. a unidade de comando fará a rotação do motor oscilar e o led irá piscar dando início ao teste dinâmico. 2. Você deverá girar o volante de direção de batente a batente para que se possa capturar informações do interruptor de pressão da direção hidráulica. Como o motor vai estar parado no momento da verificação. se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa que há falhas na unidade de comando (código 15).12 . volta a se repetir novamente. Curso Básico de Injeção Eletrônica . A outra extremidade deve ser ligado ao borne positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo: 3. Obtendo o código de defeito por meio de um jumper Para se obter o código lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dígitos utilizado nos veículos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira: 1. caso o sistema não apresente nenhum defeito.32 . Por exemplo.Funcione o motor e espere aquecer à temperatura normal (normalmente após o segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento).Esse teste somente é válido para o modo estático (motor parado). somente o código 12 será apresentado. O sistema faz um looping.Página 25 de 109 . Assim. 4.Provoque variações rápidas na rotação do motor. utilize os seguintes procedimentos: 1.

Refaça novamente o teste estático e dinâmico. girando a direção de um lado ao outro e provocando acelerações bruscas no motor. Caso o defeito persista.Caso seja apresentado algum código diferente do 11 (sistema ok). Tabela de códigos do sistema FIC EEC-IV A seguir mostraremos os códigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dígitos.Observação 2. verifique o sistema indicado.Não utilize uma lâmpada no lugar do led. Cód 11 12 13 14 15 18 19 21 22 23 24 29 41 42 51 52 53 54 55 61 63 64 67 72 73 77 85 87 95 96 Sistema ok Corretor da marcha lenta não eleva a rotação durante o teste dinâmico Corretor da marcha lenta não reduz a rotação durante o teste dinâmico Falha no sensor de rotação e PMS (hall) Falha na unidade de comando Avanço da ignição fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto Sem tensão de referência (terminal 26) para os sensores de pressão e borboleta Temperatura do líquido de arrefecimento fora da faixa Pressão absoluta do coletor de admissão fora da faixa Posição da borboleta de aceleração fora da faixa Temperatura do ar admitido fora da faixa Falha no circuito do sensor de velocidade Falha no sinal da sonda lambda Sonda lambda indica mistura rica Temperatura do líquido de arrefecimento abaixo da faixa Circuito do interruptor de carga da direção hidráulica aberto ou não muda de estado Posição da borboleta de aceleração acima da faixa Temperatura do ar admitido abaixo da faixa Falha na alimentação da unidade de comando Temperatura do líquido de arrefecimento acima da faixa Posição da borboleta de aceleração abaixo da faixa Temperatura do ar admitido acima da faixa Condicionador de ar ligado durante o teste Depressão insuficiente durante a resposta dinâmica Aceleração insuficiente durante a resposta dinâmica Resposta dinâmica não executada ( passo 5 do procedimento de teste não realizado) Falha no circuito da eletroválvula de purga do canister Falha no circuito de acionamento da bomba de combustível Sinal da bomba de combustível ligada sem o comando da ECU Sinal da bomba de combustível desligada sem o comando da ECU Descrição do código lampejante Curso Básico de Injeção Eletrônica .Os códigos lampejantes são apenas orientativos de modo a facilitar o diagnóstico do defeito jamais conclusivos. Isso poderá causar problemas no sistema de injeção. Observação 4.Página 26 de 109 . apague a memória e funcione o motor. Observação 3.

teste estático ou dinâmico Sensor de temperatura da água fora da faixa. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17. COD 111 112 113 114 116 117 118 121 122 123 124 125 126 128 129 139 144 157 158 159 167 171 172 173 175 Descrição do código Sistema sem defeito Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mínima Sensor de temperatura do ar acima da voltagem máxima Sensor de temperatura do ar fora da faixa .teste estático ou dinâmico Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinâmica Senso de oxigênio (banco 1) em malha aberta Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica Senso de oxigênio (banco 2) em malha aberta Curso Básico de Injeção Eletrônica . fica isolado. Você também poderá fazer a ligação no conector da unidade de comando que possui 60 pinos. Segue abaixo os principais códigos de defeito no sistema.Página 27 de 109 . que nesse sistema.98 Sistema de emergência Código lampejante FIC EEC-IV com três dígitos Para se obter o código lampejante no sistema EEC-IV com três dígitos procede-se da mesma forma que o de dois dígitos. A diferença fica por conta dos códigos e da posição do terminal 48 no conector de diagnóstico.teste estático ou dinâmico Sensor de temperatura da água abaixo da voltagem mínima Sensor de temperatura da água acima da voltagem máxima Voltagem da borboleta fechada fora da faixa Sensor de posição de borboleta abaixo da voltagem mínima Sensor de posição de borboleta acima da voltagem máxima Sensor de posição de borboleta com voltagem acima do esperado Sensor de posição de borboleta com voltagem abaixo do esperado Sensor de pressão absoluta ou sensor de pressão barométrica fora da faixa Mangueira de vácuo do sensor de pressão absoluta quebrada ou desconectada Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinâmica Nenhum interruptor de sensor de oxigênio (banco 2) detectado Nenhum interruptor de sensor de oxigênio (banco 1) detectado Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mínima Medidor da massa de ar acima da voltagem máxima Medidor da massa de ar fora da faixa .

Página 28 de 109 .176 177 178 184 185 186 187 211 212 213 214 215 216 219 225 328 332 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica Sonda lambda com resposta lenta Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado Tempo de injeção acima do esperado Tempo de injeção abaixo do esperado Falha no circuito do sensor de rotação e PMS Ausência do sinal de retorno de ignição Circuito do ajuste do ponto aberto Falha no circuito do sensor de fase Falha no circuito primário da bobina 1 Falha no circuito primário da bobina 2 Falha no circuito de controle do avanço da ignição. Isso vai depender o veículo e a quantidade de acessórios que o mesmo possui. Curso Básico de Injeção Eletrônica . nem todos os códigos podem ser utilizados. sistema atrasado em 10 graus Sensor de detonação não atua durante a resposta dinâmica Voltagem na eletroválvula de gerenciamento da válvula EGR abaixo do esperado EGR com fluxo de gases insuficiente Cód 338 339 341 411 412 452 511 512 519 521 524 528 529 551 556 557 559 563 565 Descrição do código lampejante Sensor de temperatura da água abaixo do esperado Sensor de temperatura da água acima do esperado Conector de octanagem em operação ou circuito aberto Corretor de marcha lenta não eleva rotação Corretor de marcha lenta não reduz rotação Leitura insuficiente da velocidade do veículo Falha na memória ROM Falha na memória RAM Circuito aberto no interruptor de carga da direção hidráulica Interruptor de carga da direção hidráulica inoperante Baixa rotação da bomba de combustível ou circuito aberto Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado Falha no circuito de comunicação de dados Falha no circuito do corretor de marcha lenta Falha no circuito primário do relé da bomba de combustível Circuito primário do relé da bomba de combustível aberto Falha no circuito do relé do ar condicionado Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores Falha no circuito da eletroválvula de purga do canister Observação: Nesse sistema.

tensão alta Sem sinal do sensor de detonação Falha no circuito do eletroinjetor Sem sinal de regulagem do sensor de detonação Sinal incorreto do sensor de rotação e PMS Sensor de posição de borboleta de aceleração . Também pode ser encontrado sistemas de injeção Bosch.sensor de oxigênio Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento .Página 29 de 109 . os códigos são os mesmos para os diferentes sistemas.linha GM A linha GM utiliza em boa parte dos seus automóveis o sistema Multec.tensão alta Sensor de posição de borboleta de aceleração .tensão baixa Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento . Observação: Embora os jumpers sejam diferentes. Estaremos apresentando nessa aula como obter o código lampejante nestes sistemas e a sua tabela.tensão baixa Sem sinal do sensor de velocidade Tensão alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultâneo) ou no eletroinjetor 1 (seqüencial) Tensão alta no eletroinjetor 2 Tensão alta no eletroinjetor 3 Tensão alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI) Mal contato nos terminais do relé da bomba (Corsa GSI) Tensão baixa no relé da bomba (motor 4 cilindros) Tensão alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros) Nenhum sinal do sensor de rotação Falha na eletroválvula de gerenciamento de vácuo da válvula EGR Tensão alta no relé da bomba (motor 4 cilindros) Tensão alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros) Tensão alta no sensor de pressão absoluta Tensão baixa na eletroválvula EGR (Vectra / S10 2. Segue abaixo a tabela com os códigos lampejantes.2 MPFI) DESCRIÇÃO DO CÓDIGO LAMPEJANTE Curso Básico de Injeção Eletrônica . COD 12 13 14 15 16 17 18 19 21 22 24 25 26 27 28 29 31 32 33 Sem sinal do sensor de rotação e PMS Circuito aberto na sonda lambda .Código lampejante .

2 MPFI e S10 EFI) Sistema EGR linear (Corsa GSI) 44 45 47 48 49 51 52 53 54 55 56 57 61 62 63 64 66 69 71 73 74 75 76 77 78 81 82 83 84 85 86 87 88 Tensão baixa na sonda lambda .tensão alta Medidor de massa de ar .tensão alta Tensão baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultâneo) ou no eletroinjetor 1 (seqüencial) Tensão baixa no eletroinjetor 2 Tensão baixa no eletroinjetor 3 Tensão baixa no eletroinjetor 4 Tensão baixa no eletroinjetor 5 Tensão baixa no eletroinjetor 6 Relé de acionamento do ar condicionado .mistura rica Sistema EGR linear Tensão baixa da bateria Tensão alta da bateria Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM) Tensão alta na lâmpada de anomalia Tensão baixa no relé de comando da bomba de ar secundário (Corsa GSI) Tensão baixa no relé da bomba Tensão alta no relé de comando da bomba de ar secundário (Corsa GSI) Tensão alta no relé da bomba Potenciômetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700) Defeito na unidade de comando Tensão alta no atuador de marcha lenta Tensão baixa na eletroválvula do sistema de injeção secundária de ar (Corsa GSI) Tensão baixa no atuador de marcha lenta Tensão alta na eletroválvula do sistema de injeção secundária de ar (Corsa GSI) Tensão baixa na eletroválvula de purga do canister Tensão alta na eletroválvula de purga do canister Tensão baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3 Tensão baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4 Falha no transdutor de pressão do ar condicionado Sensor de temperatura do ar .tensão alta Tensão baixa no controle de torque (transmissão automática) Tempo de atuação muito longo na identificação do câmbio Controle contínuo de torque Relé do eletroventilador da primeira velocidade .34 35 37 38 39 41 42 43 Tensão baixa no sensor de pressão absoluta Tensão alta na eletroválvula EGR (Vectra / S10 2.tensão baixa Relé de acionamento do ar condicionado .tensão alta Curso Básico de Injeção Eletrônica .tensão baixa Relé do eletroventilador da primeira velocidade .2 MPFI) Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina) Tensão baixa no relé de partida à frio (motores a álccol) Tensão alta no relé de partida à frio (motores a álccol) Tensão baixa na sonda lambda Tensão alta na sonda lambda Tensão alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3 Tensão alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4 Falha no controle do avanço da ignição (Multec 700) Falha no circuito do sinal do sensor de detonação (Omega 2.tensão baixa Sensor de temperatura do ar .tensão baixa Medidor de massa de ar .Página 30 de 109 .mistura pobre Tensão alta na sonda lambda .

existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeção eletrônica de combustível. A perfeição da queima do combustível reduz o índice de poluentes. Existem outros fatores que também influenciam no processo de combustão.2 ou S10) Sensor de fase . Objetivo do sistema de injeção Como já vimos nas aulas anteriores.92 93 94 97 119 125 126 135 136 138 139 143 144 145 171 172 173 174 Falha no circuito do sensor de fase Sensor de fase . . Atomização perfeita da massa de combustível na massa de ar. A proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado é chamado de Curso Básico de Injeção Eletrônica . deve haver uma série de fatores que devem ser obedecidos como: • • • Proporção ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustível injetado. Mesmo assim. Isso vai depender o veículo e a quantidade de acessórios que o mesmo possui.código não recebido Imobilizador . o que influencia diretamente na sua potência. é necessária que a sua quantidade (massa) seja ideal. fazer com que a mistura ar + combustível tenha uma queima perfeita. Outro benefício está na considerável redução de consumo. todos tem o mesmo objetivo.2 ou S10) Tensão alta no sinal de injeção do controle de torque Sensor de pressão absoluta . que nos dias atuais é um fator muito importante. nem todos os códigos podem ser utilizados. embora diferentes um do outro. ou próximo disso. Também faz com que o motor tenha um rendimento térmico superior. Tempo para que a mistura seja queimada por completo.Proporção ideal entre a massa de ar e a massa de combustível Para que a mistura ar + combustível tenha uma combustão perfeita.tensão alta Falha no módulo Quad Driver U9 (Omega 2.valor incorreto no momento da partida Baixa pressão no coletor de admissão Alta pressão no coletor de admissão Tensão baixa na lâmpada de anomalia Substituição da unidade de comando Tensão baixa no sensor de pressão Tensão alta no sensor de pressão Imobilizador erroneamente inicializado Imobilizador .Página 31 de 109 . Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e o volume de combustível injetado.tensão baixa Falha no módulo Quad Driver U8 (Omega 2. Para que a mistura seja queimada por completo. mas destacamos os três mais importantes. ou seja.recebido código errado Tensão baixa no relé do eletroventilador da segunda velocidade Tensão alta no relé do eletroventilador da segunda velocidade Tensão baixa no sensor de pressão do ar condicionado Tensão alta no sensor de pressão do ar condicionado Observação: Nesse sistema.

etc. o volume de ar é insuficiente. dizemos que há problemas na mistura.mistura pobre O valor λ = 1 (lê-se lambda) é a proporção ideal de mistura. Neste caso.mistura rica 9 : 1 . Já a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas câmaras de combustão.mistura ideal ou relação estequiométrica λ > 1 . A mistura rica faz com que o consumo de combustível e o índice de poluentes sejam mais elevados. Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessário para inflamar a massa de combustível injetado. Em qualquer uma das situações acima mencionadas. Também poderá causar a redução da vida útil do motor. Para evitar esse tipo de comparação.Página 32 de 109 . trazendo uma série de conseqüências para o motor. Quando a relação sai fora dessa faixa. Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessário para inflamar a massa de combustível injetado. ou seja. porém.mistura rica λ = 1 .kg) para motores à gasolina: 11 : 1 . com um pequeno ganho de rendimento do motor (não se deve obter ganho de rendimento prejudicando o meio ambiente).kg) para motores a álcool: 6 : 1 . das válvulas. Essa relação está na faixa de 14."Relação Estequiométrica".mistura ideal ou relação estequiométrica 13 : 1 . não importando o tipo de combustível utilizado.mistura ideal ou relação estequiométrica 19 : 1 . a mistura poderá estar rica ou pobre. ou seja.mistura rica 15 : 1 . Normalmente arredondamos a proporção da mistura de um motor à gasolina em 15 : 1 (deve ser lido 15 para 1). das velas de ignição e do conversor catalítico (catalisador). excesso de ar. para o meio ambiente ou para o bolso do proprietário. Exemplos de proporção de mistura (em massa .7 : 1 aproximadamente para um motor à gasolina e 9 : 1 para um motor à álcool. Curso Básico de Injeção Eletrônica . iremos descrever a proporção da mistura admitida da seguinte forma: λ < 1 . para motor à gasolina é considerado uma mistura rica.mistura pobre Observe que a relação 13 : 1 num motor a álcool é uma mistura pobre. como a fundição da cabeça do pistão.mistura pobre Exemplos de proporção de mistura (em massa . a queima não será perfeita. podendo provocar danos irreversíveis ao motor.

ela compara com os dados gravados na memória e determina o tempo de injeção. dependendo do sistema de injeção utilizado: 1. as variações da pressão atmosférica.ângulo da borboleta x rotação do motor: o tempo básico de injeção é definido em testes de bancada em laboratório em função do ângulo da borboleta de aceleração e da rotação do motor. O fluxo de ar é determinado pela rotação do motor.speed-density (rotação x densidade): neste método. gerando uma tabela de tempos básicos de injeção que ficam gravados na EPROM. Num sistema carburado. A massa de ar é determinada por um medidor mássico. A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes. em função da massa de ar admitido. Esta vazão é determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo após o filtro de ar e antes da borboleta de aceleração) e o seu valor é corrigido em função da variação de temperatura do ar admitido (devido a densidade do ar). mecanicamente. porém muito caro e muito sensível. λ > 1 . Este método é bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que os demais. da temperatura ambiente e até a umidade relativa do ar. pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que é calculado em função da pressão absoluta do coletor de admissão e a temperatura do ar admitido). Mas. A massa de combustível injetado (volume) depende da pressão do combustível e do tempo de injeção (tempo que a válvula injetora ficará aberta). Considere o valor λ como sendo a massa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustível injetado. ou seja. em função do fluxo da massa de ar admitido. Feito isso. o sinal de igualdade ( = ) deve ser substituído pela palavra "suficiente".massa de ar (leitura direta): o tempo de injeção é calculado diretamente. que pelo seu princípio de funcionamento corrige automaticamente. Este método somente é utilizado no sistema Bosch Monomotronic MA1. como ela faz isso? Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustível a ser injetado.7 (Tipo 1. o tempo básico de injeção é calculado. a proporção da mistura é num sistema de injeção é controlado pela unidade de comando. Assim.massa de ar menor que o necessário para a queima de 1 kg de combustível. teremos: λ < 1 . essa proporção de mistura era feita por meio de furos calibrados.massa de ar maior que o necessário para a queima de 1 kg de combustível.massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustível. então teremos: λ = 1 . tendo uma grande margem de erros.fluxo de ar (leitura direta): é calculado diretamente em função da vazão do ar admitido. No caso. Já no sistema de injeção. 2. basta a unidade verificar a porcentagem de abertura da borboleta de aceleração e a rotação do motor. Sendo assim. 4.6 monoponto).Para entendermos esses valores é muito simples. para se saber a massa de ar admitido. Assim. é o mais utilizado nos sistemas de injeção. É um método extremamente preciso e robusto e mais Curso Básico de Injeção Eletrônica . É um método extremamente preciso. indiretamente. 3.Página 33 de 109 . Determinando o tempo de injeção Como dissemos na aula anterior. essa mistura é controlada pela unidade de comando.

pois. utiliza um sistema de pista dupla. 4. uma até 24% de abertura e outra acima de 18 graus. Isso irá depender também da pressão da linha de combustível.massa de ar (leitura direta): É o método mais moderno e preciso. esses sensores combinados em uma única peça. etc. após essa informação. Neste caso. Veja um exemplo: Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mássico informam à unidade de comando sobre a massa de ar admitido. temperatura do líquido de arrefecimento.speed-density (rotação x densidade): em função do próprio método.Página 34 de 109 . como rotação. Já os itens 3 e 4 são de leitura direta. por isso.barato que o medidor de fluxo de ar. portanto. Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeção somente pelo efeito da massa de ar seria muito simples. Esta por sua vez. quanto tempo a válvula injetora deverá permanecer aberta. A seguir. todos os sistemas que utilizam esse princípio possuem um sensor de pressão absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido (ACT). 3 . ou seja.fluxo de ar (leitura direta): Neste método o medidor de vazão vem combinado com o sensor de temperatura do ar admitido. além de outros fatores Curso Básico de Injeção Eletrônica . que a unidade de comando reconheça a pressão atmosférica para corrigir a densidade do ar. Acontece que o motor possui diversas variáveis.ângulo da borboleta x rotação do motor: necessita de um sensor de posição de borboleta (TPS) muito mais preciso que os demais sistemas. dependendo apenas do medidor de fluxo ou do medidor mássico. Independente do método utilizado para se determinar a massa de ar admitido. determina o tempo de injeção. Observe que os métodos 1 e 2 são de leitura indireta. deve-se calcular outros parâmetros para se definir a massa de ar admitido. algumas características dos métodos de leitura: 1. teríamos poucos sensores no motor. o que elimina o sensor de pressão absoluta do coletor. a unidade de comando. 2. Utiliza um medidor de massa por meio de um fio aquecido e a determinação da massa de ar é direta. A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive. O medidor mássico também é conhecido por sensor MAF (não confunda com MAP). Este sensor permite duas leituras diferentes. é utilizado também um sensor de pressão barométrica. possui quatro terminais. calcula o tempo de injeção o qual fará com que a válvula fique aberta por um determinado tempo. Necessita também. Todas as variações de pressão podem ser corrigidas por esse medidor. ou seja.

Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a massa de combustível. pode-se aumentar o seu diâmetro. Atomização da massa de combustível na massa de ar Para que haja uma combustão perfeita. além da proporção exata entre a mistura ar + combustível ainda deverá haver a atomização da massa de combustível na massa de ar. uma vez que no coletor somente passa ar. Isso faz com que a pressão do coletor diminua. Como no sistema multiponto não há a preocupação com a atomização no coletor. Isso garante uma menor perda de pressão interna o que possibilita um melhor preenchimento dos cilindros. No sistema multiponto isso não ocorre porque no interior do coletor só passará ar. Um outro fator importante está no aquecimento do coletor de admissão. as partículas de combustível deverão se misturar muito bem na massa de ar. a atomização do combustível torna-se mais eficiente no sistema multiponto. Curso Básico de Injeção Eletrônica . de modo a corrigir esse tempo de injeção. o que faz necessário a utilização de outros sensores. Como a mistura adquire uma alta velocidade de fluxo no coletor. o que poderá vir a provocar a falhas no processo de combustão. ou seja. é necessário que se aumente a velocidade do fluxo dos gases. Isso irá depender muito da válvula injetora que deverá pulverizar muito bem o combustível. ou seja. devido à uma maior resistência ao fluxo dos gases. O sistema de injeção eletrônica permite essa melhora na atomização graças à forma que o combustível é injetado na massa de ar. Motivo pelo qual o coletor possui um sistema de aquecimento que é obtido junto ao sistema de arrefecimento. Também leva-se em conta que não haverá necessidade em se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.Página 35 de 109 . Já no segundo exemplo. garantindo um maior rendimento ao motor. Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomização da mistura. uma vez que a massa de combustível se encontra bem diluído sobre a massa de ar. a proporção da mistura pode ser a ideal. há uma maior concentração da massa de combustível em um determinado ponto. pois. Uma outra vantagem no sistema multiponto é que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura.externos. o combustível será injetado muito próximo às válvulas de admissão. as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baixas. o que poderá vir a ocasionar a condensação da combustível. mas a mistura não está bem atomizada. Sendo assim. evitando perdas de pressão. para garantir uma boa atomização da mistura. No sistema monoponto.

permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se inflamar. No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avanço da ignição se faz por meio de uma unidade de comando à parte. se não houver tempo suficiente para que toda a mistura seja inflamada. com o sistema de injeção. denominada de módulo EZ-K. específica para a ignição. A diferença é que o sistema controla esse avanço por meio de um mapeamento da ignição. Os sensores podem ser classificados quanto a sua função no sistema ou quanto ao seu princípio de funcionamento. A unidade de comando deverá receber essas variáveis e ajustar automaticamente o avanço da ignição. Sensores Como já mencionamos. Talvez você esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de pressão absoluta há necessidade de se trocar o módulo?".8 Mi também utiliza o sensor de pressão dentro da unidade. fase. o processo ficará comprometido. Curso Básico de Injeção Eletrônica . mas não é uma exclusividade do Le Jetronic. cujos dados se encontram gravados na EPROM.Controle do avanço da ignição Mesmo que haja uma proporção exata da mistura e uma ótima atomização da massa de combustível injetada na massa de ar admitida. todas as variáveis do motor como: temperatura do líquido de arrefecimento. etc. mais avançado deve ser lançado a centelha elétrica para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar. No interior deste módulo trabalha o sensor de pressão absoluta do coletor.82 utilizado no Golf GL 1. Nos sistemas antigos você ajustava o avanço inicial e o distribuidor e. Hoje. pressão absoluta do coletor. só que da injeção. são capturadas pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais elétricos. quanto maior for a carga do motor ou a rotação. concentração de oxigênio no escapamento. temperatura do ar. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. portanto. o sistema Digifant 1. esse conceito não foi modificado. por meio dos avanços automáticos a vácuo e centrífugo. A resposta é afirmativa. posição da borboleta de aceleração. Por isso há o avanço da ignição. ou seja. Neste caso. a unidade de comando do sistema de injeção também controla o sistema de ignição. rotação e temperatura do motor.Página 36 de 109 . O mapeamento da ignição é obtido por meio de três variáveis: pressão do coletor. Estes grupos foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada à unidade de comando. Os sensores são componentes eletroeletrônicos que transformam sinais mecânicos em sinais elétricos para a unidade de comando. rotação.

ou seja. Geradores de sinais: São capazes de transformar algum fenômeno físico em eletricidade (tensão elétrica).ohms 10000 2500 600 300 250 200 Tensão. Na realidade os interruptores informam apenas duas condições para a unidade. não informam nenhuma variável para a unidade de comando. ao receberem um sinal fixo de referência de 5 volts. interruptores. cuja função é converter um sinal continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. O sensor de temperatura do motor também pode ser chamado de ECT ou CTS. retornam uma tensão de 0 ou 5 volts para a unidade de comando. o teor de álcool na gasolina também podem ser monitorados pela unidade de comando. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento Informa a unidade de comando das condições de temperatura do motor.4 0. Eles por si só são capazes de gerar um sinal. Embreagem A/C Octanagem combustível ------------ Interruptores Há também um grupo distinto que são os geradores por efeito Hall. menor a sua resistência elétrica.Página 37 de 109 . Hidr. normalmente no cabeçote. Capacitivos: São capacitores (dispositivo eletrônico capaz de acumular cargas elétricas) variáveis que.podem ser: resistivos. O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é um semicondutor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) coeficiente negativo de temperatura. não dependendo de um sinal de referência da unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de velocidade ou rotação. geradores de sinal.1 2.5 0. Veja um exemplo na tabela abaixo: Temperatura C 0 30 60 80 90 100 o Resistência.3 Curso Básico de Injeção Eletrônica . Isso significa que se trata de um resistor variável (termistor) cuja resistência é inversamente proporcional a temperatura.5 1. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor. pode receber um sinal fixo ou de referência de 5 volts e retornar à unidade de comando um valor variável entre 0 a 5 volts. mas são de suma importância em alguns sistemas. Sensores resistivos: Através de uma variação da sua resistência elétrica. Interruptores: Não são considerados sensores. quanto maior a temperatura. A sua ponta sensitiva fica em contato direto com o líquido de arrefecimento. Resistivos Capacitivos Geradores Rotação Fase Oxigênio Velocidade Detonação --------- Temperatura do motor Temperatura do ar Posição de borboleta Pressão do coletor Pressão atmosférica Fluxo de ar Massa de ar Pressão do coletor ------------------------- Posição da borboleta Pressão da Dir. Esta temperatura é medida pelo líquido de arrefecimento. o sinal de partida. A tensão da bateria. pois.7 0. capacitivos.volts 4.

a linha seria reta. formando um divisor de tensão.Página 38 de 109 . Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento O circuito de temperatura. a sua tensão elétrica também varia.5 kohms. O valor da tensão obtido no sensor é a variação entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna à unidade de comando. Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2. verá que os valores não são lineares. Curso Básico de Injeção Eletrônica . a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor variável entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor. De acordo com a variação da resistência no sensor. maior será sua tensão. não proporcionais. Assim. a soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão fornecida (5 volts). ou seja. ou seja. Sendo assim. Se o sensor de temperatura possui uma resistência de 10 kohms. Se você observar bem a tabela. quanto maior a temperatura. menor a resistência elétrica. Quanto maior for essa resistência. Veja o gráfico abaixo: Observe no gráfico a curva característica de um sensor de temperatura. O sensor de temperatura é um resistor variável que fica ligado em série com um resistor fixo na unidade de comando. formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor variável (sensor) formam um divisor de tensão típico. Em caso linear. a sua tensão elétrica será igual a 4 volts. O gráfico mostra claramente que.Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat. Abaixo mostramos o esquema típico de um divisor de tensão. o dobro da temperatura não significa a metade da resistência.

se houver um curto no chicote ou no sensor. Se houver a interrupção do circuito (desligamento do sensor ou interrupção no chicote). devido as perdas por condensação de uma parte do combustível nas paredes frias do coletor.tensão alta). conforme o cálculo. Substituição do sensor de temperatura do ar Alguns sistemas mais simples.5K. Se a unidade "perceber" que a tensão em R1 é de 3 volts. A unidade irá interpretar que a tensão no sensor é de 5 volts. caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa . a sua tensão será de 4 volts. o motor irá trabalhar de forma irregular e nenhum código será gravado. Funcionamento do motor a frio Neste caso. Note que a unidade não mede a tensão diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Este enriquecimento permite o melhor funcionamento do motor na fase de aquecimento. Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.5 volts. Essa tensão é lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. atua principalmente com o intuito de diminuir a temperatura nas câmaras de combustão e com isso reduzir a emissão de NOx (Óxido de nitrogênio). a soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão fornecida. o mapa de avanço da ignição deverá ficar alterado (adiantado) para promover uma melhor queima do combustível. a unidade enriquece a mistura e o índice de NOx é baixo. A temperatura do motor é informada à unidade de comando para que a mesma possa traçar as seguintes estratégias: • • • • Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura). a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustível aumentando o tempo de injeção. Controle da válvula EGR O sistema de recirculação dos gases de escape (EGR). durante a fase de aquecimento. a tensão em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tensão de 0 volts no sensor. Por outro lado. Como podemos observar. uma vez que a mesma interpreta a soma das quedas de tensão. Controle da válvula EGR. a unidade grava em sua memória um código de defeito ( 0 volt. pois. a tensão no resistor fixo será de 0 volts. a unidade de comando grava a informação de temperatura do motor Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 39 de 109 . Sendo assim. Além disso. Substituição do sensor de temperatura do ar caso não exista. Toda vez que a tensão atingir 0 volts ou 5 volts no sensor. Caso a temperatura se eleve e a resistência do resistor variável (sensor) diminuir para 2.não coincidindo com a tabela). não possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se reduzir custos. Como na fase fria. Portanto. Assim. a sua tensão elétrica será de 2.tensão baixa e 5 volts. que pode ser rastreada via código lampejante (quando houver possibilidade) ou por meio de um scanner. ela sabe perfeitamente que a tensão no sensor é de 2 volts. qualquer variação de temperatura no sensor provoca uma variação da tensão. a unidade pode determinar a tensão no sensor. Assim. mesmo que o valor esteja incorreto. a válvula EGR ficará fechada (controlada pela unidade de comando) e a recirculação somente será restabelecida quando o motor atingir sua temperatura operacional.Com uma resistência de 10 kohms ou 10000 ohms. Qualquer outro valor que esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt é aceito pela unidade de comando. esse recurso torna-se desnecessário e até mesmo prejudicial para o motor.

Quando o aterramento é feito na unidade. Sensor de temperatura do ar admitido O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. É um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em série com um resistor fixo na unidade de comando. O primeiro é utilizado quando a mesma fica roscada no corpo de borboleta. O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente é utilizado pela unidade de comando para corrigir a Curso Básico de Injeção Eletrônica . a unidade deve saber a temperatura do motor para determinar esse acionamento.assim que a chave é ligada e estabelece a temperatura do ar. pois possui dois terminais de sinal e o aterramento é feito na carcaça. controla o acionamento do eletro-ventilador. O sistema Le Jetronic da Bosch é uma exceção. Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento A unidade de comando.MCE e ignição. O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecido com o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (figura da esquerda) ou como mostra a figura à direita. o sensor possui dois terminais. Isso se deve ao fato deste sistema contar com duas unidades separadas (injeção . normalmente é de encaixe. esse processo não tem tanta precisão quanto aos sistemas que possuem esse sensor.Página 40 de 109 . O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na própria carcaça do motor. fica encaixado por pressão na caixa do filtro de ar ou na mangueira que liga o filtro ao corpo de borboleta. Essas duas unidades devem receber o sinal de temperatura. Já o sensor com corpo plástico. ou seja. Logicamente.EZK). A unidade de comando monitora esta tensão para determinar a temperatura do ar. Neste caso. A diferença é que este sensor trabalha em contato com o ar admitido e não com o líquido de arrefecimento. o sensor irá possuir um único terminal. em alguns sistemas. substituindo o interruptor térmico (cebolão). Se o aterramento for na carcaça. formando um divisor de tensão.

permite a unidade de comando determinar a densidade do ar segundo a equação dos gases perfeitos: ρ = P / (R x T). principalmente se penetrar água no circuito. Nos sistemas de medição mássica. mesmo que os dados estejam incorretos. No método de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da massa de ar. onde: R = constante (J/(kg x K) P = pressão em Pascal (Pa) T = temperatura em Kelvin (K) Em alguns sistemas de injeção o sensor de temperatura do ar pode ser combinado em uma única peça com o sensor de pressão absoluta do coletor. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica. De acordo com a temperatura do ar.0. de acordo com sua resistência haverá uma tensão em seus terminais que será uma variação entre 0 a 5 volts. Não possui peças da reposição. Neste caso. que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração. Este componente sofre pouco desgaste. contra a força de uma mola. o sensor se encontrará num determinado valor de resistência. Através do scanner ou código lampejante. porém pode ser danificado. Em caso de avaria deve ser substituído por completo. a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado. que atua sobre a palheta sensora do medidor. Através dessa informação. poderá chegar a esses códigos e corrigir o problema. O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirada. o sensor é posicionado após a borboleta de aceleração e não antes quando o mesmo é separado. que é enviada como sinal para a unidade de comando. etc). tem a função de estabilizar a temperatura do elemento quente (fio quente).leitura da massa de ar. o sensor de temperatura do ar em conjunto com o sensor de pressão absoluta do coletor. mais denso é o ar). em função da sua densidade (quanto menor a temperatura.Página 41 de 109 . para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar. a temperatura do ar também é utilizada para corrigir a leitura da massa de ar em função da sua densidade. Caso a tensão no sensor seja 0 volts (tensão baixa) ou 5 volts (tensão alta) será gravado um código de defeito na memória RAM e uma lâmpada de advertência poderá informar ao motorista de alguma irregularidade no sistema de injeção. O sensor de temperatura do ar é alimentado pela unidade de comando com uma tensão de referência de 5 volts. Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts é aceito pela unidade de comando. Bosch Motronic MP9. ρ = densidade em kg/m 3 Curso Básico de Injeção Eletrônica . Nos sistemas de medição volumétrica. Como se trata de um circuito divisor de tensão. uma vez que o volume admitido é calculado diretamente pelo sensor de fluxo. uma vez que é utilizado esses dois sensores para fins de cálculo da densidade do ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB.

Se for próximo de 50 graus. substitua o sensor. o exemplo acima só se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV. Neste caso. Se for apresentado um desses códigos. cuja resistência se altera de acordo com o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva.. um sinal de referência (5 volts) e um sinal de retorna à unidade de comando (valor variável entre 0 a 5 volts). Caso contrário.Em caso de circuito aberto será acusado um código de tensão alta e. meça a tensão nos fios do chicote nesses dois terminais. Com a ignição ligada. com o movimento de abertura da borboleta. altera-se a posição do curso sobre a trilha. Este método somente é utilizado quando o sistema não possui o sensor de pressão absoluta do coletor.96 a 5. a unidade de comando e o chicote estarão em ordem. o sensor de posição de borboleta (também chamado de TPS) possui três terminais. Assim. Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes. Para utilizar o método acima. Diferente dos sensores de temperatura. os seguintes elementos deverão ser verificados: chicote elétrico. Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o sensor do chicote e no seu lugar.Página 42 de 109 . Se esse valor for encontrado. o provável defeito está no sensor. inserir um resistor (ex: 1. sensor de temperatura do ar e unidade de comando. verifique em modo contínuo qual a temperatura do ar indicada. o mesmo terá dois terminais.04 volts. Curso Básico de Injeção Eletrônica . definir o avanço da ignição. verifique a continuidade dos dois fios à unidade de comando ou a possibilidade de existir um curto-circuito. O sensor de posição da borboleta de aceleração é um potenciômetro linear. Desligando o sensor. Se estiver em ordem. o problema poderá estar na unidade de comando. Neste caso. Sensor de posição da borboleta de aceleração O sensor de posição de borboleta tem como função informar a unidade de comando sobre a posição angular em que a borboleta de aceleração se encontra. A unidade de comando utiliza essa informação para realizar as seguintes estratégias: Posição da borboleta Fechada Mudança de posição Parcial aberta Totalmente aberta Estratégia da unidade de comando marcha lenta cut-off dash pot aceleração rápida carga parcial plena carga A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de aceleração para determinar a carga do motor e assim. O cursor está ligado a um eixo. Com o scanner. a tensão deverá estar entre 4.1 kohms para o sistema EEC-IV). sendo um terra. deve-se conhecer o valor de resistência para cada nível de temperatura. em caso de curto-circuito será acusado um código de tensão baixa. sendo um terra (0 volt aterrado na unidade de comando) e um sinal/referência. alterando também a sua resistência. solidário ao eixo da borboleta de aceleração.

