UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

ANLISE DOS DISPOSITIVOS DE SEGURANA PARA ACIDENTES COM SADA DE PISTA: UM ENFOQUE PARA BARREIRAS DE TRFEGO

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

Juliana da Silva Pereira

Santa Maria, RS, Brasil 2008

ANLISE DOS DISPOSITIVOS DE SEGURANA PARA ACIDENTES COM SADA DE PISTA: UM ENFOQUE PARA BARREIRAS DE TRFEGO

por

Juliana da Silva Pereira

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao Curso de Graduao em Engenharia Civil, da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como requisito parcial para obteno do grau de Engenheiro Civil.

Orientador: Prof. Dr. Carlos Jos A. Kmmel Flix

Santa Maria, RS, Brasil 2008

Universidade Federal de Santa Maria Centro de Tecnologia Curso de Graduao em Engenharia Civil

A Comisso Examinadora, abaixo assinada, aprova o Trabalho Concluso de Curso

ANLISE DOS DISPOSITIVOS DE SEGURANA PARA ACIDENTES COM SADA DE PISTA: UM ENFOQUE PARA BARREIRAS DE TRFEGO

elaborado por Juliana da Silva Pereira

como requisito parcial para a obteno do grau de Engenheiro Civil

COMISSO EXAMINADORA:
Carlos Jos A. Kmmel Flix (Presidente/Orientador)

Rinaldo Pinheiro, Dr. (UFSM)

Hugo Maciel, Ms.(UFSM)

Santa Maria, 01 de dezembro de 2008.

AGRADECIMENTOS
Primeiramente, agradeo a Deus por ter me presenteado com a vida. Agradeo a minha me pelo inestimvel apoio, sempre presente nos momentos difceis, contribuindo para que eu conquistasse meus objetivos. Sua extrema preocupao para que no me faltasse nada. Uma pessoa batalhadora, na qual tenho minha grande admirao. Ao meu pai, por seu carinho interminvel. Aos meus irmos, Renata, Ricardo e Kauan, pela infindvel amizade e confiana, pessoas que posso contar em todos momentos, um amor incondicional. Ao meu orientador, Prof. Dr. Carlos Felix, pelo incentivo e amparo, que alm de orientador um grande amigo, no qual mostrou um exemplo de pessoa e profissional. s minhas amigas, Maiandra, Camila, Tita, Paula, Gica e Gabi, pelos conselhos, consolos, momentos de alegria e companheirismo que sempre me deram. s minhas colegas e amigas, Dia, Yuri, Carol, Carla e em especial Jozi, que compartilhou comigo momentos rduos e, constantemente, esteve ao meu lado, com uma palavra amiga, confortando-me. Aos professores do curso de Engenharia Civil, pelo aprendizado que me foi dado e exemplos de profissionais a serem seguidos. A todos que de alguma maneira, contriburam para a realizao deste trabalho.

RESUMO Trabalho de Concluso de Curso Curso de Graduao em Engenharia Civil Universidade Federal de Santa Maria

ANLISE DOS DISPOSITIVOS DE SEGURANA PARA ACIDENTES COM SADA DE PISTA: UM ENFOQUE PARA BARREIRAS DE TRFEGO
Autora: Juliana da Silva Pereira Orientador: Prof. Dr. Carlos Jos A. Kmmel Flix Data e Local da Defesa: Santa Maria, 01 de dezembro de 2008.
Os acidentes de trnsito representam um grave problema social e econmico, j que so responsveis por uma significativa parcela das mortes ocorridas em todo o mundo. Desse modo, ao longo dos anos, busca-se por tratamentos e solues de engenharia com objetivo de trazer condies de segurana nas rodovias.Neste sentido, o presente trabalho aborda alguns dispositivos de segurana como guias sonoras, tachas refletivas, defensas metlicas e barreiras de concreto, associadas a sinalizao, de forma tal que possam ser utilizados nas estradas a fim de minimizar acidentes de trnsito com sada de pista. No estudo de caso, tm-se uma anlise de uma rodovia do Rio Grande do Sul, a qual figura entre as primeiras posies em acidentes de trnsito do estado. Apresentando um conjunto de dados tcnicos referentes sobre a mesma e dados de acidentes de trnsito, para que fossem, assim, fossem analisadas as implantaes dos dispositivos de segurana como medidas de amenizar os acidentes. Com embasamento terico e um estudo estimado para fins prticos, pretende-se com esse trabalho que haja que um melhor entendimento e conhecimento do tema, podendo contribuir para a segurana nas rodovias.

Palavras-chave: acidentes de trnsito, segurana viria, barreiras de trfego

ABSTRACT Conclusion Work of Course Graduation Course in Civil Engineering Federal University of Santa Maria

ANALYSIS OF THE DEVICES OF SECURITY FOR ACCIDENTS WITH TRACK EXIT: AN APPROACH FOR TRAFFIC BARRIERS
Author: Juliana da Silva Pereira Advisor: Prof. Dr. Carlos Jos A. Kmmel Flix Date and Defence Place: Santa Maria, december 01, 2008.

The traffic accidents represent a serious social and economic problem, since they are responsible for a significant parcel of the occured deaths in the whole world. In this manner, throughout the years, one searchs for treatments and solutions of engineering with objective to bring conditions of security in the highways. In this direction, the present work approaches some devices of security as sonorous guides, metallic cats eyes, guard rails and barriers of concrete, associates the signalling, of form such who can be used in the roads in order to minimize traffic accidents with track exit. In the case study, they have an analysis of a highway of the Rio Grande do Sul, which figure enters the first positions in traffic accidents of the state. Presenting a data set referring technician on same and the data of traffic accidents, so that they were, thus, analyzed the implantations of the security devices as measured to brighten up the accidents. With theoretical basement and a study esteem for practical ends, it is intended with this work that has that one better agreement and knowledge of the subject, being able to contribute for the security in the highways.

Key -words: traffic accidents, road security, barriers of traffic

SUMRIO

1 - INTRODUO .................................................................................................... 08 2 - REVISO BIBLIOGRFICA............................................................................... 10 2.1 Acidentes ..................................................................................................... 10 2.1.1 Conceito de Acidente ................................................................................. 10 2.1.2 Tipos de Acidente ....................................................................................... 11 2.1.3 Custos dos Acidentes de Trnsito .............................................................. 13 2.2 Segurana Viria ......................................................................................... 15 2.3 Dispositivos de Segurana......................................................................... 18 2.3.1 Guias Sonoras ............................................................................................ 18 2.3.1.1 Conceito e uso das Guias Sonoras ......................................................... 18 2.3.1.2 Tipos de Guias Sonoras .......................................................................... 19 2.3.1.3 Mtodos Construtivos .............................................................................. 22 2.3.2 Tachas Refletivas ....................................................................................... 25 2.3.2.1 Histrico das Tachas Refletivas .............................................................. 25 2.3.2.2 Definio e Constituio .......................................................................... 25 2.3.2.3 Classificao ........................................................................................... 26 2.3.2.4 Material.................................................................................................... 26 2.3.2.5 Dimenses .............................................................................................. 27 2.3.2.6 Posicionamento das Tachas ................................................................... 28 2.3.2.7 Implantao das Tachas ......................................................................... 30 2.3.3 Barreiras de Concreto ................................................................................ 30 2.3.3.1 Definio ................................................................................................. 30 2.3.3.2 Justificativa para implantao das barreiras de concreto ........................ 30 2.3.3.3 Tipos de barreira de concreto .................................................................. 31 2.3.3.4 Superfcie de deslizamento ..................................................................... 31 2.3.3.5 Perfil ........................................................................................................ 33 2.3.3.6 Terminal .................................................................................................. 33 2.3.3.7 Material.................................................................................................... 34 2.3.3.8 Execuo................................................................................................. 35 2.3.3.9 Vantagens e desvantagens das barreiras de concreto............................ 36

2.3.3.10 Modo de atuao da barreira ................................................................ 37 2.3.4 Defensas Metlicas .................................................................................... 39 2.3.4.1 Conceito .................................................................................................. 39 2.3.4.2 Tipos de defensas ................................................................................... 39 2.3.4.3 Elementos que compem a defensa ....................................................... 40 2.3.4.4 Justificativa para o uso de defensas........................................................ 41 2.3.4.5 Determinao da necessidade de defensas em aterro ........................... 42 2.3.4.6 Uso de defensas em situao de obstculos fixos nas laterais da pista 43 2.3.4.7 Requisito geomtrico para defensas ao longo do acostamento direita 47 2.3.4.8 Ancoragem da extremidade .................................................................... 47 2.3.4.9 Comprimentos mnimos das defensas .................................................... 49 2.3.4.10 Equipamentos........................................................................................ 50 2.3.4.11 Desempenho dinmico das defensas.................................................... 50 2.3.4.12 Funcionamento das defensas ............................................................... 51 2.3.4.13 Defensas Metlicas x Motocicletas........................................................ 52 3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................ 54 3.1 Rodovia Sinval Guazzelli (RS-122) ............................................................. 54 3.1.1 ndices de acidentes da RS-122 ................................................................ 56 3.1.2 Anlise do Km 105 .................................................................................... 58 3.1.3 Medidas para reduzir os acidentes no Km 105 ......................................... 60 4 CONCLUSES .................................................................................................. 67 5 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................. 68

1 INTRODUO
Com o elevado predomnio do transporte individual, baseado no uso de automveis, e do transporte de carga por caminhes, os acidentes de trnsito tm se convertido, ao longo do tempo, num grave problema social e econmico, sendo os responsveis por uma significativa parcela das mortes por trauma ocorridas em todo o mundo. O desenvolvimento da indstria automobilstica permitiu a fabricao de veculos mais velozes e em grande quantidade. Dessa forma, ao longo dos anos os acidentes passaram a acontecer com maior freqncia e violncia No ano de 2002, aproximadamente 1,2 milhes de pessoas morreram em todo o mundo como resultado de acidentes de trnsito, segundo dados da World Health Organization. Alm disso, existe uma estimativa de que entre 20 e 50

milhes de pessoas no mundo ficam feridas ou invlidas a cada ano devido aos acidentes de trnsito. Os ferimentos decorrentes dos acidentes de trnsito representam 2,1% de todas as mortes no mundo e aparecem em 11 lugar como causa de morte. Os acidentes de trnsito so responsveis por 23% de todas as mortes decorrentes de ferimentos no mundo. Conforme informaes contidas na Poltica Nacional de Trnsito do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN, 2004), a cada ano, no Brasil, mais de 33 mil pessoas so mortas e cerca de 400 mil ficam feridas ou invlidas em ocorrncias de trnsito. Desse modo, a contingente situao de segurana das rodovias e vias urbanas no Brasil tem causado um alto custo scio-econmico nao. De acordo com estudos realizados pelo Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas (IPEA, 2003), os acidentes de trnsito urbanos no Brasil geraram custos da ordem de R$ 5,3 bilhes no ano de 2001. Como exemplos desses custos, esto os milhares de leitos hospitalares ocupados por acidentados, as famlias abaladas psicolgica e financeiramente, as indenizaes, as penses e os gastos materiais (veculos, mobilirio urbano, etc.) decorrentes dos acidentes virios.

