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COPPE/UFRJ COPPE/UFRJ

ANLISE MULTICRITRIO DE PROJETOS DE TRANSPORTE HIDROVIRIO


INTERIOR






Fabio Sciberras de Carvalho




Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Ps-
graduao em Engenharia Ocenica, COPPE, da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessrios obteno do ttulo de
Doutor em Engenharia Ocenica

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jnior





Rio de Janeiro
Dezembro de 2008

ANLISE MULTICRITRIO DE PROJETOS DE TRANSPORTE HIDROVIRIO
INTERIOR


Fabio Sciberras de Carvalho


TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA
DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS EM ENGENHARIA
OCENICA.

Aprovada por:

_____________________________________________
Prof. Floriano Carlos Martins Pires Jnior, D. Sc.


_____________________________________________
Prof. Raad Yahya Qassim, Ph. D.


_____________________________________________
Prof. Marcos Mendes de Oliveira Pinto, D. Sc.


_____________________________________________
Prof. Marco Antonio Brinati, D. Sc.


_____________________________________________
Prof. Claudio Luiz Barauna Vieira, Ph. D.



RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL
DEZEMBRO DE 2008
iii












Carvalho, Fabio Sciberras de
Anlise Multicritrio de Projetos de Transporte
Hidrovirio Interior/ Fabio Sciberras de Carvalho.
Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2008.
IX, 194 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jnior.
Tese (doutorado) UFRJ/ COPPE/ Programa
de Engenharia Ocenica, 2008.
Referencias Bibliogrficas: p. 118-123.
1. Anlise de projetos de transporte hidrovirio
interior. I. Pires Jr., Floriano Carlos Martins II. Uni-
versidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Pro-
grama de Engenharia Ocenica. III. Titulo.



iv
Agradecimentos


Ao professor Floriano Carlos Martins Pires Jnior, pela transferncia de
conhecimentos, orientao exercida e pacincia demonstrada, durante todos estes
anos. E, sobretudo, por admitir meu ingresso num programa de doutorado.

Aos outros professores da rea de Logstica e Transporte Aquavirio, do Programa de
Engenharia Ocenica da COPPE/UFRJ, Luiz Felipe Assis, Raad Yahya Qassim e
Claudio Luiz Barauna Vieira, pelo incentivo, bem como pela receptividade que,
sempre, deixaram transparecer. Tambm, aos professores Carlos Rodrigues Pereira
Belchior e Gilberto Olympio Motta Fialho, cujos dados fornecidos e aulas ministradas
contriburam, em muito, para o desenvolvimento deste trabalho. E aos professores
Marco Antonio Brinati e Marcos Mendes de Oliveira Pinto, por haverem aceitado
participar da banca examinadora.

Glace Farias da Costa, da secretaria do Programa, e Maria Elza da Conceio
Medeiros, secretria da rea de Logstica e Transportes, sempre muito solcitas,
quando a elas recorri; tenho-as, hoje, como duas grandes amigas. Da mesma forma,
agradeo, pela presteza, Luciana Ferreira Machado, da Biblioteca Setorial de
Transportes Martimos e Construo Naval Marinf.

Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental Ahimor e ao engenheiro
Rogrio Moreira Cruz, pelos dados e informaes recebidos: fundamentais.

Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq - que
financiou meus estudos durante parte do curso, o que se fez imprescindvel, num
momento em que muito precisei. E expresso, novamente, meus agradecimentos
Glace e ao prof. Floriano, por intervirem a meu favor na concesso da bolsa de
estudos.

Aos amigos Fabio Odilon e Fabio Peregrino, pelo interesse, e minha famlia, pelo
constante apoio.

Ftima, por tudo.
v
Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios
para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)



ANLISE MULTICRITRIO DE PROJETOS DE TRANSPORTE HIDROVIRIO
INTERIOR



Fabio Sciberras de Carvalho


Dezembro/2008




Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jnior

Programa: Engenharia Ocenica




Neste trabalho, prope-se uma metodologia para avaliao de projetos de
transporte hidrovirio interior, considerando aspectos de eficincia alocativa, de
distribuio regional e ambiental. A execuo de uma anlise econmica dos
benefcios e custos esperados com o desenvolvimento de um projeto , inicialmente,
sugerida. Num segundo momento, busca-se o apoio de uma tcnica multicriterial que
permita avaliar, numa unidade de medida comum, tanto os elementos quantificveis
monetariamente como aqueles no quantificveis. Ao final, a metodologia aplicada
a uma bacia fluvial, e um tratamento probabilstico dispensado s incertezas, com o
intuito de se verificar se os resultados obtidos preliminarmente se mantm - o que,
neste caso, se confirma.






vi
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)




MULTICRITERIAL ANALYSIS OF INLAND WATERWAYS TRANSPORT
PROJECTS



Fabio Sciberras de Carvalho


December/2008



Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Jnior

Department: Ocean Engineering




In this study, it is proposed a methodology for valuation of inland waterway
transport projects, taking into consideration allocative efficiency, regional distribution
and environmental aspects. Firstly, an economic analysis of the benefits and costs
expected with the developing of a project is suggested. On a second moment, the
support of a multicriteria technique, which allows the evaluation, in a common measure
unit, of monetary measurable elements as well as those unmeasurable, is required. At
the end, the methodology is applied to a fluvial basin, and a probabilistic treatment is
performed over the uncertainties, with the intention of verifying if the results
preliminarily obtained remain which, in this case, it is confirmed.








vii
SUMRIO



CAPTULO 1 INTRODUO.................................................................................. 01


CAPTULO 2 QUESTES ASSOCIADAS AVALIAO PBLICA DE UM
PROJETO.....................................................................................06

2.1 AVALIAO ECONMICA DE PROJETOS: ALGUMAS CONSIDERAES
PRELIMINARES.................................................................................................. 06
2.2 A TEORIA DO BEM-ESTAR E A MELHORIA PARETIANA ............................... 08
2.3 O PROBLEMA DA DISTRIBUIO DE GANHOS E PERDAS........................... 10
2.4 PREOS DE MERCADO VERSUS PREOS ECONMICOS........................... 17
2.5 PREOS ECONMICOS: MECANISMOS PARA AJUSTES DE ALGUNS
FATORES ........................................................................................................... 19
2.6 BENEFCIO LQUIDO, CONSUMO E POUPANA............................................. 27
2.7 OS GANHOS INTERPESSOAIS E INTER-REGIONAIS ..................................... 29
2.8 AS EXTERNALIDADES ...................................................................................... 31
2.9 VALORAO ECONMICA AMBIENTAL .......................................................... 32
2.10 EM SUMA: AS COMPONENTES DE AVALIAO DE UM PROJETO DE
TRANSPORTE HIDROVIRIO......................................................................... 38


CAPTULO 3 HIDROVIAS: BENEFCIOS E CUSTOS ENVOLVIDOS ................... 40

3.1 OS BENEFCIOS ................................................................................................. 40
3.2 OS CUSTOS....................................................................................................... 41


CAPTULO 4 CONSOLIDAO DA METODOLOGIA GERAL DE AVALIAO...49

4.1 CONSIDERAES INICIAIS SOBRE A ANLISE DE DECISO
MULTICRITERIAL.............................................................................................49
4.2 A ANLISE MULTICRITERIAL E SUA EVOLUO........................................... 52
4.3 O MTODO AHP ................................................................................................ 57
4.4 A AVALIAO DA CONSISTNCIA DOS JULGAMENTOS NO MTODO AHP:
FUNDAMENTOS................................................................................................. 60
viii
4.5 CONSIDERAES QUANTO AO USO DO AHP................................................ 63
4.6 VISO DA METODOLOGIA GERAL DE AVALIAO........................................ 64


CAPTULO 5 UMA APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA ..................... 72

5.1 A NOVA HIDROVIA DO MARAJ....................................................................... 72
5.2 A REGIO DE MARAJ: ASPECTOS ECONMICOS E SOCIAIS .................. 74
5.3 O TRANSPORTE HIDROVIRIO EM MARAJ ................................................. 76
5.4 A IMPLEMENTAO DA NOVA HIDROVIA: PERSPECTIVAS ......................... 77
5.5 BENEFCIOS E CUSTOS PROPORCIONADOS PELO PROJETO: VISO GERAL
.............................................................................................................................79
5.6 POSSVEIS IMPACTOS AMBIENTAIS ............................................................... 80
5.7 AVALIAO ECONMICA DO PROJETO......................................................... 84
5.7.1 INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA..................................................... 85
5.7.2 CUSTOS OPERACIONAIS DA VIA.................................................................. 88
5.7.3 BENEFCIOS.................................................................................................... 88
5.7.4 ESTUDO DE VIABILIDADE ECONMICA........................................................ 95
5.8 AVALIAO MULTICRITERIAL DO PROJETO.................................................. 98
5.8.1 ESTRUTURAO DO PROBLEMA.................................................................. 99
5.8.2 COMPARAES DE CRITRIOS/ALTERNATIVAS E RESULTADOS
PRELIMINARES.................................................................................................101
5.8.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE.........................................................................106
5.8.4 INCERTEZAS ASSOCIADAS AOS JULGAMENTOS........................................112

CONCLUSES E RECOMENDAES.....................................................................116

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS..........................................................................118

ANEXO 1 - CLCULOS EFETUADOS, PARA EFEITO DE CONTABILIZAO DE
CUSTOS SEGUNDO AS CATEGORIAS DE INSUMO PROPOSTAS NO
MTODO UNIDO .....................................................................................124

ANEXO 2 CLCULOS EFETUADOS PARA DETERMINAO DOS CUSTOS DE
TRANSPORTE.......................................................................................149

ix
ANEXO 3 CLCULO DO VALOR PRESENTE LQUIDO ECONMICO...............165

ANEXO 4 MATRIZES DE COMPARAO ENTRE CRITRIOS, SUBCRITRIOS E
ALTERNATIVAS ...................................................................................175

ANEXO5 5 NDICES PARCIAIS DE PRIORIDADE E TAXAS DE
INCONSISTNCIA..........................................................................181

ANEXO 6 - NDICES GLOBAIS DE PRIORIDADE OBTIDOS PARA A
ALTERNATIVA DE CONSTRUO DA HIDROVIA......................192


1
CAPTULO 1

INTRODUO


Muito se tem debatido sobre a necessidade de aperfeioamento da matriz de transporte
nacional, no que diz respeito redistribuio de modais. Na esteira de intensas
discusses, particularmente o transporte hidrovirio interior vem ganhando destaque,
tendo em vista a possibilidade de sua expanso, defendida por bom nmero de
especialistas.

Frente s possibilidades de se investir ou no em um projeto, muitas preocupaes
devem cercar a anlise, principalmente se o foco so os efeitos produzidos sobre toda a
sociedade, e no os objetivos de um grupo particular de pessoas ou de uma entidade
empresarial.

A instituio de um servio de transporte traz implicaes relacionadas alocao de
recursos, gerao de benefcios econmicos, distribuio destes benefcios, alm de
implicaes ambientais - no Brasil, o transporte hidrovirio interior particularmente
sensvel a estes efeitos, com destaque para os ltimos. Ocorre que, no raramente, a
anlise de um projeto de transporte empreendida, sem que se considerem todos estes
elementos em conjunto, o que acaba por produzir respostas incompletas. Dificilmente se
faz uso de uma estrutura analtica que incorpore, de forma integrada, todas estas
variveis; e quando se faz, no se volta a ateno para importantes conceitos inerentes
teoria de anlise econmica de projetos.

Houvesse um regime de concorrncia perfeita, sem a presena de monoplios,
oligoplios, taxas e subsdios, o preo de mercado de um bem ou servio seria
equivalente ao custo de oportunidade para a economia de se produzir este mesmo bem
ou servio. Como pouco provvel que condies ideais dominem a cena econmica, os
preos de mercado vm acompanhados de distores; da a necessidade de corrigi-los,
se a ateno se volta para os reflexos do projeto sobre toda a economia. Por outro lado,
h uma grande dificuldade em se determinarem os fatores de correo de preos.
Expresses matemticas desenvolvidas para a obteno dos custos econmicos de

2
oportunidade de insumos e produtos permitiriam, facilmente, o seu clculo, no fosse a
subjetividade que cerca a estimativa de alguns parmetros que integram tais expresses.

Os mecanismos de correo de preos e aferio de benefcios lquidos esto
associados a princpios de eficincia alocativa. H, ainda, outros efeitos a serem
observados, em se tratando de anlise econmica de projetos. importante, por
exemplo, que seja verificada a capacidade de o projeto gerar fluxos de benefcios lquidos
para os grupos sociais/regio onde ser desenvolvido, mas no s: a fim de que
aspectos relativos eqidade social sejam incorporados anlise, os fluxos a serem
transferidos devem ser ponderados por meio de pesos. Todavia, a definio destes pesos
, tambm, dependente de juzos de valor, o que acaba pondo em xeque a anlise dos
efeitos distributivos.

Alm das vertentes alocativa e distributiva, h um terceiro conjunto de efeitos a serem
analisados: os efeitos ambientais. Projetos de transporte freqentemente provocam
impactos ambientais, e que precisam ser mensurados. A respeito disto, a literatura
especializada apresenta uma srie de mtodos que servem de suporte valorao
monetria de efeitos ambientais; porm, estes mtodos no se mostram adequados a
todas as situaes em que impactos ambientais se manifestam.

Em sntese, a avaliao econmica de projetos enfrenta trs bices que acabam por criar
um vcuo analtico: a determinao dos fatores de correo de preos dos insumos e
produtos, a definio dos pesos distributivos a ponderarem os fluxos de benefcios
lquidos transferidos para os grupos scio-econmicos e regies onde o projeto ter lugar
e a mensurao de impactos ambientais. Este trabalho se prope a preencher esta
lacuna, apresentando uma proposta metodolgica para avaliao de projetos de
transporte hidrovirio interior
1
, onde, ao mesmo tempo em que so considerados,
simultaneamente, os efeitos alocativos, distributivos e ambientais, oferece-se um
tratamento alternativo para superao das trs dificuldades acima.

O trabalho est estruturado da seguinte forma:

1
Embora o foco resida sobre o modal hidrovirio, o estudo volta-se, especificamente, para o transporte de
cargas. Eventualmente, meno ao transporte hidrovirio de passageiros poder ser feita, mas no este o
elemento norteador da pesquisa.

3
No captulo 2, so abordadas questes associadas avaliao, sob o ponto de vista
pblico, de um projeto. Uma reviso de alguns dos principais mtodos econmicos de
avaliao de projetos est presente, dando-se nfase ao mtodo desenvolvido pela
UNIDO (United Nation Industrial Development Organization), indicado para projetos que
no produzem grandes impactos sobre o fluxo de divisas, e cujos preceitos vm a
integrar a metodologia geral de avaliao proposta. Consta, ainda, do captulo uma
discusso a respeito de outros efeitos importantes, alm dos econmicos, como os
sociais e os ambientais.

Em um estudo cujo tema verse sobre avaliao de projetos de transporte, h que se
conhecerem os benefcios e custos envolvidos. Estando este estudo voltado para o
transporte hidrovirio interior, faz-se necessrio identificar os benefcios e custos que lhe
so especficos; o captulo 3 trata sobre os mesmos.

Os diferentes aspectos que cercam a deciso de se desenvolver ou no um projeto
hidrovirio levam a acreditar que uma anlise empreendida sob o ponto de vista
exclusivamente econmico-financeiro oferece uma viso estreita do problema, devendo-
se, com isto, buscar um procedimento avaliativo que admita, tambm, variveis no
quantificveis (ou difceis de serem quantificadas) monetariamente. Uma destas
iniciativas, o processo multicritrio de anlise hierrquica AHP (Analytic Hierarchy
Process), que apia a metodologia de avaliao de projetos de transporte hidrovirio
interior proposta, apresentado no captulo 4. Neste mesmo captulo, sintetiza-se a
metodologia geral de avaliao.

Por fim, o captulo 5 apresenta uma aplicao da metodologia para um sistema fluvial
nacional. Uma estrutura de critrios dispostos hierarquicamente montada, com a
finalidade de auxiliar a tomada de deciso para a escolha entre as alternativas de
construir e no construir uma hidrovia. Alm disto, discorre-se sobre um tratamento
probabilstico dispensado s incertezas manifestadas pelos analistas, durante o processo
decisrio, com o intuito de se verificar se os resultados preliminares, oriundos da anlise
AHP, se mantm estveis.

Em relao, ainda, bacia para a qual a metodologia foi aplicada, deve-se dizer que os
resultados gerados, a partir do processamento de dados, apontaram maior importncia

4
para a alternativa de construo da hidrovia. Quanto s incertezas, aps o tratamento
destas, novo processamento de dados confirmou o resultado anterior, ou seja, o
indicador de importncia, para a alternativa de construo, manteve-se superior.

Neste instante, cabe uma ressalva. Naturalmente, um analista de projetos pode se ver
diante de um cenrio de mltiplas alternativas de investimento, em que a escolha de uma
e a eliminao de outras so necessrias. Face a isto, uma anlise de benefcios e
custos, para cada um dos projetos, indicada, com olhar dirigido s taxas marginais de
retorno associadas; aqueles considerados viveis devem ser ordenados, em ordem de
importncia, segundo a magnitude do valor presente lquido econmico, positivo, que
produzem.

Entretanto, o objetivo deste trabalho passa distante da anlise e comparao de vrios
projetos, para posterior escolha de um. O que se pretende apresentar uma metodologia
geral que possa servir para avaliao de projetos de transporte hidrovirio interior,
considerando-se, simultaneamente, efeitos econmicos, sociais e ambientais. Quando se
afirma, nas linhas anteriores, que os resultados sinalizaram para a construo da
hidrovia, no se quer sugerir que esta seja construda; est-se dizendo, apenas, que,
uma vez analisado determinado projeto, a ttulo de aplicao, com apoio na metodologia
proposta, o indicador de importncia para a alternativa de construo da via superou o de
no construo. Defender a execuo do projeto, comparando-o com outras
oportunidades de investimento, porm, transcende a inteno aqui.

Duas limitaes, quando da aplicao da metodologia, dizem respeito dificuldade
existente para a obteno de dados econmicos atualizados, referentes ao modal
hidrovirio interior, e tambm, ao nmero de envolvidos, na anlise do projeto. Em
relao esta segunda limitante, ainda que seja possvel conferir um adequado
tratamento s incertezas, louvvel que, durante o processo decisrio, profissionais de
diferentes especialidades possam ser ouvidos, sobretudo quando se est diante de um
problema em que distintas variveis fazem-se presentes. A anlise do projeto
apresentado no captulo 5 se restringiu a um pequeno grupo de tcnicos, j que o tempo
e os recursos disponveis para tanto no permitiram ampla consulta, e tambm, pelo fato
de que o objetivo primordial deste trabalho consistiu, no na aplicao, mas na
proposio de uma metodologia.

5
Espera-se que o estudo, ao tempo em que oferece uma proposta analtica que abarca um
conjunto de inmeras variveis, possa contribuir, de forma inovadora, para a avaliao e
desenvolvimento de projetos de transporte hidrovirio interior, j que, muitas vezes, a
analise centrada em alguns elementos, isoladamente, tem levado a circunstncias de
muitos atritos, produzindo-se decises extremas, em que, sequer, exames preliminares
possam vir a ser desenvolvidos, independente das concluses que estes gerariam:
favorveis ou no ao desenvolvimento do projeto.

6
CAPTULO 2


QUESTES ASSOCIADAS AVALIAO PBLICA DE UM
PROJETO



2.1 AVALIAO ECONMICA DE PROJETOS: ALGUMAS CONSIDERAES
PRELIMINARES

A anlise econmica de projetos , na forma, semelhante anlise financeira, pelo fato
de ambas avaliarem o lucro de um investimento. Entretanto, na anlise financeira de um
projeto, busca-se identificar o lucro auferido por um ente privado que investe num projeto,
ao passo que, na anlise econmica, avalia-se o efeito dos investimentos em um projeto
sobre toda a economia.

Algumas tcnicas auxiliam na avaliao de projetos. Por exemplo, o critrio do valor
presente lquido VPL
2
que corresponde soma das resultantes obtidas pela diferena
entre os benefcios
3
futuros e os custos futuros, resultantes estas que devem ser
descontadas, a uma determinada taxa, at o instante onde se inicia o projeto; neste
instante, de forma geral, incidem custos de investimento. O VPL expresso,
matematicamente, da seguinte forma:

n
VPL = - I + (B
t
- C
t
) / (1 + i )
t
(2.1), onde
t =1

I = total de custos de investimento;

B
t
= representa cada um dos benefcios obtidos, em cada
instante de tempo;

C
t
= representa cada um dos custos verificados, em cada
instante de tempo;

i = taxa de desconto;

2
Para uma melhor compreenso desta e de outras tcnicas de anlise de projetos, ver CASAROTTO FILHO
e KOPITTKE (2000).
3
Nas anlises de carter exclusivamente privado, comum, em vez da denominao benefcio, empregar-
se o termo receita.

7
t = instantes de tempo em que cada um dos benefcios/custos
se manifestam.



Alternativamente, pode ser adotado, na anlise, um indicador de relao benefcio-custo
B/C que consiste na razo entre o valor presente dos benefcios lquidos e o valor
presente de todas as parcelas de custo de implantao, recomposio e de operao do
projeto. Dividindo-se o primeiro pelo segundo, obtm-se um ndice que permite a leitura
de quantas unidades de benefcio so geradas para cada unidade de custo.

A avaliao de projetos, qualquer que seja a tcnica utilizada, impe cuidados. H que se
promover, distintamente, a anlise, segundo o enfoque desejado: o pblico, tendo em
vista beneficiar a sociedade como um todo, ou privado, visando o benefcio particular de
um grupo de pessoas ou empresarial.

Conforme CONTADOR (2000), a tica social preocupa-se com o sacrifcio de fatores e a
satisfao do consumo, avaliados a preos no necessariamente iguais aos de mercado.
Para o referido autor, os preos de mercado precisam sofrer uma srie de correes,
caso se deseje lanar um olhar social sobre a anlise.

parte questes tcnicas, admita-se, ainda, que decises de investimento, em particular,
investimento pblico, esto, muitas vezes, sujeitas a presses de natureza poltica, que
se manifestam no sentido de atender segmentos da sociedade cujos interesses
particulares divergem do interesse comum. Assim, no bastassem as dificuldades
conceituais e metodolgicas, o analista de projetos ainda enfrenta os bices polticos, o
que torna muito difcil a tomada de deciso.

A fim de melhor compreender as questes que permeiam a anlise, sob o ponto de vista
pblico, de um empreendimento, procede-se, nas sees seguintes, a uma reviso da
literatura existente sobre o tema.





8
2.2 A TEORIA DO BEM-ESTAR E A MELHORIA PARETIANA

Os benefcios positivos ou negativos que a produo e o consumo de um bem ou servio
trazem para a economia devem ser avaliados em termos do aumento ou reduo de
bem-estar proporcionado sociedade. Se os benefcios se mostram superiores aos
custos, isto , maiores que os benefcios sacrificados, ento se pode constatar uma
melhoria de bem-estar.

Mudanas econmicas podem proporcionar aumento de bem-estar, e o que se espera
que todos os segmentos da sociedade sejam beneficiados. Entretanto, pode ocorrer que
apenas um grupo, em prejuzo de outras pessoas, venha a usufruir das melhorias
surgidas com as medidas econmicas postas em prtica.

PINDYCK e RUBINFELD (1999) ressaltam que, freqentemente, consegue-se elevar a
eficincia, mesmo quando algum efeito de uma mudana proposta torna pior o bem-estar
de algum; espera-se, entretanto, que haja uma segunda modificao, de sorte que o
conjunto de alteraes seja capaz de melhorar o bem-estar de todos, sem piorar o de
ningum. Um exemplo ilustrativo apresentado, abaixo, pelos mesmos autores:

Se o governo de um pas decidisse eliminar as cotas de importao de automveis, os
consumidores poderiam desfrutar de preos mais baixos, bem como de um maior nmero
de opes de modelos de automveis; no obstante, alguns trabalhadores do setor
automobilstico perderiam seus empregos. Mas, se a eliminao da cota pudesse ser
acompanhada de isenes fiscais e subsdios para a recolocao dos trabalhadores no
mercado de trabalho, ento haveria um aumento de eficincia, sem que qualquer pessoa
fosse prejudicada (ibid., p. 638).

Segundo MISHAN (1976), se cada arranjo econmico identificado por um conjunto
distinto de bens e uma distribuio diferente dos mesmos entre os membros da
sociedade, possvel que somente alguns membros venham a estar em melhor situao
que outros, considerando-se um critrio duplo de bem-estar, critrio este que
compreende a melhoria de Pareto e a melhoria da distribuio.


9
Ocorrer uma melhoria de Pareto se, havendo mudanas na economia, resultar que
houve melhora na situao de pelo menos uma pessoa, sem piorar a de nenhuma outra.
Este conceito, freqentemente associado medida de aferio de bem-estar, demanda
cuidados.

A idia da melhoria de Pareto remete ao conceito de variao compensatria. Nas
palavras de Hicks (1944, apud MISHAN, ibid., p. 428), a variao compensatria pode ser
definida como a soma de dinheiro que, se paga ou recebida, aps uma mudana
econmica, faria com que um indivduo no ficasse em situao nem pior nem melhor do
que antes da mudana. Se, por exemplo, o preo de uma mercadoria sofre uma queda
de uma unidade monetria u.m a variao compensatria a quantia mxima que
uma pessoa estaria disposta a pagar, tendo-a adquirido a um preo inferior. Por outro
lado, se a mercadoria sofre um aumento de uma u.m, a variao compensatria a
quantia mnima que a pessoa precisa receber para continuar a se sentir em situao to
boa quanto antes da elevao do preo.

O fato que, aps uma transformao econmica, segue-se que alguns perdem e outros
ganham, em funo de reduo/aumento de preos de vrios produtos e/ou servios. Se
as variaes compensatrias de todos os ganhadores, isto , as maiores quantias que
podem pagar (de sinal algbrico positivo), adicionadas s variaes compensatrias de
todos os perdedores, ou seja, as menores quantias que estes aceitariam (com sinal
negativo) redundarem num valor final positivo, ento se poder dizer que a mudana
produziu uma melhoria, pois os ganhadores mais do que compensaram os perdedores. A
magnitude do resultado refletir o potencial aumento do bem-estar. Todavia, se o
resultado for nulo ou negativo, a concluso ser a de que no houve qualquer melhoria
ou houve reduo de bem-estar.

O conceito de melhoria de Pareto, no obstante seu emprego como medida de ganho
social, requer ateno, conforme apontado anteriormente. Se, por exemplo, um
determinado projeto viesse a produzir um ganho excedente de 50.000 u.m para uma
comunidade, isto no significa que todos os consumidores envolvidos passariam a estar
em situao melhor, e possvel que aqueles que em pior situao viessem a se
encontrar originassem-se de grupos de baixa renda. Poder-se-ia imaginar o valor de
50.0000 u.m. como resultante da seguinte diferena: um ganho total de 200.000 u.m.,

10
auferido por uma classe mais abastada, s expensas de uma classe menos favorecida,
que obtivesse uma perda total de150.000 u.m.

No fato, portanto, que excedentes representam, sempre, ganhos como um todo, a
menos que sejam acompanhados de medidas redistributivas que assegurem aos mais
desfavorecidos o no alcance de situao pior que a anterior mudana e, se possvel,
os reergam a uma situao superior. Os resultados de eventuais excedentes indicam,
apenas, que os ganhos totais superam as perdas totais, sem, contudo, revestirem-se,
necessariamente, de qualidade distributiva.

A melhoria de Pareto, teoricamente, pressupe que ningum dever estar em situao
pior, pelo fato de alguns estarem em melhor situao. Entretanto, o que, na prtica, pode
ocorrer que somente um grupo se beneficie dos ganhos excedentes produzidos pelas
mudanas econmicas, em detrimento de outros. Nem todos desfrutariam dos ganhos,
aumentando a iniqidade, sob o ponto de vista social-distributivo.

Na seo seguinte, discute-se a importncia de se avaliar um projeto, no apenas sob o
ponto de vista da eficincia alocativa (aspecto econmico), mas tambm da eqidade
distributiva (aspecto social).


2.3 O PROBLEMA DA DISTRIBUIO DE GANHOS E PERDAS

Durante muito tempo, a prtica tradicional de anlise concentrou-se na maximizao de
renda, como o nico critrio a ser considerado na seleo de projetos. Posteriormente, a
distribuio de benefcios/ganhos para diferentes classes econmicas passou a ser
objeto de preocupao.

Uma das possibilidades de se contemplar o problema da distribuio traduz-se na
incorporao de pesos distributivos anlise. Neste contexto, o que importa no so
propriamente as vantagens monetrias, mas sim as vantagens em termos de utilidade
4
. A

4
Tecnicamente, utilidade significa a satisfao que o consumo de um bem proporciona a alguma pessoa. A
utilidade marginal o acrscimo verificado na utilidade total, quando se consome uma unidade adicional de
um bem. Estes acrscimos de satisfao se do a taxas decrescentes, na medida em que o consumo
aumenta.

11
cada ganho de uma u.m., absorvido por um determinado grupo de pessoas, com uma
renda especfica, corresponde uma determinada utilidade marginal. Quanto mais alta a
renda do grupo, mais baixa a utilidade marginal de ganho desta u.m.

DASGUPTA e PEARCE (1974) sustentam que uma funo de bem-estar social (SW)
pode ser expressa, genericamente, da seguinte forma:

SW = (1 . U1 + 2 . U2 + ........................ n . Un) (2.2), onde

U1, U2, ....................Un representam os ganhos e perdas para os diferentes
indivduos (1, 2, ........n) de uma comunidade;

1, 2, .........................n expressam os pesos atribudos pelo agente
governamental a cada um dos ganhos e perdas auferidos pelos diferentes
indivduos.

Desta forma, o agente tomador de deciso no deveria se furtar em estabelecer pesos
diferenciais aos benefcios/custos obtidos por grupos de indivduos de condies
econmicas distintas. Do contrrio, estaria considerando que 1 = 2 = n, o que
significa atribuir o mesmo valor a incrementos marginais de consumo auferidos por
pessoas que se diferenciam quanto renda econmica.

Outra possibilidade de distribuio se d atravs de poltica fiscal. Se o governo, atravs
de seu sistema fiscal, puder redistribuir a renda, sem qualquer custo, no haver
necessidade de incluso de pesos de distribuio, na seleo de projetos; ser escolhido
aquele que vier a maximizar a renda, ao passo que o sistema fiscal se encarregar de
redistribu-la.

Restries podem, entretanto, limitar o mecanismo fiscal. A distribuio desigual de
renda-consumo, comprometendo a arrecadao, sobretudo em pases em
desenvolvimento, e a incapacidade de tributar os ricos suficientemente, devido ao poder
poltico que exercem, evidenciam que um governo pode no captar renda suficiente para
atingir o nvel desejado de investimento ou de redistribuio de renda. Alm disto, o
sistema fiscal, talvez, no seja capaz de realocar benefcios e custos, se estes forem

12
variados e estiverem geograficamente dispersos. Em se materializando estas suposies,
pesos de distribuio devero ser alocados seleo de projetos (SQUIRE e VAN DER
TAK, 1979).

Se um determinado projeto gera aumento de recursos reais para uma economia, e se
apenas questes de ganhos de eficincia e maximizao de benefcios forem objeto de
considerao, ento o aumento de recursos reais ser uma medida adequada de
avaliao dos benefcios do projeto. Entretanto, havendo interesse, tambm, por
aspectos distributivos, ser necessrio examinar os recursos auferidos por cada grupo da
comunidade, utilizando instrumentos ponderativos, e totaliz-los, a fim de que se possa
obter uma medida do valor social do projeto.

No momento em que se discorre sobre benefcios e custos, a ateno volta-se, dentre
outros fatores, para os preos praticados. Cabe, ento, antes de prosseguir, uma
observao quanto a duas terminologias freqentemente empregadas na literatura, sem
uma uniformidade, podendo suscitar dvidas: preos econmicos e preos sociais.

