RELACIONANDO A OCUPAO URBANA COM O SISTEMA VIRIO PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL Vnia Barcellos Gouva Campos Bruna Pinheiro

de Melo Instituto Militar de Engenharia Mestrado em Engenharia de Transportes Praa General Tiburcio , 80 Praia Vermelha 22290-270 - Rio de Janeiro- Brasil E-mail: vnia@ime.eb.br brunamelo_ms@hotmail.com

Tema : Transporte, Uso do Solo e Desenvolvimento Sustentvel

1- INTRODUO Para melhorar a qualidade de vida nas cidades fundamental que o planejamento do uso do solo e dos transportes estejam relacionados com a busca pelo desenvolvimento sustentvel . Esta viso importante para que no sejam tomadas decises ou medidas de forma isolada, sem uma anlise das conseqncias na sustentabilidade das cidades. Dentro deste contexto, tem-se a busca pela mobilidade sustentvel que deve incluir, alm da preocupao em atender as necessidades de deslocamento da populao, o estabelecimento de estratgias de ao com base na relao transporte e uso do solo dentro das trs dimenses da sustentabilidade: social, econmica e ambiental. Entre as questes relacionadas com a mobilidade sustentvel est a reduo no uso do veculo privado, com isto tende-se a diminuir os congestionamentos e conseqentemente os custos e tempos de viagem, o nvel de poluio sonora e atmosfrica, principalmente nas grandes cidades, influenciando assim os aspectos sociais, econmicos e ambientais das mesmas. Visando contribuir para a mobilidade sustentvel e conseqentemente o desenvolvimento sustentvel, procurou-se neste trabalho, com base na relao entre Transporte e Uso do Solo, definir alguns indicadores de ocupao urbana para serem utilizados num procedimento de analise da compatibilidade entre o desenvolvimento urbano e o sistema virio. Estes indicadores de ocupao urbana foram selecionados de pesquisas realizadas em alguns paises sobre a influncia do uso e da ocupao do solo na reduo do uso do automvel, e escolhidos pela facilidade de obteno a partir de dados de cadastros municipais brasileiros, alm de compreenderem os aspectos fsicos da cidade. Os indicadores propostos no trabalho, apesar de no poderem avaliar quantitativamente a diminuio de viagens por automveis, podem ser usados como propostas de modificaes pertinentes para a diminuio de viagens. De posse destes indicadores foi, ento, desenvolvido um procedimento que relaciona a ocupao da rea com a respectiva infra-estrutura viria em funo da capacidade/nvel de servio da via (baseado no mtodo do HCM-2000). Busca-se, atravs deste procedimento, auxiliar o planejamento da ocupao da rea urbana de acordo com a rede viria existente. O procedimento desenvolvido possibilita, a partir do conhecimento do nvel de servio das vias de acesso ou de vias de passagem por uma regio, definir medidas de planejamento urbano, relacionadas com os indicadores propostos, visando melhorar o nvel de servio das vias e impedir que a ocupao acontea de forma a contribuir para um aumento do fluxo de automveis, buscando assim, melhorar a mobilidade urbana.

