Mquinas trmicas

Motores
Um motor um dispositivo que converte outras formas de energia em energia mecnica, de forma a impelir movimento a uma mquina ou veculo. O mais remoto exemplo da propulso a jacto pode ser encontrada na experincia de um egpcio chamado Hero, que viveu 150 anos antes de Cristo. Hero construiu um tambor rotativo sobre uma fonte de calor, cujos jactos perifricos do vapor da gua a ferver no interior o faziam rodar em torno do eixo. Deu inveno o nome de aeolipile. Na idade moderna um novo salto tecnolgico impulsionou a revoluo industrial. O advento da mquina a vapor utilizada primeiramente em minas para bombeamento e posteriormente no transporte marcou definitivamente o modo de vida e delineou a sociedade moderna. Histria A teoria fundamental dos motores combusto interna de dois tempos foi estabelecida por Nicolas Lonard Sadi Carnot (Frana, 1824), enquanto a patente pelo primeiro motor combusto interna a vapor foi desenvolvida por Samuel Morey (Estados Unidos, 1826). Em 1867, Nicolaus Otto desenvolveu o primeiro motor atmosfrico. Logo aps, unindo esforos com Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, desenvolveram o primeiro motor quatro tempos. Em 1896, Karl Benz patenteara o primeiro motor boxer, com cilindros opostos horizontalmente. O engenheiro alemo Rudolf Diesel patenteou um motor combusto de elevada eficincia, demonstrando em 1900, um motor movido a leo de amendoim, cuja tecnologia leva seu nome at hoje. Os motores combusto interna foram convencionados a serem utilizados em automveis devido as suas ptimas caractersticas, como a flexibilidade para rodar em diversas velocidades, potncia satisfatria para propulso de diversos tipos de veculos, e poderia ter seus custos reduzidos para produo em massa. Na primeira metade do sculo XX, como forma de elevar a potncia e a performance dos veculos, houve muitos aprimoramentos em relao ao desenho, nmero e disposio dos cilindros. Logo surgiram motores de 4 a 12 cilindros (ou at mais), sendo motores com cilindros em linha ou em V, de diferentes capacidades. Um Motor a exploso uma mquina que transforma a energia de uma reaco qumica em energia mecnica atravs de ciclos de expanso e compresso de gases. Qualquer motor a exploso tem algumas caractersticas que o diferenciam de outros, um sistema de alimentao (que prepara a mistura ar/combustvel para o processo), uma fasca elctrica (capaz de provocar a reaco), uma cmara de combusto (na qual se produz o fenmeno) e um conjunto de pisto-cambota (para transformar o movimento linear do pisto (mbolo) num movimento circular, transmitido roda). Os motores a exploso mais conhecidos so os motores dois tempos, os motores quatro tempos e os motores Wankel. Os motores dois tempos se destacam pela sua simplicidade construtiva e elevada potncia. O ciclo de dois tempos realiza todo o processo com uma volta da cambota enquanto os motores quatro tempos necessitam de duas voltas para completar o ciclo. Essa a razo pela qual se consegue potncias mais altas, embora o consumo seja maior e o ndice de poluentes liberados tambm. Os motores Wankel se destacam pela suavidade, uma vez que o pisto um rotor que faz o movimento de rotao e tambm ocupa menos espao, mas a sua fabricao resulta ser mais caro e no cumpre to facilmente com as normas, cada vez mais exigentes, sobre o consumo e a poluio. Desenvolvimento do Motor Exploso Os primeiros motores de combusto interna utilizavam gases em vez de gasolina como combustvel. O reverendo W. Cecil leu ante a sociedade Filosfica de Cambridge, na Inglaterra, em 1820, a descrio de suas experincias com um motor accionado pela exploso de um mistura de hidrognio e ar. Credita-se a ele a obteno do primeiro motor a gs em funcionamento. William Barnett, Inventor ingls, patenteou em 1838 a inveno de um motor a gs que comprimia uma mistura de combustvel, O motor de Barnett tinha um nico cilindro; a exploso ocorria primeiro na parte acima e depois debaixo do pisto. Mrio Loureiro 1

Mquinas trmicas Na Frana, Jean Joseph tienne Lenoir construiu o primeiro motor a gs realmente prtico em 1860. O gs de iluminao de rua foi utilizado como combustvel. Este motor de um cilindro possua um sistema de ignio com acumulador elctrico. Em 1865, quatro centenas desses motores, em Paris, geravam electricidade para mquinas impressoras, tornos e bombas de gua. Lenoir instalou um motor gs em um veculo a motor rstico. Em 1862, Beau de Rochas, engenheiro francs, desenvolveu teoricamente um motor de quatro tempos. Mas no o construiu. Quatro anos depois Nikolaus August Otto e Eugen Langen, da Alemanha, construram um bem - sucedido motor gs de quatro tempos. Em 1876, Otto e Langrn obtiveram patentes nos EUA dos motores de dois tempos e de quatro tempos. O primeiro motor de quatro tempos a queimar gasolina e realmente utilizvel foi concebido e projectado em 1885 por Gottlieb Daimler, scio de Otto e Langen. No mesmo ano, Karl Benz, alemo, tambm desenvolveu um bem- sucedido exploso. Os actuais motores conservam-se basicamente semelhantes a esses. Histria do Automvel O mais antigo veculo a motor, o Cugnot a vapor, foi construdo em 1770. Carros a vapor mais prticos, como o Bordino, j existiam no incio do sculo XIX, mas eram pesados e desajeitados. Leis restritivas e o aparecimento dos trens, mais rpidos e capazes de transportar mais passageiros, ocasionaram o declnio dos "carros" a vapor. Foi s em 1860 que a primeira unidade motriz prtica para veculos foi desenvolvida, com a inveno do motor de combusto interna pelo belga Etienne Lenoir. Por volta de 1890, Karl Benz e Gottlieb Daimler, na Alemanha, e Albert de Dion e Armand Peugeot, na Frana, fabricavam automveis para venda ao pblico. Esses primeiros carros produzidos em nmero limitado, iniciaram a idade do automvel. H mais de meio sculo atrs, quando dominava a mquina a vapor e j era empregada a energia elctrica, surgiu o motor alimentado pela gasolina. E quando as qualidades explosivas da gasolina ficaram definitivamente estabelecidas, foi possvel o aparecimento do automvel. O aperfeioamento, ao mesmo tempo, do motor de combusto interna, isto , aquele que recebe o combustvel misturado c/ ar e que se faz explodir por fasca elctrica, movimentando o pisto dentro de um cilindro, propiciou rpido desenvolvimento do automvel. Assim, em 1882, o engenheiro alemo DAIMLER comeou a construir os primeiros motores prticos de gasolina. Em 1885, montou um desses motores numa espcie de bicicleta de madeira e, no ano seguinte, uma carruagem de 4 rodas. Foi o primeiro automvel que realizou, com xito, viagens completas. Desde ento, surgiram novos modelos que passaram a ter rodas de borracha, faris e prachoques. Contam as crnicas da poca, que logo que os primeiros carros a motores de exploso comearam a circular nas estradas, muitos foram apedrejados por serem considerados "inimigos da segurana pblica, ruidosos e fedorentos" e muito perigoso com sua velocidade de 18 km por hora... Antes de 1900, pois, um passeio de automvel era uma aventura. Por isso, muitos governos chegaram a promulgar leis especiais que obrigavam os proprietrios dos carros e fazer os seus veculos serem precedidos por guardas com lanternas coloridas ou bandeiras vermelhas. Com a fabricao do primeiro carro Henry Ford, nos Estados Unidos, iniciou-se a fabricao em massa de automveis, barateando o seu preo no mercado, propiciando assim oportunidade a milhes de pessoas possurem o seu prprio auto. A notvel difuso do uso do automvel, que tal forma de produo permitiu, fez com que os fabricantes melhorassem a apresentao e forma dos carros, de ano para ano, at chegarmos aos maravilhosos modelos aerodinmicos de nossos dias. Tipos de motores de motores de combusto interna Os motores de combusto interna podem ser de ignio comandada ou de auto-ignio (por compresso). Os motores de auto-ignio tem pouca utilizao aeronutica (os que existem classificamse no grupo dos Motores Alternativos). Assim, os motores de combusto interna e ignio comandada dividem-se em 3 grupos fundamentais, como se indica: a) Motores Alternativos b) Motores Rotativos c) Estatorreactores Os Motores Alternativos (tambm designados, em portugus, por motores convencionais e, em ingls, por "reciprocating engines" ou "piston engines") so motores de combusto interna, normalmente a 4 tempos, em que a energia libertada pela combusto, seguida de exploso, duma mistura gasosa de ar e Mrio Loureiro 2

