Redução de Gases em Motores Ciclo Otto

SISTEMA DE DESENVOLVIMENTO
PARA CONTROLE ELETRNICO DOS

MOTORES DE COMBUSTO INTERNA
CICLO OTTO
Carlos Eduardo Milhor
So Carlos
2002
Dissertao apresentada Escola de
Engenharia de So Carlos da Universidade de
So Paulo, como parte dos requisitos para
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica
ORIENTADOR: Prof. Dr. Lus Carlos Passarini
AGRADECIMENTOS
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Lus Carlos Passarini pela orientao.
Ao pessoal do Laboratrio de Eletrnica Embarcada e Laboratrio de Motores pelo
apoio e ajuda.
Fundao de Amparo Pesquisa do Estado de So Paulo - FAPESP, pela bolsa de
estudo e reserva tcnica concedidas.
VOLKSWAGEN Brasil pela doao do motor para testes do sistema.
Alfatest pelos dados tcnicos fornecidos e equipamentos doados.
Aos meus familiares e amigos.
SUMRIO
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS i
LISTA DE TABELAS iii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS iv
LISTA DE SMBOLOS vi
RESUMO vii
ABSTRACT viii
1 INTRODUO 1
2 MOTORES CICLO OTTO E EMISSES DE GASES POLUENTES 3
2.1 INTRODUO 3
2.2 BREVE HISTRIA DO MOTOR CICLO OTTO 3
2.3 CICLO DE TRABALHO 4
2.4 EMISSO DE GASES DE ESCAPE E CONSUMO DE COMBUSTVEL 6
2.4.1 Emisso de CO 7
2.4.2 Emisso de HC 9
2.4.3 Emisso de NO
X
10
2.4.4 Consumo de combustvel 12
3 CONTROLE ELETRNICO DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA CICLO
OTTO 13
3.1 INTRODUO 13
3.2 EVOLUO DO CONTROLE ELETRNICO DOS MOTORES CICLO OTTO 13
3.3 CONTROLE ELETRNICO DOS MOTORES 20
3.3.1 Injeo eletrnica de combustvel 21
3.3.2 Controle eletrnico da ignio 23
3.3.3 Controle da recirculao dos gases de escape 25
3.3.4 Sensores 25
3.3.5 Atuadores 34
3.3.6 Tratamento do gs de exausto 37
3.4 SISTEMAS FUTUROS 43
3.4.1 Novos sistemas catalticos 43
3.4.2 Novas estratgias de controle 43
3.4.3 Otimizao de sistemas mecnicos 48
SUMRIO
4 METODOLOGIA 50
4.1 INTRODUO 50
4.2 DESCRIO DO HARDWARE 51
4.2.1 Unidade Central de Processamento 51
4.2.2 Sistemas de aquisio de sinais 52
4.2.3 Circuitos eltricos de potncia 54
4.3 DESCRIO DO SOFTWARE 59
4.4 DESCRIO DO MOTOR UTILIZADO 61
4.5 INSTRUMENTAO COMPLEMENTAR 61
5 RESULTADOS ALCANADOS 62
5.1 INTRODUO 62
5.2 RESULTADOS ALCANADOS 63
5.2.1 Teste do sistema de acionamento das VEICs 63
5.2.2 Teste do sistema de energizao da bobina de ignio 66
5.2.3 Teste do sistema para acionamento do corretor da marcha lenta 68
6 CONCLUSES 72
ANEXO A 74
ANEXO B 75
ANEXO C 76
ANEXO D 78
ANEXO E 80
LITERATURA REFERENCIADA 82
LITERATURA CONSULTADA 85
APNDICE I
LISTA DE FIGURAS
i
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01 - Ciclo de trabalho de um motor ciclo Otto. [BOSCH (1988), p. 7, fig. 4] 4
FIGURA 02 - Presso no cilindro em funo da posio do pisto. [BOSCH (1988), p. 5, fig. 2] 5
FIGURA 03 - Emisso de CO, HC e NOx em funo do coeficiente de ar . [BOSCH (1995), p. 37,
fig. 3] 8
FIGURA 04 - Emisso de CO em funo do ngulo de ignio,
Z
. [BOSCH (1995), p. 12, fig. 2] 8
FIGURA 05 - Emisso de HC em funo do ngulo de ignio,
Z
. [BOSCH (1995), p. 12, fig. 2] 10
FIGURA 06 - Emisso de NO
X
em funo do ngulo de ignio,
Z
. [BOSCH (1995), p. 12, fig. 2] 11
FIGURA 07 - Consumo especfico de combustvel em funo do coeficiente de ar, , e do ngulo de
ignio,
Z
. [BOSCH (1995), p. 12, fig. 2] 12
FIGURA 08 - Aplicao industrial da tecnologia de injeo de combustvel. [AMEY (1995), p. 215,
fig. 2] 15
FIGURA 09 - Mapa para o avano da ignio. [BOSCH (1988), p. 291, fig. 46] 21
FIGURA 10 - Posicionamento das vlvulas injetoras em um sistema com injeo indireta multiponto.
[BOSCH (1995), p. 93, fig. 17] 22
FIGURA 11 - Comparao entre os tipos de injeo. [BOSCH (1998), p. 39, fig. 2] 23
FIGURA 12 - Presso de combusto com ocorrncia de knocking. [BOSCH (1988), p. 162, fig. 27] 24
FIGURA 13 - Ponte de Wheatstone. 26
FIGURA 14 - Sensor de presso do tipo Strain Gage. [RIBBENS (1993), p. 133, fig. 5.5.] 27
FIGURA 15 - Sensor de massa de ar. [BOSCH (1988), p. 257, fig. 36] 28
FIGURA 16 - Sensor de rotao tipo indutivo. [BOSCH (1988), p. 266, fig. 5] 31
FIGURA 17 - Efeito Hall. 31
FIGURA 18 - Configurao interna de um circuito integrado Hall. 32
FIGURA 19 - Localizao do sensor KS. [BOSCH (1988), p. 132, fig. 39] 33
FIGURA 20 - Sinal do sensor KS. [BOSCH (1988), p. 133, fig. 40] 33
FIGURA 21 - Representao de uma vlvula eletromagntica injetora de combustvel. [BOSCH
(1988), p. 236, fig. 8] 34
FIGURA 22 - Tenso na vela de ignio. [BOSCH (1988), p. 141, fig. 2] 36
FIGURA 23 - Faixa de controle da sonda lambda e reduo da concentrao de poluentes na exausto.
[BOSCH (1995), p. 18, fig. 1] 38
FIGURA 24 - Representao da sonda lambda. [BOSCH (1995), p. 227, fig. 14] 39
FIGURA 25 - Curva caracterstica de uma sonda lambda operando a uma temperatura de 600
C.
[BOSCH (1995), p. 227, fig. 15] 40
LISTA DE FIGURAS
ii
FIGURA 26 - Tipos de substratos. [Bosch (1995), p. 24, fig. 8] 42
FIGURA 27 - Sistema KPI-0041A conectado a um microcomputador. [ARM Evaluation Board
(1998), p. 3-3, fig. 3-1] 52
FIGURA 28 - Interface para aquisio do sinal do sensor Hall. 53
FIGURA 29 - Interface para interruptores. 54
FIGURA 30 - Curvas de corrente para o acionamento de uma VEIC. 55
FIGURA 31 - Circuito para acionamento do estgio de potncia da bobina de ignio. 56
FIGURA 32 - Circuito para acionamento do corretor da marcha lenta 57
FIGURA 33 - Fluxograma do programa de controle para teste do hardware. 60
FIGURA 34 - Dispositivo para medida de corrente na VEIC. 63
FIGURA 35 - Reproduo da tela do osciloscpio mostrando a corrente atravs da VEIC sob
excitao por surto de corrente. 64
FIGURA 36 - Reproduo da tela do osciloscpio mostrando a corrente atravs da VEIC sob
excitao por surto de tenso. 65
FIGURA 37 - Medida do sinal de acionamento do mdulo de potncia da bobina de ignio. 66
FIGURA 38 - Sinal para acionamento do mdulo de potncia da bobina de ignio. 67
FIGURA 39 - Sinal para acionamento do mdulo de potncia da bobina de ignio (sistema original).
67
FIGURA 40 - Medida do sinal de acionamento do corretor da marcha lenta. 69
FIGURA 41 - Acionamento do corretor da marcha lenta com 24% de largura de pulso. 69
FIGURA 42 - Acionamento do corretor da marcha lenta com 32% de largura de pulso. 70
FIGURA 43 - Sinal atuante para diferentes valores de largura de pulso. 70
FIGURA 44 - Acionamento do corretor da marcha lenta (sistema original). 71
FIGURA 45 - Esquema geral do sistema projetado. 75
FIGURA 46 - Emisso mdia de CO para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo limite.
[http://www.ambiente.sp.gov.br] 87
FIGURA 47 - Emisso mdia de HC para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo limite.
FIGURA 48 - Emisso mdia de NO
x
para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo limite.
FIGURA 49 - Emisso mdia de CHO para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo limite.
FIGURA 50 - Mdia de emisses evaporativas para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo
limite. [http://www.ambiente.sp.gov.br] 89
LISTA DE TABELAS
iii
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 - Estratgia em funo da posio da borboleta de acelerao. 29
TABELA 02 - Tabela de sinais para gerar centelha na bonina de ignio. 57
TABELA 03 - Modos de controle e principais caractersticas. 74
TABELA 04 - Dados tcnicos do motor AT1000. 76
TABELA 05 - Dados tcnicos do sistema Motronic MP9.0. 77
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
iv
CAFE - Corporate Average Fuel Economy (Economia mdia unificada de
combustvel)
CARB - California Air Resourses Board (Conselho de meios atmosfricos da
Califrnia)
CONAMA - Conselho Nacional de meio Ambiente
DBW - Drive By Wire (Sistema eletrnico de acionamento da borboleta de
acelerao)
EGR - Exhaust Gas Recirculation (Recirculao dos gases de exausto)
EMS - Engine Management Systems (Sistema de gerenciamento do motor)
EPA - Environmental Protection Agency (Agncia de proteo ao meio
ambiente)
ICE - Ignio por Centelha Eltrica
MAP - Manifold Absolute Pressure (Presso absoluta no coletor de admisso)
MBC - Model-based Controller (Controle baseado em modelo)
MBT - Mean Best Torque (Mdia do mximo torque)
MPFI - Multipoint Fuel Injection (Injeo de combustvel multiponto)
NTC - Negative Temperature Coefficient (Coeficiente de temperatura
negativo)
PMI - Ponto Morto Inferior
PMS - Ponto Morto Superior
PWM - Pulse Width Modulation (Modulao por largura de pulso)
PROCONVE - Programa de Controle da Poluio do ar por Veculos Automotores
RISC - Reduced Instruction Set Code (Cdigo de instruo reduzido)
SAE - Society of Automotive Engineers (Sociedade de engenharia
automotiva)
SPFI - Single Point Fuel Injection (Injeo de combustvel monoponto)
TWC - Three-way catalysis (Catalisador de trs estgios)
UCE - Unidade de Controle Eletrnico
v
VCT - Variable Camshaft Timing (Comando de vlvulas varivel)
LISTA DE SMBOLOS
vi
LISTA DE SMBOLOS
CHO - aldedos
C
2
H
5
OH - etanol (lcool etlico)
C
8
H
17
- gasolina
CO - monxido de carbono
CO
2
- dixido de carbono
HC - hidrocarbonetos no queimados
H
2
O - gua
N
2
- nitrognio
NO - xido ntrico
NO
2
- dixido de nitrognio
NO
X
- xido de nitrognio
O
2
- oxignio
SO
2
- dixido de enxofre
- coeficiente de ar
Z
- ngulo de ignio,
RESUMO
vii
RESUMO
MILHOR, C. E. (2002). Sistema de desenvolvimento para controle eletrnico dos motores
de combusto interna ciclo Otto. So Carlos. 72p. Dissertao (Mestrado) - Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
O sistema de gerenciamento dos motores automotivos tem se tornado um avanado
sistema de controle. Seu objetivo fazer com que o nvel de emisses de gases poluentes
gerados esteja dentro dos padres exigidos pela legislao de cada pas e ao mesmo tempo
manter os nveis de desempenho e dirigibilidade. Apresenta as principais caractersticas de
um tpico sistema de gerenciamento de motores a combusto interna, descreve os modos de
controle e aponta tendncias futuras. Descreve o sistema de controle desenvolvido, o qual
servir de ferramenta de pesquisa para trabalhos que envolvam o estudo de tcnicas de
controle aplicadas neste contexto e pesquisas envolvendo otimizao do rendimento dos
motores automotivos.
Palavras chave: injeo eletrnica de combustvel, sistema de gerenciamento de motores,
sistemas microprocessados
ABSTRACT
viii
ABSTRACT
MILHOR, C. E. Electronic control development system of Otto cycle internal combustion
engines. So Carlos, 2002. 72p. Dissertao (Mestrado) - Escola de Engenharia de So
Carlos, Universidade de So Paulo.
The automotive engine management system has become an advanced control system. Its
objective is to maintain the pollutants gas emissions according to legislations and to maintain
the performance and driveability. at the same time. It presents the main features of a tipical
internal combustion engine management system, it describes the control modes and it poit
out the future tendencies. It describes the control system developed, which one will be
usefull as a tool for research involving control applied in this context and engine automotive
efficiency optimization researchs.
Keywords: electronic fuel injection, engine management system, mricroprocessed systems.
Introduo
1
1 INTRODUO
Com o constante crescimento da frota veicular mundial e o conseqente aumento da
poluio atmosfrica devido liberao de gases txicos ao meio ambiente (produto da
combusto dos combustveis utilizados como fonte de energia para os motores); aes
governamentais tornaram-se necessrias, no sentido de regulamentar o nvel de emisses
provenientes dos veculos automotivos. Alm dos problemas relacionados com a poluio
atmosfrica, a questo da capacidade de fornecimento dos combustveis derivados do
petrleo, tambm foi e continua sendo motivo de preocupao, o que motivou a
regulamentao do consumo de combustvel.
Desde a implementao de tais regulamentaes em diversos pases, as medidas
restritivas esto se tornando cada vez mais rigorosas, exigindo nveis de emisses de gases
poluentes e consumo de combustvel progressivamente menores. Com tais exigncias, e
considerando o avano tecnolgico que a eletrnica sofreu, as montadoras passaram a adotar
sistemas de controle eletrnico em seus motores com o intuito de poderem cumprir as
legislaes governamentais, visto que, os sistemas anteriores, puramente mecnicos, se
tornaram incapazes. Tais sistemas so proprietrios e impossibilitam quaisquer mudanas
por parte de terceiros, motivo pelo qual muitas pesquisas acadmicas ficaram paralisadas.
Por outro lado, com a possibilidade de se ter um processamento maior, a um custo que
diminui com o avano dos processadores, novas tcnicas de controle devem e esto sendo
pesquisadas e, na medida do possvel, implementadas. Tais tcnicas se justificam por aliarem
ao baixo nvel de emisses de poluentes e consumo de combustvel exigidos, as
caractersticas de melhor desempenho e dirigibilidade.
O objetivo deste trabalho desenvolver um sistema de controle, com estrutura flexvel e
aberta, para motores de combusto interna ciclo Otto, que possibilite no s a utilizao das
tcnicas de controle atuais, mas tambm o desenvolvimento e implementao de novos
sensores e atuadores, desenvolvimento de hardware e o desenvolvimento e aplicao de
novos algoritmos e tcnicas de controle. Isto implicar na ampliao do horizonte de
Introduo
2
experimentao de novas teorias de controle, novos atuadores e sensores, responsveis pelo
gerenciamento do motor; alm de, possibilitar a anlise de novos componentes mecnicos do
motor, novos combustveis e mtodos de preparao da mistura ar-combustvel. Com isso,
pretende-se ocupar a lacuna criada pelos sistemas proprietrios.
Motores ciclo Otto e emisses de gases poluentes
3
2 MOTORES CICLO OTTO E EMISSES DE GASES
POLUENTES
2.1 INTRODUO
Neste captulo, faz-se um breve histrico dos motores de combusto interna ciclo Otto,
alm de, descrever suas principais caractersticas de funcionamento. Faz-se tambm, uma
anlise da emisso de gases poluentes e do consumo de combustvel. Alguns detalhes sero
descritos em captulos posteriores de acordo com a necessidade; e no final deste trabalho,
esto disponveis algumas referncias para um estudo mais detalhado dos motores ICE.
2.2 BREVE HISTRIA DO MOTOR CICLO OTTO
O motor ICE comeou a ser concebido quando em 1862, o fsico francs Alphonse
Beau de Rochas props as condies necessrias para que um motor de combusto interna, a
quatro tempos, funcionasse com um mximo de economia. Rochas chegou a descrever
tambm, a seqncia de eventos, por meio do qual a economia e a eficincia poderiam ser
conseguidas. Essa seqncia, que totalizava 4 tempos , em sntese, o que hoje ocorre
basicamente em todo motor ICE. Porm, Rochas no chegou a construir motor algum, tendo
apenas formulado as condies de funcionamento econmico que ele havia imaginado. O
motor apenas construdo experimentalmente em 1872, s foi realizado praticamente em 1876
por Nikolaus Otto, que foi, inclusive, quem determinou o ciclo terico sob o qual trabalha o
motor ICE
1
. Quando a firma alem Otto und Langen passou a fabricar os motores 4 tempos,
de pistes mveis, ligados a um girabrequim, este tipo de motor passou a se chamar
popularmente de motor Otto. (PASSARINI, 1993, p. 1.1)