Conforme MOTTA (1988), preos econmicos so determinados, considerando-se a
hiptese de que o consumo tem o mesmo valor para indivduos de diferentes padres
econmicos (entenda-se valor como utilidade, conceito explorado anteriormente). Preos
econmicos procuram corrigir as distores de mercado, na suposio de que o nvel
timo de investimento e de distribuio se dar por poltica fiscal; consideram apenas os
aspectos de eficincia alocativa. Diferentemente, os preos sociais, alm dos aspectos
inerentes aos preos econmicos, devem atentar, tambm, para o valor que os ganhos e
as perdas representam para diferentes classes de renda.

SQUIRE e VAN DER TAK (op. cit.), dois autores que desenvolveram mtodos
ponderativos para avaliao da redistribuio de renda, tendo em vista projetos a serem
selecionados, introduzem a seguinte equao para o preo social:


Preo social = preo de eficincia
5
+ impacto distributivo (2.3)

5
A determinao do preo de eficincia diz respeito busca da maximizao de ganhos lquidos, aspecto
tratado nas sees 2.4 e 2.5. Nesta seo, a fim de se dar seqncia discusso sobre distribuio de
ganhos/perdas, comenta-se, especificamente, o impacto distributivo.


13
O impacto distributivo, que decorrente da variao no nvel de consumo, incorpora
mecanismos de ponderao, e tem a seguinte expresso matemtica:

Impacto distributivo = c ( d/v) (2.4), onde

c representa um aumento de consumo por parte do setor privado;
define o fator de converso do consumo;
d expressa o valor do consumo do setor privado, num nvel c de
consumo, em relao ao consumo do setor privado, no nvel mdio de
consumo;
v reflete o valor da renda no comprometida (disponvel para
investimento) do governo, em relao ao consumo do setor privado, no
nvel mdio de consumo.

Assim, a equao (2.3) resulta em

Preo social = preo de eficincia + c ( d/v) (2.5)

Consideraes em relao aos parmetros , d e v so apresentadas a seguir:

O FATOR DE CONVERSO DO CONSUMO
Este fator introduzido na equao, para efeito de correo das distores de mercado,
especialmente as causadas por tarifas comerciais. necessrio que se conhea o
padro do consumo marginal a preos de fronteira (preos internacionais) e o padro de
consumo marginal a preos internos (preos domsticos); o quociente entre ambos

14
produz uma aproximao de , para uma cesta de consumo marginal
6
, representado da
seguinte forma:

= (M + X) / [ (M (1 + t
m
) + X (1 t
x
) ] (2.6), onde

M o valor das importaes;
X o valor das exportaes;
t
m
e t
x
representam, respectivamente, as alquotas mdias de
importao e exportao.

Fatores de converso do consumo esto mais associados aos elementos de eficincia
alocativa - caso da taxa de cmbio, parmetro com o qual o fator est inter-relacionado
- do que aos de distribuio propriamente. Assuntos que digam respeito eficincia
econmica de preos e correo de distores mercadolgicas sero abordados nas
prximas duas sees. Assim, por ora, no se prolongar a discusso sobre fatores de
converso.

PESO DE DISTRIBUIO PARA ALTERAES DE CONSUMO d
Por trs da estimativa de d, reside o conceito de utilidade. Partindo da premissa de que
incrementos de consumo tendem a reduzir a utilidade marginal do consumo, os autores
supracitados apresentam a seguinte expresso matemtica para o clculo desta:

U
c
= c
-n
(2.7), sendo que


6
Admita-se que a cesta expresse, razoavelmente, o consumo marginal da classe de renda analisada.

15

U
c
a utilidade marginal no nvel c de consumo;
c reflete um determinado nvel de consumo;
n expressa a elasticidade da utilidade marginal do consumo.

O peso de distribuio do consumo para alteraes marginais (d) expresso, segundo a
razo entre a utilidade marginal no nvel c de consumo (U
c
) e a utilidade marginal no nvel
mdio de consumo (U
cm
). Assim,

d = U
c
/ U
cm
= ( c
m
/ c )
n
(2.8)

Ou seja, obtm-se o peso de distribuio do consumo, a partir do quociente entre o nvel
mdio de consumo (c
m
) e o nvel c de consumo, quociente este que deve ser elevado ao
expoente elasticidade da utilidade marginal do consumo (n). Desta forma, estar-se-
comparando o valor do consumo para pessoas com diferentes rendas.

Da equao (2.8), conclui-se que o peso do consumo d decresce medida que o nvel de
consumo c cresce. Este decrscimo se amplia, a partir do momento em que,
conjuntamente, o nvel de consumo c se mostra superior ao nvel de consumo mdio e
maior seja a elasticidade da utilidade marginal n. Se n igual a zero, isto significa que
todo consumo adicional considerado de igual valor, independente do padro de
consumo da pessoa. Por outro lado, se for atribudo a n, por exemplo, o ndice 2, pode-
se dizer que a utilidade marginal ser quatro vezes maior para uma pessoa com um dado
nvel de consumo do que para outra com um nvel de consumo duas vezes mais alto, o
que concorre para os objetivos governamentais de distribuio de renda.


16
RENDA DO GOVERNO v
O valor da renda do governo, em relao ao consumo do setor privado, no nvel mdio de
consumo, o terceiro parmetro necessrio estimao da parcela de impacto
distributivo.

A renda governamental utilizada em diversos investimentos pblicos, quais sejam,
sade, educao, segurana pblica, investimentos etc. O planejamento da quantidade
de recursos oramentrios a serem alocados a estas finalidades, todavia, no trivial.

Para SQUIRE e VAN DER TAK (op. cit.) o parmetro v (aferido em termos de divisas
cambiais
7
) pode ser estimado por meio do clculo do valor presente do fluxo de produto
gerado por uma unidade de investimento pblico. Deste modo,


v = q / (1 + i )
t
(2.9)
8
, onde
t = 0

q = produtividade marginal do capital;
i = taxa de desconto do consumo;
= fator de converso do consumo.

Em (2.9), se t tende ao infinito, tem-se:

v = q / ( . i) (2.10)

7
SQUIRE e VAN DER TAK (op. cit.) definem divisas cambiais como a renda do governo no comprometida,
medida em moeda conversvel taxa oficial de cmbio.
8
Esta equao considera que todo o retorno do investimento consumido, no se poupando qualquer
parcela para reinvestimento. Do contrrio, outra expresso deve ser utilizada ver seo 2.5, quando se
discorre sobre o preo-sombra do investimento (p
inv
).

17
Em que pesem os esforos por se desenvolverem critrios de avaliao que tenham
como alvo o alcance de melhorias de distribuio de ganhos, algumas dificuldades
devem ser salientadas. No h, por exemplo, garantias de que pesos distributivos, em
face do relativo grau de subjetividade que cerca suas estimativas, venham a ser objeto de
amplo aceite por parte de todos os setores da sociedade. E ainda que possam ser
estimados com o mximo rigor possvel, sempre existir a possibilidade de aprovao,
por deciso poltica, de um determinado projeto, que resplandea acentuados efeitos
negativos de distribuio, tornando uma classe privilegiada ainda mais privilegiada,
especialmente se os representantes desta classe forem numerosos, e os menos
privilegiados, poucos.

O que se conclui que tanto a teoria dos efeitos alocativos, baseada na melhoria de
Pareto, quanto a vertente distributiva devem ser examinadas com cautela. No primeiro
caso, s seriam aprovados aqueles projetos cujo valor produzido fosse superior ao custo
dos recursos, sem maior ateno para os efeitos distributivos. Todavia, se estes forem
considerados, h o problema da determinao e ampla aceitao do conjunto de pesos
atribudos aos ganhos e perdas.


2.4 PREOS DE MERCADO VERSUS PREOS ECONMICOS

Os preos utilizados na avaliao dos benefcios e custos de um projeto podem exigir
ajustes, de acordo com o ponto de vista de anlise do projeto, se privado ou pblico.

Definem-se como preos de mercado aqueles observados na economia, em se tratando
de insumos, bens e servios. Espelham os benefcios e custos de oportunidade para as
empresas, grupos de indivduos, enfim, instncias privadas, sendo estabelecidos
segundo custos e margens desejadas por cada um desses grupos. J os preos
econmicos no so diretamente observveis e, ao contrrio dos preos de mercado,
refletem os custos de oportunidade para a economia como um todo.

A diferena entre os preos de mercado e os preos econmicos se deve s distores
existentes, quando se contemplam os fatores de produo, segundo as duas diferentes
ticas. Salrio econmico da mo-de-obra no qualificada, correspondendo a um

18
percentual menor do salrio pago pelo mercado, e taxa econmica de cmbio superior
taxa oficial, aspecto importante a ser considerado, caso haja importao de insumos, so
algumas das circunstncias que se no forem devidamente observadas e corrigidas
conduzem a distores nos preos.

Imagine-se que a produo de uma unidade de um bem custe a um industrial R$ 23,00,
aos quais, somando-se a margem de lucro desejada, gere um preo de R$ 25,00,
composto da seguinte forma
9
:

Materiais nacionais: R$ 3,00
Materiais importados: R$ 6,00
Mo-de-obra qualificada: R$ 2,00
Mo-de-obra no qualificada: R$ 5,00
Tributos e encargos: R$ 7,00
Margem de lucro: R$ 2,00

Os R$ 25,00 representariam o preo privado, mais propriamente, o preo de mercado.
Porm, se forem consideradas as distores de mercado, verificar-se- que o preo
econmico desta mesma unidade de bem, que utiliza os mesmos fatores de produo,
outro. Por exemplo, se o salrio econmico da mo-de-obra no qualificada corresponder
a 70% do salrio que o mercado estabelece, e a taxa econmica de cmbio for superior
taxa oficial em 40%, ento a nova composio ser:

Materiais nacionais: R$ 3,00
Materiais importados: R$ 6,00 x 1,4
Mo-de-obra qualificada: R$ 2,00
Mo-de-obra no qualificada: R$ 5,00 x 0,7

Ou seja, corrigindo-se os preos da mo-de-obra no qualificada, do insumo importado, e
excluindo-se as parcelas de tributos e encargos, bem como a de margem de lucro - estas
duas ltimas parcelas representam transferncia de renda, no tendo nenhum efeito
sobre a economia - a nova contabilidade apresenta o preo de R$ 16,90 por unidade

9
A simulao, a seguir, uma adaptao de exemplo apresentado por CONTADOR (op. cit., pp. 30-31).

19
produzida. A diferena entre os dois preos, R$ 8,10, expressa a distoro agregada ao
preo privado.

Custos e benefcios econmicos poderiam ser medidos pelos preos vigentes de
mercado, no fossem as distores inerentes aos fatores de produo, distores estas
que ocorrem em face de no serem ideais as condies econmicas. Abaixo, so
reafirmadas algumas das distores anteriormente mencionadas e enumeradas outras:

. impostos e subsdios, com efeito sobre os preos domsticos;

. existncia de monoplios e oligoplios;

. tarifas sobre importaes e exportaes, com impacto sobre a taxa de cmbio;

. salrio mnimo estabelecido por lei e forte atuao sindical, produzindo reflexos sobre o
preo da mo-de-obra;

. ausncia de um mercado em que haja, de fato, perfeita competio;

. efeitos externos produzidos pelo projeto as chamadas externalidades;

. imperfeies no mercado de capitais.

Em suma, as imperfeies de mercado impedem que, para efeito de avaliao de um
empreendimento, sob a tica pblica, tomem-se por base, exclusivamente, os preos de
mercado. Em momento oportuno, a questo dos ajustes de preos, quando da
necessidade de desenvolvimento de uma anlise econmica de projeto, ser retomada.


2.5 PREOS ECONMICOS: MECANISMOS PARA AJUSTES DE ALGUNS
FATORES

Discusses em torno da transformao de preos de mercado em preos econmicos,
um dos pilares da teoria de anlise econmica, remontam a dcadas atrs e, ainda hoje,

20
se mantm vivas, seja em relao, puramente, a seus fundamentos, seja no que
concerne a algumas de suas aplicaes e restries (FONTENELE, 2008).

A partir da dcada de 60, houve um grande avano na concepo de metodologias de
anlise de benefcio-custo, incluindo as tcnicas para a correo de preos. O processo
crescente de industrializao, em especial nos chamados pases de terceiro mundo,
contribuiu para que os governos encomendassem muitos estudos de viabilidade
econmica. Estes estudos foram liderados por agncias internacionais especializadas
nas tcnicas de anlise econmica e social. Com diferenas na abordagem, tais
organismos produziram mtodos que se tornaram, mundialmente, referncia nos estudos
de anlise de projetos.

Duas destas agncias se destacam pela contribuio para este campo de estudos:
Organization for Economic Cooperation and Development OECD e United Nation
Industrial Development Organization UNIDO. Colaboradores da primeira, Ian Malcolm
D. Little e James A. Mirrlees desenvolveram um mtodo que acabou conhecido como
mtodo Little-Mirlees
10
. J a segunda contou com os trabalhos dos professores Partha
Dasgupta, Amartya Sen e Stephen Marglin, que impulsionaram o mtodo UNIDO.

Em linhas gerais, por meio do mtodo desenvolvido pelos tcnicos da OECD (1968), os
projetos so avaliados em termos de seu impacto no fluxo de divisas do pas. Parte-se do
princpio de que um projeto consome insumos que podem ser comprados internamente
ou importados (ou ento, em vez de serem utilizados no projeto, podem os insumos ser
exportados), de acordo com a convenincia econmica, em termos de divisas. O mesmo
vale para os produtos que os insumos geram, os quais evitaro importaes ou podero
ser exportados. Os custos de oportunidade os benefcios perdidos por no se usarem
estes recursos de outra forma - devem, por isso, ser medidos em termos das
possibilidades sacrificadas e criadas pelos projetos em relao ao comrcio com o
exterior (BUARQUE, 1984). A avaliao do projeto se d a preos internacionais.

No enfoque UNIDO (1972), o valor econmico de cada insumo ou produto de um projeto
deve ser medido em termos de seu efeito sobre o nvel de consumo de toda a

10
Com adaptaes, este mtodo adotado tambm pelo Banco Mundial. Lyn Squire e Herman G. Van der
Tak contriburam para o avano da metodologia utilizada pelo Banco, aprimorando os conceitos de eficincia
econmica e incorporando anlise aspectos de distribuio de renda, conforme visto em seo anterior.


21
coletividade. O custo de um insumo deve ser avaliado pela reduo no consumo, devido
ao uso deste insumo no projeto em anlise, ao passo que o benefcio lquido do projeto
ser medido conforme sua contribuio elevao da oferta global de bens de
consumo/servios para a coletividade. O que deve ser observado a disposio a
pagar dos consumidores, e o consumo aferido em termos de preos domsticos.

Esses so os mtodos mais importantes de anlise econmica de projetos, e existe uma
grande bibliografia, no apenas sobre sua aplicao, mas tambm discutindo, de modo
comparativo, as respectivas hipteses e aplicabilidade (PIRES JNIOR, 1993). Para
projetos que no tm, como efeito principal, o impacto no fluxo de divisas, o mtodo da
UNIDO tradicionalmente indicado. Neste estudo, ser adotado o mtodo da UNIDO.

Alguns dos principais fatores, ao quais a UNIDO se refere como parmetros nacionais,
que necessitam de correo de preos
11
, ao se proceder anlise econmica, so o
salrio-sombra, o preo-sombra do investimento, a taxa social de desconto e o preo-
sombra da divisa. Suas particularidades so apresentadas nas linhas seguintes:


Salrio-sombra (para a mo-de-obra no qualificada)

Em muitos pases, regulamentos trabalhistas rgidos contribuem para que a remunerao
efetivamente paga no represente os reais custos da mo-de-obra.

As diferenas existentes entre os custos econmicos e os custos financeiros podem ser
observadas com um exemplo voltado para salrios. Um pagamento em dinheiro efetuado
por uma entidade que esteja implantando um projeto queles que lhe prestam servios
de mo-de-obra , por definio, um custo financeiro. Mas, s ser um custo econmico,
na medida em que o emprego do trabalho, neste projeto, trouxer algum sacrifcio para
outra rea da economia, no que tange produo e outros objetivos do pas.

O fato de se empregar um homem, at ento desempregado, pode no implicar em
nenhum custo para a economia, j que este passar a contribuir para a produo e

11
Preos de mercado, quando ajustados, visando a correta avaliao econmica, resultam em preos
econmicos, os quais so tambm conhecidos como preos de conta, ou ainda, preos-sombra.

22
disponibilidade de bens e servios para a comunidade. Mas, quando, por exemplo, um
grupo de camponeses responsveis pela produo agrcola de uma quantidade x de um
hortigranjeiro y transferido para as instalaes industriais onde um determinado projeto
se desenvolve, configura-se, neste caso, um custo econmico, pois haver uma reduo
na oferta do hortigranjeiro y e, por conseguinte, uma reduo no consumo.

O custo econmico da mo-de-obra, conceitualmente, est associado produo
sacrificada no setor tradicional, no especializado, por estar a fora de trabalho alocada
no setor capitalista urbano, setor que responsvel pela produo de bens e servios
especializados. O mtodo UNIDO assim define o custo econmico da mo-de-obra no
qualificada (w*):


w* = z + s (p
inv
1) w (2.11), onde


z = custo de oportunidade equivalente produtividade da mo-de-
obra (salrio) no setor tradicional, a preos domsticos;

s

= propenso marginal poupana;

p
inv
=

preo-sombra do investimento;


w = salrio no setor especializado, a preos domsticos.


Na particular hiptese em que 100% dos recursos disponveis so poupados para
investimento, isto , s

= 1, tem-se que



w* = z + (p
inv
1) w (2.12)



23
O custo da mo-de-obra no qualificada est compreendido entre o valor da
produtividade marginal sacrificada no setor tradicional e o salrio mdio no setor
especializado. A diferena de renda gera um consumo adicional, o qual deveria ser, caso
no fosse efetivado, convertido em poupana para expandir a acumulao de capital e,
conseqentemente, a taxa de crescimento da economia.

O conceito de preo-sombra do investimento (p
inv
) associa-se definio de custo
econmico de investimento, que representa o quanto a economia deixa de produzir, em
termos de consumo, pelo fato de aplicar estes recursos em determinado projeto, havendo
outras oportunidades de investimento. Equivale ao valor presente do fluxo de consumo
produzido por uma unidade de investimento. A UNIDO assim o define, matematicamente:


p
inv =
q/ i (2.13), sendo que


q = produtividade do investimento;

i = taxa social de desconto


A expresso (2.13) se aplica s situaes em que todo o retorno produzido pelo
investimento imediatamente consumido. Para o caso particular em que parte do
retorno poupado reinvestida, tem-se:


p
inv =
( 1 - s )q / ( i - s . q ), (2.14), de forma que


s = propenso marginal poupana;

q = produtividade do investimento;

i = taxa social de desconto

24
Na prtica, em situaes reais de anlise de projeto, difcil estimar, de forma objetiva,
as variveis que compem o preo-sombra de investimento, sendo estas, quase sempre,
arbitradas em funo de juzos de valor e consideraes polticas.


Taxa social de desconto

A taxa de desconto atualiza o consumo futuro em termos de consumo presente.
Conforme BUARQUE (op. cit.), a taxa a que a sociedade est disposta a trocar um
consumo atual por um consumo futuro.

A taxa de desconto possui conotao distinta, de acordo com a caracterstica do projeto.
Diante de um projeto privado, i deve ser igual ao custo de oportunidade do capital, j que
representa o quanto pode receber o capitalista, na sua melhor alternativa de
investimento, estando relacionada com o valor da taxa de juros do mercado. Em se
tratando de um projeto pblico, que se refira ao conjunto da sociedade, o critrio para o
estabelecimento da taxa de desconto varia segundo uma opo governamental entre o
consumo das geraes presentes e o consumo das geraes futuras.

Para os autores do mtodo UNIDO de avaliao de projetos, h uma relao direta entre
a taxa de desconto (para a qual se referem como taxa social de desconto) e o
crescimento per capita do consumo. Propem os autores a seguinte formulao
matemtica para o clculo da taxa:


i = - [ ( v
t+1
/ v
t+1
) / ( C
t+1
/ C
t+1
) ] . [ ( C
t+1
/ C
t+1
) ] (2.15)


A primeira expresso, entre colchetes, representa a razo entre a taxa de variao da
utilidade marginal de consumo e a taxa de variao do consumo per capita, ambas
expressas em termos percentuais; exprime a elasticidade da utilidade marginal, com
respeito ao consumo per capita; mostra como a utilidade marginal de consumo varia, a
cada unidade percentual de aumento verificada no nvel mdio de consumo. Quanto

25
expresso contida no segundo par de colchetes, ilustra, simplesmente, a taxa de variao
do consumo per capita, tambm expressa em termos percentuais.

Outra forma de expressar a taxa social de desconto apresentada por MOTTA (op. cit.):


i = n. g + r (2.16), onde


n = elasticidade da utilidade marginal social;

g = taxa de crescimento do consumo real per capita;

r = taxa de preferncia de tempo.

A variao dos parmetros acima para mais ou para menos se d em funo dos
objetivos governamentais. Caso se valorize mais o consumo presente que o consumo
futuro e se deseje uma distribuio de renda mais eqitativa, devem-se elevar os valores
de r e n, e, conseqentemente, o de i. Por outro lado, se o interesse de momento reside
no crescimento acelerado, r reduz-se a zero e, se a distribuio de renda for considerada
satisfatria, o valor de n dever ser baixo.

Ainda que venha a ser possvel estimar, estatisticamente, o parmetro g, os parmetros
n e r so estabelecidos, segundo julgamentos, o que demonstra o carter subjetivo que
permeia o clculo de i. Marglin (1963 apud CONTADOR, op. cit.), em sua contribuio ao
enfoque UNIDO, prope uma estimao de forma interativa. Para o autor, se existe uma
relao entre a produtividade marginal do investimento e a taxa de crescimento
econmico, e se a coletividade define suas preferncias sobre o crescimento econmico,
possvel identificar o nvel de investimento necessrio para uma dada relao capital-
produto. A taxa social de desconto seria aquela que determinaria o investimento
necessrio, proposta esta que parece, da mesma forma, no se eximir de alguma parcela
de subjetividade.


26
Preo-sombra da divisa

As taxas de cmbio oficiais, muitas vezes, no traduzem o valor da escassez de divisas.
Em conseqncia, o custo das importaes mantm-se artificialmente baixo e sua
demanda aumenta, exigindo mecanismos de controle para assegurar um equilbrio entre
a oferta e a procura de moeda estrangeira.

O preo-sombra da divisa (ou taxa econmica de cmbio) deriva da disposio a se
pagar, em moeda nacional, por uma unidade de moeda estrangeira. Tecnicamente,
representa o custo de oportunidade, em termos de consumo, da disponibilidade de uma
unidade marginal de moeda estrangeira.

O preo-sombra da divisa (P
F
) traduz o valor atribudo pela sociedade a uma cesta de
bens importados que pode ser comprada com uma unidade de moeda estrangeira. A
UNIDO assim define a expresso matemtica para a estimativa de P
F
:


n
P
F
= f
i
. (P
i
D
/ P
i
cif
) (2.17), onde
i =1



f
i
representa a proporo de divisas estrangeiras, sobre o total das
importaes, destinada compra do bem i;

P
i
D
ilustra o preo, em moeda local, que os consumidores esto
dispostos a pagar pelo bem i;

P
i
cif
expressa o preo de importao do bem i, convertido para
moeda local, taxa de cmbio oficial.


BUARQUE (op. cit.), comentando o procedimento UNIDO, lembra que, nos casos em que
o Governo mantm subsdios e incentivos, de maneira a ampliar as exportaes, o fluxo
de divisas pode servir para aumentar a disponibilidade destas. Esse aumento na

27
disponibilidade de divisas leva importao de bens e, conseqentemente, elevao
na oferta interna, alm de menor presso sobre as exportaes.

Como procedimento geral, a corrente UNIDO trata a reduo das exportaes como
aumento das importaes, e uma expresso mais abrangente para estimar o preo-
sombra da divisa, na qual o fator exportao contemplado, a seguinte:


n n+h
P
F
= f
i
. (P
i
D
/ P
i
cif
) +

x
i
. (P
i
D
/ P
i
fob
)

(2.18), onde
i =1 i = n+1


x
i
representa a parcela de participao do bem i, na reduo das exportaes,
em razo de entradas extraordinrias de divisas;.

P
i
fob
registra o preo de exportao do bem i, em moeda local, e


f
i
+ x
i
= 1.


Em no se verificando qualquer distoro nos preos, como presena de tarifas, impostos
e controle sobre as importaes, P
D
e P
cif
se igualam. Da mesma forma, inexistindo
subveno s exportaes ou quotas de exportao, eis que os valores de P
D
e P
fob
devero ser os mesmos. Ento, configurando-se estas situaes, a taxa econmica de
cmbio (P
F
) ser a prpria taxa de cmbio oficial.


2.6 BENEFCIO LQUIDO, CONSUMO E POUPANA

Uma vez convertidos os preos de mercado para preos de conta, podem-se mensurar,
como uma primeira aproximao, os benefcios lquidos econmicos de um projeto
alcanados em cada instante de tempo de sua vida til (normalmente, a periodicidade
utilizada em anlise de projetos anual), segundo a diferena entre os benefcios e os

28
custos verificados. A partir da, uma segunda aproximao ser necessria, conforme
prev o mtodo UNIDO.

Argumentam os autores do mtodo que, para se obter o valor final do benefcio lquido,
necessrio, antes, que se corrija o valor do benefcio lquido, em cada instante de tempo -
B
n
(t) - obtido por cada um dos grupos econmicos interessados, quais sejam, governo,
empreendedores privados, trabalhadores etc., segundo a proporo de consumo e de
poupana observadas para cada um destes grupos. Tem-se, ento, o valor social do
benefcio lquido inerente a cada um dos grupos representativos - V
n
(t) expresso da
seguinte forma:


V
n
(t) = [s
n
. p
inv
+ (1 - s
n
)] . B
n
(t) (2.19), onde


s
n
= propenso marginal a poupar do grupo n;

p
inv
=

preo-sombra do investimento (baseado numa mdia global das
diferentes propenses marginais a poupar e das taxas de retorno de
uma unidade de investimento, associadas aos diferentes grupos);

t = cada um dos instantes de tempo em que se contabiliza um
benefcio lquido


O valor final do benefcio lquido a ser auferido pela coletividade, num dado instante de
tempo t B
t
(t) origina-se, ento, do somatrio do valor social do benefcio lquido
auferido por cada grupo. Assim,


B
t
(t) = V
n
(t) (2.20)




29
2.7 OS GANHOS INTERPESSOAIS E INTER-REGIONAIS

Na seo 2.3, consideraes gerais foram tecidas em relao distribuio de
benefcios, ressaltando-se, em certos momentos, o ponto de vista particular de alguns
autores. Os signatrios do mtodo UNIDO de avaliao de projetos tambm discutem o
tema.

Quando a preocupao dos gestores volta-se, exclusivamente, para o incremento dos
benefcios lquidos que um projeto possa a vir gerar, no se faz distino entre aqueles
que usufruiro dos benefcios, sejam ricos ou pobres, e a mxima disposio a pagar por
uma unidade adicional de bem ou servio produzido determina o valor destes.

A prpria corrente UNIDO, entretanto, alerta que o princpio da disposio a pagar pode
refletir, de fato, o valor do benefcio para um determinado grupo econmico ou regio,
mas no para a sociedade como um todo, onde indivduos com diferentes nveis de bem-
estar scio-econmico esto inseridos. Por esta razo, entendem os autores que o
objetivo de maximizao de ganhos lquidos no o nico a ser perseguido, mas,
tambm, a possibilidade de redistribuio destes ganhos, a partir de regies ou grupos
mais favorecidos para regies ou grupos menos privilegiados.

A medida do benefcio distributvel a um segmento social corresponde ao imediato
benefcio, em termos de consumo, que um grupo/regio recebe menos qualquer
pagamento, a ttulo de compensao, efetuado a outros grupos/regies; os custos
distributveis a um grupo/regio correspondem aos custos em que estes incorrem,
deduzidos de quaisquer compensaes recebidas de outros grupos/regies. Os
benefcios (ou custos) distributveis a uma regio ou grupo de pessoas se traduzem,
ento, nos benefcios (ou custos), em termos de consumo agregado, que fluem para uma
regio ou grupo de pessoas.

O procedimento para a contabilizao do benefcio lquido distributvel no se distingue
daquele que se conhece, ou seja, resulta da diferena dos benefcios e custos
distributveis que se apuram em cada instante de tempo. O que, entretanto, diferencia a
anlise, com relao a objetivos alocativos e distributivos so os pesos que os benefcios
e os custos apurados recebem.

30
Quando os objetivos de um projeto se voltam para a maximizao de benefcios, os
ganhos e perdas de indivduos integrantes de diferentes classes scio-econmicas
recebem o mesmo peso; uma unidade monetria ganha ou perdida tem o mesmo valor,
neste enfoque analtico. Entretanto, quando a ateno se volta para aqueles que devero
auferir o benefcio lquido, a avaliao concebida de outra forma. Um ganho ou perda
de uma unidade monetria pode no ser significativo para uma classe abastada, mas ter
peso significativo para um outro grupo de pessoas, mais necessitado. Analogamente, um
conjunto de benefcios (ou custos) que fluem para uma regio carente pode ser
merecedor de maior importncia, que se direcionado uma regio rica.

Ocorre, porm, que corrigir benefcios e custos por meio de pesos distributivos pode
parecer mais complexo do que se imagina, conforme atestam os tcnicos da UNIDO (op.
cit., p. 31): Tais correes no so, entretanto, fceis de serem executadas, de forma
minuciosa, e sadas precisam ser buscadas pelo avaliador do projeto, de forma que o
mtodo possa se mostrar prtico.


Estando o alvo de anlise voltado para uma regio, em vez de um grupo de pessoas, h
outro problema, alm dos pesos a serem determinados:

A principal desvantagem da classificao regional que no se considera a
distribuio de benefcios e custos dentro da regio; possvel que ricos, de uma
regio pobre, venham a ser os beneficirios do consumo redistribudo. Desta
maneira, a classificao regional s faz sentido se existe a confiana de que os
benefcios e os custos canalizados para regies pobres venham a ser, de fato,
distribudos uniformemente entre a populao (UNIDO, ibid., p.77)



Fora os procedimentos de atribuio de pesos diferenciados aos benefcios e custos
dirigidos a regies ou grupos de pessoas, os autores do mtodo UNIDO chamam a
ateno para um ajuste adicional a ser feito. Ponderam que, se os benefcios lquidos que
fluem para uma determinada regio - R
d
- so consumidos ou tornados investimentos,
uma parte ser reaplicada dentro desta regio, o que se traduz numa transferncia
lquida de salrios e outros ganhos, resultando em novos benefcios para esta mesma
regio. Admitindo que represente a proporo de benefcios lquidos marginais
transferidos e que, quando reaplicados, resultam em benefcios lquidos adicionais, ento
o total regional de benefcios lquidos distributveis - R
t
- num dado momento de vigncia

31
do projeto (em geral, ano a unidade temporal utilizada, para efeito de avaliao),
expresso da seguinte forma:


R
t
=

R
d
. [1 / (1 - ) ] (2.21)


A expresso [1 / (1 - ) ] conhecida como multiplicador de ganhos regionais.

Para distribuio entre grupos de pessoas, a expresso correspondente se traduziria um
multiplicador regional de ganhos para grupos, baseado na hiptese de que parte dos
benefcios que fluem para um grupo, se reinvestidos, geraro a estes, futuramente, novos
benefcios. Todavia, a UNIDO considera que este fenmeno no relevante o suficiente,
a ponto de que deva ser includo no clculo redistributivo, e sugere que, para efeitos
prticos, em se tratando da avaliao de benefcios intergrupos, o ajuste apontado na
expresso (2.21) seja dispensado (ibid., p. 81).


2.8 AS EXTERNALIDADES

As externalidades esto presentes, sempre que terceiros ganham, sem que paguem por
benefcios adicionais auferidos, ou perdem, no lhes sendo proporcionada qualquer
compensao, por suportarem os malefcios adicionais. No primeiro caso, figuram
externalidades positivas; no segundo, externalidades negativas (PEARCE e TURNER,
1990).