7 kohms (aproximadamente) Totalmente aberta = 4. Vejamos um exemplo no TPS do sistema FIC EEC-V com 60 pinos Totalmente fechada = 0.5 VT = 5V Observe na figura o posicionamento do voltímetro. Se multiplicarmos a corrente pela resistência.Página 43 de 109 . A tensão no TPS é de 4. Curso Básico de Injeção Eletrônica .5 kohm e a borboleta de aceleração estiver totalmente aberta teremos: Calculando a resistência total RT = R1 + R2 RT = 0.5 VR2 = 4. A unidade de comando aplica uma tensão de referência de 5 volts na linha do resistor fixo e potenciômetro (ligação série) o que forma um divisor de tensão. Sendo assim: Calculando a queda de tensão no resistor fixo (R1) VR1 = I x R1 VR1 = 1 x 0. A soma das quedas de tensão sempre será igual a tensão fornecida. Essa queda depende diretamente do resistor fixo e o valor da resistência do potenciômetro linear. o TPS fica ligado em série com um resistor fixo na unidade de comando formando um divisor de tensão.5 + 4.5 VR1 = 0.5 volts.5 RT = 5 K Calculando a corrente no circuito I = V / RT I=5/5 I = 1 mA R1 é o resistor fixo e R2 o TPS Veja que a corrente total que atravessa o circuito é de 1 mA.Como nos demais sensores.5V Calculando a queda de tensão no sensor de posição (R2) VR2 = I x R2 VR2 = 1 x 4.5 kohms (aproximadamente) Se o resistor fixo na unidade de comando for de 0.5 + 4. como era feito nos sensores de temperatura. temos a queda de tensão no resistor.5V Somando-se as duas quedas de tensão teremos a tensão total fornecida no circuito: VT = VR1 + VR2 VT = 0. A diferença é que desta vez. que é o sinal interpretado pela unidade de comando para identificar o ângulo de abertura da borboleta. a unidade lê diretamente a tensão no sensor e não no resistor fixo.

A tensão deverá subir de acordo com o grau de abertura da borboleta. devem ser verificados: sensor. Não encontrando esse valor. na realidade dois potenciômetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma carcaça. Se a resistência for igual a 0 ohm.Para qualquer sensor de posição de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic). Estando em ordem. a leitura do sinal se faz desta forma. Verifique a tensão de referência que não poderá ser superior a 5. o potenciômetro deve ter uma sensibilidade muito maior do que nos demais sistemas. Sensor de posição da borboleta de aceleração . :: Potenciômetro de dupla pista No sistema Bosch Monomotronic. o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. possível defeito na unidade de comando (problema de recepção de sinal internamente).04 volts. Se estiver em ordem. possível defeito na unidade de comando.interrompido) Tensão alta no sensor (circuito em curto) Ao se apresentar um dos códigos acima mencionados. Se estiver em ordem. Estando em ordem. Encontrando-se o valor é sinal que a linha de alimentação. Para se medir a tensão de referência. :: Tensão alta no sensor (circuito em curto) Ocorre quando a tensão no sensor for 5V. verifique a continuidade do circuito de sinal. de ter o eixo da borboleta como acionador mecânico dos dois cursores simultaneamente. Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e vá abrindo gradualmente. verifique a possibilidade do fio de referência não estar em curto com o sinal. :: Tensão baixa no sensor (circuito aberto) Ocorre quando a tensão no sensor for 0V.Página 44 de 109 . chicote e unidade de comando. Este potenciômetro.parte II :: Códigos de defeito O sensor de posição de borboleta pode apresentar dois códigos de defeitos: • • Tensão baixa no sensor (circuito aberto . possível defeito na unidade de comando. Se estiver em ordem. verifique a continuidade no fio de alimentação e o terra. uma vez que há uma tolerância nos valores de resistência. além. é. O exemplo acima não é um valor exato. O valor não poderá ser igual a 0 ohm. Estando em ordem. substitua o sensor. Sendo assim. o sinal angular da borboleta de aceleração é de suma importância. Verifique a tensão de referência que deve estar entre 4. Para melhorar essa sensibilidade.04 V. Caso a tensão de referência seja de referência seja 5 volts.96 a 5. teste o sensor quando a sua resistência (fechada e aberta). Curso Básico de Injeção Eletrônica . meça a resistência mínima do sensor (pino de sinal e terra). uma vez que o método de leitura da massa de ar se faz por meio da rotação x ângulo da borboleta de aceleração. basta mudar o cabo vermelho do voltímetro para o pino 1 do sensor (no exemplo acima). terra e unidade de comando estão em ordem (enviando o sinal de referência).

Página 45 de 109 . Quando a borboleta se encontra totalmente aberta. carga parcial e plena carga. com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts. Neste sistema. Neste caso. Observe que a inclinação das duas retas são diferentes. Isto quer dizer que para as mesmas variações de ângulo. os dois contatos estarão abertos. o primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando totalmente fechada. ainda existe um interruptor de mínimo para reconhecimento das estratégias correspondentes à borboleta fechada. A tensão será igual 0 volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um valor igual a 5 volts quanto se atingir 24 graus de abertura da borboleta. O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados). :: Interruptor de borboleta Em alguns sistemas. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que favorece um mapeamento mais preciso nas condições críticas de funcionamento do motor que é a marcha lenta. a primeira pista tem uma variação na tensão de saída maior do que a segunda pista. Em meia carga.A unidade de comando fornece uma tensão de referência de 5 volts para esse sensor. Ou seja. a primeira pista é mais levantada. No campo de abertura de 0 a 24 graus. correspondem ao período de atuação da primeira pista. Veja o gráfico abaixo O sinal da primeira pista é relativo às condições de funcionamento do motor em marcha lenta e com carga parcial. O interruptor de borboleta é utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch. as condições se invertem. já o sinal da segunda pista é referente a média e plena carga. aberta ou totalmente aberta (não informa o ângulo de abertura). O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura máxima) é sentida pela segunda pista. Uma abertura superior a 24 graus não será sentida na primeira pista. as informações são: marcha lenta. Sensor de pressão absoluta do coletor Curso Básico de Injeção Eletrônica . o valor da resistência vai ao infinito. ao invés de se utilizar um potenciômetro na borboleta. utiliza-se um interruptor que apenas informa se a borboleta de aceleração está fechada.

uma das câmaras irá trabalhar com a pressão igual ao do coletor e a outra com uma pressão fixa de 1 BAR. Com isso. Curso Básico de Injeção Eletrônica . de modo que a unidade de comando como calcular a massa de ar admitido. No sistema de injeção este sensor tem um papel fundamental. onde é ligado ao coletor de admissão ( após a borboleta de aceleração ) por intermédio de uma mangueira. tem por função informar a unidade de comando sobre as diversas variáveis da pressão do coletor de admissão. a membrana resistiva fica imóvel. pois. a pressão interna é igual a externa ( 1 BAR ). Na figura ao lado temos alguns exemplos se sensores MAP. Alguns sensores são montados diretamente no coletor. Como não existe deslocamento de ar no coletor. separadas por um elemento resistivo (piezo-resistivo) denominado straingage. Assim.referência). próxima a pressão atmosférica (1 BAR).aproximadamente). Observe que este sensor possui três terminais. a pressão na câmara inferior do MAP sempre será igual à pressão do coletor. :: Atuação O sensor MAP recebe uma alimentação estabilizada de 5 volts da unidade de comando (referência) e retorna um sinal variável entre 0 a 5 volts de modo que a unidade possa determinar a pressão absoluta do coletor. Para isso.O sensor de pressão absoluta do coletor de admissão. é responsável pela indicação da carga do motor. um terra ( 0 volt ) e um sinal ( tensão variável entre 0 a 5 volts). pressão esta chamada absoluta uma vez que se considera a pressão atmosférica ( 1 BAR ao nível do mar . uma com pressão fixa ( 1 BAR ) e outra exposta à pressão do coletor). a unidade de comando pode determinar o avanço ideal da centelha. o MAP já envia o primeiro sinal para a unidade de comando. Com pressões iguais. Com a ignição ligada e o motor parado. dispensando a mangueira. Como uma das câmaras está em contato com o coletor. :: Construção O sensor de pressão absoluta é constituído por uma membrana resistiva (sua resistência varia de acordo com o grau de deformação dessa membrana) e é envolvido por um invólucro onde se formam duas câmaras. Em uma das câmaras há uma pressão constante. o MAP basicamente é dividido em duas câmaras. também chamado de sensor MAP. Assim.Página 46 de 109 . Atente também para a tomada de vácuo do sensor. substituindo o antigo avanço automático à vácuo do distribuidor. sendo um de alimentação ( 5 volts . igual a pressão fixa da outra câmara. No método de leitura da massa de ar "speed-density" ele é responsável junto com o sensor de temperatura do ar. terá sua pressão também em 1 BAR. de determinar a densidade do ar. A outra câmara fica exposta à pressão do coletor.

a membrana será deformada ao máximo. Essa queda de pressão poderá chegar a 0. Isso faz com que a membrana se deforme menos. Como a pressão fixa na câmara superior é bem superior a pressão da câmara inferior. Com o motor funcionando. Se funcionarmos o motor em marcha lenta. a pressão no coletor irá subir um pouco. a queda de pressão no coletor é máxima.4 BAR. Observe que nesta condição. a tensão de saída do sensor (sinal) será próximo de 5 volts. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Isso irá fazer com que a tensão de saída (sinal) fique em torno de 1.Com a membrana em equilíbrio. Assim. será criada uma depressão muito grande após a borboleta. Sensor de pressão absoluta do coletor II Com o motor em carga parcial. fazendo com que a tensão de saída seja um pouco maior que a condição de marcha lenta.Página 47 de 109 . Este sinal poderia provocar um código de falhas (tensão alta). mas a unidade "sabe" que o motor está parado por falta do sinal de rotação.5 volts. a unidade irá identificar a pressão atmosférica para melhor ajuste do sistema de ignição. a borboleta de aceleração estará praticamente fechada.

poderá provocar uma queda de tensão. Quanto mais aberta. Na aceleração (abertura da borboleta). que. Podemos ter uma pressão mais baixa com a borboleta de aceleração aberta caso ela se mantenha nesta posição. Em marcha lenta. Observe que a pressão do coletor é modificada de acordo com a posição da borboleta de aceleração.Caso a borboleta de aceleração fique totalmente aberta. esta tensão deverá subir pra próximo de 4. Basta monitor a tensão no sensor (fio de referência em relação ao terra). Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 48 de 109 . Assim. na desaceleração.5 volts e depois estabilizar-se no valor anterior (condição de marcha lenta). deverá ser próximo de 1. Isso não significa que seja sempre assim. A tensão de saída chegará próximo de 4. a tendência da tensão é cair abaixo de 1. Isso ocorre devido ao fator de aspiração do motor. maior a pressão. o procedimento é muito simples.6 volts e. a pressão só será alta. deformando menos a membrana. logo após a abertura da borboleta. a pressão do coletor será maior ainda.5 volts. em função da resistência do ar coletor. a tendência da pressão é cair um pouco.6 volts. No caso de um teste no sensor. Caso seja mantido a sua posição.

VCD ≠ 0 volt. Quando esta membrana sofre uma deformação. desde que se saiba o comparativo do valor da pressão e da tensão elétrica (veremos isso no módulo avançado). VCD sempre será igual a zero ( VCD = 0V ). deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3 Vamos a um exemplo: R1 = 6 konhs R2 = 4 kohms R3 = 3 kohms R4 = 2 kohms Então iremos ter: R1 x R4 = R2 x R3 6x2=4x3 12 = 12 Observe que houve uma igualdade na multiplicação das resistências. do tipo extensômetros de resistência elétrica (straingage). Essa tensão somente será diferente de zero quando R1 x R4 ≠ R2 x R3. Para que isso ocorra. esta lida pela unidade de comando. Estes extensômetros são serigrafados numa placa cerâmica muito fina (membrana) que fica exposta à pressão do coletor e uma pressão fixa. :: Funcionamento do sensor MAP A membrana do sensor MAP é constituído por elementos sensíveis.Você também poderá simular esse sinal com uma bomba de vácuo. assim.Página 49 de 109 . Observe que entre os pontos C e D está ligado um voltímetro. os valores dessas resistências se modificam. A ligação elétrica dos extensômetros baseia-se num circuito chamado ponte de Wheatstone. sendo assim. Com esses valores. não importa a tensão de alimentação. a tensão nos pontos C e D será igual a 0 volt (ponte de Wheatstone em equilíbrio). Sensor de pressão absoluta do coletor III Quando a membrana do sensor de pressão absoluta sofre uma deformação em função da depressão do coletor. sua resistência elétrica se modifica. modificando também a sua tensão de saída. Está tensão é lida pela unidade de comando e interpretada como pressão do coletor. A ponte estará em equilíbrio quando VCD for igual a 0 volt. que irá monitorar a tensão VCD (tensão entre os pontos C e D). provocando uma tensão diferente de 0 volt. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Na figura ao lado temos o circuito da ponte de Wheatstone.

um terra (0 volt) e dois sinais de retorno. costumamos colocar o símbolo de um capacitor variável no sensor capacitivo. elimina-se a mangueira de tomada de depressão. O principio de funcionamento baseia-se no modo funcional de um capacitor. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Fazendo com que o elemento dielétrico seja uma câmara de pressão e que esta câmara esteja ligada ao coletor de admissão ou à atmosfera. de tal modo que quanto maior for a pressão maior será a freqüência dos pulsos emitidos pelo sensor. gerando uma série de pulsos (5 e 0 volts). gerando sinais que a unidade de comando acabaria interpretando como pressão sempre acima do normal. Desta forma. Quando se utiliza o componente combinado. que por acaso ocorra. sendo um sinal de referência (+ 5 volts). A variação da distância.Página 50 de 109 . Na simbologia elétrica. estará variando as propriedades capacitivas do elemento sensor toda vez que se alterar a pressão. o sensor de pressão absoluta poderá acusar valores falsos. de acordo com a depressão criada no coletor. Este reservatório é simplesmente um recipiente plástico com capacidade volumétrica muito maior do que a da mangueira. um capacitor é constituído por duas placas condutoras distantes entre si e separadas por um elemento dielétrico. O sensor estudado até o momento é o do tipo resistivo. em outras palavras. para diferenciar os dois tipos de sensores. o sensor possui quatro terminais. Esta solução é empregada no sistema FIC EEC-IV EFI (multiponto). Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variação de freqüência (sensor capacitivo).Reservatório de vácuo Devido a problemas de ressonância do ar no coletor de admissão em motores de maior volume. o sensor é diretamente fixado no coletor de admissão. . a variação de capacitância é transformada num sinal de freqüência. altera a propriedade de capacitância dos eletrodos. eliminando assim. do material dielétrico. varia-se a resistência no sensor. ou seja. Neste caso. A variação da capacitância em circuito indutor-capacitor representa uma variação da freqüência de ressonância do sistema. é acrescentada uma câmara de vácuo instalado na mangueira entre o sensor e o coletor de admissão. sendo um da temperatura e outro da pressão do coletor. pois. Este tipo de sensor é empregado no sistema FIC EEC-IV utilizado nas linhas Ford e Volkswagen com dois dígitos. fica fácil diferenciá-los. Para evitar que isso ocorra. falsas leituras. o sensor de pressão absoluta pode ser conjugado com o sensor de temperatura do ar num único invólucro. ou mesmo das condições físicas a que está submetido o dielétrico.Como já mencionamos anteriormente. Originalmente.

Observação: A tabela acima mostra os valores em função da depressão do coletor. deve-se utilizar a bomba de vácuo para simular esses valores.Testes Para se testar o sensor MAP. Deve-se ainda ter em mãos. basta aplicar uma depressão no sensor e medir o seu sinal (tensão ou frequência).. Este sinal é interpretado pela unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir: • • • Tempo de injeção Freqüência de aberta das válvulas injetoras Avanço da ignição Curso Básico de Injeção Eletrônica . Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas O sensor de rotação e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de rotação do motor e a posição da árvore de manivelas. por isso. Para a realização dos testes. uma tabela de comparação.Página 51 de 109 . deve-se utilizar um bomba de vácuo para simular a depressão no coletor.

Sensor de rotação indutivo É um sensor eletromagnético fixado próximo ao volante do motor ou na polia da árvore de manivelas. tais como os gerados pelo alternador. O mesmo é do tipo indutivo e necessita de uma roda dentada para que se possa provocar a variação do campo magnético no mesmo. Em alguns sistemas. ele utiliza o sensor de rotação para sincronizar o disparo das centelhas na ignição estática (sem distribuidor). o sensor de rotação pode ser indutivo (relutância magnética) ou por efeito hall. por um único terminal envolvido por uma malha de cobre. em modelos mais simples. deverão possuir uma roda dentada (fônica) com alguns números de dentes (Ex. Esta malha está ligada em algum ponto da massa. Neste caso. relés. Em compensação. O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermético (fechado) em cujo interior se encontra um núcleo polar (imã permanente) e um enrolamento de cobre recoberta de alumínio revestido de poliéster. conforme o projeto do sistema de injeção eletrônica. A figura ao lado mostra um típico sensor de rotação. Como neste sistema o sensor só indica a rotação. Ex: FIC EEC-IV ou EEC-V Magneti Marelli G6/7 Delphi Multec IEF6 (B22 MPFI) . Curso Básico de Injeção Eletrônica . o sensor de rotação não possui a malha de blindagem.Página 52 de 109 . Embora este sistema não seja injetado. tanto o volante como a polia. há um outro sensor posicionado na polia da árvore de manivelas para indicar a posição de PMS do motor. sinais de interferência eletromagnética presentes no meio externo. Ao lado temos um típico sensor de rotação do tipo indutivo com roda fônica no volante do motor.• • Sincronismo de injeção Sincronismo do sistema de ignição Dependendo do sistema de injeção. como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford. os fios são trançados (par trançado) para se ter esse mesmo efeito. O exemplo mostrado na figura é utilizado no sistema Magneti Marelli Microplex (Uno Mille). cabos de vela.2 na linha GM). etc. ou. 60 . Esta malha tem a função de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal de rotação.

