Modelo dinmico do veculo

1
Apontamentos extrados de:
Daniel Medronho Foito Veculo elctrico bimotor com controlo de estabilidade e de traco,
dissertao de Mestrado em Engenharia Electrotcnica e de Computadores, Instituto Superior Tcnico,
Fevereiro de 2002.
Orientao de Jorge Esteves e co-orientao de Jos Maia.
Modelo dinmico do veculo

Objectivos:
definir um modelo matemtico global que caracterize a dinmica de um veculo
efectuar a simulao numrica do comportamento do veculo em estrada, com diferentes
tipos de piso
aplicar a um veculo automvel de traco nas rodas da frente, utilizando 2 motores
independentes, que accionam cada uma das rodas atravs de uma caixa redutora

Sero apresentadas todas as foras que iro ser consideradas e os momentos aplicados no
veculo (referidos ao seu centro de massa, CM).

Sero apresentadas as foras e momentos que se opem ao movimento do veculo e as
variveis que directamente as influenciam, embora com maior destaque para os aspectos
aerodinmicos do veculo.

Ser apresentada a distribuio e transferncia de peso sobre os eixos (da frente e traseiro) nas
condies de acelerao e travagem

Ser estudada a fora mxima que cada pneu desenvolve na superfcie de contacto pneu-estrada,
e a transferncia de peso lateral quando o veculo se encontra numa trajectria curvilnea.

Para a situao de travagem ser analisado a repartio da fora de travagem entre os eixos de
forma a evitar o bloqueio das rodas, assim como o tempo e a distncia necessrios para
imobilizar o veculo.

Modelo dinmico do veculo
2
Sistema de coordenadas
Referencial fixo na terra
O referencial fixo na estrada, onde X
F
, Y
F
e

Z
F
designam as trs direces; X
F
e Y
F
definem o
plano horizontal (fazem entre si um ngulo de 90), Z
F
a direco vertical.

Este sistema referencial fixo na estrada s utilizado quando se referencia o movimento do
veculo em relao a um ponto fixo.

Em situaes relacionadas com o movimento do veculo relativo estrada, comum considerar a
origem do referencial do veculo coincidente com a origem do referencial fixo na estrada.

X
F
Y
F
X
Y
V
x
V
y
V
Z
F
Z

Figura 1 Sistema de coordenadas da terra e do veculo.

Referencial fixo no veculo. Localizao do centro de massa
O referencial do veculo tem a sua origem no centro de massa deste.
O eixo X alinhado com a direco longitudinal do chassis (carroaria) do veculo, Y a
direco perpendicular ao chassis do veculo e Z a direco vertical.

O movimento do veculo descrito pela velocidade do seu centro de massa. A velocidade em
cada ponto do veculo relativo ao respectivo centro de massa dado pela rotao do veculo no
sistema de coordenadas como mostra a figura 1.
Modelo dinmico do veculo
3

A localizao do centro de massa do veculo depende da sua massa e como esta est distribuda
sobre a estrutura do veculo. A sua localizao revela-se de grande importncia porque define a
distribuio do peso do veculo por cada eixo, assim como a origem do referencial fixo neste.

Por exemplo, para um veculo de traco elctrica alimentado a partir de baterias, possvel
ajustar a localizao do centro de massa atravs da distribuio adequada das baterias.
Desta forma consegue-se, pela distribuio das baterias, localizar o centro de massa do veculo
de forma a que o peso sobre o eixo da frente seja superior ao existente sobre o eixo traseiro,
garantindo assim uma melhor traco, dado que o veculo est equipado com traco dianteira.

A Figura 2 apresenta a localizao do centro de massa, CM, a distncia entre eixos, L, e as
distncias dos eixos da frente e traseiro ao CM, respectivamente l
1
e l
2
.

CM
L
l
1
l
2
h

Figura 2 Dimenses e localizao do centro de massa do veculo.