Um mtodo de produo absorvido gratuitamente por uma empresa, mas que tenha sido
desenvolvido por outra organizao, ilustra um exemplo de externalidade positiva. Estar
gozando a primeira instituio de determinada vantagem, mas sem ter pagado por esta.
Como externalidade negativa, pode-se imaginar a situao em que as atividades de
produo e consumo de certos bens venham a prejudicar a sade humana e destruir a
fauna e a flora.


32
Por afetarem o bem estar, as externalidades devem ser consideradas, quando da anlise
de um projeto. Em alguns casos, entretanto, podem ser muitas as dificuldades para
mensur-las, monetariamente diante, por exemplo, de efeitos negativos sobre o meio
ambiente, os quais se constituem em externalidades negativas que no so capturadas
pelo sistema de preos.

A eficincia econmica exige que se aponte o preo correto dos recursos. Se os custos
ambientais puderem ser internalizados s atividades de produo ou consumo, via
preos das externalidades provocadas, ser possvel obter uma melhoria de eficincia,
com maior nvel de bem-estar. Um imposto sobre o uso de um recurso ambiental serviria
a este fim, desde que viesse a refletir o custo marginal ambiental gerado por seu uso,
restaurando as condies timas de alocao de recursos. Todavia, a estimativa dos
custos ambientais complexa e especfica para cada caso, impedindo que expedientes
fiscais sejam institucionalmente viveis (MOTTA, 1998).

Num esforo de se identificar como a variao da disponibilidade de um bem ou servio
ambiental influencia a variao do bem estar social, alguns mtodos de mensurao,
alternativos a instrumentos convencionais, vm sendo propostos, conforme se ver
adiante.
.

2.9 VALORAO ECONMICA AMBIENTAL

O principal objetivo da valorao econmica ambiental estimar os custos sociais de se
usarem recursos ambientais ou, ainda, incorporar os benefcios sociais advindos do uso
destes recursos (ORTIZ, 2003). Aos recursos ambientais, procuram-se associar, atravs
de tcnicas especficas, valores monetrios, de forma a permitir a tomada de decises,
envolvendo estes recursos.

As tcnicas de valorao econmica ambiental buscam medir as preferncias dos
indivduos em relao a mudanas na qualidade ou quantidade do recurso ambiental.
Tais preferncias denotam a disposio a pagar por uma melhoria ou incremento na

33
oferta do recurso ambiental ou a disposio a aceitar por uma piora ou decrscimo na
oferta do recurso.

Quatro parcelas associadas ao consumo de um recurso ambiental, somadas, determinam
o valor econmico total deste recurso. So as seguintes:

Valor de uso direto conforme o nome, concebido a partir da utilizao ou consumo
direto do recurso. Como exemplo, menciona-se o montante obtido com a extrao de um
recurso vegetal.

Valor de uso indireto benefcio obtido indiretamente, decorrente de uma ao direta
sobre o recurso ambiental. A estabilidade climtica alcanada, quando se preserva uma
floresta, ilustra a situao.

Valor de opo diz respeito quantia que os indivduos esto dispostos a pagar, de
modo a dispor do recurso ambiental, no futuro. o caso de espcies nativas de uma
floresta, com potencial para prover solues medicinais, mas cujos efeitos benficos
ainda no so conhecidos.

As trs parcelas acima correspondem ao chamado valor de uso. A quarta parcela
restante, que descrita a seguir, caracteriza o valor de no uso.

Valor de existncia - est dissociado do consumo atual ou futuro do recurso ambiental;
representa o valor que os indivduos atribuem ao bem, independente de virem a fazer, no
presente ou no futuro, uso dos mesmos. Por exemplo, o valor atribudo preservao de
espcies animais, ainda que, em nenhum momento, se venha a visitar o habitat onde
vivem, como uma opo de lazer.

Em suma, o valor de uso e o valor de no uso, juntos, formam o valor econmico total do
recurso ambiental. Entretanto, atribuir valores monetrios a bens ambientais no parece
simples, o que confirmado por MOTTA (op. cit., p. 26):

Esta dificuldade (de atribuio de valores a recursos ambientais) maior
medida que passamos de valores de uso para valores de no uso. Nos valores

34
de uso, os usos indiretos e de opo apresentam, por sua vez, maior dificuldade
que os usos diretos.


ORTIZ (op. cit.) e BIROL et al. (2006) enumeram e descrevem, em detalhes, tcnicas que
so utilizadas para valorao econmica ambiental. Faz-se, a seguir, sucinta exposio
de algumas:


MTODOS INDIRETOS

So procedimentos que conduzem ao valor econmico de um recurso ambiental, a partir
da observao do comportamento dos indivduos em relao ao consumo de um bem ou
servio do qual o recurso ambiental parte integrante. Citam-se:


Mtodo do custo de viagem - aplica-se aos casos em que se deseja estimar o valor de
lugares utilizados para fins de recreao (exemplo: um parque utilizado para fins de caa
e pesca). A partir da seleo de uma amostra de visitantes, dados sobre hbitos e
dispndios com viagem so associados freqncia de visitas, sendo estabelecida uma
funo de demanda pelo recurso ambiental.

Algumas dificuldades associadas utilizao do mtodo referem-se: falta de consenso
sobre a medida apropriada para a mensurao do custo de oportunidade do tempo gasto
para uma visita recreativa; escolha, por parte dos visitantes, de lugares de recreao
substitutos ao local analisado; ao problema do congestionamento, que faz com que os
habitantes de regies distantes visitem menos um determinado stio de recreao.


Mtodo de preos hednicos - esta tcnica permite que se avalie o preo implcito de
um recurso ambiental, quando este, junto com outras variveis, interfere na formao do
preo de um bem de mercado. Um exemplo so os preos dos imveis, que so
influenciados, muitas vezes, por fatores ambientais.

O mtodo pressupe que o preo de mercado de um bem seja uma funo (conhecida
como funo de preos hednicos) de diversas variveis, isto , p
h
= f(x
1
, x
2
,

35
x
3
.........x
a
.......x
n
), sendo x
a
a varivel ambiental, e x
1
, x
2
, x
3
......x
n
, as outras variveis, de
carter estrutural (dimenso do imvel, por exemplo), scio-econmicas (poder aquisitivo
de potencial compradores) etc.

Ao se derivar parcialmente a funo de preos hednicos, em relao a cada uma das
variveis, obtm-se o preo implcito para cada uma destas variveis. No caso da
varivel ambiental, o seu preo implcito, p
i
, ser obtido atravs da derivao parcial de p
h
em relao a x
a
, isto , p
h
/ x
a
. Desta forma, p
i
ser uma medida de disposio a
pagar por uma unidade adicional do recurso ambiental.

O mtodo possui limitantes, no sentido de que requer significativo levantamento de
dados, e a ausncia de algumas variveis pode influenciar negativamente na
especificao da funo de preos hednicos.


Mtodo dos custos de reposio - a proposta consiste na estimao dos gastos
necessrios para se restaurarem as condies iniciais de um bem ambiental, que tenha
sofrido danos. O valor monetrio gasto com os trabalhos de reposio reflete o custo
social imposto.

Apesar de sua aplicao no se mostrar complexa, o mtodo pode subestimar alguns
custos sociais secundrios, os quais se manifestam, uma vez tendo ocorrido o dano
principal. o caso da perda de lazer a que esto sujeitos os freqentadores de uma
praia, cujas guas venham a ser atingidas pela presena de leo, decorrente de algum
derramamento prximo.


Mtodo dos gastos defensivos (ou dos custos evitados) - procura estimar os gastos a
serem despendidos com bens substitutos, a fim de que as quantidade e qualidade de um
recurso ambiental sejam preservadas. Tem como pressuposto o fato de que o bem de
mercado substituto deve apenas repor o benefcio que o recurso ambiental geraria, em
condies normais; no deve o bem substituto gerar benefcios adicionais. A previso de
gasto com a aquisio de gua tratada, na hiptese de contaminao de um manancial,
ilustra a situao.

36
Da mesma forma que o mtodo dos custos de reposio, a tcnica dos gastos defensivos
de fcil aplicao; embute, porm, restries. Pode-se imaginar, no exemplo acima,
que a compra de gua potvel, alm de evitar o risco de contaminao, pode gerar outros
benefcios adicionais, o que vai de encontro a uma das premissas do mtodo.
Inversamente, h a possibilidade de que nem todos os custos sejam contabilizados, para
efeito de estimativa do real dano.


Produtividade Marginal - este mtodo utilizado para a valorao de recursos
ambientais que servem de insumo produo de bens ou servios de mercado. O
princpio que vigora que h uma relao entre a alterao na disponibilidade de um
recurso ambiental e a variao na produo de um bem/servio mercadolgico.

Inicialmente, busca-se estabelecer uma funo (funo dano ou dose-resposta) que
relacione um determinado efeito fsico variao de um recurso ambiental. O segundo
passo consiste em se estimar a dimenso do dano, a partir da relao existente entre a
variao na produo de um determinado bem e o efeito motivado pela variao do
recurso ambiental. Como exemplo, pode-se imaginar que o lanamento de uma
substncia qumica, numa determinada quantidade, em um curso de gua, venha a
contamin-lo, ocasionando uma perda na produo de peixes. O dano ambiental pode
ser estimado pelo preo de mercado do peixe multiplicado pela quantidade de produo
perdida.

A dificuldade deste mtodo reside na obteno de dados para a construo da correta
funo dose-resposta.

Apresentados alguns dos mtodos indiretos e suas particulares limitaes, cabe uma
meno comum a todos: a de que estes mtodos captam somente os valores de uso, no
contemplando, portanto, o valor de existncia, o que pode levar a uma subestimao do
valor econmico total do recurso ambiental.





37
MTODOS DIRETOS

Por meio destes, as preferncias dos indivduos por um recurso ambiental so avaliadas,
via instrumentos diretos de aferio. So alguns:

Mtodo da valorao contingente - o propsito deste mtodo identificar preferncias
individuais, quanto a modificaes na qualidade ou quantidade de um recurso ambiental.
Cenrios hipotticos so simulados e, diante destes, um grupo de pessoas
entrevistado, sendo pedido a cada um dos participantes que expresse a mxima
disposio a pagar (ou a mnima disposio a aceitar, para efeito de compensao) por
acrscimos (ou decrscimos) nos nveis de qualidade e quantidade do recurso.

O mtodo de valorao contingente apresenta a vantagem, sobre os demais, de
possibilitar a estimao do valor de no uso, isto , o valor de existncia. Entretanto, no
est, assim como outras tcnicas, livre de limitaes. Parte destas se deve razo de
que os indivduos respondem diante de simulaes, no tendo, em realidade, que
desembolsar qualquer quantia pelo recurso. Talvez, as respostas apresentadas
pudessem ser diferentes se, de fato, fossem compelidos a pagar.


Mtodo de escolha a partir de experimentos
12
- os fundamentos desta tcnica se
apiam em experimentos que so estruturados, com o intuito de se investigar as
preferncias dos indivduos por atributos associados a um bem ou servio ambiental. Na
fase de elaborao de um experimento, o investigador elege alguns atributos, cada um
destes estruturado em diferentes nveis (imagine-se, por exemplo, que, para a avaliao
das guas do litoral de uma regio, um dos atributos escolhidos seja a condio de
banho, nos nveis bom, mdio e ruim). , ento, selecionada uma amostra de
respondentes, sendo-lhes submetido um conjunto de alternativas previamente
estruturadas, a fim de que possam declarar sua disposio a pagar pelos atributos, em
distintos cenrios.

O mtodo, tambm, prev a possibilidade de serem avaliados os valores de no uso.
Tem a desvantagem, entretanto, de ser oneroso, devido necessidade de uma rigorosa

12
Este mtodo, na literatura internacional, denominado Choice experiment method.

38
pesquisa de campo, alm do fato de que a tcnica pode no ser bem compreendida
pelos entrevistados, o que repercutir sobre os resultados.

Uma vez conhecidos alguns dos principais mtodos de valorao econmica disponveis,
pode-se inferir que, no obstante a racionalidade que os cerca, tais procedimentos no
podem garantir a correta atribuio de valores monetrios a um bem ou servio
ambiental. So muitas as dificuldades, seja pelo fato de no aferirem valores de no uso
caso dos mtodos indiretos ou ainda pela eventual restrio de dados e recursos
oramentrios.


2.10 EM SUMA: AS COMPONENTES DE AVALIAO DE UM PROJETO DE
TRANSPORTE HIDROVIRIO

Procurou-se, nas sees precedentes, mostrar algumas das principais implicaes que
cercam a avaliao, sob o ponto de vista pblico, de um projeto. Mais particularmente,
apresentaram-se os fundamentos relacionados a efeitos econmicos e distributivos, os
quais, espera-se que um projeto pblico de transporte possa produzir. Tambm, chamou-
se a ateno para a necessidade de avaliao de eventuais efeitos ambientais negativos,
circunstncia com a qual o servio de transporte hidrovirio interior, no Brasil, de forma
geral, se defronta.

A avaliao econmica estabelece, dentre outros princpios, que preos de mercado
devem ser convertidos para preos de conta, a fim de que as distores contidas nos
primeiros possam ser eliminadas (ou, ao menos, minimizadas), vislumbrando-se o
alcance da eficincia alocativa tima, quando da anlise dos benefcios e custos
associados a um projeto.

Mas, o foco analtico no deve se debruar, exclusivamente, sobre os efeitos alocativos;
deve mirar, tambm, a capacidade de distribuio dos ganhos para a regio onde o
projeto se desenvolve. Se, por exemplo, um projeto tem potencial de atrao, para a
localidade onde ser instalado, de pequenos negcios e servios complementares,
estar, ento, contribuindo para a redistribuio de benefcios em favor do lugar. E,
quanto mais carentes forem a comunidade e a regio que recebem um projeto, maior

39
relevncia este ter, se puder garantir a maior transferncia possvel de benefcios
quelas.

Por fim, aspectos ambientais devem, da mesma forma, ser contemplados na anlise.
Sabe-se que projetos de transporte, em geral, produzem impactos ambientais. No
captulo seguinte, particular ateno ser dada aos efeitos ambientais provocados pelo
transporte hidrovirio.

A tomada de deciso, muitas vezes, envolve uma srie de variveis, quando da avaliao
de possveis alternativas a serem implementadas, sendo algumas destas variveis
difceis de serem mensuradas monetariamente, como os efeitos dos impactos ambientais
e sociais, opinio compartilhada por GOMES et al. (2004). Deste modo, busca-se fazer
uso de uma tcnica que permita incorporar anlise de um projeto de transporte
hidrovirio variveis de naturezas distintas, no se tendo que recorrer, exclusivamente, a
uma linguagem monetria. frente, discute-se a essncia desta tcnica; antes, porm,
um estudo acerca dos benefcios e custos associados navegao interior deve ser
realizado. o que se ver no prximo captulo.



40
CAPTULO 3

HIDROVIAS: BENEFCIOS E CUSTOS ENVOLVIDOS




Neste captulo, so apresentados os benefcios e custos que, de forma geral, esto
associados a um projeto de transporte hidrovirio interior.


3.1 OS BENEFCIOS


Alguns dos benefcios nacionais e regionais que o transporte hidrovirio pode oferecer,
contribuindo para o esforo de desenvolvimento social e econmico, so:

reduo no preo final do produto transportado, em funo de eventual reduo do frete;

desencadeamento de nova produo agrcola, estimulada pela proximidade da hidrovia e
por um frete mais atraente;

gerao de empregos
13
para a populao da bacia, no s em face das obras e servios
necessrios operao da hidrovia, mas tambm em funo das atividades econmicas
que venham a se desenvolver no seu entorno;

impulso ao turismo na regio cortada pela via.






13
Considerar a gerao de empregos como um benefcio impe cuidados. Dificilmente, esta se traduzir num
benefcio nacional. Regional, talvez, desde que, comprovadamente, haja uma transferncia liquida de
benefcios, em termos de ganhos com remunerao ou salrios, para a regio onde o projeto se desenvolve.
ADLER (1978) salienta que no o caso de determinadas categorias de mo-de-obra, anteriormente
empregadas em outros setores da economia, e que, destes, se transferem, a fim de trabalhar em atividades
surgidas com o projeto - o que vai se caracterizar como um custo para a economia, e no como um benefcio,

41
3.2 OS CUSTOS


Se um projeto pode ser capaz de induzir ao desenvolvimento econmico, que gere
benefcios, por outro lado, sua execuo, muito provavelmente, vir acompanhada de
custos. Admita-se, neste trabalho, que no s as parcelas financeiras associadas s
obras e servios necessrios execuo do projeto devam ser tratadas como custos;
tambm o sejam os impactos negativos causados aos meios natural e social. Com apoio
em literatura especfica ((FOGLIATTI et al., 2004); (FUNDAO DE AMPARO E
DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA, 1999); CANTER (1996); RAU e WOOTTEN
(1980)), abordam-se, inicialmente, estes ltimos.

Qualquer alterao nas propriedades fsicas, qumicas ou biolgicas do meio ambiente,
provocada direta ou indiretamente por atividades humanas, podendo afetar a sade, a
segurana ou a qualidade dos recursos naturais, representa um impacto ambiental.

As alternativas estudadas para a satisfao das necessidades de transporte podem
ocasionar efeitos ambientais, de magnitudes variveis, que no podem ser
desconsiderados. Poluio do ar, rudos, alteraes sobre o solo e subsolo, alteraes
sobre as guas superficiais, impactos sobre o meio bitico, segregao de comunidades
e alteraes climticas so alguns dos possveis efeitos advindos do desenvolvimento de
projetos de transporte.

Em se tratando de hidrovias interiores, as intervenes humanas tm a fora de modificar
as condies naturais de uma bacia, a geometria do leito de um rio e alterar os processos
de vazo lquida e slida, trazendo perturbaes aos seus ecossistemas. Enumeram-se
alguns dos impactos provocados, ou por estas intervenes, ou pelo prprio movimento
das embarcaes:

Escavao e dragagem processos cuja finalidade o aprofundamento de partes da
estrutura do rio. A escavao a seco prpria da fase de construo da via; j a
dragagem pode se dar, tambm, na fase de operao, quando o acmulo de sedimentos
no leito navegvel impede a passagem de comboios.

pois, conforme discutido antes, perde-se produo no setor de onde originria a mo-de-obra, sacrificando-
se, assim, o consumo.

42
Impactos: supresso e possvel destruio da vegetao, em funo de lanamento de
material escavado e/ou dragado sobre a rea de matas ciliares, campos e florestas;
afugentamento temporrio ou definitivo de animais, ou ainda, morte por soterramento. No
caso especfico de dragagem, possibilidade de ressuspenso de material sedimentar
(eventualmente, contaminado), o que provoca a turbidez das guas, reduzindo a
penetrao de luz; conseqentemente, alteraes sobre a biota aqutica podero
ocorrer, com possvel perda de indivduos.

Desmatamento ainda na fase de construo, possvel que parte da cobertura vegetal
situada no entorno da hidrovia a ser instaurada venha a ser removida.

Impactos: acelerao dos processos de eroso do solo, elevando a careao de material
sedimentar para os cursos de gua prximos e o grau de turbidez aqutica. O
desmatamento pode, ainda, introduzir, a depender da dimenso da rea a ser atingida,
forte modificao da paisagem, seja pela no reposio da vegetao ou reposio de
espcies no originais.

Derrocamento - o processo de retirada de pedrais, de trechos rochosos dos rios que
estejam impossibilitando a passagem de embarcaes. Um procedimento comum para
retirada do material rochoso consiste na insero de explosivos, nas rochas, seguida de
sua detonao.

Impactos: elevao da turbidez das guas e contaminao qumica das mesmas. Em
virtude das exploses, o procedimento mostra-se agressivo perante a comunidade
aqutica, no estando descartado o deslocamento temporrio ou at mesmo a perda de
indivduos.

Movimento de mquinas durante as fases de construo e operao da hidrovia,
motores em constante funcionamento, como o das dragas, so passveis de proporcionar
distrbios.

Impactos: emisso de rudos e afugentamento temporrio ou definitivo de animais,
podendo afetar, tambm, pessoas, caso as operaes se dem prximas de locais onde

43
exista habitao. Em se tratando de navegao em guas rasas, propulsores de
embarcaes podem pressionar a comunidade aqutica.

Construo de barragens consiste na construo de barreiras transversais, em
diversos pontos do rio, de forma a reter e aprofundar as guas.

Impactos: alterao das condies de escoamento do rio e possibilidade de inundaes
de reas adjacentes, com reflexos para a fauna e populao ali instaladas.

Intervenes de correo do curso de gua obras de retificao do leito, que visam
o aumento do raio das curvas, em trechos sinuosos que dificultam a manobra das
embarcaes, exigem cuidados.

Impactos: possibilidades de aumento da velocidade de escoamento das guas; de maior
desagregao de sedimentos, seja das margens ou do leito do rio; de variaes bruscas
do volume de sedimentos transportados; de elevao dos nveis de assoreamento e de
turbidez. Todo este processo indutor de abalos ao ecossistema presente.

Construo de canais so criados com diversas finalidades, dentre outras, a
transposio de trechos difceis de cursos de gua e a interligao de rios pertencentes a
bacias hidrogrficas diferentes.

Impactos: possvel alterao do regime de escoamento dos rios e incremento no
transporte de sedimentos, acarretando elevao da tubidez, com reflexos para o
ecossistema local.

Obras de terraplenagem cortes e aterros so algumas destas obras.

Impactos: modificao de paisagem, em funo de modificao da topografia.

Drenagem operao destinada a remover gua das superfcies e do subsolo.

Impactos: se a hidrovia capaz de estimular o desenvolvimento de atividades
agropecurias, em contrapartida, drenagens de extensas reas, com captao de gua

44
para irrigao, tm o potencial de interferir no ciclo hidrolgico local; como
conseqncias, so esperados reflexos sobre os habitats faunsticos da regio.

No que concerne s embarcaes, apontam-se como possveis impactos:

Gerao de ondas e turbilhonamento - efeito provocado pelo trnsito de veculos no
meio aqutico.

Impactos: revolve carga sedimentar, em suspenso, do fundo do canal fluvial e aumenta
as taxas de eroso de margens nas reas mais crticas.

Emisso de gases ocorre quando h queima de combustvel pelas mquinas das
embarcaes e das dragas.

Impactos: poluio do ar

Lavagens de tanques e operaes de lastro e deslastro (procedimento que, atravs
da injeo de gua no interior das embarcaes, visa aumentar o calado de navegao; a
retirada da gua de lastro devolve embarcao o seu calado original).

Impactos: no primeiro caso, a necessidade constante de lavagens, em virtude da
variedade de produtos qumicos que so transportados nos tanques de embarcaes,
pode contaminar o meio aqutico, com reflexos para a fauna e flora aqutica. O mesmo
ocorre nas operaes de lastro e deslastro, j que existe a possibilidade de migrao de
organismos patognicos de um ambiente aqutico para o outro.

H, ainda, os impactos que se manifestam em casos de inabilidade operacional ou
acidentes, e que merecem ser citados, j que oferecem riscos. Dizem respeito,
particularmente, s operaes de portos e terminais hidrovirios:

Manipulao de cargas necessria, nas atividades de carregamento,
descarregamento, transporte e armazenamento, junto a portos e terminais hidrovirios
interiores.


45
Impactos: se a carga movimentada for do tipo granel slido, h a possibilidade de
poluio, gerada pela difuso area de material pulverulento, nos ambientes prximos
aos locais onde as operaes se realizam. Em se tratando de granis lquidos, a ateno
deve estar voltada para a possibilidade de falhas nos equipamentos de carga e descarga,
e o cuidado deve ser maior diante de substncias nocivas, como leos e produtos
txicos, que podem ocasionar a contaminao das guas do solo e do subsolo, em caso
de vazamento, trazendo conseqncias para o ecossistema e populao locais.

A seguir, so mencionados os impactos de natureza social (no modelo de anlise,
conforme se ver, impactos sobre a natureza e sociais sero reunidos todos numa
mesma categoria efeitos ambientais):

Conflitos com a comunidade de ndios possveis, haja vista que determinadas reas,
nas quais h interesse em se desenvolverem projetos de hidrovias interiores, esto
situadas prximas a terras reconhecidas como indgenas. Neste sentido, deve-se lembrar
que muitos projetos de desenvolvimento de hidrovias encontram-se hoje embargados por
deciso judicial;

Ocupao desordenada de ncleos urbanos havendo um incremento no nvel de
atividade econmica, pode ocorrer um aumento da demanda por servios locais e
regionais, pressionando a infra-estrutura existente.

Abalo de stios arqueolgicos/histricos protegidos existe tal possibilidade,
estando os stios localizados prximos da hidrovia e de seu trfego.

Conflitos culturais possveis, quando a populao local e aquela que se deslocou
para a regio da hidrovia passam a conviver, havendo diferenas nos traos
educacionais e culturais de ambas.

Crescimento de atividades marginalizadas o desenvolvimento traz a reboque o
incremento de problemas sociais, como a prostituio e o trfico de entorpecentes.

Discutidos os custos ambientais e sociais, deve-se dirigir, naturalmente, a ateno para
os desembolsos necessrios construo da hidrovia e execuo do servio de

46
transporte, parcelas de custo que, ao contrrio das anteriores, trazem em seu bojo
caractersticas de ordem financeira, e que importam em empate de considervel soma de
valores. Neste momento, fundamental rememorar que os preos dos fatores devem
sofrer ajustes, a fim de que se possa executar a adequada anlise econmica de um
projeto. PIRES JUNIOR (op. cit.) prope alguns procedimentos de converso, com foco
no mtodo da UNIDO, para os custos de transporte:


a) Custos de capital

Correspondem aos investimentos em equipamentos que operaro o transporte fluvial, ou
seja, as embarcaes. Quando o custo for medido em valores internacionais, a
converso destes valores, segundo a taxa econmica de cmbio, determinar seu preo
econmico.


b) Custos operacionais

b.1) Tripulao - uma possibilidade seria considerar o preo econmico deste fator como
aquele representado pelo custo observado da tripulao. Se houver parcela expressa em
moeda estrangeira, esta deve ser convertida por meio da taxa econmica de cmbio.

b.2) Suprimentos, sobressalentes e outros materiais - para os itens nacionais, os preos
econmicos seriam aqueles observados; para os itens importados, estes devem ser
convertidos taxa econmica de cmbio;

b.3) Manuteno e reparos - adotam-se os preos de mercado observados para estes
gastos;

b.4) Seguros - se houver parcela internacional, esta deve ser convertida taxa
econmica de cmbio; se domstica, adota-se o preo de mercado observado;


47
b.5) Administrao - idem ao item anterior, ou seja, converso ao cmbio econmico, se
houver consumo de divisas, e a estimativa se far via preos de mercado observados, se
o gasto for domstico, sem o aporte de divisas.


c) Custos de viagem

Integram os custos de viagem os gastos com combustvel e despesas porturias, e so
medidos, conforme o preo de mercado observado. No caso do transporte hidrovirio
interior, pode-se dizer que estes gastos so basicamente domsticos.


Em relao s obras de construo da hidrovia, devero ser avaliados os investimentos
em materiais e mo-de-obra. O tratamento de converso de preos idntico ao que foi
visto anteriormente: para materiais, se estes se fizerem presentes a preos
internacionais, devem ser convertidos taxa econmica de cmbio; se domsticos, o
preo ser aquele observado no mercado. Quanto mo-de-obra, importante verificar
se h algum contingente no qualificado, pois, em princpio, deve este insumo ser
ajustado a preo de conta.

Quando se lida com preos econmicos, no se deve esquecer que impostos e despesas
financeiras devem ser excludos da anlise, pois representam um gasto para quem os
paga, mas no refletem custos econmicos para um pas como um todo. Em outras
palavras, o aumento de impostos ou o pagamento de juros no implicam em que mais
recursos econmicos devam ser despendidos para a produo de um bem ou servio;
representam impostos e despesas financeiras meras transferncias.

Uma vez conhecidos os benefcios e custos econmicos a se manifestarem ao longo da
vigncia do projeto, um procedimento natural seria que se pudessem descontar todas as
parcelas que dizem respeito a uma e outra categoria, a valores presentes, podendo-se,
assim, verificar se haveria um excedente de benefcios sobre os custos ou o contrrio.
Entretanto, em se admitindo, exclusivamente, este recurso, para avaliao do projeto,
estar-se- diante de alguns problemas.


48
Um destes diz respeito s dificuldades existentes para a converso dos preos
observados para os insumos produtivos em preos de conta. No h um procedimento
formal, sistemtico, que permita estabelecer, de forma acurada, o fator de correo para
a mo-de-obra no qualificada e a parcela de bens e servios importados. Com isto, os
preos dos insumos, ainda que convertidos, podem no representar, com exatido, o real
custo de oportunidade, o que traria implicaes ao valor do fluxo de benefcios e custos
descontados.

Um segundo problema remete aos efeitos distributivos. J discutido antes, o que, de fato,
torna robusta a anlise dos benefcios e custos que fluem para uma regio ou grupo de
pessoas so os pesos distributivos outorgados a estes. Todavia, a atribuio de fatores
ponderativos passvel de boa margem de subjetividade, o que acaba por criar
obstculos ao desejado enfoque distributivo. Alm disto, independente dos pesos,
identificar, com preciso, os benefcios e custos que fluem para a regio ou grupo, e
tentar mensur-los, monetariamente, pode ser algo no to simples de se executar.
Situao semelhante a dos impactos ambientais negativos que um servio de
transporte hidrovirio interior pode proporcionar, os quais, ainda que possam ser
identificados, so difceis de serem tratados monetariamente.

Pelas razes acima expostas, vai-se buscar apoio em uma tcnica complementar, com o
objetivo de que os elementos difceis de serem avaliados por meio de preos possam,
tambm, ser contemplados na anlise do projeto - o que no seria possvel, na hiptese
de se utilizar, de forma nica, um recurso eminentemente financeiro. Uma possvel
soluo passa pelo mtodo de anlise hierrquica AHP, cujos fundamentos so dados a
conhecer no prximo captulo.










49
CAPTULO 4


CONSOLIDAO DA METODOLOGIA GERAL DE AVALIAO



Neste captulo, so discutidos os fundamentos da anlise multicriterial, em que vrios
fatores so avaliados, contrapondo-a anlise exclusivamente econmico-financeira,
denominada por alguns autores de monocriterial, pelo fato de que se busca a
maximizao de um nico critrio.

Inicialmente, discorre-se sobre os princpios que cercam a anlise multicritrio. Num
segundo momento, faz-se uma retrospectiva acerca da evoluo da anlise multicritrio,
bem como so apresentados os principais mtodos que nela se enquadram. Por fim,
detalha-se o mtodo multicriterial AHP, opo adotada para suporte ao estudo
pretendido.


4.1 CONSIDERAES INICIAIS SOBRE A ANLISE DE DECISO
MULTICRITERIAL

J comentado, a avaliao social de um projeto, sob uma perspectiva eminentemente
monetria, mostra-se inapropriada, quando fatores intangveis fazem-se presentes ao
problema.

Para a tomada de deciso sobre o desenvolvimento de um empreendimento hidrovirio,
uma srie de aspectos devem ser considerados, sejam de ordem quantitativa, sejam de
ordem qualitativa. Em relao a estes ltimos, cabe mencionar os impactos sobre o meio
ambiente que a introduo de um modal de transporte, numa dada regio, pode produzir.
Assim, alm dos aspectos econmicos e financeiros, devem ser apreciados os elementos
no quantificveis em termos monetrios. Oportuno , ento, que se disponha de um
mecanismo multicriterial de suporte tomada de deciso.


50
GOMES et al. (op. cit.) sustentam que os mtodos de apoio multicritrio tm um carter
cientfico e, ao mesmo tempo, subjetivo, trazendo consigo a capacidade de agregar, de
maneira ampla, todas as caractersticas consideradas importantes, inclusive as no
quantitativas, com a finalidade de possibilitar a transparncia e a sistematizao do
processo referente aos problemas de tomada de deciso.

Stough et al. (2001) e Schintler (2001), apud BRUCKER et al. (2004), fazem uma relao
entre os mtodos multicritrio e a avaliao de sistemas de transporte. Ponderam que
tcnicas multicriteriais so mais apropriadas que mtodos como anlise benefcio-custo e
anlise custo-efetividade, e enumeram algumas razes para tal: a) muitos impactos
relacionados avaliao de sistemas de transporte no podem ser, facilmente,
expressos em termos monetrios ou quantificados; b) difcil determinarem-se,
previamente, a disposio a pagar pelo novo servio e a parcela de incremento ao
excedente do consumidor, na hiptese de implementao de um sistema de transporte;
c) no h, at o momento, uma indicao precisa de como devem ser mensurados os
custos para provimento de um servio especfico; d) efeitos distributivos podem se
manifestar, os quais no so facilmente incorporveis, numa anlise convencional
benefcio-custo.