2 e M1. Não são todos os motores que possuem ajustes de distância do sensor. graças à propriedade do aço da roda dentada. para um bom funcionamento do motor. e são utilizados para reconhecimento do número de giros do Curso Básico de Injeção Eletrônica . o fluxo magnético é máximo. o fluxo magnético é mínimo.4 Delphi Multec IEFI-6 (B22 MPFI) Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas II A variação devido à passagem dos dentes e das cavidades gera uma freqüência de sinais o o analógicos. A tensão de pico (ponto máximo) produzida por esse sensor varia de poucos volts a um baixo número de rotações e.O princípio de funcionamento é o seguinte: o campo magnético existente no imã permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento). a algumas dezenas de volts quando a rotação aumenta. conforme o modelo da roda dentada.exceto VG7. A maioria é fixo.5. é indispensável que a distância do sensor e a extremidade do dente esteja devidamente calibrada. .2 dentes Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotação indutivo com roda fônica de 60-2 dentes que é utilizado nos seguintes sistemas: • • • • • Magneti Marelli G7 .1. quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade. Portanto. feito em aço carbono de propriedades magnéticas.Página 53 de 109 .Sensor indutivo de 60 .5.7 Bosch Motronic M1. Por outro lado.2 Magneti Marelli IAW-G7 e 1AB Bosch Monomotronic MA1. Esta variação de fluxo devido à passagem dos dentes (vazio) é suficiente para gerar uma força eletromotriz ou tensão elétrica no enrolamento do sensor. como os dentes da roda fônica (dentada). M1. ou seja.5. que são enviados a um circuito adequado (conversor AD ou analógico para digital) existente na unidade de comando. Quando o dente da roda dentada estiver diante do sensor. forças eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6 (360 da circunferência : 60 dentes).

a unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros.4 no sistema semi-seqüencial ou banco a banco. não só a freqüência do sinal aumenta como também a sua amplitude.Página 54 de 109 . Se o motor possuir um avanço o inicial de 12 . O sensor deve ser alinhado com a roda fônica com uma folga entre 0. diferenciado apenas no número de o dentes (36 . utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford. a freqüência do sinal aumenta. Com um osciloscópio digital. possui o mesmo princípio de funcionamento do sistema com roda dentada de 60 . Na verdade.8 Vac. . de modo que se tenha o avanço da ignição. ou seja.4 a 1. pode-se perfeitamente verificar o sinal do sensor de rotação. a unidade de comando estabelece o exato momento da ignição e injeção de combustível. deve ser verificada a sua regulagem.Sensor indutivo de 36 . uma vez que é essa a tensão gerada pelo sensor. a tensão também é crescente. Com o aumento da rotação. No caso de se medir esse valor para testes. não necessitando de regulagem. A maioria dos motores já vem com a distância fixa. pois. a unidade de comando inicia uma contagem até chegar ao vigésimo dente.0 mm para que a unidade possa processar o sinal corretamente. a centelha não é lançada no cilindro exatamente no vigésimo dente e sim adiantada. Em base a esses dados. quando da chegado do vigésimo dente (20 dentes x 6 = 120 ). a centelha será jogada sempre dois dentes antes. com avanço de 120 . No caso dos motores de 4 cilindros. Observação: No caso da ignição.1) e da informação de 90 antes do PMS. Em alguns veículos. Nota: Vac significa tensão alternada. a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal de o referência que permite a unidade de comando reconhecer.motor. a amplitude do sinal tende a ficar mais fraco. Na marcha-lenta entre 1 a 4 Vac.4 (ignição estática) ou o acionamento das válvulas injetoras 1 . portanto. o PMS da dupla de o o cilindros 1 e 4. Veja a figura abaixo. é necessário que se mude a escala de tensão no voltímetro para tensão alternada. A partir desta falha. enquanto que em correspondência com a frente de descida do qüinquagésimo dente. Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha. Durante a partida. o qual dispara as centelhas nos cilindros 1 . no nono dente a unidade de Curso Básico de Injeção Eletrônica . que corresponde justamente a falta dos dois dentes na roda dentada. Com o afastamento do sensor. cada dente corresponde a 6 .2 dentes. no décimo oitavo e o quadragésimo oitavo dentes. ou seja. reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. essa tensão fica em torno de 0. ou seja.1 dente Este sensor.

têm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo com o PMS dos cilindros correspondentes a cada um. dos quatro sinais gerados para cada rotação da polia. enquanto que todos os quatro servem para o cálculo da rotação.Sensor de rotação por efeito Hall Este sensor. Com esse tipo de roda fônica. reconhecerá o PMS do primeiro e quarto cilindros e no décimo oitavo do segundo e terceiro cilindros. envia sinais para a unidade de comando calcular a rotação do motor e identificar a posição do primeiro cilindro para sincronizar a injeção o Curso Básico de Injeção Eletrônica . sendo necessário um sensor de fase que veremos em nossa próxima matéria. que mostra o sensor. enquanto que os outros dois dentes serão contados quando o pistão ainda estiver no meio do curso. que faz parte do próprio distribuidor de ignição. . este tipo de sensor não informa a unidade de comando a posição exata do PMS. dois a 180 servem para cálculo do PMS. O sistema é ilustrado pela figura abaixo. e cada um ao passar sob o sensor determina uma variação de fluxo magnético e em conseqüência um sinal elétrico conforme descrito no início desta matéria.Página 55 de 109 . Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente. . a configuração da roda dentada e o sinal gerado.Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90 o A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba (d´água) em relevo a o 90 entre eles. Portanto.comando.

Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal.Distribuidor com sensor Hall Ele é composto de um imã permanente. o campo magnético do imã consegue chegar até o sensor. Observe que no distribuidor existem três fios. não haverá sinal. sendo um positivo +12V. o led verde se apaga e o vermelho se mantém acesso. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos. o sinal negativo produzido. Caso os sinais estejam corretos. outro negativo ou terra e um fio de sinal. o campo magnético não chega até o sensor. O sensor Hall é energizado diretamente pela unidade de comando e. . Se ao girar o distribuidor os valores acima não forem obtidos. Assim que a cobertura atingir o sensor. Quando há a cobertura do sensor pelo rotor metálico. Desta vez. o possível defeito está no sensor Hall. seu funcionamento baseia-se na emissão de sinais negativos que geram. Quando a abertura do rotor metálico está entre o imã permanente e o sensor. indicando a falta desse sinal. fixado diretamente à arvore do distribuidor.seqüencial e o controle de detonação individualmente por cilindro. o sinal gerado é de 0V. o led vermelho se apaga permanecendo apenas o verde acesso. o chicote deve ser verificado. caso contrário. internamente na unidade.Página 56 de 109 . indicando que o sensor está gerando um sinal para a unidade de comando. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Na figura abaixo temos um demonstrativo prático de como funciona a emissão dos sinais. verifique se existe o sinal +12V com a própria caneta de polaridade. Repita o teste no fio de sinal negativo. Sendo assim. Com a chave ligada. o led verde deve permanecer acesso e o vermelho se apagar. circuito integrado Hall e um rotor metálico com quatro janelas. gera na unidade uma diferença de potencial de 12V. os dois leds deverão acender. Nesta condição. Quando ocorre a cobertura da janela. uma tensão de 12V. gire o motor com a chave ligada.

um dos pulsos será mais longo. Com esse tempo. Já no sensor de efeito hall. a tendência é que esse tipo de sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a não ser mais utilizado. conseqüentemente. A medida que a rotação vai aumentando. uma das janelas terá seu tamanho aumentado.Página 57 de 109 . todo sistema com distribuidor deve ter seu avanço inicial ajustado por meio de uma pistola indutiva (lâmpada estroboscópica). ela consegue saber a freqüência e. Observe que o sinal gerado se dá através de ondas quadradas. o o Curso Básico de Injeção Eletrônica . PMS e fase num único componente. Também pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall.Para calcular a rotação do motor. a rotação do motor. Observe que. Como se sabe. é gerado apenas uma sinal a cada 360 da árvore de comando (720 na árvore de manivelas). a unidade de comando faz uma contagem do tempo da variação entre 0 e 12V. este sensor gera um sinal de onda quadrada . será gerado um sinal onde a unidade de comando identifique o que está ocorrendo nos cilindros do motor. no risco de interferência. gerando um pulso mais longo onde é identificado a função do cilindro correspondente. A diferença está no fato que este sensor só capta um único sinal. Sensor fase O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotação do tipo indutivo. toda vez que o dente passar pelo sensor. no custo do sistema. por ser menor. Para isso. Por outro lado. que deve informar a unidade de comando o que está ocorrendo em cada cilindro do motor. Quando o sensor de fase é do tipo indutivo. uma vez que a mesma necessita de uma única rotação para efetuar os quatro tempos do motor. com o aumento dos sistemas de ignição estática. Necessita de uma roda fônica e um imã permanente para a captura do sinal. o número de variação aumenta num mesmo intervalo de tempo. normalmente o dente se encontra na árvore de comando das válvulas. de modo que se possa ajustar a injeção seqüencial do motor. As grandes vantagens do sensor com efeito Hall está no tipo de sinal gerado (digital). Assim. Sensor de fase indutivo Sensor de fase por efeito Hall No sensor indutivo. não havendo a necessidade do conversor AD . inferior à ignição estática e a possibilidade de integrar o sensor de rotação.sinal digital. diferente do sensor indutivo.analógico para digital na unidade de comando. O eixo do distribuidor também gira à metade da rotação do motor como ocorre na árvore de comando.

o Kadett e a Ipanema. O sinal gerado pelo sensor indutivo é senoidal (tensão alternada) enquanto que o hall e o fototransistor é de ondas quadradas. informar ao motorista o melhor momento para a troca das marchas. caso isso venha a acontecer. o que provocaria uma queda de rotação muito grande no motor fazendo até que o mesmo pare de funcionar. o sistema passa do modo seqüencial para o modo banco a banco ou semi-seqüencial. Existem basicamente três tipos de sensores de velocidade: o indutivo. Não se trata de um sensor.Caso haja a perda do sinal de fase. como o Monza. Assim. como ocorre em alguns modelos da GM. Alguns sistemas adotam a estratégia de. ele é fundamental na desaceleração do veículo. Os testes são feitos medindo-se a frequência no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e a tensão alternada no indutivo (Vac). Os sensores de efeito hall e indutivo estão instalados na caixa do diferencial e é acionado pelo pinhão do velocímetro. O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graças ao aumento de uma das janelas do rotor. principalmente quando se pisa nos freios.Página 58 de 109 . Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (ledfototransistor). o motor poderia parar de funcionar. de modo a proporcionar um melhor controle da marcha lenta e do processo de desaceleração. o de efeito hall e o ledfototransistor. muito menos um atuador. todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall. Sensor de velocidade Este sensor informa a velocidade do veículo. o motor mantém o seu funcionamento. A tendência seria o motor "morrer" se não fosse o sinal de velocidade e a rápida adaptação do atuador de marcha lenta. podendo até. Muitos acham estranho a utilização desse sensor. Curso Básico de Injeção Eletrônica . junto ao velocímetro. Todos os três tipos de sensores utilizam 3 conexões. Já o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do diferencial como no painel de instrumentos. A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador. Conector de octanagem O conector de octanagem é um componente utilizado nos veículos com injeção eletrônica para adequar o tipo de combustível empregado.

muito prejudicial ao motor. Este fusível liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. No projeto de um motor. temos um típico conector de octanagem. No Brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON mínimo de 80 unidades. Dessa forma torna-se possível alimentar o motor com um combustível de octanagem menor. Método AKI: Também chamado de índice de octanagem. é a média entre o RON e o MON (RON+MON/2). sem entrar em processo de detonação (queima espontânea da mistura). Isso significa. que possui conector de octanagem tipo fusível. nesse caso. passa a trabalhar com curvas de avanço mais brandas (86 unidades RON). Esse componente pode ser encontrado na forma de um conector elétrico (jumper).Página 59 de 109 . Método MON: Avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. curvas de avanço de ignição e tempo de injeção. a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão. adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolina nacional (92 unidades RON). A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos: RON. maior será a resistência a esse fenômeno. em baixas rotações. a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. A Premium é especificada com Aki de 91 unidades. Método RON: Avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime de plena carga. Por exemplo. Quanto maior a octanagem.quando se retira o fusível. O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem do combustível utilizado. Como exemplo. utilizado numa grande maioria de automóveis. que a argentina. MON e AKI. em baixas rotações. A similar argentina possui RON de 86 unidades. Na figura ao lado. Se detectar circuito aberto no terminal 27. em altas rotações. temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI). fusível ou um resistor calibrado. Mas o que vem a ser octanagem? Octanagem é a denominação dada à capacidade que um combustível tem de resistir à compressão.Muitas vezes é apenas um jumper colocado na extremidade de um conector elétrico do chicote. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27. Curso Básico de Injeção Eletrônica . que a gasolina brasileira resiste mais à detonação.

Neste tipo de combustão "fulminante" ocorre uma elevada pressão dos gases. gerando prolongadas ondas de vibrações contra as paredes da câmara de combustão. Obs: Cuidado para não confundir "conector de octanagem" com shorting plug. enquanto que numa combustão normal a velocidade é de aproximadamente 30 m/s. Por isso. Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2. O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento no motor. qualquer anomalia nas câmaras de compressão ou mesmo no combustível utilizado poderá causar a detonação (inflamação espontânea da mistura). Esse processo inadequado de Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 60 de 109 . a utilização do conector de octanas possibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motor e no sistema de injeção eletrônica.000 m/s (metros por segundo). Sensor de detonação Devido as altas taxas de compressão dos motores atuais. muito conhecido como "batida de pino". em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento. Esse último é adotado nos veículos Volkswagen para inibir o avanço da ignição quando o mesmo se encontra desligado.Portanto.

com isso evitando a combustão irregular. Quando o motor entra em processo de detonação o mesmo dá origem à uma vibração. O torque de aperto contribui para o bom funcionamento do sensor: de 1. a qual irá gradativamente corrigindo o ponto de ignição. em geral o cabo de ligação do sensor com a unidade de comando é blindado com uma malha envolvente e aterrada. O sinal de pressão filtrado está representado em (b). Com isso.Página 61 de 109 . Essa vibração ocorre numa determinada frequência. Para evitar interferências de sinais externos. etc. a fim de se evitar que a unidade de comando interprete o sinal como sendo detonação. produzem cargas elétricas (diferença de potencial ou tensão elétrica). Porém. O sensor de detonação fornece um sinal (c) que corresponde à curva de pressão (a) no cilindro. que é a capacidade que possuem determinados cristais.queima diminui o rendimento e reduz a vida útil do motor. até que se atinja a normalidade. que dependendo do tipo de motor podem variar entre 5 a 15 khz. o atraso do avanço da ignição provoca perdas de rendimento do motor. O sensor é instalado no bloco do motor e tem por função.5 mkgf. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avanço da ignição. Veja a seguir o sinal gerado pelo sensor de detonação. Para solucionar esse problema. que quando são submetidos a solicitações mecânicas.5 a 2. rolamentos. Alguns sistemas chegam a possuir até um filtro para eliminar ruídos provocados pelo garfo de embreagem. válvulas. é necessário que se restabeleça as condições normais da câmara. informando a unidade de comando. Curso Básico de Injeção Eletrônica . foi criado o sensor de detonação. que informa a unidade de comando do sistema de injeção quando o motor entrar em processo de detonação. captar (ouvir) essas detonações indesejadas. o sensor de detonação é fabricado para vibrar na frequência característica do motor em questão. Para reduzir ou eliminar esses efeitos... 12345- Massa sísmica Massa de selar Piezocerâmica Contatos Ligação elétrica O principio de funcionamento do sensor de detonação baseia-se no efeito "piezo-elétrico".

Curso Básico de Injeção Eletrônica .Devido a grande sensibilidade deste sensor. Lembre-se que.Página 62 de 109 . PMS e fase. Somente ser reconhecido como detonação quando a vibração vir logo após a combustão de um dos cilindros. Assim. Outra vantagem o sincronismo é permitir que se reconheça em qual cilindro está ocorrendo a detonação. Tal estratégia pode ser: • • Somente ser reconhecido como detonação a vibração gerada quando os pistões estiverem em ponto morto superior (banco a banco). alguns ruídos podem chegar em freqüências muito próximas ao do sinal de detonação. pode-se atrasar o avanço apenas em um cilindro. mantendo os demais na condição normal. Sensor de detonação II Sem dúvida alguma. visto em aulas anteriores. A solução encontrada para análise da ocorrência de detonação. se houver um ruído no momento em que os pistões estiverem em ponto morto médio. ou seja. a unidade reconhecerá imediatamente que não se trata de um sinal de detonação. o teste do sensor de detonação é o mais complexo. em separar os ruídos. A esquerda temos a tela do scanner SC-7000 da Planatc e a direita o Bosch Motortes MOT 251. um scanner que fornece essa função. o seu sinal somente poderá ser analisado com um osciloscópio digital ou então. o que é sinal de detonação e o que é ruído externo. Abaixo temos exemplo desses equipamentos. foi estabelecer que a unidade de comando. Assim. Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonação com os sensores de rotação. devido principalmente. somente interpretaria os sinais do sensor dentro de uma pequena janela de tempo que estrategicamente a unidade de comando controla. mesmo com a malha de blindagem e o filtro.

e quando este sinal estiver dentro do retângulo.4 .9 13.2 12. ou seja.75 10.45 10.A figura ao lado mostra como a unidade de comando traça estrategicamente o sincronismo do sinal de detonação.65 15 4 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 Curso Básico de Injeção Eletrônica .1 10.55 9. Neste caso. Vejamos um exemplo de um motor que esteja trabalhando num avanço fixo em 15 graus.8 11.55 12.loop". O sinal de detonação será real quando a sua tensão ultrapassar os retângulos em laranja. A unidade é capaz de controlar cada cilindro de forma independente.6 10.15 11.2 12. Neste caso a ordem é 1 .9 10.9 13.15 11.5 11. Cilindros Graus do eixo 180 360 540 720 900 1080 1 15 15 15 15 12. Cada sistema possui uma estratégia específica para o atraso da ignição. significa que o sinal não está sincronizado. no caso representadas pelas letras a.55 12.8 11.2 12. O controle da detonação é controlado pela unidade de comando em uma estratégia específica em malha fechada denominada "close . Caso o sinal ultrapasse o valor de tensão préestabelecido mas fique fora do retângulo.55 12.2 A linha em azul é o sinal do sensor de detonação. b.3 .5 11. pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8 graus de avanço e os demais com 12 graus. c.2 12.25 13. mas todas utilizam basicamente o mesmo princípio. separando o que é um sinal real de um não verdadeiro.85 12.85 12.Página 63 de 109 .45 2 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 3 15 12. ele não é verdadeiro.1 10. Os números abaixo do gráfico representam os cilindros do motor que estão em fase de combustão.3 14.6 13.95 14. em determinadas situações. d e e.

como já dissemos. Para compensar essa deficiência. A unidade ao perceber a detonação (quadro em vermelho) atrasa a ignição em 2. continuamente. Sensor oxigênio ou sonda lambda O sistema de injeção eletrônica embora seja mais preciso que o sistema carburado na formação da mistura ar/combustível e ainda o maior controle sobre o sistema de ignição não garantem ainda um controle preciso sob a emissão de poluentes. Ao mesmo tempo garante uma boa dirigibilidade. Assim. Os valores acima são apenas exemplos. Já o primeiro e o terceiro cilindro em algumas situações ocorre a detonação. caso tenha não apresente mais a detonação. a composição do gás de escape. a unidade de comando saberá se a mistura está rica ou pobre e poderá corrigi-la para uma relação estequiométrica.35 graus.Página 64 de 109 . o sistema poderá contar com um sensor que monitora o "teor" de oxigênio no escapamento. para detectar essa quantidade de oxigênio. pois.Observe que o segundo e o quarto cilindro não apresentam anomalias. Abaixo segue o esquema gráfico da sonda lambda. Quando há uma grande quantidade de oxigênio presente no escapamento é sinal de mistura pobre e. Isto é conhecido como controle realimentado (closed-loop) assegurando que a mistura ar/combustível esteja sempre correta. quando essa quantidade é muito baixa. proporcionando uma ótima e eficiente conversão catalítica. Esse sensor é chamado de sensor de oxigênio ou sonda lambda. Quando o sinal de saída da Sonda Lambda muda. é colocado no escapamento um sensor que detecta a presença de oxigênio. começa a aumentar em 0. O diagrama acima representa o seguinte funcionamento: Curso Básico de Injeção Eletrônica . A Sonda Lambda detecta.8 graus e depois. Assim. a mistura é rica. a unidade de comando instrui o sistema de mistura ar/combustível para alterar a sua proporção (veja o diagrama). cada sistema utiliza uma estratégia diferente para o avanço da ignição e sua correção.