Foras aplicadas no veculo
fora de resistncia ao rolamento dos pneus no contacto pneu-estrada, F
RR

fora de resistncia aerodinmica, F
DA
, (devido ao vento frontal)
fora de inclinao devido ao plano inclinado da estrada, F
I
. Esta pode ser resistente ao
movimento ou a seu favor, conforme o veculo esteja numa subida ou numa descida.

Os sentidos destas foras e o seu ponto de aplicao so os indicados na Figura 3.
Modelo dinmico do veculo
4

Figura 3 Foras aplicadas no veculo.

Fora total de resistncia ao movimento no veculo
A fora total de resistncia ao movimento do veculo o somatrio de todas as foras resistentes
que nele actuam, sendo expressa pela equao (1):

I DA RR R
F F F F + + =
(1)

sen
2
1
2
g m V A C g m f F
V f D r R
+ + =
(2)

A baixa velocidade e com o piso duro, a resistncia ao rolamento F
RR
a principal oposio ao
movimento do veculo. Esta superior a fora de resistncia aerodinmica F
DA
para baixas
velocidades, como se pode verificar na Figura 4. Para altas velocidades, a fora aerodinmica
torna-se a fora resistente mais importante do movimento do veculo. A fora devido
inclinao da estrada F
I
,

(plano inclinado) independente da velocidade a que o veculo se
desloca e do tipo de piso, apenas dependendo do ngulo de inclinao da estrada . Esta
negativa se for positivo o que corresponde ao veculo estar a deslocar-se ao longo de uma
subida, sendo positiva na situao inversa.

Modelo dinmico do veculo
5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
0
20
40
60
80
100
120
Velocidade [km/h]
F
o
r

a

R
e
s
i
s
t
e
n
t
e

T
o
t
a
l

[
N
]
Frr
Faerd
Ftotal

a) Para 0 =
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
0
50
100
150
Velocidade [km/h]
F
o
r

a

R
e
s
i
s
t
e
n
t
e

T
o
t
a
l

[
N
]
Frr
Fi
Faerd
Ftotal

b) Para 0
Figura 4 Foras de resistncia ao rolamento.

Fora resistente ao rolamento do pneu
A fora de resistncia ao rolamento F
RR
devido, essencialmente, aos seguintes factores:

1. Perda de energia devido deflexo lateral do pneu perto da rea de contacto;
2. Perda de energia devido deflexo dos elementos de passo do pneu;
3. Ao atrito na superfcie de contacto pneu-estrada;
4. Ao escorregamento do pneu nas direces longitudinal e lateral;
5. Deflexo da superfcie da estrada;
6. Ao arrastar do ar no interior e exterior da roda;
7. Energia perdida nas lombas ou irregularidades do piso da estrada.

A fora total de resistncia ao rolamento, F
RR
, depende da fora de resistncia ao rolamento de
cada roda, expressa pela equao (3):

4 3 2 1 RR RR RR RR RR
F F F F F + + + =
(3)

Se o veculo tiver todas as rodas assentes no mesmo tipo de piso, pode-se reescrever a equao
(3), obtendo-se a equao (4):

P f F F F
r RRt RRf RR
= + =
(4)

Modelo dinmico do veculo
6
Para o correcto clculo terico da fora de resistncia ao rolamento, a transferncia de peso entre
os eixos do veculo, incluindo os efeitos da acelerao e travagem e as componentes vertical e
horizontal da resistncia ao ar, devem ser consideradas.

Assim, como a dinmica da transferncia de peso entre os eixos tem muito pouca influncia no
clculo da fora de resistncia ao rolamento, suficiente usar-se a dinmica da distribuio de
peso entre os eixos na situao em que o veculo se encontra imobilizado.
Os factores temperatura, peso, presso e velocidade do pneu afectam o valor do coeficiente de
resistncia ao rolamento f
r
do pneu.

As Tabela 1 e 2 apresentam os coeficientes de atrito ao rolamento nos pneus em vrios tipos de
piso e para vrios tipos de pneus.