Mquinas trmicas combustvel, faz movimentar linearmente os Pistes no interior de cilindros animando, assim, uma cambota, de movimento circular. Os motores a exploso alternativos so classificados 1) pelo nmero de tempos ou percurso do pisto em cada ciclo, 2) pelo tipo de compresso, 3) pelo modo em que so refrigerados, 4) pelo arranjo de suas vlvulas, 5) pelo arranjo de seus cilindros e 6) pela maneira com so alimentados com ar e combustvel. Estes motores subdividem-se em 2 grupos principais: Motores Longitudinais Motores Radiais Os Motores Longitudinais apresentam como caracterstica principal, os cilindros alinhados ao longo dum eixo longitudinal. Estes motores, por seu lado, subdividem-se em (os motores em duplo V ou em X foram abandonados): Motores Verticais Motores Horizontais Motores em V Os Motores Verticais (tambm designados por motores em linha) caracterizam-se por apresentarem os cilindros alinhados ao longo dum nico plano longitudinal e justapostos, obrigando a que o movimento dos Pistes no interior destes seja vertical. Devido posio dos cilindros este tipo de motores apresenta maiores dimenses no eixo longitudinal Os Motores Horizontais (tambm designados por motores de cilindros opostos) caracterizam-se por apresentar os cilindros alinhados ao longo dum nico plano longitudinal e opostos uns aos outros, obrigando a que os Pistes se movimentam horizontalmente no interior dos cilindros em sentidos opostos. Esta configurao permite a construo de motores de menor dimenso para o mesmo nvel de potncia, porm, mais equilibrados. Dentro dos motores Alternativos, os Horizontais so os mais usados em aeronutica. Os Motores em V, so de caractersticas semelhantes aos motores horizontais, distinguindo-se por os cilindros estarem colocados ao longo de dois planos concorrentes, formando um ngulo varivel entre si. Os motores horizontais so um caso particular dos motores em V quando o ngulo atinge o valor excepcional de 180. Este tipo de motores constitui um compromisso entre os motores Verticais e os motores Horizontais, conseguindo menor comprimento que os Verticais, menor largura que os Horizontais, mas no sendo to equilibrados como os ltimos. Actualmente so pouco utilizados em aeronutica. Os Motores Radiais (tambm designados por motores em estrela) so mais volumosos, relativamente aos motores longitudinais, apresentam uma cambota de menores dimenses e so muito mais equilibrados. Estes motores permitem atingir nveis de potncia muito superiores aos longitudinais, porm, o peso e dimenses que requerem, desaconselharam o seu desenvolvimento posterior, dando lugar aos motores do tipo turbo-propulsores e subdividem-se em: Motores de Estrela Simples Motores de Dupla Estrela Motores de Mltipla Estrela Os Motores de Estrela Simples, caracterizam-se por uma disposio radial dos cilindros num nico plano, obrigando a que os Pistes no interior daqueles, se movimentem radialmente em relao ao centro do motor, transformando este movimento longitudinal em movimento de rotao da cambota. Os Motores de Dupla Estrela so semelhantes aos de estrela simples, com a diferena fundamental de existirem dois grupos de cilindros dispostos em dois planos paralelos, cujos Pistes se movem radialmente acoplados mesma cambota. Os Motores de Mltipla Estrela so semelhantes aos de estrela simples, com a diferena fundamental Mrio Loureiro 3

Mquinas trmicas de poderem existir vrios grupos de cilindros dispostos em vrios planos paralelos, cujos Pistes se movem radialmente e acoplados mesma cambota.

Os Motores Rotativos, tal como os alternativos, so de combusto interna e caracterizam-se, fundamentalmente, pela inexistncia de movimento linear de qualquer componente (com excepo dos alternativos rotativos), resultando movimento circular directamente da energia libertada pela combusto duma mistura de ar com combustvel. Este tipo de motores subdivide-se em 3 grupos: a) Motores Alternativos Rotativos b) Motores Wankel c) Motores de Turbina Os Motores Alternativos Rotativos so iguais aos motores alternativos em estrela com a particularidade de ser o corpo do motor que roda solidrio com o hlice em torno da cambota que se mantm fixa. Estes motores utilizaram-se nos primrdios da aviao e antecederam quer os motores longitudinais quer os radiais. Todavia, os Pistes mantm o movimento linear relativo no interior dos cilindros, uma vez que so estes que se deslocam sobre os Pistes). Estes motores permitiram atingir nveis de potncia elevados para a sua poca, porm, o peso e dimenses que requeriam, desaconselharam o seu desenvolvimento posterior por criarem foras giroscpicas apreciveis e perturbadoras da estabilidade das aeronaves que motorizavam, sobretudo descolagem. A sua grande vantagem residia na ausncia de qualquer sistema de arrefecimento, uma vez que o corpo do motor rodava solidrio com o hlice permitindo a dissipao do calor libertado pelas cabeas dos cilindros em movimento relativo com o ar circundante. Mrio Loureiro 4

Mquinas trmicas Os Motores Wankel, caracterizam-se pela inexistncia de cilindros e de os Pistes e a cambota formarem uma nica pea designada rotor. Estes motores podem apresentar um s rotor ou dois rotores (eventualmente mais). Os rotores so montados no mesmo veio. Estes motores apresentam menos componentes em movimento, menores vibraes, so mais compactos e de maior facilidade de construo e apresentam uma melhor relao peso-potncia relativamente aos motores alternativos. So, no entanto, motores pouco utilizados apresentando problemas de vedao da mistura. O seu arrefecimento realiza-se por um lquido. O motor Wankel um tipo de motor de combusto interna (motor a exploso ), inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores em forma de Tringulo em vez dos pistes dos motores convencionais. A ideia dos pistes rotativos revolucionou o mundo, afirmava em 1955 a publicidade da firma alem NSU, uma das que adquiriram a patente do motor rotativo idealizado e realizado por Flix Wankel. Neste tipo de motor, os pistes e as bielas no funcionam violentamente como nos motores convencionais. No existe neste motor, tambm, a cambota. Por esta razo, o novo motor funciona com tanta suavidade sendo, ao mesmo tempo, muito robusto. Era a primeira vez que o motor de exploso convencional tinha um rival aparentemente capaz de quebrar a sua hegemonia. Mas as coisas no seriam to simples como pensavam alguns. Aps a primeira euforia, veio a ressaca e a maioria das marcas interessadas no motor rotativo acabaram por recuar e abandonar o seu desenvolvimento. O conceito essencial era e simples na sua formulao, mas difcil na sua explicao. Trata-se de um motor compacto que precisa de muito menos peas que um convencional, mas a sua fabricao resulta ser mais caro e no cumpre to facilmente com as normas, cada vez mais exigentes, sobre o consumo e a poluio. Apesar das suas indiscutveis qualidades de eficcia mecnica, baixo nvel de vibraes e rudo e utilizao de pouco espao para o motor, o motor ainda no conseguiu destronar o de pistes (Ciclo de Otto) de movimento alternativo, com longos anos de uso e um notvel grau de aperfeioamento tcnico e, consequentemente econmico. Funcionamento Esse motor consiste essencialmente em uma cmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, um rotor mais ou menos triangular - o pisto - gira excentricamente com relao ao eixo principal, que equivale cambota dos motores a pistes. As formas destes dois elementos so tais que enquanto os cantos do pisto esto sempre equidistantes das paredes da cmara - e muito prximos a elas, formando uma vedao - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espao entre os lados convexos do tringulo - o rotor - e as paredes da cmara. O ciclo de Wankel: admisso (azul em cima), compresso (verde direita), exploso (vermelho em baixo) e exausto (amarelo esquerda). Assim, se uma mistura for injectada numa das cmaras, quando est aumentando de tamanho, ser comprimida na reduo subsequente de volume, enquanto o rotor, ou pisto, gira. Deste modo, o ciclo clssico de quatro tempos - admisso, compresso, exploso e exausto - produzido e, alm disso, as trs faces do rotor esto em trs fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo. Vantagens As vantagens do motor Wankel sobre os motores a pisto convencional so muitas. Em primeiro lugar, no existem vibraes devido ao fato de que s h um movimento rotativo, isso significa ainda menor desgaste e vida mais longa. O motor Wankel no tem nada de complicado, pelo contrrio, tem poucos componentes e bem menor. Alm disso ele gera mais potncia e mais torque que um motor "convencional" de mesma cilindrada. Isso porque cada lado de seu rotor encontrase em uma fase do ciclo, gerando mais exploses por volta do eixo da cambota do que um motor a pisto. A Mazda actualmente conta com uma nova gerao de motores rotativos, chamado de Wankel Renesis pela marca, que apresentam um consumo muito semelhante a carros concorrentes. Devido ao seu Mrio Loureiro 5