1
A ignio j era obtida por meio de vela, como nos dias atuais.
4
2.3 CICLO DE TRABALHO
Nos motores 4 tempos, um ciclo de trabalho corresponde a duas voltas da rvore de
manivelas. Na medida que a rvore de manivelas (ou girabrequim) realiza o movimento
rotativo, os pistes se movem dentro dos cilindros, entre o ponto morto superior (PMS) e o
ponto morto inferior (PMI). As bielas so responsveis por transmitirem o movimento da
rvore de manivelas para os pistes. Com as duas voltas da rvore de manivelas, 4 tempos
so executados por um cilindro, como mostra a FIGURA 01.
FIGURA 01 - Ciclo de trabalho de um motor ciclo Otto. [BOSCH (1988), p. 7, fig. 4]
Para cada cilindro, um conjunto de vlvulas responsvel pela admisso da mistura ar-
combustvel (nos motores de injeo indireta) e exausto dos produtos da combusto da
mistura. Denominadas vlvula de admisso e vlvula de escape respectivamente, elas podem
variar em nmero de motor para motor. As vlvulas so acionadas pelo eixo comando de
vlvulas, que por sua vez acionado pela rvore de manivelas.
Os 4 tempos do funcionamento de um motor esto descritos a seguir.
Admisso:
A admisso se caracteriza pelo movimento do pisto do PMS para o PMI com a vlvula
de admisso aberta e a vlvula de exausto fechada. Com o movimento do pisto, a mistura
ar-combustvel flui para dentro do cilindro.
5
Compresso:
Durante a compresso, o pisto se desloca do PMI para o PMS, com as vlvulas
fechadas, comprimindo a mistura ar-combustvel na cmara de combusto. Antes do pisto
atingir o PMS, o sistemas de ignio produz uma centelha, atravs da vela de ignio do
respectivo cilindro. A centelha provoca a queima da mistura, fazendo com que a presso no
cilindro se eleve.
Expanso:
A presso alta no cilindro, causada pela queima da mistura, faz com que o pisto se
desloque do PMS para o PMI, com as vlvulas ainda fechadas. durante a expanso que a
energia contida no combustvel liberada, transformado-se em movimento.
Exausto:
Na exausto, o pisto se desloca do PMI para o PMS. A vlvula de exausto se abre
fazendo com que o produto da queima da mistura ar-combustvel seja expelido do cilindro
para a atmosfera.
A FIGURA 02, mostra a variao da presso no cilindro em funo da posio do pisto
e a fase que est sendo realizada.
FIGURA 02 - Presso no cilindro em funo da posio do pisto. [BOSCH (1988), p. 5,
fig. 2]
6
Deve-se lembrar que, os motores ICE tem sido modificado e melhorado ao logo dos
anos, de acordo com as necessidades da indstria automobilstica. Desta forma os motores
tm se tornado mais leves, econmicos e potentes, com a aplicao de novos materiais,
melhorias em seus mecanismos, e outras alteraes (como geometria e material do coletor de
admisso) que resultaram em melhoria na eficincia volumtrica, bem como melhorias
relacionadas eficincia da combusto (geometria da cmara de combusto e novos mtodos
para formao da mistura ar-combustvel).
2.4 EMISSO DE GASES DE ESCAPE E CONSUMO DE COMBUSTVEL
A exausto do motor de combusto interna ciclo Otto consiste dos produtos da
combusto da mistura ar-combustvel. No Brasil, o gasool (mistura de gasolina e lcool
anidro)
2
e o lcool hidratado (96% etanol e 4% de gua) so os combustveis mais utilizados
nos veculos com motores de ciclo Otto. Segundo GARCIA (1988), a gasolina uma mistura
de vrios hidrocarbonetos e suas propriedades so ajustadas para fornecer as caractersticas
operacionais desejadas. O etanol (lcool etlico), uma substncia pura.
Conforme GARCIA (1988), admitindo a gasolina com composio mdia de
hidrocarbonetos, representada por C
8
H
17
e supondo o ar composto em volume de 21% de O
2
e 79% de N
2
, tem-se:
2 2 2 2 2 17 8
1 , 46 5 , 8 8 1 , 46 5 , 12 N O H CO N O H C + + + + (1)
Para o lcool etlico C
2
H
5
OH, tem-se:
2 2 2 2 2 5 2
3 , 11 3 2 3 , 11 3 N O H CO N O OH H C + + + + (2)
Durante o processo de combusto, o carbono e o hidrognio reagem com o oxignio do
ar liberando energia e formando vrios compostos qumicos (produtos da reao). Se a
combusto fosse perfeita, os gases de exausto consistiriam apenas de dixido de carbono,
CO
2
, e gua, H
2
O, conforme eq. (1) e eq. (2), no considerados diretamente prejudiciais ao
meio ambiente, embora o CO
2
esteja relacionado degradao da camada de oznio, o que
tem grande influncia no efeito estufa.
Mas como a combusto no perfeita, alm de H
2
O e CO
2
, os gases de exausto contm
monxido de carbono, CO, xidos de nitrognio (unies de oxignio e nitrognio) denotados

2
A porcentagem de lcool anidro adicionado gasolina definido segundo decreto governamental.
7
por NO
X
, hidrocarbonetos no queimados, HC, entre outros como aldedo, originado a partir
da combusto do lcool, e o xido de enxofre, vindo do processo de refinamento da gasolina.
A mistura estequiomtrica, razo ar-combustvel para se ter combusto completa, de
14,9:1, para a gasolina pura (aproximadamente 13:1 para o gasool) e 9:1 para o lcool
etlico. Para se detectar o quanto a mistura ar-combustvel desvia do valor estequiomtrico,
define-se o coeficiente, ou constante, de ar lambda, (), como sendo a relao entre a mistura
ar-combustvel empregada e a mistura estequiomtrica:
mistura ar-combustvel empregada
mistura ar-combustvel estequiomtrica
= (3)
Assim, a mistura pode ser classificada da seguinte forma:
< 1,0 mistura rica (deficincia de ar)
= 1,0 mistura estequiomtrica
> 1,0 mistura pobre (excesso de ar)
A seguir sero apresentados os principais gases poluentes lanados ao meio ambiente
pelos veculos automotivos, os efeitos txicos provocados, alm da variao na emisso
destes gases e do consumo de combustvel em funo do coeficiente de ar, , e do ngulo de
ignio,
Z
.
2.4.1 Emisso de CO
Segundo BOSCH (1988), em condies de mistura rica (deficincia de ar), o monxido
de carbono produto da combusto incompleta da mistura, e portanto, a emisso de CO
fortemente dependente da razo ar-combustvel. A concentrao de CO no cilindro alta
durante a combusto, enquanto que na subseqente fase de expanso, uma poro oxidada
formando CO
2
. Por outro lado, em condies de mistura pobre (excesso de ar), a emisso de
CO baixa e no depende da razo ar-combustvel, sendo dependente da no
homogeneidade na distribuio da mistura e de flutuaes em sua composio entre cada
ciclo. A emisso de CO em funo da constante de ar pode ser vista na FIGURA 03. Na
faixa em torno do ponto estequiomtrico, =1, a emisso de CO determinada pela
distribuio uniforme de combustvel em cada cilindro. Se alguns dos cilindros estiverem
operando com mistura rica e outros com mistura pobre, o resultado ser uma mdia maior de
CO emitido, se comparado com a situao em que todos os cilindros esto operando com o
mesmo .
8
Com relao ignio, esta tem pouca influncia na emisso de CO, conforme pode ser
visto na FIGURA 04, onde esto dispostas as curvas de emisso para diferentes valores do
ponto de ignio
3
.
FIGURA 03 - Emisso de CO, HC e NOx em funo do coeficiente de ar . [BOSCH
(1995), p. 37, fig. 3]
FIGURA 04 - Emisso de CO em funo do ngulo de ignio,
Z
. [BOSCH (1995), p.
12, fig. 2]

3
comum relacionar o ponto de ignio com a posio da rvore de manivelas no ponto morto
superior (PMS). Assim, o ngulo de ignio,
Z
, ser o ngulo em graus a partir do PMS onde
ocorrer o centelhameto. Um avano do ponto ou ngulo de ignio no sentido de PMS chamado
de atraso, e o avano no sentido oposto chamado adiantamento.
9
O monxido de carbono um gs incolor e inodoro. Esse gs txico devido sua alta
afinidade com a hemoglobina do sangue, o que causa falta de oxignio no organismo.
2.4.2 Emisso de HC
BOSCH (1995), explica tambm que, como no caso do CO, deficincia de ar leva
combusto incompleta da mistura ar-combustvel, e portanto, emisso de hidrocarbonetos
no queimados e parcialmente queimados. Desta forma, a emisso de HC, ocorre na faixa de
mistura rica, e diminui medida que aumenta. Na faixa de mistura pobre, porm, a
emisso de HC aumenta novamente. A regio de emisso mnima de HC fica em torno de
=1,1 ... 1,2, conforme pode ser visto na FIGURA 03. Esse aumento na emisso na regio de
mistura pobre devido s reas da cmara de combusto que no esto includas, ou
parcialmente includas, na combusto. Essas regies correspondem s camadas fronteirias,
prximas s paredes do cilindro, onde a chama extinta por resfriamento, devido baixa
temperatura da cmara de combusto. Quando operando com mistura muito pobre, este
efeito agravado pela combusto atrasada e tambm por falhas, causando um drstico
aumento na emisso de HC. Durante a fase de exausto, os hidrocarbonetos so misturados
com os gases quentes. Isso implica na possibilidade de queima de uma parte dos
hidrocarbonetos, depois da combusto da mistura, enquanto esto sendo forados para a
exausto.
Em adio combusto incompleta, outra fonte de emisso de HC o que se chama de
blow-by, processo no qual a mistura nova escapa para o crter atravs das folgas entre o
cilindro e o pisto; porm, atravs do respiro do crter para a admisso, esses
hidrocarbonetos retornam para a cmara de combusto. Outras duas fontes importantes de
HC no queimados so as perdas evaporativas do tanque e do carburador (em veculos que
ainda utilizam este). Com relao ignio, o aumento na emisso de HC proporcional ao
adiantamento desta, j que as reaes na fase de expanso e exausto so desfavorecidas
devido baixa temperatura de exausto. Esta tendncia s revertida na faixa de mistura
muito pobre, onde a velocidade de combusto to baixa que, com o atraso da ignio, a
combusto no estar completa quando a vlvula de exausto abrir. A FIGURA 05, ilustra a
emisso de HC em funo do ngulo de ignio,
Z
.
O gs de exausto contm uma variedade de hidrocarbonetos com caractersticas
diferenciadas:
Hidrocarbonetos saturados (parafinas) so praticamente inodoros, tm um efeito
narctico e causam leve irritao nas mucosas.
10
Hidrocarbonetos insaturados (olefina e acetileno) tm um suave cheiro e em alguns
casos podem levar irritao das mucosas.
Hidrocarbonetos aromticos tm um cheiro caracterstico. So mais conhecidos como
toxinas com um efeito narctico, em parte carcinognico (benzopireno). Aldedos
(formaldeidos) tm um odor pungente e irritam os olhos e nariz, mesmo em baixas
concentraes.
FIGURA 05 - Emisso de HC em funo do ngulo de ignio,
Z
. [BOSCH (1995), p.
12, fig. 2]
2.4.3 Emisso de NO
X
Ainda segundo BOSCH (1995), picos de temperatura na cmara de combusto, e a
durao de seu efeito, tm uma influncia decisiva na formao de NO (xido ntrico). Alm
de NO, tambm so produzidos em pequena escala dixido de nitrognio (NO
2
) e xido
nitroso (N
2
O). A dependncia da emisso de NO
X
com relao ao fator exatamente o
inverso da emisso de HC, sendo que, na faixa de mistura rica, ocorre o aumento de NO
X
emitido com o aumento de , como resultado do aumento da concentrao de oxignio. Na
regio de mistura pobre, a emisso de NO
X
diminui com o aumento de , pois nesta faixa,
aumentando a concentrao de oxignio, a temperatura da cmara de combusto diminui. A
emisso mxima ocorre com uma mistura levemente empobrecida, localizada em uma faixa
em torno de =1,05 a 1,1. A emisso de NO
X
em funo de pode ser vista na FIGURA 03.
Com relao ignio, o adiantamento leva um aumento da temperatura da cmara de
combusto, causando um aumento na emisso de NO
X
em toda a faixa de , como pode ser
11
visto na FIGURA 06. Essa alta temperatura move o equilbrio qumico para a formao de
NO
X
e, sobretudo, aumenta sua velocidade de formao.
xido ntrico um gs incolor e na presena de ar, se oxida formando NO
2
.
considerado como sendo uma severa hemotoxina, pois sua combinao com a hemoglobina
do sangue causa paralisia central. NO
2
um gs castanho avermelhado com um odor
pungente bem caracterstico. Causa uma pronunciada irritao no sistema respiratrio e
danos ao tecido pulmonar. NO e NO
2
so usualmente designados conjuntamente como NO
X
.
Alm dos danos j citados, NO
X
pode afetar diretamente o meio ambiente, como por
exemplo, atravs da contribuio para formao de chuva cida.
FIGURA 06 - Emisso de NO
X
em funo do ngulo de ignio,
Z
. [BOSCH (1995), p.
12, fig. 2]
Alm do coeficiente de ar e do ngulo de ignio, caractersticas construtivas, como taxa
de compresso, forma da cmara de combusto, tempo de abertura das vlvulas, entre outras;
tambm podem influenciar a emisso de gases poluentes. As condies de operao como
velocidade de rotao e carga do motor, tambm interferem na emisso dos gases poluentes.
Outros componentes que compreendem uma pequena porcentagem do gs de exausto,
alm dos gases anteriormente citados, podem ser lanados ao meio ambiente, dentre os quais
pode-se citar a fuligem, que produzida em condies de deficincia de ar extrema, dixido
de enxofre (SO
2
), compostos de chumbo (antidetonante), fsforo entre outros.
12
2.4.4 Consumo de combustvel
A influncia do ngulo de ignio no consumo de combustvel o oposto do que foi
visto para a emisso de poluentes. Com o aumento de , a fim de se manter combusto
tima, deve-se adiantar a ignio para compensar a baixa velocidade de combusto. Portanto,
o adiantamento da ignio implica em baixo consumo de combustvel e alto torque. A
FIGURA 07, ilustra o consumo especfico de combustvel em funo de e
Z
.
FIGURA 07 - Consumo especfico de combustvel em funo do coeficiente de ar, , e
do ngulo de ignio,
Z
. [BOSCH (1995), p. 12, fig. 2]
Controle eletrnico dos motores de combusto interna ciclo Otto
13
3 CONTROLE ELETRNICO DOS MOTORES DE
COMBUSTO INTERNA CICLO OTTO
3.1 INTRODUO
Neste captulo, mostra-se a evoluo do controle eletrnico dos motores de combusto
interna dos veculos automotivos, evoluo esta que teve como principais fatores as
legislaes governamentais que restringem o nvel de poluentes lanados ao meio ambiente,
atravs dos gases de exausto, e a economia de combustvel. Mostra tambm, o
funcionamento do sistema de controle, com as principais grandezas controladas, os modos de
funcionamento e novas estratgias de controle; e por fim, aponta as tendncias para os
sistemas futuros.
3.2 EVOLUO DO CONTROLE ELETRNICO DOS MOTORES CICLO
OTTO
Em meados da dcada de 1950, comearam a ser desenvolvidos os primeiros sistemas
mecnicos de injeo de combustvel para motores de ciclo Otto de veculos automotivos.
De acordo com GIVENS (1976), em 1954, a Mercedes-Benz lanou seu modelo esportivo, o
300SL, com um sistema de injeo direta da Bosch, o qual injetava combustvel em alta
presso, diretamente na cmara de combusto, de maneira similar aos motores Diesel. Em
1957 a injeo direta foi convertida para a indireta, sendo que, ainda estava em produo na
data do referido trabalho.
No ano de 1957, a General Motors e a Bendix apresentaram seus respectivos sistemas de
injeo de combustvel para motores a combusto interna ciclo Otto, no Encontro Anual da
SAE em Detroit, USA; enquanto isso, a Bosch apresentava o seu projeto no encontro da SAE
Cleveland Section, Cleveland, USA.
14
Em Detroit, DOLZA et al. (1957) apresentaram o sistema de injeo de combustvel da
General Motors, um sistema com injeo de fluxo contnuo, e as vlvulas injetoras
direcionando o jato de combustvel nas vlvulas de admisso de cada cilindro. O sistema era
puramente mecnico e dosava o combustvel na quantidade adequada nas diferentes
condies de funcionamento. Os ensaios em dinammetro mostraram que, em condies de
regime, o sistema de injeo era pouco superior ao carburador convencional, as curvas de
potncia levantadas para um motor de 4 cilindros, equipado com os dois sistemas, eram
muito prximas. Mas, os ensaios realizados em veculos mostraram que, durante as
aceleraes o sistema da GM obtinha significante vantagem sobre o carburador, com uma
resposta mais rpida e sem falhas.
No mesmo encontro, WINKLER & SUTTON (1957) apresentaram o sistema Bendix de
injeo de combustvel, o Electrojector, um sistema com injeo seqencial
4
que consistia de
um modulador eletrnico e um comutador como seus principais componentes. De acordo
com a condio de operao do motor, o modulador gerava um pulso eltrico com uma
determinada largura, fazendo com que a vlvula injetora permanecesse aberta o tempo
necessrio para fornecer a quantidade de combustvel adequada para aquela condio. O
Electrojector foi portanto, o primeiro sistema eletrnico analgico de injeo de
combustvel. Ensaios realizados em um motor de 4 cilindros mostraram que o sistema
apresentou melhores resultados para o torque, potncia e bem como para o consumo
especfico de combustvel quando comparado com o mesmo motor equipado com
carburador.
NYSTROM (1958), em Cleveland, apresentou o sistema Bosch de injeo de
combustvel. Este sistema, como o da GM, era composto por componentes mecnicos. Mas
ao invs de ser um sistema de fluxo contnuo, a Bosch optou por um sistema temporizado. A
quantidade de combustvel que a bomba injetora forneceria para as vlvulas injetoras era
determinada por um controlador de acordo com a condio de operao do motor. Como nos
sistemas anteriores, o combustvel era injetado prximo vlvula de admisso, sendo que
um controlador da bomba injetora direcionava o combustvel para a vlvula injetora correta.
Ensaios dinamomtricos, foram realizados em um motor V-8 e mostraram que, o motor com
o sistema de injeo apresentava uma curva de torque melhor, com um torque mximo maior
que com o motor carburado, alm de, um valor de torque constante para uma faixa maior de
rotaes. O consumo especfico tambm foi menor com o sistema de injeo. Ensaios de
pista mostraram que houve uma melhora de 5 a 15% no consumo de combustvel, melhora