Tabela 1 - Coeficientes de resistncia ao rolamento em funo do
tipo de piso (Genta, 1997).
Tipo de piso f
r
Cimento 0.008 0.01
Asfalto 0.01 0.015
Calada 0.033 0.055
Areia 0.15 0.3
Neve 0.025 0.037

Tabela 2 Coeficientes de resistncia ao rolamento em funo do
tipo de pneu.
Tipo de piso
Tipo de pneu
Asfalto Solo duro/mdio Areia
Automvel de passageiros 0,015 0,08 0,30
Camio 0,010 0,06 0,25
Tractor 0,020 0,04 0,20


Modelo dinmico do veculo
7
Fora de Resistncia Aerodinmica
Da interaco entre o ar e o veculo, resultam neste ltimo foras e momentos que se podem
agrupar em trs diferentes grupos segundo a direco em que actuam, como mostra a Figura
2:
Direco longitudinal (X) Fora de resistncia aerodinmica e o momento de inclinao
lateral (momento de rolamento).

Direco lateral (Y) Fora lateral e o momento de inclinao longitudinal (momento de
arfagem).

Direco vertical (Z) Fora de sustentao e o momento de rotao em torno do eixo
vertical (momento de guinada).

F
X
F
Y
F
Z
M
R
M
Y
M
P
CM

Figura 5 Foras e momentos devido aco do vento sobre o veculo
(Gillespie, 1992).

Para um carro de passageiros tpico, que se movimenta a uma velocidade de aproximadamente
80 km/h, a potncia requerida para superar a resistncia aerodinmica igual requerida para
superar a resistncia do rolamento dos pneus, como se mostra na figura 4.


Figura 6 Fenmeno aerodinmico (Milliken e outro, 1995).
Modelo dinmico do veculo
8

A resistncia aerodinmica resultado de duas causas:
fluxo de ar sobre o exterior da estrutura (carroaria) do veculo, devido frico do ar na
superfcie deste e ao modo como essa frico altera a corrente de ar na parte traseira do
veculo.
fluxo de ar atravs do radiador do motor, no interior das cavas das rodas e no interior do
veculo, com a finalidade de refrigerar e de ventilar o habitculo, como se mostra nas
figuras seguintes:

a)

b)
Figura 7 a) Distribuio do ar ao longo do veculo, b) Efeito sobre as
cavas das rodas (Gillespie, 1992).
a)
b)
Figura 8 - a) Distribuio do ar ao longo do veculo, b) Turbulncia criada
na traseira do veculo (Gillespie, 1992).

O fluxo de ar externo gera tenso (fora) normal presso na estrutura do veculo. A resistncia
aerodinmica externa compreende duas componentes geralmente conhecidas, a resistncia
presso e a frico superficial. A resistncia presso deve-se componente da presso normal
na estrutura do veculo, que age de encontro ao movimento do veculo, o que corresponde a 90%
da resistncia aerodinmica externa total de um carro de passageiro com revestimento de
superfcie lisa. Quanto frico superficial, esta consequncia da tenso (fora) tangencial na
camada limite junto superfcie externa da estrutura do veculo. Esta tornar-se mais significativa
Modelo dinmico do veculo
9
em veculos longos, como um autocarro ou um camio com reboque. Na prtica, a resistncia
aerodinmica expressa pela equao (5):

2
2
1
V f D DA
V A C F =
(5)

onde densidade do ar, C
D
coeficiente de resistncia aerodinmico (coeficiente de Drag),
A
f
a rea frontal do veculo e V
V
a velocidade do veculo relativamente ao vento.
interessante destacar que a resistncia aerodinmica proporcional ao quadrado da velocidade.
Assim, a potncia que requerida ao motor afim de superar a resistncia aerodinmica aumenta
com o cubo da velocidade. Deve, ainda, salientar-se que as condies atmosfricas afectam a
densidade do ar, que pode ser expressa em funo da presso atmosfrica e da temperatura do ar
pela equao (6):