A seriedade do problema de falta de segurana fez com que os acidentes virios passassem a representar um problema de sade pblica, e como tal devem ser analisados e combatidos de maneira responsvel e contundente, caso quisermos, ns brasileiros, deixar de figurar entre os primeiros postos do ranking mundial da mortandade no trnsito. Sendo assim, nos ltimos anos, os profissionais atuantes na rea da engenharia rodoviria vm buscando tratamentos e solues de engenharia que possam vir a trazer melhores condies de segurana na malha viria. Em uma abordagem atual, essa preocupao com a segurana est presente em todas as etapas envolvidas na construo e operao de rodovias. Portanto, possvel reduzir significativamente os acidentes, atravs de medidas de engenharia eficazes, gerando, assim, grandes economias sociais. O objetivo desse trabalho propor um estudo mais detalhado das defensas metlicas, tachas refletivas, guias sonoras e barreiras de concreto, observando as caractersticas mais marcantes que influenciam na implantao dos mesmos e o quanto eles podem contribuir como medida de segurana viria para amenizar os acidentes rodovirios.

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2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 Acidentes de Trnsito

2.1.1 Conceito de Acidente

Todo evento no premeditado de que resulte dano em veculo ou na sua carga e/ou leses em pessoas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes est em movimento nas vias terrestres ou reas abertas ao publico. Pode originarse, terminar ou envolver veculo parcialmente na via pblica. (ABNT, 1989) Segundo definies do DAER (2008), o acidente conceituado como um acontecimento, fortuito ou no, que em decorrncia do envolvimento dos seres humanos, dos veculos, da via e demais elementos circunstanciais resulte em dano, estrago, prejuzo, runa, ferimento, morte, etc. Na figura abaixo, podemos analisar um elevado ndice de acidentes nas rodovias gachas quando comparadas com rodovias federais, observando que nos meses de janeiro, fevereiro e outubro os acidentes nas rodovias estaduais sobressaram-se diante das rodovias federais.

Figura 1 Acidentes nas Rodovias do Rio Grande do Sul. (Fonte: DAER, 2004).

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2.1.2 Tipos de Acidente

Segundo o Departamento Estadual de Trnsito (DETRAN/RS, 2005), os tipos de acidentes de trnsito so: Abalroamento Acidente em que os veculos colidem lateral ou

transversalmente, estando os mesmos trafegando pela mesma via, podendo ser no mesmo sentido ou em sentidos contrrios. Capotagem Acidente em que o veculo giro sobre si mesmo, em qualquer sentido, chegando a ficar com as rodas para cima, imobilizando-se em qualquer posio Choque Acidente em que h impacto de um veculo contra qualquer objeto fixo (muro, rvore, poste) ou mvel, mas sem movimento (veculo parado). Coliso Acidente em que um veculo em movimento sofre o impacto de outro veculo, tambm em movimento. Sada de Pista Acidente em que o veculo envolvido em acidente sai da pista de rolamento. Tombamento Acidente em que o veculo sai de sua posio normal, imobilizando-se sobre uma de suas laterais, sua frente ou sua traseira. Observa-se na Tabela 1 que os acidentes envolvendo a coliso traseira so os mais evidenciados em rodovias federais, seguidos de acidentes com sada de pista.

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Tabela 1 Tipos de Acidentes nas Rodovias.

Fonte: ( http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/tipos_de_acidentes)

Na figura 2, pode-se observar que nas rodovias estaduais, o choque aparece como o tipo de acidente mais ocorrido no ano de 2004, seguido do abalroamento.

Figura 2 Acidentes nas rodovias estaduais classificados pelo tipo de acidentes. (Fonte: DAER, 2004)

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2.1.3 Custos dos Acidentes de Trnsito

Os custos de falha de segurana so definidos pela identificao dos impactos causados por um acidente de trnsito e seus desdobramentos, segundo o IPEA (2003) Nesses custos, incluem-se o tratamento e a reabilitao de vtimas, a recuperao ou reposio dos bens materiais danificados, os custos administrativos e as perdas econmicas e previdencirias ocorridas. Sendo assim, levados em considerao os seguintes itens: Custo da Perda de Produo So as perdas econmicas sofridas pelas pessoas, causada pela interrupo temporria ou permanente de suas atividades produtivas, devido ao envolvimento em acidentes de trnsito. Aplica-se a pessoas inseridas nos mercados formal e informal de trabalho. Sendo um assalariado, essa perda equivale ao custo necessrio para sua substituio durante o tempo no trabalhado. Custo dos Danos aos Veculos Corresponde ao custo de recuperao ou reposio dos veculos danificados envolvidos nos acidentes de trnsito. Custo Mdico-hospitalar Soma dos custos dos recursos humanos e materiais do atendimento e tratamento das vtimas de acidentes de trnsito, desde o momento da chegada ao hospital at a alta ou o bito. Incluindo, tambm, os custos dos programas de reabilitao, assim como fisioterapia. Custo de Processos Judiciais Custo do funcionamento da estrutura judicial em funo de acidentes de trnsito. Custo de Congestionamento Soma dos custos relativos ao tempo perdido pelos ocupantes de veculos retidos no trfego e ao aumento do custo de operao desses veculos, em funo de congestionamentos gerados pelo acidente. Custo Previdencirio Custo que recai sobre a Previdncia Social em funo da impossibilidade de trabalhar de vtimas de acidentes de trnsito, temporria ou permanente, sendo

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sustentadas parcialmente pela Previdncia. Esse custo inclui despesas com penses e benefcios. Custo de Resgate de Vtimas Custo do transporte das vtimas de acidentes de trnsito do local do acidente at o hospital ou pronto-socorro. Inclui o custo da utilizao de equipamentos especiais e do deslocamento das equipes de resgate, com veculos e profissionais especializados (ambulncias, mdicos e paramdicos). Custo de Remoo de Veculos Custo de utilizao de guinchos ou outros meios para remover os veculos avariados do local do acidente at a oficina, ptio ou delegacia. Inclui o aluguel do veculo e o tempo de servio do tcnico responsvel. Custo dos Danos ao Mobilirio Urbano e Propriedade de Terceiros Custo de reposio/recuperao de equipamentos urbanos e de propriedades de terceiros danificados ou destrudos em funo de acidentes de trnsito. O mobilirio urbano compreende abrigos de nibus, postes, orelhes, bancas de revistas, caixas de correio e gradis. Custo de Outro Meio de Transporte Soma de despesas do acidentado com passagens de nibus, txi e aluguel de veculo decorrente de necessidade de locomoo no perodo posterior ao acidente em que o veculo ficar sem condies de uso. Custo dos Danos Sinalizao de Trnsito Custo de reposio ou recuperao da sinalizao danificada ou destruda, em funo de acidentes de trnsito. Consiste em elementos tais como postes de sustentao de sinalizao, placas de sinalizao, equipamento semafrico, defensas, barreiras, entre outros. Custo do Atendimento Policial e dos Agentes de Trnsito Soma dos custos do tempo dos policiais e/ou agentes de trnsito e da utilizao de veculos para atendimento no local do acidente, hospital ou delegacia. Custo do Impacto Familiar Custo que representa o impacto do acidente no crculo familiar da(s) vtima(s). representado, principalmente, pelo tempo gasto por familiares, para sua eventual produo cessante e por adaptaes na estrutura familiar (moradia, transporte) por conta do acidente.

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Os acidentes registrados no Datatran, da Polcia Rodoviria Federal, no perodo coberto pelo plano amostral para a estimativa dos custos (jul/04 a jun/05) alcanaram 110.599 ocorrncias, envolvendo um total de 468.371 pessoas. Dessas, 84,4% foram classificadas como ilesas; 14,2%, classificadas como feridas e 1,4%, classificadas como mortas. O custo total estimado dos acidentes nas rodovias federais ficou em R$6.512.085.050,00 (cerca de 6,5 bilhes de reais), a preos de dezembro de 2005, com 3,7% de erro, para mais, ou para menos (ver Tabela 2).
Tabela 2 Custos Totais nas Rodovias Federais.

Fonte: IPEA/DATATRAN, 2006.

2.2 Segurana Viria

Segundo GOLD (1995), a segurana viria significa, o esforo da comunidade visando circulao de pessoas e bens pelas vias pblicas sem ocorrncia de acidentes. O nmero de bitos por unidade de viagem, por veculos registrados ou por distncia percorrida no sistema so outros parmetros atravs dos quais a segurana viria pode ser medida, para CARDOSO (1999, apud MANTOVANI, 2004). Devido ao conhecimento e a divulgao, atravs dos diversos meios de comunicao, do elevado nmero de acidentes de trnsito que ocorrem nas rodovias em todo mundo, a segurana viria tornou-se uma das principais preocupaes das ltimas dcadas, conforme CARDOSO (1999, apud MANTOVANI, 2004). De acordo com a AASHTO (1997, apud TEDESCO, 2004), o nvel de segurana de uma rodovia, depende basicamente de um planejamento voltado para as questes de segurana abrangendo etapas de projeto, construo, manuteno e operao da via.