4
Consultar seo 3.3.1 Injeo eletrnica de combustvel, para um definio dos tipos de injeo.
15
esta que foi atribuda ao fato de haver uma distribuio mais homognea e com corte de
combustvel durante as desaceleraes.
Segundo NYSTROM (1958), outros sistemas estavam sendo apresentados como o
sistema Borg-Warner, semelhante ao da Bosch e o sistema Lucas.
Com exceo do sistema da Bendix, todos os outros eram compostos por componentes
mecnicos. A eletrnica teria seu uso consolidado apenas algumas dcadas depois. O
objetivo principal dos sistemas de injeo era eliminar problemas do carburador, fornecendo
uma mistura ar-combustvel adequada para todas as condies de operao do motor,
eliminar os problemas com a partida a frio e aquecimento e obter uma maior economia de
combustvel.
Mas, segundo PASSARINI (1993), os usurios no aceitavam as inovaes e, alm
disso, durante mais de 100 anos sendo possvel controlar o motor fazendo uso de controles
fludicos, as montadoras relutaram em abandonar uma tecnologia que to bem dominavam e
que havia exigido um alto investimento financeiro.
Este fenmeno pode ser observado na, FIGURA 08, que mostra um certo avano dos
EUA, mas logo se fecham para a aplicao da tecnologia de injeo de combustvel,
voltando a utilizar o carburador. Por outro lado, a indstria europia teve uma aplicao cada
vez maior da injeo de combustvel em veculos novos.
FIGURA 08 - Aplicao industrial da tecnologia de injeo de combustvel. [AMEY
(1995), p. 215, fig. 2]
16
De acordo com AMEY (1995), os Europeus na dcada de 1960 e os J aponeses em
meados da dcada de 1970, lideraram o desenvolvimento e aplicao da injeo de
combustvel em automveis e a tecnologia de gerenciamento de motores afins. No final da
dcada de 1970, os consumidores americanos passaram a acreditar que os carros europeus e
japoneses eram mais avanados tecnologicamente e de qualidade superior que a maior parte
dos carros americanos
Segundo RIBBENS & MANSOUR (1993), a motivao para o controle eletrnico dos
motores veio em parte devido a dois requisitos governamentais. O primeiro aconteceu como
resultado da legislao para regulamentar a emisso de gases de exausto dos automveis. O
segundo foi um impulso para se melhorar a mdia nacional de economia de combustvel com
uma regulamentao governamental, ambos os requisitos vindo do governo dos EUA. Em
1966 o estado da Califrnia
5
(EUA), imps limites para a emisso dos gases HC, CO e NO
X
em todo o estado.
A partir do momento em que o governo federal dos Estados Unidos da Amrica, sob a
autoridade da EPA
6
, tambm passou a restringir o nvel de emisses e os limites se tornaram,
progressivamente, mais difceis de serem cumpridos (entre as dcadas de 1970-1980), a
indstria automobilstica americana passou a adotar o controle eletrnico em seus motores,
primeiramente com os carburadores eletrnicos e depois com os sistemas de injeo
eletrnica, visto que, o controle tradicional no era capaz de cumprir as exigncias
governamentais e manter desempenho adequado do motor.
Alm do nvel de emisses de gases poluentes, RIBBENS & MANSOUR (1993),
explica que, a legislao passou a regulamentar o consumo de combustvel atravs da
CAFE
7
, onde os requisitos no so baseados em um nico veculo, mas esto estabelecidos
em termos de uma taxa mdia de milhas por galo para a produo de todos os modelos por
uma montadora para qualquer ano.
Segundo PASSARINI (1993), o custo para o cumprimento desses requisitos cai sobre o
desempenho do motor. Para atender tais exigncias usando controle mecnico, como no
passado, no haveria custo efetivo. Mas tais tipos de controle no teriam a capacidade de
reproduzir funes de forma acurada ao longo de toda a gama de veculos em produo, sob
todas as condies de operao, durante toda a vida do veculo e permanecer dentro das
tolerncias para cumprir os requisitos governamentais.

5
Na Califrnia, a agncia de proteo ao meio ambiente a CARB, Conselho de meios atmosfricos
da Califrnia.
6
Agncia de proteo ao meio ambiente. Entidade governamental dos EUA.
7
Economia mdia unificada de combustvel.
17
Por isso, a indstria automobilstica americana retomou o desenvolvimento e aplicao
da tecnologia de injeo de combustvel, como mostra a FIGURA 08.
Segundo GLCKLER & MANGER (1981), em 1967, a Bosch lana o sistema D-
J etronic, um sistema com controle eletrnico analgico, com comando pela presso no
coletor de admisso. Aps esse sistema, outras verses do mesmo fabricante surgiram, dando
incio a uma nova era na injeo de combustvel.
De acordo com GIVENS (1976), a Cadillac, em 1973, iniciou um programa para a
implementao de sistemas de injeo eletrnica em seus veculos. O sistema que passou a
ser instalado, como equipamento de srie nos modelos Seville, e como opcional em outros
modelos, era um sistema da Bendix desenvolvido em parceria com a Bosch. Este sistema era
uma verso mais sofisticada daquele apresentado em 1957. Nesta verso, o sinal para ativar
as vlvulas injetoras, era enviado diretamente pela UCE (diferentemente do sistema anterior,
onde o sinal era enviado ao comutador, instalado junto ao distribuidor, e ento enviado
vlvula injetora correta). A UCE, que era um computador analgico pr programado, recebia
os sinais dos sensores gerando um pulso com durao adequada para ativar os bicos injetores
e controlava tambm a recirculao dos gases de escape (discutido mais adiante) e outras
operaes.
No mesmo ano, a Bosch introduziu o K-J etronic, um sistema com controle mecnico-
hidrulico, com medio do volume de ar e que injetava o combustvel continuamente nas
vlvulas de admisso. O L-J etronic, da mesma poca, era um sistema com controle
eletrnico e injeo de combustvel intermitente. Algumas verses destes sistemas,
principalmente os que eram destinados ao mercado norte-americano, atuavam em malha
fechada, ou seja, utilizando sensor de O
2
(ou sonda lambda)
8
, para poder cumprir os
requisitos impostos pela legislao daquele perodo. O sensor de O
2
ser discutido no item
3.3.6.
No incio da implementao do controle eletrnico, utilizavam circuitos analgicos. Mas
logo, a tecnologia dos circuitos integrados passou a ser vivel e o uso da eletrnica digital
tornou o controle eletrnico mais confivel, com maior facilidade para o desenvolvimento e
mais barato. A partir deste momento, os sistemas de controle tiveram um grande avano e a
ignio tambm passou a ser controlada eletronicamente. Segundo SIMANAITIS (1977), um
sistema de ignio microprocessado desenvolvido pela Delco-Remy passou a ser usado em

8
A sonda lambda um sensor que, instalado no duto de exausto, determina a razo ar-combustvel.
18
veculos como item de srie. Denominado MISAR, esse sistema controlava o momento exato
da ignio e a durao do tempo de energizao da bobina, a partir da medida da rotao da
rvore de manivelas, presso na admisso e a temperatura do lquido de arrefecimento.
No final da dcada de 1970, os conversores catalticos de trs estgios (TWC), foi objeto
de estudo da Volvo em conjunto com a Bosch para se reduzir a quantidade de HC, CO, NO
X
lanados na atmosfera. Descobriu-se que, para que o conversor TWC tenha um bom
rendimento e sua vida til seja prolongada, a mistura ar-combustvel deve ser mantida dentro
de uma faixa muito prxima do valor estequiomtrico. Para se conseguir manter a mistura
nessa proporo, utiliza-se a realimentao por sonda lambda. Assim os sistemas de injeo
de combustvel passaram a trabalhar em malha fechada, tornando-os mais acurados e com
isso conseguiu-se diminuir a concentrao dos gases HC, CO, NO
X
lanados ao meio
ambiente.
RIBBENS & MANSOUR (1993) explica que, outro conversor, menos eficiente que o de
trs estgios, o denominado conversor cataltico oxidante. Utilizado antes do incio da era
do controle de emisses, este conversor tem como princpio, oxidar o HC e o CO para H
2
O e
CO
2
. Para tanto, necessrio a adio de oxignio para que o processo ocorra, o que feito
por uma bomba de ar, chamado ar secundrio.
Em 1979 foi introduzido o Motronic pela Bosch, um sistema com processamento digital
das funes do motor. Esse sistema unia o L-J etronic e uma ignio eletrnica mapeada.
Comeava ento a integrao dos sistemas, onde uma nova abordagem passou a ser adotada,
ou seja, o sistema passou a ser responsvel pelo gerenciamento do motor como um todo, foi
o incio dos chamados sistemas EMS (Engine Management Systems), contendo os
subsistemas de injeo e ignio e o controle de outras funes como a recirculao dos
gases de escape entre outras.
No Brasil, de acordo com SECRETARIA DE ESTADO DO MEIO AMBIENTE, a
necessidade de um programa nacional que contemplasse as emisses atmosfricas de origem
veicular, comeou a tomar corpo no incio da dcada de 1980, a partir da constatao de que
a grave poluio ambiental verificada nos grandes centros urbanos era causada
predominantemente por poluentes gerados na queima de combustveis em veculos
automotores. Procurando viabilizar um programa de controle de emisses veiculares que
fosse tecnicamente factvel e economicamente vivel, o Conselho Nacional de Meio
Ambiente - CONAMA criou, em 1986, o Programa de Controle da Poluio do Ar por
Veculos Automotores - PROCONVE. O PROCONVE tem como objetivos a reduo dos
nveis de emisso de poluentes nos veculos automotores, alm de, incentivar o
desenvolvimento tecnolgico nacional, tanto na engenharia automotiva, como em mtodos e
19
equipamentos para a realizao de ensaios e medies de poluentes. Os limites mximos de
emisso de poluentes foram fixados com um cronograma especfico para trs categorias
distintas de veculos, so elas: Veculo Leve de Passageiros (automveis); Veculo Leve
Comercial (pick-up, van, utilitrios, etc) e Veculo Pesado (nibus e caminhes). Os
resultados prticos e positivos alcanados at o ano de 1999
9
, podem ser vistos no
APNDICE I, que mostra reduo dos ndices de emisso de monxido de carbono,
hidrocarbonetos, xidos de nitrognio, aldedos (CHO) e emisses evaporativas por veculos
leves.
Deve-se ressaltar que o Brasil, devido a sua frota especfica movida a etanol, foi o
primeiro pas a legislar a emisso de aldedos e a corrigir a respectiva emisso evaporativa.
Segundo BARTOLOMAIS J r. (1989), o controle eletrnico dos motores passou a ser
empregado nos veculos de srie no Brasil em 1988 pela VW, equipando um de seus
modelos esportivos com um sistema analgico (Bosch LE-J etronic) com um mdulo
separado para o controle da ignio. No ano seguinte, a GM tambm passou a equipar um de
seus modelos com a injeo eletrnica. No ano de 1991 todas as montadoras nacionais
estavam empregando a injeo eletrnica. A GM com um sistema com injeo central
(apenas uma vlvula injetora) para alguns modelos e, mais tarde, a injeo com multiponto
para os modelos esportivos e os modelos de luxo. A FIAT passou a empregar um sistema de
injeo eletrnica combinado com um distribuidor diferenciado do convencional. A ento
Autolatina (joint-venture entre Ford e VW) mesmo empregando a injeo eletrnica nos
modelos mais sofisticados (Gol GTi e Santana Executivo), continuou empregando o
carburador com auxlio eletrnico, o ento chamado, carburador eletrnico, nos modelos
mais simples.
O avano no emprego da injeo eletrnica no Brasil, ocorreu em um momento de
crescimento da produo de modelos a gasolina. At ento, os fabricantes se queixavam de
que os motores a etanol exigiam sistemas especiais de injeo, no disponveis no mercado
internacional.
A partir deste momento, a aplicao da tecnologia de gerenciamento de motores a
combusto interna teve um grande crescimento e em 1997 todos os carros produzidos no pais
j possuam injeo eletrnica, resultado tanto da legislao de emisses, como pela melhor
relao custo/benefcio. Atualmente, a maior parte dos veculos produzidos e
comercializados no Brasil acompanham a tendncia mundial.

9
Dados mais atualizados no foram encontrados.
20
3.3 CONTROLE ELETRNICO DOS MOTORES
O sistema de controle dos motores a combusto interna compreende um conjunto de
subsistemas. O principal destes, o sistema de injeo de combustvel, responsvel por
controlar a quantidade ideal de combustvel para cada condio de operao do motor. Os
sistemas de controle da ignio, recirculao de gases e outros que variam de acordo com o
fabricante completam o sistema de controle do motor que atuando de maneira integrada,
gerenciam seu funcionamento, de modo que, opere de forma otimizada, ou seja,
minimizando o consumo de combustvel e a emisso de poluentes (cumprindo a legislao),
maximizando a performance, dirigibilidade e vida til.
O gerenciamento do motor a partir dos subsistemas descritos, passou a ser possvel com
o desenvolvimento da eletrnica, o que viabilizou a utilizao de sistemas microprocessados,
realizando o controle digital do motor.
Para que o sistema de controle possa gerenciar o funcionamento do motor, necessrio
que a UCE receba sinais de sensores indicando a condio de funcionamento em um dado
momento. Esses sinais so processados, pela UCE, e ento, sinais de comando so enviados
para os atuadores de forma que o motor opere de acordo com o mapeamento.
Uma exigncia bsica para qualquer sistema de controle, que se conhea a planta, ou
seja, o sistema a ser controlado. No caso dos motores a combusto interna, o conhecimento
do sistema a ser controlado vem de um processo experimental denominado de
mapeamento
10
. Este processo realizado em uma bancada dinamomtrica, e a partir das
curvas de torque do motor, potncia, consumo especfico e nvel de emisses desejados,
monta-se tabelas de carga X rotao X ponto de ignio, carga X rotao X tempo de
injeo, entre outras como temperatura do motor X tempo de injeo (utilizada na partida do
motor), responsveis pela compensao no tempo de injeo, ponto de ignio e etc. Estas
curvas so armazenadas na memria da UCE em forma de tabelas (lookup tables) que sero
recuperadas, ponto a ponto, de acordo com a condio de operao do motor. A FIGURA 09,
ilustra uma mapa do avano da ignio em funo da carga e rotao do motor.
A seguir, sero descritos os principais subsistemas de um tpico sistema de
gerenciamento eletrnico de motores, indicando as grandezas medidas e os modos de
controle. Para cada condio de operao do motor, define-se um modo de controle. Cada
modo de controle corresponde a uma determinada rotina realizada pelo programa de controle