STEVENS (2004), outro pesquisador interessado em questes relacionadas a sistemas
de transporte, frisa que um bom case, do ponto de vista estritamente econmico-
financeiro, no suficiente para garantir desenvolvimento. Argumenta que, apesar de a
avaliao benefcio-custo consistir de uma tcnica voltada para mensurao de
eficincia, muitos decisores podem ter outros objetivos, que nada tem a ver com
eficincia.

Ainda se manifestando sobre a anlise benefcio-custo, STEVENS (ibid.) ressalta que os
mtodos utilizados para valorao monetria de impactos ambientais (mtodo dos preos
hednicos e da valorao contingente so alguns exemplos) no so inteiramente
adequados para se medirem todos os possveis impactos derivados de operao de
transporte. Lembra que existe vasta bibliografia sobre o tema, mas no h consenso
quanto aos efeitos como rudos, poluio hdrica, poluio atmosfrica, presso sobre a
biodiversidade, mudanas climticas, modificao de paisagem etc. Na verdade, o autor
no contesta a anlise benefcio-custo; apenas chama a ateno para o fato de que esta

51
deve ser encarada como uma das componentes integrantes de todo um processo
avaliativo, considerando-se diversos critrios e no como uma avaliao estanque.

A anlise multicritrio se traduz num conjunto de tcnicas em que mltiplos valores so
quantificados e utilizados, com o intuito de proporcionar uma deciso que se atenha
muito mais a amplos objetivos do que a objetivos econmicos somente. Some-se, ainda,
o fato de que a perspectiva multicriterial capaz de melhorar a comunicao e o
entendimento entre os diversos atores sociais tomadores de deciso, facilitando a busca
de caminhos para o alcance e realizao dos planos de poltica (Gregory, 2000, apud
HERATH, 2004).

REGAN et al. (2006) entendem que, diante de situaes de grande complexidade, que
envolvam diversas esferas governamentais e inmeros agentes de deciso, o processo
decisrio deve considerar as opinies dos diversos envolvidos e, na medida do possvel,
buscar o consenso. Citam, como exemplo, as questes inerentes gesto ambiental, as
quais, no raramente, ensejam conflitos, haja vista estarem em jogo interesses de
distintos stakeholders proprietrios de terra, industriais, planejadores urbanos,
representaes comunitrias etc.

Para ZOPOUNIDIS (1999), trs so os principais motivos que vm modificando a viso
de como devem ser concebidos os problemas de gesto
14
:

1 Formular e estruturar um problema, vislumbrando somente o alcance do ponto
matemtico timo, pode levar os administradores a decises reducionistas, distantes do
real problema a ser perseguido;

2 Decises so tomadas por pessoas e no por modelos. Os diversos agentes devem
estar cada vez mais envolvidos no processo decisrio, sendo necessrio considerar sua
experincia, conhecimento e preferncias;


14
Em seu artigo, o autor alude, especificamente, gesto de finanas. Por outro lado, o pensamento de
Zopounidis poderia ser expandido para todos os campos da administrao em geral e no se restringir,
especificamente, administrao financeira. Assim, na redao, ao invs de gesto financeira, empregou-se
o termo gesto.


52
3 A escolha do melhor projeto para investimento, a seleo de um portfolio de produtos
e o estudo do risco de um negcio so exemplos de avaliaes que se tornam ilusrias,
se a anlise, sob o ponto de vista de mltiplos critrios, for desconsiderada.

BAARSMA e LAMBOOY (2005) argumentam que a anlise clssica custo-benefcio
potencializa a deciso sobre investimentos, razo pela qual tal metodologia merecedora
de importncia. Todavia, isto no significa que se deva examinar o valor de todos os
bens, em termos de unidades monetrias - at porque nem sempre isto possvel: caso
dos bens ambientais e dos impactos sobre os mesmos. Diante de situaes em que haja
dificuldades para se efetivarem quantificaes monetrias, os autores sugerem que a
avaliao de preferncias pode servir de auxlio ao processo decisrio.

De forma geral, a anlise de deciso multicritrio compreende as seguintes etapas:

1 - Identificao dos tomadores de deciso, isto , definio das pessoas/grupos
familiarizados com o problema em estudo e aptas a se pronunciarem sobre o mesmo;

2 Identificao das alternativas de soluo para o problema;

3 - Definio das critrios relevantes para o problema em estudo;

4 Estabelecimento de pesos aos critrios, segundo a importncia que lhes atribuda;

5 Avaliao global de cada alternativa.


4.2 A ANLISE MULTICRITERIAL E SUA EVOLUO

Rememoram GOMES et al. (op.cit.) que, at o perodo que antecedeu a Segunda Guerra
Mundial, a esperana matemtica, de forma geral, orientava a tomada de deciso em
condies aleatrias. Tal expediente suscitava riscos, mostrando-se sua utilizao, por
conseguinte, inapropriada.


53
A experincia adquirida durante o conflito blico, no que diz respeito a problemas de
ordem logstica, contribuiu para que muitas entidades de pesquisa avanassem no
desenvolvimento de mtodos matemticos de auxlio s decises, de sorte que estes
pudessem minimizar os riscos associados e produzir solues timas. Uma das tcnicas
que caminhava ao encontro desta necessidade, e que data desta poca, a pesquisa
operacional, procedimento que se apia na programao matemtica.

Por meio da programao matemtica, diversas alternativas de soluo para um
determinado problema podem ser avaliadas, sendo que a busca do valor mximo ou
mnimo de uma funo objetivo representa o elemento norteador da anlise. Em outras
palavras, formula-se uma funo objetivo e parte-se para a otimizao desta funo, a
qual estar sujeita a uma srie de restries preestabelecidas. Na verdade, como frisam
GOMES et al. (ibid.), os agentes decisores, muitas vezes, tm que considerar vrios
atributos para avaliao de diferentes alternativas, sendo alguns difceis de serem
medidos, como, por exemplo, imagem de um produto, impactos ambientais e sociais,
conforto, e segurana. Ainda que haja a possibilidade de tais atributos serem
incorporados ao modelo por meio de restries, a tomada de deciso estar sujeita a
uma excessiva rigidez.

A partir dos anos 60, florescem os primeiros trabalhos em que se faz uso da anlise
multiobjetivo, e aos quais RODRIGUES (1998) alude. Como precursores deste
movimento, podem ser citados Stephen Marglin, com um estudo datado de 1967, voltado
para a converso de objetivos em critrios de deciso para anlise de projetos. Tambm,
David C. Major, que, em 1969, desenvolveu um processo de deciso poltica direcionado
a questes de abastecimento de gua, processo este que incorporou a preocupao com
a descontinuidade administrativa.

Durante a dcada de 70, avana o desenvolvimento de mtodos multicritrio de auxlio
tomada de deciso, admitindo-se que o rigoroso formalismo nem sempre se ajusta a
situaes complexas, e que a adoo de estruturas que ilustrem preferncias pode
melhor se adequar a problemas de natureza especfica. o momento em que se
compreende que, tanto os elementos tangveis, assim como os intangveis, so
fundamentais anlise administrativa, e as divergncias nas opinies dos diversos atores
sociais envolvidos so incorporadas ao processo decisrio.

54
Em 1968, Bernard Roy prope um dos primeiros mtodos de que se tem conhecimento,
efetivamente voltado para a anlise de alternativas com mltiplos objetivos o mtodo
Electre (Elimination et Choix Traduisant la Realit) - que foi aperfeioado ao longo dos
anos, gerando a famlia Electre (Electre I, II, III, IV, IS e TRI). A lgica do mtodo consiste
em se identificar as alternativas que so superadas por outras, segundo uma anlise de
dominncia empregada para cada par de alternativas.

Luiz Flavio Autran M. Gomes desenvolve, em 1976, os princpios do mtodo multicritrio
Todim (Tomada de Deciso Interativa Multicritrio). Constitui-se num mtodo hbrido,
uma vez que congrega mecanismos capazes de permitir a incorporao de juzos de
valor emitidos para diferentes atributos prtica intrnseca ao mtodo AHP, mencionado
adiante bem como mantm o conceito de avaliao de alternativas, atravs da anlise
de dominncia, pilar no qual se apia o mtodo Electre.

No ano de 1977, Thomas Saaty lana as bases conceituais do mtodo de anlise
hierrquica MAH com a publicao de dois artigos: um retratando os fundamentos da
metodologia, e outro em que apresenta a aplicao do MAH, em uma experincia de
planejamento de transporte, no Sudo. Em 1980, com a publicao da obra Analytic
Hierarchy Process, Saaty consolida o seu mtodo, que se tornou mundialmente
conhecido como mtodo AHP. A tcnica consiste em se priorizar ou classificar
alternativas, sob o ponto de vista de diferentes atributos (critrios), aos quais agentes
decisores, inseridos no contexto de uma determinada problemtica, conferem graus de
importncia.

No incio dos anos 80, Jean-Pierre Brans, Bertrand Mareschal e Philippe Vincke
desenvolvem um mtodo de apoio multicritrio deciso, ao qual denominaram
Promethee (Preference Ranking Organization Method for Enrichment Evaluations). Com
seis variantes (Promethee I, II, III, IV, V e VI), seus fundamentos lembram aqueles
estabelecidos pelo mtodo Electre, em que se procura identificar se uma determinada
alternativa supera ou no uma segunda. A diferena consiste no fato de que, ao avaliar
os diferentes critrios considerados no estudo, o decisor dever associ-los a uma dentre
seis funes de preferncia preestablecidas pelo Promethee, para que, posteriormente,
possam se obter os ndices de preferncia para cada par de alternativas.


55
Uma prvia anlise de cada uma destas tcnicas trouxe a impresso de existirem
algumas dificuldades quanto ao seu emprego. O mtodo Electre, por exemplo, exige que
certos parmetros sejam previamente estabelecidos pelo tomador de deciso, como os
limiares de concordncia e discordncia, que so elementos balizadores da relao de
superao ou no de uma alternativa sobre outra, e cuja atribuio de valores numricos
aos mesmos no parece simples. Antes disto, necessrio que sejam determinados os
coeficientes de concordncia e discordncia, os quais dependem dos pesos que so
outorgados a cada um dos critrios de avaliao, no existindo um procedimento formal
para outorga destes pesos.

Em relao ao mtodo Promethee, embora as seis funes de preferncia introduzidas
pelo mtodo facilitem o esforo operacional do decisor, este, talvez, no consiga
determinar, com clareza, qual delas melhor representa o comportamento de cada um dos
critrios analisados. Tambm, no se pode esquecer que um mtodo inspirado em
princpios do Electre, e que, por esta razo, incorpora algumas de suas limitaes.

O mtodo Todim trouxe avanos em sua proposta, mas emprega um parmetro
conhecido como taxa de substituio, que consiste na razo entre um critrio genrico e
um critrio de referncia, parecendo um tanto complexa a definio desta taxa
15
.

Quanto ao mtodo AHP, este no exige a determinao prvia de parmetros, que
podem se mostrar embaraosos aos olhos do analista. Isto no quer dizer que o AHP,
assim como qualquer mtodo, no apresenta limitaes. Entretanto, ao menos do ponto
de vista operacional, o AHP parece ser a melhor escolha. Alm disto, a literatura indica
que sua aplicao guarda afinidade com a avaliao de projetos de transporte,
particularmente aqueles que contam com forte influncia da componente ambiental.

Alguns estudos voltados para projetos de transporte, que se valeram do mtodo de
anlise hierrquica, so apresentados por BANAI (2006), CALISKAN (2005),
TSAMBOULAS e MIKROUDIS (2000) e MIN (1994). O primeiro estudo, ambientado em
Menphis, no Estado do Tennessee, Estados Unidos, versa sobre a escolha da rota
ferroviria mais apropriada a ser implantada naquela cidade. O segundo artigo retrata o

15
Em detalhes, o Todin e todos os mtodos antes mencionados so apresentados por RODRIGUES (op. cit.)
e GOMES et al. (op. cit.).

56
uso da referida tcnica, servindo de suporte seleo da alternativa mais oportuna para
transposio do Estreito de Bsforo, o qual divide a cidade de Istambul, na Turquia, em
duas partes. As alternativas, neste caso, so: construir uma terceira ponte, para trfego
rodovirio - j que duas outras existentes no mais comportam o atual trfego de veculos
ou desenvolver um sistema de transporte ferrovirio, atravs de um tnel construdo
sob o Estreito. No terceiro trabalho, diferentes possibilidades para se atingir uma regio
da costa da Grcia so consideradas, sob o ponto de vista de mltiplos critrios, sendo
enfatizados os impactos ambientais. Por fim, a avaliao de trs localidades norte-
americanas, com o intuito de se eleger aquela que reuniria melhores condies para a
instalao de um aeroporto, o que descreve o quarto ensaio.

Em todos os estudos acima, os critrios incorporados s estruturas de anlise hierrquica
base do mtodo AHP so selecionados, segundo os objetivos particulares de
avaliao de cada um. Nota-se, entretanto, uma liberdade por parte dos autores quanto a
considerar, na anlise, alguns elementos e fatores tidos como essenciais para a teoria de
avaliao econmica de projetos, ao contrrio do que se busca, neste trabalho, perseguir.

Em face da diversidade de elementos que rondam a avaliao de projetos de
desenvolvimento de hidrovias interiores, optou-se por utilizar, para a execuo deste
trabalho, como ferramenta de auxlio, o mtodo multicriterial AHP - sobre cujas
caractersticas discorre-se adiante. Deve-se frisar, todavia, que o propsito no
apresentar uma pura aplicao do mtodo AHP, para um estudo de transporte; isto seria
absolutamente desnecessrio, j que uma srie de exemplos consta da literatura.
Recorre-se ao AHP, para contorno dos obstculos que os fundamentos da teoria clssica
de avaliao econmica de projetos impem, no momento em que se acena com uma
proposta metodolgica para avaliao de empreendimentos de navegao interior,
considerando, integradamente, efeitos alocativos, distributivos e ambientais. Estes
obstculos, conforme j mencionado, expressam-se:

a) na determinao dos fatores de converso de preos, a fim de que as distores
contidas nos preos de mercado possam ser eliminadas;


57
b) na definio dos pesos distributivos a serem associados aos fluxos de benefcios
lquidos transferidos para os grupos econmico-sociais/regies onde o projeto se
instala;

c) na mensurao dos impactos ambientais.


4.3 O MTODO AHP

O mtodo AHP apia a tomada de deciso, frente a diversas alternativas de investimento
em projetos que compreendem muitos critrios a serem analisados, sejam estes
quantitativos ou qualitativos. Sua essncia consiste na estruturao dos critrios e
alternativas em diferentes nveis hierrquicos, seguida da declarao de preferncias e
atribuio de graus de importncia, por parte dos agentes de deciso, a cada um destes
critrios e alternativas.

Para Pomeranz (1992 apud LISBOA, 2002), a nova concepo de planejamento baseia-
se na ao de instituies polticas e de indivduos como participantes dele, permitindo
que diversos agentes, com perspectivas e expectativas conflitantes, questionem,
critiquem e se faam ouvir. Assim, importante que haja, num empreendimento de
orientao pblica, consulta aos diversos atores envolvidos, a fim de que se realize um
processo participativo de deciso, ao contrrio de um processo decisrio eminentemente
tecnocrtico.

Os agentes decisores podem ou no ser especialistas no assunto, mas importante que
sejam pessoas familiarizadas com o problema. Certamente, haver vises, interesses e
competncias distintas e, eventualmente, conflitantes. Por outro lado, isto possibilita
conhecer o efeito que o projeto provoca, segundo o tipo de decisor com o qual se lida.

Construda a hierarquia, cada agente decisor dever fazer uma comparao, par a par,
entre os critrios situados em um mesmo nvel hierrquico, sob o ponto de vista de cada
um dos critrios situados num ponto superior da hierarquia, gerando diversas matrizes de
preferncia. A mesma comparao, par a par, deve ser feita entre as diferentes
alternativas de escolha, geralmente acomodadas no ltimo nvel hierrquico da estrutura,

58
sob o ponto de vista de cada um dos critrios situados num nvel superior, gerando novas
matrizes; em verdade, prioridades estaro sendo estabelecidas. Na Figura 4.1,
apresentado um exemplo do que venha a ser uma estrutura, disposta hierarquicamente.




Figura 4.1 Representao de uma estrutura hierrquica


Para a comparao par a par dos critrios e alternativas, SAATY (1990a) prope uma
escala de valores numricos, conforme Tabela 4.1, que se associam aos graus de
importncia definidos verbalmente pelo decisor. Por exemplo, se na comparao de um
critrio X com um critrio Y, julgar-se que X mais importante que Y, porm, com
pequena intensidade, ento a comparao entre os dois critrios receber o valor 3. Se,
ao contrrio, a preferncia recair sobre Y, o valor a ser registrado ser o recproco, ou
seja, 1/3.

Critrio 1 Critrio 2 Critrio k
Alternativa A Alternativa B Alternativa M
Subcritrio
n
1

Subcritrio
n
2

Subcritrio
1
Subcritrio
n
k

Subcritrio
1
Subcritrio
1
OBJETIVO
GERAL

59
Tabela 4.1 - Escala Fundamental de Saaty (com adaptaes)

Intensidade Definio Interpretao
1 Igual importncia Os dois critrios / alternativas contribuem igualmente
para o objetivo.
3 Importncia
pequena de um
critrio sobre o
outro
A experincia e o julgamento favorecem levemente um
critrio / alternativa em relao a outro /outra.
5 Importncia grande A experincia e o julgamento favorecem muito um
critrio / alternativa em relao a outro / outra.
7 Importncia muito
grande
A experincia e o julgamento favorecem fortemente um
critrio / alternativa em relao a outro /outra.
9 Importncia
absoluta
As evidncias favorecem um critrio / alternativa em
relao a outro /outra, com um maior grau de
segurana.
2, 4, 6, 8 Valores
intermedirios
Quando a sensibilidade do julgador apontar para
valores intermedirios entre as situaes acima
descritas.
Recprocos Se a atividade i tem um dos valores de intensidade acima, quando
comparada com a atividade j, ento j, quando comparada com a atividade i,
ter o valor recproco.


Havendo sido atribudos valores s comparaes paritrias, a partir de ento, interaes
algbricas indicaro a alternativa mais atraente, levando-se em considerao todos os
critrios que integram a anlise do problema.

Parte destas interaes traduz-se na normalizao de cada um dos valores resultantes
de julgamento, em cada uma das colunas de uma determinada matriz de comparaes.
Normalizadas as colunas, a mdia aritmtica dos valores normalizados, em cada uma
das linhas, produzir um ndice: o ndice de prioridade para cada um dos critrios ou
alternativas observados em cada uma das linhas da matriz. Repete-se o processo para
todas as outras matrizes de comparao.

60
O prximo passo consiste na valorao global das alternativas. Para a escolha da melhor
alternativa, multiplica-se o ndice obtido, para uma determinada alternativa, pelos ndices
de cada um dos critrios superiores que lhe so inerentes, num determinado ramo da
estrutura, at o topo da estrutura. Faz-se o mesmo nos demais ramos da estrutura, onde
existam outros critrios associados a esta mesma alternativa, e somam-se os resultados
obtidos em cada um destes processos multiplicativos. Repete-se o processo para as
outras alternativas de escolha. Ser produzido um ndice final para cada alternativa,
indicando ao analista aquela que a mais prioritria dentre todas.

Outra observao em relao ao mtodo AHP diz respeito consistncia lgica. Thomas
Saaty, ao desenvolver seu mtodo, registrou que sempre haver inconsistncias nos
julgamentos, em especial, quando a varivel em questo do tipo qualitativa, e que, por
esta razo, no se espera a atribuio, por parte do decisor, de um score que expresse
uma perfeita relao objetiva entre este e a varivel. Ao contrrio, para este tipo de
varivel, existe, sim, alguma subjetividade no julgamento.

Os fundamentos tericos que permeiam a consistncia dos julgamentos so tratados a
seguir.


4.4 A AVALIAO DA CONSISTNCIA DOS JULGAMENTOS NO MTODO
AHP: FUNDAMENTOS

Em processos decisrios importante que se disponha de mecanismos para avaliar,
previamente, a consistncia dos julgamentos. Por exemplo, se um indivduo preferir A a
B, e preferir B a C, ento, dentro de uma perfeita relao de consistncia, dever preferir
A a C. Mas, em algumas circunstncias, poder preferir C a A, configurando-se, a, uma
inconsistncia.

As matrizes de comparao geradas pelos julgamentos sempre comportaro
inconsistncias; no reside a nenhuma anormalidade. O problema no est na
inconsistncia em si, mas sim na sua magnitude, que mensurada atravs de um ndice
matemtico.


61
Seja a
ij
o valor obtido da comparao do elemento (o elemento, neste caso, o critrio ou
a alternativa) i com o elemento j, e seja A a matriz quadrada formada por esses
elementos, matriz esta, recproca, isto , a
ij
= 1/ a
ji
. Admita-se que n represente o nmero
de elementos a serem comparados,
max
seja o mximo autovalor de A, e w corresponda
ao vetor de prioridades (autovetor de A). Saaty (1980 apud GOMES et al., op. cit.)
demonstrou que, sendo A a matriz de valores, o vetor w a ser encontrado dever
satisfazer a seguinte equao:


A . w =
max
. w (4.1)


A partir da equao (4.1), pode ser obtido
max
:

n

max
= 1/n . [A . w]
i
/ w
i
(4.2)
i =1

Para se avaliar a consistncia dos julgamentos, necessrio calcular a razo de
consistncia RC obtida pela relao seguinte:


RC = IC/ IR (4.3), onde


IC corresponde ao ndice de consistncia e IR, ao ndice randmico. O IC obtido
atravs da expresso matemtica abaixo:


IC = (
max
n) /(n 1) (4.4)


O IR uma referncia mdia de ndices de consistncia, para cada matriz de n
elementos. Tcnicos do Laboratrio Nacional de Oak Ridge, nos Estados Unidos,

62
calcularam alguns destes ndices, para diferentes valores de n, conforme se v na Tabela
4.2. So valores de IC concebidos a partir de grandes amostras de matrizes de
comparao, geradas aleatoriamente.


Tabela 4.2 Valores de ndice randmico (IR)

n 2 3 4 5 6 7
IR 0,0 0,58 0,90 1,12 1,24 1,32


Quanto maior for RC, maior ser a inconsistncia. Os valores aceitveis para a razo de
consistncia so os seguintes:

Sendo n = 2 RC nulo;

Sendo n = 3 RC deve ser menor que 0,05;

Sendo n = 4 RC deve ser menor que 0,09;

Sendo n maior que 4, admite-se uma RC menor ou igual a 0,10
16
.

Esto disponveis, para suporte anlise multicriterial, via mtodo AHP, softwares
prprios. Um destes, bastante utilizado, o Expert Choice, cujo conjunto de rotinas
internas, dentre outras facilidades, auxilia na estruturao da hierarquia de critrios,
subcritrios e alternativas, processa, automaticamente, os indicadores de importncia
para os critrios e alternativas, aps a alimentao de cada uma das matrizes de
julgamento, alm de avaliar a consistncia dos julgamentos, para cada uma das matrizes
formadas.




16
A literatura mostra que se tem aceitado indicadores de inconsistncia at o limite de 0,10, para todas as
matrizes de ordem igual ou superior a 3 (para matrizes de ordem igual a 2, a inconsistncia nula).


63
4.5 CONSIDERAES QUANTO AO USO DO AHP

Em que pese a facilidade operacional na qual redunda o AHP, bem como sua adequao
a problemas de transporte, o mtodo, na viso de alguns pesquisadores, requer
cuidados.

Problemas quanto escala utilizada para medir a intensidade das preferncias e a
possibilidade de ocorrncia de inverso de ordem das alternativas - rank reversal
conforme alertam WEDLEY et al. (2001), tornam o AHP alvo de crtica. DYER (1990), um
destes crticos, combate severamente o mtodo, em especial no que se refere inverso
de ordem, fenmeno observado quando se adicionam ou se excluem alternativas.

SAATY (1990b), bem como HARKER e VARGAS (1990), entretanto, rebatem as crticas.
Confirmam que a inverso de ordem, de fato, ocorrer, se novos critrios forem
introduzidos ou se houver a adio de uma nova alternativa ou a supresso de uma
antiga, o que gerar uma nova situao, esperando-se, com isto, que os resultados se
modifiquem, em virtude da mudana de valores dos pesos atribudos aos
critrios/alternativas pelos tomadores de deciso. Mas, alegam os referidos autores, o
rank reversal dar-se-, em razo da introduo de modificaes na estrutura original do
caso em anlise, e no por problemas quanto aos fundamentos axiomticos do mtodo.

H questionamentos, tambm, quanto Escala Fundamental de Saaty. O limite
estabelecido nesta escala, como representando a superioridade absoluta de um(a)
determinado(a) critrio ou alternativa em relao a outro(a), no corresponderia
realidade. Em resposta, HARKER e VARGAS (ibid.) frisam que o limite 9 est em
consonncia com os princpios do mtodo, que no permite limites superiores de
julgamento
17
.

Depreende-se, assim, que algumas precaues devem ser tomadas para que o AHP
possa se mostrar uma eficiente ferramenta. Todavia, no se deve esquecer que, a
despeito de toda a racionalidade tcnica que cerca este e outros instrumentos auxiliares
de gesto, o processo decisrio, muitas vezes, incorpora elementos de subjetividade, a

64
partir de um ponto de vista pessoal. Acredita-se que a seleo de decisores, com
diferentes formaes e experincias, mas que, efetivamente, conheam o problema,
seguido de um tratamento estatstico a ser dispensado ao elenco de preferncias
declaradas, seja capaz de mitigar este fato.

Por fim, ainda em relao inverso de ordem, vale registrar ponderao de Rodrigues
(op. cit., p. 135). Para este pesquisador,

mesmo que os argumentos apresentados a respeito do fenmeno da inverso de
ordem sejam totalmente corretos, eles no so capazes de diminuir as virtudes desta
abordagem como instrumento de auxlio tomada de deciso, na medida em que a
ocorrncia deste fenmeno, entre duas alternativas consideradas, se restringe s
situaes em que as prioridades obtidas para estas alternativas so muito prximas
e, neste caso, como em qualquer outro mtodo de avaliao, a atitude mais prudente
considerar que estas duas alternativas apresentam desempenhos equivalentes ou
que esto tecnicamente empatadas, uma vez que qualquer processo de avaliao
est sujeito a uma margem de erro aceitvel.



4.6 VISO DA METODOLOGIA GERAL DE AVALIAO

Conforme ressaltado nos captulos precedentes, o alvo deste trabalho reside na busca de
uma metodologia de avaliao de projetos pblicos de transporte hidrovirio interior.

Em se tratando de um projeto, prope-se que, inicialmente, seja desenvolvido um estudo
de viabilidade econmica. O mtodo UNIDO de comparao de custos e benefcios
representa uma das possibilidades adotado, aqui. Num primeiro instante, uma
avaliao dos efeitos exclusivamente alocativos deve ser concebida. A preocupao,
neste caso, volta-se para a avaliao dos benefcios lquidos oriundos do
desenvolvimento do projeto, sem que seja dirigida ateno para a distribuio destes
benefcios. Conforme j visto, para que se possa estimar o benefcio econmico lquido
de um empreendimento (avaliado sob o ponto de vista pblico), alguns fatores devem ser
ajustados a preos de conta, j que seus preos podem no estar refletindo o real custo
econmico de oportunidade caso da mo-de-obra no qualificada e das divisas geradas
ou consumidas.

17
Nesta direo, GOMES et al. (op. cit.) lembram que Saaty, ao definir a Escala Fundamental, ateve-se ao
chamado limite psicolgico, segundo o qual o ser humano capaz de julgar, corretamente, at no mximo 9
pontos.

65

Efetuada a anlise de resultados sob o ponto de vista alocativo, o foco dever, agora,
recair sobre os efeitos distributivos regionais, bem como sobre as implicaes
ambientais. Da mesma forma que para os efeitos alocativos, os impactos positivos e
negativos intrnsecos a estas duas ltimas categorias, sempre que possvel, devero ser
mensurados. Entretanto, deve-se admitir que alguns destes efeitos apresentam
dificuldades de avaliao quantitativa, e seria oportuno fazer uso de uma ferramenta
complementar de anlise que permitisse tratar tanto as variveis passveis de
mensurao como as no passveis. Uma possvel soluo para este problema se
expressa por meio do mtodo multicriterial AHP.

Atravs do AHP, as variveis (identificadas como critrios e subcritrios, por meio dos
quais as alternativas de escolha so avaliadas) so registradas em uma estrutura
hierrquica prpria do mtodo, a fim de que possam ser apreciadas pelos diversos
agentes decisores. A Figura 4.2 ilustra uma estrutura hierrquica que poderia servir a um
modelo de avaliao de projetos de transporte hidrovirio interior.


















66































Figura 4.2 Estrutura hierrquica para anlise de um projeto de transporte hidrovirio
interior

OBJETIVO: deciso sobre o
desenvolvimento de um projeto de
transporte hidrovirio interior
Efeitos Alocativos Efeitos Distributivos Regionais

Efeitos Ambientais
Razo: Valor presente
lquido econmico /
Investimento
Desenvolve-se o projeto No se desenvolve o
projeto
Razo: Montante de
salrios de mo-de-
obra no qualificada /
Valor presente lquido
econmico
Razo: Montante
lquido de divisas /
Valor presente lquido
econmico
Razo: Renda gerada para a
regio, em funo do
emprego de mo-de- obra
qualificada / Valor presente
lquido econmico

Razo: Renda gerada, em
funo de fluxos
econmicos canalizados
para a regio (que no
geram efeitos alocativos) /
Valor presente lquido
econmico
Impactos Sociais Impactos sobre a
Natureza
Conflitos com
comunidades
indgenas
Danos ao patrim.
histrico e
arqueolgico
Demanda
descontrolada
por servios
Choque cultural
entre populao
local e emigrada
Incremento de
atividades
marginalizadas
Poluio do ar

Efeitos sobre a
fauna e a flora
Qualidade dos
recursos hdricos
Modificao de
paisagem

67
Na estrutura contida na Figura 4.2, podem ser observados quatro nveis hierrquicos: o
primeiro apresenta o objetivo geral da anlise, ou seja, a tomada de deciso em se
desenvolver ou no um projeto de transporte hidrovirio interior; o segundo registra os
critrios gerais de avaliao, ao passo que o terceiro nvel estrutura os critrios
especficos que podem ser associados a cada um dos critrios gerais; por fim, as
alternativas so apontadas no ltimo nvel.

O critrio geral Efeitos Ambientais est segmentado em outros dois: Impactos Sociais e
Impactos sobre a Natureza, em face das especificidades que cada um incorpora. Este
procedimento em que, eventualmente, alguns critrios sofrem novas decomposies
uma flexibilidade assegurada pelo mtodo AHP (SAATY, 1990a, p. 36):

A hierarquia no tem que ser completa, isto , um elemento, em um determinado
nvel, no tem que funcionar como um critrio para todos os elementos situados no
nvel inferior. Por conseguinte, uma hierarquia pode ser dividia em subhierarquias,
partilhando apenas um elemento comum de um nvel hierrquico mais elevado. Mais
ainda: um decisor pode inserir ou eliminar nveis e elementos, quando necessrio,
para facilitar a tarefa de estabelecer prioridades ou afiar o foco em uma ou mais
partes do sistema.

Apresentada uma proposta de estrutura hierrquica que possa contribuir para a anlise
de um projeto de transporte hidrovirio, faz-se oportuno caracterizar os critrios nela
gravados:


a) Efeitos alocativos

Guardam relao direta com critrios exclusivos de eficincia e maximizao de
benefcios, no se atendo, entretanto, a questes distributivas. Pretende-se, nesta etapa
do estudo, um intercmbio com o procedimento UNIDO de avaliao de projetos,
utilizado para estimao do benefcio lquido econmico, atravs do clculo do valor
presente lquido econmico, procedimento este que, conforme j visto, integra, em parte,
a metodologia geral de avaliao de projetos de transporte hidrovirio interior que est
sendo proposta neste trabalho. Deve-se recordar que as estimativas produzidas segundo
o critrio UNIDO vm acompanhadas de limitaes, dentre outras, a dificuldade em se
determinar fatores de correo para salrios de mo-de-obra no qualificada e para o
montante de divisas utilizadas, visando sua converso para preos de conta.