2 - INDICADORES UTILIZADOS A partir de uma reviso bibliogrfica foi selecionado um conjuntode indicadores de ocupao urbana que influenciam a demanda de viagens, especificamente aqueles relacionados com as viagens por automvel, com o objetivo de aplic-los em planos de urbanizao com base na infra-estrutura viria das cidades. A definio destes indicadores baseou-se, principalmente, em estudos realizados por Holtzclaw(1994), Frank e Pivo (1994, Apud Handy ,1996) Cervero E Kockelman 1997) e Levine e Torng (1998). Inicialmente buscou-se indicadores relacionados com a reduo de viagens por automveis, da freqncia de viagens ou de reduo do comprimento das mesmas. Desta pesquisa resultaram 42 (quarenta e dois) indicadores, dos quais, aps a verificao de superposies de medidas e de sua viabilidade para aplicao nos municpios brasileiros, foram selecionados 12 (doze). Assim, a seleo se deu baseada na relevncia do indicador na bibliografia estudada e na facilidade de se medi-los na prtica. Na Tabela1 a seguir, esto resumidos os doze indicadores de ocupao urbana e a forma de medi-los (Bruna 2004).
Tabela.1 Indicadores propostos
Indicador Densidade populacional Densidade residencial Densidade de lojas de varejo (comercial) Nmero de estabelecimentos comerciais dentro de uma rea ndice de dissimilaridade Proporo de usos comerciais do solo Acessibilidade do transporte pblico Forma de medir Populao total dividida pelo total de reas residenciais Nmero de residncias por rea residencial lquida. Nmero de lojas de varejo por rea desenvolvida lquida Quantidade de estabelecimentos comerciais dentro de um raio de 400m. Proporo de usos diferentes do solo dentro de uma clula de 1 hectare na rea estudada. Nmero de :Lojas de convenincia; Servios,Supermercados,Loja de comida;Lazer; N de carros do transporte coletivo, n de assentos disponveis, porcentagem das residncias dentro de uma distncia de caminhada do ponto de embarque Medidas de ruas atravessveis, pouco inclinadas, taxa de caladas, acesso aos edifcios, ruas com trfego controlado. Presena de caladas dos dois lados da rua; Caladas pavimentadas;Presena de iluminao pblica nas quadras;Presena de arborizao nas caladas;Presena de sinalizao especfica para o pedestre;Largura das ruas. Comprimento das faixas para ciclistas, e facilidades como sinalizao especficas. Comprimento mdio das faces das quadras. Mdia de velocidade da rua principal ao redor da vizinhana

ndice acessibilidade ao pedestre Amenidades para pedestres

Faixas de ciclistas Tamanho das quadras Velocidade mdia dos veculos

2.1 Efeito dos Indicadores Os indicadores podem ser considerados como medidas degeneradoras de viagens de automvel, transferindo para os meios alternativos. A densidade, porm, aparece como medida geradora e degeneradora de viagens ao mesmo tempo. Quando as medidas de adensamento so tomadas em conjunto ou depois de uma efetiva adequao dos padres de diversidade de uso do solo e desenho urbano voltados para a diminuio do transporte por automvel, tende-se a diminuir as taxas de gerao de viagens por automvel, como foi observado em alguns estudos realizados em cidades de alta densidade, de acordo com a bibliografia pesquisada. J quando as medidas de adensamento so tomadas de modo separado, apenas com a permisso de adensamento, sem nenhuma preocupao com esses impactos, tende-se a gerar mais viagens de automvel, e principalmente, tende-se a gerar uma maior necessidade de se possuir um automvel. As medidas relacionadas com cada indicador e os respectivos efeitos podem ser resumidos em:

Tamanho das quadras quadras menores tendem a diminuir o uso do automvel, pois criam inconvenientes de cruzamentos mais freqentes, e incitam a caminhada, mas quadras mais dividida (lotes menores) tendem a aumentar a densidade, da, sem qualquer outra atitude de planejamento complementar, aumentam a demanda de viagens. Densidade populacional o aumento da densidade populacional pretendida numa regio gera o aumento das viagens de automvel, pois aumenta o nmero de pessoas que necessitam se locomoverem. Mas quando esse aumento planejado junto com a oferta de transporte coletivo, essa densidade se torna uma ferramenta indispensvel para o aproveitamento do solo urbano. Densidade residencial o aumento da densidade residencial implica normalmente no aumento da densidade populacional, podendo, se no planejada, gerar impactos negativos no trfego. Mas se planejado de modo a ser complementado com o uso misto do solo e servido por um bom sistema de transporte pblico, uma medida que responde s questes ambientais de aproveitamento do solo urbano j explorado, protegendo reas naturais do espalhamento urbano. Densidade de lojas de varejo (densidade comercial) a densidade comercial tem o mesmo impacto e pode ser tratada da mesma forma do que a densidade residencial, ou seja, tende a gerar viagens de automvel se no for planejada junto com aes complementares de diversidade e desenho orientado ao transporte coletivo ou no motorizado. Nmero de estabelecimentos comerciais dentro de uma rea est principalmente relacionado ao uso misto do solo e a acessibilidade de caminhada para se alcanar esses destinos. Quando um nmero de estabelecimentos comerciais (principalmente os bsicos como mercados, lojas, colgios) se encontram em reas mais residenciais, existe uma forte tendncia diminuio do uso do carro. Esta medida, como qualquer outra ligada variedade do uso do solo, esta diretamente relacionada a densidade, pois somente em locais de alta densidade existe o interesse em mesclar os usos, e a possibilidade de se encontrar vrios servios num raio de alcance de caminhada. ndice de dissimilaridade o aumento da variedade de usos do solo ao redor de uma regio, tambm visto como uma medida para diminuio de viagens. A complementaridade dos usos dentro de uma distncia de caminhada, ou acessvel pela bicicleta, assim como a infraestrutura de vias (caladas e ciclovias ou ciclo -faixas) dando acesso a essas regies so fundamentais para o planejamento de reas menos dependentes do carro. Proporo de uso comercial do solo essa medida a medida direta do uso misto do solo. A verificao de um equilbrio desses usos (no numericamente, mas relativamente) leva a concluso de que a rea esta servida pelas facilidades necessrias para o seu desenvolvimento. O mesmo que foi dito sobre a densidade nos outros dois itens, nmero de estabelecimentos e ndice de dissimilaridade, pode ser utilizado para o indicador proporo do solo. ndice acessibilidade ao pedestre - uma maior acessibilidade para o pedestre gera menos necessidade de viagens de automveis. Quando provemos a rea de meios que facilitem a caminhada, junto com o uso misto do solo, os moradores tm a opo de usar as caladas para se locomover. Aqui tambm a densidade importante para o desenvolvimento, pois s se vai a p a lugares dentro de uma rea bem restrita. Amenidades para pedestres ( caladas, travessias seguras etc)- como o ndice de acessibilidade ao pedestre, seu aumento, junto com a mistura dos usos, estimula o uso do