|
|

\
|
+
|

\
|
=
r
r
T
P
16 . 273
16 . 288
325 . 101
225 . 1 (6)

onde P
r
a presso atmosfrica [kpa] e T
r
a temperatura do ar [C].
A rea frontal A
f
do veculo pode ser determinada a partir do desenho da frente do veculo. Nos
veculos de passageiro, a rea frontal varia na escala de 79 % - 84 % da rea lateral. Baseado em
dados experimentais, em veculos de passageiro com massa na escala de 800 kg - 2000 kg, a
relao entre a rea frontal e a massa do veculo pode ser expressa pela equao (7):

( ) 765 00056 , 0 6 , 1 + = m A
f
(7)

onde o A
f
a rea frontal do veculo em [m
2
] e m a sua massa em [kg].

O coeficiente de resistncia aerodinmico, C
D
, (normalmente conhecido por C
x
), pode ser obtido
por teste em tnel de vento com modelos escala ou com veculos reais. Outro mtodo, mais
simples, consiste em colocar o veculo em movimento a uma determinada velocidade numa
estrada horizontal. De seguida desligado o motor, verificando-se que a velocidade do veculo
vai diminuir at este se imobilizar. A desacelerao do veculo devido aos efeitos combinados da
resistncia do rolamento dos pneus e da resistncia aerodinmica pode ser expressa numa relao
velocidade/tempo ou de velocidade/distncia. Separando os efeitos da resistncia de rolamento
dos pneus, conhecida em funo do tipo de piso, pode ser determinada a resistncia
Modelo dinmico do veculo
10
aerodinmica. Este mtodo permite obter resultados suficientemente vlidos conforme a preciso
na determinao da resistncia de rolamento dos pneus. Em comparao com o tnel de vento
este mtodo no requer grandes investimentos em equipamento e instalaes, necessitando
apenas de uma estrada recta e nivelada e boas condies ambientais.
A partir da fora aerodinmica determinada, pode calcular-se o seu coeficiente aerodinmico
pela equao (8):

f V
D
D
A V
F
C
2
2
1

=
(8)


Tabela 3 Valores dos coeficientes de resistncia aerodinmica
para vrios tipos de veculos
Tipo de veculo
Coeficiente de resistncia aerodinmica
C
D
Automvel de passageiros 0,3 0,52
Carrinhas 0,4 0,58
Autocarros 0,5 0,8
Tractor-semireboque 0,64 1,1
Camio-reboque 0,74 1,0


Figura Coeficiente aerodinmico para vrios tipos de
carroarias (Gillespie, 1992).

Modelo dinmico do veculo
11


A componente lateral do ar em movimento ir tambm impor uma fora lateral no veculo de
forma a alterar a direco do deslocamento deste. O efeito exacto desta fora depende da forma
da estrutura do veculo e das condies (direco e velocidade) do vento. Assim, sob condies
fixas do vento, a fora lateral imposta sobre o veculo dada pela equao (9):

2
2
1
V f VL VL
V A C F =
(9)

O fluxo de ar sobre o veculo, cria uma diferena de presso entre o topo e a base deste,
originando uma fora de sustentao que tende a elevar o veculo diminuindo o peso sobre os
eixos. Esta fora de sustentao, expressa pela equao (10), medida sobre a linha de simetria
longitudinal do veculo e a meio entre os eixos da frente e traseiro.

2
2
1
V f L LF
V A C F =
(10)

O momento de inclinao longitudinal, expresso pela equao (11), actua de forma a transferir o
peso do eixo traseiro para o dianteiro e vice-versa. Este momento resulta do facto da fora de
resistncia aerodinmica no actuar na base do veculo e a fora lateral do vento no actuar
exactamente no centro da distncia entre eixos.