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Para OGDEN (1996, apud TEDESCO, 2004), esse planejamento composto de estratgias as quais se destacam o controle de situaes de risco (amenizando conflitos existentes) e a preveno de acidentes atravs de modificaes na geometria da via e nas intersees, de alteraes na sinalizao, iluminao e da adoo de medidas de traffic calming. A segurana viria no considerada como prioridade para rgos gestores, responsveis diretos pelo Planejamento Urbano e de Transportes, que ainda vem o acidente de trnsito como fatalidade ou produto inevitvel do desenvolvimento urbano. Eles do nfase, na maioria das vezes, para a mobilidade dos automveis, esquecendo dos pedestres e ciclistas, que no tem acesso ao poder decisrio, segundo VASCONCELLOS (2000). Atravs da Figura 3, pode-se observar um fluxograma de reduo de acidentes criado por GOLD (1995) no qual, indica que a adoo de medidas para a melhoria da segurana viria um processo contnuo e cclico. Aps a caracterizao das causas e conseqncias de um acidente, so elaboradas e implantadas as solues. Sendo assim, as solues tm seus resultados avaliados e aperfeioados e as causas e conseqncias dos acidentes so novamente caracterizadas, dando prosseguimento ao processo.

Figura 3 Representao Esquemtica do Processo de Reduo de Acidentes. Fonte: (Gold, 1995)

Devido ao aumento da frota de veculos e o conseqente crescimento na ocupao das vias urbanas, os problemas relacionados segurana viria vem

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sendo agravados e o nmero de acidentes de trnsito vem sendo registrado resultando em mortes e pessoas feridas, mesmo com a entrada em vigor do Cdigo de Trnsito Brasileiro, em 1998 de acordo com RAIA Jr (2000). Segundo SIMES (2000), observado aes da comunidade e dos rgos pblicos na busca da reduo dos acidentes de trnsito em poucas cidades. Sendo essa atuao nem sempre realizada de forma eficaz, seja pela falta de conhecimento das pessoas no tratamento adequado ao problema, ou pela ausncia de um conjunto de aes com enfoque global, ou at mesmo pela falta de um banco de dados atualizado que possa gerar informaes rpidas e confiveis para a tomada de deciso dos responsveis pelo sistema de trnsito. Conforme registro do DNIT, at o fim de novembro do ano de 2007, 6.342 pessoas j morreram em acidentes nas estradas federais, equivalendo a uma mdia de 18 por dia. De acordo com a PRF, mais de 80% dos acidentes acontecem em pistas em bom estado de conservao e nas retas, quando o motorista acaba abusando da velocidade e no cumpre as regras de segurana no trnsito. Entre as constataes das autoridades policiais e tcnicos, est a necessidade de polticas mais rgidas para evitar perdas humanas em acidentes nas estradas. O inspetor da Polcia Rodoviria Federal, Alvarez Simes (2007) afirma que uma lenda dizer que a estrada ruim a causa acidentes. Para ele o que causa acidente a atitude do motorista que no observa as regras de segurana sendo que a estrada ruim apenas aumenta o tempo de viagem e causa desconforto. No Brasil, a rodovia mais perigosa a BR-116. O trecho entre So Paulo e Rio de Janeiro, aparece no topo da lista de acidentes, sendo o mais movimentado do pas, com Volume Mdio Dirio - VMD, de cerca de 200 mil veculos. A Rgis Bittencourt, entre Paran e So Paulo, vem logo a seguir com VMD de 16 mil veculos. No perodo de frias, o cuidado deve ser maior na BR-101, em Santa Catarina, BR-324, na Bahia, e BR-232, em Pernambuco. (DNIT,2007). Para a Polcia Rodoviria Federal, a melhor preveno contra os acidentes ainda a prudncia. O Inspetor Alvarez Simes lembra que, das oito principais causas de acidentes declaradas pelos motoristas so pela ordem, falta de ateno, excesso de velocidade, desobedincia sinalizao, falha mecnica, no manter

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distncia segura, ultrapassagem indevida, defeito na via e sono - seis tm relao direta com o condutor. (DNIT, 2007). 2.3 Dispositivos de Segurana

2.3.1 Guias Sonoras

2.3.1.1 Conceito e uso das Guias Sonoras

Rumble Strips uma nomenclatura internacional para o dispositivo de segurana viria. Em Portugal utilizado com freqncia o termo Guias Sonoras sendo uma boa traduo para o portugus. Esse dispositivo tambm pode ser chamado de faixas sonorizadoras antiacidentes ou faixas vibratrias

antiacidentes, no Brasil, sendo que todas essas nomenclaturas traduzem bem o significado do dispositivo. TEDESCO (2004) Segundo Federal Highway Administration (FHWA, 2002), Guias Sonoras so salincias ou ranhuras, padronizadas, podendo ser construdas na rodovia no pavimento, no eixo ou no acostamento. As Guias Sonoras produzem um repentino rudo no momento em que os veculos passam sobre elas, isso por terem uma textura diferente do restante da superfcie da rodovia. Tambm gerada, alm do rudo uma vibrao no veculo. De acordo com o NCHRP (2000, apud TEDESCO, 2004), Guias Sonoras, apresentadas na Figura 4, so faixas salientes ou entalhes que se localizam na superfcie do pavimento da rodovia, tendo objetivo de fornecer ao condutor do veculo uma advertncia audvel e palpvel para que o mesmo reposicione o veculo longitudinalmente ou no cruze para outra faixa de trfego. Nos Estados Unidos, essas faixas tm sido utilizadas h dcadas, com inteno de advertir sobre direitos de entrada, localizar zonas perigosas, tais como curvas nas quais ocorrem trocas de faixas, ajudar na sinalizao de trnsito, ao longo dos acostamentos e ao longo do eixo da pista. Porm, existem dois problemas relacionados adoo de Guias Sonoras. O primeiro problema o rudo causado prximo a zonas urbanas e o segundo reside na dificuldade imposta aos ciclistas que precisam cruzar as Guias Sonoras, citado por NCHRP (2000, apud TEDESCO, 2004).

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Figura 4 Guias Sonoras no Acostamento em Rodovia em Nova Iorque. Fonte: (wwww.tfhrc.gov/focus/sept99/rumble.htm)

Como o uso de Guias Sonoras pode ser particularmente prejudicial ao trfego de ciclistas, o FHWA (2001) desenvolveu especificaes objetivando contornar esse problema, no recomendando Guias Sonoras onde os acostamentos so utilizados por essa categoria de usurios.

2.3.1.2 Tipos de Guias Sonoras O tipo mais recomendado de guias sonoras de acordo com a AASHTO (1997 apud TEDESCO, 2004) o construdo continuamente ao longo do acostamento pavimentado ou sobre o eixo da via. Este tipo de tratamento particularmente eficaz em sees de rodovias montonas, onde motoristas tendem a ficar sonolentos. O Departamento de Transportes do Estado de Washington (WSDOT, 2002) usa atualmente os seguintes tipos de Guias Sonoras: Roadway Rumble Strips (Guia Sonora de Pista); As Guias Sonoras de Pista (GSP) so executadas transversalmente sobre o pavimento da rodovia, ocupando toda a largura da pista. As GSP so utilizadas a fim de alertar os motoristas que esto se aproximando de um cruzamento ou em uma condio de perigo que requer uma reduo de velocidade ou de ateno especial.(WSDOT, 2002)

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Esses dispositivos emitem uma severa vibrao atravs do veculo para o motorista e os passageiros, proporcionando uma situao desconfortvel, podendo gerar um rudo considervel. Devido ao rudo emitido pela vibrao, o uso desse dispositivo limitado em reas residenciais. (TEDESCO, 2004) As GSP, apresentadas na Figura 5, so usadas em um grande parte dos pases onde tem-se a inteno de moderar a velocidade ou alertar condutores para os perigos que se aproximam, assim como entroncamentos, intersees, rotatrias ou curvas perigosas.(TEDESCO, 2004)

Figura 5 - Guias Sonoras de Pista. Fonte: (www.dublin.oh.us/city/deptdev/engineer/rumblestrips.html)

Shoulder Rumble Strips (Guia Sonora de Acostamento); A Guia Sonora de Acostamento (GSA) consiste de ranhuras instaladas prximo ao bordo da rodovia, ao longo do acostamento pavimentado. adotada em casos a rodovia apresenta monotonia, como, por exemplo, em trechos prolongados de retas. Segundo WSDOT (2002), esse tipo de Guia Sonora o mais usado atualmente. Para TEDESCO (2004), em acidentes de sada de pista causada por excesso de velocidade, por giros repentinos resultantes da tentativa de evitar colises sobre a pista ou por sadas de pista com ngulos muito grandes no so indicados o uso de GSA. Nessas situaes, alertar o motorista sobre sua sada de pista no eficaz, j que no possvel retomar o controle do veculo com segurana. As GSA quando colocadas o mais prximo possvel da linha de bordo tornamse eficazes, pois esse local proporciona aos motoristas a chance de retomar o rumo com um ngulo pequeno em um espao curto de tempo e com segurana. Sees

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longas de retas e rodovias relativamente estreitas so boas candidatas instalao de GSA. (TEDESCO, 2004) As Guias Sonoras de Acostamento, apresentadas na figura 6, podem ser implementadas em rodovias recentemente construdas, restauradas ou em acostamentos existentes (concreto asfltico ou cimento). (TEDESCO, 2004)

Figura 6 - Guias Sonoras de Acostamento. Fonte: (http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/mitigationstrategies/chapter4/4_lane3showidth.htm)

Centerline Rumble Strips (Guia Sonora de Eixo). As Guias Sonoras de Eixo (GSE) so utilizadas em rodovias onde no existe outro dispositivo de diviso de pistas, como, por exemplo, barreiras de conteno. A GSE serve como alerta aos motoristas que esto saindo da sua faixa de trfego e invadindo a faixa de sentido oposto. Esse tipo de Guia Sonora ainda est em fase de testes, no sendo ainda utilizado em larga escala, segundo WSDOT (2002). Em rodovias que apresentam um elevado volume de trfego recomendado, o uso de GSE, apresentada na figura 7, evitando colises frontais entre veculos. indicada, tambm, para pistas com faixas de rolamento muito estreitas, propcias a gerar uma mudana de rumo no veculo que pode invadir a pista de sentido contrrio em caso de desateno do motorista. (TEDESCO, 2004)