Mquinas trmicas princpio de funcionamento, em que no existem mudanas bruscas de componentes (alterao no sentido de movimento dos pistes), as vibraes produzidas pelo motor so bem menores, assim como o nvel de rudo. Outro aspecto importante, fica por conta do torque, que disponibilizado de forma mais homognea e constante. Como se no bastasse, so muito mais compactos e leves, possibilitando caixas de motor tambm menores, centro de gravidade do carro mais baixo, frentes menores e com melhor aerodinmica (carros com motor dianteiro). Desvantagens Entre suas desvantagens incluem-se uma curva de potncia no muito elstica e os problemas em manter uma vedao ideal entre os cantos do rotor e as paredes da cmara devido dilatao trmica, o que causa algumas dificuldades devido ao rigor das especificaes do projecto e s tolerncias mnimas na produo. Alm disso o motor Wankel aquece-se muito mais que o motor a pistes, devido s altas rotaes, trabalhando sempre no "limite", por assim dizer. No dia 30 de Maio de 1967, a Mazda comeou a vender o primeiro automvel com motor rotativo de dois rotores a nvel mundial, o Cosmo Sport, que inclua um motor do tipo 10A com uma potncia de 110 cavalos. Desenvolvimentos posteriores aperfeioaram a economia de combustvel em mais de 40% e baixaram substancialmente o nvel das emisses, para alcanar a conformidade com os novos regulamentos ambientais, cada vez mais severos. Em 1970, a produo acumulada de automveis com motores rotativos tinha alcanado as 100.000 unidades. J em 1975, eram 500.000. Em 1978, esse nmero alcanou a marca de um milho. O motor rotativo tinha vindo para ficar No final dos anos 70, a Mazda tinha comeado a produzir em massa o motor rotativo do desportivo RX7 e este era o tipo de veculo ideal para a competio automvel. Em 1980, Tom Walkinshaw, que dirigia uma das melhores equipas de competio do Reino Unido na altura, vestiu a camisola do motor rotativo e, juntamente com Pierre Dieudonn, levou um Mazda RX-7 vitria em Spa, em 1981. Um segundo RX-7 terminou em quinto lugar, dando Mazda a Taa King, como vencedora por equipas. A Mazda continuou a desenvolver e a melhorar o motor rotativo nos anos 80 e, em 1991, chegava a altura de perceber at onde esses progressos poderiam levar um modelo de competio. Com uma carroaria leve em fibra de carbono e um motor com quatro rotores, o Mazda 787B venceu as 24 Horas de Le Mans, naquela que considerada uma das maiores surpresas de sempre da emblemtica corrida. Mesmo que no constitusse surpresa para os engenheiros do RX-7 ou para os seus proprietrios em todo o mundo. Depois deste triunfo, o corpo de comissrios de Le Mans baniu a utilizao de motores rotativos da famosa prova de resistncia o que permitiu que a competio voltasse a ter vencedores incertos. O Mazda RX-8 e nico produzido em srie, impulsionado pelo motor Wankel Renesis. Os Motores de Turbina caracterizam-se por apenas serem constitudos por componentes rotativos, sendo a energia libertada pela combusto da mistura gasosa proveniente dum enorme fluxo de ar que atravessa o motor, aproveitada para produzir uma fora, responsvel pelo movimento deste, atravs dum jacto de gases quentes ou para imprimir um binrio a um eixo que por sua vez transmite essa potncia a um hlice ou a um rotor. Subdividem-se em: a) Turbo-reactores b) Turbofans c) Turbo-propulsores d) Turboshafts e) Propfans f) Unductedfans (UDF) g) Auxiliary Power Units (APU)

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Os Turbo-reactores caracterizam-se pelo seu movimento ser provocado por um enorme fluxo de ar, previamente comprimido, resultante da combusto, que expelido a grande velocidade e que impulsiona o motor no sentido contrrio expulso dos gases de escape, segundo a lei da aco e reaco. Os gases ao atravessarem uma turbina, imprimem-lhe um movimento de rotao que, por sua vez, acciona um compressor na parte frontal do motor, perpetuando o seu funcionamento enquanto existir combustvel. A ignio destes motores apenas comandada no arranque sendo espontnea durante o seu normal funcionamento. Os Turbofans (turboventilador) funcionam de modo idntico aos Turbo-reactores, com a diferena de que o fluxo que impulsiona o motor, constitudo, para alm dos gases de escape a elevada velocidade (caudal primrio), resultantes da combusto, por um fluxo adicional (caudal secundrio) de ar secundrio (no aquecido) que impulsionado a baixa velocidade e canalizado por uma conduta atravs do motor, por aco duma "fan" (semelhante a um hlice de mais de 16 ps), colocada entrada do motor. Os Turbofans podem apresentar uma relao de caudal alta ou baixa (relao do caudal secundrio e do primrio). Os Turbo-propulsores funcionam de modo idntico aos Turboreactores. Nestes motores, a maior parte da energia produzida transferida dos gases de escape para a turbina que, por sua vez, a transforma num binrio. Esta potncia disponvel a um veio , posteriormente, utilizada para fazer movimentar um hlice (de avio).
Motor MTR 390 da ITP Industria de Turbo Propulsores-

Os Turboshaft funcionam de modo idntico aos Turbo-reactores. Nestes motores, a maior parte da energia produzida transferida dos gases de escape para a turbina que, por sua vez, a transforma num binrio. Esta potncia disponvel a um veio , posteriormente, utilizada para fazer movimentar um rotor (de helicptero).

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Os Propfans funcionam de modo idntico aos Turbo-reactores. Nestes motores, a maior parte da energia produzida transferida dos gases de escape para a turbina que, por sua vez, a transforma num binrio. Esta potncia disponvel a um veio , posteriormente, utilizada para fazer movimentar um propfan. Um propfan um misto de hlice e de fan. Possui um maior nmero de ps, de concepo diferente, que no esto confinadas por qualquer conduta. O seu princpio baseia-se no conceito de combinar a potncia dos motores a turbina de gs e a eficincia dos hlices. O propfan est instalado na parte dianteira do motor. Os Unductedfans (UDF) funcionam de igual modo como os Propfans. As principais diferenas assentam no posicionamento, em que a unductedfan se localiza na traseira do motor e constituda por duas turbinas que rodam em sentidos contrrios. Apresenta como vantagem, relativamente ao Propfan, o facto da maior eficincia da contra-rotao das duas unductedfans. As Auxiliary Power Units (APU) funcionam de modo idntico aos Turbo-reactores. Nestes motores, a maior parte da energia produzida transferida dos gases de escape para a turbina que, por sua vez, a transforma num binrio. Esta potncia disponvel a um veio , posteriormente, utilizada para fazer movimentar um gerador elctrico ou uma bomba hidrulica. Uma parte do ar comprimido sangrado do compressor da APU e canalizado para vrias finalidades, de entre as quais, para accionar os motores de arranque pneumticos dos motores principais das aeronaves. As APU so normalmente postas em funcionamento atravs duma bateria elctrica (eventualmente arrancam atravs duma bomba hidrulica). As aeronaves comerciais possuem uma APU instalada. Muitas APU esto instaladas em unidades de apoio que funcionam em terra no apoio a aeronaves. Uma das caractersticas das APU que funcionam a uma elevada rotao (na ordem das 50,000 rpm) necessria para compensar as reduzidas dimenses dos seus componentes rotativos. Os Estator-reactores funcionam sem a movimentao de qualquer componente no seu interior. A quantidade de movimento que desenvolvem e a fora que produzem resulta da expanso dos gases de escape originados a partir da combusto duma mistura de combustvel com um comburente. Subdividem-se em Estator-reactores Abertos e Estator-reactores Fechados Nos Estator-reactores Abertos a combusto resulta duma mistura de combustvel com ar (comburente) que admitido atravs da entrada de ar do motor. Este tipo de funcionamento implica que as aeronaves que utilizam este tipo de motores, sejam postas em movimento por outro tipo de motor, pois s aps haver movimento a uma velocidade elevada (em relao ao ar) que o ar atravessa o Estator-reactor, fazendo-o funcionar. Os Estator-reactores Abertos apenas podem funcionar dentro da atmosfera terrestre e, ainda assim, abaixo de determinada altitude em que a densidade do ar ainda permite a sua combusto. Um caso particular dos Estator-reactores a variante designada por Pulsor-reactor, cuja particularidade produzir empuxo por impulsos atravs de uma dada frequncia. Trata-se de um tipo de motor alvo de complexas e secretas investigaes, pois, permitir atingir elevadas velocidades (muito acima da velocidade do som). Nos Estator-reactores Fechados a combusto resulta duma mistura de combustvel com um comburente (que no o ar) que transportado pela prpria aeronave. Desta forma, as aeronaves propulsionadas por este tipo de motores so autnomas ao invs das aeronaves propulsionadas pelos Estator-reactores Abertos. O seu funcionamento muito idntico ao Estator-reactor Aberto, podendo, Mrio Loureiro 8

Mquinas trmicas contudo, funcionar a partir do repouso e fora da atmosfera terrestre ou acima da altitude em que aquela se torna muito rarefeita. Este tipo de motor especialmente utilizado em foguetes. Diagramas de funcionamento

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Caractersticas importantes dos combustveis a) Nmero de Cetano (N.C.) Este nmero revela a facilidade de auto-ignio de um combustvel. Quanto mais fcil sua ignio, maior o nmero de Cetano. Utiliza-se para o Diesel b) Nmero de Octanas (N.O.) Varia inversamente ao nmero de Cetano. Quanto maior o N.C., menor ser o N.O. . Este nmero diz a respeito da qualidade do combustvel em relao a sua resistncia sobre a auto-ignio. Os motores do ciclo Otto, por exemplo, necessitam ter uma elevada temperatura de auto-ignio para no haver um aumento muito brusco de presso, ocorrendo as famosas "batidas de pino". O N.O. pode ser aumentado pela adio de aditivos anti-detonantes ou pela mistura de combustveis N.O. maiores. c) Poder Calorfico Este nmero fornece a quantidade de energia que uma certa quantidade de combustvel pode produzir, expresso em kJ/kg. d) Viscosidade Mrio Loureiro 10