68
Sendo indeterminados os fatores de correo para a mo-de-obra no qualificada e para
as divisas, estas esto sendo incorporadas ao conjunto de critrios a serem avaliados em
uma estrutura hierrquica do tipo AHP, de sorte que, se no podem ser corretamente
estimadas, do ponto de vista da anlise econmica, possam, ao menos, ser avaliadas,
segundo a importncia que lhes conferida, quando se compara uma com a outra, e
cada uma destas com outras variveis/critrios.

Alguns indicadores esto sendo escolhidos, conforme se observa na estrutura hierrquica
que consta na Figura 4.2: Razo: Valor presente lquido econmico / Investimento;
Razo: Montante de salrios de mo-de-obra no qualificada / Valor presente lquido
econmico; Razo: Montante lquido de divisas / Valor presente lquido econmico. Esto
sendo sugeridos indicadores em forma de razo, pois acredita-se que nmeros relativos
podem transmitir ao analista uma percepo mais significativa acerca das evidncias do
problema do que nmeros absolutos.


b) Efeitos distributivos regionais

Possuem carter multiplicador de benefcios, manifestando-se atravs da transferncia
lquida de ganhos e da gerao de riqueza para a localidade onde se desenvolve o
projeto.

A orientao metodolgica para se avaliarem tais efeitos consiste em se mensurar o fluxo
de benefcios e custos direcionados regio, apropriando-se pesos distributivos a cada
um destes. Entretanto, captar, com exatido, o conjunto de benefcios lquidos que so
transferidos, determinar os valores monetrios embutidos neste fluxo, e ainda, multiplic-
los por fatores de ponderao cuja escolha algo complexo pode gerar um resultado
que esteja longe de uma margem aceitvel de impreciso.

Assim, diante da dificuldade geral de mensurao do fluxo de benefcios lquidos, opta-
se, alternativamente, pela instituio de alguns indicadores que incorporem
caractersticas prprias de efeitos distributveis, a fim de serem comparados e ser
captada a importncia agregada a cada um, por meio de uma estrutura AHP.


69
Dois indicadores so sugeridos: Razo: Renda gerada para a regio, em funo do
emprego de mo-de-obra qualificada (face instalao e desenvolvimento local de
projetos industriais)/ Valor presente lquido econmico; Razo: Renda gerada, em funo
de fluxos econmicos canalizados para a regio (que no geram efeitos alocativos)/ Valor
presente lquido econmico. Pode-se imaginar, como numerador desta segunda frao, o
total da renda proveniente de negcios que surjam, estimulados pelo desenvolvimento da
hidrovia - turismo, por exemplo.


c) Efeitos ambientais

Terceira componente de avaliao de um projeto de transporte, esta categoria a que
mais apresenta dificuldades para valorao, em termos monetrios, e aquela para a qual,
a adoo de um mtodo que permita a declarao de preferncias, em se comparando
critrios, mostra-se mais apropriada, como alternativa s dificuldades de valorao.


Os efeitos prprios desta categoria, bem como suas causas, j foram discutidos, no
captulo 3; faz-se, aqui, apenas, uma consolidao dos mesmos.

c1) Conflitos com comunidades indgenas possvel, j que muitas hidrovias atravessam
os domnios destas populaes;

c2) Danos ao patrimnio histrico e arqueolgico possvel, quando se executa uma
interveno prxima de terrenos onde repousam ou, supostamente, repousam vestgios
de civilizaes antigas;

c3) Demanda descontrolada por servios - o deslocamento de um novo contingente de
pessoas, atradas pela perspectiva de desenvolvimento, para a regio situada no entorno
da hidrovia pode gerar uma presso sobre a infra-estrutura de servios locais bsicos
como transporte, sade e educao;

c4) Choque cultural entre populao local e emigrada diferenas marcantes de traos
culturais entre a populao j, de longa data, fixada no local em que a hidrovia se

70
desenvolver e aquela que chega, por ocasio do desenvolvimento do projeto, pode levar
a situaes de insustentvel convvio entre os grupos;

c5) Incremento de atividades marginalizadas o desenvolvimento de uma regio e a
escalada da riqueza so acompanhados, muitas vezes, de uma progresso de atividades
como o trfico de entorpecentes e a prostituio;

c6) Poluio do ar ocorre, a partir do lanamento de gases provenientes da queima de
combustvel pelas embarcaes ou, ainda, pela difuso de material pulverulento, quando
do manuseio de cargas slidas;

c7) Efeitos sobre a fauna e a flora obras de construo que impliquem em remoo de
material, bem como operaes de dragagem, podem motivar o soterramento da
cobertura vegetal e de animais. Por outro lado, a emisso de rudos em nveis elevados,
por meio de motores de mquinas em funcionamento ou operaes de derrocamento
base de explosivos, possibilita a fuga de animais, em carter temporrio ou definitivo. Em
especial, a fauna aqutica sofre os efeitos da turbidez das guas, resultante do excesso
de material sedimentar depositado e em suspenso, e da perturbao dos propulsores
das embarcaes que transitam em guas rasas.

c8) Qualidade dos recursos hdricos . obras de regularizao de um curso de gua
podem alterar o processo de vazo, estimulando a desagregao de material sedimentar
das margens ou do leito do rio, o que contribui para o incremento da turbidez do ambiente
aqutico e eleva os nveis de assoreamento. Adicionalmente, o desmatamento acelera
os processos erosivos, e a passagem de embarcaes sobre o leito de um rio traz riscos
de derramamento de substncias poluentes sobre as guas. Conforme visto acima, a
biota aqutica sofre os reflexos destes fenmenos.

c9) Modificao de paisagem - torna-se clere, com a intensificao do processo de
desmatamento, sem reposio de espcies ou com reposio no nativa, e em virtude de
obras de terraplenagem.

Uma vez concebida a estrutura hierrquica e definidos os critrios de anlise, o prximo
passo consiste na comparao das alternativas, sob o ponto de vista de cada um dos

71
critrios definidos, e na comparao de um conjunto de critrios especficos, de mesma
natureza, sob o ponto de vista de um critrio geral e aglutinador, e assim
sucessivamente, at que se atinja o topo da estrutura, onde est o objetivo geral; com
isto, visa-se obter os ndices de prioridade, para cada uma das alternativas em questo.



72
CAPTULO 5

UMA APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA



A metodologia de avaliao de transporte hidrovirio interior, ora sugerida, ser aplicada
sobre o projeto de uma hidrovia que se pretende construir na Ilha de Maraj, no Estado
do Par. A hidrovia, que dever cruzar o centro da ilha, unindo as cidades de Belm (PA)
e Macap (AP) se constituir numa alternativa rota existente, em que, para se atingir
uma das duas cidades, contorna-se Maraj, sendo este um percurso mais longo. Os
detalhes do projeto e sua avaliao so apresentados, a partir de agora.


5.1 A NOVA HIDROVIA DO MARAJ

Como informa a Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental Ahimor - em seu
portal eletrnico (http://www.ahimor.gov.br), o projeto da hidrovia do Maraj consiste na
implantao de uma via navegvel que cruze a parte central da Ilha de Maraj, atravs
da interligao dos rios Atu e Anajs, por meio de um canal de, aproximadamente, 32
quilmetros. Se o canal vier a ser construdo, a distncia a ser percorrida pelas
embarcaes que trafegam naquela regio ser reduzida, j que, atualmente,
necessrio contornar toda a ilha. Estima-se que o trajeto entre as cidades de Belm e
Macap passaria dos atuais 574 quilmetros para 444.

Mais precisamente, as obras previstas neste projeto incluem o melhoramento do Rio
Atu, desde a sua foz, no Rio Par, fazenda Caiara, numa extenso de cerca de 67
quilmetros. Da mesma forma, obras no Rio Anajs so esperadas, desde a sua foz, no
canal Vieira Grande, desembocadura do Igarap Anajs-Mirim, perfazendo cerca de
207 quilmetros. Some-se s intervenes nos dois rios, as quais visam melhorias das
condies de navegao, a prpria construo do canal, j mencionada.

Todos os prvios estudos tcnicos e ambientais para a execuo da obra j foram
realizados, fruto de um convnio celebrado entre os governos estadual do Par e federal.
Em setembro de 1998, a Secretaria Executiva de Cincia, Tecnologia e Meio Ambiente

73
do Par concedeu licena ambiental para instalao da obra, renovada at 2002. Ocorre
que, tambm em 1998, o Ministrio Pblico Federal impetrou, na Justia, uma ao civil
pblica contra a obra, sob a alegao de que adviriam impactos ambientais de sua
execuo. Desde ento, no houve avano no desenvolvimento do projeto.

A Figura 5.1 apresenta a localizao da Ilha de Maraj e regies prximas. Em maior
escala, pode-se observar, na Figura 5.2, um esboo do que seria a interligao dos rios
Anajs e Atu, na parte central da ilha.




Figura 5.1 Ilha de Maraj e regies no entorno
Ilha de Maraj

74


Figura 5.2 Rios a serem interligados, em se construindo a nova hidrovia do Maraj


5.2 A REGIO DE MARAJ: ASPECTOS ECONMICOS E SOCIAIS

Conforme estudos realizados por Internave Engenharia S/C, apresentados Ahimor, em
maro de 1998
18
, j h algumas dcadas, os municpios e as localidades situados na
regio central da Ilha de Maraj, apesar de sua proximidade geogrfica com os principais
mercados do Estado do Par, mantm-se isolados. A razo deste isolamento se deve
dificuldade por que passa a regio, no tocante infra-estrutura de meios de transporte,
Rio Anajs
Rio Atu

75
dificuldade esta que contribui para que as mercadorias ali produzidas, em razo de seus
elevados custos de produo, percam competitividade frente a outras praas. O mesmo
ocorre com a comercializao no sentido inverso: receber produtos de outras regies
torna-se oneroso para sua populao.

Como resposta para a quebra deste isolamento, a melhoria dos sistemas de transporte
vem sendo imaginada ao longo dos anos. Uma das possibilidades consiste na ligao
dos Rios Atu e Anajs. Esta ligao, alm de reduzir a distncia entre dois importantes
centros econmicos da regio - Belm e Macap - poder servir de combustvel promotor
do desenvolvimento econmico e social da ilha, com destaque para sua regio central.

As atividades desenvolvidas na ilha restringem-se ao setor primrio, tendo pouca
relevncia os setores secundrio e tercirio, o que faz com que seja elevada sua
dependncia em relao a outras regies do Par.

Em Maraj, so quatro as principais atividades econmicas praticadas: a pecuria, a
pesca, o extrativismo vegetal e a agricultura. No caso da ltima, os solos da ilha
apresentam limitaes em termos de drenagem, fertilidade e salinidade, o que implica na
reduo da rea til das lavouras.

A pecuria a atividade que predomina na regio dos campos naturais, com destaque
para criao de bfalos, animais resistentes a condies difceis, como a seca, alm da
criao de gado bovino. praticada em grandes fazendas, com pouca absoro de mo-
de-obra.

A pesca, em sua maior parte, artesanal, e serve de subsistncia populao local. Em
alguns casos, o pescado adquirido e revendido em outros pontos do Par, bem como
comercializado em regies da prpria ilha onde inexiste esta atividade.

No que diz respeito ao extrativismo vegetal, a madeira destacou-se como principal
produto durante muitos anos; entretanto, a atividade vive um perodo de relativo declnio,
pois as espcies esto se exaurindo e as autoridades responsveis pela gesto e

18
O material resultante destes estudos no foi publicado, havendo a Ahimor, gentilmente, cedido uma cpia,
com a finalidade exclusiva de auxiliar o desenvolvimento desta tese, no tocante disponibilidade de dados e
informaes.

76
preservao do meio ambiente vm intensificando a fiscalizao. Por outro lado, cabe
meno ao fruto do aa e ao palmito, produtos que se traduzem em fonte de renda para
parcela significativa dos habitantes, a partir de sua extrao.

Quanto s lavouras, estas so marcadas pelo cultivo de frutas, sobressaindo-se a
produo de coco e banana.

A industrializao que se verifica na ilha conta com equipamentos e tecnologia simples,
que no dependem de mo-de-obra qualificada para sua operao, bem como faz uso de
poucos insumos. Poucas so as situaes em que h uma demanda por profissionais
especializados caso dos estaleiros fabricantes de pequenas embarcaes, que
necessitam de contratar mecnicos, eletricistas e carpinteiros navais.

Em Maraj, a maior parte da populao est concentrada na zona rural, em funo da
atividade econmica predominante: a pecuria extensiva. Os ncleos urbanos so
poucos, e possuem infra-estrutura de educao e sade deficientes, fato que se agrava
pela disperso existente entre os mesmos, o que dificulta o intercmbio para busca de
solues para problemas comuns.

No muito diferente de outras regies do Brasil, grandes proprietrios de terra detm a
maior parte da renda. Comerciantes e proprietrios de pequenas embarcaes formam
uma espcie de classe mdia, estando destinada a pescadores, extrativistas,
trabalhadores rurais e subempregados a menor parte da renda.


5.3 O TRANSPORTE HIDROVIRIO EM MARAJ

Havendo interesse, nesta pesquisa, pelo transporte fluvial de carga, reserva-se o
presente tpico para uma breve apresentao sobre as caractersticas deste modal
naquela regio.

Na ligao entre os municpios de Belm e Macap a principal ligao as viagens so
regulares, com servios de transporte de cargas e passageiros, sem escalas, sendo
oferecidos diariamente. Atualmente, o percurso realizado, contornando-se a parte

77
meridional da ilha, atravs do Rio Par. Operam nesta linha embarcaes mistas, que
transportam tanto carga como passageiros, num tempo mdio de 24 horas. Alm destas,
trafegam pela via comboios de empurra, que movimentam carga geral, em carretas ou
contineres, e granis lquidos, num total aproximado de 40 horas de viagem.

Com destino a Macap, nas embarcaes mistas, a carga transportada constituda, em
sua maior parte, de gneros alimentcios. No retorno, predominam produtos oriundos da
Zona Franca de Macap, para serem comercializados em Belm.

Em se tratando de comboios de empurra, estes dominam o mercado, na ligao Belm-
Macap. No caso do transporte de carga geral, h movimentao nos dois sentidos.
Quanto aos granis lquidos, a mercadoria transportada se resume a combustveis,
particularmente, leo diesel, no havendo demanda no retorno, isto , no sentido
Macap-Belm.


5.4 A IMPLEMENTAO DA NOVA HIDROVIA: PERSPECTIVAS

Alm da queda no custo do frete de produtos movimentados entre as cidades de Belm e
Macap, imagina-se que outro benefcio que o novo empreendimento proporcionar
consiste em tornar mais atrativos os bens produzidos no interior de Maraj. Hoje, a
distncia at os centros consumidores eleva demasiadamente o preo do servio de
transporte e, conseqentemente, amplia a estrutura de custos das mercadorias
comercializadas.

Considerando-se o encurtamento das distncias a serem percorridas, alm do fato de a
nova via cruzar a regio central da ilha, produtos como madeira, palmito e fruto do aa,
de grande importncia para a economia local, devero se tornar mais competitivos.
Chama-se a ateno para o vale do Anajs, regio produtora destes bens, que se situa
na zona de influncia da hidrovia. Da mesma forma, pode-se admitir uma gradual
reduo dos preos dos produtos oriundos de regies externas ilha, consumidos pelos
habitantes dos municpios situados na zona de influncia.


78
Mas, no s a produo j existente dever sofrer efeitos positivos; possvel que a
penetrao da via por regies at ento inacessveis permita a explorao de novas
riquezas. A argila, matria prima necessria fabricao de produtos de olaria,
disponvel na regio do canal de ligao, entre as bacias do Atu e do Anajs, um
exemplo.

Para a anlise do projeto de construo da nova hidrovia de Maraj, algumas premissas
esto sendo consideradas. Conforme dados dos ltimos dois censos realizados pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE - o Estado do Amap registra uma
tendncia de crescimento mdio, em termos populacionais
19
, da ordem de 3,02% ao ano,
e Macap, a capital, cresce a uma taxa prxima: 2,82% anuais. Esse acrscimo
populacional, se mantido, poder vir acompanhado de um aumento da demanda por bens
no produzidos localmente, dinamizando o intercmbio com outras regies.

A populao total dos municpios situados na zona de influncia da hidrovia, prximos
regio central da ilha, quais sejam, Afu, Anajs, Muan e Ponta das Pedras, vem
apresentando taxa mdia de crescimento equivalente a 2,48% ao ano, sendo que, em
algumas situaes, o crescimento individual mostra-se inferior a 1,00% - caso do
municpio de Afu. Em Maraj, ainda que, com o advento da hidrovia, novas e melhores
condies econmicas e sociais venham a se fazer presentes, a dificuldade quanto
atrao de imigrantes no pode ser descartada, uma vez que a regio ostenta condies
climatolgicas e ecolgicas adversas. A gerao de novos empregos e o aumento do
grau de desenvolvimento econmico poder, entretanto, reter a populao local, mais
jovem.

Os dados que serviram estimativa da variao populacional, mencionada nos dois
ltimos pargrafos, encontram-se na Tabela 5.1. Esta estimativa auxiliar o estudo, no
momento em que se estiver desenvolvendo a anlise econmica de benefcios e custos.




19
Segundo o IBGE, o aumento da populao pode ser estimado atravs da taxa geomtrica de crescimento,
considerando-se que a populao experimenta, geralmente, um crescimento exponencial. A taxa geomtrica,
r, obtida pela seguinte expresso matemtica: r = ( Pt+n/ Pt)
1/n
- 1, onde Pt+n e Pt so as populaes
correspondentes a duas datas sucessivas, e n, o intervalo de tempo entre essas datas.

79
Tabela 5.1 Dados populacionais (n de habitantes)

Unidades Censo
Demogrfico 2000
Contagem da
Populao 2007
Municpio de Afu 29.505 31.183
Municpio de Anajs 18.322 24.942
Municpio de Muan 25.467 28.796
Municpio de Ponta das Pedras 18.694 24.276
Total da zona de influncia 91.988 109.197
Municpio de Macap 283.308 344.153
Estado do Amap 477.032 587.311

Fonte: Base de dados do IBGE. Populao. Disponvel em <http://www.ibge.gov.br>.


5.5 BENEFCIOS E CUSTOS PROPORCIONADOS PELO PROJETO: VISO
GERAL

De forma geral, alguns dos principais benefcios que so esperados com o
desenvolvimento do projeto so:

a) Do ponto de vista dos efeitos alocativos:

. Incremento ao excedente do consumidor
20
, em face de o volume atual de carga passar
a ser transportado a um custo inferior de afretamento, e tambm por ser esperada uma
movimentao adicional de carga, em razo do desenvolvimento de novas reas
agrcolas.

b) Do ponto de vista dos efeitos distributveis regio de Maraj:

. Renda gerada para a regio, em funo do emprego de mo-de-obra qualificada em
indstrias que venham a, ali, se instalar;

20
Na seo 5.7.3, discorre-se, com mais detalhes e por meio de uma apresentao grfica, aplicada, sobre o
excedente do consumidor, que, de forma simples, consiste na diferena compreendida entre o valor que as
pessoas, de fato, pagam por um bem ou servio e o quanto estariam dispostas a pagar.

80
. Renda canalizada para a regio, face ao desenvolvimento do turismo, no centro da ilha
(com destaque para o turismo ecolgico), ao se possibilitar o acesso quela rea.


Quanto aos custos, mencionam-se:

a) Do ponto de vista dos efeitos alocativos:

. Custos da mo-de-obra qualificada, no qualificada, materiais domsticos e importados,
empregados nas etapas de construo e manuteno da hidrovia, convertidos a preos
de conta, quando necessrio (caso da mo-de-obra no qualificada e dos materiais
importados), excludas as transferncias (margens de lucratividade, impostos e juros).


b) Do ponto de vista dos efeitos distributveis regio de Maraj:

. Em princpio, no se identificam custos (ou, ao menos, custos que possam ter alguma
relevncia).

Prev-se, alm dos custos acima mencionados, um conjunto de impactos negativos
gerados aos meios natural e social, proporcionados pela implantao da via. Estes so
abordados na seo seguinte.


5.6 POSSVEIS IMPACTOS AMBIENTAIS

Aps anlise de documentao encaminhada pela Ahimor, contendo anlises
desenvolvidas para a regio, foi possvel conhecer alguns dos impactos ambientais que
poderiam surgir com o projeto. Os possveis efeitos provocados pela construo de uma
hidrovia no interior da Ilha de Maraj identificam-se com aqueles relacionados no captulo
3, os quais dizem respeito aos impactos gerais que emanam, em tese, da construo de
uma hidrovia. Desta maneira, entende-se no haver razo para se descrever, novamente,
cada um destes efeitos; talvez, apenas quando necessrio, associar o contexto da regio
de Maraj a estes efeitos:

81
a) Poluio do ar

J apontada antes, manifesta-se a partir da queima de combustvel de motores em
constante funcionamento e da emisso contnua de material pulverulento.


b) Efeitos sobre a fauna e flora

Operaes como a limpeza de terreno para a implantao do canal de ligao, o
revolvimento de terra e o recobrimento de pisos florestais e de campos, com material
proveniente de escavao, aumentam o risco de morte por soterramento da
herpetofauna, representada pelos anfbios, crocodilianos, quelnios, lagartos e serpentes,
animais que possuem baixa velocidade de deslocamento, e tambm da diminuta fauna
que habita a rea recoberta. O risco de desaparecimento de sementes ali assentadas
tambm existe.

Outro impacto o rudo provocado por mquinas pesadas, ocasionando o deslocamento
temporrio ou definitivo das espcies, trazendo desequilbrios ao ecossistema, no que diz
respeito busca por novos espaos e alimentos.


c) Impactos sobre recursos hdricos

A rea escolhida para o desenvolvimento do projeto de ligao dos rios Atu e Anajs e
melhoramento de alguns de seus trechos situa-se numa zona de transio marcada pelo
predomnio de campos naturais, a leste, e de florestas densas, a oeste.

A geografia praticamente plana. As reas de campos possuem altitude pouco superior
s reas de florestas, e as suaves depresses existentes nos terrenos de ambos
acumulam guas pluviais, que se precipitam, em sua maior parte, entre os meses de
janeiro e junho. As reas de florestas, alm de inundaes sazonais provocadas pelas
chuvas, recebem, diariamente, em alguns terrenos prximos ao curso do Rio Anajs,
guas provenientes dos refluxos das mars. As substncias provenientes da

82
decomposio do material orgnico das florestas e dos campos movimentam-se, at que
atinjam os igaraps e rios, de forma muito lenta, devido ao relevo plano da regio.

Nos trechos dos dois rios a sofrerem melhorias, ocorrem inverses de fluxo, em funo
da variao das mars, cujo efeito se estende para montante das embocaduras do futuro
canal de ligao, adentrando alguns dos afluentes destes rios. A condio extrema seria
a da conjugao do escoamento de cheia, na direo de uma das desembocaduras de
rio, com uma inverso de corrente da foz, da extremidade oposta. um fato a ser
considerado, ainda que observaes de campo, no local, tenham mostrado que a
inverso de corrente se dissipa medida em que as guas caminham no sentido de
montante.

Num contexto como o descrito acima, alteraes em cursos dgua, constitudas por
obras de retificao de cursos e alargamento, previstas para os rios Anajs e Atu,
suscitam ateno, pois isto pode ter implicaes sobre o regime de vazo. Tambm, o
canal de ligao poder estar sujeito, tanto s aes erosivas dos esoamentos das
cheias, como das ondas formadas pela passagem das embarcaes, efeito este que
sentiriam, da mesma forma, os rios Anajs e Atu.

As conseqncias dos efeitos de eroso j so conhecidas: maior movimentao de
sedimentos, assoreamento, turbidez, implicaes sobre os processos de reproduo da
fauna aqutica etc.


d) Modificao da paisagem

No caso de Maraj, as razes desta possvel ocorrncia so os cortes e aterramentos
aes que implicam em movimentao de terra - a serem executados na rea do canal a
ser construdo, o que sugere alterao da topografia original.

Alteraes paisagsticas so esperadas, tambm, com a retirada de vegetao nativa e a
escavao do terreno onde a via ser implantada. A previso que 528 hectares sejam
desmatados: 408 hectares de floresta pluvial e 120 hectares de campos naturais. Alm
disto, cerca de 1.320 hectares de vegetao de campos e florestas devero ser

83
recobertos por material escavado. A regio onde a via ser construda tem as seguintes
medidas: 32 quilmetros de comprimento e 200 metros de largura, perfazendo uma rea,
a sofrer intervenes, de 6,4 quilmetros quadrados.


e) Danos a stios arqueolgicos/histricos

Na regio de Maraj, um relevante stio foi identificado. Denominado PA-JO-46: Cacoal,
este stio se localiza na embocadura do canal pretendido, s margens do Rio Anajs. O
stio prospectado, em formato elptico, tem as seguintes dimenses: 100 metros, no
sentido norte-sul, e 270 metros, no sentido leste-oeste, estando 2,5 metros acima do
nvel do mar.

A referncia ao nome Cacoal se deve ao fato de terem sido encontrados cacos de
cermica em sua superfcie, caractersticos da Fase Marajorara, cuja cultura se
desenvolveu com as comunidades que habitaram Maraj h 3.500 anos. Considerando-
se as evidncias de ocupao humana, h muitos anos, na regio prxima embocadura
do canal, provvel que existam outras reas, de patrimnio arqueolgico relevante, ao
longo dos rios Anajs e Atu. Obras de alargamento das margens e retificao das
curvas destes rios podem comprometer a estrutura do stio Cacoal e de outros, dos quais
ainda no se tem conhecimento.


f) Ocupao desordenada de novas reas

Com a desapropriao de terras que sero destinadas a obras, espera-se que a
populao ali fixada se desloque para reas vizinhas. A faixa marginal ao canal de
ligao , naturalmente, a que desperta maior interesse, pela possibilidade de se praticar
o extrativismo de palmito e aa, base de sobrevivncia de muitos dos que habitam
Maraj.

Alm do extrativismo, outras atividades comerciais podero se desenvolver nestas
reas, sem que, antes, ocorra um planejamento para admisso destas atividades. O novo

84
cenrio poder ser o de aumento da densidade populacional, exercendo forte presso
sobre a infra-estrutura de servios.


g) Choque cultural entre populao local e emigrada / incremento de atividades
marginalizadas

Estes dois impactos, sobre cuja essncia comentou-se em captulo anterior, acredita-se
serem suscetveis em Maraj, na hiptese de expanso econmica verificada com a
implantao da hidrovia.


5.7 AVALIAO ECONMICA DO PROJETO

Para o desenvolvimento da primeira das anlises pretendidas - a econmica - ser
adotado o mtodo proposto pela UNIDO.

Inicia-se a anlise, apontando dados que dizem respeito aos gastos com obras de
construo de canal e melhoria dos rios Atu e Anajs. Cabe, antes, uma observao
quanto aos dados a serem utilizados.

A fim de que se pudesse efetuar o estudo de viabilidade econmica, foram solicitados
dados e informaes Ahimor, havendo sido antecipado quela instituio o intento de
se desenvolver um trabalho de cunho exclusivamente acadmico. No presente ensaio, a
maior preocupao reside na proposio de uma metodologia que possa contribuir para a
avaliao de projetos de transporte hidrovirio interior. No existe qualquer objetivo
quanto a validar ou contestar os nmeros recebidos; apenas deseja-se utiliz-los como
uma referncia, um farol norteador, para que seja possvel operacionalizar a aplicao
da metodologia.






85
5.7.1 INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA

As obras e servios a serem executados so os seguintes:

Quanto construo do canal de ligao dos rios Anaj e Atu:

desmatamento e limpeza do terreno;
escavao a seco, com construo simultnea de diques de conteno;
mobilizao e desmobilizao de equipamentos de construo e de instalaes;
proteo dos diques e taludes do canal com vegetao;
dragagem;
execuo de bueiros.


Quanto melhoria das condies de navegao dos dois rios:

dragagem;
mobilizao e desmobilizao de equipamentos.


Todos os elementos que compem os custos de infra-estrutura encontram-se no Anexo
1. Seguindo os critrios prescritos pelo mtodo de avaliao econmica da UNIDO, os
custos devem, inicialmente, ser contabilizados, segundo quatro categorias de insumo:
mo-de-obra qualificada, mo-de-obra no qualificada, materiais nacionais e materiais
importados. Para que se possa proceder correta contabilizao, alguns clculos, em
cada uma das etapas, so necessrios, cuja discriminao encontra-se, igualmente, no
Anexo 1.

Alm dos insumos e de seus respectivos custos, os dados fornecidos incorporam, em
todas as etapas, uma parcela adicional de 35% sobre o somatrio dos valores dos
insumos necessrios, sem que, contudo, se esclarea a que se refere esta parcela. A
experincia leva a crer, entretanto, que estejam embutidos nesta parcela todos os custos
associados ao processo produtivo, mas no diretamente os chamados custos indiretos
- alm de margens de lucratividade, juros e tributos. Admitindo-se, ento, que sejam

86
estas as componentes que integram a parcela adicional de 35%, resta estimar o
percentual associado a cada uma das componentes.

Em se tratando de avaliao econmica, tributos, margem de lucro e juros no
representam um custo econmico para um pas, isto , o aumento ou diminuio destas
parcelas no faro com que mais ou menos recursos sejam necessrios frente ao
processo produtivo. Por esta razo, na avaliao econmica, diferentemente da avaliao
financeira, estas rubricas no devem ser consideradas no clculo.

Existindo a possibilidade de se estimar o percentual inerente soma das componentes
que no dizem respeito avaliao econmica, ento, subtraindo-se de 100% o referido
percentual, vai-se encontrar um novo resultado, que corresponde ao percentual dos
custos indiretos estes, sim, custos econmicos. Instrumentos que poderiam servir de
orientao, neste caso, so o grupo de tabelas de usos de bens e servios, da matriz de
insumo-produto (IBGE, 1999)
21
, com ateno voltada para o valor da produo, no setor
da construo civil.

De forma simplificada, sabe-se que o valor da produo
22
de um determinado setor da
economia (construo civil, indstrias diversas, transportes etc.) composto pela soma
de dois agregados macroeconmicos: o consumo intermedirio e o valor adicionado. O
primeiro constitudo pelo valor total das matrias primas consumidas durante o
processo produtivo. O segundo obtido pela remunerao do trabalho somada a
impostos indiretos, lquidos de subsdios, incidentes sobre a atividade de construo civil
e ao excedente operacional bruto, o qual resulta dos rendimentos gerados a partir da
propriedade do capital, como os alugueres, lucros e juros.

Tome-se, para fins de anlise, a primeira etapa do conjunto de obras e servios:
desmatamento e limpeza do terreno, considerando a retirada de rvores com dimetro
menor que 30 cm. A lucratividade e o total de juros dos quais se apropriaria a
organizao executora das obras, na referida etapa, poderiam ser aproximados pela
proporo do excedente operacional correspondente ao setor de construo civil.

21
At a data de trmino deste trabalho, esta havia sido a ltima edio publicada pelo IBGE.
22
Para uma melhor compreenso acerca do conceito econmico de valor da produo, sugere-se a leitura da
publicao Matriz de relaes intersetoriais Brasil 1975 (IBGE, 1987), captulo 1 Conceitos bsicos.


87
Analisando a Tabela 2, referente aos usos de bens e servios (ibid., p. 43), conclui-se
que, para o setor da construo civil, o excedente operacional equivale a 49,07% do valor
da produo. Porm, caso se decidisse aplicar este percentual sobre o total do
oramento previsto para esta primeira etapa R$ 1.669.155,60 seria obtido o resultado
de R$ 819.054,65, valor este que, por si s, j ultrapassa o total da parcela adicional de
35%, qual seja, R$ 584.204,46.