) que reagem com o oxigênio do ar e geram uma pequena tensão elétrica (podendo chegar próximo de 1 volt). Assim. 1 / 1000.a sonda informa a unidade de comando que empobrece a mistura ar/combustível. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Porém. A mistura ideal é quando lambda for igual a 1. A linha vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a relação ar/combustível. A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o gás de escape. Lembrando que 1 milivolt é a milésima parte de 1 volt. ou seja. Se for menor a mistura é rica e se for maior a mistura é pobre. a uma temperatura acima de 300ºC. agora você já sabe para que serve o sensor de oxigênio. O elemento de zircônio.2 volts.Baixo teor de oxigênio no escapamento (mistura rica) . Como a tensão de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt. conduz os íons de oxigênio. a interna está em contato com o ar. Esta tensão elétrica é gerada se a concentração de oxigênio na parte interna e externa do elemento for diferente. zircônio.Página 65 de 109 . Muito bem. Aí vem a pergunta: Como a sonda identifica a quantidade de oxigênio e como a unidade de comando modifica a condição da mistura ar/combustível? Vamos a primeira resposta: Internamente.. a sonda lambda possui materiais nobres (platina. a expressão 200 milivolts corresponde a 0. Ambas estão revestidas por uma fina camada de platina. . uma baixa voltagem (próxima a zero) é gerada se a mistura ar/combustível for pobre e uma voltagem (próxima de 1V) é gerada se ela for rica.a sonda informa a unidade de comando que enriquece a mistura ar/combustível. etc. Ao lado temos a representação gráfica da tensão elétrica ou força eletromotriz gerada pela sonda lambda de acordo com a concentração de oxigênio presente no escapamento.Grande teor de oxigênio no escapamento (mistura pobre) . gerando uma tensão elétrica. iremos utilizar a sub-unidade milivolt. o essa reação só ocorre quando a sua temperatura estiver acima de 300 C.

se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts. a sonda lambda é um gerador de sinal. maior a tensão fornecida. se essa tensão for inferior a 500 milivolts. Visto que o sensor apenas produz a tensão quando o elemento está acima de 300ºC. Obs: Sensores que não possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios. ela tende a empobrecer a mistura e. Para reduzir o tempo que leva para o sensor começar a funcionar. após o motor ter sido acionado. malha fechada. a tensão elétrica gerada pela sonda é alta. Curso Básico de Injeção Eletrônica . A unidade de comando usa a tensão produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de mistura de combustível para enriquecer ou empobrecer a mesma. a tensão elétrica ficará variando continuamente. se a mistura for pobre.Página 66 de 109 . Estes sensores têm 3 ou 4 fios condutores. Quando mais rica. Assim. ou seja. Dizemos que a mistura ideal fica em torno de 500 milivolts. o gás de escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura. quando a mistura for rica. chamamos o método de close-loop. Vimos também que. sempre abaixo ou acima de 500 milivolts. a média entre 0 a 1000 milivolts. Por outro lado. ou seja. Sensor oxigênio ou sonda lambda II Como vimos na aula anterior. possuem um aquecedor interno de cerâmica. muitos sensores hoje em dia. Esse sinal (tensão elétrica) varia entre 0 a 1 volt de acordo com a condição da mistura ar/combustível. a tensão gerada é baixa. Por esse motivo.Veja no gráfica que. ela tende a enriquecer a mistura.

possui então dois eletrodos. O eletrodo positivo é o que enviará o sinal para a unidade de comando.A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada. pois. Na fase de aquecimento porque a sonda ainda não atingiu sua temperatura operacional. interpreta esse sinal como uma condição da mistura para que a mesma possa corrigi-la. tornando a mistura pobre. Os com 1. São elas: • • • • Fase de aquecimento do motor. ou seja. ou corte de injeção na desaceleração. Se houver um sinal de mistura rica. a unidade passa a trabalhar em circuito de malha aberta. a unidade irá ignorar o sinal da sonda. Assim. O eletrodo terra pode ser aterrado na carcaça ou na unidade de comando. a unidade diminui o tempo de injeção. 2. sabe-se que o motor ainda está frio e o sinal da sonda não é confiável. a sonda lambda enviará um sinal que varia entre 0 a 1 volt continuamente para a unidade de comando. Em seguida. durante o funcionamento do motor. A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria". o Há também outras condições que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta. podem existir quatro tipos de sonda lambda no mercado. Aceleração rápida. E se a temperatura na sonda for inferior a 300 C. o que acontece? Muito simples. Plena carga. a unidade de comando fará com que o tempo de injeção aumente. Daí por diante. ou seja. enquanto não houver um sinal superior a 80 do sensor de temperatura. Curso Básico de Injeção Eletrônica . 3 ou 4 fios.Página 67 de 109 . Ao lado temos os detalhes de uma sonda lambda fabricada pela NGKNTK. Como podemos observar. a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda. Na aceleração rápida porque e na plena carga porque há um enriquecimento proposital da mistura ar/combustível e na desaceleração porque entra o "cut-off". ignorando o sinal da sonda lambda. embora ela emita um sinal. Desaceleração. com um sinal de mistura rica. provocando uma condição de mistura rica. pois o mesmo não é verdadeiro. que. A unidade de comando monitora a tensão na sonda em função do o sinal do sensor de temperatura do motor. Assim. independente da condição da mistura. não haverá correção no tempo de injeção. o ciclo é contínuo. A unidade de comando corrige a mistura ar/combustível aumentando ou diminuindo o tempo de injeção. sendo um positivo e outro terra.

Neste caso.Página 68 de 109 . Esse é um defeito real do circuito da sonda lambda. mistura extremamente rica ou pobre ou até mesmo a utilização de combustível de má qualidade.mistura próximo do ideal ou relação estequiométrica.• • • • 1 fio . é gravado um código de falhas referente a esse problema. ou seja. mesmo que o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada. a sonda não enviaria nenhum sinal para a unidade. Curso Básico de Injeção Eletrônica . ou seja. Abaixo de 50 milivolts . A falha normal da sonda seria com a mesma não informa a unidade de comando sobre as condições de funcionamento do motor. O retângulo em cinza no esquema representa a resistência de aquecimento que é alimentada por uma tensão positiva de 12 volts via chave. que fica no final da linha do sistema de alimentação. Neste caso. 3 fios . Entre 50 a 350 milivolts. Sensor oxigênio ou sonda lambda III O sensor de oxigênio ou sonda lambda.mistura rica. a unidade de comando (memória de calibração) é preparada para interpretar da seguinte maneira os valores obtidos pela sonda: • • • • Entre 350 a 750 milivolts. queimando óleo de forma excessiva. Neste caso.mistura extremamente pobre. Entre 750 a 900 milivolts. 2 fios . pode gerar uma série de erros no seu funcionamento.Sem aquecimento e aterrado na unidade de comando.Sem aquecimento e aterrado na carcaça.Com aquecimento e aterrado na carcaça.Com aquecimento e aterrado na unidade de comando. Acima temos os tipos de ligação da sonda lambda de acordo com o número de fios deste sensor. por se tratar de um elemento terminal. sem sinal da sonda ou circuito aberto. Isso se se deve a um motor muito gasto. Agora vem a parte mais problemática.mistura pobre. mal contato no seu conector ou chicote aberto. 4 fios . A sonda está preparada para trabalhar numa variação de tensão entre 0 a 1 volt.grava código de defeito. Obs: Enquanto o sistema estiver operando em malha aberta. as influências que podem levar a sonda lambda acusar algum tipo de falha. mesmo com a falta do sinal da sonda não é gravado nenhum código de falhas. que poderia ser a própria sonda com defeito. ou seja.

É justamente aí que entra o problema.Se for uma carbonização seca indica que a mesma está trabalhando com uma condição de mistura extremamente rica. os vedadores das válvulas do cabeçote ou mesmo o desgaste irregular de cilindros. A sonda está indicando mistura rica e não que o defeito esteja nela. :: Carbonização. A mistura fica extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP.Página 69 de 109 . O mesmo é válido quando a sonda indica mistura extremamente pobre. significa que o motor está queimando óleo em excesso. Deve ser verificado todos os componentes do motor que poderiam provocar esse tipo de problema. etc. além da falha gravada pela falta de sinal da sonda. Como podemos observar. As figuras acima mostram quando a sonda lambda está trabalhando com irregularidades no funcionamento do motor. O proprietário do veículo ao levar o seu carro para uma oficina. pistões e anéis. Se a carbonização for oleosa. Cabe ao profissional qualificado.• Acima de 900 milivots. examinar todos os componentes do sistema que poderiam causar esse tipo de problema. sonda lambda indica mistura rica. podem existir ainda mais dois códigos de defeitos referentes às condições da mistura ar/combustível. que é uma atitude totalmente equivocada.grava código de defeito. o certo seria verificar o que estaria causando essa condição de mistura extremamente rica. Neste caso. Muitos tem em mãos o scanner.É causada por uma condição de mistura extremamente pobre ou combustível de má qualidade.mistura extremamente rica. principalmente o chumbo. válvulas injetoras com vazão anormal. utilize um multímetro automotivo conforme a ilustração abaixo: Curso Básico de Injeção Eletrônica . .Determinados resíduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada de platina da sonda lambda. Verifique o tipo de lubrificante que está utilizando. Muitas vezes a primeira providência tomada é a troca da sonda lambda. pressão elevada na linha de combustível. :: Temperatura elevada. o reparador passa o scanner onde é acusado o seguinte código de falha. Aí o que ocorre.código 45. Para testar se o sinal da sonda está em ordem.) e a lâmpada de anomalia começa a acender no painel de instrumentos. :: Resíduos.

com grande sensibilidade que fica localizado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta.Medidor de fluxo de ar (vazão) O medidor de fluxo de ar é um sensor que mede a vazão de ar no sistema de injeção.2. O primeiro processo não é utilizado aqui no Brasil. iremos estudar o segundo tipo. ele é empregado em poucos sistemas.Página 70 de 109 . existem dois tipos de sensores volumétricos. portanto. Este deslocamento de ar provoca o movimento de uma palheta sensora. Basicamente. como o Bosch Le Jetrônic e Motronic M1. Com essa informação. a unidade de comando multiplica o volume pela densidade do ar ( que varia conforme a temperatura e a pressão do coletor ) e obtém-se a massa de ar admitido. provoca a aspiração de ar no corpo de borboleta.1 e 1. Devido seu alto custo e grande sensibilidade. O mesmo em funcionamento. Este tipo de sensor também pode ser chamado de medidor volumétrico. pois mede o volume de ar admitido pelo motor. :: Princípio de funcionamento O princípio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido pela fase de admissão dos motores. a unidade calcular o tempo de injeção.5.5. Curso Básico de Injeção Eletrônica . os que atuam pelo princípio de Von Karman ( ultrasom ) e pelo princípio de força de arraste ( potenciômetro ). restando somente.

Suponhamos agora. que a resistência do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistência do sensor de temperatura ( R2 ) seja de 2 K . Teremos um típico sinal de 0 volt quando a ignição estiver ligada e o motor parado. maior será essa tensão de saída. com a passagem do fluxo de ar. Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 71 de 109 . o fio quente será resfriado pelo ar o sofrerá uma variação na sua resistência. O mesmo ocorrerá caso haja uma variação da temperatura do ar admitido. Neste caso. Essa tensão lida pelo voltímetro é que será o sinal enviado à unidade de comando para que a mesma possa processar as informações da massa de ar admitido. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K . sem o fluxo de ar no coletor. ou seja. Quanto maior for a massa de ar admitida. como os valores de R1 e R2 modificados. a tensão de saída será diferente de 0 volt. A unidade de comando eleva a tensão do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas até 200 graus. temos: Medidor mássico ou medidor de massa de ar R1 x R3 = R2 x R4 3x2=2x3 6=6 Neste caso. Ao ligarmos o motor. a ponte estará em equilíbrio e a tensão nos pontos C e D será de 0 volt.

No medidor de massa de ar a fio quente. Suponhamos agora. temos: Curso Básico de Injeção Eletrônica . suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos. Instalado entre o filtro de ar e o corpo da borboleta de aceleração. sendo um referente ao fio quente e outro ao sensor de temperatura integrado. considerando a ligação elétrica da figura ao lado. por exemplo. tem como função. o princípio de funcionamento é o mesmo. o voltímetro "V" não indicaria nenhum valor de tensão. Já R1 e R2 terão seus valores modificados. o fluxo de ar aspirado encontra-se um corpo eletricamente aquecido que é resfriado pelo fluxo de ar. Basicamente pode ser classificado em dois tipos: • • Medidor de massa de ar a fio aquecido.Medidor mássico ou medidor de massa de ar O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espécie de "sensor térmico" de carga. temos uma diferença de potencial ( tensão elétrica ) nos pontos C e D igual à zero volts. que a resistência do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistência do sensor de temperatura ( R2 ) seja de 2 K . registrar a massa de ar aspirada pelo motor (kg/h). Como exemplo. Neste caso. A compensação da temperatura do ar aspirado é registrado por um sensor de temperatura integrado ao medidor de massa de ar a fio quente. para isso existe um sensor à parte.Página 72 de 109 . mas não mede a temperatura do ar. Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse corpo assuma um excesso de temperatura constante em relação ao ar aspirado. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K . Pela teoria da ponte de Wheatstone. sendo que o circuito de regulagem consiste basicamente em um circuito de ponte ( Wheatstone ) e um amplificador. Nos pontos A e B é aplicado uma tensão elétrica de 5 volts. ou seja. O fio térmico e sensor de temperatura do ar aspirado são componentes da ponte e funcionam como resistências em regime de temperatura. seus valores de resistência nunca são alterados. Medidor de massa de ar a filme quente. o corpo aquecido é um fio de platina com cerca de 70 mm de espessura. quando R1 x R3 = R2 x R3 ). ou seja. A corrente de aquecimento será então uma medida para a massa de ar admitida. independente do fluxo ou da temperatura. Nos dois casos. O fio quente e o sensor de temperatura integrado fazer parte desta ponte.

Neste caso. Ao ligarmos o motor. depois do desligamento do motor a temperatura do fio térmico é elevada a uma temperatura de limpeza pelo período de um segundo. para que a mesma possa adequar o funcionamento do motor conforme a sua necessidade. Estas informações são: Curso Básico de Injeção Eletrônica . a tensão de saída será diferente de 0 volt. Este se encontra. sem o fluxo de ar no coletor. como os valores de R1 e R2 modificados. Para prevenir derivações por depósito de sujeira no fio de platina. maior será essa tensão de saída. a unidade de comando do sistema de injeção eletrônica também poderá utilizar outros tipos de sinais.Página 73 de 109 . o fio quente será resfriado pelo ar o sofrerá uma variação na sua resistência. Ao contrário do medidor por fio aquecido. ou seja. Isso provoca a evaporação ou rompimento da sujeira depositada. no qual a temperatura do aquecedor é registrada por uma resistência em regime de temperatura (sensor de fluxo). em função da sujeira se depositar principalmente no canto frontal do elemento sensor. O mesmo ocorrerá caso haja uma variação da temperatura do ar admitido. Quanto maior for a massa de ar admitida. com a passagem do fluxo de ar. Essa tensão lida pelo voltímetro é que será o sinal enviado à unidade de comando para que a mesma possa processar as informações da massa de ar admitido. mesmo não existindo a temperatura de limpeza no filme de platina. a ponte estará em equilíbrio e a tensão nos pontos C e D será de 0 volt. No medidor de ar de filme aquecido. o corpo aquecido é uma resistência de filme de platina (aquecedor). a precisão de medição é mantida por um longo prazo. Teremos um típico sinal de 0 volt quando a ignição estiver ligada e o motor parado. e o fio estará limpo. junto com outros elementos de circuito de ponte sobre uma plaqueta de cerâmica. Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando Além das informações dos sensores visto até o presente momento. A unidade de comando eleva a tensão do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas até 200 graus.R1 x R3 = R2 x R4 3x2=2x3 6=6 Neste caso.

dependendo do sistema utilizado. Isso ocorre quando o volante atinge o batente. Curso Básico de Injeção Eletrônica .5 volts. Esse compressor é acionado pelo próprio motor do automóvel. O sinal de solicitação do ar condicionado também serve para que a unidade de comando aumente a rotação de marcha lenta. Fluxo de vapor de combustível. tornar uma simples ultrapassagem um risco à segurança do usuário. Isso ocorrerá quando o ar condicionado estiver ligado e o acelerador for bruscamente acionado ou em situação de plena carga. Isso poderia por exemplo. o interruptor fecha o seu circuito. recebe a informação que o mesmo foi solicitado. Com essa informação. Nesse momento. durante uma manobra. Diferencial de pressão no sistema EGR.Página 74 de 109 . o que poderia provocar oscilações na marcha lenta. Em veículos cujo sistema de injeção controla o funcionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento. assim que o ar condicionado é ligado. Pressão no tanque de combustível. evitando que o motor "morra". o compressor do sistema entra em funcionamento. Solicitação do ar condicionado. a bomba da direção hidráulica também o faz. o que faz com que haja uma perda de potência e conseqüentemente. Abaixo desse valor. a informação da solicitação do ar condicionado é utilizada para acionar a primeira velocidade ou velocidade baixa do eletro-ventilador. a unidade poderá não enviar sinais às válvulas injetoras. garantindo assim o máximo rendimento do motor. A unidade de comando. Para que a unidade de comando saiba quando a pressão do sistema atinge o valor máximo. a unidade de comando poderá cortar o funcionamento do compressor por alguns instantes. informando a unidade de comando para que a mesma possa corrigir a marcha-lenta. :: Tensão da bateria Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeção sem que haja perdas durante a abertura da válvula. o motor está girando em baixa rotação.• • • • • • Tensão da bateria. uma redução do rendimento. Essa informação é enviado pelo sensor de posição de borboleta. é utilizado na linha de pressão da caixa de direção um interruptor ( tipo on-off ou liga-desliga ). mantendo a válvula direcional da caixa aberta de forma contínua. é necessário que a tensão da bateria esteja acima de 9. Pressão máxima da direção hidráulica. Esse interruptor não é utilizado somente em alguns sistemas de injeção. :: Pressão máxima da direção hidráulica Da mesma forma que o compressor do ar condicionado "rouba" potência do motor. quando a pressão no sistema hidráulico é máxima. ::Solicitação do ar condicionado Quando o ar condicionado do veículo é acionado. Quando a pressão atingir o valor máximo ( volante no batente ). :: Diferencial de pressão no sistema EGR Trata-se de um transdutor de pressão do tipo capacitivo de cerâmica que monitora a pressão diferencial entre um orifício de dosagem localizado na tubulação de recirculação dos gases de escape (EGR).