Modelo dinmico do veculo
12
2
2
1
V f PM P
V L A C M =
(11)

O momento de rotao em torno do eixo vertical resulta do facto da fora lateral provocada pelo
vento lateral no actuar normalmente sobre o ponto mdio da base do veculo, sendo expresso
pela equao (12):
F
X
F
Y
F
Z
M
R
M
Y
M
P
CM


2
2
1
V f YM Y
V L A C M =
(12)

A fora lateral provocada pelo vento lateral actua normalmente sobre um ponto elevado do
veculo, gerando desta forma um momento de inclinao lateral, expresso pela equao (13):

2
2
1
V f RM R
LV A C M =
(13)

Para melhorar o desempenho aerodinmico dos veculos frequente usar-se spoilers dianteiros
e traseiros, saias laterais etc. A forma da estrutura do veculo, o ngulo de ataque (isto , o
ngulo entre a linha central longitudinal do veculo e do horizontal), a sua altura ao solo, as
condies de carga (se distribuda de forma igual pelos eixos ou no), o radiador aberto ou
fechado, as janelas abertas ou fechadas, constituem um conjunto de factores que afectam o
coeficiente de resistncia aerodinmica.
Modelo dinmico do veculo
13
3.1.1.1 - Fora de Inclinao da estrada
A componente do peso do veculo segundo o plano inclinado da estrada uma fora que se ope
ao movimento deste, a que chamamos fora de inclinao F
I
= m.g.sen. Esta fora apenas
depende da inclinao da estrada e da massa do veculo.

3.2 - Peso do veculo sobre cada um dos eixos
3.2.1 - Transferncia de peso longitudinal na acelerao
As foras externas que actuam nos dois eixos do veculo esto apresentadas na Figura 9. Na
direco longitudinal so indicadas a fora resistncia aerodinmica F
DA
, a fora de resistncia
ao rolamento F
RR
nas rodas da frente, F
RRF
, e traseiras, F
RRT
, a fora devido inclinao da
estrada F
I
e as foras de traco F
X
nas rodas da frente e traseiras. A distncia entre o eixo da
frente e o traseiro representada por L, e a distncia de cada eixo ao centro de massa do veculo
por l
1
e l
2
, respectivamente.

x
z
y
P
F
PT
P
t
FXF
FRRF
F
RRT
aX
FDA
F
I
h

F
XT
ha

Figura 9 Foras aplicadas ao veculo em acelerao (Wong,
1993).

A equao (segundo a 2 lei de Newton) do movimento longitudinal (segundo a direco do eixo
X) do veculo pode escrever-se da seguinte forma:

I DA RRT RRF XT XF
x
x
F F F F F F
g
a P
a m
dt
dx
m + = = =
2
2

(14)

Modelo dinmico do veculo
14
Na situao de equilbrio, quando o veculo se encontra a circular a uma velocidade constante,
verifica-se que a soma de todas as foras aplicadas no veculo nula, equao (15):

0 =
|
|

\
|
+ + + + +
g
a P
F F F F F F
x
I DA RRT RRF XT XF

(15)

A fora motriz (F
X
= F
XF
+ F
XT
)deve ser superior ao somatrio de todas as foras de resistncia
ao movimento do veculo para que exista acelerao.

[ ]
P
g
F F F F a
I DA RR X x
) ( + + =
(16)

A Figura 10 apresenta as foras aplicadas no pneu durante uma situao de acelerao.

T
X

F
Z
r
P
V
V

F
X

Figura 10 - Foras que actuam no pneu na acelerao
(Wong, 1993).