H que se compreender a razo pela qual o percentual obtido a partir da matriz de
insumo-produto no seria a referncia ideal para se mensurar a margem de lucratividade,
neste estudo. Afinal, a referida matriz representa determinados setores da economia,
apoiando-se em grupos representativos de organizaes que sejam capazes de ilustrar o
panorama de cada um dos setores. No estudo em questo, busca-se estimar algo que
diga respeito a uma especfica organizao e no a todo o setor da construo civil o
que, naturalmente, contribui para que os indicadores sejam distintos.

Em se tratando de tributos incidentes sobre a atividade de construo civil, a tentativa de
se inferir o percentual correspondente torna-se incua, j que o esforo em se obter o
percentual de margem de lucro e juros da organizao envolvida com a construo do
canal faz-se prejudicado. Conseqentemente, no seria possvel avaliar o percentual de
custos indiretos, por subtrao, diante da dificuldade em se conhecer o percentual de
uma das componentes a serem subtradas.

Assim, muito embora, do ponto de vista metodolgico, os custos indiretos devam ser
considerados na avaliao econmica, admita-se que os lucros, juros e impostos,
componentes que, em contrapartida, no se inserem na avaliao, representem, juntas,
quase a totalidade da parcela adicional de 35%. Por esta razo, os custos indiretos esto
sendo desprezados e, por conseguinte, a dita parcela adicional est sendo
desconsiderada, integralmente, nos clculos inerentes primeira e a todas as outras
etapas de construo da hidrovia.

Somando-se todos os valores referentes ao conjunto de obras e servios de infra-
estrutura a serem promovidos, para impulsionar a hidrovia, encontra-se um montante, em
termos econmicos, equivalente a R$ 29.691.260,87, distribudos conforme a Tabela 5.2.


88
Tabela 5.2 - Total do investimento, segundo as categorias de insumo (em R$)

Mo-de-obra qualificada 10.174.034,46
Mo-de-obra no qualificada 502.751,56
Materiais nacionais 13.800.183,29
Materiais importados 5.214.291,56
Total 29.691.260,87


Cabe ressaltar que ajustes adicionais so devidos, alm dos j executados, para que se
tenha o real custo econmico. Adiante, quando se estiver avaliando o balano entre
custos e benefcios, retornar-se- a este ponto.


5.7.2 CUSTOS OPERACIONAIS DA VIA

As vias interiores navegveis exigem que sejam conhecidos seus custos de manuteno
e operao dos sistemas de balizamento e de controle de trfego. O mesmo vale para o
projeto da hidrovia de Maraj. A execuo dos dois servios dever contar, segundo os
dados recebidos, com um oramento da ordem de R$ 475.833,00. Para efeito do mtodo
UNIDO, esta verba ser contabilizada, integralmente, como materiais nacionais, j que
no se consegue identificar, com clareza, os gastos com mo-de-obra.

Uma vez discutidos os custos passveis de mensurao em unidades monetrias de
infra-estrutura e de manuteno e operao da via - passa-se a estudar os benefcios do
projeto, objeto do prximo item.


5.7.3 BENEFCIOS

Aferir os benefcios econmicos de um projeto tarefa, por vezes, complexa, e diversas
so as razes para que isto ocorra. Conforme ADLER (op. cit.), h situaes em que,
muito embora os benefcios possam ser identificados facilmente, express-los em termos
monetrios no trivial. Tomem-se, como exemplos, o maior conforto proporcionado pelo

89
melhoramento de uma rodovia e a economia de tempo resultante da substituio de um
servio de barcas por uma ponte.

O benefcio pode ser compreendido como o custo a ser evitado. Sob esta tica, o projeto
da nova hidrovia de Maraj traz algumas evidncias. Atualmente, para se realizar a
viagem de Belm a Manaus, h que se contornar a Ilha de Maraj, perfazendo uma
distncia de 574 quilmetros. Com a construo do canal, a distncia entre uma cidade e
outra passaria a 444 quilmetros. Sendo abreviado o percurso em 130 quilmetros, o
tempo de viagem sofreria reduo e, conseqentemente, boa parcela dos custos de
transporte mostrar-se-ia menos onerosa. Dito de outra forma, o benefcio corresponde ao
custo em que no se incorre, por no se percorrer uma distncia adicional de 130
quilmetros.

Alm do encurtamento da distncia, outra vantagem diz respeito aos ganhos de escala
esperados. As condies atuais de navegao, em Maraj, limitam o tamanho dos
comboios, consistindo a formao bsica de um empurrador e de uma balsa. Com a
construo do canal que ligar os rios Anajs e Atu, e por ocasio das obras de
melhoria previstas para os mesmos, problemas como o de manobrabilidade podero ser
atenuados, permitindo a utilizao de comboios maiores.

A anlise de custos e benefcios que se deseja desenvolver procurar explorar o
potencial da hidrovia. Neste sentido, parte-se da hiptese de que haver demanda para a
utilizao de um comboio constitudo, por exemplo, de um empurrador e duas balsas.
Afinal, no razovel que se amplie o tamanho dos comboios, se a procura por servios
de transporte for insuficiente. A sensvel melhoria da relao custo/tonelada transportada
somente se verificar, caso sejam plenamente utilizadas as capacidades de comboios
maiores.

Em sntese, o benefcio imediato que este projeto pode proporcionar consiste na reduo
imediata dos custos, em funo do encurtamento do trecho a ser percorrido. Esta
reduo de custos ser ainda maior, em se utilizando comboios mais eficientes, partindo-
se da premissa de que haver um progressivo estmulo demanda.


90
Para que se possa avaliar o benefcio, tendo em vista o conceito do custo evitado,
necessrio que se conhea, previamente, a estrutura dos custos de transporte
associados ao projeto, considerando os dois trechos: 574 quilmetros, distncia
atualmente percorrida, e 444 quilmetros, distncia a ser percorrida com a nova hidrovia.


A ROTA ATUAL: 574 QUILMETROS

Atualmente, os comboios percorrem esta distncia entre Belm e Macap, contornado a
Ilha de Maraj. So transportados carga geral e granis lquidos. O transporte de granis
slidos no comercializado na regio.

Os custos de transporte resultam da soma de trs componentes: custos de capital, custos
operacionais e custos de viagem. No Anexo 2, podem ser observados, em detalhes, os
clculos efetuados para se obter o valor de cada uma destas trs componentes; os
custos de transporte, por tonelada transportada, segundo o tipo de carga, esto indicados
na Tabela 5.3.


Tabela 5.3 Custos mdios de transporte, por tonelada (U$/tonelada)

Taxa de
desconto
Carga geral Granis
lquidos
8 % 14,28 6,06
10 % 14,52 6,17
12 % 14,77 6,28



NOVA ROTA: 444 QUILMETROS

Da mesma forma, figuram no Anexo 2 todos os clculos efetuados para se obterem os
custos de capital, operacionais e de viagem, que do origem aos custos de transporte,
para a nova rota, os quais so apresentados na Tabela 5.4.

91
Tabela 5.4 Custos mdios de transporte, por tonelada (U$/tonelada)

Taxa de
desconto
Carga geral Granis
lquidos
8 % 8,54 3,79
10 % 8,73 3,88
12 % 8,92 3,97


Note-se que os custos de transporte so apresentados, para ambas as rotas, segundo
trs diferentes taxas para desconto. Adiante, sero conhecidas as razes para este
procedimento.

Uma vez definidos os custos de transporte, por tonelada, para os dois trajetos, pode-se
avaliar o benefcio econmico - entendido como o custo a ser evitado. A fim de elucidar a
idia de custo evitado, apresentada, a seguir, uma hipottica situao.

Um veculo percorre uma distncia A, e transporta determinada carga, at um ponto, a
um custo x. Para transportar a mesma carga, at o mesmo ponto, por um trajeto B,
menor, o custo y, que se espera menor. No momento em que o custo de transporte
passa a valer y, h uma parcela de gastos em que no mais se incorre, representado
pela diferena entre x e y. Esta diferena, refletindo o custo que se evita, exprime um
benefcio.

Custo evitado remete ao conceito de excedente do consumidor, que corresponde
diferena entre o preo que os indivduos estariam dispostos a pagar por um bem e o
preo que realmente pagam, ao adquirir tal bem. MISHAN (op. cit., pp. 55-54) procura
explicar este conceito, graficamente, aludindo situao anterior e posterior suposta
construo de um viaduto.

Na Figura 5.3, admita-se que Op1 corresponda ao custo para se realizar uma
determinada viagem, custo este de valor inferior quele que estariam os motoristas
dispostos a absorver. A rea p1Dr1 representa o excedente do consumidor antes da
construo do viaduto.

92
Se o custo desta viagem, aps a construo do viaduto, reduz-se de Op1 para Op2, o
nmero de viagens cresce de Oq1 para Oq2,

e o excedente do consumidor aumenta de
p1Dr1 para p2Dr2. Haver um incremento ao excedente representado pela rea
hachurada p1p2r2r1.

O incremento ao excedente formado por duas parcelas: a rea do retngulo p1p2sr1
representa a componente de economia de custos que se obtm, a partir da reduo do
custo de viagem (p1 - p2), para o nmero de viagens Oq1; a segunda componente,
ilustrada pela rea sr2r1
,
representa o incremento ao excedente devido s viagens
adicionais realizadas, seja pelos antigos motoristas ou novos, estimulados pela queda do
preo da viagem.

O raciocnio semelhante para outros modais de transporte. Uma via, seja qual for, que
seja capaz de reduzir o custo de transporte, tornando mais econmicas as viagens, bem
como proporcionar a movimentao de novos volumes de carga, face ao estmulo de
reduo dos custos de transporte, estar, da mesma forma, contribuindo para o esperado
aumento de excedente.

Figura 5.3 Um modelo de demanda por transporte

93
No problema em estudo, o custo evitado de transporte pode ser obtido a partir da
diferena entre os indicadores do custo de transporte, para as distncias de 574 e 444
quilmetros acima obtidos, diferena esta que apontada na Tabela 5.5.


Tabela 5.5 Custos mdios evitados, por tonelada transportada (U$/tonelada)

Taxa de
desconto
Carga geral Granis
Lquidos
8 % 5,74 2,27
10 % 5,79 2,29
12 % 5,85 2,31


No ano de 1996, a carga geral movimentada foi de 804.480 toneladas, e o total de
granis liquidos, 153.863 toneladas. A distribuio destas quantidades, pelo movimento
entre as cidades de Belm e Macap, pode ser observada na Tabela 5.6.


Tabela 5.6 - Movimentao de carga, por comboios de empurra, no ano de 1996 (em
toneladas)

Rota Carga geral Granis lquidos
Belm/Macap 522.480 153.863
Macap/Belm 282.000 0
Total 804.480 153.863


Para que fosse possvel atualizar os valores de movimentao de carga, novas hipteses
foram assumidas. Dados disponveis na Tabela 5.1 permitem uma viso acerca do
crescimento populacional da regio, em particular do Estado do Amap e sua capital:
crescimento mdio anual da ordem de 3,02% ao ano, para o primeiro, enquanto Macap
cresce taxa anual de 2,82%. Com base no conjunto de informaes inerente ao

94
aumento vegetativo observado ao longo dos anos, admitiu-se que a demanda por carga a
ser transportada vem sofrendo, desde 1996, um incremento anual de 1,5%.

Entretanto, estimativas de crescimento de carga a ser transportada no devem se apoiar,
exclusivamente, no crescimento populacional esperado; deve-se explorar, ainda, a
possibilidade de incremento de movimentao de carga, em face do acrscimo
produo e da ampliao de mercado proporcionados pela implantao de um meio/via
de transporte. Assim, a projeo de carga a ser transportada deve considerar dois
aspectos: um, inerente ao incremento de carga, por fora do aumento populacional, e
outro, referente nova produo agregada
23
.

Para a estimativa dos eventuais acrscimos de produo, no se dispe de elementos
quantitativos que permitam relacionar a implantao da hidrovia de Maraj ao aumento
da oferta de produtos. Sabe-se que, hoje, o custo do frete inibe a comercializao para
fora da ilha, e acredita-se que a nova passagem a ser construda, no centro de Maraj,
estimular o intercmbio entre as cidades situadas na zona de influncia e Belm e
Macap, favorecendo o aumento da produo agrcola. Entretanto, mensurar este
incremento, com as informaes de que se dispe, no seguro. Seria necessria uma
pesquisa paralela, com levantamento de informaes em campo, no sendo este o
objetivo central do estudo, tampouco havendo tempo e recursos suficientes para tal.

Deste modo, a projeo de aumento da movimentao de carga, para esta aplicao, se
restringir ascenso da demanda, face ao crescimento populacional observado, e a
reduo imediata dos custos de transporte ser o principal benefcio econmico que a
nova hidrovia dever ocasionar, sendo este o grande propsito de sua construo. No
se poderia, entretanto, ocultar o procedimento integral para estimativa de projeo de
carga, j que a preocupao primordial, em todo este trabalho, consiste na proposio de
uma metodologia de avaliao de projetos de transporte hidrovirio interior.

Projetados os indicadores de custo evitado por tonelada, e estando ao alcance das
quantidades de carga que circulam anualmente pela via, ao se multiplicar uma varivel
pela outra, aufere-se o custo evitado de transporte associado a uma determinada

23
Procedimento semelhante foi desenvolvido para a projeo de movimentao de cargas na hidrovia do Rio
Solimes (PETCON, 2002).

95
tonelagem transportada. O Anexo 3 apresenta a carga transportada, ano a ano,
incorporada do incremento percentual de 1,5%. Tambm, esto registrados, no referido
Anexo, os custos totais evitados (lembrando, mais uma vez, que custos evitados
significam benefcios gerados pelo projeto), bem como os valores presentes lquidos,
segundo diferentes taxas de desconto, para os fluxos de benefcios e custos, objeto de
discusso prxima.


5.7.4 ESTUDO DE VIABILIDADE ECONMICA

Atinge-se, enfim, o momento de se efetuar o balano entre os benefcios e os custos
oriundos do projeto, e extrair concluses acerca de sua viabilidade econmica.

Inicialmente, buscou-se uma aproximao para o valor presente lquido econmico,
considerando trs taxas sociais de desconto: 8%, 10% e 12%. O projeto mostra-se vivel
economicamente, em todas as situaes, apresentando maior excedente positivo de
benefcios, no primeiro caso, conforme ilustra o Anexo 3. Calculou-se, tambm, a taxa
interna de retorno TIR. Esta corresponde a aproximadamente 20%, maior, portanto, que
as trs taxas sociais de desconto apontadas. Novamente, a indicao de que o projeto
vivel, sob o ponto de vista econmico.

Faz-se necessrio comentar a razo pela qual, em vez de se adotar uma taxa social de
desconto nica, desenvolveu-se a anlise, considerando trs taxas. ADLER (op.cit.)
adverte que os economistas divergem quanto melhor taxa social de desconto a ser
utilizada em cada caso. Deve-se isto ao fato de que a escolha depende, no somente da
estimativa de quanto os recursos aplicados num determinado projeto produziriam, se
utilizados em outros projetos (em outras palavras, isto significa conhecer o custo de
oportunidade), mas tambm do valor do tempo, o qual pode variar entre indivduos de
geraes presentes e futuras. Somem-se a isto os aspectos polticos que circunscrevem
a escolha da taxa. Da mesma forma, carece esta pesquisa de subsdios para a definio
correta da taxa social de desconto, e que foge ao escopo do trabalho. Por esta razo,
optou-se por se desenvolver a aplicao, considerando algumas possibilidades de taxa
que pudessem se inserir num intervalo admissvel para pases em desenvolvimento.


96
Alm de comboios, em Maraj, h algumas embarcaes que movimentam, no s
cargas, mas tambm passageiros: so as embarcaes do tipo mistas. Diferem quanto
s caractersticas de construo - algumas com cascos produzidos em ao e outras com
casco de madeira - e quanto capacidade de carga. Em 1996, a carga total transportada
por estas correspondeu a 119.760 toneladas. Embora representando cerca de 10% do
total da carga movimentada naquele ano, a rigor deveriam ser contabilizados os
eventuais ganhos advindos da reduo dos custos de transporte apresentados por estas
embarcaes. Entretanto, em face da heterogeneidade que apresentam, torna-se difcil
estabelecer um indicador de custos para as mesmas, razo pela qual a anlise no se
estender a esta categoria.

H a perspectiva, ainda, de aprimoramento da comercializao de mercadorias entre as
cidades situadas na zona de influncia da hidrovia e Belm e Macap, tendo em vista
que o atual custo do frete dificulta esta interao. Com isto, o benefcio lquido trazido
pelo projeto dever se elevar.

Outro comentrio diz respeito adoo do ano de 1996 como referncia. Isto se deve ao
fato de que os dados e informaes existentes e cedidos, para auxlio a esta pesquisa,
concernem quela data. Diante disto, procurou-se atualizar os valores at o corrente ano
(caso da quantidade de carga transportada) ou utilizar uma espcie de indexador (caso
das variveis expressas em unidades monetrias, as quais foram convertidas para
dlares norte-americanos, segundo as taxas de poca).

Encerra-se esta avaliao econmica, remontando s diretrizes que o mtodo UNIDO
(op. cit.) estabelece para a estimao do benefcio lquido, em termos de consumo, que
um projeto pode produzir, e comparando tais diretrizes anlise que foi desenvolvida.

Inicialmente, os autores do referido mtodo propem que o valor do benefcio lquido seja
estimado, considerando os preos observados no mercado. Esta orientao foi
perseguida durante toda a anlise.

Num segundo momento, ajustes devem ser promovidos, para que se possam corrigir as
eventuais distores incorporadas ao benefcio lquido. Recursos que no representem
propriamente custos econmicos, mas, sim, transferncias devem ser excludos da

97
anlise. Alm da excluso das transferncias, alguns fatores devem sofrer correo, de
modo a converter preos de mercado em preos de conta - caso do salrio da mo-de-
obra no qualificada e das divisas.

Em se tratando das transferncias, sempre que devido, procurou-se exclu-las: conjunto
de impostos, juros e margens de lucratividade. Em relao ao preo dos fatores a serem
corrigidos, deve-se dizer que o ajuste no foi feito, haja vista a dificuldade existente para
se determinarem os parmetros de correo inerentes a cada um dos fatores. Como uma
tentativa de se atenuar este obstculo, dois indicadores - um, inerente ao montante de
salrios de mo-de-obra no qualificada empregada, e outro, referente ao total lquido de
divisas em circulao vm a ser incorporados, sob a forma de critrios, a uma estrutura
de anlise hierrquica AHP, conforme se ver na seo seguinte. O objetivo, com isto,
criar possibilidades de que tomadores de deciso possam comparar os indicadores
formados e conferir um grau de importncia a cada um, no contexto do projeto.

Enfim, executados os possveis ajustes para que se pudesse ter uma primeira
aproximao para o benefcio lquido econmico auferido a cada ano, partiu-se para o
estudo de viabilidade econmica do projeto, empregando-se o clculo do valor presente
lquido econmico, a fim de que se pudesse conhecer o valor atual do conjunto de
benefcios lquidos econmicos futuros. Os resultados, conforme se demonstrou,
apontaram, favoravelmente, para a viabilidade do empreendimento.

O passo seguinte consistiria em se obter uma segunda aproximao para o efetivo
benefcio lquido econmico a ser usufrudo por toda a coletividade, nos termos da
expresso matemtica (2.20), apresentada no captulo 2, em que se leva em
considerao a propenso marginal de poupana, de cada grupo econmico
contemplado com os benefcios do projeto. Aqui, os obstculos, talvez, sejam os maiores:
dificuldade de se estabelecer o benefcio lquido, individual, associado a cada um dos
grupos econmicos interessados; dificuldade de se estimar o parmetro de propenso
marginal a poupar, de cada um destes grupos; dificuldade de se determinar o preo-
sombra do investimento. Diante disto, os procedimentos recomendados para esta etapa
no foram executados.


98
Seria, ainda, importante que se pudesse mensurar o fluxo de benefcios
24
transferidos e
reaplicados na regio situada na rea de influncia da nova hidrovia. Em se tratando
desta categoria de benefcios, buscou-se, da mesma forma, seguir o que preceitua o
mtodo UNIDO. Entretanto, a complexidade em se mensurar, monetariamente, o
conjunto de provveis benefcios a serem transferidos, a forte dvida quanto aos pesos
distributivos a serem associados a cada um dos benefcios e o desconhecimento quanto
proporo de benefcios marginais transferidos e reaplicados na regio (fator , na
expresso matemtica (2.21)) limitam o procedimento mensurativo, razo pela qual se vai
buscar, outra vez, o apoio de indicadores (neste caso, indicadores que possam expressar
aspectos distributivos para a regio), de forma a serem integrados, sob a forma de
critrios, a uma estrutura hierrquica AHP e serem comparados quanto sua
importncia. Por exemplo, critrios que se refiram renda gerada para a regio, tendo
em vista o emprego de mo-de-obra qualificada, e os ganhos regionais, face ao turismo;
sobre estes, trata, tambm, a prxima seo.

Por fim, uma palavra quanto aos impactos ambientais. Estes, como muitos dos elementos
acima mencionados, trazem em si grande dificuldade de avaliao monetria.
Alternativamente, a importncia/preocupao que decisores atribuem a cada impacto
poderia ser captada por meio de um processo de anlise AHP. A comparao e a
avaliao de cada um destes efeitos, dispostos numa estrutura hierrquica, sob a forma
de critrios, do mesmo modo, consta da prxima seo.


5.8 AVALIAO MULTICRITERIAL DO PROJETO

A avaliao, sob o enfoque multicritrio, voltada para o projeto de Maraj ser
apresentada em quatro partes: estruturao do problema, comparaes de critrios/
alternativas e divulgao de resultados preliminares, anlise de sensibilidade e
tratamento de incertezas.




24
Em se tratando de efeitos distributveis regio de Maraj, no se percebem, conforme descrito no item
5.5, custos relevantes.

99
5.8.1 ESTRUTURAO DO PROBLEMA

A estrutura hierrquica destinada avaliao de projetos de transporte hidrovirio
interior, por meio da tcnica AHP, proposta no captulo 4, ser utilizada, para efeito de
aplicao, na anlise do projeto da hidrovia de Maraj. Quando necessrio, modificaes
sero executadas, acompanhadas de explicaes. A estrutura adaptada ao projeto
Maraj a que se apresenta na Figura 5.4.

Uma particularidade que se pode observar diz respeito especificao do segundo
critrio integrante do ramo de efeitos distributivos regionais: a razo Renda gerada para a
regio, em funo da atividade de turismo/ Valor presente lquido econmico. Identifica-
se, em Maraj, em face das caractersticas naturais da ilha, e pelo fato de a hidrovia
cortar a regio central, pouco conhecida, a possibilidade de que ali se desenvolva um
modelo de negcios voltado para atividades tursticas, com transferncia econmica de
recursos para a regio.

No que diz respeito aos efeitos alocativos, em vez de montante lquido de divisas,
conforme o modelo geral de avaliao proposto no captulo anterior, utilizou-se o termo
montante de divisas consumidas. A idia de montante lquido decorre da quantidade de
divisas resultante da diferena entre exportaes e importaes. Ocorre que a hidrovia de
Maraj, em princpio, servir ao transporte nacional; no fomentar exportaes. Apenas,
quando da construo, haver alguns componentes a serem importados. Como se trata
de importaes, isto implica em sada de divisas, razo pela qual se adotou a
terminologia divisas consumidas.

Tambm se observa, na estrutura, que o critrio ambiental/social conflitos com
comunidades indgenas foi extrado. Isto porque se entende que o traado da nova
hidrovia de Maraj no alcana ou ultrapassa terras habitadas por ndios (no obstante, o
contrrio seja um fato comum, em se tratando de outras hidrovias, razo de muitas
desavenas que, em alguns casos, vm se transformando em duras batalhas judiciais).





100



































Figura 5.4 Estrutura hierrquica aplicada anlise da hidrovia de Maraj

OBJETIVO: deciso sobre a
construo de uma nova hidrovia, na
Ilha de Maraj
Efeitos Alocativos Efeitos Distributivos Regionais Efeitos Ambientais
Razo: Valor presente
lquido econmico/
Investimento
Constri-se a
hidrovia
No se constri a
hidrovia

Razo: Montante de
salrios de mo-de-obra
no qualificada/ Valor
presente lquido
econmico
Razo: Montante de
divisas consumidas/
Valor presente lquido
econmico
Razo: Renda gerada para a
regio, em funo do
emprego de mo-de-obra
qualificada/ Valor presente
lquido econmico


Razo: Renda gerada para a
regio, em funo da
atividade de turismo/ Valor
presente lquido econmico
Impactos Sociais Impactos sobre a
Natureza
Danos ao patrim.
histrico e
arqueolgico
Demanda
descontrolada
por servios
Choque cultural
entre populao
local e emigrada
Incremento de
atividades
marginalizadas
Poluio do ar

Efeitos sobre a
fauna e a flora
Qualidade dos
recursos hdricos
Modificao de
paisagem

101
5.8.2 COMPARAES DE CRITRIOS/ALTERNATIVAS E RESULTADOS
PRELIMINARES

Ajustada a estrutura hierrquica, pde-se dar incio ao processo de comparao, par a
par, de critrios e alternativas, atribuindo-se, a cada par comparado, graus de
importncia, segundo a Escala Fundamental de Saaty. Conforme os preceitos do mtodo
AHP, sobre os quais se discorreu no captulo 4, a comparao de um critrio com outro
feita sob o ponto de vista de um critrio que lhes superior, na hierarquia. Para as
alternativas, compara-se uma com outra, sob o ponto de vista de todos os critrios que
esto imediatamente acima das mesmas. As diversas linhas traadas ao longo da
estrutura mostram as relaes hierrquicas estabelecidas.

Para a montagem das matrizes de comparao, os critrios, subcritrios e alternativas
receberam denominaes sintticas, que podem ser conhecidas na Tabela 5.7.





















102
Tabela 5.7 Nomenclatura para objetivo, critrios, subcritrios e alternativas

Objetivo: tomada de deciso em se construir ou no a hidrovia DECISO
Efeitos alocativos EALOC
Efeitos distributivos regionais EDISTRIB
Efeitos ambientais EAMB
Razo: Valor presente lquido econmico/ Investimento VPLE/ INV
Razo: Montante de salrios de mo-de-obra no qualificada/ Valor
presente lquido econmico
MONQ/ VPLE
Razo: Montante de divisas consumidas/ Valor presente lquido
econmico
DIV/ VPLE
Razo: Renda gerada para a regio, em funo do emprego de mo-
de-obra qualificada/ Valor presente lquido econmico
MOQ/ VPLE
Razo: Renda gerada para a regio, em funo da atividade de
turismo/ Valor presente lquido econmico
TUR/ VPLE
Impactos sociais ISOCIAIS
Impactos sobre a natureza INATUR
Danos ao patrimnio histrico e arqueolgico DANPAT
Demanda descontrolada por servios DEMSERV
Choque cultural entre populao local e emigrada CHOQUE
Incremento de atividades marginalizadas IMARGIN
Poluio do ar POLAR
Efeitos sobre a fauna e a flora EFANVEG
Qualidade dos recursos hdricos QUALHID
Modificao de paisagem MODPAIS
Constri-se a hidrovia C
No se constri a hidrovia NC


Com ateno voltada, inicialmente, para os efeitos alocativos, as informaes geradas a
partir do estudo de viabilidade econmica permitiram formar indicadores, os quais
auxiliaram na formao de juzos, quando da comparao de critrios e alternativas.
Estes indicadores so os seguintes:





103
a) VPLE
8%
/ INV
25
= U$ 33.238.565,39/ U$ 30.051.883,47 110,60%
VPLE
10%
/ INV = U$ 24.850.252,72/ U$ 30.051.883,47 82,69%
VPLE
12%
/ INV = U$ 18.247.539,22 / U$ 30.051.883,47 60,72 %

b) MONQ/ VPLE
8%
= U$ 508.857,75/ U$ 33.238.565,39 1,53%
MONQ/

VPLE
10%
= U$ 508.857,75/ U$ 24.850.252,72 2,05%
MONQ/

VPLE
12%
= U$ 508.857,75/ U$ 18.247.539,22 2,79%

c) DIV/ VPLE
8%
= U$ 5.277.623,04/ U$ 33.238.565,39 15,88%
DIV/

VPLE
10%
= U$ 5.277.623,04/ U$ 24.850.252,72 21,24%
DIV/

VPLE
12%
= U$ 5.277.623,04/ U$ 18.247.539,22 28,92%

Fazem-se pertinentes alguns comentrios. Com respeito mo-de-obra no qualificada,
a leitura que se faz que o total associado ao projeto pequeno, relativamente ao valor
presente lquido econmico, qualquer que seja a taxa de desconto utilizada. Ao se
comparar a alternativa de construir a hidrovia com a de no construir, a preferncia por
uma ou outra alternativa seria, praticamente, indiferente, sob o ponto de vista deste
critrio. Num cenrio em que no h escassez de mo-de-obra no qualificada, o preo
econmico desta menor do que aquele contabilizado na estrutura de custos do projeto,
o que aumentaria o valor presente lquido. Mas, neste caso, sem grandes implicaes,
pois a quantidade utilizada no projeto no relevante.

Avaliao diferente se tem, quando o total de divisas consumidas, em relao ao valor
presente lquido econmico, examinado. Aqui, a relao no to desprezvel, e a
opo entre construir e no construir recairia sobre a segunda. Todavia, desde a dcada
de 90, a taxa de cmbio oficial, no Brasil, no vem apresentando significativas distores.
Assim, no haveria uma forte preocupao com a necessidade de se corrigir o cmbio,
para efeito de avaliao econmica. No construir seria a alternativa preferida, j que h
sada de divisas. Entretanto, esta sada, nos dias atuais, no se materializa sob uma
cotao de cmbio despropositada, motivo pelo qual a prevalncia de no construir sobre
construir denota peso moderado.

25
Os quantitativos referentes ao VPLE, INV, MONQ e DIV foram convertidos para dlares norte-americanos,
utilizando-se a taxa de R$ 0,9880/U$, cotao em maro de 1996.

104
O fato de o valor presente lquido econmico apontado pelo projeto resultar positivo j
seria razo para se optar pela construo da hidrovia. Entretanto, ao se analisar o valor
presente lquido econmico, em relao ao total dos investimentos, conforme mostra o
conjunto de indicadores, na alnea a, percebe-se que a razo decresce,
significativamente, quando se passa de uma taxa de desconto menor para outra maior. A
opo por construir a hidrovia se sobressairia deciso de no construir, mas com grau
de importncia no muito dilatado, em funo dos indicadores relativos constitudos.

Para a comparao de critrios associados aos efeitos distributivos regionais, no se
dispe de elementos que permitam uma avaliao quantitativa. Com amparo nas
caractersticas scio-econmicas dos municpios e localidades situadas no entorno da
hidrovia, h a presuno de que tais efeitos se manifestaro; no obstante, a
quantificao destes efeitos, numa perspectiva futura, complexa. Acredita-se, porm,
que o projeto seja capaz de gerar renda, ao longo de todo um exerccio anual e durante
toda a vida econmica do projeto, em funo de oportunidades criadas para pessoas
qualificadas. Diferentemente, o turismo, muito embora se defenda o ponto de vista de que
dever incorporar dividendos regio, uma atividade cujo franco desenvolvimento se
d em determinado momentos, sendo bastante influenciada por fatores como estaes
de pico e lugares em moda.

Neste sentido, a varivel renda gerada, em funo de emprego de mo-de-obra
qualificada, analisada relativamente ao valor presente lquido econmico, dever
produzir, futuramente, indicadores um pouco melhores que aqueles produzidos pela
varivel renda gerada com o turismo, tambm avaliada relativamente ao valor presente
lquido. Assim, entende-se que a primeira deva merecer peso maior, numa escala de
importncia.

Quanto aos efeitos ambientais, estes so os mais difceis de serem avaliados. Esta
categoria de efeitos aquela que, provavelmente, conduz o decisor a um maior nmero
de dvidas, ao ser solicitado que compare critrios e alternativas, e exera julgamentos.
providencial, ento, que se possa dispensar um tratamento s eventuais incertezas
demonstradas, preocupao retomada adiante.