Com o aumento da rotação. Relés.Praticamente é um sensor que recebe um sinal proveniente de duas mangueiras ( uma anterior e outra posterior ao orifício ). sendo assim. :: Relés O relé é um dispositivo cuja função é de comandar através de um sinal de baixa intensidade. Outros dispositivos. Sendo assim. temos: • • • • • • • Válvula injetora. Neste caso. o que irá gerar uma tensão contínua para a unidade de comando ( tensão proporcional à queda de pressão no orifício ). Módulo de potência do sistema de ignição. Como o relé é um dos mais simples tipos de atuadores. o relé da bomba é o atuador. sinais de alta intensidade. Exemplo: Em marcha-lenta. ou seja. não haverá recirculação. Atuadores Chamamos de "atuadores" todos os componentes que são controlados de forma direta pela unidade de comando e que transformam sinais elétricos em movimentos (trabalho mecânico). iremos começar por ele. Válvula de controle de marcha-lenta. maior será a tensão gerada pelo sensor. a válvula EGR irá abrir-se. Quanto maior for a carga de gás recirculado. iremos estudar os componentes que são controlados pela unidade de comando. :: Pressão do reservatório de combustível A unidade de comando recebe a informação desse sensor para monitorar a pressão ou queda de pressão do tanque de combustível. A presença do nitrogênio sob pressão diminui a temperatura na câmara. A partir da próxima aula. atuadores são dispositivos controlados de forma direta pela unidade de comando e a bomba de combustível é acionada de forma indireta. Válvula de purga do canister. Bobina de ignição. ativa a bomba.Página 75 de 109 . permitindo que uma parcela dos gases de escape recirculem pelo sistema. chamados de atuadores. A diferença entre a pressão na tubulação de recirculação dos gases de escape será proporcional à vazão de gases de escapamento que são readmitidos. para averiguar se não há vazamento dos vapores de combustível. Nota: A recirculação dos gases de escape serve para capturar o gás nitrogênio do escapamento e introduzi-lo na câmara de combustão. primeiro a unidade ativa um relé que por sua vez. Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais à unidade de comando. pois como dissemos acima. Curso Básico de Injeção Eletrônica . a tensão gerada por esse sensor será de 0 volt. Talvez você esteja pensando nesse momento: "E a bomba elétrica?" "Não é um atuador?" A resposta é não. :: Fluxo de vapor de combustível É utilizado em alguns sistemas para monitorar o funcionamento da válvula de purga do canister.

3 e 4 (veículos Ford).Resumindo: A bomba de combustível. que possui quatro terminais. cerca de 10 a 20 ampères dependendo da sua potência elétrica. O tipo de relé mais utilizado no acionamento da bomba de combustível e dos demais componentes do sistema é do tipo universal. 85 e 86 ou 1. pois poderia causar danos aos seus componentes eletrônicos de grande sensibilidade. Simbologia Terminais Formato Observe que a chave do relé que fica entre os terminais 30 e 87 está aberta o que determina que esse tipo de relé é do tipo NF (normal aberto). por exemplo. O relé possui um chaveamento que é atracado por meio de um campo magnético. 2. 87. o eletro-ventilador. A unidade de comando por sua vez. O relé utilizado no sistema de injeção eletrônica normalmente possui um diodo ligado em paralelo com a bobina de modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo é desativado ( devido a indução eletro-magnética ). Atuadores . como a bomba de combustível. Observe no circuito abaixo a utilização de um relé do tipo universal.Página 76 de 109 . Colocamos na sua saída quatro lâmpadas que serão controlados por ele. (Normalmente 30 é a entrada e 87 a saída). provocando o fechamento da chave. produzido por um eletro-imã ou solenóide. consome uma corrente muito alta. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Um dos terminais é aterrado ( 0 volt ) e o outro é alimentado pela chave de ignição ( comutador de partida e ignição também conhecido como linha 15 ). sendo um terminal a entrada da corrente de alimentação e o outro saída para o dispositivo a ser comandado. Quando se faz circular uma corrente pelos terminais 85 e 86 o eletro-imã é energizado.relés universais As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do relé. etc. identificados pelos números: 30. o compressor do ar condicionado. não emite sinais superiores à 1 ampère. As linhas 85 e 86 correspondem à bobina do relé (eletro-imã ou solenóide).

Página 77 de 109 . Essa corrente irá fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos uma tensão nos terminais 85 e 86. a unidade aciona o relé que por sua vez irá acionar a bomba de combustível. ou seja. os relés são capazes de controlar intensidades de corrente elevadas através de um sinal de baixa intensidade. a unidade de comando irá controlar a bomba de combustível de forma indireta.Observe que as quatro lâmpadas juntas consomem 20 ampères pois a potência total do circuito é de 240 watts. É aí que ele entra no sistema de injeção eletrônica. Relés :: Os relés e o sistema de injeção eletrônica Como já foi mencionado na aula passada. Assim. com um pelo valor de corrente conseguimos controlar uma corrente muito maior. Segue abaixo um esquema típico da ligação da bomba elétrica de combustível. O consumo de corrente pelo eletro-imã é de aproximadamente 500 mili-ampères (0. Note então que.5 ampère). Curso Básico de Injeção Eletrônica .

Todos os sinais para os atuadores são dessa forma. praticamente não há tempo para a chave do relé se desarmar.Página 78 de 109 . Logicamente estamos passando neste circuito uma ligação padrão do relé da bomba de combustível. Caso não haja sinal de rotação. o sensor de rotação irá informar a unidade de comando desta situação que voltará a aterrar o terminal 85 do relé. Na linha Ford. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Tanto na linha 30 (positivo da bateria) como na linha 15 (positivo via chave) poderá haver um fusível de proteção na linha. será apresentado os números 1. Isso é importante ser observado para um bom diagnóstico no sistema elétrico do relé da bomba de combustível. A ligação do seu terminal 85 à unidade de comando depende do sistema de injeção empregado. que irá desativar o motor elétrico da bomba de combustível. 85 e 86 no relé. Esse procedimento é importante. esse sinal de aterramento não é de forma contínua e sim pulsada. A unidade de comando também recebe esse sinal simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 85 do relé. o terminal 87 alimentará o motor elétrico da bomba de combustível que já está aterrada. Note também que a unidade de comando não emite um sinal positivo e sim o de aterramento. o relé irá receber por meio do seu terminal 86 o sinal da linha de ignição. Da mesma forma.Relé da bomba de combustível :: Princípio de funcionamento Ao se acionar o comutador de partida e ignição. 3 e 5. pois. a unidade de comando irá cortar o aterramento do terminal 85 do relé. Veja no quadro abaixo os valores correspondentes. significa que o relé da bomba irá armar e desarmar vinte vezes por segundo". 87. O relé recebe o sinal positivo via chave de ignição e só irá funcionar mediante o aterramento do terminal 85 que é feito pela unidade de comando. numa faixa de freqüência de aproximadamente 20 hertz (vinte pulsos por segundo). evita que a bomba fique ativada com a chave ligada e o motor parado. salvo o motor de passo da marcha lenta que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e que será estudado mais adiante em nosso curso. será criado um campo magnético no relé que irá fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. ao invés de se encontrar os números 30. Com isso. Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se é assim. Como a linha 30 está ligado diretamente ao positivo da bateria. Devido ao curto espaço de tempo entre um pulso e outro. Se dermos partida no motor. 2. mas não é.

Sonda lambda. entre o positivo da bomba e o terminal 3 do relé. O interruptor de inércia pode ser encontrado nos veículos Ford. o relé da bomba poderá estar conjugado com outro relé num único invólucro. 1. O sistema PATS da Ford é o imobilizador eletrônico. o sistema ainda poderá ser protegido por um interruptor de inércia que corta o acionamento da bomba caso o veículo veja sofrer algum impacto. só haverá sinal da unidade no terminal 2 do relé se a chave de ignição possuir o transponder do sistema imobilizador. Assim. É o caso do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veículos Pálio. Siena. Obs: Ao se passar com o veículo num desnivelamento que cause um impacto muito brusco. Fiat.0. a bomba não irá entrar em funcionamento. Neste sistema. No esquema acima foi apresentado o esquema sem esse sistema. o terminal 2 do relé será ligado ao terminal 53 da unidade de comando. Marelli IAW G7 Curso Básico de Injeção Eletrônica . o interruptor de inércia fica na linha de alimentação da bomba.6 ie. desligando a bomba de combustível. Em alguns sistemas também. Nesse caso o relé da bomba faz parte do relé principal que engloba os seguintes componentes para acionamento: • • • • • Eletroinjetores. cortando a sua alimentação. mesmo que o relé venha a se armar.5 e 1. o interruptor de inércia poderá se desarmar. Assim. Eletroválvula do canister. Strada e Fiorino com os motores: 1. Bomba de combustível. como num acidente por exemplo.6 MPI e 1. Segue um exemplo do sistema FIC EEC-V da Ford. o interruptor de inércia irá abrir o circuito da bomba. Bobina de ignição. etc.Página 79 de 109 . :: Esquema elétrico da bomba de combustível M. Caso o veículo possua o sistema PATS.Linha Ford 1 2 3 5 Demais linhas 86 85 87 30 Função Positivo via chave Unidade de comando Saída para a bomba Positivo da bateria :: Sistema de proteção da linha de combustível Além da unidade de comando desativar a bomba de combustível quando não há sinal de rotação. Em caso de impacto.

o interruptor de inércia corta o aterramento da bomba no caso de impactos e não a linha de alimentação como mostrado no esquema anterior da FIC. O aterramento do relé se faz pelo terminal 7 do relé que está ligado ao terminal 23 da unidade de comando que manterá aterrado o relé nas seguintes condições: Ao se ligar a chave por 5 segundos. Observe que neste sistema. Na maioria das vezes. 6.Página 80 de 109 . sendo o terminal 13 o de alimentação da bomba elétrica de combustível. O relé recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do relé. 5 e 4 do relé. ocorre o chaveamento do mesmo que irá energizar simultaneamente os terminais 13. a sonda lambda. Quando o terminal 7 do relé é aterrado. devido a necessidade da pressurização do combustível na linha de modo a permitir a sua pulverização pelas válvulas injetoras. são dois relés montados num único invólucro.No esquema ao lado estão ligados somente os terminais referentes à bomba de combustível. a bobina de ignição e a eletroválvula do canister. Veja que embora o relé seja do tipo duplo. em nada se modifica comparado aos demais sistemas. quando houver sinal do sensor de rotação e quando a chave de ignição possuir o transponder do imobilizador eletrônico ( CODE ). O relé principal é duplo. aos eletro-injetores. A bomba de combustível no sistema de injeção pode ser dos tipos: in tanque (no tanque) e in line Curso Básico de Injeção Eletrônica . Bomba elétrica de combustível A bomba de combustível nos veículos injetados é de acionamento elétrico e vazão constante. O relé da parte superior é o principal e o inferior pertence a bomba elétrica. na própria carcaça do relé vem o esquema elétrico do mesmo com os seus respectivos terminais. ou seja.

Quando a bomba de combustível (maioria dos automóveis) se encontra no tanque. acionando a bomba. Identificação da bomba 1. Ao se aplicar uma tensão de 12 volts. A figura acima mostra a bomba de combustível e o copo estabilizador. a mesa fica localizada no interior de uma peça chamada copo estabilizador. a pressão atmosférica empurra o combustível até a bomba que por sua vez o desloca até o corpo de borboleta (sistema monoponto) ou até o tudo distribuidor (sistema multiponto). A bomba fica alojada dentro do copo. Quando a bomba entra em funcionamento. o induzido irá girar. irá provocar na sua linha de entrada uma queda de pressão.Entrada de combustível 2.Válvula de segurança 3. A bomba de combustível possui internamente um induzido e um campo (imã permanente).Lado de pressão Curso Básico de Injeção Eletrônica . Como já dissemos. devido ao menor efeito da cavitação (bolhas de vácuo que provocando desgastes na bomba). Nele também é montada a bóia do indicador de nível.(na linha). Muitos também acham que a bomba é um atuador. Este copo tem por função. mesmo quando o veículo estiver em movimento e baixo nível de combustível. que é despejado dentro do copo. O copo estabilizador se mantém cheio graças a linha de retorno do sistema. muitos veículos exigem a retirada do tanque. Isso faz com que sua vida útil seja maior. atuador é o dispositivo controlado diretamente pela unidade de comando. manter a bomba sempre submersa no combustível.Página 81 de 109 . Em função dessa queda. que não é o caso da bomba. O combustível armazenado no tanque está sob efeito da pressão atmosférica (1 BAR aproximadamente ao nível do mar).Válvula de retenção 6.Bomba de roletes 4. Observação: Muitos pensam que a bomba succiona o combustível do tanque mas não é bem assim.Induzido do motor 5. Para ter acesso à bomba. A vantagem de se ter a bomba dentro do tanque é a menor depressão que ela deve causar para poder fazer com que o combustível chegue até ela pela pressão atmosférica.

como o seu nome já diz. o que faz a pressão da linha cair. Esta pressão influencia diretamente no volume de injeção. O regulador de pressão pode estar montado em três posições. Essa válvula é de extrema importância caso ocorra alguma restrição na linha por obstrução ou por um regulador de pressão defeituoso. Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto). podendo provocar o rompimento da carcaça da bomba. Observação: Durante o funcionamento.Página 82 de 109 . O motor elétrico da bomba possui uma resistência muito baixa. A pressão de trabalho também depende diretamente do tipo de sistema empregado.5 BAR. dependendo do sistema de injeção eletrônica utilizado: • • • No corpo de borboleta (sistema monoponto). Desta forma se consegue obter a refrigeração da bomba. que se abre quando a pressão sobe demasiadamente. No copo estabilizador. Não há risco de explosão devido à falta de oxigênio. embora no mercado já existam bombas recondicionadas. Abaixo temos a bomba constituída pelo rotor e os roletes. Curso Básico de Injeção Eletrônica .8 a 3. A bomba possui também duas válvulas. tem por função regular a pressão do combustível na linha. junto à bomba de combustível (sistema multiponto returnless). como na maioria dos motores elétricos (entre 1. que evita o retorno do combustível que está pressurizado na linha para a bomba e a válvula de segurança. sendo uma de retenção. quando aberta interliga a área de baixa pressão com a área de alta pressão. Regulador de pressão O regulador de pressão. Uma vez com problemas deve ser substituída por uma nova.Rotor da bomba de roletes A figura superior mostra a bomba com sua estrutura elétrica. ou seja. quanto maior for a pressão maior será o volume injetado.5 a 4. Essa válvula. podendo variar entre 0. para que as válvulas injetoras possam pulverizar a massa de combustível em quantidade suficiente para o motor. Tanto a parte elétrica como a mecânica da bomba não possui reparação. pois há riscos de se danificar a bomba de combustível. Assim o combustível ficará circulando na própria bomba. o combustível entra em contato direto com o induzido e as escovas. Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio.0 ohms).7.

Neste sistema. o regulador de pressão possui uma tomada de vácuo que é ligado ao coletor de admissão. O nome "Returnlees" não se refere apenas ao regulador de pressão e sim no conjunto "bomba de combustível e regulador de pressão" cujo regulador está incorporado à flange de fixação da bomba de combustível. Quando a válvula estiver fechada. a pressão de linha se mantém. por ter orifícios minúsculos não suporta a vazão produzida pela bomba. normalmente há um canal de desvio chamado by-pass. a mola é comprimida. Isso possibilita o aumento de pressão na linha durante a abertura da borboleta de aceleração. após a borboleta de aceleração.Página 83 de 109 . A membrana (diafragma) controla uma válvula que se abre e fecha de acordo com a pressão do combustível. Ao se atingir uma determinada pressão. começando um novo ciclo de trabalho. Isso fará com que a pressão caia rapidamente. Com isso. Curso Básico de Injeção Eletrônica . portanto. fazendo com que a membrana e a válvula se movam. mesmo depois de desligado a bomba de combustível. No sistema monoponto. Esse canal possibilita a queda de pressão na linha assim que a bomba de combustível pára de funcionar. o regulador não fica montado no tubo distribuidor (sistema multiponto) ou no corpo de borboleta (monoponto) no qual era feito o retorno de combustível ao tanque. Já no sistema multiponto esse canal não existe. Com isso a tendência da pressão é subir. o único ponto de fuga do combustível é o eletro-injetor e. Já o regulador tipo returnless não possui linha de retorne e nem tomada de vácuo. abrindo a passagem do combustível para a linha de pressão.O regulador é constituído de uma membrana e por uma mola calibrada.