10
Alguns autores definem este processo como calibrao.
21
e que ativado a partir dos sinais recebidos pelos sensores. Deve-se destacar que o sistema
de gerenciamento atua de maneira integrada tanto no sistema de injeo como no sistema de
ignio e recirculao de gases de escape. Mas para fins didticos, os modos de controle
sero descritos separadamente para cada subsistema.
FIGURA 09 - Mapa para o avano da ignio. [BOSCH (1988), p. 291, fig. 46]
3.3.1 Injeo eletrnica de combustvel
O sistema de controle eletrnico da injeo de combustvel tem a funo de dosar
corretamente a quantidade de combustvel em funo das condies de operao do motor. O
combustvel dosado atravs do controle do tempo de acionamento da vlvula
eletromagntica injetora de combustvel (VEIC). Mais detalhes das VEICs sero descrito em
3.3.5.
Atravs dos sinais dos vrios sensores instalados no motor, a UCE identifica a condio
de operao que o motor est submetido, e ento, passa a executar um especfico modo de
controle. Segundo RIBBENS & MANSOUR (1993), so definidas seis condies de
operao do motor que afetam o sistema de injeo de combustvel. Cada condio de
operao exige a atuao de um modo de controle. O ANEXO A resume os seis modos de
controle destacando suas principais caractersticas.
As FIGURA 03 e FIGURA 07 ilustram a influncia da mistura ar-combustvel na
emisso de gases poluentes e no consumo especfico de combustvel respectivamente.
A disposio das VEICs varia de sistema a sistema. Nos sistemas mais simples,
empregados em alguns dos primeiros sistemas de controle eletrnico, utilizava-se apenas
22
uma vlvula injetora, a qual era instalada acima ou abaixo da borboleta de acelerao. Tais
sistemas eram denominados de sistemas de injeo central de combustvel, monoponto ou
ainda throttle-body. No sistema de injeo individual (ou multiponto), utiliza-se uma vlvula
injetora para cada cilindro, os quais injetam o combustvel a montante da vlvula de
admisso do respectivo cilindro, como mostra a FIGURA 10.
FIGURA 10 - Posicionamento das vlvulas injetoras em um sistema com injeo
indireta multiponto. [BOSCH (1995), p. 93, fig. 17]
Em sistemas com injeo individual, o tipo de injeo pode ser (BOSCH, 1998, p. 40):
Injeo simultnea: todas as VEICs so acionadas simultaneamente duas vezes por
ciclo;
Injeo em grupo: so reunidos dois grupos de VEICs, sendo que cada grupo injeta uma
vez por ciclo. O intervalo de tempo entre os dois grupos de um giro da rvore de
manivelas. Essa disposio permite uma seleo da posio da injeo em funo do ponto
de operao e evita a indesejada injeo na vlvula aberta em outras reas do mapeamento;
Injeo seqencial: este tipo de injeo oferece o maior grau de liberdade. A injeo
feita em igual posio com relao aos diversos cilindros. A posio da injeo pode ser
programada livremente e pode ser adaptada aos respectivos critrios de otimizao. Este tipo
de injeo o mais empregado atualmente.
A FIGURA 11, ilustra os tipos de injeo citados anteriormente.
As vantagens em se ter a injeo controlada eletronicamente so:
23
! Menor consumo de combustvel;
! Maior potncia;
! Acelerao sem atraso;
! Melhora da partida a frio e fase de aquecimento;
! Baixo teor de poluentes no gs de escape.
FIGURA 11 - Comparao entre os tipos de injeo. [BOSCH (1998), p. 39, fig. 2]
3.3.2 Controle eletrnico da ignio
O controle eletrnico da ignio trabalha a partir do mapa de avano da ignio do
motor. Uma vez detectada a condio de operao, as informaes armazenadas nas tabelas
so recuperadas corrigindo-se o ponto de ignio que funo da rotao do motor, presso
no coletor de admisso e temperatura do motor. Alm de corrigir o ponto (ou ngulo) de
ignio em funo da condio de operao do motor, o controle eletrnico da ignio
controla a ocorrncia de knocking, de modo a atrasar o ponto de ignio quando o knock
aparece. O ANEXO A descreve a atuao do controle da ignio nos diferentes modos de
controle, segundo RIBBENS & MANSOUR (1993).
24
FIGURA 12 - Presso de combusto com ocorrncia de knocking. [BOSCH (1988), p.
162, fig. 27]
LENZ (1992), explica que o termo knocking ou pinking utilizado para descrever a
combusto com caractersticas muito prximas combusto detonante, quando comparado
com o processo normal de combusto. Esta forma de combusto causada por reaes
espontneas de oxidao em regies quentes da carga (mistura ar-combustvel) no
queimada. Esta poro remanescente da carga inicialmente comprimida pelo movimento
do pisto e, em seguida, pelo movimento da frente de chama. A combusto caracterizada por
knocking implica em ignio quase instantnea de parte da mistura remanescente, como
mostra a FIGURA 12. Ocasionalmente, elevadas presses localizadas, acompanhadas por
ondas de choque e oscilaes de presso com um aumento da transferncia de calor ocorrem,
por conta deste indevido processo acelerado de combusto. Knocking pode causar alguns
danos ao motor dependendo de sua intensidade e ocorrncia. A ocorrncia de knocking
influenciada pelas condies de operao do motor (fase de aquecimento, taxa de
compresso, capacidade de dissipao trmica da mistura no queimada, ponto de ignio,
etc.), pelo combustvel utilizado e pela geometria da cmara de combusto (localizao da
vela de ignio, depsitos).
Como so vrios os fatores que influenciam a ocorrncia de knocking, BOSCH (1988)
explica que, a adoo de uma margem de segurana para a definio do ponto de ignio, tal
que, a no ocorrncia de knocking esteja assegurada, acarretaria em elevado consumo de
combustvel. Isto pode ser evitado se os limites para o avano da ignio forem determinados
continuamente durante a operao do motor, ajustando o ponto em uma malha fechada pelo
25
sensor KS, assumindo que o avano especificado pelo mapa de avano da ignio esteja na
faixa de ocorrncia de knocking.
A influncia do ngulo de ignio na emisso de gases poluentes e no consumo
especfico de combustvel pode ser vista nas FIGURA 04, FIGURA 05, FIGURA 06 e
FIGURA 07.
O torque produzido pelo motor tambm depende do ponto de ignio. Com o aumento
do ngulo, o torque aumenta at um determinado ponto em que este passa a diminuir com o
adiantamento. O ponto de torque mximo denominado de MBT.
3.3.3 Controle da recirculao dos gases de escape
O sistema de recirculao de gases de escape tem por funo desviar uma parte dos
gases queimados da tubulao de exausto de volta para a admisso do motor, com o
objetivo de diminuir a emisso de NO
X
. Atuando como um gs inerte, o gs de exausto
provoca uma diminuio da temperatura de combusto com a conseqente diminuio de
NO
X
emitido ao meio ambiente. A quantidade de gs recirculado para a admisso varia em
funo da rotao do motor, presso no coletor de admisso e temperatura do motor. O
ANEXO A descreve a atuao do controle da recirculao dos gases de escape nos diferentes
modos de controle, segundo RIBBENS & MANSOUR (1993).
3.3.4 Sensores
Os sensores empregados nos motores de combusto interna so responsveis pela
informao das condies de funcionamento do motor UCE. A descrio que segue, tem a
finalidade de ilustrar, de maneira generalizada, as principais variveis medidas para o
gerenciamento dos motores e os sensores empregados. Variaes do que ser apresentado
podem ocorrer em funo do fabricante, levando-se em conta as especificaes de cada
projeto com relao ao custo e desempenho desejados.
3.3.4.1 Sensores de presso no coletor de admisso (MAP)
O sensor de presso no coletor de admisso, tem a funo de informar as variaes de
presso no coletor de admisso ou a presso baromtrica. Quando a estratgia rotao-
densidade (speed-density), para o clculo da massa de ar admitida pelo motor utilizada, o
sensor de presso informa a presso no coletor de admisso para que se possa calcular a
densidade do ar. Em outros casos, a presso no coletor utilizada para se determinar a carga
na qual o motor se encontra, de modo a definir o avano da ignio, visto que este uma
funo da rotao e da presso do coletor.
26
Em sistemas com medidores volumtricos, suscetveis s variaes da presso
atmosfrica, o sensor de presso utilizado como um sensor de altitude, de modo a corrigir
as variaes de presso atmosfrica em funo da altitude em que o veculo se encontra.
Dois tipos de sensores de presso so mais freqentemente utilizados, Strain Gage e
Capacitivo.
Os sensores do tipo Strain Gage so formados por quatro elementos resistivos (R
1
, R
2
,
R
3
e R
4
), os quais formam uma ponte de Wheatstone, como mostra a FIGURA 13. Montados
em um diafragma de silcio, como ilustra a FIGURA 14, tais resistores tem seus valores
alterados devido deformao do diafragma, causado pela variao de presso no coletor de
admisso. A tenso de sada do sensor varia linearmente com a presso no coletor. Com
relao aos elementos resistivos da ponte de Wheatstone, a tenso dada pela eq. (4), onde
E
ex
uma tenso constante de alimentao.
ex AC
E
R R
R
R R
R
e
+
=
3 2
2
4 1
1
(4)
R3
Eex
eAC
R4
A
D
R1
C
R2
B
FIGURA 13 - Ponte de Wheatstone.
Os sensores do tipo capacitivo, baseiam-se no princpio de funcionamento de um
capacitor. Constitudo por duas placas condutoras paralelas e distantes entre si por uma
distncia d, e separadas por um elemento dieltrico, com constante dieltrica
0
, a
capacitncia C do capacitor varia de acordo com a eq. (5);
0
A
C
d
= (5)
ondeA, a rea da placa condutora.
27
FIGURA 14 - Sensor de presso do tipo Strain Gage. [RIBBENS (1993), p. 133, fig. 5.5.]
Os sensores de presso do tipo capacitivos, so construdos de maneira que, a presso
que se deseja medir varie a distncia d entre as placas condutoras, fazendo com que a
capacitncia varie. Em aplicaes automotivas, o sensor capacitivo faz parte de um circuito
ressonante, cuja freqncia de oscilao varia em funo da capacitncia C. Desta forma a
variao de presso causar uma variao na freqncia do sinal recebido pela UCE.
3.3.4.2 Sensores mssicos
A medida direta da massa de ar que est sendo admitida pelo motor realizada com a
utilizao de um elemento quente. Este elemento pode ser um fio ou um filme aquecido,
dependendo da configurao do sensor. Nos sensores normalmente utilizados nos
automveis, o elemento quente deve permanecer a uma temperatura constante, entre 100
o
e
200
o
C, acima da temperatura do ar. A medida que o ar passa pelo fio aquecido ou pela
superfcie do filme aquecido, ocorre uma troca de calor entre elemento quente e ar. Com a
variao de temperatura do elemento quente, a corrente atravs deste precisa variar para que
sua temperatura permanea constante. A corrente necessria para que isso ocorra uma
medida da massa de ar que est sendo admitida pelo motor. O elemento quente faz parte de
um circuito constitudo de uma ponte de Wheatstone como mostra a FIGURA 15. Um outro
elemento, uma resistncia de compensao da temperatura, inserido no sistema para que
28
seja restabelecida a temperatura do elemento quente. Portanto, o sinal de sada do sensor,
uma tenso, diretamente proporcional massa de ar que est sendo admitida pelo motor.
FIGURA 15 - Sensor de massa de ar. [BOSCH (1988), p. 257, fig. 36]
A vantagem da utilizao deste tipo de sensor, reside no fato de oferecer baixa
resistncia passagem do ar pela tubulao de admisso, no possuir elementos mecnicos
em movimento e o clculo da massa de combustvel ser direto, no exigindo processamento
devido variaes de altitude ou temperatura do ar.
Outra classe de sensores utilizada para se calcular a massa de ar admitida pelo motor, a
dos sensores volumtricos, os quais informam o fluxo volumtrico de ar. A utilizao de tais
sensores, torna necessria a determinao da densidade do ar (funo da temperatura do ar e
presso baromtrica), para ento, calcular a massa de ar admitida. Esta classe de sensores
no ser detalhada aqui por ter uma pequena aplicao, se comparada aos sensores mssicos
e a utilizao do mtodo rotao-velocidade com a utilizao dos sensores de temperatura do
ar e presso no coletor de admisso.
3.3.4.3 Sensores de posio da borboleta de acelerao
A funo destes sensores, informar a posio angular da borboleta de acelerao,
permitindo que a U.C.E. realize estratgias de controle de acordo com a TABELA 01.
.
m Vazo de massa de ar
R
H
Fio aquecido
R
K
Sensor p/ compensao
da temperatura
R1, R2 Resistores
R3 Resistor de medida
U
M
Tenso de sada do sensor
I
H
Corrente de aquecimento
t
L
Temperatura do ar
29
TABELA 01 - Estratgia em funo da posio da borboleta de acelerao.
Estado da borboleta de acelerao Estratgia
Marcha lenta
Cut-off* Borboleta fechada
Dash-pot**
Velocidade de abertura da borboleta Acelerao rpida
Borboleta totalmente aberta Plena carga
Borboleta parcialmente aberta Carga parcial
ngulo da borboleta de acelerao Definio do avano da ignio***
* Estratgia que corta a injeo de combustvel durante as desaceleraes (borboleta de
acelerao fechada e rotao do motor alta);
** Estratgia utilizada para impedir a sbita queda de presso no coletor de admisso durante as
desaceleraes, atravs do controle da quantidade de ar admitido;
*** ngulo da borboleta utilizado como sinal de carga para a determinao do avano da ignio
somente nos casos em que no se utiliza o sensor de presso absoluta.
Diferentes tipos de sensores podem ser utilizados, como potencimetro, potencimetro
de dupla pista e interruptor.
Os interruptores podem ser utilizados para o reconhecimento da condio de borboleta
fechada, totalmente aberta, ou ento, indicao de regime de marcha-lenta.
Os sensores do tipo potencimetro, so fixados no corpo da borboleta, compartilhando o
mesmo eixo. Um potencimetro, formando um circuito divisor de tenso, determina o valor
do ngulo de deflexo da borboleta, pela posio do cursor. O resultado uma relao linear
entre ngulo de abertura da borboleta e tenso de sada do sensor.
Nos casos em que o potencimetro de dupla pista empregado, uma das pistas
utilizada para o controle da marcha lenta. Esta pista tem um nmero maior de pontos
relacionados abertura da borboleta, ou seja, mais precisa que a segunda pista, pois ambas
fornecem a mesma faixa de tenso, mas a pista utilizada para o controle da marcha lenta,
corresponde a um ngulo de abertura menor da borboleta.
3.3.4.4 Sensores de temperatura
Os sensores de temperatura so responsveis por informar a temperatura do ar aspirado
pelo motor e da gua do sistema de arrefecimento, para a U.C.E.. Os dois tipos de sensores
mais utilizados so NTC (Negative Temperatue Sensor) e PTC (Positive Temperature
Sensor). A variao da temperatura provoca uma variao da resistncia eltrica do elemento
transdutor. No caso dos sensores do tipo NTC, a resistncia eltrica diminui com o aumento
da temperatura, ocorrendo o contrrio nos sensores PTC, ou seja, a resistncia aumenta com
o aumento da temperatura.
30
A informao da temperatura do ar necessria para se determinar a densidade do ar,
utilizada para o clculo da massa de ar que est sendo admitida pelo motor.
Com relao temperatura da gua, esta informao utilizada como indicativo da
temperatura do motor servindo como parmetro para que estratgias especficas possam ser
realizadas, tais como:
! Enriquecimento da mistura ar-combustvel quando o motor estiver frio;
! Cut-off com motor frio;
! Controle da vlvula EGR;
! Substituio do sensor de temperatura do ar, caso este no seja empregado;
3.3.4.5 Sensor de rotao do motor/PMS e sensores de fase
Para que o sistema de injeo fornea a quantidade adequada de combustvel e no
momento certo, a UCE deve saber a rotao do motor e a posio de cada cilindro.
O sensor de rotao e PMS tem por finalidade gerar o sinal de rotao do motor e a
posio da rvores de manivelas. J o sensor de fase tem a funo de, combinado com o sinal
de rotao e PMS, permitir que a U.C.E. possa identificar o cilindro em ignio. Em casos
especficos, no qual o sensor de fase est gerando o sinal sobre o mesmo eixo que o sensor
de rotao, o sensor de fase permitir a identificao do PMS. Em outros casos, o sensor de
fase gera o sinal no eixo do comando de vlvulas, o que permite a identificao do cilindro
em ignio.
Tanto o sensor de rotao e PMS como o sensor de fase, podem ser baseado no princpio
da relutncia magntica (indutivo) ou efeito Hall.
Os sensores do tipo indutivo ou relutncia magntica constituem-se de um
encapsulamento contendo um im permanente e um enrolamento eltrico de cobre (indutor)
como pode ser visto na FIGURA 16. Seu princpio de funcionamento est baseado na fora
eletromotriz (f.e.m.) gerada devido variao de fluxo magntico no indutor, provocada pela
passagem dos dentes e cavidades da roda dentada, magnetizada, pelo sensor. A tenso gerada
pelo sensor proporcional rotao da roda dentada.
31
FIGURA 16 - Sensor de rotao tipo indutivo. [BOSCH (1988), p. 266, fig. 5]
Na FIGURA 17, pode-se observar uma placa condutora (Clula Hall) com propriedades
magnticas e de espessura d, sendo percorrida por uma corrente eltrica de controle I, e
estando esta placa submetida perpendicularmente a um campo magntico B. O campo
magntico gera um fenmeno chamado de efeito Hall, que consiste num desvio da corrente
eltrica I para um dos lados da placa, gerando uma diferena de potencial V
H
(tenso Hall)
em direo perpendicular, tanto corrente I como ao campo magntico. Na prtica, o campo
magntico gerado por um im permanente, a corrente eltrica I por uma tenso V
V
que
dever ser fornecida placa condutora e a condio de circuito aberto e fechado obtida por
uma armadura em forma de um copo com janelas ao longo de seu permetro, ou ento, faz-se
uso de uma roda dentada magnetizada, como no caso do sensor indutivo.
FIGURA 17 - Efeito Hall.
32
Deve-se destacar que, nos sensores comerciais, composto por um circuito integrado, a
tenso Hall passa por um circuito amplificador, antes de ser utilizado para o processo em
questo, como mostra a FIGURA 18. No caso ilustrado, a tenso de 12 volts ser obtida
conectando-se um resistor entre a alimentao e o ponto de sada do sensor (sada em coletor
aberto).
Clula Hall
12V
Sada
Regulador de Tenso
+
-
FIGURA 18 - Configurao interna de um circuito integrado Hall.
Vrias configuraes so utilizadas tanto para o sensor de rotao e PMS, como para o
sensor de fase, incluindo diferentes tipos de rodas dentada.
3.3.4.6 Sensor KS
O sensor KS (Knock sensor) consiste de um transdutor piezoeltrico e responsvel por
enviar um sinal eltrico U.C.E. para que esta reconhea a ocorrncia do fenmeno
knocking.
Determinados materiais, quando deformados, geram uma carga eltrica. Este efeito
reversvel, ou seja, se uma carga eltrica aplicada, o material se deformar mecanicamente.
Estas aes so denominadas efeito piezoeltrico. (DOEBELIN, 1990, p. 261)
33
FIGURA 19 - Localizao do sensor KS. [BOSCH (1988), p. 132, fig. 39]
O sensor KS arranjado de tal forma que a ocorrncia de knocking em qualquer cilindro
pode ser reconhecido sem dificuldade e em qualquer condio. A posio de montagem,
geralmente no lado do bloco do motor, como mostra a FIGURA 19.
Quando ocorre knocking, a freqncia de oscilao provocada pela combusto se iguala
(casamento de freqncias) freqncia caracterstica do transdutor. A voltagem gerada
resultado da ressonncia criada por este casamento de freqncias. A FIGURA 20, mostra o
sinal de sada do sensor KS (curva c), sem a ocorrncia de knocking (1) e com a ocorrncia
de knocking (2). A curva a representa a presso no cilindro, enquanto a curva b representa o
sinal de presso filtrado.
FIGURA 20 - Sinal do sensor KS. [BOSCH (1988), p. 133, fig. 40]
34
3.3.5 Atuadores
Define-se atuadores como sendo todos os componentes do sistema de controle
responsvel por gerar uma ao sobre a planta, a partir de um sinal de controle. Nos sistemas
de injeo eletrnica este sinal de natureza eltrica (por exemplo, um pulso de teno com
largura varivel), resultado do processamento realizado pela UCE. Nos modernos sistemas
de controle dos motores de combusto interna, os atuadores podem variar tanto em nmero
como em caractersticas construtivas. Neste trabalho sero descritos apenas os principais
atuadores, aqueles que so empregados em praticamente todos os sistemas de controle de
motores ciclo Otto.
3.3.5.1 Vlvulas eletromagnticas injetoras de combustvel (VEIC)
As vlvulas eletromagnticas injetoras de combustvel so dispositivos dosadores de
combustvel. Alm deste tipo de atuador, outros componentes podem ser utilizados para esta
funo como carburador convencional e eletrnico, vlvulas injetoras mecnicas, vlvulas
piezoeltricas, entre outros. As VEICs se tornaram o dispositivo mais utilizado, dentre os
outros tipos de vlvulas, devido s vantagens relacionadas confiabilidade e ao custo.
(PASSARINI, 1993, p. 1.38)
O princpio de funcionamento de uma VEIC se baseia na vlvula solenide. Os detalhes
construtivos de uma VEIC tpica podem ser observados na FIGURA 21.
FIGURA 21 - Representao de uma vlvula eletromagntica injetora de combustvel.
[BOSCH (1988), p. 236, fig. 8]
35
Durante o estado de repouso, no h passagem de corrente pela bobina, no havendo
portanto f.e.m., e desta forma, a mola de retorno pressiona o conjunto vlvula-armadura
contra o assento, no permitindo a passagem do combustvel. Com a excitao pelo circuito
de potncia, a bobina energizada deslocando o conjunto vlvula-armadura no sentido de
fechar o circuito magntico (deslocamento contrrio ao da mola) devido f.e.m. gerada,
abrindo a passagem para o combustvel fluir. (BOSCH, 1988; PASSARINI 1993)
3.3.5.2 Bobina de ignio
A funo da bobina de ignio gerar a tenso alta requerida para provocar o
centelhamento na vela de ignio
11
, cujo objetivo iniciar o processo de combusto da
mistura ar-combustvel.
O funcionamento da bobina de ignio baseia-se na lei da induo, consistindo de dois
enrolamentos de cobre acoplados magneticamente (enrolamento primrio e secundrio). A
energia armazenada no enrolamento primrio, por um sinal de baixa tenso, transformado
em um sinal de alta tenso na sada do secundrio. A relao entre os sinais funo da
relao do nmero de espiras entre os enrolamentos. Nos sistemas controlados
eletronicamente, a energizao e posterior corte do primrio realizado por um transistor,
que atuando como uma chave, fecha o circuito de alimentao do primrio at que se tenha
energia suficiente para suprir a demanda. O perodo em que o primrio energizado
(denominado de ngulo de permanncia) controlado, juntamente com o avano, pelo
sistema de controle da ignio. Geralmente a tenso fornecida pelo secundrio da ordem de
30 kV, garantindo assim, que a tenso de ruptura da vela de ignio seja alcanada e se tenha
uma combusto eficiente.
No momento da ignio, a tenso nos eletrodos da vela de ignio sobe abruptamente
de zero at a tenso disruptiva (tenso de ignio). Lanada a fasca, a tenso na vela de
ignio cai at a tenso de combusto. Durante o perodo de durao da fasca a mistura ar-
combustvel tem a oportunidade de se inflamar. Aps a ruptura da fasca a tenso se
estabelece periodicamente como mostra a FIGURA 22. (BOSCH, 1998, p. 10)