Mquinas trmicas Tem grande importncia no jacto de combustvel injectado na cmara. Caso o combustvel seja muito viscoso, a atomizao do combustvel ser prejudicada, assim, num motor frio a partida ser afectada. Caso contrrio, uma baixa viscosidade dificulta a lubrificao do sistema injector, aumentando o desgaste do mesmo. e) Resduos de Carbono f) Teor de Cinzas g) gua e Sedimentos h) Teor de enxofre Devido constante evoluo dos motores e da electrnica presente no automvel os engenheiros esto conseguindo criar motores, muito mais potentes e econmicas com a mesma cilindrada. Um meio de conseguir esta melhoria aumentar a taxa de compresso do motor, mas com isso surge um inconveniente, a pr detonao, ela ocorre quando o combustvel queima antes da fasca da vela, devido a alta temperatura e presso. Para melhorar a performance do veculo pode-se utilizar gasolina de alta octanas, que ajuda a evitar esse fenmeno. Portanto verifique a taxa de compresso do motor do seu automvel, se ela for maior do que 10,5:1 haver grande diferena em utilizar gasolina de altas octanas. Mas fique ciente que poucos motores possuem a taxa de compresso acima da citada (exemplo: os motores a bi-combustveis e o Celta VHC), normalmente a taxa de compresso para um motor a gasolina de 9:1. Motor a exploso de quatro tempos A inveno dos motores a exploso marcam at nossos dias o maior avano no sector de transportes. Existem muitos tipos de motor a exploso que utilizam combustveis lquidos ou gasosos. Actualmente, com a grande preocupao com o meio ambiente a escassez do petrleo, novas tecnologias so aplicadas aos motores, visando obter maior rendimento a tornar os veculos mais econmicos e menos poluentes. Dentro destes, temos os motores flexveis em combustvel (lcool e gasolina). Ciclo Os motores exploso operam em um ciclo de dois tempos ou de quatro tempos. Um ciclo, ou modo de funcionamento do motor, significa os passos que devem ser repetidos par combusto da mistura ar - combustvel nos cilindros. Os tempos so os movimentos de vaivm dos Pistes. Um motor de quatro tempos tem um ciclo composto dos tempos de admisso ou de aspirao; compresso; combusto ou exploso; e expulso ou escape dos gases. Em um motor com ciclo de dois tempos, o ciclo se opera combinando os tempos de admisso e compresso ao da exploso ao fim do tempo de exploso. Ainda que os motores de dois tenham baixa eficincia, so mais simples de construir e de menor custo do que os quatros tempos. So empregados onde abaixo custo importante, com por exemplo em um cortador de grama. Um motor de dois tempos se desenvolve mais potncia em relao ao peso e dimenso do que o motor de quatro tempos. Cada cilindro, em um motor de dois tempos, produz uma exploso a cada volta da cambota. Mas em um motor de quatro tempos, um cilindro produz uma exploso, uma volta sim, outra no da cambota. Ciclo de Otto ou Ciclo a quatro tempos O Ciclo de Otto, tambm chamado de ciclo a quatro tempos de um motor a exploso actualmente o ciclo mais usado em automveis e indstrias. Foi definido por Beau de Rochas e implementado com sucesso pelo engenheiro alemo Nikolaus Otto em 1876, e posteriormente por tienne Lenoir e Rudolf Diesel. O ciclo a quatro tempos mais eficiente e com combusto menos poluente que o ciclo a dois tempos, mas requer consideravelmente mais partes mveis e mais habilidade do construtor e resulta em um motor maior e mais pesado que um motor de dois tempos com a mesma potncia. Descrio do funcionamento Considerando o uso de apenas duas vlvulas que so comandadas pelos ressaltos de rvore de cames, uma designada por vlvula de admisso ( direita na animao), que permite a introduo no Mrio Loureiro 11

Mquinas trmicas cilindro de uma mistura gasosa composta por ar e combustvel e outra designada como vlvula de escape, que permite a expulso para a atmosfera dos gases queimados, o ciclo de funcionamento de um motor de combusto a 4 tempos o seguinte: Com o pisto (tambm designado por pisto) no PMS (ponto morto superior) aberta a vlvula de admisso, enquanto se mantm fechada a vlvula de escape. A dosagem da mistura gasosa regulada pelo sistema de alimentao, que pode ser um carburador ou pela injeco electrnica, em que se substitui o comando mecnico destes sistemas por um electrnico e conseguindo-se assim melhores prestaes, principalmente quando solicitadas respostas rpidas do motor. O pisto impulsionado para baixo pelo veio de manivelas cambota move-se ento at ao PMI (ponto morto inferior). A este passeio do pisto chamado o primeiro tempo do ciclo, ou tempo de admisso. Fecha-se nesta altura a vlvula de admisso, ficando o cilindro cheio com a mistura gasosa, que agora comprimida pelo pisto, impulsionado no seu sentido ascendente em direco cabea do motor pelo veio de manivelas at atingir de novo o PMS. Na animao observa-se que durante este movimento as duas vlvulas se encontram fechadas. A este segundo passeio do pisto chamado o segundo tempo do ciclo, ou tempo de compresso. Quando o pisto atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida no espao existente entre a face superior do pisto e a cabea do motor, denominado cmara de combusto, inflamada devido a uma fasca produzida pela vela e explode. O aumento de presso devido ao movimento de expanso destes gases empurra o pisto at ao PMI, impulsionando desta maneira o veio de manivelas e produzindo a fora rotativa necessria ao movimento do eixo do motor que ser posteriormente transmitido s rodas motrizes. A este terceiro passeio do pisto chamado o terceiro tempo do ciclo, tempo de exploso, tempo motor ou tempo til, uma vez que o nico que efectivamente produz trabalho, pois durante os outros tempos, apenas se usa a energia de rotao acumulada no volante (solidrio com o veio), o que faz com que ele ao rodar permita a continuidade do movimento do veio de manivelas durante os outros trs tempos. O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. nesta altura, em que o pisto impulsionado pelo veio de manivelas retoma o seu movimento ascendente, que a vlvula de escape se abre, permitindo a expulso para a atmosfera dos gases impelidos pelo pisto no seu movimento at ao PMS, altura em que se fecha a vlvula de escape. A este quarto passeio do pisto chamado o quarto tempo do ciclo, ou tempo de exausto (escape). Aps a expulso dos gases o motor fica nas condies iniciais permitindo que o ciclo se repita. A potncia de um motor exploso, isto , o trabalho que pode produzir, geralmente expressa em cavalos-vapor (CV) ou quilo-watts (kW). A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor, constitudo por um disco pesado, fixado extremidade da cambota. O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma rotao relativamente suave cambota. Devido ao calor gerado por um motor de combusto interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam se no houvesse um sistema de arrefecimento. Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a circular sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam de lubrificao.

Mrio Loureiro

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Motores de mltiplas vlvulas Esses motores so apenas aperfeioamentos para o ciclo otto ou quatro tempos e sua nica diferena que existe pelo menos duas vlvulas para cumprir uma nica funo ao mesmo tempo. Em um motor convencional, existe uma vlvula para admisso e uma para exausto. Existem actualmente trs configuraes para motores multi-vlvulas, so os modelos com 3, 4 ou 5 vlvulas por cilindro. No caso do motor que possui 3 vlvulas por cilindro, 2 so para admisso e uma apenas para exausto, com 4 vlvulas, 2 so para admisso e 2 para exausto e no caso de 5 vlvulas so 3 para admisso e 2 para exausto. A principal funo de um motor de mltiplas vlvulas maximizar o fluxo de gases que entram (entra mais oxignio) e saem (saem mais gases com menos fora) do motor, assim conseguindo uma maior eficincia da combusto. Motor 16 Vlvulas Este tipo de motor a exploso idntico ao ciclo otto, sua principal diferena a adopo de mais duas vlvulas por cilindro, que trabalham simultaneamente as duas j existentes, cada cilindro possui 4 vlvulas (4cilindros x4vlvulas = 16vlvulas), aumentando o fluxo de gases do motor, assim desenvolvendo maior potncia. Este propulsor foi maciamente produzido no Brasil na verso 1.000 cilindradas entre o ano de 97 2004, devido a uma lei que cobra um imposto (IPI - imposto sobre produtos industrializados) menor por essa cilindrada, se tornando uma boa opo para o consumidor que paga menos por um carro com uma potncia similar de um 1.400cc e viabilizando ento os custos para seu desenvolvimento. Por se tratar de um motor 1.000cc de alta potncia exige um custo maior para produo, pois usa de diversas tecnologias para conseguir maior potncia. No seu auge chegou aos 112 cavalos, no motor equipado no Gol Turbo (na Europa o modelo Golf) que chega a aproximadamente 187,2 km/h (dados da revista CARRO); uma velocidade surpreendente para um carro equipado com um motor de apenas 999cc. Os 100 km/h so facilmente atingidos em apenas 9,6s, acontece que este modelo j foi retirado de produo devido aos inmeros problemas. Mrio Loureiro 13