Deve-se ressaltar somente a inexistência do tubo de ligação da câmara da mola (vácuo) com o coletor de admissão.Página 84 de 109 . Com certeza é o componente mais importante do sistema para que se garanta uma demanda de combustível limpo e isento de partículas sólidas que poderiam danificar não só os componentes do sistema de injeção como o motor em geral. Sua função é impedir que impurezas contidas no combustível atinjam as válvulas injetoras. a maioria dos filtros é preso à tubulação por meio de engates rápidos. deve-se compensar o enriquecimento da mistura nas acelerações apenas no tempo de injeção. Insista na partida por mais umas três vezes até que o motor não dê nem sinal de pegar. muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos donos dos automóveis. uma vez que atualmente. o que acarretará na diminuição da sua vida útil. Quanto à posição de montagem. retire o relé da bomba de combustível e funcione o motor até que o mesmo pare de funcionar. normalmente preso ao eixo da suspensão traseira do automóvel. É importante consultar o fabricante quanto ao período correto de troca. próximo ao filtro. certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique voltada para as válvulas injetoras. montado no tubo distribuidor ou corpo de borboleta. Já em relação à pressão de linha. Filtros entupidos irão forçar a bomba de combustível. jamais tente retirar o filtro de combustível do local sem antes despressurizar a linha.A função do regulador de pressão para o sistema returnless é a mesma do regulador convencional. Alguns sistemas de injeção como o Le Jetrônic da Bosch. retire o filtro e substitua-o. Para tanto. possuem um amortecedor de pressão instalado na linha de combustível. O filtro de combustível é muito simples de ser substituído. Esse dispositivo tem por função reduzir o ruído Curso Básico de Injeção Eletrônica . Por não ficar mais localizado no compartimento do motor. dos problemas já mencionados anteriormente. o que resulta numa pressão constante na linha de combustível mesmo na marcha lenta. além é claro. Em função da não referência da tomada de vácuo. Deve-se somente prestar atenção em dois pontos: posição de montagem e pressão de linha. Feito isso. Componentes da linha de combustível :: Filtro de combustível O filtro de combustível fica localizado logo após a bomba de combustível.

do combustível no interior da tubulação. bem como outros componentes do sistema como sensores e atuadores. reduzindo consideravelmente o nível de ruído. O amortecedor de pressão suaviza os "golpes" do combustível pressurizado. Curso Básico de Injeção Eletrônica . como ocorre no multiponto. É importante frisar que no sistema monoponto o combustível não se mantém pressurizado na linha. Da mesma forma que o filtro. O tubo distribuidor suporta as válvulas injetoras e pode ser do tipo metálico ou plástico. uma vez que serve de suporte para a válvula injetora. utilizado por exemplo.Página 85 de 109 . :: Tubo distribuidor Como já foi mencionado em aulas passadas. Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema Bosch Monomotronic. o tubo distribuidor ou "flauta" como é conhecido somente é empregado em veículos multiponto. a sua substituição deve ser feito sem pressão na linha. Isso se deve à um by-pass (desvio) na linha de combustível no interior do corpo de borboleta. É muito similar ao extinto carburador. É construído de modo a suportar elevadas pressões produzidas pelo sistema de injeção. no Golf. :: Corpo de borboleta para o sistema monoponto O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor. Na extremidade do tubo distribuidor encontra-se a válvula reguladora de pressão (exceto com sistema returng less) já mencionado anteriormente. O movimento de "fechar" das válvulas injetoras mais o fornecimento periódico de combustível pela bomba elétrica produzem oscilações de pressão o que podem vir a provocar ruídos no interior da tubulação. O regulador de pressão e a válvula injetora ficam alojadas nesse corpo.

os componentes do sistema e seus devidos símbolos. iremos utilizar símbolos hidráulicos.Página 86 de 109 . pneumáticos e elétricos. iremos descrever o seu funcionamento bem como a sua manutenção. .Tanque de combustível Formato do componente Simbologia Esta simbologia poderá aparecer mais de uma vez num mesmo circuito. Para facilitar nossa compreensão.Bomba elétrica de combustível Formato do componente Simbologia A simbologia acima representa a bomba de combustível (círculo com triângulo cheio) já acoplada ao motor elétrico (círculo com a letra M). .funcionamento e manutenção Agora que você já conhece a maioria dos componentes do sistema de combustível. uma vez que esse sistema utiliza todos esses recursos.Regulador de pressão de combustível Formato do componente Simbologia Curso Básico de Injeção Eletrônica . não há necessidade de se despressurizar a linha para a manutenção do sistema. . Na simbologia foi descartado a utilização do copo estabilizador e o indicador de nível de combustível como mostra a figura ao lado.Trocando em miúdos. Isto não significa que o veículo possua dois tanques e sim para se evitar o cruzamento de linhas. A seguir. Sistema de combustível .

Corpo da borboleta de aceleração Formato do componente Simbologia Curso Básico de Injeção Eletrônica .Na simbologia não aparecem o tubo distribuidor (utilizado somente nos sistemas multiponto) e as válvulas injetoras. . . .Filtro de combustível Formato do componente Simbologia Acima o símbolo do filtro de combustível. Na simbologia não consta o lado de montagem do filtro. cuja seta deve estar voltada para as válvulas injetoras. haverá repetição deste símbolo quantas vezes forem o número de injetores. Caso o sistema seja multiponto.Página 87 de 109 .Válvulas injetoras Formato do componente Simbologia A simbologia acima representa apenas uma válvula injetora (monoponto).

a borboleta de aceleração. Curso Básico de Injeção Eletrônica .A simbologia do corpo de borboleta mostra o seu principal componente. Veremos agora o sistema completo com todas as simbologias. Alguns equipamentos como os fabricados pela PLANA podem medir a pressão de linha e a vazão do combustível de forma simultânea.Página 88 de 109 . a simbologia será a mesma. Não serão mostrados os demais componentes do corpo de borboleta. Independente se no corpo houver uma ou duas borboletas. Sistema de combustível . Trata-se de um equipamento para testes.funcionamento e manutenção II Já o manômetro para medição de pressão na linha de combustível não faz parte do sistema de injeção. como os atuadores de marcha lenta ou sensor de posição de borboleta. O manômetro poderá ser utilizado para testes de pressão de entrada (após a bomba e antes do regulador) ou de retorno (após o regulador de pressão).

o relé irá fechar o seu circuito permitindo à passagem da corrente do terminal 30 (positivo direto da bateria) ao terminal 87. As linhas em "azul" pertencem ao chicote do circuito elétrico. Como no seu terminal 86 já existe um positivo assim que se liga a chave. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Veja abaixo o funcionamento do sistema.Página 89 de 109 .As linhas em "preto" representam à passagem do combustível. O relé da bomba é acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu terminal 85.

Página 90 de 109 .Como vocês podem observar. o funcionamento elétrico da bomba é muito simples. a bomba irá parar de funcionar. a mesma irá interromper este aterramento e com isso. Sistema de combustível . a unidade de comando irá aterrar a linha 85 do relé entre 3 a 5 segundos. dependendo do sistema. Se não houver o sinal de rotação chegando na unidade de comando.funcionamento e manutenção III Veremos agora como atua o regulador de pressão. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Observação: Assim que se liga a chave de ignição.

Começa um novo ciclo. a pressão na linha de pilotagem do regulador (linha tracejada) aumenta na mesma proporção até vencer a contrapressão da mola. a válvula do regulador se manterá fechada. Isso possibilita uma maior enriquecimento da mistura nas acelerações.Com o funcionamento da bomba e a passagem restringida no sistema. abrindo-se com 2. proveniente do corpo de borboleta. Curso Básico de Injeção Eletrônica . Se a pressão na linha for inferior a esse valor. a mola irá ceder e parte do fluxo será desviada à linha de retorno e a pressão voltará a cair. Suponhamos que a mola do regulador esteja calibrada para ceder com 3 BAR. a pressão hidráulica no circuito tende a aumentar. Numa aceleração rápida. Existem sistemas onde existe uma compensação à vácuo. Feito isso. ou seja. a depressão no coletor irá diminuir em função da maior abertura da borboleta.5 BAR (condição de macha lenta e borboleta totalmente fechada).5 BAR de pressão. 3 BAR. Com isso. Isso fará com que a mola perca cerca de 0. Com a implantação do sistema return-less. praticamente este método deixou de existir e a compensação passou a ser feito com o aumento do tempo de injeção.Página 91 de 109 . Acaba-se a compensação à vácuo e o regulador irá operar com a pressão normal de trabalho.

funcionamento e manutenção IV Já o acionamento da válvula injetora é resumida no seguinte esquema: A válvula injetora nada mais é do que uma válvula eletromagnética do tipo NF (normal fechado) e representado pelo símbolo ao lado. não em função da maior pressão mas pela entrada de ar falso no coletor. quanto maior for o pulso. a mistura é enriquecida pelo aumento do tempo básico de injeção. onde não existe a compensação à vácuo. Se retirarmos essa mangueira. Será perceptível também um leve aumento de rotação. maior será o tempo de injeção que é medido em milisegundos (ms) por meio de um multímetro automotivo. logicamente haverá um aumento de consumo. Curso Básico de Injeção Eletrônica . o sistema irá atuar sempre com a pressão máxima. Se esta mangueira se romper. com mistura rica. O solenóide "s" recebe o sinal positivo da chave de ignição e o pulso negativo pela unidade de comando. A freqüência é a quantidade de vezes que a válvula abre por segundo enquanto que a duração do pulso é o tempo de injeção. Sistema de combustível . A unidade de comando controla tanto a freqüência de acionamento quanto a duração do pulso.Página 92 de 109 . ou seja. No sistema return-less e nos modelos monoponto. Assim.A compensação à vácuo do regulador de pressão é ligado ao coletor de admissão por intermédio de uma mangueira. Essa abertura a unidade de comando irá perceber em função do sinal do sensor de posição de borboleta.

haveria mais três válvulas ligadas em paralelo à mostrada na animação acima. veja o esquema completo do sistema de alimentação. e se o sistema fosse multiponto? Simples. A seguir. Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 93 de 109 .Viram como é simples. Talvez você possa estar pensando.

O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida na marcha lenta chama-se válvula de controle de ar de marcha lenta. todos os demais tipos de atuadores trabalham fazendo uma ponte sobre a borboleta de aceleração. Assim. que pode ser: • • • • Motor de passo. maior deverá ser a rotação do motor.Página 94 de 109 . Isso significa que Curso Básico de Injeção Eletrônica . de modo que se mantenha a proporção ideal de mistura. Com exceção do servo-motor. Controlador de ar de marcha lenta A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar admitido. desviando o ar por esse componente.A parte em verde representa o circuito hidráulico e a parte em azul o circuito elétrico do sistema. Servo-motor. quanto maior for o volume de ar. Motor de corrente contínua. ou seja. Eletroválvula.

Outro exemplo bem simples está na fase de aquecimento do motor. o que será captado pelo sensor de pressão absoluta que informará a unidade de comando dessa situação. A medida em que o motor vem aquecendo. O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta é bastante simplificado. ajustando a rotação ideal. Pelo que você pode observar na figura ao lado. a unidade de comando fará com que o atuador venha diminuindo o fluxo de ar admitido. o mesmo tende a pegar numa rotação mais alta. devido a maior carga no motor. devido a maior quantidade de ar. Controle da rotação de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aquecimento. Quando se dá partida com o motor frio. o atuador irá permitir maior passagem de ar. • • • • • A válvula de controle de ar de marcha lenta ou válvula IAC possui as seguintes funções no sistema: Controle da rotação no regime da marcha lenta. o que irá aumentar a rotação. como o acionamento do climatizador ou quando o volante de direção atingir os batentes (direção hidráulica). fazendo com que a rotação venha caindo de forma gradativa. quando isso ocorre. Compensar as cargas extras no motor. o atuador em situação de marcha lenta trabalha abrindo e fechando o desvio de ar de marcha lenta (by-pass). mas. Como a situação de solicitação do atuador parte dos sensores. Quando se liga o climatizador. Talvez você esteja pensando: "Mas se aumentar a passagem de ar a mistura não figura mais pobre?" A tendência seria que sim. Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 95 de 109 . Exemplo: O atuador está parcialmente aberto. Amortecimento da rotação nas desacelerações. a unidade irá recalcular o tempo de injeção. Entenda marcha lenta como motor em baixa rotação e borboleta de aceleração totalmente fechada. Em marcha lenta o atuador trabalha em closed-loop (malha fechada). em função do sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. podemos agregar mais essas duas condições no circuito de malha fechada. evitando falhas na marcha lenta nesta situação. chamado efeito dash-pot.podemos alternar a rotação do motor sem a necessidade da abertura da borboleta. Qualquer alteração no motor. com o intuito de minimizar a produção de HC (hidrocarbonetos). Assim. o atuador entra em ação. adequando-o em função do volume de ar admitido. a pressão do coletor irá aumentar.

É utilizado tanto em sistemas monoponto quanto no multiponto. o motor de passo é formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (induzido). o Curso Básico de Injeção Eletrônica . para um giro completo (360 ) são necessários quatro passos.Página 96 de 109 . A figura ao lado mostra o aspecto físico do motor de passo e seus componentes. Assim. Num motor de dois pólos e quatro terminais cada passo corresponde à um giro de 90 do rotor. Vale lembrar que a unidade de comando é que controla o movimento do motor de passo. Internamente ao rotor há um furo roscado onde é encaixado o eixo do obturador (também roscado). Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado. O tipo mais empregado é o de dois pólos (duas bobinas). o que permite o gire do rotor (induzido) nos dois sentidos e com movimento controlado. ele empurra ou retrai o obturador que irá abrir ou fechar a passagem de ar no corpo de borboleta. Lembrando que cada passo corresponde a uma comutação do campo magnético. sendo duas para cada bobina. Possui um conector com quatro terminais.Motor de passo Um dos atuadores de marcha-lenta mais conhecido nos sistemas de injeção é o motor de passo. Então. seja o no sentido horário ou anti-horário. o mesmo terá que se deslocar axialmente quando o rotor estiver em movimento de rotação. Há um guia que evita o movimento de rotação do eixo do obturador. Assim. Quando o induzido gira de uma lado ou de outro. conforme a comutação do campo magnético no rotor. Existe também motores com doze pólos. Esse atuador é um motor elétrico que possui duas bobinas internamente.

Eletroválvula A eletroválvula é um atuador de marcha lenta que. desligue a ignição e retire o jumper. faz-se por meio de tempo de abertura.Veja na figura abaixo como o motor de passo controla a passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass) da borboleta de aceleração. ora aberta. no sistema 1AVB da Magneti Marelli o número máximo de passos é de 214 enquanto que no sistema Multec Delphi IEFI-6 é de 160 passos. Após cinco segundos. Curso Básico de Injeção Eletrônica . O número total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser empregado. o sistema estará normalizado. utilize um scanner automotivo para reposicionar o motor de passo utilizando o recurso "Teste de atuadores". ou seja. Na linha GM Multec. Para resolver esse problema. ao invés de controlar o fluxo de ar no coletor de admissão por uma abertura variável.Página 97 de 109 . Pronto. pode-se também fazer um jumper nos terminais A e B do conector ALDL e ligar a ignição. tornando a marcha lenta instável (muito alta ou muito baixa) ou com grande número de oscilações. a unidade de comando irá perder o posicionamento do motor de passo. Por exemplo. ou seja. Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignição ligada ou com o motor em funcionamento. a abertura é fixa (não tem de ficar mais ou menos aberta) e sim por meio de ciclos de abertura.

em um dos terminais já tem o positivo aplicado. como mostra a figura ao lado. assim que se liga a ignição.Página 98 de 109 . pois. Qualquer sujeira prejudica o fechamento da válvula. será necessário uma rotação mais alta do motor. Com uma rotação muito baixa. Veja que. Se algum equipamento do veículo for ligado. Esses dois canais fazem um caminho à parte. o que poderá acarretar oscilações na marcha lenta ou até mesmo a sua perda.ora fechada. fazendo com que o êmbolo recue e permite à passagem do ar de um canal para o outro. permitindo o fluxo de ar. O controle do fluxo é feito mediante ao tempo em que a válvula fica aberta. Seu grande problema está no assentamento da agulha do êmbolo. Seu conector possui dois terminais. Nesse momento. Esse tipo de atuador garante uma precisão muito maior do que o motor de passo. É de suma importância que se mantenha a válvula PCV sempre limpa. O outro terminal é o terra. Este atuador encontra-se no lugar que deveria estar o motor de passo. quando ocorre o aterramento. A eletroválvula trabalha por meio de indução eletromagnética. Essa válvula é empregada nos sistemas FIC EEC-IV (Ford Ka e Fiesta) ou EEC-IV (também da linha Ford). sendo um positivo via chave. a válvula permanece mais tempo fechada do que aberta. a eletroválvula é energizada. como o climatizador. Esse canal é denominado by-pass. a sua resposta à unidade de comando é mais rápida. desviando o fluxo de ar da borboleta. a unidade de comando irá manter a válvula com um tempo de abertura maior. ou seja. que faz com que a válvula de controle de fluxo fique abrindo e fechando numa determinada freqüência que é controlada pela unidade de comando do sistema de injeção. A eletroválvula é acionada mediante uma tensão de 12 volts. ou seja. Também é necessário que se siga rigorosamente o intervalo de trocas de óleo lubrificante e filtro. Curso Básico de Injeção Eletrônica . para evitar que sujeiras provenientes do motor venham a obstruir a válvula ou mesmo provocar o seu mau fechamento. ligando um canal antes e depois da borboleta de aceleração.

O outro terminal testa-se com uma caneta de polaridade. Jamais aplique uma tensão direta da bateria nos terminais desta válvula. o led verde deverá ficar piscando. A figura ao lado trás um multímetro automotivo ou analisador digital para motores (ADM 9300). Coloca-se a ponta de prova no terminal e na partida. que. pode-se medir carga cíclica. O valor aparecerá em porcentagem. Veja as figuras abaixo: Curso Básico de Injeção Eletrônica . Para medir o tempo de aberta da válvula. corre-se o risco de danificá-la. Primeiro por que o tempo em que será aplicado a tensão será bem superior o tempo normal que ela fica energizada. não dando sequer meia rotação e só gira num sentido. pois. Para limpar essa válvula.Página 99 de 109 . pode-se tentar recorrer ao equipamento de ultra-som. pois. etc. determinados solventes criam gomas no óleo lubrificante. Entre as várias funções. o rotor tende a girar. Esse atuador é muito empregado nos sistemas Motronic da Bosch. pois. No motor rotativo. corrente. teste o seu conector (dois pinos). provocando o superaquecimento da sua bobina e. fabricado pela PLANATC. utiliza-se um multímetro automotivo com escala em ms (milisegundo).Combustível de má qualidade também provoca danos à essa válvula. possam "engripar" à válvula. Para verificar se há sinal na válvula. A carga cíclica da válvula também pode ser medida com o multímetro automotivo. por meio da ventilação positiva do cárter através da válvula PCV. de modo que não se pode inverter a sua polaridade. esse limitado por uma mola. O teste da eletroválvula faz-se por meio do scanner. segundo. na função "Duty Ciclo". resistência. que essa válvula possui logo na entrada um diodo. a mola puxa o rotor na sua posição normal. Motor rotativo O motor rotativo é mais um tipo de atuador de marcha lenta empregado nos veículos injetados. o rotor gira apenas num determinado ângulo. Podemos dizer que o motor rotativo é o resultado do casamento do motor de passo com a eletroválvula. Com a ignição ligada. um deles tem que ter 12 volts em relação ao terra. possui um rotor como o motor de passo e atua por carga cíclica como a eletroválvula. tempo de abertura (ms) e todas as funções de um multímetro como tensão. Quando ocorre o corte da tensão. Quando aplicamos uma diferença de potencial nos seus terminais (dois).