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Figura 7 - Guias Sonoras de Eixo. Fonte: (http://safety.fhwa.dot.gov/geometric/mitigationstrategies/chapter4/4_lane3showidth.htm)

2.3.1.3 Mtodos Construtivos

Segundo a Federal Highway Administration (FHWA, 2008), os mtodos construtivos para a execuo de Guias Sonoras so os seguintes: a) Milled (Ranhuras Conformadas no Local): por ser um mtodo de mais fcil implementao o mais utilizado em vrios estados norte-americanos. Esse tipo de ranhura tem pouco ou nenhum efeito na integridade da estrutura do pavimento e produzem mais barulho e vibrao que os outros mtodos apresentados a seguir. Podem ser executados em pavimentos novos ou existentes, de concreto asfltico ou de cimento. (FHWA, 2008). As depresses executadas na superfcie do pavimento normalmente possuem as seguintes medidas: na longitudinal, 180 mm e na transversal, 400 mm. As ranhuras apresentam uma separao de aproximadamente 300 mm, contado a partir do centro da ranhura, e a distncia entre as ranhuras e a linha de bordo de 100 a 300 mm (ver Figura 8). Testes demonstram que o rudo e a vibrao que as Guias Sonoras com Ranhuras Conformadas no Local so particularmente eficazes para a advertncia de grandes caminhes que saem da rodovia. Um estudo determinou que Guias Sonoras com Ranhuras Conformadas no Local tm 12,6 vezes mais

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rugosidade e 3,4 vezes mais alta do que Guias Sonoras com Ranhuras Cilndricas, apresentada a seguir. (FHWA, 2008). A execuo das Ranhuras Conformadas no Local feita a partir de uma mquina com cabeas cortantes rotatrias, que geram uma rugosidade uniforme ao longo do acostamento da rodovia. Recentemente, cortes mais estreitos e rasos tm sido pesquisados objetivando melhores resultados na vibrao e no rudo. (FHWA, 2008).

Figura 8 Guias Sonoras com Ranhuras Conformadas no Local. Fonte: (TEDESCO, 2004)

b) Rolled (Ranhuras Cilndricas): um mtodo menos utilizado que as Ranhuras Conformadas no Local devido a implementao exigir condies construtivas especficas. So impressas em rodovias com revestimento asfltico ainda quente e nos acostamentos pavimentados quando da construo ou reconstruo da superfcie (ver Figura 9). Sendo assim, no podem ser usadas em rodovias j pavimentadas. (FHWA, 2008).

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Figura 9 Guias Sonoras com Ranhuras Cilndricas. Fonte:(www.eng.ucalgary.ca/CSCEStudents/ transportation safety.htm)

As ranhuras cilndricas apresentam uma rugosidade com aproximadamente 30 mm de profundidade e 40 mm longitudinalmente. A forma das ranhuras pode ser arredondada ou em V. (FHWA, 2008). Segundo as tcnicas do FHWA (2002), as dimenses finais so geralmente de 25 mm de profundidade, de 50 a 64 mm na longitudinal e de 450 a 900 mm na transversal. O croqui com as dimenses desse tipo de Guia Sonora apresentado na Figura 10.

Figura 10 Guias Sonoras com Ranhuras Cilndricas. Fonte: (TEDESCO, 2004)

Com o asfalto ainda quente, as ranhuras cilndricas so moldadas com canos de ao soldados em tambores que fazem as marcas no asfalto. (FHWA, 2008). Deve-se levar em considerao a temperatura do asfalto, pois, estando muito quente, tm-se depresses muito profundas e o material se despedaa depois de frio. Com o asfalto muito frio, no se obtm depresses suficientemente profundas, logo no produzem um rudo alto e vibraes fortes, reduzindo a eficcia no alerta aos motoristas. (TEDESCO, 2004)

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c) Formed (Ranhuras Moldadas): um mtodo construtivo que se assemelha ao mtodo das Ranhuras Cilndricas, com a diferena entre eles no tipo de pavimento no qual construdo. As ranhuras do tipo Formed so, tambm, mais profundas e mais largas do que as Guias Sonoras Cilndricas, que

conseqentemente produzem vibraes e rudos maiores. (TEDESCO, 2004) Com o concreto de cimento ainda fresco, so aplicadas as Guias Sonoras com Ranhuras Moldadas. As dimenses so semelhantes s de Ranhuras Cilndricas. (FHWA, 2008) d) Raised (Ranhuras Salientes): podem ser executadas por uma grande variedade de produtos, assim como taches calotas, tintas termoplsticas (que formam rugosidades), tiras aderentes no pavimento novo ou existente, entre outros, obtendo as elevaes sobre o pavimento. (FHWA, 2008) As dimenses das Guias Sonoras com Ranhuras Salientes dependem do material utilizado, com sua altura podendo variar de 6 a 13 mm. (FHWA, 2008) Freqentemente, utilizam-se as Guias Sonoras com Ranhuras Salientes como redutores de velocidades, quando as mesmas so colocadas transversalmente sobre toda a largura da pista (GSP) prximo a locais perigosos, como intersees, rotatrias ou curvas perigosas. (TEDESCO, 2004)

2.3.2 Tachas Refletivas

2.3.2.1 Histrico das Tachas Refletivas

O Departamento de Transportes da Inglaterra, em 1937, ao deparar-se com uma situao preocupante devido ao crescente nmero de acidentes rodovirios noite, abriu um concurso para encontrar um caminho slido refletor. Percy Shaw ganhou a concorrncia, no entanto o crescimento da empresa deu-se aps o trmino da Segunda Guerra Mundial. (MADE UP IN BRITTAIN, 2008)

2.3.2.2 Definio e Constituio

A tacha um dispositivo delimitador utilizado para melhorar a percepo do condutor quanto aos limites do espao destinado ao rolamento e a sua separao

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em faixas de circulao, fixada na superfcie do pavimento. Consiste em um corpo resistente aos esforos provocados pelo trfego, possuindo uma ou duas faces retrorrefletivas, nas cores compatveis com a marca viria. (DNIT, 2007) As superfcies refletoras so aplicadas a suportes de pequenas dimenses, de forma circular ou quadrada, fixada ao pavimento por colagem. (DAER, 2006) De acordo com o DAER (2006), a cor do corpo poder ser branca ou amarela, segundo a marca viria a ela conjugada. O elemento refletivo dever ser: - Branco: para ordenar fluxos de mesmo sentido; - Amarelo: para ordenar fluxos de sentidos opostos; - Vermelho: em rodovias de pista simples e duplo sentido de trfego, podem ser utilizadas unidades refletivas desta cor, junto linha de bordo do sentido oposto.

2.3.2.3 Classificao

As tachas refletivas, segundo Departamento Municipal de Trnsito de Pindamonhangaba, podem ser classificadas, de acordo com o nmero de elementos refletivos em: Monodirecionais: So marcadores com 01 (um) elemento refletivo (face refletiva) nas cores compatveis com a marca viria; Bidirecionais: So marcadores com 02 (dois) elementos refletivos (faces refletivas) nas cores compatveis com a marca viria; Cegos: So marcadores sem elementos refletivos (face refletiva); De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paran (2005), quanto ao desempenho da retrorrefletividade, so classificadas em: tipo I: tacha sem revestimento antiabrasivo; tipo II: tacha com revestimento antiabrasivo (face de material no vtreo); tipo III: tacha com revestimento antiabrasivo (face de material vtreo); tipo IV: tacha de esfera de vidro espelhado.

2.3.2.4 Material

As peas devem ter o corpo de resina sinttica base de polister ou plstico acrlico, tipo metil-metacrilato, sendo preenchidos por composto de alta aderncia ou

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qualquer outro material plstico, desde que apresente alta resistncia a impactos e a uma carga de compresso de no mnimo 15.000 kgf, conforme ensaio de resistncia a compresso constante da NBR 14636. (DER/PR, 2005) De acordo com ensaio de resistncia a penetrao de gua da NBR 14636, a tacha no pode apresentar manchas e nem penetrao de gua no elemento refletivo. (DER/PR, 2005) A constituio dos pinos metlicos, para a fixao das tachas, deve ser de ao carbono galvanizado, apresentando a forma de parafuso de cabea tipo francesa, podendo ser revestidos pelo material do corpo, e apresentando roscas ou aletas em sua parte externa. As dimenses do pino devem ser compatveis com as da tacha. (DER/PR, 2005) A cola utilizada para fixao deve ter um tempo de secagem na qual permita a liberao do trfego em, no mximo, 30 minutos. Alm disso, necessrio que haja uma perfeita aderncia da tacha ao pavimento asfltico ou de concreto sendo recomendada pelo fabricante, respeitando-se as limitaes de temperatura determinantes de alteraes do pavimento. (DER/PR, 2005)

2.3.2.5 Dimenses

De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (2006), as dimenses recomendadas para as tachas refletivas so apresentadas na Figura 11.

Figura 11 Detalhe das Tachas Refletivas. Fonte: (DAER, 2006)

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2.3.2.6 Posicionamento das Tachas

Segundo o Manual de Sinalizao Rodoviria do DNER (1999), o posicionamento das tachas depende da classificao das pistas, conforme descrito a seguir: Pistas Simples Linhas de Borda - tachas bidirecionais brancas com elementos refletivos brancos, com os seguintes espaamentos: trechos em tangente: uma tacha a cada 16,0 metros; trechos sinuosos ou com alta pluviosidade ou sujeitos a neblina: uma tacha a cada 4,0 metros; trechos que antecedem obstculos ou obras de arte: uma tacha a cada 4,0 metros numa extenso de 150 metros. Linhas de Eixo separando faixas com sentidos opostos - tachas bidirecionais amarelas com elementos refletivos amarelos, espaadas a cada 4,0 metros posicionadas entre as linhas quando duplas ou no meio do segmento interrompido da pintura. Linhas de Eixo separando faixas com mesmo sentido (caso de terceira faixa)- tachas monodirecionais brancas com elementos refletivos brancos, espaadas a cada 4,0 metros posicionadas no meio do segmento interrompido da pintura. A figura a seguir, apresenta um exemplo da disposio das tachas em pista simples.