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Taxa de Compresso Quando um pisto se move de baixo para cima em um cilindro, comprime a mistura de ar e gasolina na cmara de combusto. Um nmero conhecido como razo de compresso, indica proporo da mistura comprimida. Um motor de alta compresso pode Ter uma razo de compresso de dez par um. Tal motor comprime a mistura a 1/10 do seu volume original. Um motor de baixa compresso tem uma razo de oito para um. Os motores de alta compresso queimam a gasolina com mais eficincia de que os de baixa compresso. Entretanto, os motores de alta compresso necessitam de gasolina com alto ndice de octana. A maioria das gasolinas de alto ndice de octana contm, aditivos de chumbo, que danificam os aparelhos denominados conversores catalticos, colocados no sistema de exausto a fim de remover poluentes. No incio da dcada de 1970, por esta e outras razes, os fabricantes reduziram as razes de compresso - e as necessidades de elevado ndice de octanas dos motores de veculos. Arranjo das Vlvulas Os motores tambm so classificados pelo nmero e disposio dos cilindros. Os tipos mais comuns so motores em linha (no qual os cilindros esto dispostos em uma s fila), em V (em que os cilindros se dispem em dois grupos iguais e formam um V), radial e horizontal oposto. Os motores radiais, nos quais os cilindros esto radialmente em torno do eixo de rotao, possuem um nmero mpar de cilindros, trs, cinco, sete ou nove. A maioria dos demais motores tem um nmero par de cilindros, quatro, seis, oito ou doze. Ar e Combustvel O combustvel pode ser enviado aos cilindros por um carburador ou por uma bomba de injeco. Assim, os motores alternativos classificam-se em carburador ou de injeco. Como a combusto depende do ar e do combustvel, a potncia de um motor limitada pela quantidade de ar que chega aos cilindros. Para aumentar a potncia, um motor pode ser super-comprimido. Um super-compressor uma bomba que fora a entrada de ar adicional nos cilindros. O ar necessrio para queimar uma unidade de gasolina pesa cerca de 15 vezes mais que a gasolina. Mrio Loureiro 14

Mquinas trmicas Partes do Motor Exploso O bloco dos cilindros uma estrutura rgida que mantm os cilindros em um alinhamento apropriado. Se o motor refrigerado a lquido, o bloco provido de camisa de gua, isto , possui passagem para o lquido em torno de cada cilindro. Em motores de automveis, o bloco dos cilindros do motor formam uma nica unidade. Em sua maior parte, os blocos dos cilindros so de ferro fundido ou de alumnio.

Fotografias do bloco do motor

Os cilindros so tubos nos quis podem deslizar os Pistes para cima e para baixo no seu interior. Suas superfcies bem polidas possibilitam um encaixe perfeito entre o pisto e o cilindro e evitam a fuga dos gases no pisto. Os cilindros, na maioria dos motores de automvel, so parte do bloco. Alguns motores tm uma manga de cilindro, de ao ou de ferro fundido especialmente endurecidos. A cabea do cilindro uma pea fundida na parte superior do bloco do cilindro. A cabea de cilindro, a face superior do cilindro e o topo de pisto formam a cmara de combusto, o local onde ocorre a queima da mistura ar-combustvel. A cabea do cilindro e bloco tambm podem constituir uma nica unidade. O crter do motor onde uma estrutura rgida que suporta a cambota e o seu mancal. Nos motores, parte da cambota, ou a prpria cambota, pode integrar-se no bloco de cilindro. Um colector de leo aparafusado no fundo do crter do motor contm o leo de lubrificao do motor. Pistes e bielas. Quando a mistura ar - combustvel queima, os gases em expanso exercem uma fora sobre o pisto. Esta fora transmite-se, atravs de um biela, cambota. O pisto contm trs a seis ou mais anis com a finalidade de evitar que os gases escapem para seu exterior e para no deixa que o leo lubrificante entre na cmara de combusto. A cambota transforma o movimento alternativo de vaivm dos Pistes em movimento giratrio. A cambota possui diversas manivelas, formando ngulos entre si. Por exemplo, um motor de quatro tempos, em linha e com seis cilindros perfaz seis tempos de exploso em duas revolues da cambota. As manivelas so dispostas em ngulos de 120 uma em relao a outra, de modo que os tempos de exploso so uniformemente espaados nas duas revolues. O volante armazena energia durante a exploso do combustvel e a libera durante os outros tempos, os que contribui para a cabota gire a velocidade constante. Vlvulas. Em um motor de quatro tempos, cada cilindro tem uma vlvula de admisso, e uma vlvula de expulso, para deixar que os gases j queimados escapem. Estas so as chamadas vlvulas de gatilho. Em muitos motores de dois tempos, o movimento de pisto toma o lugar das vlvulas separadas. Quando o pisto se move, fecha e abre os orifcios. O eixo de comando chamado rvore de cames abre e fecha as vlvulas. Localiza-se de um lado a outro do motor e tem dois excntricos em cada cilindro - um para a vlvula de admisso e um para a vlvula de expulso. Em um motor de quatro tempos, o eixo de comando engrenado com a cambota, de modo a girar com a metade da velocidade da cambota. O eixo de comando pode ser localizada na cabea de um motor com vlvula de cabea em I, ou no crter do motor. Cada excntrico age atravs da tuche ou vareta seguidora para abrir a vlvula em ponto adequado no ciclo do motor. Mrio Loureiro 15

Mquinas trmicas Motor Radial O motor radial uma configurao dos motores a exploso onde os pistes esto dispostos em torno de um ponto central de onde sai um eixo. muito utilizado para mover as pesadas hlices dos avies. Motor a jacto Motor a jacto qualquer motor que acelera e expele um jacto de fludo a altas velocidades para gerar empuxo de acordo com a 3 Lei de Newton. O exemplo mais tpico dessa categoria o motor que impulsiona um foguete. Motor hbrido o motor que utiliza um motor a combusto e um elctrico, assim o consumo de combustvel menor. No caso de Toyota prius a motor a combusto desligado quando o carro anda a uma velocidade baixa mas constante e quando a bateria estiver em baixo ligado o motor a combusto que tambm a recarrega durante o percurso. Motores a hidrognio por clulas a combustvel Que o hidrognio ser o combustvel dos carros do futuro, as montadoras de automveis no discordam. Empresas como a BMW, General Motors, Honda, entre outras, esto investindo bilies de dlares para tornar viveis as clulas a combustvel e chegarem no mercado antes que seus concorrentes. As principais marcas j esto colocando seus prottipos clula a combustvel para avaliao com alguns consumidores. O avano da tecnologia ntido, porm os desafios e objectivos de custo e desempenho das clulas combustveis para automveis so muito exigentes. Isto est levando alguns fabricantes como a Ford e a BMW a desenvolverem motores a combusto interna a hidrognio. Este tipo de motor, apesar de no ser to eficiente quanto a clula a combustvel, j mais eficiente que os movidos a gasolina. E muito menos poluentes, visto que o hidrognio (H2) no contm o tomo de carbono. A BMW tambm est pesquisando uma forma de utilizar a clula a combustvel como forma de gerao auxiliar de energia para veculos top de linha. Isso devido crescente demanda de energia elctrica solicitada nesse segmento. Motores a pisto de Combusto Interna (ICE) 1 Definies e Classificaes Os motores a pisto de combusto interna so mquinas trmicas motoras cujo objectivo a obteno de trabalho a partir da liberao da energia qumica dos combustveis. Tal liberao conseguida atravs de uma reaco exotrmica entre o combustvel e o oxignio contido no ar. Os motores a pisto de combusto interna podem ser classificados de vrias maneiras, entre as quais destacamos: - Quanto s propriedades dos gs na fase de compresso: Motores Otto e motores Diesel. Nos primeiros o gs comprimido uma mistura conveniente de combustvel e ar. Nos outros o gs comprimido o ar. Nos motores Otto a mistura preparada fora do motor, em um aparelho denominado carburador, sendo levada ao cilindro do motor atravs de tubulaes. Tal mistura, aps ser comprimida inflamada com auxlio de um centelha normalmente oriunda de uma vela. Nos motores Diesel, o ar admitido no cilindro comprimido e o combustvel atravs de um circuito independente injectado na massa de ar comprimida ocasionando a inflamao espontnea. - Quanto ao ciclo de trabalho: Motores de dois e a quatro tempos. Nos primeiros ocorre um processo de trabalho em cada giro da rvore de manivelas. Nos outros o processo para ser completado necessita de dois giros completos da rvore de manivelas. - Quanto ao movimento do pisto: motores a pisto alternativos e rotativos. - Quanto ao nmero de cilindros: motores a pisto monocilndricos e policilndricos. - Quanto disposio dos cilindros: motores a pisto com cilindros em linha, em V, em L, em H, em W, em estrela e com cilindros opostos. 2. Motores de Quatro Tempos A maioria dos veculos automotores emprega motores de combusto interna de quatro tempos; estes utilizam seu ciclo completo de trabalho em quatro cursos do mbolo ou duas voltas da rvore de manivelas. Os tempos ou cursos so: admisso, compresso, exploso e escape. Mrio Loureiro 16