meio a p para as viagens dentro de uma certa distncia. De novo nota-se a necessidade deste indicador ser utilizado em conjunto dos indicadores de densidade. Faixas e pistas para ciclistas a preocupao em dotar a cidade com essas facilidades, assim como estacionamentos e sinalizaes prprias para ciclistas, vlida pois d uma alternativa de meio de transporte aos moradores, assim como um meio de lazer. Os fatores da densidade e do uso misto do solo esto relacionados com este indicador porque esse meio de transporte ser utilizado desde que os destinos estejam a uma distncia possvel de se alcanar. Velocidade mdia dos veculos - velocidades mdias menores em cidades mais compactas no restringem a mobilidade da populao, e em cidades espalhadas tendem a gerar uma maior procura pelos transportes pblicos em vias no compartilhadas, que podem atingir velocidades maiores. Alm disso, uma via de velocidade moderada gera mais confiana ao pedestre e ao ciclista no que diz respeito a segurana para o trfego. Acessibilidade do transporte pblico - uma maior acessibilidade ao transporte pblico essencial para o funcionamento de qualquer tipo de planejamento na cidade que tente diminuir o uso do carro, pois mesmo dispondo dos meios no motorizados, as pessoas ainda tm a necessidade de se locomover a longas distncias, ou numa velocidade maior. Os efeitos dos indicadores e sua relao com a demanda de transporte por automvel podem ser entendidos atravs do fluxograma apresentado na FIG. 1
Reduzir a demanda
Aumentar a densidade populacional Aumentar a densidade residencial Aumentar a densidade comercial Diminuir os lotes Aumentar o ndice de aproveitamento Aumentar a taxa de ocupao

Aumentar a demanda

Aumenta a densidade
Diminuir as reas voltadas para o estacionamento Aumentar a mistura do uso do solo Ofertar caladas pavimentadas Diminuir a velocidade mdia permitida Iluminao pblica adequada Aumentar a acessibilidade do pedestre rvores para sombra Ofertar pistas para ciclistas Ofertar transporte pblico Amenidades do pedestre Velocidade mdia Prover e criar faixas de ciclista Equilibrar a proporo de usos do solo Aumentar o n. estabelecimentos comerciais Diminuir o tamanho da quadra Aumentar o ndice de dissimilaridade