11
A vela de ignio um dispositivo que, instalado na cmara de combusto de cada cilindro, gera
uma centelha (ou fasca) entre seus eletrodos, quando se aplica a alta tenso do secundrio da bobina
de ignio.
36
FIGURA 22 - Tenso na vela de ignio. [BOSCH (1988), p. 141, fig. 2]
So aplicadas diferentes configuraes quanto forma de se transmitir o sinal do
secundrio s velas de ignio e ao nmero de bobinas disponveis, tais como, bobina
simples com distribuidor de tenso (distribuio rotativa), bobina de ignio com uma sada
de tenso para cada cilindro (distribuio esttica) entre outras. (BOSCH, 1998)
3.3.5.3 Corretor da marcha lenta
O controle da marcha lenta visa manter a rotao do motor o mais estvel possvel,
quando o pedal do acelerador no est sendo acionado e a rotao do motor baixa, fazendo
a compensao necessria na mistura ar-combustvel e no avano da ignio, estando o
motor frio, quente, ou sob uma demanda de carga como o ar condicionado.
Existem duas maneiras de se realizar o controle da mistura ar-combustvel durante a
marcha lenta. Uma delas regulando a passagem de ar por um by-pass, permitido que o ar
seja admitido mesmo quando a borboleta de acelerao esteja completamente fechada. Outra
maneira atravs do controle da abertura da borboleta de acelerao. (no se deve confundir
com Drive-by-wire).
No primeiro caso, costuma-se utilizar um motor de passo, cujo eixo contm um
obturador. De acordo com a estratgia de controle, o motor de passo recua ou avana
permitindo a passagem de mais ar ou menos ar pelo by-pass, com o objetivo de manter a
rotao estvel. J no segundo caso, geralmente, um motor de corrente contnua (motor DC)
utilizado. Atuando sobre o eixo da borboleta de acelerao, o motor DC abre ou fecha
parcialmente a borboleta de acelerao a partir de um sinal com largura de pulso modulada
37
(PWM) e com inverso de polaridade. O motor DC tem a possibilidade de abrir a borboleta
de acelerao at 20
O
aproximadamente.
Alm de controlar a quantidade de ar para estabilizao da marcha lenta, o corretor da
marcha lenta tambm executa a funo Dash-pot durante as desaceleraes.
Outros atuadores, alm dos descritos anteriormente, podem ser utilizados em um sistema
de gerenciamento de motores a combusto interna como vlvula EGR, vlvula de purga do
canister e outros mais, que no sero descritos por no serem relevantes para o
desenvolvimento deste trabalho.
3.3.6 Tratamento do gs de exausto
3.3.6.1 Controle em malha fechada atravs da sonda lambda
O controle em malha fechada atravs da sonda lambda, em conjunto com o conversor
cataltico, o mais eficiente mtodo de purificao dos gases de exausto dos motores ICE
disponvel atualmente, no havendo ainda, outra alternativa capaz de obter algo prximo ao
mesmo nvel de emisso.
Operando em conjunto, os sistemas de injeo e ignio permitem obter nveis muito
baixos de emisso de gases poluentes. No entanto, uma reduo adicional, particularmente
dos componentes prejudiciais, hidrocarbonetos no queimados, monxido de carbono e
xidos de nitrognio, pode ser obtida se um conversor cataltico for usado. O conversor
cataltico de trs estgios pode reduzir a emisso de HC, CO e NO
X
em mais de 90%, se o
motor estiver sendo operado em uma faixa muito estreita em torno da mistura ar-combustvel
estequiomtrica ( =1 0,5%), como mostra a FIGURA 23. Este pequeno desvio, s pode
ser mantido pelos modernos sistemas de injeo de combustvel, controlados
eletronicamente. Por essa razo, utiliza-se o controle em malha fechada com sonda lambda,
ou seja, a composio da mistura ar-combustvel continuamente mantida dentro da faixa
tima, pelo controle em malha fechada. Para isso, a exausto deve ser medida e a quantidade
de combustvel injetada, imediatamente corrigida, em funo da medida realizada. A sonda
lambda utilizada como o sensor de realimentao. Esta gera uma tenso de ruptura
exatamente em =1, fornecendo portanto, um sinal que mostra o quanto a mistura desvia do
valor estequiomtrico.
38
FIGURA 23 - Faixa de controle da sonda lambda e reduo da concentrao de
poluentes na exausto. [BOSCH (1995), p. 18, fig. 1]
O sensor de oxignio (ou sonda lambda) mede no tubo de exausto, de maneira
uniforme, o fluxo de exausto de todos os cilindros. O mtodo de operao baseado no
princpio de uma clula galvnica para concentrao de oxignio com eletrlito de estado
slido.
Construo
O eletrlito de estado slido consiste de um corpo cermico compacto fechado em uma
das extremidades. construdo com dixido de zircnio e estabilizado com xido de trio.
As faces tm eletrodos em ambos os lados feitos de uma fina camada de platina permevel a
gs.
O eletrodo de platina, no lado de fora, age como um pequeno conversor cataltico onde a
exausto submetida ao tratamento cataltico conduzindo ao equilbrio estequiomtrico. No
lado exposto ao gs de exausto, h uma camada de cermica porosa (spinell layer) o qual
atua como uma proteo contra a contaminao. Um tubo de metal com uma determinado
nmero de fendas protege o corpo cermico contra choques mecnicos e trmicos. O espao
aberto interno est em contato com o ar atmosfrico, o qual atua como um gs de referncia.
A FIGURA 24, representa uma sonda lambda instalada na tubo de exausto.
39
FIGURA 24 - Representao da sonda lambda. [BOSCH (1995), p. 227, fig. 14]
Mtodo de operao
O material cermico usado pelo sensor, se torna condutor a uma temperatura de 350
C.
Se a concentrao de oxignio for diferente entre os dois lados do sensor, ser gerada uma
tenso eltrica entre os eletrodos, servindo como uma medida da diferena na concentrao
de ar entre os dois lados do sensor. A quantidade de oxignio remanescente na exausto de
um motor a combusto interna fortemente dependente da relao ar-combustvel na mistura
fornecida ao motor. Desta forma, com excesso de ar na mistura, restar uma determinada
concentrao de oxignio na exausto; por exemplo, com =0,95, restar entre 0,2 a 0,3 %
de oxignio em volume. A partir desta relao, torna-se possvel o uso da concentrao de
oxignio na exausto como uma medida da razo ar-combustvel. A voltagem fornecida pela
sonda lambda como resultado da concentrao de oxignio na exausto, atinge valores entre
800 a 1000 mV com mistura rica ( <1), mas fica em torno de 100 mV com mistura pobre
( >1). A transio entre a faixa pobre e a rica permanece entre 450 e 500 mV, como mostra
a FIGURA 25.
Alm da concentrao de oxignio na exausto, a temperatura do corpo cermico,
tambm um fator importante, uma vez que esta influencia a condutividade dos ions de
oxignio. Assim, a curva de tenso eltrica fornecida como uma funo de (curva
esttica do sensor) fortemente influenciada pela temperatura. Alm disso, o tempo de
resposta para uma mudana de voltagem devido uma alterao na composio da mistura,
tambm depende da temperatura. Ao passo que, o tempo de resposta, estando a cermica
40
uma temperatura abaixo de 350
C, da ordem de segundos, em condies de temperatura

ideal de operao, em torno de 600
C, o sensor responde em menos 50 ms. Por isso, o

controle em malha fechada atravs da sonda lambda, passa a ser ativado somente quando se
atinge a temperatura mnima de operao do sensor, ou seja, por volta de 350
C. At este
ponto, o motor opera com controle em malha aberta.
FIGURA 25 - Curva caracterstica de uma sonda lambda operando a uma temperatura
de 600

C. [BOSCH (1995), p. 227, fig. 15]
Sonda lambda aquecida
Com este sensor, a temperatura da cermica, em condies de carga baixa do motor
(baixa temperatura da exausto), determinada por um aquecedor eltrico, j em condies
de carga elevada, o aquecimento da cermica determinado pela temperatura da exausto. A
sonda lambda com aquecimento pode ser instalada uma grande distncia do motor, de
modo que, o problema de diminuio da vida til do sensor, devido exposio a elevadas
temperaturas e por perodos longos, deixa de existir. Com o aquecimento interno, a sonda
tem um aquecimento mais rpido, de modo que, de 20 a 30 segundos aps o incio de
funcionamento do motor, a temperatura de operao j ser alcanada e o controle em malha
fechada ativado. Pelo fato de que, a sonda com aquecimento, sempre est operando na
temperatura ideal, pode-se alcanar e manter um baixo nvel de emisso por mais tempo.
Desde que se tenham corretas condies de operao, a sonda lambda aquecida pode ter sua
vida til alm dos 100 000 km. Porm, a fim de se evitar danos, o motor deve ser operado
com combustvel livre de chumbo.
41
3.3.6.2 Tratamento posterior cataltico
Dentre os sistemas catalticos desenvolvidos e aplicados na indstria automobilstica, o
que obteve melhores resultados com relao eliminao dos gases poluentes da exausto
dos motores de combusto interna, e que largamente utilizado, o conversor cataltico de
trs estgios. Este tipo de conversor remove, simultaneamente, os trs gases poluentes CO,
HC e NO
X
, em mais de 90%, como pode ser observado na FIGURA 23. Um pr-requisito
que a mistura ar-combustvel fornecida ao motor, e portanto, a exausto deva estar na
proporo estequiomtrica, como descrito anteriormente. A funo do catalisador, ou
conversor cataltico, promover a ps combusto do CO e HC, transformando-os em CO
2
e
vapor d'gua, e decompondo, ao mesmo tempo, NO
X
em Nitrognio (N).
Substratos
O conversor cataltico consiste de um invlucro metlico, um substrato e uma camada
cataltica ativa.
Segundo BOSCH (1995), existem trs diferentes tipos de substrato:
Pellet
Este tipo de substrato, ilustrado na FIGURA 26, foi utilizado principalmente no J apo e
EUA, mas seu emprego est diminuindo, sendo que j no mais empregado na Europa.
Cermica monoltica
So corpos cermicos perfurados por milhares de pequenos canais, atravs dos quais o
gs de escape flui, como mostra a FIGURA 26. O material cermico silicato de magnsio-
alumnio com elevada resistncia temperatura. O monoltico, que extremamente sensvel
tenses mecnicas, montado em um invlucro metlico. Entre as paredes do invlucro e o
substrato, tem-se uma malha metlica elstica, feita de uma liga de fio metlico com
dimetro de aproximadamente 0,25 mm. Este tipo de substrato o mais utilizado.
Metlico monoltico
Este tipo de substrato raramente utilizado. Conversores com este substrato so
empregados principalmente como pr catalisadores, sendo instalado mais prximo do motor,
e tm a funo de suprir o conversor principal, com o intuito de se obter uma converso
cataltica mais rpida aps partidas a frio. Sua aplicao como catalisador principal torna-se
invivel devido ao custo elevado, se comparado com catalisadores com substrato cermico
monoltico.
42
FIGURA 26 - Tipos de substratos. [Bosch (1995), p. 24, fig. 8]
Cobertura
Enquanto o substrato tipo pellet pode ser coberto diretamente com a substncia
catalisadora, cermico e metlico monoltico requerem uma cobertura de xido de alumnio,
a qual aumenta a rea efetiva do catalisador por um fator de aproximadamente 7000. A
cobertura cataltica efetiva, aplicada sobre essas, consiste de catalisadores oxidantes de
metais nobre como platina e paldio ou platina e rdio nos catalisadores de trs estgios.
Platina acelera a oxidao de hidrocarbonetos e monxido de carbono, e o rdio acelera a
reduo de xido de nitrognio. O contedo de metais nobres em um catalisador de
aproximadamente 2 a 3 gramas.
Condies de operao
Como no caso da sonda lambda, a temperatura de operao, tambm muito importante
para o funcionamento do conversor. A converso dos poluentes se torna aprecivel somente
a uma temperatura de operao superior a 250
C. A condio de operao ideal para se ter

uma alta taxa de converso e vida til longa requer temperaturas na faixa de 400
C a 800
C.
Entre 800
C e 1000
C, a fadiga trmica bastante agravada, levando reduo da rea da

superfcie ativa. Portanto, nesta faixa de temperatura, a durao da operao exerce uma
grande influncia. Acima dos 1000
C, a fadiga trmica aumenta severamente, levando

ineficincia total do catalisador. Esta caracterstica limita as possibilidades de instalao.
43
3.4 SISTEMAS FUTUROS
A preocupao com o nvel de emisses continuar sendo o incentivo principal para o
desenvolvimento de sistemas mais eficazes de gerenciamento de motores, pois as legislaes
estaro cada vez mais rigorosas no que diz respeito emisso de poluentes nos prximos
anos. Desta forma, algumas linhas de pesquisa e desenvolvimento, como segue descrio,
sero responsveis pela evoluo dos sistemas futuros.
3.4.1 Novos sistemas catalticos
Conforme KISHI et al. (2000), pesquisas esto em andamento para o desenvolvimento
de sistemas catalticos hbridos com aquecimento eltrico, o que reduz o tempo de
aquecimento dos catalisadores, aumentando o perodo de atuao, principalmente durante a
fase de aquecimento do motor, onde se tem elevada emisso de hidrocarbonetos e o
conversor ainda no est na temperatura de operao.
Diminuir o tempo de aquecimento dos conversores catalticos uma preocupao da
maioria dos fabricantes, visto que, grande parte da emisso dos gases poluentes,
principalmente HC, ocorre nos primeiros momentos de funcionamento do motor, quando o
controle est atuando em malha aberta e o conversor cataltico no atingiu a temperatura
mnima de operao.
Segundo SHELEF & MCCABE (2000), as pesquisas e desenvolvimentos relacionados
aos conversores catalticos estaro relacionadas reduo de NO
X
em misturas pobre,
desenvolvimento de conversores que atuem mesmo na presena de enxofre (considerado
elemento contaminante), eficincia cataltica em toda a faixa de temperatura do gs de
exausto, diminuio da temperatura mnima para o incio de operao, entre outros.
3.4.2 Novas estratgias de controle
A partir das novas estratgias, o controle ser baseado na modelagem dinmica dos
motores (MBC - model-based controller), diferentemente da forma em que os sistemas
atuais trabalham (calibrao). Com isso, espera-se que o controle seja mais preciso, tornando
possvel a diminuio do consumo de combustvel e do nvel de emisses de gases poluentes,
alm do aumento do desempenho do motor.
CHANG et al. (1995), a partir da modelagem por espao de estados da dinmica do
sistema de dosagem da mistura ar-combustvel (considerando a dinmica do ar e do
combustvel no coletor de admisso, o atraso cclico devido aos quatro tempos do motor e o
atraso no transporte da mistura queimada para fluir da vlvula de escape at a posio do
44
sensor de oxignio) e aplicando a metodologia de estimador de estados, implementou um
controlador para a mistura ar-combustvel em um motor de um cilindro. Utilizando tanto
sensor linear, para a medida de O
2
na exausto, como a sonda lambda convencional, bons
resultados foram obtidos no controle da mistura ar-combustvel, mostrando que o sistema
capaz de suprir os problemas relacionado ao atraso entre a formao da mistura na admisso
e a medida da relao ar-combustvel na exausto, caracterstico dos motores C.I.. Alm
disso, a eficincia do conversor cataltico pde ser maximizada.
Como j foi visto na seo 3.3.6.1, com a utilizao dos conversores TWC, torna-se
necessrio manter a mistura ar-combustvel em uma faixa em torno da mistura
estequiomtrica, com desvio de 0,5%, onde o catalisador de trs vias tem a maior
eficincia. Os sistemas de controle convencionais so capazes de manter a mistura nesta
faixa, desde que o motor esteja operando em regime permanente. Mas em perodos
transitrios, como nas aceleraes, torna-se difcil manter a mistura na faixa de maior
eficincia do catalisador, o que resulta em um aumento na emisso dos gases poluentes.
MATSUMARA & NANYOSHI
*
apud TAKAGI et al. (1998), explicam que a dificuldade
est relacionada ao fato de o balano entre a adeso e a evaporao do combustvel injetado,
nas paredes do coletor de admisso, se desbalanceia nos estados transitrios. Alm disso, a
intensidade deste desbalanceamento varia de acordo com as condies de operao do motor,
ou seja, no linear. As alteraes causadas pelas mudanas nas condies de operao so
variveis no tempo. Assim, TAKAGI et al. (1998), realizaram estudos para se melhorar a
exausto nos perodos transitrios utilizando redes neurais. Optou-se pela utilizao das
redes neurais por se adequarem no linearidade e pelo recurso de backpropagation,
aplicado para resolver os problemas relacionados s caractersticas de variao temporal.
Como resultado, obteve-se um decrscimo de 33% na emisso de NO
X
ao se adicionar a rede
neural ao sistema convencional de realimentao pelo sensor de O
2
. Alm disso, passou a ser
possvel a adaptao mudanas nas caractersticas fsicas do controlador (hardware) e nas
caractersticas do motor com a tcnica de aprendizado aplicada rede.
BALLUCHI et al. (1999), propuseram um controlador tal que, aplicado um motor com
sistema multiponto de injeo de combustvel (MPFI) e com controle eletrnico da abertura
da borboleta (DBW), fosse capaz de liberar o torque exigido, o mais rpido possvel,
mantendo a mistura ar-combustvel prxima do valor estequiomtrico. O modelo utilizado
envolve desde as caractersticas eltricas do motor de acionamento da borboleta de