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Figura 12 - Posicionamento de tachas. Fonte: (DNER, 1999)

Pistas Mltiplas Linhas de Borda - tachas monodirecionais brancas com elementos refletivos brancos, com os seguintes espaamentos: - trechos em tangente: uma tacha a cada 16,0 metros; - trechos sinuosos ou com alta pluviosidade ou sujeitos a neblina: uma tacha a cada 8,0 metros; - trechos que antecedem obstculos ou obras-de-arte: uma tacha a cada 4,0 metros numa extenso de 150 metros. Linhas de Eixo - tachas monodirecionais brancas com elementos refletivos brancos, agrupadas em um grupo de quatro tachas espaadas entre si de 1,0 metro e posicionadas no meio do segmento interrompido da pintura. Nos segmentos de linha de eixo contnua (Linhas de proibio de Mudana de Faixa), sugere-se a adoo de tachas monodirecionais brancas com espaamento entre elas de 4,0 metros.

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2.3.2.7 Implantao das tachas

A implantao das tachas refletivas feita atravs das etapas descritas abaixo de acordo com o DNER (1999). Primeiramente, executa-se a perfurao do pavimento, com equipamento adequado a fim de garantir que o orifcio tenha profundidade suficiente ao acondicionamento do pino. Em seguida, feita a limpeza dos orifcios, bem como do local de assentamento, utilizando ar comprimido, para que seja evitada a contaminao do material de fixao. A aplicao da cola sobre o pavimento a prxima etapa a ser executada, no local de colocao do corpo da tacha, sendo que o adesivo deve preencher totalmente as cavidades do orifcio. Logo, devem ser encaixados os pinos nos orifcios executados. At a secagem final da cola, os elementos refletivos devem estar cobertos com fita adesiva, de forma a evitar perda de retrorrefletividade. Na fixao da tacha, de suma importncia garantir uma aderncia uniforme na superfcie do pavimento, evitando trechos do corpo em balano. Para que se obtenha uma adequada fixao, necessrio comprimir a tacha com emprego de martelo de borracha. Eventuais excessos de cola devem ser totalmente removidos.

2.3.3 Barreiras de Concreto

2.3.3.1 Definio

So sistemas de proteo rgidos e contnuos, possuem forma, resistncia e dimenses projetadas para redirecionar veculos eventualmente desgovernados pista, amenizando danos aos motoristas e ocupantes do veculo. Podem ser dotadas de uma nica superfcie de deslizamento ou duas sendo denominadas, respectivamente, defensas, ou barreiras, simples ou duplas. (DER/PR, 2005)

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2.3.3.2 Justificativa para implantao das barreiras de concreto Segundo DERSA (2003), as barreiras rgidas so necessrias em locais em que no haja espao fsico para deformao elstica das defensas maleveis ou semi-maleveis, em decorrncia de abalroamento. Os tabuleiros das pontes e viadutos e a separao de pistas de sentidos contrrios nos segmentos sem canteiro central so alguns dos lugares que no dispem desse espao para a deformao das defensas. (DAER, 2005) Na tentativa melhorar a funo anti-ofuscante da barreira ou impedir a travessia de pedestres, pode-se utilizar a barreira alta em locais especficos na rodovia. Nos canteiros centrais, a necessidade de barreiras ou defensas funo de sua largura e volumes de trfego. (DAER, 2005)

2.3.3.3 Tipos de barreira de concreto

De acordo com DNER (1994), as barreiras de concreto podem ser simples, quando adotada de uma superfcie de deslizamento ou dupla , quando possurem duas superfcies de deslizamentos. A barreira simples e dupla so apresentada nas figuras 13 e 14, respectivamente.

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Figura 13 Barreira de concreto simples. Fonte: (DNER, 1994)

Figura 14 Barreira de concreto dupla. Fonte: (DNER, 1994)

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2.3.3.4 Superfcie de Deslizamento

o elemento que compe a barreira de concreto, que se destina a receber os impactos dos veculos desgovernados, desacelerando-os e reconduzindo os mesmos pista. Em sua composio, tm-se trs planos: guia, rampa e mureta. (DNER, 1999) As superfcies de deslizamento da barreira devem apresentar inexistncia de salincias ou reentrncias maiores que 10mm, em uma extenso de 3m. (DAER, 2006) A guia o primeiro plano de redirecionamento dos veculos, formada por um trecho vertical com altura nominal de 70 mm, sendo suficiente para que em pequenos impactos os veculos retomem a pista. (DNER, 1999) A rampa um plano inclinado a 55 com a horizontal, possui uma altura nominal de 250 mm, objetivando diminuir a energia cintica dos veculos causada pela elevao do seu centro de gravidade. (DNER, 1999) A mureta um plano inclinado a 84, sendo um plano quase vertical, e uma altura nominal de 480 mm, atuando lateralmente sobre as rodas dos veculos fazendo com que os mesmos retornem pista. o mais enrgico elemento de redirecionamento. (DNER, 1999)

2.3.3.5 Perfil

O perfil da barreira de concreto o formato geomtrico da seo transversal da mesma, constitudo por uma ou duas superfcies de deslizamento, topo e base. (DER/MG, 2006) Os perfis adotados podem ser moldados in loco, ou pr-moldados, em peas com pelo menos 3m de comprimento sendo denominados como New Jersey e tipo F. (DAER, 2006) Na figura mostrada a seguir, tm-se os perfis mais utilizados no mundo. O perfil GM foi desenvolvido inicialmente para nibus e caminhes e foi a causa de muitos capotamentos, j o perfil F apresenta um bom desempenho para carros com trao dianteira ao contrrio do perfil New Jersey que apresenta bom desempenho

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para automveis com trao traseira. Por fim, o perfil Single Slope Concrete Barrier possui um bom desempenho para todas as modalidades. (BRAZ, 2008)

Figura 15 Perfis mais utilizados no mundo. Fonte: (BRAZ, 2008)

2.3.3.6 Terminal

Trecho da extremidade da barreira, considerando o sentido do trfego, com forma e dimenses tais que no ofeream elementos agressivos aos veculos. (DER/MG, 2006)

2.3.3.7 Material

O concreto, a armadura e as frmas so os materiais para comporem a barreira de concreto. O concreto a ser utilizado, deve ser dosado,

experimentalmente, para uma resistncia caracterstica compresso mnima (fck, mn) aos 28 dias, de 22 Mpa, ou superior, quando indicada em projeto especfico. A base de assentamento do dispositivo ser executada em concreto magro. A armadura constituda por ao CA-50. (DER/PR, 2005)

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2.3.3.8 Execuo

Moldagem in loco, com frmas de madeira

Inicialmente, deve ser procedida a escavao do terreno nas dimenses necessrias moldagem da base, de acordo com o projeto-tipo. Atravs da utilizao de equipamentos manuais e/ou mecnicos adequados, deve-se executar a compactao do terreno de fundao. Em seguida, procede-se ao lanamento e adensamento do concreto magro e o posicionamento da ferragem de espera. (DER/PR, 2005) A prxima etapa a instalao das guias e frmas de madeira, nas quais devem ser convenientemente instaladas, respeitando-se as dimenses indicadas no projeto-tipo, executando um travamento para que impea o deslocamento das frmas e assim, assegure bom acabamento. Devem ser previstas juntas de dilatao a cada 30m, com espessura de 0,02m. (DER/PR, 2005) Seguido disso, faz-se o umedecimento das frmas e guias de madeira, a instalao da armadura longitudinal, o lanamento, adensamento por vibrao e cura do concreto. (DER/PR. 2005) A ltima etapa da execuo composta pela retirada das guias e das frmas e a execuo das juntas de dilatao, a intervalos de 30 m, preenchendo-as com asfalto. (DER/PR, 2005)

Moldagem in loco, com frmas deslizantes

Para a moldagem in loco, com frmas deslizantes, inicia-se com a execuo da base em concreto magro dever ser feita do mesmo modo da moldagem in loco, com as frmas de madeira. (DER/PR, 2005) Em seguida, executado o lanamento e disposio do concreto, atravs de frma metlica deslizante, acoplada mquina automotriz, permitindo a instalao da armadura longitudinal. (DER/PR, 2005) Por fim, feita a interrupo da concretagem e execuo das juntas de dilatao, preenchidas com o asfalto, a intervalos de 30,0 m, com espessura de 0,02 m. (DER/PR, 2005).