Diminui o uso do carro

Aumentar a Acessibilidade ao TP

FIG. 1 Fluxograma de efeitos dos indicadores

Os indicadores relacionados com a densidade _ densidade comercial, densidade residencial e densidade populacional, podem ter influncia tanto com na gerao de viagens (como so tradicionalmente tratados) como com na degenerao de viagens, numa aplicao integrada com as medidas de induo ao uso do transporte pblico e medidas de encorajamento caminhada e ao ciclismo. Podemos concluir destes indicadores que, para reduo da demanda de viagens, as medidas de diminuio da dependncia do automvel devem ser utilizadas em conjunto com as medidas de adensamento, pois sua exeqibilidade e seus reflexos so diretamente dependentes da densidade do local. Por exemplo, um sistema de transporte pblico eficiente requer densidades mdias e altas, a fim de poder oferecer um servio freqente, barato e eficiente (ACIOLY E DAVIDSON ,1998). 3. PROCEDIMENTO PARA DEFINIR A OCUPAO DO SOLO DE ACORDO COM A INFRA-ESTRUTURA VIRIA O procedimento desenvolvido utiliza os indicadores propostos no item anterior como um meio de tratar a questo da adequao do uso do solo via que o serve. Considerando-se que estes tm influncia sobre o comportamento das viagens, especificamente na demanda por viagens por automveis, Utilizando-se conceitos simples e mtodos amplamente utilizados, o procedimento proposto se apresenta com uma ferramenta auxiliar no planejamento urbano e de transporte integrado. 3.1 Estrutura do Procedimento Para a determinao da ocupao satisfatria do solo da cidade, foi desenvolvido um procedimento que compreende oito etapas bsicas, na seguinte seqncia: Etapa 1: Caracterizao da via; Etapa 2: Caracterizao do uso do solo e os parmetros de ocupao; Etapa 3: Localizao da rea; Etapa 4: Verificao da demanda existente ou projetada; Etapa 5: Verificao do nvel de servio; Etapa 6: Proposta das medidas; Etapa 7: Avaliao de alterao na demanda; Etapa 8: Realimentao. Para efeito deste procedimento com o objetivo de definir um valor de capacidade para diferentes tipos de via pelo mtodo do Highway Capacity Manual (TRB, 2000), considerouse que as vias tm condies fsicas as ideais de acordo com este manual. ETAPA 1: Categorizao da Via A via caracterizada de acordo com o Cdigo Brasileiro de Trnsito-CBT e a metodologia HCM atravs da comparao da velocidade de fluxo livre com a velocidade dada na lei local de hierarquizao das vias. Compreende, assim, a identificao da via pela sua funo no sistema virio urbano e respectiva capacidade de fluxo de veculos. Desta forma, de acordo com HCM as vias arteriais do CBT so classificadas como vias de Classe II e as vias coletoras e locais so classificadas em Classe II e Classe IV. Vias arteriais que visam a acessibilidade entre dois pontos, ou duas regies. Normalmente essas duas regies so altamente adensadas, ou so regies que se procura adensar, e a regio de passagem tipicamente pouco ocupada. o modelo tpico dos subrbios norte-americanos, o modelo conhecido como espalhamento. Assim, com relao estas vias deve-se verificar se a rea estudada se encontra na rea do plo gerador de trfego ou na rea de passagem de trfego. As vias coletoras e locais so mais voltadas para a acessibilidade interna s regies e podem ter uma ocupao densa ou no. Como tm funes e caractersticas diferentes elas