*
MATSUMARA, T.; NANYOSHI, Y. New fuel metering techinique for compensating wall flow in a
transiente condition using the model-matching method. J SAE Review, v.10, n.3.
45
acelerao at as caractersticas dinmicas da parte mecnica do motor. Uma particularidade
deste trabalho est no fato de se utilizar uma modelagem hbrida para a gerao de torque
pelos cilindros do motor e para o processo de injeo. Os autores consideraram os quatro
tempos de um ciclo, exausto, admisso, compresso e expanso; alm dos eventos ocorridos
durante as fases de admisso e exausto relacionando o posicionamento das vlvulas de
admisso e escape, caracterizando-os estados discretos na modelagem do sistema. Embora os
autores apresentaram os resultados gerados em simulaes, no h dados comparativos com
um sistema convencional para se verificar a validade do controle aqui aplicado. Mas segundo
os autores, tal abordagem capaz de resolver o problema de manter a mistura ar-combustvel
prxima da razo estequiomtrica ao se liberar, o mais rpido possvel, o torque exigido.
KAWAI et al. (1999), objetivando um controle mais preciso da mistura ar-combustvel
para se atingir emisso ultra baixa nos veculos automotivos, aplicaram a tcnica de
estimadores em conjunto com um regulador auto adaptativo. A partir da modelagem do
comportamento dinmico dos gases de escape na exausto e da modelagem do sensor linear
para a medida da razo ar-combustvel, a tcnica de estimadores foi utilizada para se
controlar a mistura ar-combustvel em cada um dos cilindros do motor. Como resultado, a
variao na mistura entre os cilindros foi eliminada, tornando possvel manter a mistura de
todos os cilindros na razo desejada. Alm do estimador, um regulador auto adaptativo foi
empregado para manter a mistura ar combustvel desejada mesmo em condies transientes,
como na abertura da vlvula do canister, na recirculao dos gases de escape, e nas
aceleraes e desaceleraes, alm de, eliminar os efeitos dos distrbios do motor. Com uma
maior preciso no controle da relao ar-combustvel, obteve-se uma melhora significativa
na eficincia do conversor cataltico utilizado.
Outra preocupao no gerenciamento dos motores a combusto interna est relacionada
com a marcha lenta, perodo em que a borboleta de acelerao no est sendo acionada pelo
motorista e o motor est operando em baixa rotao.
Segundo ABATE et al. (1994), nestas condies, deseja-se que a rotao seja a mnima
e a mistura ar-combustvel pobre, o que resulta em baixo consumo de combustvel. Porm,
em baixas rotaes, a dinmica de formao da mistura ar-combustvel prejudicada, o que
faz com que o motor apresente uma menor estabilidade, aumentando a susceptibilidade aos
distrbios, como acionamento do ar condicionado, aumento na presso da direo hidrulica,
acionamento da primeira marcha na caixa de engrenagens, entre outros, o que causa um
aumento no torque exigido na rvore de manivelas, resultando em oscilaes na rotao do
motor, o que pode at causar a parada deste. Cabe portanto ao sistema de gerenciamento
46
minimizar as variaes na rotao (preestabelecida) do motor, durante a marcha lenta,
devido dinmica de formao da mistura e aos distrbios no torque exigido.
HERMAN & FRANCHEK (2000), propuseram o controle da marcha lenta com
saturao do atuador. Neste caso, o controle da marcha lenta realizado por uma vlvula de
ar secundrio. Normalmente a vlvula de ar secundrio utilizada em conjunto com o
avano da ignio. Com isso, consegue-se tanto uma boa regulagem da rotao do motor
como total rejeio de distrbios. Mas se levar em conta a regulamentao de emisso dos
gases poluentes, a atuao do avano atenuada. Portanto os autores focaram a investigao
apenas no controle pela vlvula de ar secundrio. Considerando a dinmica da planta e do
distrbio (distrbio externo em forma de degrau) e as especificaes de desempenho da sada
(variao na rotao em relao ao valor pr estabelecido), intensidade de saturao do
atuador e estabilidade, um controlador robusto foi projetado no domnio da freqncia,
facilitando o projeto do sistema com incertezas paramtricas e atrasos (caractersticas
marcantes na modelagem de um motor C.I.). O distrbio foi considerado como sendo um
torque resultante do acionamento da bomba da direo hidrulica e a saturao considerada
na tenso de acionamento da vlvula de ar secundrio. Os resultados obtidos tanto em
simulao como na implementao atingiram um nvel de desempenho superior ao que se
obtm com o controle linear.
STOTSKY; EDGARDT & ERIKSSON (1999), propuseram um novo controlador para a
borboleta de acelerao e a ignio com o intuito de se regular a rotao em regime de
marcha lenta sob distrbios desconhecidos e variantes no tempo, levando-se em conta o
atraso entre a admisso e a produo do torque resultante, atravs de um modelo de segunda
ordem e no linear do motor. O estimador projetado para estimar os distrbios
desconhecidos permite que o limite superior do erro seja arbitrariamente pequeno. A lei de
controle foi projetada de forma que a borboleta de acelerao utilizada para a produo do
torque, enquanto que, a ignio utilizada tanto para compensar o atraso entre a admisso e
o torque resultante, como para compensar os erros do estimador de distrbios. A lei de
controle visa manter o avano da ignio no ponto MBT (mximo torque), se a rotao do
motor estiver prxima do desejado e no houver a necessidade de uma ao de controle
rpida.
THORNHILL et al. (2000), compararam diferentes mtodos para o controle da marcha
lenta em um motor com sistema MPFI. No motor em questo, a marcha lenta controlada
pela vlvula de ar secundria (acionada por um motor de passo) e pelo controle da ignio.
Os mtodos de controle testados esto listados abaixo e, segundo os autores, possuem as
seguintes caractersticas:
47
Controle proporcional mais integral (PI): controle padro em produo;
Lgica Difusa (LD): capaz de controlar sistemas no lineares;
Lgica Difusa Adaptativa (LDA): capaz de controlar sistemas no lineares variantes no
tempo;
Lgica Difusa Adaptativa com prognstico de Smith (LDAS): capaz de controlar
sistemas no lineares, variantes no tempo e com atrasos;
Controle por Matriz Dinmica (CMD): capaz de controlar sistemas com atraso;
As simulaes e ensaios realizados, objetivaram a anlise da eficcia de cada mtodo de
controle com relao regulagem da rotao em marcha lenta, rejeio de distrbios
conhecidos e entrada e sada do regime de marcha lenta.
Nas simulaes, o controle com LD, o controle com LDAS e o CMD, mostraram bons
resultados com o avano da ignio constante sendo que o controle com matriz dinmica
apresentou os melhores resultados, pois apresenta uma tima relao entre planta e modelo.
O controle PI e o controle com LDA mostraram-se instveis nas simulaes.
Nos ensaios realizados com o motor, no foi possvel implementar os algoritmos para o
controle com LDAS e para CMD. Mantendo-se o avano da ignio constante, o controle PI
apresentou estabilidade marginal, ao passo que o controle LDA instvel e somente o controle
com LD apresentou resultado satisfatrio. J nos ensaios realizados com o controle
proporcional da ignio, os trs mtodos apresentaram-se estveis e o melhor resultado foi
obtido com o controle LDA. Nos ensaios para verificao da rejeio de distrbios, apenas o
controle com LD foi utilizado. Mantendo-se a ignio constante a 10
o
antes do ponto morto
superior, o controle com LD apresentou boas caractersticas de rejeio de distrbio e
habilidade para seguir um valor pr determinado da rotao. Os ensaios para verificao de
entrada/sada do regime de marcha lenta no foram conclusivos pois a vlvula de ar
secundrio no estava se reajustando, sendo que o esforo de controle estava sendo exercido
apenas pela malha do avano da ignio.
Como concluso final, ficou evidente que o controle convencional da marcha lenta pode
ser melhorado com a utilizao de novos mtodos de controle. Com isso uma economia
significativa de combustvel e uma marcha lenta mais estvel pode ser obtida por exemplo
com um controlador com LD, j que este capaz de regular a rotao em marcha lenta
mantendo o avano da ignio constante, podendo ser ajustado para o ponto MBT.
48
3.4.3 Otimizao de sistemas mecnicos
Como pde ser observado, vrios dos trabalhos citados anteriormente, utilizam motores
com sistema eletrnico de controle da borboleta de acelerao (DBW). Isso mostra uma
outra tendncia no que diz respeito otimizao dos motores C.I.. Sistemas que eram
puramente mecnicos, passaram a ser controlados eletronicamente, como o caso da
borboleta de acelerao, com a utilizao do sistema DBW, o comando de vlvulas que
passou a ser varivel e controlado eletronicamente, o coletor de admisso que, em alguns
motores passou a ter sua geometria variada e assistida pelo controle eletrnico e por fim,
motores com sistemas turbo-compressores, com tais sistemas controlados pela UCE,
principalmente por motivos de integridade do motor, controlando eventuais sobrecargas.
O sistema DBW o mais utilizado comercialmente dentre os sistemas citados
anteriormente. ROSSI, TILLI & TONIELLI (2000), explicam que surgiu com o propsito de
integrar o gerenciamento do ar, combustvel e da ignio. A arquitetura DBW no requer
nenhum tipo de ligao direta entre o pedal do acelerador e a borboleta de acelerao. A
borboleta acionada por um motor eltrico controlado por um sistema eletrnico cuja funo
a de mediar entre a solicitao do motorista, interpretado por um sensor de posio do
pedal de acelerao, e possibilidade efetiva de trao, dependente da dirigibilidade,
segurana e restries no limite de emisses. H uma srie de funes que podem ser obtidas
ou melhoradas com o controle da posio da borboleta em um sistema DBW como
regulagem da marcha lenta e gerenciamento da partida a frio, regulagem da marcha lenta em
condies transientes, controle automtico da velocidade do veculo, controle de trao,
integrao com transmisso automtica, entre outros.
Com relao ao comando de vlvulas varivel (VCT), BOSCH (1995), explica que este
pode influenciar o motor C.I. de vrias maneiras:
! Elevado torque, baixa emisso e consumo de combustvel;
! Controle da composio da mistura;
! Graduado ou infinitamente varivel ajuste da admisso e exausto;
STEFANOPOULOU; FREUDENBERG & GRIZZLE (2000), a partir da anlise da
interferncia de um comando de vlvulas varivel no funcionamento de um motor,
projetaram um controlador baseado em um modelo capaz de coordenar o comando de
vlvulas varivel e o sistema de injeo de combustvel em um motor C.I., a fim de se
reduzir o nvel de emisso de gases poluentes (HC e NO
X
), regular a mistura ar-combustvel
em torno do ponto estequiomtrico e manter a resposta do torque similar a um motor
49
convencional, ou seja, com comando de vlvulas fixo. Segundo os autores, a otimizao e o
controle em tempo real de um VCT em um motor equipado com duplo fasor do comando de
vlvulas pode reduzir potencialmente a emisso de HC e NO
X
, retardando-se o tempo do
comando, pois os produtos da combusto que seriam expelidos durante a fase de exausto,
so retidos no cilindro durante a subseqente admisso. A contribuio deste diluente na
mistura no cilindro reduz a emisso de HC e NO
X
. Por outro lado, a poro diluente afeta a
carga de ar que est sendo admitida, alterando portanto, a resposta do torque e agindo como
um distrbio na malha de controle da mistura ar-combustvel. O efeito do VCT na resposta
do torque indesejvel devido questes de dirigibilidade. Alm disso, o efeito do VCT na
mistura ar-combustvel indesejvel devido possvel degradao da eficincia do
conversor cataltico. A partir desta anlise o controlador foi projetado de forma a seguir um
valor desejado para a fase do comando de vlvulas, de modo a se obter a melhor relao
entre a emisso de poluentes e o torque de sada tanto em condies de marcha lenta, carga
parcial e carga total (WOT). Uma comparao entre duas arquiteturas de controle,
multivarivel e descentralizada, mostrou que, um controle multivarivel no se faz
necessrio, visto que, o controle descentralizado apresenta resultados to satisfatrios quanto
os apresentados pelo multivarivel e, alm disso, a implementao de um VCT em um motor
convencional se faz mais fcil, pois no requer o desenvolvimento completo de um novo
programa de controle e procedimentos de calibrao.
A obedincia legislao de gases poluentes o que tem alimentado o desenvolvimento
do controle dos motores C.I.. A julgar pelos ndices de gases poluentes adotados para os
prximos anos, a tendncia do controle eletrnico dos motores C.I. aponta para a utilizao
de novas estratgias de controle, baseadas em MBC, utilizando tcnicas bem mais poderosas,
como controle auto adaptativo, redes neurais e lgica difusa. Consequentemente, haver um
abandono das tcnicas baseadas em tabelas, montadas a partir do processo de calibrao,
partindo para a utilizao de algoritmos mais complexos baseados em equaes dinmicas.
Estas novas estratgias exigiro UCE mais potentes exigindo a utilizao de processadores
de 32-bits e, possivelmente, a substituio da arquitetura CISC pela RISC, alm da utilizao
de sensores mais precisos e inteligentes, comunicando-se entre si, via rede. Isto viabilizar a
aplicao dos novos conceitos aqui apresentados para que as legislaes governamentais
possam ser cumpridas mantendo-se o desempenho e a dirigibilidade dos veculos
automotores.
Resultados alcanados
50
4 METODOLOGIA
4.1 INTRODUO
O sistema de controle desenvolvido neste trabalho, constitui um sistema eletrnico
aberto para o controle de um motor de combusto interna ciclo Otto, flexvel o bastante para
que estratgias de controle possam ser testadas e implementadas para fins de pesquisa,
possibilitando a realizao de experimentos relacionados tanto rea de sistemas de controle
(aplicao de novas tcnicas de controle, aquisio de dados e desenvolvimento de novos
componentes, como sensores e atuadores), bem como s pesquisas que estejam relacionadas
aos processos termodinmicos do motor.
Para tanto, a escolha do processador, principal componente de todo o sistema a ser
implementado, deve seguir a tendncia mundial no que diz respeito capacidade de
processamento. Alm disso, devido caracterstica de ferramenta de desenvolvimento
atribuda ao sistema, sua programao deve ser realizada atravs de uma linguagem de
programao intermediria para se ter flexibilidade em se tratando de desenvolvimento de
hardware e software. A linguagem ANSI C, cumpre este requisito e tida como padro em
aplicaes desse tipo.
Outra caracterstica a ser levada em considerao durante o desenvolvimento do sistema,
a necessidade de se controlar diferentes motores, o que exige uma boa versatilidade dos
sistemas de aquisio de sinais e de interface com os atuadores, com uma certa flexibilidade
para o controle de diferentes motores.
Neste captulo, sero descritos todos os mdulos do sistema que constituem o hardware
projetado, ou seja, a unidade central de processamento, com as principais caractersticas do
microcontrolador utilizado, o sistema de aquisio de sinais, e os sistemas de potncia para
acionamento das VEICs, acionamento do corretor da marcha lenta e acionamento do estgio
de potncia da bobina de ignio. Alm disso, faz-se uma descrio do software gerado para
a realizao de testes do sistema.
51
4.2 DESCRIO DO HARDWARE
A seguir, sero descritas as principais caractersticas do hardware desenvolvido.
4.2.1 Unidade Central de Processamento
Define-se unidade central de processamento, o conjunto microcontrolador, memrias e
barramento para comunicao de dados. O microcontrolador e as memrias fazem parte de
um kit de desenvolvimento, construdo e comercializado pela ARM. A ARM uma empresa
cuja atividade est relacionada ao fornecimento de solues baseadas em
microprocessadores de 16/32-bits com arquitetura RISC. O modelo aqui utilizado o KPI-
0041A, cujas principais caractersticas so:
! Microcontrolador SHARP LH77790A
! 128K de memria FLASH EEPROM e dois blocos de 64K x 8 de SRAM
! Conector J TAG para interface com LH77790A
! Porta serial RS232 para comunicao com Host PC
! Regulador de tenso de 5V (LM2937ES)
Caractersticas do microcontrolador
12
:
! Freqncia de 25MHz a 5V e 16,7MHz a 3,3V
! Arquitetura ARM7DI RISC de 32-bits
! Duto de endereo externo de 26-bits
! Duto de dados externo de 16-bits
! Cache de dados/instruo de 2KB
! SRAM de 2KB
! Trs canais PWM (resoluo de 8 e 16-bits)
! Trs canais counter/timer de 16-bits (compatvel com 82C54)
! Trs portas paralelas (PA, PB, PC) de 8-bits programvel (compatvel com 8255)
alm de outras caractersticas.