Mquinas trmicas Admisso: Comea quando o mbolo se encontra no ponto morto superior. Abre-se a vlvula de admisso e o mbolo baixa, permitindo a entrada da mistura devido suco que o mbolo provoca quando o mbolo chega no ponto morto inferior, fecha-se a vlvula de admisso. A rvore de manivelas girou meia volta. Compresso: O mbolo sobe at o ponto morto superior, enquanto as vlvulas esto fechadas, comprimindo a mistura na cmara de compresso. A rvore de manivelas completou uma volta. Exploso: No curso anterior, a mistura ficou comprimida na cmara de combusto. Uma centelha produzida pela vela acende o combustvel, os gases, ao se expandirem, produzem uma alta presso que actua sobre a cabea do mbolo, obrigando-o a baixar do ponto morto superior para o ponto morto inferior). A rvore de manivelas girou uma volta e meia. Compresso: O mbolo sobe do ponto morto inferior e abre-se a vlvula de escape, que permite a sada dos gases para o exterior, que so expulsos pelo mbolo. Ao chegar ao mbolo no ponto morto superior, fecha-se a vlvula de escape. A rvore de manivelas girou ento duas voltas, completando um ciclo de trabalho. 3. Processo de Combusto no Motor ICE a) Avano de Ignio: A combusto leva um tempo finito para se completar; ento a fasca deve ser dada um pouco antes do PMS. Se a rotao aumentar, a fasca deve ser avanada mais e vice-versa. b) Propagao da chama: No motor ICE a mistura homognea. A fonte de chama prepara as pores seguintes de mistura para a combusto e se propaga; o incio da combusto ocorre nas imediaes da vela, onde a centelha fornece a energia de activao para a mistura nessa regio (energia trmica, ionizao, formao de radicais activos). A propagao da combusto possui uma velocidade chamada de "velocidade da chama". Em misturas estacionrias, esta velocidade baixa; para evitar esse inconveniente, induzida uma alta turbulncia na mistura a fim de aumentar a velocidade da chama. Quando a rotao aumentar, aumenta tambm a turbulncia e portanto a velocidade de propagao da combusto. c) Fases da Combusto: - Perodo de induo: primeiros momentos da combusto. A reaco auto sustentada iniciada pela fasca. Pouca massa de mistura j queimou ou est queimando. No notada na cmara de combusto uma variao sensvel na presso. O perodo de induo depende da velocidade e da turbulncia da mistura, da relao A/C, da densidade da mistura, da energia da fasca, do tipo de combustvel. O tempo desta fase mais curto quando = 0,85 a 0,90. - Propagao rpida: quando uma certa massa de combustvel j queimou, a presso na cmara comea a se elevar rapidamente; a mistura no queimada comprimida pelos gases queimados, que se expandem. A velocidade da chama alta. A durao desta fase depende basicamente da turbulncia. - Extino da chama: Momentos finais da combusto. Prximo s paredes slidas que formam a cmara de combusto, a chama se extingue. Nos momentos finais, a velocidade da chama baixa, pois h grande retirada de calor pelas paredes e baixa turbulncia. Ocorre tambm o fim da combusto j varrido pela chama e que no haviam sido completamente queimados devido turbulncia. d) Problemas devido ao ponto de ignio: A determinao do ponto de ignio para um dado motor puramente experimental. Quando a ignio iniciada antes do ponto ptimo (adiantada) ocorre um aumento do trabalho de compresso e presses mximas mais elevadas. Quando a ignio se d atrasada, a combusto continua durante boa parte da expanso e se afasta do requerido: combusto a volume constante no PMS. Se o atraso muito grande pode haver interrupo da combusto, se for adiantado demais, o trabalho de compresso pode se tornar to alto que ocorre significativa perda de potncia e aumenta a possibilidade de ocorrer a detonao. 4. Curvas Caractersticas a) Diagrama PxV O motor admite uma mistura ar-combustvel preparada no carburador; no momento da combusto essa mistura homognea recebe a energia de activao para o incio da combusto por uma fasca produzida na vela. Observa que a combusto no ocorre a V constante como no ciclo OTTO, mas durante a combusto temos grande variao de P para pequena variao de V. b) Curva de Torque (binrio), CEC e Potncia Efectiva x rpm (carga plena): Mrio Loureiro 17

Mquinas trmicas Vale ressaltar que para o motor ICE a curva de CEC apresenta os valores mais desfavorveis para as baixas rotaes. Quando as rotaes de torque mximo e de potncia mxima so as mais afastadas, diz-se que o motor mais "elstico", isto , se adapta melhor s demandas do veculo sem mudanas de marcha. c) Curva de potncia efectiva x rpm: O uso de taxas de compresso mais elevadas aumenta tambm a eficcia trmica do motor, mas requer combustveis com nmero de octano mais alto. d) Curva de CEC e potncia efectiva x carga: Vale ressaltar que a curva de CEC bastante desfavorvel em pequenas cargas. Isto indica que o motor ICE bem ineficiente em acelerao parcial; a explicao que, com o estrangulamento do ar admitido em cargas parciais, aumenta o trabalho de exausto de admisso, a fora de gases residuais dilui a pequena massa de mistura e ento se necessita de mistura rica para manter o motor em operao. e) Qualidade da mistura e seu efeito em CEC e Potncia O CEC mnimo ocorre em misturas pobres (excesso de ar), o ar em excesso garante oxignio suficiente para a queima completa do combustvel. A potncia mxima ocorre em misturas ricas (excesso de combustvel) uma vez que a potncia uma funo da energia liberada e funo da massa de mistura que realmente reage. Ento a potncia ser mxima quando todo o oxignio do ar for usado. A temperatura dos gases de escape sobe em misturas pobres at um mximo e depois passa a cair; esse comportamento devido eficincia da combusto e se constitui num excelente mtodo de obter o ponto de consumo especfico mnimo quando h controle manual da mistura. 5. Sistema de Ignio Os componentes desse sistema so: - bateria: fonte de energia elctrica para o sistema. - contacto: chave geral que desliga todo o circuito. - bobina: armazena energia electromagntica, age como amplificador de tenso. - interruptor: composto por platinado e cone - abre e fecha o circuito elctrico periodicamente, de forma mecnica. - condensador: Armazena energia, devido ao contacto no platinado, age como amortecedor de oscilaes do circuito. - distribuidor: pe em contacto a alta tenso produzida na bobina com a vela do cilindro onde ir ocorrer a combusto. - vela (onde se d a centelha): a alta tenso rompe o isolamento de ar entre os elctrodos. Solta uma fasca que fornece a energia de activao para a mistura A/C que se encontra nessa regio. Quando o circuito primrio est fechado, fli corrente, criando um campo magntico em torno da bobina. Quando o cone abre o platinado, desaparece a corrente primria. O rompimento brusco do campo magntico induz alta tenso tanto no primrio quanto no secundrio (Lei de Lenz). Na bobina ocorre um efeito multiplicador de tenso, que funo da relao entre o nmero de espiras do enrolamento primrio e do secundrio. O condensador evita a ocorrncia de fascas no platinado, armazena a energia do circuito primrio quando se rompe o contacto, auxiliando a bobina na tarefa de fornecer energia para a vela; amortece as oscilaes do transitrio. 6. Auto-Ignio - Detonao a) Auto-Ignio Combusto espontnea de parte da mistura, sem receber fasca e sem que a frente de chama tenha chegado at ela. Desde que a temperatura seja suficientemente alta, a combusto se inicia sozinha. H um tempo de atraso antes que se inicie a combusto. A temperatura mnima que propicia a auto-ignio chamada de temperatura de auto-ignio chamada de temperatura de auto ignio. O tempo que decorre antes que se inicie a combusto chamado de atraso de ignio. Esse tempo o tempo necessrio para que as reaces de pr-chama, para "quebrar" as molculas que vo participar da combusto; quando T aumenta, o atraso de ignio diminui. Factores que afectam a auto-ignio: - Temperatura da mistura; - Densidade da mistura; - Tempo (atraso de ignio); Mrio Loureiro 18