sero diferenciadas segundo a classificao do CBT para a avaliao do seu nvel de servio. ETAPA 2: Caracterizao do Uso do Solo e os Parmetros de Ocupao A caracterizao do solo se d primeiramente com o enquadramento da regio, bairro ou quadra que se vai pesquisar. Esse enquadramento est relacionado com o Plano de Uso e Ocupao do solo (que visa orientar e disciplinar a implantao de atividades e empreendimentos no territrio do municpio), determinam-se os usos adequados para o solo: Habitao;Comrcio;Servio;Industrial; Especial. Ainda no Plano de Uso e Ocupao do Solo determinam-se os parmetros urbansticos (taxas, quocientes, ndices e outros indicadores) adotados pela cidade, tais como: Tamanho do lote Taxa de ocupao ndice de aproveitamento Nmero de pavimentos Afastamento frontal Vagas de estacionamento Pavimentao de passeios, logradouros e faixas de rolamento. Iluminao pblica e sinalizao. As condies de acesso aos lotes e edificaes e estacionamento. A hierarquizao do sistema virio. A determinao sobre a presena das faixas, vias ou facilidades para o trfego de ciclistas. As reas de interveno urbana para implantao do sistema de transporte pblico. ETAPA 3: Localizao da rea No plano de uso e ocupao do solo, a proposta de ocupao est relacionada ao tipo de via que o serve. Deve-se nesta etapa reconhecer qual a funo da via para aquela rea de estudo. Numa via arterial, que tem a funo de ligar dois centros/plos geradores de trfego passando por uma regio normalmente pouco adensada, tm-se dois tipos de reas que apresentam um comportamento heterogneo, a rea referente aos plos e a rea de passagem. Para vias deste tipo, deve-se observar que alteraes nas demandas de viagens impactam no s localmente, mas nas trs reas relacionadas via, as duas reas dos plos e a rea de passagem. J nas vias coletoras e locais, que tm a funo de dar acessibilidade a regio a que servem, o comportamento e a ocupao da regio tende a ser mais homogneo, seno o mesmo. Estas vias so freqentemente de pista nica, com uma ou duas mos, com desenvolvimento lindeiro denso. Tambm se devem observar os padres de ocupao existentes, que pode ser feito visualmente, se de alta ou de baixa densidade. Esta observao de extrema importncia para a determinao das medidas a serem propostas para a ocupao. ETAPA 4: Verificao da Demanda Existente ou Projetada Nesta etapa deve-se inicialmente obter o volume de trfego atual nas principais vias da regio. Este volume deve ser obtido por pesquisas de campo compreendendo uma contagem de veculos em circulao nas vias, incluindo horrios de pico. O volume de trfego funo da utilizao do solo, e neste levantamento deve-se identificar os dias da semana e os horrios de trfego mais intenso, pois para essa situao, de caractersticas mais desfavorveis, que se deve fazer a anlise da demanda gerada pelo uso do solo. Quando for necessrio fazer uma projeo da demanda, no caso de propostas de adensamento ou para avaliao do desenvolvimento da regio no futuro, deve-se fazer uma projeo de demanda. Como o objetivo a demanda de viagens por veculos particulares,

prope-se desenvolver um modelo de gerao de viagens que tenha como resultado uma previso da demanda diria de viagens por auto (e a partir desta obter a demanda de hora de pico). Este modelo deve utilizar as variveis e suas respectivas projees obtidas em funo da ocupao proposta, tais como: densidade populacional, densidade de rea residencial ou nmero de residncias entre outros relacionados ou resultantes dos parmetros de ocupao. A partir da definio do modelo de gerao e tendo-se os dados projetados obtm-se a demanda de viagens por veculos particulares e conseqentemente o fluxo futuro de veculos nas vias na hora de pico. Esta segunda situao acontecer caso haja possibilidade de um aumento da densidade local para o aproveitamento da capacidade viria (ver fluxograma do procedimento).E, neste caso,a demanda gerada pelo adensamento a somada a demanda existente. ETAPA 5: Verificao do Nvel de Servio Nesta etapa verifica-se de acordo com o HCM (FIG.2 qual o nvel de servio da via da regio em estudo. Neste procedimento, o nvel de servio limitante o nvel D, por ser, de acordo com o manual do HCM, o limiar entre o servio adequado e a capacidade.
Sub-utilizada
Via arterial FAIXAS Classe II 1 2 3 4 Classe III 1 2 3 4 Classe IV 1 2 3 4 C 620 1290 1920 2620 600 1250 1870 2580 270 650 1070 1510 Unidade: veculos/h