105
As comparaes de critrios e alternativas foram exercidas por um grupo de tcnicos, de
diferentes formaes acadmicas e profissionais, imbudos de um conhecimento geral
acerca da problemtica de Maraj. Coube a estes tcnicos a deciso sobre quais pesos
deveriam ser conferidos, em cada uma das comparaes. O Anexo 4 apresenta o
conjunto de matrizes montadas, a partir da estrutura hierrquica ilustrada na Figura 5.4,
com os respectivos pesos atribudos.

Dando-se prosseguimento ao mtodo, cada matriz contendo os pesos declarados deve
ser normalizada, para que se possa conhecer a ordem de prioridade dos
critrios/subcritrios/alternativas inerentes a cada uma das matrizes. Estas operaes,
bem como o clculo dos indicadores de inconsistncia (admitidos at o limite de 0,10,
para cada matriz quadrada de ordem 3 ou superior), so processadas automaticamente
pelo software Expert Choice, e que foi utilizado neste trabalho, na verso 11.5. A Figura
5.5 ilustra os ndices de prioridade resultantes, enquanto que, no Anexo 5, esto
disponveis, para consulta, os indicadores de inconsistncia que dizem respeito a cada
uma das matrizes formadas.

O prximo passo consiste na valorao global das duas alternativas. O ndice parcial de
uma alternativa, num determinado ramo da estrutura, deve ser multiplicado pelos ndices
dos critrios que lhes so superiores, at que se atinja o topo. Faz-se o mesmo em
outros ramos da estrutura que contm critrios associados a esta mesma alternativa e,
ao final, somam-se cada um dos produtos obtidos. Ser produzido um ndice final para
cada alternativa o ndice global - indicando aquela que a mais prioritria. Em se
tratando da anlise estruturada para o projeto de Maraj, os ndices globais evidenciam,
num primeiro momento, preferncia para a alternativa de construo: 0,542 contra 0,458,
conforme se verifica na Figura 5.6.

Na prxima seo, investiga-se o quanto so sensveis os resultados finais obtidos,
quando so introduzidas mudanas nos pesos atribudos.




106

Figura 5.5 ndices parciais de prioridade para cada um dos critrios, subcritrios e
alternativas





Figura 5.6 Indices globais de prioridade para as alternativas de construo e no
construo da hidrovia



5.8.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE

Um aspecto de suma importncia para o decisor consiste na verificao de quo estveis
se mantm os resultados alcanados, quando os dados e parmetros que sustentam
uma avaliao so submetidos a perturbaes. Diante de uma anlise que se apia nos

107
princpios do mtodo AHP, a questo central passa pela apreciao da sensibilidade dos
resultados s mudanas introduzidas nos vrios fatores integrantes da estrutura
hierrquica. Particularmente, interessa conhecer os impactos sobre o conjunto preliminar
de resultados, quando so modificados os graus de importncia dos critrios
pertencentes ao segundo nvel da estrutura hierrquica. Modificaes nos pesos relativos
conferidos aos elementos de nveis hierrquicos mais elevados tm maior influencia
sobre os resultados do que mudanas sobre elementos situados em nveis inferiores
(RABBANI e RABBANI, 1996).

O Expert Choice dispe de um mdulo que permite observar a conseqncia sobre a
ordem de prioridade das alternativas, quando os pesos atribudos em cada comparao
par a par de critrios sofrem variao, e, para o desenvolvimento das anlises de
sensibilidade, fez-se uso deste mdulo.

Recordando, na Figura 5.7, podem ser observadas os ndices de prioridade processados,
incialmente, pelo Expert Choice, para cada um dos trs critrios situados no segundo
nvel da estrutura, a partir dos graus de importncia relativa atribudos, em cada
comparao par a par: 0,582, para os efeitos alocativos; 0,109, para os efeitos
distributivos; e 0,309, para os efeitos ambientais.

108


Figura 5.7 - Indicadores de importncia para os critrios situados no segundo nvel
da estrutura



Conforme a Figura 5.8, em se modificando a importncia associada aos efeitos
alocativos, um ndice de prioridade superior a 0,582 no capaz de modificar o ranking
original, que indica a construo da hidrovia como a alternativa a ser seguida. Somente
um ndice de prioridade igual ou inferior a 0,422, atribudo a esta categoria de efeitos,
seria capaz de inverter a ordem das alternativas.


109


Figura 5.8 Impactos sobre os resultados, de acordo com a variao da
importncia atribuda aos efeitos alocativos



No que diz respeito aos efeitos distributivos, qualquer que seja a modificao do grau de
importncia, o ranking original se mantm, sendo insensvel a modificaes; o resultado
final sempre apontar para a construo da hidrovia. o que se observa na Figura 5.9.






110


Figura 5.9 Impactos sobre os resultados, de acordo com a variao da
importncia atribuda aos efeitos distributivos



Por fim, os efeitos ambientais mostram-se mais sensveis. De acordo com o grfico
ilustrado na Figura 5.10, se a magnitude da importncia conferida a este conjunto de
efeitos migrar da marca de 0,309 para 0,413, a alternativa de no construo passa a ser
indicada.


111


Figura 5.10 Impactos sobre os resultados, de acordo com a variao da
importncia atribuda aos efeitos ambientais


A anlise de sensibilidade desenvolvida acima faz com que se conjecture a respeito de
como se modificaria a ordem de importncia das alternativas estabelecidas para o
problema, tendo em vista a vocao de quem decide. Se a deciso de desenvolvimento
competisse, por exemplo, ao rgo de planejamento de um governo, cuja bandeira
estivesse voltada para questes ambientais, este tenderia a agregar maior peso aos
critrios ambientais. Grande seria a possibilidade de inverso do ranking das alternativas,
vindo a merecer maior peso global a alternativa de no construo. Conforme se observa
no grfico contido na Figura 5.10, um ndice de prioridade, para os efeitos ambientais,
acima de 0,413, ndice este no muito distante daquele preliminarmente estabelecido,
isto , 0,309, seria suficiente para promover a inverso.

Por outro lado, um governo conservador se preocuparia, sobretudo, com a maximizao
pura dos ganhos que sua gesto pudesse proporcionar a seus administrados;

112
provavelmente atribuiria maior peso aos critrios alocativos. O ranking original, neste
caso, no sofreria grandes alteraes: consoante o grfico da Figura 5.8, quanto maior a
ponderao conferida aos critrios alocativos, maior o ndice global processado para a
alternativa de construo da hidrovia.

J uma gesto de linha social-democrata se preocuparia, sim, com os ganhos, mas
tambm, com uma distribuio mais equnime destes; consideraria, em sua ponderao,
variveis de natureza distributiva. Da mesma forma, o ordenamento inicial das
alternativas permaneceria o mesmo: indica o grfico apontado na Figura 5.9 que,
qualquer fosse a importncia atribuda a esta categoria de efeitos, a alternativa de
construo manter-se-ia prioritria.


5.8.4 INCERTEZAS ASSOCIADAS AOS JULGAMENTOS

Em qualquer avaliao que se pretenda, um dos principais obstculos a serem
enfrentados corresponde necessidade de se analisarem elementos presentes ao
problema, sujeitos alguma dose de subjetividade. O mtodo AHP no est livre destes
obstculos: ao contrrio, quando do julgamento de alguns critrios, no incomum o
decisor demonstrar incertezas; determinadas variveis so de difcil quantificao,
qualquer que seja a forma mensurativa empregada monetria ou via atribuio de
pesos.

Em algumas situaes, em que nem mesmo o consenso entre diversos analistas, para a
tomada de deciso, possvel, o uso de tcnicas estocsticas pode oferecer uma
contribuio suplementar ao decisor, no sentido de investigar se a alternativa apontada
como a melhor indicao se mantm, frente a um quadro de tcitas incertezas quanto
aos graus de importncia a serem, em determinados momentos, outorgados.

Suponha-se que um tomador de deciso, ao comparar os critrios X e Y, tenha atribudo
pequena importncia ao primeiro, relativamente ao segundo grau trs, conforme a
Escala Fundamental de Saaty. Supondo, ainda, que, na verdade, tivesse dvidas entre
atribuir grau de importncia trs ou um grau de importncia um pouco maior - algo no
intervalo compreendido entre trs e cinco - interessaria saber se haveria boa

113
probabilidade de que o ranking original de ordenamento das alternativas se mantivesse,
caso escolhesse nota diferente de trs.

Para HAUSER e TADIKAMALLA (1996), uma cuidadosa e completa anlise da estrutura
hierrquica do problema, seguida da associao de distribuies de probabilidades aos
pesos atribudos aos critrios alvo de comparao (critrios estes, especficos, e que
trazem muitas incertezas ao decisor), poderiam embutir mais confiana aos resultados do
que anlises tradicionais de sensibilidade.

Em certas circunstncias, a comparao relativa de critrios, em face de eminente
incerteza que cerca a comparao, no pode ser expressa por um valor absoluto que
reflita a importncia associada; inversamente, capaz de assumir qualquer valor, dentro
dos limites de um intervalo preestabelecido, com igual probabilidade de ocorrncia,
sendo, por esta razo, admissvel trat-la como uniformemente distribuda
26
(SCOTT,
2007). Isto pode ser de grande valia, quando se dirige a ateno, num projeto de
transporte, para os critrios de natureza ambiental, em torno dos quais se encontra
grande parte das incertezas de julgamento.

Com amparo nos fundamentos acima, adotou-se o seguinte procedimento: para cada
uma das clulas das matrizes de comparao de critrios, subcritrios ou alternativas
(dispostas no Anexo 4) em que houve incerteza quanto ao grau de importncia a ser
atribudo, ao invs de se registrar um valor nico, extrado da Escala Fundamental de
Saaty, registrou-se uma funo de distribuio uniforme de probabilidade, permitindo-se,
com isto, que o peso a ser conferido, como resultado da comparao exercida, pudesse
assumir qualquer valor, dentro dos limites de um intervalo de referncia estabelecido
previamente.

guisa de ilustrao, alude-se, outra vez, situao em que dois critrios, X e Y, esto
sendo comparados. Como o decisor manifesta dvidas quanto ao grau de importncia
entre nem to pequeno, nem to grande - o melhor a se fazer seria registrar, na clula, a
funo de distribuio uniforme de probabilidade, tendo como limite os valores trs e
cinco, isto , U(3:5). Em outras palavras, no estando o decisor convicto quanto ao grau
exato, importaria saber se o resultado preliminar apontado para a ordem de importncia

26
Para uma melhor compreenso sobre distribuio uniforme de probabilidade, ver ANDERSON et al. (2002).

114
das alternativas se manteria, caso valores diferentes, entre trs e cinco, fossem
registrados na clula.

O passo seguinte consistiu em se fazer variar os pesos atribudos a cada uma das
comparaes paritrias de critrios, subcritrios e alternativas, onde as incertezas,
claramente, figuraram. Para isto, utilizou-se o software @Risk
27
, cuja uma de suas
funcionalidades consiste na avaliao de risco em se considerar um resultado
preliminarmente alcanado. O software identifica as variveis que podem assumir, dentro
de um intervalo, um conjunto de distintos valores, a partir uma distribuio de
probabilidade que lhes previamente associada, simula situaes em que estas variveis
recebem diferentes valores, e processa resultados, medida que novas situaes vo
sendo simuladas. Adicionalmente, foi desenvolvida uma programao, de modo a
descartar todos os casos em que houvesse inconsistncias de juzos simulados
superiores a 0,10, atribuindo-se a estes valor zero. O resultado final pode ser conhecido a
seguir.

Do total de execues, em 10,2% dos casos houve inconsistncias. Nas situaes
restantes, 89,8%, a alternativa de construo da hidrovia manteve, em todos os casos,
maior ndice de prioridade. Isto exprime algum grau de confiana para o resultado
inicialmente gerado, antes do exerccio de simulao. A distribuio de freqncias de
todos os ndices obtidos, para a alternativa de construo, est ilustrada no histograma
presente Figura 5.11, e os valores dos ndices processados, que alimentaram o
histograma, encontram-se no Anexo 6.


27
O software foi utilizado para o processamento, com a seguinte montagem: para cada um dos julgamentos
par a par onde houve manifestao de incerteza, funes de distribuio uniforme foram inseridas nas
respectivas clulas, havendo sido comandadas, em cada caso, 1.000 variaes, nos valores dos pesos.

115

Figura 5.11 Distribuio de freqncias para os ndices processados referentes
alternativa de construo da hidrovia


O histograma est estruturado em intervalos de classe, de tamanho constante. Os
valores registrados nos eixos das abscissas correspondem aos limites superiores de
cada classe. O primeiro intervalo compreende valores, para os ndices de prioridade
referentes alternativa de construo, entre 0,510000 e 0,515052; o segundo arrola
valores imediatamente superiores a 0,515052 at 0,520104, e assim sucessivamente.
Constata-se que a alternativa de construo apresenta ndice superior ao da alternativa
de no construo, em 100% das situaes simuladas, livres de inconsistncias.












0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0
,
5
1
5
0
5
2
0
,
5
2
0
1
0
4
0
,
5
2
5
1
5
6
0
,
5
3
0
2
0
8
0
,
5
3
5
2
6
0
0
,
5
4
0
3
1
2
0
,
5
4
5
3
6
4
0
,
5
5
0
4
1
6
0
,
5
5
5
4
6
8
0
,
5
6
0
5
2
0
0
,
5
6
5
5
7
2
Freqncia

116
CONCLUSES E RECOMENDAES



Desenvolver uma proposta metodolgica para avaliao de projetos de transporte
hidrovirio interior, considerando os efeitos de um conjunto de diferentes variveis
envolvidas, constituiu-se no objetivo deste trabalho. No momento em que a importncia
da integrao entre modais alimenta o debate sobre transportes, a expectativa de que o
estudo apresentado possa, de algum modo, contribuir para a insero do modal
hidrovirio interior neste esforo.

Sugeriu-se, inicialmente, a execuo de uma anlise comparativa de benefcios e custos,
sob o ponto de vista de seus efeitos econmicos. Devido ao fato de um projeto de
transporte hidrovirio interior no produzir forte impacto sobre o fluxo de divisas, sugeriu-
se, ainda, que o mtodo UNIDO viesse a ser indicado para o desenvolvimento da anlise.

Considerando-se que, em projetos de transporte, se lida, tambm, com variveis no
mensurveis monetariamente ou de mensurao bastante complexa, recorreu-se, num
segundo momento, a uma tcnica complementar que pudesse oferecer um tratamento a
estas variveis. A escolha recaiu sobre a tcnica multicriterial AHP.

Ainda que o mtodo AHP possa representar uma possvel soluo para o tratamento de
variveis quantificveis monetariamente ou no, j que institui uma unidade mtrica
comum, que se traduz num conjunto de pesos a serem atribudos s comparaes
paritrias das variveis em anlise (entendidas como critrios e subcritrios), algumas
destas variveis continuam a impor dificuldades de avaliao, j que embutem traos de
subjetividade, aumentando a incerteza por parte daqueles que comparam e julgam. Para
estas, recomenda-se um tratamento adicional s incertezas, em que, ao invs de se
atribuir um peso fixo, faz-se variar, inmeras vezes, o valor destes pesos, para mais ou
para menos, a fim de se verificar a estabilidade dos resultados preliminarmente
apontados.

Por ocasio do trmino deste estudo, talvez coubessem algumas recomendaes. Muito
embora o objetivo central deste trabalho, a todo instante, tenha girado em torno da
proposio de uma metodologia de avaliao de projetos de transporte hidrovirio

117
interior, uma aplicao da metodologia sobre um sistema fluvial, para o qual exista um
projeto de desenvolvimento de transporte, havia sido imaginada e foi realizada. Neste
momento, esteve-se diante de alguma dificuldade, no por conta da operacionalizao da
metodologia, mas pela carncia de dados atualizados sobre o transporte hidrovirio
(dificuldade esta admitida por representantes de instituies ligadas ao transporte,
conforme se pde perceber durante a realizao de recentes seminrios e congressos).
Uma recomendao, ento, que se atualizem os dados e informaes existentes sobre
transporte hidrovirio, e sejam disponibilizadas novas bases de consulta.

Outra sugesto que, no futuro, a metodologia possa ser, novamente, aplicada sobre o
sistema fluvial, objeto de experimento, no captulo 5, expandindo-se, desta vez, o nmero
de decisores envolvidos. Havendo sido a proposio de uma metodologia de avaliao
de projetos hidrovirios a principal preocupao neste trabalho, e ainda pelo fato de se
mostrarem escassos o tempo e os recursos disponveis, as comparaes de critrios
foram efetuadas por um restrito grupo de tcnicos. No obstante a imparcialidade
demonstrada por estes, diante do problema, e, ainda que, a ttulo de segurana,
variaes de seus juzos tenham sido simuladas, para aqueles critrios em que as
incertezas se manifestaram, seria oportuno reaplicar a metodologia, ampliando-se o
nmero de participantes, a fim de que se pudessem comparar os novos resultados com
os, agora, alcanados. Ainda sobre esta mesma bacia e as reas geogrficas a ela
adjacentes, uma pesquisa complementar que viesse a oferecer informaes e dados
atualizados, de carter econmico, relacionados expanso de reas agrcolas,
demanda por carga transportada etc., tenderia a enriquecer o estudo, numa eventual
reaplicao da metodologia.











118
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124










ANEXO 1





CLCULOS EFETUADOS, PARA EFEITO DE CONTABILIZAO DE CUSTOS
SEGUNDO AS CATEGORIAS DE INSUMO PROPOSTAS NO MTODO UNIDO



125










OBRAS DE CONSTRUO DO CANAL DE INTERLIGAO DOS RIOS
ANAJS E ATU


126
a) Desmatamento e limpeza do terreno, considerando a retirada de rvores com
dimetro menor que 30 cm.

Os insumos e os custos necessrios, nesta etapa, esto registrados na Tabela Anexo 1.1

Tabela Anexo 1.1 Custos de insumos (R$/hora)

Trator CAT D8L (produto importado)
Propriedade
Operador
Diesel e lubrificantes
Peas de reposio

55,83
13,07
25,20
35,42
Motosserra STIHL (produto importado)
Propriedade
Gasolina e lubrificantes
Peas de reposio

0,46
5,18
0,40
Servente 4,05
Encarregado 9,30


Para a efetivao da etapa, so necessrias trs equipes. Cada equipe formada por
dois tratores, duas motoserras, dois serventes e encarregado. A etapa dever ser
realizada em 196 dias, para uma carga correspondente a 10 horas dirias de trabalho.
Procedendo aos clculos, tem-se:


Mo-de-obra qualificada:

{[(R$ 9,30/h x 1/2 encarregado) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes = R$ 27.342,00
{[(R$ 13,07/h x 2 operadores de trator) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes = R$
153.703,20




127
Mo-de-obra no qualificada:

{[(R$ 4,05/h x 2 serventes) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes = R$ 47.628,00

Materiais nacionais (combustvel e lubrificantes):


{[(R$ 25,20/h x 2 tratores + R$ 5,18/h x 2 motosserras) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes
= R$ 357.268,80

Materiais importados (custos de propriedade e peas de reposio):

{[(R$ 55,83/h x 2 tratores + R$ 35,42/h x 2 tratores + R$ 0,46/h x 2 motoserras + R$
0,40/h x 2 motoserras) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes = R$ 1.083.213,60


Total: R$ 1.669.155,60



















128
b) Desmatamento e limpeza do terreno, considerando a retirada de rvores com
dimetro maior que 30 cm.

Os insumos e os respectivos custos so exatamente os mesmos que aqueles utilizados
na etapa descrita anteriormente. Entretanto, em funo de variaes na composio de
uma equipe, bem como no tempo previsto de execuo, para esta etapa, as categorias
de insumo importaro em somas diferentes.

Para a efetivao desta etapa, so necessrias trs equipes. Cada equipe formada por
um trator, trs motosserras, seis serventes e 1,5 encarregados. A etapa dever ser
realizada em 104 dias, para uma carga equivalente a 10 horas dirias de trabalho.
Executando os clculos, encontram-se:

Mo-de-obra qualificada:

{[(R$ 9,30/h x 1,5 encarregados) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes = R$ 43.524,00
{[(R$ 13,07/h x 1 operador de trator) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes = R$ 40.778,40

Mo-de-obra no qualificada:

{[(R$ 4,05/h x 6 serventes) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes = R$ 75.816,00

Materiais nacionais (combustvel e lubrificantes):


{[(R$ 25,20/h x 1 trator + R$ 5,18/h x 3 motosserras) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes =
R$ 127.108,80

Materiais importados (custos de propriedade e peas de reposio):

{[(R$ 55,83/h x 1 trator + R$ 35,42/h x 1 trator + R$ 0,46/h x 3 motosserras + R$ 0,40/h x
3 motosserras) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes = R$ 292.749,60.



Total: R$ 579.976,80

129
c) Servios de escavao a seco, considerando que o material retirado ser
transportado para um local distante at 200 metros

Os insumos e os custos esto discriminados na Tabela Anexo 1.2

Tabela Anexo 1.2 Custos de insumos (R$/hora)

Trator CAT D8L (produto importado)
Propriedade
Operador
Diesel e lubrificantes
Peas de reposio

55,83
13,07
25,20
35,42
Motoniveladora CAT 120-G
Propriedade
Operador
Diesel, lubrificantes, filtros e pneus
Peas de reposio

17,13
13,07
11,33
10,80
Motoscraper CAT 621
Propriedade
Operador
Diesel, lubrificantes, filtros e pneus
Peas de reposio

48,53
13,07
41,64
30,10
Servente 4,05
Encarregado 9,30


Para a efetivao desta etapa, so necessrias 1,4 equipes
28
. Cada equipe formada
por um trator, uma motoniveladora, dois motoscrapers, dois serventes e 1 encarregado. A
etapa dever ser realizada em 196 dias, para uma carga equivalente a 10 horas dirias
de trabalho. A seguir, os clculos:

28
O servio de escavao a seco est planejado para ocorrer em trs etapas: escavao de material e
transporte at 200 metros (etapa que est sendo apresentada acima), escavao de material e transporte
entre 200 e 300 metros, e escavao de material e transporte entre 300 e 500 metros (etapas discutidas
adiante). Os dados que foram fornecidos indicam um total de sete equipes para as trs etapas, mas no
especificam o nmero de equipes, para cada uma das etapas. Desta maneira, distribuiu-se o total de sete
equipes proporcionalmente quantidade planejada de material a ser escavado e transportado, em cada uma
das trs etapas. Nesta primeira, planeja-se escavar e transportar 20% do total do material.

130
Mo-de-obra qualificada:

{[(R$ 9,30/h x 1 encarregado) x 10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 25.519,20
{[(R$ 13,07/h x 4 operadores (um para trator, um para motoniveladora e dois para
motoscrapers) x 10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 143.456,32

Mo-de-obra no qualificada:

{[(R$ 4,05/h x 2 serventes) x 10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 22.226,40

Materiais nacionais (combustvel, lubrificantes, pneus e filtros):


{[(R$ 25,20/h x 1 trator + R$ 11,33/h x 1 motoniveladora + R$ 41,64/h x 2 motoscrapers) x
10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 328.758,64

Materiais importados (custos de propriedade e peas de reposio):

{[(R$ 55,83/h x 1 trator + R$ 35,42/h x 1 trator + R$ 17,13/h x 1 motoniveladora + R$
10,80/h x 1 motoniveladora + R$ 48,53/h x 2 motoscrapers + R$ 30,10/h x 2
motoscrapers) x 10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 758.551,36.


Total: R$ 1.278.511,92











131
d) Servios de escavao a seco, considerando que o material retirado ser
transportado para um local distante entre 200 e 300 metros

Os insumos e parmetros empregados para a etapa de escavao e transporte de
material escavado, at 200 metros, so os mesmos aqui, excetuando-se o nmero de
equipes que, neste caso, equivalente a 4,2
29
.

Mo-de-obra qualificada:

{[(R$ 9,30/h x 1 encarregado) x 10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 76.557,60
{[(R$ 13,07/h x 4 operadores (um para trator, um para motoniveladora e dois para
motoscrapers) x 10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 430.368,96

Mo-de-obra no qualificada:

{[(R$ 4,05/h x 2 serventes) x 10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 66.679,20


Materiais nacionais (combustvel, lubrificantes, pneus e filtros):


{[(R$ 25,20/h x 1 trator + R$ 11,33/h x 1 motoniveladora + R$ 41,64/h x 2 motoscrapers) x
10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 986.275,92

Materiais importados (custos de propriedade e peas de reposio):

{[(R$ 55,83/h x 1 trator + R$ 35,42/h x 1 trator + R$ 17,13/h x 1 motoniveladora + R$
10,80/h x 1 motoniveladora + R$ 48,53/h x 2 motoscrapers + R$ 30,10/h x 2
motoscrapers) x 10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 2.275.654,00.


Total: R$ 3.835.535,68



29
Para a presente etapa, planeja-se escavar e transportar 60% do total do material.

132
e) Servios de escavao a seco, considerando que o material retirado ser
transportado para um local distante entre 300 e 500 metros

Nesta etapa, sero empregados os mesmos recursos que os da etapa de escavao e
transporte de material, para uma distncia de at 200 metros; portanto, a memria de
clculo a mesma, e as categorias de insumo recebem os mesmos valores:

Mo-de-obra qualificada: R$ 143.456,32
Mo-de-obra no qualificada: R$ 22.226,40
Materiais nacionais: R$ 328.758,64
Materiais importados: R$ 758.551,36


Total: R$ 1.278.511,92





















133
f) Mobilizao e desmobilizao de equipamentos de construo e de instalaes

As obras e servios de escavao e transporte de material escavado implicam em
mobilizao de equipamentos de construo, alm da edificao de instalaes
provisrias e de alojamento de pessoal, bem como implicaro, aps a obra, em
desmobilizao desses itens.

Para este fim, foi planejada a alocao de uma verba global de R$ 750.000,00. Como a
metodologia empregada neste estudo faz uso das categorias de insumo previstas no
mtodo UNIDO, a verba deve ser distribuda para as quatro categorias, servindo de
referncia a Tabela 2, da matriz de insumo-produto (IBGE, 1999, p. 43). Obtm-se, ento,
a seguinte distribuio percentual para o setor de construo civil:

Mo-de-obra: 15,37%
Materiais nacionais: 80,82%
Materiais importados: 3,81%

Aplicando-se os percentuais acima sobre R$ 750.000,00, resulta em:

Mo-de-obra: R$ 115.275,00
Materiais nacionais: R$ 606.150,00
Materiais importados: R$ 28.575,00

Mas, a mo-de-obra desdobra-se em qualificada e no qualificada. Tendo em vista os
percentuais estabelecidos para a mo-de-obra, nas etapas de escavao e transporte de
material escavado, estima-se que os percentuais de 88,38% e 11,62%, para mo-de-obra
qualificada e no qualificada, respectivamente, poderiam representar razoveis
indicadores. A contabilizao final:

Mo-de-obra qualificada: R$ 101.880,05
Mo-de-obra no qualificada: R$ 13.394,95
Materiais nacionais: R$ 606.150,00
Materiais importados: R$ 28.575,00 Total: R$ 750.000,00


134
g) Proteo de diques e taludes do canal

Estes elementos do canal sero protegidos com vegetao da regio, atravs do
processo de hidrosemeadura. Nas Tabelas Anexo 1.3 e 1.4, podem ser observados os
insumos a serem empregados.

Tabela Anexo 1.3 Custos de insumos (R$/hora)

Bomba de asperso 3,00
Embarcao 47,00
Encarregado 9,30
Motorista 4,05
Ajudante 4,05


Tabela Anexo 1.4 Custos de insumos (R$/ m
2
)

Adubos e calcrio 0,10
Sementes 0,26


Para esta etapa, duas equipes sero necessrias. Compem uma equipe: uma bomba de
asperso, uma embarcao, um encarregado, um motorista e trs ajudantes, devendo o
trabalho ser realizado em 44 dias, para uma carga equivalente a 10 horas dirias de
trabalho. A rea a ser semeada corresponde a 868.000 m
2
. Tem-se, ento:

Mo-de-obra qualificada:

{[(R$ 9,30/h x 1 encarregado) x 10 h/dia] x 44 dias} x 2 equipes = R$ 8.184,00
{[(R$ 4,05/h x 3 ajudantes + R$ 4,05/h x 1 motorista) x 10 h/dia] x 44 dias} x 2 equipes =
R$ 14.256,00






135
Materiais nacionais (bomba, embarcao e material para semeadura):

{[(R$ 47,00/h x 1 embarcao + R$ 3,00/h x 1 bomba de asperso) x 10 h/dia] x 44 dias}
x 2 equipes = R$ 44.000,00
Adubos e calcrio: R$ 0,10/ m
2
x 868.000 m
2
= R$ 86.800,00
Sementes: R$ 0,26/ m
2
x 868.000 m
2
= R$ 225.680,00


Total: R$ 378.920,00



























136
h) Dragagem do canal

O oramento de insumos necessrios operao de uma draga apontado na Tabela
Anexo 1.5. Para a execuo de dragagem do canal, est prevista a utilizao de quatro
dragas.

Tabela Anexo 1.5 Custos dos insumos para movimentao de uma draga (R$)

Insumos Quant. Custo total (R$)
Apoio
Engenheiro 1 7.350,00
Encarregado 1 2.258,00
Auxiliar administrativo 1 882,00
Motorista 1 1.701,00

Draga
Operador 4 13.416,00
Maquinista 4 13.416,00
Marinheiro 4 9.048,00
Cozinheiro de draga 1 1.428,00
Seguro 1 7.100,00
Combustvel 1 16.400,00
Lubrificante 1 1.436,00
leo hidrulico 1 600,00
Reparos 1 28.400,00
Propriedade 1 23.320,00
Linha
Feitor 2 5.304,00
Ajudante 4 7.020,00
Soldador 2 4.836,00

Tubulao
Propriedade 1 1.260,00

137

Barco de apoio
Comandante 0,5 1.092,00
Maquinista 0,5 903,00
Marinheiro 0,5 903,00
Cozinheiro 0,5 741,00
Propriedade 1 3.180,00

Lancha de apoio
Comandante 0,5 1.092,00
Marinheiro 0,5 609,00
Propriedade 1 265,00

Rebocador
Comandante 0,5 2.028,00
Maquinista 0,5 1.677,00
Marinheiro 1 2.262,00

Empurrador c/ chata e bote
Propriedade 1 1.855,00

Levantamento de campo
Hidrometrista 0,5 1.260,00
Topgrafo 0,5 1.260,00
Ajudante 0,5 472,50

Veculo leve
Propriedade 1 450,00


A execuo desta etapa se dar a partir de duas frentes de trabalho, sendo que cada
frente integrada por duas dragas. Prev-se, tambm, que todo o trabalho se realizar
no decorrer de 22,5 meses, e admite-se que quase todos os profissionais listados na

138
Tabela Anexo 1.5 representem mo-de-obra qualificada, excetuando-se os profissionais
de cozinha.

So os seguintes os clculos:

Mo-de-obra qualificada:

[(R$ 78.789,50 x 22,5 meses) x 4 dragas] = R$ 7.091.055,00

Mo-de-obra no qualificada:

[(R$ 2.169,00 x 22,5 meses) x 4 dragas] = R$ 195.210,00

Materiais nacionais (seguro, lubrificantes, combustvel, leo hidrulico e custo de
propriedade:

[(R$ 84.266,00 x 22,5 meses) x 4 dragas] = R$ 7.583.940,00


Total: R$ 14.870,205















139
i) Mobilizao e desmobilizao de equipamentos de dragagem

Nesta etapa, ser utilizada a prpria mo-de-obra alocada operao de dragagem.
Alm da mo-de-obra, outros recursos sero consumidos, conforme se observa na
Tabela Anexo 1.6.