12
Para mais detalhes, consultar LH77790A/B Embedded Microcontroler Users Guide e
ARM7TDMI Data Sheet.
52
A memria FLASH EEPROM utilizada para armazenar o programa de controle,
enquanto o conjunto de memrias SRAM, pode ser utilizado para armazenas parmetros tais
como, curvas de avano, tempo de injeo e etc.
O programa de controle carregado na FLASH a partir de um cdigo fonte gerado e
compilado em um computador pessoal (Host PC), via comunicao serial, como mostra a
FIGURA 27.
FIGURA 27 - Sistema KPI-0041A conectado a um microcomputador. [ARM
Evaluation Board (1998), p. 3-3, fig. 3-1]
4.2.2 Sistemas de aquisio de sinais
Como foi visto no item 3.3 controle eletrnico dos motores, para o gerenciamento de
um motor ciclo Otto, necessrio a medida de vrias grandezas, as quais definem a condio
de funcionamento do motor e a correspondente ao de controle. Dentre as vrias grandezas
medidas (presso, temperatura, posio angular entre outras), necessrio que a unidade de
comando seja capaz de fazer aquisio tanto de sinais analgicos como sinais digitais. Desta
forma, o sistema desenvolvido, permite a aquisio tanto de sinais analgicos, como sinais
digitais.
4.2.2.1 Sinais analgicos
Atravs do sistema de aquisio de sinais analgicos possvel adquirir sinais de todos
os sensores cuja sada seja um sinal analgico na forma de tenso ou corrente. Este sistema
composto por dois conversores A/D de 12-bits. Cada conversor possui 6 canais diferenciais
possibilitando a leitura simultnea em todos os canais. O sistema possui 6 entradas
diferenciais para leitura de tenso e 6 para leitura de corrente.
53
4.2.2.2 Sinais digitais
Os circuitos de interface para os sinais digitais, so responsveis por condicionarem o
sinal recebido pelo sistema de forma a atenuar a amplitude do sinal para que este seja
interpretado pelo microcontrolador como nvel lgico 0 (zero) ou 1 (um), alm de servir
como proteo ao duto de dados do microcontrolador. O sistema projetado possui dois tipos
de entradas digitais.
Para a leitura de sinais gerados por sensores de efeito Hall ou indutivo, existem duas
entradas com threshold de 10V, ou seja, o nvel lgico 1 (5V TTL) na sada do circuito
corresponde a uma tenso de no mnimo 10V na entrada do circuito. A FIGURA 28,
representa a interface projetada para sinais deste tipo.
82K
7
1
4
8
2
3
+
-
12V
82K
SENSOR_HALL
5V
PA0
3K
240K
LM311
1k
82K
FIGURA 28 - Interface para aquisio do sinal do sensor Hall.
Para a leitura de sinais gerados por interruptores, foi projetado uma entrada de 0 a 5V
(5V representa nvel lgico 1). Sinais gerados por interruptores, geralmente, apresentam
rudo quando ocorre o chaveamento, o que pode prejudicar a aquisio destes sinais. Neste
caso deve-se atentar para que o rudo do interruptor seja eliminado. A FIGURA 29,
representa o circuito cuja funo eliminar o rudo do sinal e proteger o duto de dados do
microcontrolador contra tenses elevadas.
Todas as entradas digitais so conectadas porta paralela A (PA) do microcontrolador
como mostra o ANEXO B.
54
4N25
5V
1 2
+
10uF
1K 74HC14
10K
PA2 INTERRUP_ML
FIGURA 29 - Interface para interruptores.
4.2.3 Circuitos eltricos de potncia
Os circuitos eltricos de potncia, condicionam os sinais provenientes da unidade central
de processamento antes de serem enviados para os atuadores. Os sinais disponveis nesta
configurao so aqueles para o acionamento das VEICs, sinal para acionar o estgio de
potncia da bobina de ignio (energizao da bobina) e um sinal para atuar no corretor de
marcha lenta.
4.2.3.1 Circuito de potncia para acionamento das VEICs
Os meios de acionamento das VEICs podem ser atravs da excitao por tenso (surto
de tenso) ou excitao por corrente (surto de corrente).
Os circuitos eltricos de potncia mais utilizados para acionamento das VEICs so de
excitao por tenso. De acordo com PASSARINI (1993), neste tipo de circuito, um
transistor de potncia utilizado como uma chave, sendo excitado por uma corrente em sua
base. Assim, na presena da corrente excitadora, o transistor se fecha fazendo com que a
VEIC seja excitada por uma corrente gerada devido ao potencial aplicado pela bateria e,
consequentemente, se abre para a passagem do combustvel. Sem a corrente excitadora na
base, o transistor se abre e a VEIC se fecha.
Alm dos circuitos de excitao por tenso, utiliza-se circuitos de potncia com
excitao por corrente. Neste tipo de circuito, faz-se um controle da corrente que excitar a
VEIC. Para que esta abra de maneira mais eficiente, uma corrente de pico, i
PK
, gerada,
fazendo com que a VEIC vena a inrcia para abrir. Aps um determinado intervalo de
tempo, a intensidade da corrente baixa para um valor de regime, i
HD
. Geralmente tais
circuitos so formados por um circuito integrado responsvel por controlar a variao de
corrente atravs da VEIC, a partir de um sinal disparador
55
A FIGURA 30, ilustra a variao da corrente atravs de uma VEIC para os dois tipos de
acionamento.
A tcnica de excitao por tenso empregada em VEICs com impedncia entre 12 e 16
ohms, enquanto que, excitao por corrente empregada em VEICs com impedncia entre 2
e 3 ohms.
Para um estudo mais detalhado entre as diferenas, vantagens e desvantagens de cada
modo de acionamento deve-se consultar PASSARINI (2002).
FIGURA 30 - Curvas de corrente para o acionamento de uma VEIC.
Com relao ao sistema projetado, este capaz de atuar em ambos os modos de
excitao. Alm disso, quando a excitao por surto de corrente est sendo empregada,
possvel configurar o circuito de forma a se obter os valores de pico e regime da corrente
atravs da VEIC nos valores que forem necessrios. O prximo captulo, contm alguns
resultados realizados para se verificar os dois tipos de acionamento a partir do sistema
desenvolvido. O ANEXO D, contm o circuito de potncia para acionamento das VEICs.
O diagrama representando as sadas do microcontrolador para acionamento das VEICs
est no ANEXO B. Os sinais PB1, PB2, PB3 e PB4 (bits 1, 2, 3 e 4 da porta paralela B do
microcontrolador, respectivamente), atuam como sinal de seleo (chip select). Quando estes
sinais estiverem em nvel lgico 1, as respectivas VEICs sero selecionadas. J o sinal
CT_OUT1, sada do contador 1, responsvel por gerar o tempo de abertura das VEICs.
Este sinal ativo em nvel lgico 0.
4.2.3.2 Circuito para acionamento do estgio de potncia da bobina de ignio
O estgio de potncia da bobina de ignio pode variar de acordo com o fabricante. Em
alguns casos o estgio de potncia encontra-se junto bobina, enquanto em outros casos,
56
este faz parte da unidade de controle. Na atual configurao do sistema, o hardware est
preparado para atuar sobre bobinas de ignio que j contenham o estgio de potncia. Desta
forma, a energizao da bobina de ignio realizada a partir de um sinal de baixa potncia,
proveniente da unidade de controle. A FIGURA 31, contm o esquema do mdulo de
acionamento do estgio de potncia da bobina de ignio.
5V
100
74HC14
100K
5V
74HC32
2K
Bobina de ignio
4N25
1 2
470
CT_OUT0
PB0
74HC14
PB7
Fl i p Fl op JK
J
K
PRE#
CLR#
CLK Q
QN
1 2
1
2
3
FIGURA 31 - Circuito para acionamento do estgio de potncia da bobina de ignio.
No circuito projetado, existem dois sinais que podem energizar a bobina. Durante a
partida, a bobina pode ser energizada a partir do sinal vindo de PB7 (bit 7 da porta paralela B
do microcontrolador). Aps este perodo, a bobina pode passar a ser energizada pelos sinais
vindo de CT_OUT0 e PB0. O sinal gerado atravs de PB0 atua como sinal de seleo (chip
select) e CT_OUT0, que corresponde a sada do Contador 0 do microcontrolador, determina
o tempo de energizao da bobina e ativo em zero. Tanto PB0 como PB7 so ativos em
nvel lgico 1 (um). Na transio de PB7 de 1 para 0 ou de CT_OUT0 de 0 para 1, ocorre o
centelhamento na vela de ignio. A TABELA 02, contm a relao entre os sinais gerados
pelo microcontrolador e o correspondente evento gerado pelo sistema de acionamento do
estgio de potncia e a bobina de ignio.
57
TABELA 02 - Tabela de sinais para gerar centelha na bonina de ignio.
Acionamento Sinal
Seleo do
mdulo
Energizao Centelhamento
I PB7
PB0
X X
II
CT_OUT0
X
* Borda de subida do sinal;
Borda de descida do sinal;
Permanncia em nvel lgico 1;
X Qualquer estado;
No prximo captulo, o sinal gerado para acionamento do estgio de potncia, pelo
sistema original, comparado com o sinal gerado pelo sistema desenvolvido. Para testar o
sistema, utilizou-se um motor VW AT1000 cujo sistema de gerenciamento o Motronic
MP9.0 (consultar o ANEXO C para maiores detalhes).
4.2.3.3 Circuito de potncia para acionamento do corretor da marcha lenta
O circuito de potncia desenvolvido, visa controlar o corretor da marcha lenta atravs de
sinais enviados pela unidade central de processamento. Como foi descrito em 3.3.5.3
Corretor da marcha lenta, o atuador do corretor da marcha lenta utiliza um motor de passo
ou um motor DC. O circuito de potncia para acionamento do corretor da marcha lenta
utilizado, capaz de atuar tanto no motor de passo como no motor de corrente contnua. Este
circuito constitudo de uma ponte-H com tenso mxima de 55V e corrente de at 3A. A
FIGURA 32, ilustra o mdulo para acionamento do corretor da marcha lenta configurado
para atuar sobre um motor DC.
C2
-
+
M
MOTOR DC
1
2
12V
C1
PB5
PB6
PONTE-H
3
10
11
1
4
2
5
67
DIR
OUT2
BBOTST2
BOOTST1
Brake
OUT1
PWM
V
s
G
N
D
C3
PWM2
FIGURA 32 - Circuito para acionamento do corretor da marcha lenta
58
O ANEXO B, mostra o diagrama com os sinais gerados pelo microcontrolador para
acionar o corretor da marcha lenta. Este diagrama ilustra a montagem utilizada para a
realizao de testes no motor AT1000.
O sinal gerado por PWM2 (sada do PWM 2 do microcontrolador), responsvel por
determinar a posio da borboleta de acelerao durante a marcha lenta. Sua freqncia de
400Hz, a mesma utilizada pelo sistema original. A largura de pulso deste sinal que define a
posio angular da borboleta. O sinal gerado por PB5 informa o sentido de acionamento da
borboleta de acelerao (abertura ou fechamento). A sada OUT1 deve ser conectada ao pino
1 do corpo da borboleta e a sada OUT2 ao pino 2
13
. Nesta configurao, o acionamento da
borboleta de acelerao no sentido de abertura executado quando PB5 =0 e o fechamento
ocorre quando PB5 =1. J o sinal de PB6, desativa o sistema quando em nvel lgico 1
juntamente com o corte do sinal de PWM2. Esta medida faz com que a energia consumida
pelo circuito de potncia seja mnima.
No prximo captulo, faz-se comparaes entre o sinal para acionamento do corretor da
marcha lenta, gerado pelo sistema original (Motronic MP9.0) e pelo sistema desenvolvido.

13
Deve-se atentar conexo entre sada do circuito de potncia e a alimentao do motor DC no
corpo da borboleta, pois esta definir a lgica de abertura e fechamento por PB5.
59
4.3 DESCRIO DO SOFTWARE
Conforme comentado na introduo deste captulo, a plataforma utilizada para o
desenvolvimento do software de controle a linguagem de programao ANSI C, pois uma
linguagem de nvel intermedirio, ou seja, est entre as linguagens de baixo nvel como
assembly e as linguagens de alto nvel. Isso elimina a necessidade de se gerar cdigos em
assembly, o que reduz o tempo de programao e facilita a localizao de erros; embora
programas com cdigos gerados no prprio assembly da unidade de processamento tendem a
ser mais rpidos.
Nesta fase do trabalho, foram implementadas apenas as rotinas bsicas para que o motor
funcione permitindo que o hardware desenvolvido fosse testado. A FIGURA 33, contm o
fluxograma do programa de controle para teste do hardware.
Este programa tem por funo reconhecer o funcionamento do motor, e a partir do sinal
do sensor Hall, identificar o momento correto de injeo, energizao da bobina de ignio e
posterior corte para gerar a centelha na vela de ignio.
O objetivo fazer com que os atuadores entrem em funcionamento para testar os
sistemas de potncia desenvolvidos, bem como o circuito para leitura do sensor Hall. Como
ser visto no prximo captulo, o motor utilizado para se testar o sistema o AT1000 da
VW. Isto implica na existncia de algumas caractersticas especficas para o motor utilizado.
O ANEXO E, contm o cdigo fonte gerado em C.
60
Incio
configura
registradores
anterior
atual
anterior :=Hall
atual :=Hall
atual =1
anterior :=
atual
corta
bobina ign.
aciona
VEIC
energiza
bobina ign.
Sim
Sim No
FIGURA 33 - Fluxograma do programa de controle para teste do hardware.
61
4.4 DESCRIO DO MOTOR UTILIZADO
Para mostrar a capacidade do sistema de atuar sobre um motor, foi utilizado um
propulsor VW modelo AT1000, modelo etanol, cujo sistema de gerenciamento eletrnico
o Motronic MP9.0 da Bosch. As principais caractersticas do motor e do sistema de
gerenciamento esto no ANEXO C.
4.5 INSTRUMENTAO COMPLEMENTAR
Foram utilizados os seguintes instrumentos para captura, anlise e verificao dos sinais
do sistema Motronic MP9.0 e do sistema desenvolvido:
! Osciloscpio digital Hewlett Packard modelo 54602B;
! Analisador lgico Hewlett Packard modelo 54620A;
! Gerador de sinais Hewlett Packard modelo 33120A;
! Multmetro digital Hewlett Packard modelo 974A;
! Software VirtualBench
TM
2.1.1 e placa de aquisio DAQScope
TM
5102 da
NATIONAL INSTRUMENTS;
62
5 RESULTADOS ALCANADOS
5.1 INTRODUO
Neste captulo, ser mostrado os resultados dos testes realizados para se verificar o
funcionamento do sistema. Deve-se ressaltar que o objetivo do projeto no implementar
todas as funes realizadas por uma UCE para o gerenciamento de um motor C.I., mas sim
desenvolver um sistema como o que foi descrito anteriormente e verificar a sua capacidade
de atuar sobre um motor.
A partir do programa mostrado no item 4.3, o sistema desenvolvido atuou sobre o motor
desde a partida, ou seja, em nenhum momento foi necessrio a utilizao do sistema original.
Isto mostra a capacidade do sistema atuar sobre o motor mesmo durante condies
consideradas crticas, como a partida do motor. Durante o teste foi implementada uma
estratgia de injeo simultnea, ou seja, o combustvel era injetado em todos os cilindros
simultaneamente.
63
5.2 RESULTADOS ALCANADOS
5.2.1 Teste do sistema de acionamento das VEICs
Testes realizados para se constatar a versatilidade do sistema de potncia para
acionamento das VEICs foram realizados em duas VEICs diferentes, uma com impedncia
de 2 (tpica de um sistema SPFI) e outra com impedncia de 12 (tpica de um sistema
MPFI).
O procedimento utilizado constou em conectar a VEIC no circuito projetado e medir a
corrente atravs desta. Para se medir a corrente, utilizou-se uma resistncia de prova de 0,1
conectada em srie com a VEIC como mostra a FIGURA 34. Um amplificador foi utilizado
para eliminar rudo na leitura do sinal pelo osciloscpio. Utilizou-se o software
VirtualBench
TM
2.1.1 e a placa de aquisio DAQScope
TM
5102, da NATIONAL
INSTRUMENTS
para emular um osciloscpio na tela de um computador pessoal, afim de

permitir a captura de tela do instrumento.
R =0,1 Ohm
Circuito de potncia
VEIC
+
-
OUT
V
OSCILOSCPIO
Vbat
FIGURA 34 - Dispositivo para medida de corrente na VEIC.
A FIGURA 35, corresponde corrente atravs da VEIC de 2. O ganho do
amplificador utilizado para este sinal foi de 11 vezes. Assim o valor de pico da tenso lida no
osciloscpio corresponde a:
4,3
0,39V
11
PK
V = =
Este valor corresponde queda de tenso na resistncia de prova em srie com a VEIC.
Portanto o valor de pico da corrente ser:
64
0,39
3,9A
0,1
PK
i = =
Com relao ao valor de regime, tem-se:
1,0
0,091V
11
HD
V = =
O que corresponde a uma corrente de regime de:
0,091
0,91A
0,1
HD
i = =
Como pode ser observado, este sinal indicativo de que a VEIC est sendo acionada por
surte de corrente conforme o esperado.
FIGURA 35 - Reproduo da tela do osciloscpio mostrando a corrente atravs da
VEIC sob excitao por surto de corrente.
O mesmo procedimento foi aplicado uma VEIC de 12 de impedncia. Neste caso, o
ganho do amplificador, mostrado na FIGURA 34, foi de 43,5 vezes. A FIGURA 36,
corresponde a corrente atravs desta VEIC. Pela curva, pode se observar que a corrente
mxima de:
3,9 A
0,91A
65
max
4,2
0,097V
43,5
V = =
max
0,097
0,97A
0,1
i =
Este valor est prximo do esperado, considerando que o valor mximo da corrente
atravs de uma VEIC, quando acionada por surto de tenso, obedece a lei de Ohm, ou seja:
U =RI
onde U a tenso aplicada, R a resistncia do componente e I a corrente atravs deste.
No ensaio realizado, a tenso da bateria era de 11,8V, e o valor esperado da corrente
mxima era 0,98A, o que est bem prximo do valor medido.
FIGURA 36 - Reproduo da tela do osciloscpio mostrando a corrente atravs da
VEIC sob excitao por surto de tenso.
Desta forma, pode-se verificar que o circuito de potncia utilizado no sistema
desenvolvido, capaz de acionar qualquer tipo de VEIC, o que demostra sua versatilidade
para atuar em diferentes tipos de motores ciclo Otto.
0,97A
Fim de curso
da armadura
66
5.2.2 Teste do sistema de energizao da bobina de ignio
Verificou-se o funcionamento do sistema de acionamento do estgio de potncia da
bobina de ignio, utilizando-se o motor AT1000 da VW, cujo sistema de gerenciamento
original o Motronic MP9.0.
O sinal medido para se verificar tal funcionamento, corresponde ao sinal de
acionamento do mdulo de potncia da bobina de ignio. Este mdulo encontra-se junto
bobina no caso do sistema MP9.0. A FIGURA 37, ilustra, esquematicamente, o
procedimento utilizado para se medir tal sinal.
FIGURA 37 - Medida do sinal de acionamento do mdulo de potncia da bobina de
ignio.
A partir do software descrito no item 4.3, o motor entrou em funcionamento sob atuao
do sistema desenvolvido. Utilizou-se o software VirtualBench
TM
2.1.1 e a placa de aquisio
DAQScope
TM
5102, da NATIONAL INSTRUMENTS
para emular um osciloscpio na tela

de um computador pessoal e registrar o sinal gerado para acionar o mdulo de potncia da
bobina e o sinal do sensor Hall. A FIGURA 38, contm os sinais registrados. Deve-se
observar que, a curva referente ao sinal do sensor Hall est atenuada de 10 vezes, devido s
restries da placa de aquisio utilizada para o experimento em questo. Portanto sua
amplitude real de 12 Volts, aproximadamente.
67
Si nal de aci onamento do mdul o de potnci a
-0,5
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
0 20 40 60 80 100
Tempo [ms]
T
e
n
s
o