Adequada
D 820 1590 2280 3070 790 1530 2220 2960 690 1440 2110 2820

Super-utilizada
E 860 1650 2370 3190 840 1610 2310 3080 790 1520 2180 2900

Adequada

Via Coletora

Via local

FIG. 2 Capacidade da via

Determinado o nvel de servio e a demanda existente, avalia-se a necessidade ou possibilidade de se alterar os parmetros de ocupao urbana para a utilizao tima da via. O Nvel de Servio E, revela que a via est sendo ocupada prximo de sua capacidade, e diretamente relacionada pontos de perda de mobilidade, ento esta regio deve sofrer alteraes na sua configurao de modo a diminuir a demanda de viagens. As alteraes propostas se baseiam na premissa de que os indicadores propostos , quando utilizados juntos , diminuem o nmero de viagens por automvel, aliviando a demanda de viagens na via. O nvel de servio D ser o nvel mximo a ser alcanado, sendo na primeira parte da avaliao (demanda existente) o ponto de parada do procedimento. Porm, se existir a necessidade de se tomar medidas para adequar a demanda via, este ser o ponto de parada apenas do processo de adensamento, visto que os processos de diversificao do uso do solo e readequao do desenho urbano no podem ainda ser quantificados, ficando essas alteraes como o ponto de parada em si. ETAPA 6: Proposta das Medidas; As medidas apresentadas aqui so sugestes de planejamento baseadas nos indicadores de usos do solo. Algumas delas, porm, so exclusivamente de longo prazo (notadamente as medidas relacionadas ao aumento da densidade residencial, comercial e populacional) o que requer um acompanhamento maior da sua evoluo. Definido o nvel de servio da via, temos as seguintes medidas:

a) Para vias arteriais (Classe II) trabalhando num nvel de servio C, ou abaixo deste, tanto para as reas geradoras de viagens como para as reas de passagem, propem-se o aumento das densidades, populacional, residencial e comercial. Sugere-se o adensamento da rea de forma a ocupar a capacidade viria ociosa, mas fica a critrio do planejador urbano e da administrao municipal se aquele rea dever ser adensado ou se manter com padres de densidade menores. b) Para as vias arteriais (Classe II) que trabalham num nvel de servio E, no caso de reas geradoras de viagens, prope-se as seguintes medidas: Aumentar a acessibilidade ao transporte pblico; Diminuir as velocidades permitidas; Aumentar o nmero de estabelecimentos comerciais na regio; Aumentar o nvel de dissimilaridade; Ainda para o caso de vias classe II, com nvel de servio E, mas nas reas de passagem, propem-se as seguintes medidas: Aumentar a acessibilidade ao transporte pblico; Diminuir as velocidades permitidas; Aumentar o nmero de estabelecimentos comerciais na regio; Aumentar o nvel de dissimilaridade; Aumentar a acessibilidade para o pedestre; Aumentar a amenidades para o pedestre; Diminuir o tamanho da quadra; Prover a via de faixas de ciclistas ou aumentar as vias disponveis. c) Para vias coletoras e locais (Classe III, IV) trabalhando num nvel de servio C, ou abaixo deste, prope-se o aumento da densidade populacional, e conseqentemente a densidade residencial e comercial. Aqui tambm a questo do adensamento fica a critrio do planejador urbano. Sugere-se um aumento da densidade apenas baseado na tentativa de se ocupar melhor a capacidade viria oferecida pela via e tornar mais eficiente o uso do transporte pblico . Para as vias coletoras e locais (Classe III, IV) que estejam oferecendo um nvel de servio E, propem-se as seguintes medidas: Aumentar a acessibilidade ao transporte pblico; Diminuir as velocidades permitidas; Aumentar o nmero de estabelecimentos comerciais na regio; Aumentar o nvel de dissimilaridade; Aumentar a mistura, equilibrando as misturas do uso do solo; Aumentar a acessibilidade para o pedestre; Aumentar as amenidades para o pedestre; Diminuir o tamanho da quadra; Prover a via de faixas de ciclistas ou aumentar as vias disponveis. As medidas a serem tomadas so alteraes baseadas nos indicadores propostos atravs de mudanas nos parmetros ou ndices propostos no Plano de Uso e Ocupao do Solo. Essas alteraes so baseadas nos efeitos causados pelos indicadores nos parmetros de ocupao (como j mostrado na FIG. 1) e no fluxo de veculos. ETAPA 7: Alterao na Demanda A partir da proposta de alterao nas reas servidas por vias que tenham um nvel de servio C, ou abaixo deste verifica-se a possibilidade de alterao na demanda de transporte. A alterao na demanda pode ser verificada mais facilmente em relao ao adensamento da rea cujas vias apresentam nvel de servio C. Esta alterao pode ser avaliada atravs dos modelos de demanda de transporte utilizando os parmetros de