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Pr-moldagem Assim como a moldagem in loco, com frmas de madeira e frmas deslizantes, deve ser executada a base, em concreto magro. Entretanto, neste caso, a moldagem da base deve prever o necessrio dente para encaixe, de acordo com o projeto-tipo. (DER/PR, 2005) Desde que sejam levadas em considerao as precaues necessrias, a pr-moldagem da barreira, pode ser feita no canteiro de obras. Podem ser utilizadas frmas metlicas ou de madeira revestida que a fim de obter-se um acabamento adequado, devendo o concreto ser adensado por vibrao. As peas devem ter, no mximo, 6 m de comprimento, no caso de defensa, ou barreira, de face dupla, e 9 m, no caso de face simples. (DER/PR, 2005) A finalizao d-se com o transporte das peas para o local de assentamento e a instalao e assentamento das peas pr-moldadas sobre a base previamente executada e curada, com auxlio de equipamento adequado (guindastes). Nesta fase, importante que se tenha cuidados para que as peas fiquem perfeitamente encaixadas base e umas s outras, sem que exista rompimento do encaixe. (DER/PR, 2005)

2.3.3.9 Vantagens e desvantagens das barreiras de concreto

Segundo GOLD (1998), as barreiras apresentam algumas vantagens quando comparadas com as defensas metlicas. A maior vantagem a longa durao, alm de um custo de manuteno quase nulo, de um melhor encaixe no contexto urbano e o fato de, teoricamente, no se poder passar por cima delas. Ao se falar em desvantagens, as barreiras de concreto no so recomendadas para locais onde possa haver o choque de veculos com ngulos superiores a 20/25, j que, as barreiras no amortecem fortes impactos. Deve-se tambm, ter cuidado com a drenagem superficial alm de ser possvel somente o deslocamento das barreiras pr-moldadas. (GOLD, 1998)

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2.3.3.10 Modo de atuao da barreira

Para pequena combinao de velocidade (V) e ngulo de impacto (a) e, pequenos valores da componente lateral da velocidade (V sen a), o primeiro elemento de redirecionamento pode ser suficiente para reconduzir o veculo pista, o atrito de rodas com este ressalto tambm desacelera o veculo, como mostrado na figura 16. (BRAZ, 2008)

Figura 16 Modo de atuao da barreira. Fonte: (BRAZ, 2008)

Quando o veculo chocar com uma barreira rgida, a frente (lado de impacto) do veculo jogada energicamente para o lado oposto ao do impacto; inicia-se um movimento de rotao do veculo em torno de um eixo vertical; a dianteira se afasta e a traseira se aproxima da barreira; logo em seguida a traseira (tambm lado do impacto) se choca, praticamente, com o mesmo ponto da barreira, quando o veculo estiver paralelo pista essa rotao interrompida. (BRAZ, 2008) Na figura 17, podemos observar o movimento de rotao do veculo ao chocar-se com a barreira de concreto.

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Figura 17 Movimento de rotao. Fonte: (BRAZ, 2008)

De acordo com BRAZ (2008), para que seja evitado o capotamento, a altura da guia deve ser limitada para no reter as rodas do veculo, no caso de grandes valores da velocidade lateral. A finalidade da rampa a absoro da energia cintica do veculo, por feito da deformao do seu sistema de suspenso (molas e amortecedores). Parte da energia cintica do veculo transformada em energia potencial, devido elevao do seu centro de gravidade e, em energia cintica, a rotao em torno do seu eixo longitudinal (rolagem). O veculo comea a inclinar para dentro da pista. (BRAZ, 2008) Esta rolagem contrria a tendncia de capotamento pelo encontro com o meio-fio. Ao encontrar a rampa, a roda dianteira do veculo forada energicamente para o interior da pista, constituindo a segunda tentativa de reconduo do veculo. (BRAZ, 2008) Quando o ngulo de impacto for grande (superior a 10), o pra-choque e o pra-lama dianteiro podem bater contra a mureta, retomando o veculo pista sem qualquer outro problema. (BRAZ, 2008).

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2.3.4 Defensas Metlicas

2.3.4.1 Conceito

Segundo FREIRE (2008), as defensas servem como auxlio na disciplina do trfego, alm de impedir abusos como manobras proibidas, praticados anteriormente por pedestres e motoristas, durante congestionamentos em feriados prolongados e na temporada de vero. As defensas so lminas de ao galvanizado a fogo por imerso total, possuem alta tecnologia e uma elevada resistncia na qual, o material amortece o veculo em caso de coliso, ao contrrio do que ocorre com as barreiras de concreto. De acordo com pesquisa realizada pelo Departamento de Estradas e Rodagem (DER) no Estado de So Paulo, locais que utilizam essas protees obtiveram um decrscimo em mdia de 90% no registro de acidentes fatais.

2.3.4.2 Tipos de defensas

De acordo com o DAER (2006), existem quatro tipos de defensas conforme apresentadas a seguir: - defensa simples: o tipo de defensa metlica formada por s uma linha de lminas e suportada por uma nica linha de postes; - defensa dupla: o tipo de defensa metlica formada por duas linhas de lminas, paralelas e suportada por uma nica linha de postes; - defensa malevel: o tipo de defensa metlica, simples ou dupla, composto por lminas, postes maleveis, espaadores maleveis, garras de fixao, plaquetas, cintas, somente no caso de defensas simples, parafusos, porcas e arruelas. Este dispositivo tende a se deformar plasticamente ante o impacto de veculos. Neste dispositivo o espaamento entre postes de 4 m no modelo duplo e de 2 m no modelo simples; - defensa semi-malevel: o modelo de defensa metlica, simples ou dupla, composto por lminas, postes semi-maleveis, espaadores simples, calos, plaquetas, parafusos, porcas e arruelas. Este modelo tem o poste mais rgido que o

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da malevel, ficando com maior tendncia de deformao nas lminas e nos espaadores simples. Neste dispositivo o espaamento entre postes de 4 m. Alm desses quatro tipos de defensas, segundo ABNT (1999), ainda existe as defensas semi-rgida e rgida. As defensas semi-rgidas so obtidas a partir da defensa semi-malevel, atravs da eliminao dos espaadores simples, j as defensas rgidas tambm so obtidas partir da defensa semi-malevel, atravs da diminuio do espaamento entre postes.

2.3.4.3 Elementos que compem a defensa

Segundo Departamento Autnomo de Estradas e Rodagens (2006), a defensa constituda pelos seguintes elementos: a) Lminas So os elementos da defensa metlica, na qual servem para receber e absorver o choque eventual de um veculo, servindo de guia para sua trajetria aps o choque, at a sua paralisao ou redirecionamento, segundo o fluxo do trnsito. b) Poste Elementos de defensa metlica, no qual so firmemente fixados ao solo, promovendo sustentao do conjunto na sua altura de projeto, alm disso, devem absorver parte da energia resultante da coliso de veculos. c) Espaador semi-malevel o componente de defensa malevel que situado entre a lmina e o poste, fazendo com que mantenha o afastamento entre estes, trabalhando em conjunto com a garra, na manuteno aproximada da altura de projeto de lmina, aps o impacto. d) Garra Componente usada conjuntamente com o espaador, dimensionada de tal modo que atravs do cisalhamento de seus parafusos de fixao ao poste, causado pelo choque, mantenha aproximadamente a altura original, qualquer que seja o grau de inclinao do poste. e) Calo Pea de apoio da lmina nas defensas semi-maleveis.

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f) Elemento de fixao Peas destinadas a fixar, firmemente, um componente de defensa ao outro, constitudos por parafusos, porcas, arruelas e plaquetas. g) Modelo de defensa Conjunto de peas compreendido em 4m teis de defensa. h) Conjunto de ancoragem Trecho inicial ou final de uma defensa, composto por quatro mdulos, variando na altura desde a posio de projeto, at a extremidade totalmente enterrada. A extremidade de uma ancoragem firmemente fixada ao solo, atravs de terminais apropriados. i) Terminal de Ancoragem simples ou duplo Peas de ancoragem, empregadas na extremidade de um conjunto de ancoragem de defensa simples ou dupla, para fixao desta no solo. j) Terminal areo Pea terminal de seo de defensa, empregada quando, por algum motivo, no possvel efetuar a ancoragem enterrada. l) Montante Conjunto de peas constitudo por um poste e seus elementos acessrios, excetuando-se a lmina. m) Terminal para ancoragem em elemento rgido Pea projetada para fazer a fixao da lmina de defensa em elementos rgidos, tais como, encontro de ponte, barreiras de concreto e outros.

2.3.4.4 Justificativa para o uso de defensas

O projeto das defensas metlicas podem ser para uso e canteiro centrais, pistas em desnvel, aterros altos, junto a curvas de raio pequeno, como proteo na entrada e sada de pontes, viadutos e prticos, como proteo de elementos agressivos junto pista, nas vias margeando rios e lagos, e em outras situaes na qual o projetista julgar necessrio aplicar. (ABNT, 1999)

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2.3.4.5 Determinao da necessidade de defensas em aterro

Segundo DNER (1979), deve-se confiar mais na experincia e na prtica reais dos vrios departamentos rodovirios estaduais, no estabelecimento de critrios adequados de projeto para a necessidade da implantao de defensas em aterros. No podendo ser determinada atravs de pesquisa direta, embora haja constataes de considervel valor em relao a esse aspecto. Nos taludes de 4:1, podem-se omitir as defensas, entretanto se houver outros objetos que constituam risco, essa omisso deve ser desprezada. Os taludes laterais devero ser cerca de 6:1 a fim de permitir que os veculos desgovernados possam vir a ser controlados, aps entrar no talude em alta velocidade. Essa constatao apia mais do que contradiz, a prtica geral de eliminar as defensas em taludes de 4:1, sendo desejveis taludes mais suaves, porm o uso de taludes 4:1 compatvel com o grau de proteo oferecido diante da instalao das defensas e outras caractersticas de projeto da estrada. (DNER, 1979) Em casos dos taludes serem mais inclinados que 4:1, a necessidade da implantao de defensa varia com a altura do aterro, sendo h igual diferena de elevao entre a borda externa do acostamento da estrada e o ponto no qual o lado do talude intercepta o terreno natural. Nessa situao, no se pode determinar diretamente a necessidade da colocao de defensa, porm a prtica pode servir como orientao. (DNER, 1979) De acordo com ABNT (1999), o emprego de dispositivo de segurana em aterros pode ser analisado, em funo da altura de aterro e da declividade do talude, conforme apresentado na figura 18.

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Figura 18 - Grficos para verificao da necessidade do emprego de defensa em aterros. Fonte: (ABNT, 1999)

2.3.4.6 Uso de defensas em situao de obstculos fixos nas laterais da pista

Em casos com a existncia de precipcios perto da pista, a necessidade de defensas apresentada na tabela 4. (DNER, 1979)

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Tabela 4 Necessidade de defensas em casos de precipcios verticais ou quase verticais nas imediaes de uma pista

Fonte: DNER, 1979.

O emprego de dispositivo de segurana em situao de obstculos fixos nas laterais da pista pode ser analisado, em funo da distncia do obstculo, da velocidade diretriz da via e do VDM, de acordo com a figura 19. (ABNT, 1999)

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Figura 19 Defensa em funo de obstculos. Fonte: (ABNT, 1999)

Elaborou-se um mtodo de anlise grfica, apresentado na figura 20, com intuito de simplificar e encurtar o processo de mtodo aritmtico, com o uso das tabelas, para determinar a necessidade de defensas.