[
V
]
Acionamento do mdulo de potncia Sensor Hall
FIGURA 38 - Sinal para acionamento do mdulo de potncia da bobina de ignio.
O sinal gerado pelo sistema original est na FIGURA 39, juntamente com o sinal do
sensor Hall. O mesmo procedimento do caso anterior, foi utilizado para se registrar o sinal
gerado pelo sistema original.
Si nal de aci onamento do mdul o de potnci a
(Si stema MP9.0)
-0,5
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
0 20 40 60 80 100
Tempo [ms]
T
e
n
s
o

[
V
]
Acionamento do mdulo de potncia Sensor Hall
FIGURA 39 - Sinal para acionamento do mdulo de potncia da bobina de ignio
(sistema original).
68
Como pode ser observado, no sistema original, o tempo de energizao da bobina de
ignio corresponde a aproximadamente, 5 ms. Este valor fixo para toda a faixa de
operao do motor. No caso do sistema desenvolvido, a energizao ocorre em sincronismo
com o sinal do sensor Hall. Portanto, neste caso, o tempo de energizao varia de acordo
com a rotao do motor. Esta estratgia foi adotada para simplificar o software, porque o
objetivo do ensaio era verificar o funcionamento do sistema desenvolvido, mas a adoo de
uma estratgia com tempo fixo fica como sugesto para trabalhos futuros. Mantendo-se o
tempo de energizao fixo, garante-se que a bobina ter energia suficiente para gerar a
centelha na vela de ignio, independentemente da rotao do motor. Quanto maior o tempo
de energizao maior ser a energia armazenada no primrio da bobina.
Apesar desta diferena de estratgia, o sistema para acionamento do mdulo de potncia
da bobina de ignio do sistema desenvolvido capaz de gerar o mesmo sinal que o sistema
original. Embora se tenha tentado obter o sinal de sada do secundrio da bobina de ignio
(aproximadamente 30KV), este sinal no foi medido por falta de equipamento adequado para
isto. Constatou-se, tambm, que o sinal do sensor Hall est sendo, adequadamente,
reconhecido pelo sistema de gerenciamento desenvolvido. Este sinal imprescindvel para
que o motor entre em funcionamento, pois sem este, impossvel reconhecer o
funcionamento do motor no momento da partida e realizar o sincronismo do momento
correto da injeo e da ignio.
5.2.3 Teste do sistema para acionamento do corretor da marcha lenta
Novamente, foi utilizado o motor AT1000 para se avaliar o sistema de acionamento do
corretor da marcha lenta. O atuador neste caso um motor de corrente contnua. Para se
verificar o funcionamento do sistema desenvolvido, o microcontrolador gerou dois sinais
PWM com largura de pulso de 24% e 32%, o qual foi medido juntamente com a queda de
tenso atravs do motor DC. Os sinais foram registrados utilizando-se o software
VirtualBench
TM
2.1.1 e a placa de aquisio DAQScope
TM
5102, da NATIONAL
INSTRUMENTS
. A FIGURA 40, ilustra o procedimento adotado para medir os sinais.

69
FIGURA 40 - Medida do sinal de acionamento do corretor da marcha lenta.
A seguir, nas FIGURA 41e FIGURA 42, tem-se os sinais para os dois valores de largura
de pulso.
Aci onameto do corretor da marcha l enta
(24% de l argura de pul so)
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
0 2 4 6 8 10
Tempo [ms]
T
e
n
s
o

[
V
]
Corretor da marcha lenta PWM (24% largura de pulso)
FIGURA 41 - Acionamento do corretor da marcha lenta com 24% de largura de pulso.
70
(32% de l argura de pul so)
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
0 2 4 6 8 10
Tempo [ms]
T
e
n
s
o

[
V
]
Corretor da marcha lenta PWM (32% largura de pulso)
FIGURA 42 - Acionamento do corretor da marcha lenta com 32% de largura de pulso.
Deve-se ressaltar que, devido s restries da placa de aquisio, o sinal atuante sobre o
motor de corrente contnua, est atenuado de 10 vezes. Portanto a amplitude real,
corresponde a 12 Volts, aproximadamente.
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
0 2 4 6 8 10
Tempo [ms]
T
e
n
s
o

[
V
]
PWM (24% largura de pulso) PWM (32% largura de pulso)
FIGURA 43 - Sinal atuante para diferentes valores de largura de pulso.
71
A FIGURA 43, compara os dois sinais atuantes, com os dois valores de largura de pulso.
Quanto maior a largura de pulso, maior ser o deslocamento angular da borboleta, seja no
sentido de abertura ou fechamento.
Ressalta-se aqui que, neste teste, objetivou-se constatar que o sistema de potncia para
acionamento do corretor da marcha lenta desenvolvido, capaz de atuar sobre o corretor da
marcha lenta em questo.
A FIGURA 44, mostra o sinal gerado pelo sistema original (MP9.0).
Est claro, portanto, que o sistema para acionamento do corretor da marcha lenta capaz
de gerar o mesmo sinal, se comparado ao sistema original.
(Si stema MP9.0)
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
0 2 4 6 8 10
Tempo [ms]
T
e
n
s
o

[
V
]
FIGURA 44 - Acionamento do corretor da marcha lenta (sistema original).
Concluses
72
6 CONCLUSES
Os resultados alcanados mostraram que o sistema de desenvolvimento capaz de
controlar um motor de ciclo Otto, independente de seu sistema de controle original. O
sistema de estrutura aberta, desenvolvido de acordo com as necessidades de pesquisa, foi
capaz de atuar de maneira semelhante ao sistema original.
Nos testes realizados, ficou demonstrado que os sistemas de potncia conseguiram atuar
adequadamente nas VEICs, na bobina de ignio e no corretor da marcha lenta. Alm disso,
o sistema de aquisio de sinais digitais desenvolvido foi capaz de identificar o sinal gerado
pelo sensor Hall, possibilitando assim, que fossem reconhecidos os momentos da injeo de
combustvel e da ignio.
Com este trabalho, abre-se inmeras possibilidades de pesquisa, seja modificando-se as
formas de controle, desenvolvendo novos sensores e atuadores ou estudando novos
combustveis alternativos.
Dentro da proposta inicial, o objetivo foi alcanado, ou seja, foi construdo um sistema
de desenvolvimento para pesquisas relacionadas ao controle eletrnico dos motores a
combusto interna. A tendncia mundial no que se refere capacidade de processamento dos
processadores foi seguida, j que a tecnologia utilizada est frente do que utilizado no
mercado. O desenvolvimento de algoritmos mais complexos que envolvam um nmero
maior de variveis a serem lidas e controladas poder ser realizado em trabalhos futuros,
uma vez que a base do sistema j est construda.
Fica portanto, como sugesto para trabalhos futuros os seguintes itens:
! Adoo de uma estratgia de energizao da bobina de ignio com tempo fixo;
! Desenvolvimento de algoritmos mais complexos como rotao-densidade, controle a
malha fechada (utilizando sensor de oxignio), compensao do avano da ignio e
controle da marcha lenta;
! Controle da acelerao utilizando sistema de acionamento eletrnico da borboleta de
acelerao (drive-by-wire);
Concluses
73
! Adio de um display digital para a visualizao de parmetros de interesse;
! Permitir que parmetros de controle sejam alterados em tempo real, sem a
necessidade de se compilar um novo cdigo fonte;
Considerando que o desenvolvimento de sistemas de gerenciamento de motores a
combusto interna de exclusividade das matrizes das empresas que esto instaladas no
Brasil, e que esta tecnologia tratada como segredo industrial, os resultados obtidos neste
trabalho representa um grande avano no sentido de dar os primeiros passos para pesquisas
que envolvam implementao de tcnicas de controle aplicadas aos motores a combusto
interna, bem como a possibilidade de se ter uma ferramenta para pesquisas relacionadas com
o aumento da eficincia dos motores, tais que, necessitem de alteraes de parmetros ou
estratgias de controle dos sistemas originais.
Anexo A
74
ANEXO A
Modos de controle aplicados durante a operao de um motor.
E
m
i
s
s
o

d
e

p
o
l
u
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-

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t
i
c
a
s
.
Anexo B
75
ANEXO B
Diagrama em blocos do sistema.
FIGURA 45 - Esquema geral do sistema projetado.
Anexo C
76
ANEXO C
Descrio da planta (Motor VW modelo AT1000).
Dados tcnicos do motor utilizado para testar o sistema de controle desenvolvido.
TABELA 04 - Dados tcnicos do motor AT1000.
Fabricante Volkswagen do Brasil Ltda
Modelo AT1000
Combustvel Etanol
Sistema de gerenciamento Motronic MP9.0
Dimetro dos cilindros 67,1 mm
Curso do mbolo 70,6 mm
Cilindrada 999 cm
3
Relao de compresso 10,5:1
Potncia mxima 46 Kw a 5400 rpm
Torque mximo 89,5 N.m a 3800 rpm
Fluxo dos gases Fluxo cruzado
Alimentao
Injeo
Presso
Multiponto
3,00,2 bar
Distribuidor
Localizao
Acionamento
No cabeote
Comando de vlvulas
ndice de CO na marcha lenta 0,2 a 0,8%
Peso do motor com leo 95,0 Kg
Anexo C
77
Dados tcnicos do sistema Motronic MP9.0.
TABELA 05 - Dados tcnicos do sistema Motronic MP9.0.
Fabricante Bosch
Injeo
Tipo
Resistncia eltrica das VEICs
Multiponto seqencial
12 ohms
realimentao por Sonda lambda
Ignio
Tipo
Seqncia
Avano inicial em marcha-lenta
Rotativa
1-3-4-2
6 antes do PMS
controle da detonao para cada
cilindro
Controle da Marcha lenta
Atuador
Rotao
Motor DC
85050 rpm
Sensor de rotao e PMS Sensor Hall
Anexo D
78
ANEXO D
Circuito de potncia para acionamento das VEICs.
Anexo D
79
Anexo E
80
ANEXO E
Cdigo fonte do programa para teste do Hardware.
#include "led.h"
#include <misc1.h>
typedef volatile unsigned int uint32_t;
//Define os enderecos para os registradores:
#define PPI_PA ((uint32_t *) 0xffff1c00)
#define PPI_PB ((uint32_t *) 0xffff1c04)
#define PPI_CTLR ((uint32_t *) 0xffff1c0c)
//Registradores do Counter/Timer 1
#define PCSR ((uint32_t *) 0xffffac04)
#define IOCR ((uint32_t *) 0xffffa410)
#define CT0CCR ((uint32_t *) 0xffffac18)
#define CT1CCR ((uint32_t *) 0xffffac1c)
#define CT2CCR ((uint32_t *) 0xffffac20)
#define CT_CNTR0 ((uint32_t *) 0xffff1800)
#define CT_CWR ((uint32_t *) 0xffff180c)
//Define os enderecos para os registradores
#define PWM2_TC ((uint32_t *) 0xffff1040)
#define PWM2_DC ((uint32_t *) 0xffff1044)
#define PWM2_ENB((uint32_t *) 0xffff1048)
#define PWM2_DIV ((uint32_t *) 0xffff104c)
main()
{
int i,anterior, atual, primeira_inj, rotacao, partida, rodada;
*PCSR &=0xe7;//Counter/Timer1 and 2 Clock Source provided internally
*CT1CCR =0x80; //Counter/Timer1 Clock frequency iqual XCLK/128
*CT2CCR =0x80; //Counter/Timer2 Clock frequency iqula XCLK/128
*IOCR |=0x7800; //Counter/Timer1 and 2 Gate Source -->Logic '1'
// Atribui valores aos registradores
*PCSR |=0x80; //Habilita o PWM Clock
*PWM2_DIV =0x0a; //CLK/10
*PWM2_TC =0x1784; //6250d
*PWM2_DC =0x04b0; //Duty Cycle 1250d
*PWM2_ENB =0x01; //Habilita PWM2
*PPI_CTLR =0x90; //Configura PA como input, PB e PC como output
Anexo E
81
*PPI_PB =0x00;
anterior =*PPI_PA & 0x01; //Le sinal do sensor Hall atraves de PA0
primeira_inj =0;
/*------Verifica se j injetou pela primeira vez--------*/
while(primeira_inj ==1){
atual =*PPI_PA & 0x01;
if(atual !=anterior){
if(atual ==1){ //injeta_todos
*PPI_PB =0x1e;//Seleciona todos os injetores
*CT_CWR =0x70; //Counter 1,LSB e MSB, Mode 0, binary
*CT_CNTR1 =0xff; //Carrega LSB do Counter 1
*CT_CNTR1 =0x02; //Carrega MSB do Counter 1
*PPI_PB =0x00;
primeira_inj =1;
LED_2_ON;
}
anterior =atual;
}
}
partida =1;
rotacao =1;
/*------ Injeta em todos os cilindros simultaneamente ------------*/
while(rotacao){
atual =*PPI_PA & 0x01; //Le sinal do sensor Hall atraves de PA0
if(atual !=anterior){
if( atual ==0){
if(partida){
*PPI_PB =0x80; //Carrega a bobina a partir de PB0
}
else
asm("nop");
}
else{
*PPI_PB =0x1e;//Seleciona todos os injetores
//e corta o sianl da bobina
*CT_CWR =0x70; //Counter 1,LSB e MSB, Mode 0,
binary
//Tempo de injeo
*CT_CNTR1 =0xff; //Carrega LSB do Counter 1
*CT_CNTR1 =0x01; //Carrega MSB do Counter 1
*PPI_PB =0x00;
}
}
anterior =atual; //Atualiza flag
}
}
LITERATURA REFERENCIADA
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parte 1. Oficina Brasil. n.116, p.16-17, out.
ZILLNER, M. (2000). O software de funcionamento dos Mdulos de Injeo Eletrnica
parte 2. Oficina Brasil, n.117, p.16-17, nov.
APNDICE I
APNDICE I
Fatores mdios de emisses veiculares.
Os grficos a seguir, ilustram a reduo na emisso de CO, HC, NO
X
, CHO e a reduo
de emisses evaporativas, para veculos movidos a gasool (gasolina +etanol) e etanol,
mostrando tambm, os respectivos limites impostos pela legislao brasileira, de acordo com
dados da SECRETARIA DE ESTADO DO MEIO AMBIENTE.
Evoluo da Emisso de CO
gasool
etanol
gasolina
2 g/km
24 g/km
LIMITE BRASIL
12 g/km
LIMITE EUA - 2 g/km
0
10
20
30
40
50
60
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
E
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i
s
s
o

d
e

C
O

[
g
/
k
m
]
FIGURA 46 - Emisso mdia de CO para veculos movidos a gasool e etanol e o
respectivo limite. [http://www.ambiente.sp.gov.br]
APNDICE I
Evoluo da Emisso de HC
gasool
etanol
gasol ina
0,3 g/km
1,2 g/km
LIMITE BRASIL
2,1 g/km
LIMITE EUA - 0,26 g/km
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
5
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
E
m
i
s
s
o

d
e

H
C

[
g
/
k
m
]
FIGURA 47 - Emisso mdia de HC para veculos movidos a gasool e etanol e o
Evoluo da Emisso de NOx
gasool

etanol

gasolina
2,0 g/km
LIMITE BRASIL
1,4 g/km
0,6 g/km LIMITE EUA - 0,62 g/km
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
E
m
i
s
s
o

d
e

N
O
x

[
g
/
k
m
]
FIGURA 48 - Emisso mdia de NO
x
para veculos movidos a gasool e etanol e o
APNDICE I
Evoluo da Emisso de CHO
gasool
etanol
gasol ina
0,15 g/km
LIMITE BRASIL
0,03 g/km
LIMITE EUA - 0,015 g/km
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
E
m
i
s
s
o

d
e

C
H
O

[
g
/
k
m
]
FIGURA 49 - Emisso mdia de CHO para veculos movidos a gasool e etanol e o
Evoluo de Emisses Evaporativas
gasool
etanol
LIMITE BRASIL - 6 g/ensaio
LIMITE EUA - 2 g/ensai o
0
5
10
15
20
25
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
E
m
i
s
s
e
s

E
v
a
p
o
r
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v
a
s

[
g
/
e
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s
a
i
o
]
FIGURA 50 - Mdia de emisses evaporativas para veculos movidos a gasool e etanol e
o respectivo limite. [http://www.ambiente.sp.gov.br]

Redução de Gases em Motores Ciclo Otto

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SISTEMA DE DESENVOLVIMENTO

PARA CONTROLE ELETRNICO DOS

C, da ordem de segundos, em condies de temperatura

C, o sensor responde em menos 50 ms. Por isso, o

C. A condio de operao ideal para se ter

C, a fadiga trmica bastante agravada, levando reduo da rea da

C, a fadiga trmica aumenta severamente, levando

para emular um osciloscpio na tela de um computador pessoal, afim de

para emular um osciloscpio na tela

. A FIGURA 40, ilustra o procedimento adotado para medir os sinais.

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