é um dispositivo extremamente delicado. o controle de fluxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo em que o rotor irá permitir à passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass). só que controlado pela unidade de comando por intermédio de um motor elétrico de corrente contínua. Para testar esse atuador. Tem ótimo controle e grande precisão. porém. que controlam o fluxo de ar por um desvio na borboleta de aceleração. Isso diminui a possibilidade de entrada de ar por eventuais furos nas mangueiras.Página 100 de 109 . Esse dispositivo também é muito conhecido por "corpo de borboleta motorizado". Na figura ao lado temos um motor rotativo utilizado no Vectra (os primeiros modelos). como a eletroválvula. que modifica o ângulo de abertura da borboleta. Pode-se também energizar o motor diretamente com uma tensão de 12 volts para ver se o rotor se movimenta. utiliza-se o scanner na função teste de atuadores. embora tenha uma aparência robusta. É como se fosso o antigo parafuso de ajuste de rotação dos carburados. É importante que se dê apenas um pulso rápido e prestar atenção na sua polaridade. Curso Básico de Injeção Eletrônica . esse dispositivo controla o fluxo de ar diretamente pela abertura da borboleta de aceleração.Assim. Diferente dos tipos vistos até agora. Existem modelos em que a sua estrutura é afixada diretamente no corpo de borboleta. É mais novo sistema de controle de marcha lenta existente no sistema de injeção. A sua ligação com o coletor de admissão é feita por meio de duas mangueiras.

0 utilizado nos motores AT 1000 da Volkswagen. Ignição eletrônica estática. A inversão do sentido de rotação é obtido pela inversão da polaridade nas escovas. Linha Bosch Motronic MP9. Podemos destacar os seguintes sistemas: • • • • Ignição eletrônica transistorizada (Bosch TSZ-I). o sistema de ignição é que sofreu as maiores modificações ao longo dos anos. porém se extinguiram. bobina e velas. Curso Básico de Injeção Eletrônica . somente uma sincronização feito por meio do scanner automotivo. Consegue-se por meio da deste dispositivo também a possibilidade de se eliminar o cabo do acelerador "drive-by-wire". uma vez que o próprio motor elétrico pode controlar todos os ângulos da borboleta de aceleração. Observação: Não existe ajuste mecânico na unidade de comando da borboleta. em se tratando do controle do funcionamento do motor. uma para a injeção (UCE). Sistema de ignição Com certeza. o controle do avanço da centelha é feito pela unidade de comando através de uma mapa de controle gravado na sua memória fixa. .Página 101 de 109 . ou seja. Ignição eletrônica por efeito Hall (Bosch TZH). como é o caso do distribuidor. Com isso. Como estamos tratando o sistema de injeção eletrônica de forma genérica e não especificamente de um único sistema. A esse sistema damos o nome de ignição mapeada. Na realidade. vários componentes ainda são preservados até hoje. Basicamente a sua finalidade continua inalterada.Ignição eletrônica transistorizada É utilizada no sistema de injeção Bosch Le-Jetrônic com unidade de ignição EZ-K. Ignição eletrônica com módulo HEI (Rochester). como os cabos de vela. ou seja. este sistema pode chegar a possuir até três unidades de comando. outro para o disparo da centelha e controle do ângulo de permanência (TSZ-I) e outra para o mapeamento da ignição ou avanço das centelhas (EZ-K). Em todos os sistemas citados acima. Para sincronizar o atuador é necessário que o cabo do acelerador esteja regulado sem estar tensionado. Outros. o sistema não possui mais os avanços automáticos à vácuo e centrífugo. A figura ao lado mostra detalhadamente o corpo de borboleta com o motor de corrente contínua de controle de marcha lenta. mesmo com distribuidor. vamos descrever nessas aulas os sistemas de ignição utilizados nos motores injetados.Neste caso o motor elétrico gira nos dois sentidos de rotação (horário e anti-horário). fornecer ao motor uma centelha elétrica capaz de inflamar a mistura ar-combustível.

Com isso também é possível fazer o diagnóstico via Scanner. Também não Curso Básico de Injeção Eletrônica . Todas essas informações são processadas no módulo EZ-K para que seja determinado o avanço ideal da ignição. o principal componente é o módulo EZ-K que determina o avanço da ignição em função da temperatura do motor.Página 102 de 109 . Essa lâmpada não indica problemas no sistema de injeção. A temperatura do motor é fornecida pelo sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Já a linha Fiat e GM utilizam apenas dois módulos. pois a unidade é analógica. A Volkswagen com o Gol GTi. pois o EZ-K é uma unidade de comando digital. Santana GLSi. acenderá no painel de instrumentos uma lâmpada de advertência. Há também um sensor de pressão barométrica que informa a pressão atmosférica instantânea de acordo com a altitude. a carga do motor pelo sensor de pressão absoluta e a rotação pela bobina de ignição (terminal 1). O módulo analógico não grava esses códigos muito menos possui conexão com o scanner. Em caso de problemas nos sensores do sistema de ignição. Esses módulos permitem a monitoração dos sensores e atuadores a acusam códigos de defeitos que ficam gravados na sua memória RAM caso haja algum tipo de anomalia. por exemplo.No sistema Le-Jetrônic. Muitos já me perguntaram. pressão do coletor de admissão (carga) e rotação. a UCE (injeção) e o EZ-K (já integrado o módulo TSZ-I no seu interior). essa é a famosa injeção "burra"? Vamos a uma explicação. Esse termo acabou sendo utilizado pelos reparadores assim que surgiu a injeção com módulo digital (que hoje todos são digitais). utilizam os três módulos separados como visto na página anterior. somente no sistema de ignição.

De acordo com a mudança de altitude. Possui sensor de pressão barométrica que mede a pressão atmosférica de forma instantânea. duas na bobina de ignição (secundário da bobina) e quatro na unidade de Curso Básico de Injeção Eletrônica . Ele não fica exposto no compartimento do motor e sim no interior da unidade EZK. o ajuste será feito em função daquela altitude. Outro fator importante está em relação ao sensor MAP ou pressão absoluta. Para começar. cabos e bobina de ignição. menor a pressão no coletor. temos que desligar o motor e ligar novamente para que a unidade reconheça a nova altitude. Este sistema utiliza um módulo de potência no interior do distribuidor. Acima temos o módulo HEI de potência localizado no interior do distribuidor. Apesar de ser um sistema analógico. esse sistema acabou sendo batizado com esse nome. figura ao lado. você poderá estar na praia e começar a subir a serra. o sistema possui ainda componentes comuns na ignição. Lembre-se que no sistema digital. o sistema é multiponto (uma válvula para cada cilindro). como velas. quanto mais fechada estiver a borboleta. a unidade de comando EZ-K vai controlando o avanço da ignição de forma também instantânea.Página 103 de 109 . ele não fica a desejar se comparado com vários outros sistemas. se houver perda do sinal da posição da borboleta. O módulo HEI só controla o disparo da centelha no momento da partida. Na realidade. Por esses motivos. Se chegarmos a 2000 metros de altitude sem desligar o motor. O módulo HEI possui oito terminais. Outro sistema empregado na ignição foi a utilizada nos veículos dotados com a injeção Multec Rochester TBI-700 (hoje Delphi). a pressão atmosférica é lida em função do sensor de pressão absoluta no momento que a ignição é ligada. denominado módulo HEI de potência. o ajuste será o que foi lido no nível do mar.faz a compensação caso haja perda de sinais de algum sensor e com isso o motor poderá deixar de funcionar. Tanto que existe no seu chicote uma mangueira ligada ao coletor de admissão. Assim. Neste caso. Assim. Além desses componentes. pois. a unidade de comando tem capacidade de ignorar o seu sinal e começar a utilizar o sinal do sensor de pressão absoluta. se você estiver ao nível do mar e funcionar o motor. ou quando houver uma rotação muito baixa como é o caso da partida. sendo dois ligados na bobina impulsora do distribuidor (terminais P e N). quem controla o disparo da centelha e o seu avanço é a unidade de comando do sistema de injeção. Nos demais sistemas. É fixado numa base com a aplicação de uma pasta térmica para melhor dissipação do calor desprendido pelo módulo. por mais que você suba uma serra. para corrigir esse inconveniente.

Quando o sinal em D5 for de 0 volt. R. sinal de controle do modo de funcionamento e sinal de energização da bobina (sinal EST). A unidade de comando utiliza esses pulsos para sincronizar a injeção de combustível. A unidade de comando determina o modo de funcionamento em função do sinal no terminal D5. é o módulo HEI quem controla a ignição. ou seja. O sinal pulsado é gerado pela bobina impulsora do distribuidor. B5. Esse modo é utilizado durante a partida (rotação inferior a 450 rpm) ou quando a unidade de comando detectar alguma falha na interação com o módulo de potência. D5 e B3 respectivamente.comando do sistema de injeção (terminais E. Esse é o modo de atuação normal do sistema de ignição. No modo Módulo HEI ou By-pass quem controla o dispara e o avanço da centelha é o módulo HEI de potência em função dos pulsos gerados na bobina impulsora do distribuidor. B e G). terra do sinal de rotação (o aterramento é feito no módulo HEI). A unidade de comando do sistema de injeção necessita de quatro sinais para controlar o funcionamento da ignição: sinal de rotação.Página 104 de 109 . Estes quatro terminais interligam-se na unidade de comando nos pinos D4. O terminal B3 fornece o sinal de aterramento (feito somente pelo módulo HEI). Neste sistema de ignição existem dois modos de funcionamento que são denominados: modo Módulo HEI (By-pass) e modo Unidade de Comando. Não recebendo esses pulsos a unidade de comando não irá controlar o funcionamento da válvula injetora. A unidade de comando recebe o sinal de rotação do motor através dos terminais B5 e B3. quando a unidade gerar 5 volts em D5 significa que a mesma está tendo controle sobre o sistema de ignição. O avanço inicial da ignição é fixo e a unidade de comando do sistema de injeção não tem nenhum controle sobre o sistema. Este sinal é utilizado pelo módulo HEI para energizar a bobina de ignição. Curso Básico de Injeção Eletrônica . o avanço e o ângulo de permanência são controlados pela unidade de comando através do sinal EST (terminal D4 da unidade de comando). Já no modo Unidade de Comando. Estes pulsos são contados pela unidade de comando durante um determinado tempo a fim de se obter o valor de rotação e a posição da árvore de manivelas.

o emissor de pulsos Hall recebe através do terminal da unidade TFI um sinal positivo de 5 volts. Veja o esquema a seguir: Neste sistema. O aterramento do sensor Hall é feito pelo pino 6 da unidade TFI que está interligada ao pino 16 da unidade de comando. você terá que inibir a unidade de comando para que a mesma pare de controlar o avanço. Caso essa comunicação seja interrompida. o campo primário se desfaz formando a alta tensão no enrolamento secundário da bobina. Esse controle é feito pelo pino 5 da unidade TFI e 4 da unidade de comando. O campo primário é estabelecido quando o pino 5 do módulo TFI e 16 da unidade de comando é aterrado. Para ajustá-lo. O avanço da ignição é automático a partir do momento que há uma comunicação entre o pino 2 do módulo TFI e o pino 56 da unidade de comando. Os primeiros veículos da linha Corsa também chegaram a utilizar esse sistema. podendo armazenar códigos de falhas na memória RAM da unidade de comando e posteriormente consultado por meio de um scanner ou código de piscadas. Curso Básico de Injeção Eletrônica .Página 105 de 109 . Já a linha Volkswagen com sistema FIC EEC-IV monoponto ou multiponto utiliza um módulo de potência separado do distribuidor denominado módulo TFI de potência. O sistema Rochester Multec TBI-700 foi empregado no Monza. denominado conector ALDL. Quando ocorre o corte deste aterramento. e ajuste o distribuidor com auxílio de uma lâmpada de ponto. Para tanto. Veja que a bobina recebe alimentação positiva via comutador de ignição. a unidade de comando junto com a unidade TFI se encarrega do disparo da centelha e o avanço da ignição. faça um jumper nos terminais A e B do conector de diagnóstico. o código de falha é o 42 (falha no sistema de ignição). O fio de aterramento do sensor Hall à unidade TFI é protegido por uma malha de blindagem. De acordo com o sinal do sensor Hall (terminal central). Neste caso. a unidade de comando deixará de controlar o avanço. Kadett e Ipanema EFI (monoponto). isso é fundamental para que se possa ajustar o ponto inicial da ignição. O avanço inicial da ignição é de 10 graus APMS. Como esse sistema ainda emprega um distribuidor.Este sistema de ignição é totalmente digital.

também conhecido por "shorting-plug". Funcione o motor e com o auxílio da lâmpada de ponto verifique se o avanço está funcionando de acordo com a carga e a rotação do motor. o o E finalmente vamos chegando ao final desse curso com o sistema de ignição estática. provoque uma variação de pressão no sensor MAP por meio de uma bomba de vácuo. Curso Básico de Injeção Eletrônica . desacoplar um conector existente nesta linha.Página 106 de 109 . Para um Gol com sistema FIC EEC-IV CFI ou EFI o avanço inicial é de 9 APMS feito com o auxílio de uma lâmpada de ponto (estroboscópica). 5. pois. ajuste o avanço da lâmpada em 9 e gire o distribuidor até que a marca OT (volante do motor) fique alinhada com a marca de referência (isso para lâmpadas com o controle de avanço) ou posicione a marca em 9 (para lâmpadas sem controle de avanço). chamado de "clip para regulagem do ponto de ignição". o avanço deveria ir para 31 APMS. 2.Recoloque o clip de regulagem. retire o clip. solte o parafuso de fixação do distribuidor até que o mesmo gire e instale a lâmpada de ponto. O ajuste do avanço inicial é fundamental. um ajuste incorreto fará com que todos os outros o ângulos também sejam incorretos. 4. temperatura e carga do motor. Por exemplo. para que se possa ajustar o ponto inicial devemos cortar a comunicação entre o módulo TFI e a unidade de comando (pino 56 da unidade de comando ao pino 2 do módulo TFI).Fixe firmemente o parafuso do distribuidor e desligue o motor. o Como o avanço inicial está incorreto. a unidade de comando irá avançar a ignição para 37 . Para efetuar esse corte.Desligue o motor. suponhamos que o ajuste foi de 15 ao invés de o o 9 . não há necessidade de se "cortar o fio" e sim.Dê partida no motor. podemos dizer que.Funcione o motor e deixe-o entrar em temperatura operacional (após o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento). 3. Procedimento para o ajuste do ponto inicial da ignição: 1. Para verificação do avanço em relação à carga.Assim. Dependendo da rotação.

uma para cada duas velas. O método mais comum é o de bobina com dupla saída. servindo duas velas simultaneamente. ou seja. haverá a chamada "centelha perdida". uma bobina servirá aos cilindros 1 e 4 e a outra aos cilindros 2 e 3. não existe mais a presença do distribuidor. num motor de quatro cilindros. Curso Básico de Injeção Eletrônica . O sistema é composto apenas pelas bobinas de ignição que fornecem à tensão para às velas.Neste tipo de ignição. seja de forma indireta (via cabo) ou direta (sem a presença dos cabos de vela). Como apenas um cilindro entra no processo de combustão de cada vez. Cada bobina possui dois enrolamentos (um primário e outro secundário). ou seja.Página 107 de 109 . sendo este último com dupla saída. Como a maior parte dos motores de quatro cilindros em linha possuem a ordem de ignição 1-3-42 ou 1-2-4-3. que não será utilizada para a queima da mistura ar-combustível. Veja um exemplo no sistema Magneti Marelli SPI-G7. Assim. serão necessárias duas bobinas.

a unidade desfaz esse aterramento. Observe que isso ocorre de forma inversa nos enrolamentos. o sentido da corrente também ocorre de forma invertida nas suas saídas. a corrente parte do eletrodo lateral (terra) para o eletrodo central e daí vem para a bobina.Página 108 de 109 .Vamos ver agora o seu funcionamento. O campo magnético é formado quando a unidade de comando aterra o seu terminal 51 uma vez que já se tem o positivo que vem do relé de potência. uma alta tensão. surgindo então. Na saída do cilindro 1. como se pode observar no esquema (lado secundário). Já na saída do cilindro 4. Um dado interessante é que. Logo em seguida. No esquema elétrico. Curso Básico de Injeção Eletrônica . a seta verde indica o sentido da corrente e da centelha elétrica. a corrente vai da bobina para o eletrodo positivo da vela que descarrega no seu eletrodo lateral (terra). induzida no secundário da bobina.

ou seja. No cilindro 1 o desgaste maior será no eletrodo central que tende a formar uma cavidade. Sabemos que as informações aqui contidas ainda não são muitas. Considerações finais. mas acredito que deu para tirar uma série de dúvidas e também mostrar que este sistema não é nenhum bicho de sete cabeças. Contam-se os picos na ordem de ignição. Somente o desgaste é que ocorre de forma diferente. Para quem trabalha bem e domina o assunto. Abraços e boa sorte a todos. Isso ocorre devido ao fator já mencionado anteriormente. é um campo muito lucrativo. No Brasil. Embora isso ocorra. não há especificação de velas para esses cilindros. Bom pessoal. atualmente existem diversos sistemas de injeção. O sinal no cabo um é para cima e no cabo quatro é para baixo. como você pôde conferir logo no início desse curso. recomendamos a busca contínua de informações sobre cada sistema. Infelizmente é impossível falar de todos esses sistemas. não sendo necessário a utilização da lâmpada de ponto como já visto em sistemas anteriores. Na ignição estática o ponto inicial da ignição já é pré-determinada. Observe que os picos dos cilindros 1 e 2 são positivos (para cima) e os picos dos cilindros 3 e 4 são negativos (para baixo). é isso aí. Curso Básico de Injeção Eletrônica . 1-3-4-2. Sabemos que não é uma tarefa fácil.Você poderá observar isso retirando as velas e observando o desgaste dos eletrodos. Para uma boa continuidade nesse processo. Chegamos ao final desse curso que teve como objetivo. vela especial para o cilindro 1 e para o cilindro 4. mas manter-se informado é vital para quem quer ter sucesso nessa e em qualquer área técnica. além do mais. ou seja. Através de um osciloscópio também pode-se pegar essa diferença. novos sistemas vão surgindo a cada dia. Veja o gráfico gerado no osciloscópio: Os picos representam o momento do disparo da centelha em cada cilindro. Atualizem-se para esse mercado que ainda falta muita mão de obra especializada e competente.Página 109 de 109 . Já no cilindro 4 esse processo é inverso. mostrar os princípios básicos de funcionamento do sistema de injeção eletrônica de combustível.

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