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Figura 20 Grfico de ndice para determinao da necessidade de defensas. Fonte: (DNER, 1979)

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2.3.4.7 Requisito geomtrico para defensas ao longo dos acostamento direita

Segundo as diretrizes da AASHO quando for necessrio a implantao de defensas, recomendado aumentar de 2 ps a largura total de acostamento em aterros. Na figura 21, mostra esse aumento ao se implantar defensas. Para taludes de 4:1 a 1 :1, a diferena entre largura utilizvel e largura total de acostamento de 2 a 5 ps, respectivamente. (DNER, 1979)

Figura 21 Requisitos Gerais da AASHO para largura de acostamento em relao inclinao do aterro. Fonte: (DNER, 1979)

2.3.4.8 Ancoragem da extremidade

Com objetivos de aumentar a estabilidade, a extremidade da defensa dever ser ancorada, existindo muitas maneiras para que seja feito a ancoragem. (DNER, 1979)

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A ancoragem do tipo A, consiste de um tirante, partindo do ponto a 6 a 12 ps de extremidade da defensa, at um bloco de ancoragem no terreno. Em caso de coliso direta, a extremidade da defensa poder ceder. Apesar disso, alm do ponto de engastamento do tirante, a defensa funcionar normalmente. (DNER, 1979) No tipo B, tm-se um talude ou um banco artificial de terra para ancoragem, sendo a extremidade da viga enterrada, fazendo com que no se tenha extremidade exposta, constituindo assim uma caracterstica recomendvel. (DNER, 1979) Na ancoragem do tipo C, chumba-se a viga a um bloco de ancoragem, nesse projeto empregado uma extremidade especial, pr-fabricada, na qual constitui de uma meia seo de 6 ps e 3 polegadas de comprimento. Esse tipo de ancoragem apresenta duas variedades: C1 e C2, o tipo C1 mais encurvado, j o tipo C2, temse uma inclinao atravs de uma seo de viga curvada em oficina, precedendo a seo terminal especial. (DNER, 1979) O tipo D de ancoragem constitudo por um terminal inclinado que formado por vrias sees-padro de defensas, tendo sua extremidade enterrada e ancorada. (DNER, 1979) Segundo ABNT (1999), as ancoragens, nas extremidades de defensas, devem ter uma extenso mnima de 16,00 m antes de atingirem sua altura de projeto. Na figura 22 abaixo apresentado os quatro tipos de ancoragem das extremidades das defensas.

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Figura 22 Ancoragem da extremidade. Fonte: (DNER, 1979)

2.3.4.9 Comprimentos mnimos das defensas

Segundo DNER (1979), recomendvel evitar trechos curtos de defensas, j que muitas vezes tais instalaes criam novos riscos. Sendo assim, um trecho isolado de defensa isolada sobre aterro deve ter, no mnimo, 100 ps de

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comprimento. Em algumas autoridades rodovirias, os comprimentos mnimos so de 250 ps em rodovias com alta velocidade.

2.3.4.10 Equipamentos

De acordo com o DAER (2006), os equipamentos mnimos para implantao de defensas metlicas so: - caminho para o transporte dos suportes e ferramentas; - bate-estacas pneumtico; - compressor de ar; - chave de impacto ou torque varivel; - ferramentas manuais; - equipamentos de sinalizao de obras.

2.3.4.11 Desempenho dinmico das defensas

As principais funes benficas para as defensas so: Evitar danos a pessoas fora do veculo; Impedir que os veculos leves e pesados tenham acesso em reas perigosas; Fazer com que os esforos, a que sejam submetidos os ocupantes do veculo, se mantenham dentro de limites suportveis; Minimizar o custo dos danos; (BRAZ, 2008) De acordo com o consultor em segurana rodoviria Plnio Tourinho (2008), as barreiras so projetadas objetivando redirecionar os veculos que por ventura desgovernem-se fazendo com que sejam levados a uma situao segura de parada, preferencialmente acompanhando o sentido do trfego ou ficando adjacente ao mesmo, sem ser projetado para o meio da pista, o que poderia acarretar acidentes secundrios, cabe ressaltar que as mesmas no so projetadas para conter a qualquer custo um veculo desgovernado. Alm disso, deve oferecer condies aos ocupantes do veculo acidentado, de sobreviverem coliso com pouco ou nenhum dano fsico. Diante disso, no restam dvidas que as barreiras de trfego so eficientes na reduo da gravidade e na fatalidade dos acidentes rodovirios. (TOURINHO, 2008)

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Do ponto de vista de Adilson Rocha (2008), os guard-rails tm contribudo para prevenir que um veculo saia a toda velocidade caindo por um barranco, ou invada a pista contrria em uma autovia, sendo idealizados como um elemento necessrio para a segurana passiva de nossas estradas. No caso de veculo de duas rodas como uma motocicleta ou bicicleta, onde a principal carroceria no outra coisa do que o corpo humano, ao perder o controle e chocar-se contra estes tipos de proteo provoca conseqncias fatais ou danos para a sade do corpo do condutor e/ou do acompanhante. Durante o impacto com a defensa, a mesma precisa funcionar de tal maneira que no gere fragmentos que possam vir a comprometer as pessoas que estejam envolvidas direta e indiretamente no acidente. importante, tambm, que a defensa garanta que o trfego oposto e adjacente (mesmo sentido), no sejam danificados pelos fragmentos da mesma, o que poderiam adentrar no compartimento dos passageiros ou serem depositados no leito da via, evitando assim que haja um potencial gerador de novos acidentes. (BRAZ, 2008)

2.3.4.12 Funcionamento das defensas

Nos casos das defensas metlicas, na qual so barreiras que se deformam, aps impacto com a dianteira do veculo, o mesmo comea a sofrer um movimento de rotao em torno de um eixo vertical e esse movimento de continua at que a sua traseira bata no mesmo ponto da barreira, descolado pela deformao, o que implica em uma rotao maior, ou seja, reconduo do veculo pista num ngulo maior. Na figura 23, pode-se observar o movimento de rotao. (BRAZ, 2008)

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Figura 23 Movimento de rotao. Fonte: (Braz, 2008)

2.3.4.13 Defensas Metlicas x Motocicletas

De acordo com Adilson Rocha (2008), ao produzir-se uma queda na moto, o condutor e/ou o acompanhante so jogados para fora da moto devido fora da inrcia e centrfuga. Sendo assim, diversos acidentes de motos que ocorrem nas rodovias tem como resultado conseqncias fatais para o piloto e acompanhante. Casos em que o corpo do acidentado deslizar-se pelo asfalto, a fora do atrito o parar sem maiores conseqncias alm da abraso e possveis machucados no corpo. No entanto, quando em uma queda de moto existir uma barreira de proteo como so as defensas metlicas e o condutor e/ou acompanhante chocarem-se na mesma, de pouco lhes servir estarem devidamente paramentados. Isso porque, o impacto violento contra o guard-rail faz com que o perfil em H atua como se fosse uma guilhotina contra o seu corpo. As zonas mais afetadas geralmente so as extremidades do corpo como: braos, mos, pernas, e cabea, Sofrendo traumatismos ou politraumatismos que vo desde a ruptura dos ossos, a amputao de membros ou partes do corpo. (ROCHA, 2008) Conforme Adilson Rocha (2008), estudos realizados demonstram que uma velocidade de 30 km/h o suficiente para arrancar um membro ou partir a coluna vertebral. E o que mais grave, estas barreiras de "segurana", provocam mais de 15% das mortes em acidentes de moto.

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Para isso, na Unio Europia foram projetados vrios tipos de protees para cobrir as defensas. Entre elas as principais so barriletes de Poliespan que protegem as barras transversais ou perfis em H das defensas, nos quais so os principais fatores que atuam como o efeito guilhotina. Tambm existem outras protees que vo desde a proteo completa da parte inferior do guard-rail ou "doble bionda", consistindo de diversos materiais, como o poliuretano, madeira, plstico, etc. (ROCHA, 2008)

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3 ESTUDO DE CASO: USO DE DISPOSITIVOS DE SEGURANA COMO ALTERNATIVA PARA AMENIZAR OS ACIDENTES

CAUSADOS NA RS 122, KM 105

3.1 Rodovia Sinval Guazzelli (RS-122)

A Rodovia Sinval Guazzelli (RS-122) uma rodovia brasileira do estado do Rio Grande do Sul. Pela direo e sentido que ela percorre, considerada uma rodovia longitudinal. Possui seu incio em Novo Hamburgo e trmino na BR-116, um pouco antes de Vacaria. Passa pelos municpios de Porto, So Sebastio do Ca, Feliz, Farroupilha, Caxias do Sul, Flores da Cunha e Antnio Prado, entre outros. A seguir, apresentado um conjunto de dados tcnicos referentes RS/122 (DAER,1978):

RODOVIA: RS/122 Trecho: Rinco do Cascalho Antnio Prado Entr. BR-116; Subtrecho: Flores da Cunha Antnio Prado; Projeto: Projeto Geomtrico elaborado pela Equipe de Traados do DAER; Extenso: 33,340km; Situao do Projeto: km 0+000 ao km 33+340; Correlao com trecho concedido: km 0 = km 95,

ASPECTOS GERAIS Zona: Montanhosa; Plataforma de Aterro: 12,60m; Plataforma de Corte: 14,60m; Pista de Rolamento: 7m; Acostamento: 2m; Mnima Distncia Dupla de Visibilidade: 138,56m; Mnima Distncia de Visibilidade de Passagem: 277,12m, ASPECTOS PLANIMTRICOS Extenso em Reta: 14.338,38m;

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Extenso em Curva: 19.001,62m; No de Curvas: 83; Raio Mnimo: 101,15, ASPECTOS ALTIMTRICOS Rampa Mxima do Greide: 7%; Extenso Mxima Contnua: 147m, COMPRIMENTO VIRTUAL Sentido da Quilometragem: 59.494,50m; Sentido Contrrio: 61.638,85m; Comprimento Virtual Mdio: 60.566,68m, TORTUOSIDADE Tortuosidade Total: 19,28757 o/m; Tortuosidade por km: 0,57851 o/m.