Aplicando agora a equao do equilbrio das foras segundo Z e do equilbrio dos momentos
segundo Y obtm-se:

= + +
= +
= =

0
0 cos
0 ; 0
2 1
h F h F h F l P l P h) (h F
P P P
M F
RR XT XF T F A DA
T F
Y Z

(17)

Resolvendo o sistema de equaes, o peso sobre o eixo dianteiro e sobre o eixo traseiro vm
dados pelas equaes (18) e (19) respectivamente.
Modelo dinmico do veculo
15

L
h P h F h a
g
P
l P
P
t A DA x
t
t
F
sen cos
2

=
(18)

L
h P h F h a
g
P
l P
P
t A DA x
t
t
T
sen cos
1
+ + +
=
(19)

Para pequenos ngulos de inclinao da estrada, , e considerando a inclinao mxima da
estrada entre os 10% 12%, razovel fazer-se as seguintes aproximaes: sen = e cos =1.
Para carros de passageiros, a altura do centro de massa do veculo prxima da altura do ponto
onde se exerce a fora de resistncia aerodinmica pelo que usual considerar a mesma altura
h=h
CM
=h
A
.

Atendendo s aproximaes atrs descritas, a equao (18) pode apresentar-se numa forma
simplificada pela equao (20):

|
|

\
|
+ + = sen P
g
a P
F
L
h
L
l P
P
t
x t
DA
t
F
2

(20)

O mesmo acontece com o peso sobre as rodas do eixo traseiro, equao (21):

|
|

\
|
+ + + = sen P
g
a P
F
L
h
L
l P
P
t
x t
DA
t
T
1

(21)


Substituindo a equao (16) nas equaes (20) e (21), obtm-se o peso sobre as rodas de cada um
dos eixos em funo da fora motriz e da fora de resistncia ao movimento (somatrio de todas
as foras resistentes), expresso pelas equaes (22) e (23):

( )
R X
t
F
F F
L
h
L
l P
P =
2

(22)

Modelo dinmico do veculo
16
( )
R X
t
T
F F
L
h
L
l P
P + =
1

(23)

CM
L
l
1
l
2
h
x
z
y
PF
PT
Pt
FXF
FRRF
FRRT
aX
FDA
FI
h

FXT
ha


Na determinao do valor mximo da fora de traco existem dois factores que limitam esse
valor mximo de fora traco no contacto do pneu com a estrada: um o coeficiente de
aderncia do pneu e o valor do peso em cada eixo na acelerao e na travagem; o outro
determinado pelas caractersticas do motor de propulso e da transmisso.

Desta forma, a fora mxima que o pneu do eixo da frente coloca na estrada expresso pela
equao (24):

( )
(

= =
R X
t
F XF
F F
L
h
L
l P
P F
mx
2
mx

(24)

( )
L h
L h f l P
F
r t
XF

+
+
=
1
2
mx

(25)

e no eixo traseiro:

( )
(

+ = =
R X
t
T XT
F F
L
h
L
l P
P F
mx
1
mx

(26)

( )
L h
L h f l P
F
r t
XT

=
1
1
mx

(27)
Modelo dinmico do veculo
17
3.2.2 - Transferncia de peso longitudinal na travagem
As foras aplicadas ao veculo esto representadas na Figura 11, sendo as mesmas a excepo
das foras de traco, que so substitudas pelas foras de travagem com o sentido oposto.

P
t
FXT
FRRF
F
RRT
a
X
FDA
F
I
h

F
XF
x
z
y
P
F
P
T
ha

Figura 11 - Foras aplicadas ao veculo na travagem (Wong,
1993).

A fora de travagem, F
b
,

originada pelo sistema de travagem desenvolvida pelo contacto
pneu-estrada. Quando esta inferior ao limite de aderncia pneu-estrada, a fora de travagem
dada pela equao (28):

e
b
b
r
J T
F

(28)

onde, T
b
o binrio de travagem, J

o momento de inrcia associado rotao da roda,

corresponde velocidade angular e r
e
o raio efectivo de rotao da roda.