densidade. Porm, no possvel avaliar de imediato a variao desta demanda em funo de alteraes no uso do solo. Isto s ser possvel a partir do momento em que se possa quantificar, atravs de pesquisas em vrias regies, o quanto a demanda de viagens se reduz face a essas modificaes na configurao e no uso do solo. ETAPA 8: Realimentao Para o caso de medidas de adensamento, as demandas geradas devem ser somadas s demandas existentes, realimentando o fluxograma. Quando se prope medidas de alterao na configurao e uso do solo, finaliza-se o procedimento, pois no podemos ainda quantificar a diminuio no nmero de viagens que estas causam. Para melhor compreenso do procedimento apresenta-se o fluxograma na Figura 3. 4 - CONCLUSES O objetivo deste trabalho foi contribuir para o planejamento urbano sustentvel, atravs da definio de indicadores que possam ser utilizados pelas administraes municipais a fim de integrar verdadeiramente o uso (sustentvel) do solo com os transportes. Hoje, a sustentabilidade da cidade a expresso mgica para os planejadores e polticos, pois permite o desenvolvimento urbano com economia nos investimentos e na utilizao dos recursos naturais, e essa sustentabilidade est diretamente relacionada com a alocao correta dos recursos financeiros e naturais disponveis e, para essa alocao, necessrio conhecer os fatores que moldam a cidade, incluindo a a relao uso do solo e transporte analisada. Estudando a relao uso do solo e transportes, observa-se a influncia da cultura do automvel nas cidades. Esta cultura esta ligada com o chamado espalhamento (sprawl) urbano, que so reas residenciais, de baixa densidade, longe dos centros das cidades, e pouco servidas pelo transporte pblico. O automvel, nesse caso, se torna a nica opo de transporte. Essa dependncia causada pela forma de ocupao um resultado do relacionamento usos do solo e transportes. Modelos de desenvolvimento sustentvel tendem a utilizar menos o automvel, incentivando o uso do transporte coletivo e dos transportes no-motorizados como bicicletas e caminhada. O procedimento desenvolvido visa a aplicao dos indicadores propostos para avaliar os aspectos do uso do solo que podem ser mudados para melhor adequar a ocupao urbana com a capacidade viria existente. Assim, em novas propostas de uso e ocupao do solo, caber ao planejador analisar a via e verificar a demanda de transporte. Caso a via j tenha uma situao de saturao caber ao planejador propor medidas de ocupao baseadas nos indicadores que propiciam a reduo da demanda. Estes devem ser testados ao longo de um perodo para realimentar o procedimento adequadamente.

REFERNCIAS
ACIOLY,C.;DAVIDSON,F. DENSIDADE Urbana Um instrumento de planejamento e gesto urbana Ed. MAUAD Ltda. 1998. CERVERO R;& KOCKELMAN, K. Travel demand and 3 Ds: density, diversity, and design - Transportation. Research n.3 ,p. 199-219, 1997. HANDY, S. Methodologies for exploring the line between urban form and travel behavior Transportation Research Vol.1,p 151-165, 1996. HOLTZCLAW, J. Using residential patterns and transit to decrease auto dependence and costs Natural Resources Defenses Council,p. 16-23,1994. LEVINE , J.; TORNG , G. A Choice-Based Rationale for Land Use and Transportation Alternatives , Journal of Planning Education and Research, 1998. TRB Transportation Research Board, 2000, Highway Capacity Manual 2000, National Research Council, Washington, D.C.,

ARTERIAL

II

VIA

III, IV COLETORA e LOCAL Caracterizar o solo rea

rea geradora

rea de passagem

Demanda Existente

Demanda Existente

Demanda Existente

Demanda adicional

Demanda adicional

Demanda adicional

NS D

A,B,C

A,B,C

NS D

NS D

A,B,C

Acessibilidade ao TP Velocidade mdia N. estabelecimentos comerciais ndice de dissimilaridade

Densidade Populacional Densidade Residencial Densidade Comercial

Acessibilidade ao TP Velocidade mdia N. estabelecimentos comerciais ndice de dissimilaridade Tamanho da quadra Proporo de usos do solo Faixa de ciclista Acessibilidade do pedestre

Densidade Populacional Densidade Residencial Densidade Comercial

Amenidades do pedestre

Proporo de usos do solo

Demanda Gerada

Degenerao de viagens

Figura 4 - Fluxograma da Estrutura do Procedimento Proposto