Mquinas trmicas - Composio da mistura-relao A/C, presena de inertes, presena de inibidores de reaco de combusto (anti-detonantes). - Turbulncia, principalmente para misturas no homogneas. b) Formao de curto-circuito nos motores ICE A propagao da chama durante a combusto altera a relao entre o volume e a massa da parte queimada e da parte no queimada. Isso ocorre porque os gases de combusto expandem, comprimindo a mistura no queimada. Essa compresso da mistura no queimada faz com que sua T aumente, se essa T supera a T de auto-ignio, tem incio a fase de prchama e se a chama demora a chegar, ocorre a combusto espontnea da mistura, que d origem a uma nova frente de chama c) Batida Com a ocorrncia da auto-ignio numa mistura homognea h a criao de vrias frentes de chama. O processo se realimenta e pode surgir auto-ignio com velocidades explosivas - cria-se uma onda de choque ( de combusto do som), com grandes gradientes de presso localizadas. Gases atravessados por essa onda de choque vibram (compresso - expanso localizadas), transmitindo vibrao ao motor. H dois tipos de detonao: - Quantidade grande de mistura sofre auto-ignio simultnea, causando aumento de presso muito rpido. Pancada surda nas partes metlicas do motor devido ao impacto de presso. - Grandes quantidades de presso localizadas, geram vibrao nos gases, que por sua vez transmitem as vibraes do motor. Produz um rudo agudo caracterstico (batida de pino). A frequncia das ondas de choque e da vibrao do motor dependem das dimenses da cmara de combusto e dos gradientes de presso localizadas gerados pela auto-ignio. d) Caracterstica da detonao (batida) nos motores ICE - Ocorre prximo ao fim do processo de combusto; quando a compresso da mistura no queimada mxima; - Produz impacto sobre os componentes e a estrutura do motor; - Produz cargas oscilantes sobre o pisto devido s vibraes dos gases; - pioram as condies de lubrificao, maior desgaste do motores; - danos a superfcie do pisto-eroso; o pisto apresentar a superfcie porosa; - auxilia a criao de pontos quentes que do origem pr-ignio. e) Factores que influenciam a detonao Nos motores ICE a detonao surge devido auto-ignio. Todos os factores que auxiliam a autoignio favorece o aparecimento da detonao: - qualidade do combustvel (octanos). - temperatura da mistura - quanto maior, maior a possibilidade de ocorrer a detonao. - presso de admisso - quanto maior, maior a possibilidade de detonao. Este o motivo principal pelo qual o uso de turboalimentao para os motores ICE restrito. - rotao do motor - quanto menor a rotao, menor a turbulncia, menor a velocidade de chama, maior o tempo para a chama percorrer a cmara de combusto, maior a possibilidade de detonao. - taxa de compresso - quanto maior, maior a possibilidade de detonao. - turbulncia - quanto menor a turbulncia, maior a possibilidade de ocorrer detonao. - abertura do acelerador - quanto maior, maior a possibilidade de detonao. - fasca muito adiantada - maior possibilidade de ocorrer detonao. - distncia que a chama deve percorrer - quanto maior, maior a possibilidade de detonao. Para evitar a detonao, pode-se usar aditivos antidetonantes: chumbo tetraetila, dissulfito de carbono, xido nitroso, formoldedo, n-metil, gua. f) Pr-ignio Auto-ignio da mistura antes da fasca, provocada por pontos quentes: vela, vlvula de escape, carvo incandescente nas paredes da cmara. A auto-ignio favorece a pr-ignio: aumenta P e T, produzindo pontos quentes. A pr-ignio faz com que aumente o trabalho de compresso da mistura, aumentam a presso e a temperatura e o processo tende a se acelerar; quando o motor monocilndrico, o crescimento do trabalho de compresso acaba por parar o motor; quando o motor possui vrios cilndricos, o cilindro que est sofrendo pr-ignio forado a continuar funcionando e pode ocorrer a fuso do pisto em poucos segundos. 7. Ciclo Padro a ar OTTO O ciclo padro a ar Otto um ciclo ideal que se aproxima do motor de combusto interna de ignio por centelha. O processo 1-2 uma compresso isoentrpica do ar quando o pisto se move, do ponto Mrio Loureiro 19

Mquinas trmicas morto do lado da manivela (inferior) para o ponto morto ao lado do cabeote (superior). O calor ento fornecido a volume constante, enquanto o pisto est normalmente em repouso, no ponto morto superior. O processo 3-4 uma expanso isoentrpica e o processo 4-1 a rejeio de calor do ar, enquanto o pisto est no ponto morto inferior. Determina-se o rendimento trmico desse ciclo como se segue, admitindo-se constante o calor especfico do ar,

Uma coisa importante a ser observada que o rendimento do ciclo padro Otto uma funo apenas da razo de compresso e que o rendimento aumenta com o aumento desta razo. Para um motor real de ignio por centelha, tambm verdade que o rendimento pode ser aumentado pelo acumulo da razo de compresso. A tendncia para maiores vazes de compresso induzida pelo esforo de se obter maiores rendimentos trmicos. Num motor real h um aumento da tendncia para a detonao do combustvel, quando se aumenta a razo de compresso. A detonao caracterizada por uma queima do combustvel extremamente rpida e pela presena de fortes ondas de presso no cilindro do motor, que originam as chamadas batidas. Portanto, a mxima razo de compresso que pode ser usada fixada pela condio de que a detonao deve ser evitada. O aumento das razes de compresso atravs dos anos, num motor real, foi possvel devido ao desenvolvimento de combustveis, com melhores caractersticas antidetonantes, principalmente atravs da adio de chumbo tetraetil. Recentemente, entretanto, foram desenvolvidas gasolinas isentas de chumbo, com boas caractersticas antidetonantes, para reduzir a contaminao atmosfrica. Alguns dos pontos mais importantes nos quais o motor de ignio por centelha de ciclo aberto se afasta do ciclo padro de ar so os seguintes: 1 - O calor especficos dos gases reais aumentam com o aumento da temperatura. 2 - O processo de combusto substitui o processo de troca de calor alta temperatura e a combusto pode ser incompleta. 3 - Cada ciclo mecnico do motor envolve um processo de entrada e sada e devido perda de carga nas vlvulas necessrio uma certa quantidade de trabalho, para alimentar o cilindro. 4 - Haver considervel troca de calor entre os gases no cilindro e as paredes do cilindro. 5 - Haver irreversibilidades, associadas aos gradientes de presso e temperatura. 8. Carburador A gasolina enviada pela bomba chega cuba do sistema de nvel constante; a depresso criada no interior do motor aspira o ar atravs da entrada do carburador que ao passar pelo difusor adquire maior velocidade. Isto cria uma depresso no pulverizador principal, aspirando a gasolina, que ao sair se mistura com o ar, e juntos penetram no colector de admisso, indo ao interior dos cilindros. A borboleta do acelerador regula a quantidade de ar que passa pelo carburador; quanto mais aberta, maior a quantidade de ar e gasolina que se introduz no motor. Ao fechar a borboleta do acelerador, o ar continua a entrar por condutos internos que se ligam com os pulverizadores de marcha lenta, formando uma mistura, que descarregada pelos orifcios que esto debaixo da borboleta do acelerador. Ao aumentar rapidamente as revolues do motor, pela abertura da borboleta, esta deixa passar uma quantidade maior de ar, que empobrece parcialmente a mistura. Por meio de articulaes conectadas Mrio Loureiro 20

Mquinas trmicas ao eixo da borboleta, accionado o mecanismo do sistema de acelerao rpida, que instantaneamente injecta combustvel para compensar a diferena de proporo da mistura, permitindo um aumento rpido das rotaes do motor. 2. Motores de ICO 2.1. Curvas Caractersticas a) Diagrama P x V Os motores ICO antigos usavam ar comprimido para injectar o combustvel na cmara e seu diagrama PxV se assemelhava ao ciclo Diesel padro. Nos motores modernos, a injeco directa e o diagrama PxV se assemelha ao ciclo Otto ao ciclo Sabatier. A diferena entre motores ICO e ICE modernos est no processo de combusto e nas taxas de compresso utilizadas e no no "ciclo". b) Potncia especfica, torque e CEC x rpm Para uma dada rotao, o fluxo de ar constante; a quantidade de combustvel regulada por um batente na bomba injectora; as curvas com maior torque, maior potncia possuem CEC maior, ou seja, por combusto. A limitao da regulao da bomba injectora se faz pela limitao do CEC, pela durabilidade do motor e pela poluio ambiental. c) Regulao da bomba injectora segundo o uso do motor Curva de potncia mxima: regulao da bomba injectora na condio de maior potncia; nunca usada pois implica em consumo alto, grande poluio e baixa durabilidade. Curva de potncia estipulada: regulao para uso por tempo limitado Curva de potncia mxima contnua: regulao para operao contnua, sem limitao de tempo. d) Curva de potncia efectiva e CEC x carga A curva de potncia e CEC x carga importante para operao a rpm constante . e) Potncia e CEC x A/C Deve-se observar que a faixa de utilizao em misturas pobres bem maior que para os motores ICE. Os motores ICO jamais operam em misturas ricas. A regulao da bomba injectora define o "limite de fumo", e no deve ser ultrapassada, porque ocasiona desperdcio de combustvel no queimado. f) Rendimento volumtrico em funo da carga e da rotao Os motores ICO so regulados em funo da carga apenas pela quantidade de combustvel injectado, o alto mesmo em cargas pequenas. O aumento do com a reduo da carga devido a um menor aquecimento do ar admitido. A curva passa por um mximo na rotao em que foi optimizado o tempo de sobreposio das vlvulas de admisso e escape. A curva de carga parcial maior pelos motivos expostos acima. 2.2. Ciclo Padro a ar Diesel O ciclo padro de ar Diesel o ciclo ideal para o motor diesel, que tambm chamado de motor de ignio por compresso. Nesse ciclo o calor transferido ao fluido de trabalho, presso constante. Esse processo corresponde injeco e queima do combustvel no motor real. Como o gs se expande durante a adio de calor, no ciclo-padro a ar, a troca de calor deve ser apenas o suficiente para manter a presso constante. Quando se atinge o estado 3, a condio de calor cessa e o gs sofre uma expanso isoentlpica, processo 3-4, at que o pisto atinja o ponto morto inferior. Como no ciclo-padro de Otto, uma rejeio de calor, a volume constante no ponto morto inferior, substitui os processos de descarga e de admisso do motor real. O rendimento do ciclo Diesel dado pela relao