A localizao da RS-122 representada na figura a seguir:

Figura 24 Localizao da RS-122. Fonte: (Google Maps, 2008)

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Partindo-se do Vale do Cai em direo Serra Gacha, tm-se o maior ndice de acidentes do Rio Grande do Sul dos ltimos trs anos. Devido a isso, a RS 122 considerada uma das rodovias mais perigosas do Rio Grande do Sul. Segundo o coronel Paulo Renato Rodrigues, que responde pelo comando rodovirio, a RS 122 uma das principais rodovias estaduais e considerada uma das que concentra um maior volume de veculos. A rodovia apresenta um fluxo dirio de 26 mil veculos e tem caractersticas de uma via de escoamento, com um elevado movimento de caminhes, apresentando dificuldades ambientais em determinadas situaes, propiciando o motorista a sofrer um acidente caso no esteja atento. Para o coronel, a estrada tem potencialidades de risco, como neblina, curvas e partes do trajeto na Serra sem acostamento.

3.1.1 ndices de acidentes da RS-122

Em relao s rodovias estaduais, a RS-122 figura o topo da lista, quando o assunto acidentes de trnsito, oscilando com a segunda e terceira posies nos trs anos anteriores a 2001. Segundo uma matria no jornal NH, no ano de 1998, a RS-122 apresentou 561 acidentes, ocupando o segundo lugar entre as rodovias estaduais com maior ndice de acidentes. No ano posterior, a RS-122 manteve a segunda colocao registrando 595 colises. E no ano de 2000 a estrada assumiu o terceiro lugar com 524 acidentes. No ano de 2005, a RS-122 apresentou nmeros significativos, com um recorde de 777 acidentes e 36 mortes. Conforme dados do jornal NH, o total de acidentes, entre os anos de 2006 e 2007, subiu 2,94% j que no ano de 2006 houve um total de 681 acidentes e no ano de 2007, o nmero de acidentes foi totalizado em 701. Em relao s vitimas fatais, houve uma queda de 7,4%, porm uma proporo nada animadora j que passou de 27 bitos no ano de 2006 para 25 no ano de 2007. Em um relatrio, disponibilizado pelo DAER, no ano de 2008, a RS-122 caiu para quarto lugar, cedendo topo da lista para a Estrada do Mar.

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Nas tabelas abaixo, pode-se observar os nmeros de acidentes, mortes e veculos envolvidos em comparao a outras rodovias estaduais.
Tabela 5 Acidentes de trnsito nas rodovias estaduais no ano de 2006.

Fonte: Jornal NH, 2008.

Tabela 6 Acidentes de trnsito nas rodovias estaduais no ano de 2007.

Fonte: Jornal NH, 2008

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Tabela 7 Acidentes de trnsito nas rodovias estaduais no ano de 2008.

Fonte: Jornal NH, 2008.

3.1.2 Anlise do Km 105 Caracterizado por curva acentuada e um significativo declive no terreno, o Km 105 (mostrado na figura 25) considerado um dos principais causadores de acidentes por sada de pista na RS-122.

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Figura 25 Localizao do Km 105. Fonte: (Google Earth, 2008)

Conforme dados da Univias, o quadro abaixo apresenta os nmeros de acidentes no Km 105 por sada de pista, comparados com outros tipos de acidentes.

KM 105 Perodo nov/2000 a out/2001 nov/2001 a out/2002 nov/2002 a out/2003 nov/2003 a out/2004 nov/2004 a out/2005 nov/2005 a mai/2006 Outros Tipos de Acidentes 8 9 6 2 1 3 Acidentes por Sada de Pista 8 2 5 6 5 3

Quadro 1 Comparativo entre tipos de acidentes

Atravs do quadro, podemos observar que os acidentes por sada de pista so bastante evidenciados, j que no perodo de nov/2000 a out/2001 e nov/2005 a mai/2006, possuram o mesmo nmero de acidentes ao serem comparados com outros tipos. interessante ressaltar que no perodo de nov/2003 a out/2004 e

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nov/2004 a out/2005 os acidentes por sada de pista sobressaram-se aos outros tipos de acidente. No quadro a seguir, tm-se a relao dos nmeros de acidentes no Km 105 com a severidade dos mesmos. KM 105 Perodo nov/2000 a out/2001 nov/2001 a out/2002 nov/2002 a out/2003 nov/2003 a out/2004 nov/2004 a out/2005 nov/2005 a mai/2006
Quadro 2 Severidade dos acidentes

Feridos 2 0 0 3 1 0

bitos 0 0 0 0 0 1

Conforme pode ser analisado, a severidade dos acidentes, felizmente, no figura uma situao critica, pois s existiu uma morte no perodo de nov/2005 a mai/2006. Fato esse, que pode ser justificado pelo perodo em obras para a implantao da barreira New Jersey, ou seja, inexistncia momentnea de dispositivo de segurana. 3.1.3 Medidas para reduzir os acidentes no Km 105 No ano de 2000, com a concesso da Univias, foram implantadas defensas metlicas na tentativa de amenizar o grande nmero de acidentes no Km 105. Porm, sem muitos resultados satisfatrios, no ano de 2006 a Univias optou pela troca das defensas metlicas pela barreira New Jersey, j que a mesma daria mais suporte para assegurar caminhes desgovernados que chocassem com a barreira. No km 105, a faixa em declive, oposta 3 faixa, possui dispositivos de segurana do tipo Guia Sonora de Pista, construdos com taches (Guia Sonora com Ranhuras Salientes) dispostos em 6 fileiras, evidenciando uma preocupao da concessionria com a segurana do local. Alm disso, com objetivo de reduzir os acidentes ou mesmo sua gravidade, foram adotadas outras medidas como: implantao de delineadores na cor lima-

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limo, e pelculas de alta performance e placas regulamentares reduzindo a velocidade para 40 km/h, nesta curva. No ano de 2005, ainda com a existncia das defensas metlicas como apresentado nas figuras 26 e 27, podemos analisar a existncia de placas de sinalizao indicando a curva, porm sem cor lima-limo.

Figura 26 Defensa Metlica. Fonte: (Univias, 2008)

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Figura 27 Defensa Metlica e Sinalizao. Fonte: (Univias, 2008)

A implantao da barreira New Jersey, como mostrado nas figuras 28 e 29, localizada no mesmo local onde existia a defensa metlica.

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Figura 28 Implantao da barreira New Jersey. Fonte: (Univias, 2008)

Figura 29 Implantao da barreira New Jersey. Fonte: (Univias, 2008)

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Por fim, apresenta-se nas figuras 30, 31 e 32 a barreira New Jersey implantada conjuntamente com a sinalizao na cor lima-limo e alta performace e os sonorizadores como forma de atenuar os elevados ndices de acidentes e conseqentes severidades na curva analisada.

Figura 30 Barreira New Jersey. Fonte: (Univias, 2008)

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Figura 31 Sonorizador. Fonte: (Univias, 2008)

Figura 32 Sinalizao na cor lima-limo. Fonte: (Univias, 2008)

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4 CONCLUSES
Neste trabalho fica evidenciado a propriedade das defensas metlicas, guias sonoras, tachas refletivas e barreiras de concreto para evitar ou minimizar os resultados dos acidentes, motivo claro do uso destes dispositivos nas estradas. A incidncia de acidentes pode constituir-se numa considerao importante para a necessidade de colocao dos dispositivos de segurana. Porm a instalao dos mesmos com intuito de prevenir um possvel acidente, tambm, torna-se um fator favorvel segurana viria, j que as medidas de preveno, certamente, sobressaem-se diante das medidas que devem ser tomadas aps um acidente. No estudo de caso, verificou-se que a colocao inicial das defensas metlicas no ano de 2000, resultou em um nmero significativo de acidentes. Ressalta-se que, em relao severidade, no houve nmero expressivo de mortes e feridos, contribuindo assim para amenizar o elevado ndice de mortes e de acidentes neste trecho, bem como no pas. A existncia de nmeros significativos de acidentes de trnsito no Km 105, nesta rodovia, com implantao das defensas, pode-se justificar devido ao intenso trfego de caminhes na rodovia. Sendo assim, as defensas metlicas se tornam insuficientes para suportarem o peso, conjugado com o impacto, dos caminhes causando um possvel acidente por sada de pista. Em relao implantao das barreiras de concreto, no foi possvel obter dados para uma anlise de reduo de acidentes. No entanto, conforme informaes dos tcnicos responsveis pelo trecho houve uma reduo na severidade dos mesmos. Pois, ao contrrio das defensas metlicas, ao colidirem com as barreiras de concreto, os caminhes no sofreriam uma possvel queda no declive acentuado que se faz presente no Km 105. Conforme informaes de tcnicos da Univias, constatam-se que a maioria dos acidentes que envolvem caminhes so causados pelo uso inadequado ou desgaste excessivo dos freios dos mesmos, sendo assim acidentes causados pelo fator mecnico do veculo e no pela falta de segurana na rodovia. Identifica-se, tambm, que na questo de acidentes, tambm h problemas na prpria implantao da via em termos geomtricos, ou seja, declives acentuados associados com curvas de raios reduzidos, proporcionando, desta forma, uma operao insegura.

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de suma importncia ressaltar que o fator humano responsvel por 95% dos acidentes de trnsito, segundo informaes da Austroads (1994). O uso excessivo de velocidade e o consumo de lcool so reconhecidos como importantes causas de acidentes de trnsito. Entretanto, a desateno, a fadiga e a sonolncia tambm contribuem na ocorrncia de acidentes. Portanto, necessrio que alm de um conjunto de medidas por meio de engenheiros da segurana viria, devem-se alertar condutores para que os mesmos tenham conscincia dos riscos que possam vir a acontecer quando infringirem as leis de transito. Sendo assim, cabe aos profissionais da segurana viria e aos condutores trabalharem conjuntamente para que os acidentes de trnsito deixem de figurar uma das maiores causas de morte no pas.

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5 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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