T
b
F
b
r
F
z
r
F
b
P
V
V

Figura 12 Foras e momentos que actuam no pneu na travagem
(Wong, 1993).
Modelo dinmico do veculo
18

A fora de travagem soma-se a todas as foras de resistncia ao movimento do veculo, sendo a
fora resultante definida pela equao (29):

sen cos
t DA t r b res
P F P f F F + + =
(29)

Durante a travagem, a transferncia de peso faz-se do eixo traseiro para o eixo da frente.
Considerando o equilbrio dos momentos sobre o eixo da frente e traseiro no ponto de contacto
pneu-estrada, o peso em cada eixo dado pelas equaes (30) e (31):

Peso sobre o eixo da frente:

|
|

\
|
+ + = sen
2
h P
g
a P
h F
L
h
L
l P
P
t
x t
DA
t
F

(30)


e sobre o eixo traseiro:

|
|

\
|
+ = sen
1
h P
g
a P
h F
L
h
L
l P
P
t
x t
DA
t
T

(31)


Considerando as foras de equilbrio na direco horizontal, verifica-se que:

sen
r DA
x t
t r bT bF t r b
P F
g
a P
P f F F P f F = + = +
(32)

Substituindo a equao (32) nas equaes (30) e (31), obtm-se o peso no eixo da frente em
funo da fora de travagem , F
b
:

( ) [ ]
t r b t F
P f F h l P
L
P + + =
2
1

(33)

e no eixo traseiro:

Modelo dinmico do veculo
19
( ) [ ]
t r b t T
P f F h l P
L
P + =
1
1

(34)

CM
L
l
1
l
2
h

Pt
FXT
FRRF
FRRT
aX
FDA
FI
h

FXF
x
z
y
PF
PT
ha

Modelo dinmico do veculo
20
Exerccio 1 Determinao da posio do centro de massa de um veculo.

Dados:
Peso sobre o eixo dianteiro, P
F
=4kN
peso sobre o eixo traseiro, P
T
=3,6kN
distncia entre eixos, L = l
1
+ l
2
=2,34m


Considerando como a origem dos eixos de coordenadas o centro de massa e tambm que o
veculo se encontra em equilbrio:

= 0
Z
F => 0 = + mg P P
T F

= 0
Y
M => -P
F
l
1
+ P
T
l
2
= 0

Resolvendo o sistema de equaes obtm-se:

2 1
2
l l
l
mg P
F
+
=
2 1
1
l l
l
mg P
T
+
=

ou ainda:

mg
l l P
l
T
) (
2 1
1
+
=
mg
l l P
l
F
) (
2 1
2
+
=

Substituindo os valores teremos:

m l 1084 , 1
3600 4000
34 , 2 . 3600
1
=
+
= m l 2316 , 1
3600 4000
34 , 2 . 4000
2
=
+
=

verifica-se no entanto que este ensaio no permite a determinao da altura do centro de massa
do veculo.

Modelo dinmico do veculo
21
Exerccio 2 Determinao da altura do centro de massa de um veculo.

Para determinar a altura, h, do centro de massa necessrio inclinar o veculo, mantendo no
entanto as suas rodas apoiadas em superfcies horizontais.
Na figura seguinte considera-se que as rodas tm raio R.


Considerando como a origem dos eixos de coordenadas o centro
de massa e tambm que o veculo se encontra em equilbrio:

= 0
Z
F => 0 cos cos cos = + mg P P
T F

= 0
Y
M => -P
F
[ l
1
cos + (h - R) sen ] + P
T
[ l
2
cos - (h - R) sen ] = 0

Resolvendo este sistema de equaes e fazendo L = l
1
+ l
2
obtm-se:

|
|

\
|
+ =
g m
L P
l R h
F
2
cotg

Exemplo de veculo com:
m = 2000 kg
P
F
= 9 kN
= 30
l
1
= 110 cm
L = 230 cm
R = 30 cm
Obtm-se:
h = 55 cm


Nos clculos anteriormente efectuados foram assumidas 3 hipteses simplificativas:
1. os pneus so discos rgidos de raio R
2. os deslocamentos dos fluidos (combustvel, leo, fluido refrigerante) foram desprezados
3. as deformaes ocorridas nas suspenses foram consideradas nulas.
A 3 hiptese a que conduz a erros mais elevados se nada for feito no sentido de imobilizar a
suspenso.