importante notar que no ciclo Diesel, a razo de compresso isoentrpica maior do que a razo de expanso isoentlpica. E, tambm, para um dado estado antes da compresso e uma dada relao de compresso (isto , dados dos estados 1 e 2), o rendimento do ciclo diminui com o aumento da temperatura mxima. Isso evidente pelo diagrama T-s, porque as linhas de presso constante e de volume constante converge, aumentando-se a temperatura de 3 para 3',necessita-se de grande adio de calor (rea 3-3'-c-b-3) e ocorre um aumento relativamente pequeno de trabalho (rea 3-3'-4'-4-3). 2.3. Funcionamento 2.3.1. Processo de combusto do motor ICO a) Fases da Combusto Mrio Loureiro 21

Mquinas trmicas As etapas de combusto esto indicadas, bem como o incio da injeco e da combusto, o fim da injeco e da combusto. 1 perodo: Atraso da ignio: O combustvel que entra na cmara no entra em combusto imediatamente; ocorrem dois tipos de atraso-fsico e qumico; o atraso fsico o tempo para a atomizao, vaporizao, mistura com o ar e elevao de T acima da T de autoignio; o atraso qumico corresponde s reaces de pr-chama. 2 perodo: Combusto no controlada: corresponde a um aumento de presso na cmara, o combustvel que j passou pelo 1o perodo, queima se expandindo na cmara. 3 perodo: Combusto ocorrendo a P constante, a injeco contnua aps o PMS, a combusto se processa nesse perodo com o pisto no curso descendente, e a presso no varia muito nesta fase. 4 perodo: Queima retardada; consiste na queima das pores finais da mistura; em geral ocorre com reduo de P; a reduo de P e T podem "esfriar" a combusto ento teremos combusto incompleta. b) Descrio da Combusto A compresso do ar que ocorre antes do incio da injeco faz com que a T esteja acima da T de autoignio. A mistura em um motor ICO completamente heterognea. Haver reaco nas regies de mistura A/C onde a reduo A/C estiver dentro de determinados. Pode ou no haver propagao de chama; a queima ocorre com o estourar de vrios focos de autoignio simultnea; foco de auto-ignio pode propagar a chama para a mistura vizinha ou extinguir-se, se a mistura vizinha for pobre demais ou rica demais. Turbulncia: para facilitar a mistura de ar com o combustvel no espao de tempo relativamente auto para a combusto. Dois tipos de turbulncia: primria - produzida pelo formato da cmara e do pisto, induz forte movimento ao ar durante a compresso, para "quebrar" o jacto de combustvel e misturar o ar e o combustvel; secundria - produzida pela prpria combusto. Se houvesse apenas a turbulncia primria as rotaes mximas seriam bastante baixas. 2.3.2. Detonao no motor ICO a) Definio Nos motores ICO de combusto ocorre por auto-ignio. A prpria definio de detonao nos motores ICO difcil; define-se a batida com a auto-ignio simultnea de grande massa de mistura; dando origem a ondas de presso e impactos nas partes mveis do motor, bem como vibraes. Se o atraso de ignio for muito grande, acumula-se muito combustvel na cmara de combusto. b) Factores que afectam a detonao nos motores ICO Temperatura: quanto maior a T do ar, mais fcil o aquecimento do combustvel, menor o atraso de ignio, menor possibilidade de detonao. Momento de injeco: injeco tardia diminui a possibilidade de detonao, injeco avanada aumenta a possibilidade pois como T do ar menor, teremos um atraso de ignio maior e quando ocorrer autoignio, grandes massas vo surgir em auto espao de tempo. Formato do jacto: O jacto deve ser gotas de diferentes tamanhos, diferentes penetraes na corrente de ar, para evitar auto-ignio simultnea e em pontos concentrados. Tempo: Todos os efeitos que reduzem o tempo de atraso de ignio evitam a detonao; altas T do ar, aumento da P de admisso evitam a detonao. Composio do combustvel: O combustvel deve ter atraso de ignio pequeno. O combustvel possui um atraso de ignio qumico alto, pode ser adicionado aceleradores de ignio, como tionitrito de amila, tionitrito de etila e nitrato de anila. 2.3.3. Cmara de Combusto a) Cmara de Combustvel A turbulncia primria fundamentalmente para ter boa mistura, isto , boa queima requer um sistema de injeco preciso, pois a distribuio de combustvel na cmara importante; possui pequena relao rea/volume, que significa perdas de energia por refrigerao baixas. A tendncia actual de usar esta cmara. A formao da mistura se d de duas formas: volumtrica e filme de combustvel. b) Cmara de Pr-Combusto Neste tipo de cmara, a turbulncia primria no vital, porque a turbulncia secundria alta, o sistema de injeco mais simples, opera com menos presso de injeco. O tempo para a combusto maior que nas cmaras abertas. Mrio Loureiro 22

Mquinas trmicas As desvantagens so: perda por bombeamento elevados, maior relao rea/volume, implica maiores perdas de energia para o resfriamento, dificuldade na partida a frio, eficincia baixa. c) Cmara de Turbulncia A Cmara pode ter o volume total dividido em 2 partes: cmara principal (CP) e cmara de turbulncia (CT). Neste tipo de cmara, a turbulncia primria fundamental para espalhar o combustvel e a turbulncia secundria para retornar a mistura queimada a CP. 2.3.4. Turboalimentao a) Aplicao A turboalimentao usada quando se deseja aumentar a potncia, mantendo o motor compacto, aumentando a flexibilidade de operao. O rendimento trmico pode cair, permanecer ou subir um pouco. b) Turboalimentao em Motor ICO A turboalimentao mais difundida, aumentando a compresso e o aumento da densidade do ar, diminui a detonao, usa-se uma quantidade maior de ar, possibilita usar uma mistura mais pobre, que reduz a poluio. c) Caractersticas do compressor do turboalimentador - compressor Roots - para Ps/Pi < 1,5. Se Ps/Pi for pequeno, no temos sobrealimentao. - compressor centrfugo - para Ps/Pi < 4,0. A rotao do turboalimentador no est directamente vinculada rotao do motor. d) Formas de accionamento do compressor O compressor accionado por turbina a gs e de exausto. Outra forma de accionar o compressor utilizar parte da potncia do motor. Este mtodo tem a desvantagem de consumir parte da potncia do motor e no turboalimentado e sim sobrealimentado. 3.3. Comparao entre os Ciclos Otto e Disel H vrias comparaes entre o ciclo Otto e Diesel, porm, aqui, mencionaremos apenas duas. Consideramos o ciclo Otto 1-2-3'-4-1 e o Diesel 1-2-3-4-1, que tm o mesmo estado no incio do curso de compresso, o mesmo deslocamento volumtrico do pisto e a mesma razo de compresso. evidente, pelo diagrama T-s, que o ciclo Otto tem um rendimento maior. Entretanto, na prtica, o motor Diesel pode operar com uma razo de compresso maior do que o motor de ignio por centelha. A razo disso que, num motor de ignio por centelha, comprime-se uma mistura ar-combustvel e a detonao (batida) torna-se um srio problema se for usada uma alta razo de compresso. Esse problema no existe no motor Diesel, porque somente o ar comprimido durante o curso de compresso. Portanto, podemos comparar um ciclo Otto com um ciclo Diesel e em cada caso seleccionar uma razo de compresso que pode ser conseguida na prtica. Tal comparao pode ser feita considerando o ciclo Otto 1-2'-3-4-1- e o ciclo Diesel 1-2-3-4-1. A presso e a temperatura mximas so as mesmas para ambos os ciclos, o que significa que o ciclo Otto tem uma razo de compresso menor do que o ciclo Diesel. evidente, pelo diagrama T-s, que neste caso o ciclo Diesel tem um rendimento maior. Desse modo, as concluses tiradas de uma comparao desses ciclos devem ser sempre relacionadas s bases em que a comparao feita. O ciclo aberto real de ignio, por compresso, difere do ciclo padro a ar Diesel, da mesma maneira que o ciclo aberto de ignio por centelha difere do ciclo-padro a ar de Otto.

Mrio Loureiro

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