Tabela Anexo 1.6 Custos de insumos para mobiliz. e desmobiliz. de uma draga (R$)

Transporte 210.000,00
Propriedade 30.330,00
Mo-de-obra 80.958,00
Combustvel 410,00
leo hidrulico 600,00
Seguro 7.100,00


Vislumbrando-se um ms de trabalho, para a mobilizao e a desmobilizao dos
equipamentos, os custos previstos so:

Mo-de-obra qualificada:

[(R$ 78.789,50 x 1 ms) x 4 dragas] = R$ 315.158,00

Mo-de-obra no qualificada:

[(R$ 2.169,00 x 1 ms) x 4 dragas] = R$ 8.676,00

Materiais nacionais (transporte, leo hidrulico, combustvel, seguro e custo de
propriedade):

[(R$ 248.440,00 x 1 ms) x 4 dragas] = R$ 993.760,00


Total: R$ 1.317.594,00


140
j) Instalao e desmobilizao de canteiro de obra, para a operao de dragagem

O planejamento da obra de construo do canal prev a destinao de uma verba de 3%
sobre o total dos recursos destinados etapa h dragagem do canal para o custeio da
atividade acima referida. Correspondendo este total a R$ 14.870.205,00, a verba de 3%
importa em R$ 446.106,15, e a instalao do canteiro objetiva abrigar alojamento,
refeitrios, almoxarifado e oficinas para pequenos reparos.

Sendo necessrio, como em todas as etapas, que estes recursos sejam distribudos
segundo as categorias de insumo presentes no critrio UNIDO, esto sendo adotados os
percentuais correspondentes aos da etapa f - Mobilizao e desmobilizao de
equipamentos de construo e de instalaes. Abaixo, os valores para cada categoria:

Mo-de-obra qualificada: R$ 60.599,09
Mo-de-obra no qualificada: R$ 7.967.43
Materiais nacionais: R$ 360.542,99
Materiais importados: R$ 16.996,64


Total: R$ 446.106,15















141
k) Execuo de bueiros

Internamente a um dos diques a serem erigidos, sero construdos bueiros, cujos custos
esto relacionados na Tabela Anexo 1.7.

Tabela Anexo 1.7 Custos de insumos para execuo de bueiros (R$)

Materiais de construo 51.471,00
Frete 5.000,00
Mo-de-obra 25.968,00


Os recursos acima, contabilizados em termos de categorias de insumo apropriadas,
geram os seguintes resultados:

Mo-de-obra qualificada: R$ 22.950,52
Mo-de-obra no qualificada: R$ 3.017,48
Materiais nacionais: R$ 56.471,00


Total: R$ 82.439,00


A mo-de-obra, conforme se verifica, foi separada em qualificada e no qualificada. O
rateio deu-se na mesma proporo adotada para a etapa de escavao a seco, ou seja,
88,38% e 11,62%. Fretes e materiais de construo foram reunidos em materiais
nacionais.








142
l) Desapropriao da rea de domnio localizada no entorno das obras de ligao
dos Rios Atu e Anajs

Para a construo da hidrovia, 10.000 hectares de terra devero ser desapropriados.
Para efeito de indenizao de proprietrios, uma verba de R$ 50,00, por hectare, est
prevista, resultando num total de recursos financeiros equivalente a R$ 500.000,00.

Entretanto, admite-se que estes terrenos no tm qualquer outra utilizao econmica,
razo pela qual, o custo econmico a ser atribudo aos mesmos zero. Por trs deste
critrio, reside o seguinte princpio estabelecido pela UNIDO (op. cit., p. 61) :

Se a terra requerida pelo projeto no tem outro uso potencial, o preo de equilbrio
zero, e independente do preo efetivo que se pague pela mesma, deve ser medida a
custo zero, enquanto um insumo para o desenvolvimento do projeto. Se a terra possui
uso alternativo, mas o preo de mercado no expressa uma apropriada medida de
seu valor, pode-se medir seu custo pelo valor dos benefcios lquidos sacrificados, por
no vir a ser empregada em outras opes.

Deste modo, as indenizaes no sero absorvidas para efeito de anlise econmica.


















143










OBRAS DE MELHORAMENTO DOS RIOS ATU E ANAJS


144
m) Dragagem do Rio Anajs


Os insumos para dragagem do rio so os mesmos utilizados para a dragagem do canal
de ligao a ser construdo, estando representados na Tabela Anexo 1.5

No diferente dos custos que envolvem a construo do canal, os custos que dizem
respeito s obras de melhoramento dos rios sero apropriados, seguindo a orientao do
mtodo UNIDO. Para a dragagem do Rio Anajs, os clculos so semelhantes queles
efetuados anteriormente, para a etapa de dragagem do canal, sendo, porm, diferentes
os parmetros tempo de execuo e nmero de dragas a serem utilizadas, conforme se
observa a seguir:

Mo-de-obra qualificada:

[(R$ 78.789,5 x 8,7 meses) x 1 draga] = R$ 685.468,65

Mo-de-obra no qualificada:

[(R$ 2.169,00 x 8,7 meses) x 1 draga] = R$ 18.870,30

Materiais nacionais (seguro, leo hidrulico, lubrificantes, combustvel e custo de
propriedade:

[(R$ 84.266,00 x 8,7 meses) x 1 draga] = R$ 733.114,20


Total: R$ 1.437.453,15












145
n) Dragagem do Rio Atu


O oramento idntico ao previsto para a dragagem do Anajs. Portanto, os valores que
as categorias de insumo devem receber so os mesmos:

Mo-de-obra qualificada: R$ 685.468,65
Mo-de-obra no qualificada: R$ 18.870,30
Materiais nacionais: R$ 733.114,20


Total: R$ 1.437.453,15
























146
o) Rio Anajs: mobilizao de equipamento de dragagem


Estima-se que a verba necessria consecuo desta atividade corresponda metade
do oramento para operao de uma draga. Desta forma, a Tabela Anexo 1.8 relaciona
os insumos necessrios, equivalendo os custos metade dos valores estabelecidos na
Tabela Anexo 1.6.

Tabela Anexo 1.8 Custos de insumos para mobiliz. e desmobiliz. de uma draga (R$)

Transporte 105.000,00
Propriedade 15.165,00
Mo-de-obra 40.479,25
Combustvel 205,00
leo hidrulico 300,00
Seguro 3.550,00

Devendo a atividade ser realizada no perodo de um ms, os custos so:

Mo-de-obra qualificada:

[(R$ 39.394,75 x 1 ms) x 1 draga] = R$ 39.394,75

Mo-de-obra no qualificada:

[(R$ 1.084,50 x 1 ms) x 1 draga] = R$ 1.084,50

Materiais nacionais (transporte, leo hidrulico, combustvel, seguro e custo de
propriedade):

[(R$ 124.220,00 x 1 ms) x 1 draga] = R$ 124.220,00


Total: R$ 164.699,25


147
p) Rio Atus: mobilizao de equipamento de dragagem

De forma semelhante ao Rio Anajs, planeja-se, para a realizao desta atividade, o
desembolso de uma verba correspondente metade do oramento para operao de
uma draga. Os insumos e seus custos so, portanto, os mesmos que os registrados na
Tabela Anexo 1.8. Conseqentemente, os valores das categorias de insumo, nos dois
casos, Anajs e Atu, so os mesmos. Assim, tem-se:

Mo-de-obra qualificada: R$ 39.394,75
Mo-de-obra no qualificada: R$ 1.084,50
Materiais nacionais: R$ 124.220,00


Total: R$ 164.699,25



Uma sntese de todas as etapas das obras de construo, com seus respectivos valores,
pode ser observada na Tabela Anexo 1.9.
















148
Tabela Anexo 1.9 Sntese dos valores orados para as obras de infra-estrutura

Construo do canal de interligao dos Rios Anajs e Atu
Etapa Oramento (R$)
Desmatamento e limpeza do terreno, tendo em vista a
retirada de rvores com dimetro menor que 30 cm
1.669.155,60
Desmatamento e limpeza do terreno, tendo em vista a
retirada de rvores com dimetro maior que 30 cm
579.976,80
Servios de escavao a seco, considerando que o
material retirado ser transportado para um local
distante at 200 metros
1.278.511,92
Servios de escavao a seco, considerando que o
material retirado ser transportado para um local
distante entre 200 e 300 metros
3.835.535,68
Servios de escavao a seco, considerando que o
material retirado ser transportado para um local
distante entre 300 e 500 metros
1.278.511,92
Mobilizao e desmobilizao de equipamentos de
construo e de instalaes
750.000,00
Proteo de diques e de taludes 378.920,00
Dragagem do canal 14.870.205,00
Mobilizao e desmobilizao dos equipamentos de
dragagem
1.317.594,00

Instalao e desmobilizao de canteiro de obra, para
a operao de dragagem
446.106,15
Execuo de bueiros 82.439,00
Total 26.486.956,07
Obras de melhoramento dos rios Anajs e Atu
Etapa Oramento (R$)
Dragagem do Rio Anajs 1.437.453,15
Dragagem do Rio Atu 1.437.453,15
Rio Anajs: mobilizao de equipamento de dragagem 164.699,25
Rio Atu: mobilizao de equipamento de dragagem 164.699,25
Total 3.204.304,80
Total Geral 29.691.260,87








149













ANEXO 2





CLCULOS EFETUADOS PARA DETERMINAO DOS CUSTOS DE
TRANSPORTE




150
A ROTA ATUAL: 574 QUILMETROS


OS CUSTOS DE CAPITAL

O comboio tpico que trafega consiste de um empurrador e uma balsa, ambos de
fabricao nacional, cujas caractersticas e custos observados no mercado so os
seguintes:

Empurrador com propulsor de 720 HP: U$ 790.000,00
Balsa para carga geral : U$ 903.168,00
Balsa para granis lquidos: U$ 1.053.130,00

Para efeito da anlise dos benefcios lquidos, interessa conhecer o custo de capital
anual. Sendo P

o preo de aquisio, vista, de uma embarcao, seu custo anual

pode
ser expresso, matematicamente, da seguinte forma:


C
a
= P x [ i x (1+i)
n
/ (1+i)
n
- 1)] (A2.1)
30
, sendo que


C
a
= custo anual da embarcao;
P = preo de aquisio da embarcao;
i = taxa de desconto;
n = perodo de vida econmica estimada para o projeto (em anos)


Conhecida a expresso (A2.1), podem, agora, ser determinados os custos de capital para
o problema em estudo. Admitindo-se para este projeto uma vida econmica de 20 anos,
os custos so os observados na Tabela Anexo 2.1.



30
Esta expresso reflete uma srie uniforme de pagamentos. Para uma melhor compreenso deste assunto,
sugere-se a leitura de algum livro cujo contedo verse sobre matemtica financeira.

151
Tabela Anexo 2.1 Custos de capital (U$/ano)

Taxa de desconto Empurrador Balsa para carga
geral
Balsa para granis
lquidos
8% 80.463,25 91.989,66 107.263,62
10% 92.793,10 106.085,77 123.700,25
12 % 105.764,24 120.915,03 140.991,76


Uma observao a ser feita diz respeito ao fato de ser praxe incluir, no fluxo de receitas e
despesas financeiras, um valor residual para os equipamentos utilizados. O valor
residual, que contabilizado como uma receita, ser registrado, ao final do projeto, na
seguinte proporo:

Para o empurrador: 5% de seu valor de mercado;
Para balsas transportadoras de carga geral: 10% de seu valor de mercado;
Para balsas transportadoras de granis lquidos: 8% de seu valor de mercado.


OS CUSTOS OPERACIONAIS

Os custos operacionais, conforme o prprio nome, se constituem no conjunto de gastos
correntes necessrios operao da embarcao. Abaixo, podem ser observados os
custos operacionais do projeto, segundo os diferentes tipos de embarcao, estando
todos reunidos na Tabela Anexo 2.2.


> >> > Para um empurrador (com 10 tripulantes)

Os custos operacionais de um empurrador podem ser agrupados nas seguintes
categorias: reparos, seguros, salrios, rancho e administrao. Tendo em vista os dados
que foram fornecidos para a realizao deste trabalho, combinados com uma indicao
bsica da prtica de mercado, adotem-se as seguintes referncias:


152
Manuteno e reparos: 4% aplicados sobre o custo do empurrador;
Seguro: 3% aplicados sobre o custo do empurrador;
Salrios: valor total para a tripulao, conforme dado fornecido;
Rancho: da mesma forma que no item anterior, utiliza-se o dado fornecido;
Administrao: 2% aplicados sobre o custo do empurrador.


> >> > Para uma balsa transportadora de carga geral

Em se tratando de balsas, os itens de custo associados so manuteno e reparos, e
seguros. Para manuteno e reparos, admita-se um percentual de 2% sobre o valor da
balsa; para seguros, 3%.


> >> > Para uma balsa transportadora de granis lquidos

Com respeito a este tipo de embarcao, estabelea-se, para os custos de manuteno e
reparos, um percentual ligeiramente superior quele escolhido para balsas voltadas para
carga geral: 2,5%. Isto pelo fato de que as balsas utilizadas para o transporte de granis
lquidos possuem sistemas de bombeamento que requerem mais recursos de
manuteno. Quanto parcela de seguros, mantm-se o percentual anterior, ou seja,
3%.

Tabela Anexo 2.2 Custos operacionais (U$/ano)

Categorias Empurrador Balsa para carga
geral
Balsa para granis
lquidos
Manuteno e reparos 31.600,00 18.063,36 26.328,25
Seguro 23.700,00 27.095,04 31.593,90
Salrios 50.400,00 - -
Rancho 32.850,00 - -
Administrao 15.800,00 - -
Total 154.350,00 45.158,40 57.922,15


153
OS CUSTOS DE VIAGEM

Ao contrrio dos custos operacionais - fixos, na sua grande maioria - os custos de viagem
so variveis. Nesta categoria, cabe meno aos combustveis, componente que exerce
forte presso sobre os gastos.

Para se determinar o consumo/hora do propulsor que equipa o empurrador, necessrio
que se conheam o nmero de rotaes por minuto (RPM) e o consumo especfico. Para
propulsores de 720 HP, operando a 1.500 RPM, admissvel associar-lhes um consumo
especfico de 200 gramas/HP.hora. O consumo mdio de combustvel pode ser obtido, a
partir do produto do consumo especfico pela potncia. Ento,


Consumo = 200 gramas/HP.hora x 720 HP
= 144.000 gramas /hora (144 quilogramas/hora)


O valor de consumo acima est expresso em unidade de massa, o que dificulta sua
avaliao, em termos de unidades monetrias. Seria desejvel que se pudesse converter
a referida unidade, visando a obteno, em valores monetrios, de algum indicador para
o consumo.

Sabe-se que a densidade (d) de uma substncia equivale razo entre a massa (m) e o
volume (V), isto , d = m / V. A densidade do leo diesel, combustvel que alimenta as
mquinas de um empurrador, corresponde a 0,854 quilograma/litro (PERFECTUM
SERVIOS DE ENGENHARIA, 2007). Assim, para se conhecer o volume associado
massa de 144 quilogramas, divide-se este valor pela densidade do leo diesel; como
resultado, encontra-se 168,62 litros. Este , portanto, o volume de combustvel
consumido a cada hora.

Em seguida, o volume encontrado dever ser multiplicado pelo preo comercializado para
o litro de leo diesel. A Tabela Anexo 2.3 mostra a srie histrica dos preos praticados
em Belm e Santana (cidade-porto do Estado do Amap, prxima a Macap, de onde
partem as embarcaes com destino a Belm), entre janeiro e agosto de 2007. A srie foi

154
montada, a partir de consulta ao portal da Agncia Nacional de Petrleo ANP - e serviu
de base para se estimar o preo mdio de comercializao do litro de leo diesel, que
corresponde a R$ 1,9288/litro.

Tabela Anexo 2.3 Preos de comercializao do leo diesel, em Belm e Santana, no
ano de 2007 (R$/litro)

Municpio Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago
Santana 1,964 1,970 1,971 2,001 2,035 1,961 1,890 1,906
Belm 1,889 1,891 1,904 1,894 1,899 1,886 1,896 1,903

Fonte: Base de dados da Agncia Nacional de Petrleo ANP - disponvel em
<http://www.anp.gov.br>.


Agora, pode-se obter o consumo de combustvel, em valores monetrios:

168,62 litros/hora x R$ 1,9288/litro = R$ 325,23/hora, correspondente a U$ 171,26/hora
31


Em se tratando de consumo mdio dirio, tem-se:

> >> > Para carga geral

a) Em navegao:

Consumo em navegao = U$ 171,26/hora x 24 horas
= U$ 4.110,24/dia

b) Em porto:

Estima-se uma margem de consumo em porto correspondente a 10% do consumo em
navegao.

Consumo em porto = U$ 411,02/dia

31
A taxa utilizada para converso em dlares norte-americanos foi de R$ 1,8991 cotao de 13/9/2007.

155
> >> > Para granis lquidos

Clculos idnticos aos aplicados carga geral, sendo idnticos, tambm, os custos.


OS CUSTOS DE TRANSPORTE

So conhecidos, a partir da soma dos custos de capital, dos custos operacionais e dos
custos de viagem.


> >> > Para carga geral

a) Custos de transporte em navegao = Custos de capital (empurrador e balsa) + custos
operacionais (empurrador e balsa) + custos de viagem em navegao. A Tabela Anexo
2.4 apresenta as trs parcelas, todas numa unidade de medida comum.


Tabela Anexo 2.4 Custos de transporte, estando o comboio em navegao (U$/dia)

Taxa de
desconto
Custos de
capital
Custos
operacionais
Custos de
viagem
Custos de
transporte
8% 472,47 5.129,31
10% 544,87 5.201,71
12% 621,04
546,60 4.110,24
5.277,88


b) Custos de transporte em porto = Custos de capital (empurrador e balsa) + custos
operacionais (empurrador e balsa) + custos de viagem em porto. Modificam-se os
valores dos custos de viagem, conforme descreve a Tabela Anexo 2.5.





156
Tabela Anexo 2.5 Custos de transporte em porto (U$/dia)

Taxa de
desconto
Custos de
capital
Custos
operacionais
Custos de
viagem
Custos de
transporte
8% 472,47 1.430,09
10% 544,87 1.502,49
12% 621,04
546,60 411,02
1.578,66


A partir dos valores acima, pode-se conhecer o custo de transporte, para cada viagem
realizada. O trecho de 574 quilmetros, entre Belm e Macap, percorrido em,
aproximadamente, 1,6 dias. Considerando os momentos de embarque, desembarque e
espera, o percurso Belm-Macap-Belm realizado num total de 4,2 dias, assim
distribudo o tempo de navegao:

Navegao (ida): 1,6 dias;
Navegao (volta): 1,6 dias;
Espera: 0,8 dia;
Embarque e desembarque: 0,2 dia.

A Tabela Anexo 2.6 resume, ento, os custos de transporte em que se incorre, em cada
viagem
32
de um comboio.

Tabela Anexo 2.6 Custos de transporte (U$/viagem)

Taxa de
desconto
Nmero de
dias em porto
Custos de
transporte
em porto
Nmero de
dias em
navegao
Custos de
transporte
em
navegao
Custo total
de transporte
8% 715,05 8.206,90 8.921,95
10% 751,25 8.322,74 9.073,99
12%
0,5
789,33

1,6

8.444,61 9.233,94

32
Entenda-se viagem como cada um dos percursos realizados entre as cidades de Belm e Macap. Assim,
o trecho Belm-Macap (ida) representa uma viagem; Macap-Belm (volta) representa outra viagem.


157
Por fim, o ltimo indicador a ser apontado: o custo mdio, por tonelada transportada.
expresso pelo quociente entre o custo total de transporte e a capacidade de carga
transportada.

As balsas que transportam carga geral na atual hidrovia do Maraj tm capacidade mdia
para embarque de 25 carretas ou 1.700 toneladas de carga. Entretanto, a presena de
carretas contribui para a elevao do fator de estiva, o que faz com que a carga til
transportada se traduza em 625 toneladas (cada carreta comporta 25 toneladas).

Na Tabela Anexo 2.7, so apresentados os custos mdios, por tonelada transportada,
segundo as diferentes taxas de desconto aplicadas sobre o custo de capital.

Tabela Anexo 2.7 Custos mdios, por tonelada transportada (U$/tonelada)

Taxa de
desconto
Custo
8 % 14,28
10 % 14,52
12 % 14,77



> >> > Para granis lquidos

O procedimento para se obter o custo mdio, por tonelada transportada, em se tratando
de um comboio movimentador de granis lquidos, idntico ao adotado para o comboio
de carga geral, mas havendo que se empregar diferentes custos de capital e
operacionais, para a balsa graneleira, conforme Tabelas Anexo 2.1 e 2.2. Sendo a marca
de 1.500 toneladas representativa para a quantidade mdia de lquido transportado, na
regio, pelas balsas, possvel estruturar as Tabelas Anexo 2.8 e 2.9, que apresentam,
respectivamente, os custos de transporte e os custos mdios, por tonelada transportada.




158
Tabela Anexo 2.8 Custos de transporte (U$/viagem)

Taxa de
desconto
Nmero de
dias em porto
Custos de
transporte
em porto
Nmero de
dias em
navegao
Custos de
transporte
em
navegao
Custo total
de transporte
8% 753,46 8.329,81 9.083,27
10% 792,86 8.455,90 9.248,76
12%
0,5
834,32

1,6

8.588,57 9.422,89


Tabela Anexo 2.9 - Custos mdios, por tonelada transportada (U$/tonelada)

Taxa de
desconto
Custo
8 % 6,06
10 % 6,17
12 % 6,28

















159
NOVA ROTA: 444 QUILMETROS



OS CUSTOS DE CAPITAL

A nova hidrovia, conforme discutido anteriormente, possibilitar a utilizao de comboios
que permitam ganhos de escala, admitindo-se algumas hipteses, tambm j
mencionadas. Uma destas possibilidades consiste de uma formao em que se introduz
uma segunda chata, alm de um empurrador mais potente.

As caractersticas e os custos observados, no mercado, para o novo comboio, tambm
de fabricao nacional, so os seguintes:

Empurrador com propulsor de 1400 HP: U$ 1.324.234,00
Balsa para carga geral : U$ 903.168,00
Balsa para granis lquidos: U$ 1.053.130,00

Inalterados o perodo de vida econmica estimada para o projeto e as taxas de desconto,
definem-se, na Tabela Anexo 2.10, os custos de capital.

Tabela Anexo 2.10 Custos de capital (U$/ano)

Taxa de desconto Empurrador Balsas para carga
geral (duas)
Balsas para granis
lquidos (duas)
8% 134.876,16 183.979,31 214.527,23
10% 155.544,03 212.171,55 247.400,51
12 % 177.286,83 241.830,06 281.983,52



OS CUSTOS OPERACIONAIS

Para a apurao dos valores de cada uma das componentes dos custos operacionais -
manuteno e reparos, seguros, administrao, salrios e rancho estabelecem-se,

160
aqui, o mesmo percentual e o mesmo valor fixo (caso dos salrios e rancho) que aqueles
empregados para a rota de 574 quilmetros. Os valores esto registrados na Tabela
Anexo 2.11.

Tabela Anexo 2.11 Custos operacionais (U$/ano)

Categorias Empurrador Balsas para carga
geral (duas)
Balsas para granis
lquidos (duas)
Manuteno e reparos 52.969,36 36.126,72 52.656,50
Seguro 39.727,02 54.190,08 63.187,80
Salrios 50.400,00 - -
Rancho 32.850,00 - -
Administrao 26.484,68 - -
Total 202.431,06 90.316,80 115.844,30



OS CUSTOS DE VIAGEM

Os procedimentos so idnticos queles aplicados ao empurrador de 720 HP, detalhados
anteriormente. Para propulsores de 1.400 HP, operando a 1.000 RPM, uma indicao de
consumo especfico de 150 gramas/HP.hora, Logo, o consumo corresponde a 210.000
gramas /hora (210 quilogramas/hora)

A partir da relao entre a massa e volume, encontra-se o volume de combustvel
consumido a cada hora. Neste caso, o volume consumido de 245,90 litros/hora. Em
valores financeiros, isto representa U$ 249,75/hora.

A Tabela Anexo 2.12 registra os custos de viagem para o transporte de ambos os tipos
de cargas:





161
Tabela Anexo 2.12 Custos de viagem (U$/dia)

Situao do comboio Custos
Em navegao 5.994,00
Em porto 599,40



OS CUSTOS DE TRANSPORTE

> >> > Para carga geral

Para se alcanarem os valores dos custos mdios por tonelada transportada, expressos
na Tabela Anexo 2.16, procede-se como para a distncia de 574 quilmetros:
inicialmente, calculam-se os custos dirios de transporte, em navegao e em porto,
cujos resultados esto nas Tabelas Anexo 2.13 e 2.14.

Tabela Anexo 2.13 Custos de transporte, estando o comboio em navegao (U$/dia)

Taxa de
desconto
Custos de
capital
Custos
operacionais
Custos de
viagem
Custos de
transporte
8% 873,58 7.669,63
10% 1.007,44 7.803,49
12% 1.148,27
802,05 5.994,00
7.944,32


Tabela Anexo 2.14 Custos de transporte em porto (U$/dia)

Taxa de
desconto
Custos de
capital
Custos
operacionais
Custos de
viagem
Custos de
transporte
8% 873,58 2.275,03
10% 1.007,44 2.408,89
12% 1.148,27
802,05 599,40
2.549,72


162
Em seguida, mensuram-se os custos de transporte, por viagem. Ocorrendo a reduo da
distncia entre Belm e Macap, estima-se que todo o percurso, considerando ida, volta
e espera, venha a ser realizado em 3,6 dias, assim distribudos:

Ida: 1,3 dias;
Volta: 1,3 dias;
Espera: 0,8 dia;
Embarque e desembarque: 0,2 dia.

Os custos de transporte, por viagem, se modificam, conforme pode ser observado na
Tabela Anexo 2.15. Do mesmo modo que para a rota de 574 quilmetros, durante 0,5 dia,
em cada viagem
33
, o comboio estar em porto. O nmero de dias, em navegao,
entretanto, reduz-se de 1,6 para 1,3 dias.

Tabela Anexo 2.15 Custos de transporte (U$/viagem)


Taxa de
desconto
Nmero de
dias em porto
Custos de
transporte
em porto
Nmero de
dias em
navegao
Custos de
transporte
em
navegao
Custo total
de transporte
8% 1.137,52 9.970,52 11.108,04
10% 1.204,45 10.144,54 11.348,99
12%
0,5
1.274,86

1,3
10.327,62 11.602,48


Encerrando a analise, a Anexo 2.16 mostra os custos mdios, por tonelada transportada.







33
Mais uma vez, entenda-se viagem como o percurso a ser realizado entre a cidade de Belm e Macap ou o
sentido contrrio.

163
Tabela Anexo 2.16 Custos mdios, por tonelada transportada (U$/tonelada)

Taxa de
desconto
Custo
8 % 8,54
10 % 8,73
12 % 8,92


> >> > Para granis lquidos

A linha de raciocnio a ser seguida, para que se possam obter os custos mdios, por
tonelada transportada, em se tratando de granis lquidos, a mesma que a adotada
para comboios de carga geral. Na Tabela Anexo 2.17, so apresentados os custos de
transporte, ao passo que, na Tabela Anexo 2.18, figuram os custos mdios, por tonelada
transportada.

Tabela Anexo 2.17 Custos de transporte (U$/viagem)

Taxa de
desconto
Nmero de
dias em porto
Custos de
transporte
em porto
Nmero de
dias em
navegao
Custos de
transporte
em
navegao
Custo total
de transporte
8% 1.214,30 10.170,24 11.384,54
10% 1.287,68 10.360,94 11.648,62
12%
0,5
1.364,83

1,3
10.561,54 11.926,37









164
Tabela Anexo 2.18 Custos mdios, por tonelada transportada (U$/tonelada)

Taxa de
desconto
Custo
8 % 3,79
10 % 3,88
12 % 3,97


165











ANEXO 3



CLCULO DO VALOR PRESENTE LQUIDO ECONMICO


166
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GERAL
TAXA DE DESCONTO: 8%


Custo evitado
por Quantidade de carga (ton) Custo total evitado (U$)
Ano
tonelada
(U$/ton) Belm-Macap Macap-Belm Belm-Macap Macap-Belm
1996 5,74 522.480 282.000 2.999.035,20 1.618.680,00
1997 5,74 530.317 286.230 3.044.020,73 1.642.960,20
1998 5,74 538.272 290.523 3.089.681,04 1.667.604,60
1999 5,74 546.346 294.881 3.136.026,25 1.692.618,67
2000 5,74 554.541 299.305 3.183.066,65 1.718.007,95
2001 5,74 562.859 303.794 3.230.812,65 1.743.778,07
2002 5,74 571.302 308.351 3.279.274,84 1.769.934,74
2003 5,74 579.872 312.976 3.328.463,96 1.796.483,76
2004 5,74 588.570 317.671 3.378.390,92 1.823.431,02
2005 5,74 597.398 322.436 3.429.066,78 1.850.782,49
2006 5,74 606.359 327.273 3.480.502,79 1.878.544,22
2007 5,74 615.455 332.182 3.532.710,33 1.906.722,39
2008 5,74 624.687 337.164 3.585.700,98 1.935.323,22
2009 5,74 634.057 342.222 3.639.486,50 1.964.353,07
2010 5,74 643.568 347.355 3.694.078,79 1.993.818,37
2011 5,74 653.221 352.565 3.749.489,98 2.023.725,64
2012 5,74 663.020 357.854 3.805.732,33 2.054.081,53
2013 5,74 672.965 363.222 3.862.818,31 2.084.892,75
2014 5,74 683.059 368.670 3.920.760,59 2.116.166,14
2015 5,74 693.305 374.200 3.979.571,99 2.147.908,63
2016 5,74 703.705 379.813 4.039.265,57 2.180.127,26
2017 5,74 714.260 385.510 4.099.854,56 2.212.829,17
2018 5,74 724.974 391.293 4.161.352,38 2.246.021,61
2019 5,74 735.849 397.162 4.223.772,66 2.279.711,93
2020 5,74 746.887 403.120 4.287.129,25 2.313.907,61
2021 5,74 758.090 409.167 4.351.436,19 2.348.616,23
2022 5,74 769.461 415.304 4.416.707,73 2.383.845,47
2023 5,74 781.003 421.534 4.482.958,35 2.419.603,15
2024 5,74 792.718 427.857 4.550.202,72 2.455.897,20
2025 5,74 804.609 434.275 4.618.455,77 2.492.735,66
2026 5,74 816.678 440.789 4.687.732,60 2.530.126,69
2027 5,74 828.928 447.400 4.758.048,59 2.568.078,59
2028 5,74 841.362 454.111 4.829.419,32 2.606.599,77
2029 5,74 853.983 460.923 4.901.860,61 2.645.698,77
2030 5,74 866.792 467.837 4.975.388,52 2.685.384,25


167
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GERAL
TAXA DE DESCONTO: 10%


Custo evitado
por Quantidade de carga (ton) Custo total evitado (U$)
Ano
tonelada
(U$/ton) Belm-Macap Macap-Belm Belm-Macap Macap-Belm
1996 5,79 522.480 282.000 3.025.159,20 1.632.780,00
1997 5,79 530.317 286.230 3.070.536,59 1.657.271,70
1998 5,79 538.272 290.523 3.116.594,64 1.682.130,78
1999 5,79 546.346 294.881 3.163.343,56 1.707.362,74
2000 5,79 554.541 299.305 3.210.793,71 1.732.973,18
2001 5,79 562.859 303.794 3.258.955,62 1.758.967,78
2002 5,79 571.302 308.351 3.307.839,95 1.785.352,29
2003 5,79 579.872 312.976 3.357.457,55 1.812.132,58
2004 5,79 588.570 317.671 3.407.819,41 1.839.314,57
2005 5,79 597.398 322.436 3.458.936,70 1.866.904,28
2006 5,79 606.359 327.273 3.510.820,75 1.894.907,85
2007 5,79 615.455 332.182 3.563.483,07 1.923.331,47
2008 5,79 624.687 337.164 3.616.935,31 1.952.181,44
2009 5,79 634.057 342.222 3.671.189,34 1.981.464,16
2010 5,79 643.568 347.355 3.726.257,18 2.011.186,12
2011 5,79 653.221 352.565 3.782.151,04 2.041.353,91
2012 5,79 663.020 357.854 3.838.883,30 2.071.974,22
2013 5,79 672.965 363.222 3.896.466,55 2.103.053,84
2014 5,79 683.059 368.670 3.954.913,55 2.134.599,64
2015 5,79 693.305 374.200 4.014.237,26 2.166.618,64
2016 5,79 703.705 379.813 4.074.450,81 2.199.117,92
2017 5,79 714.260 385.510 4.135.567,58 2.232.104,69
2018 5,79 724.974 391.293 4.197.601,09 2.265.586,26
2019 5,79 735.849 397.162 4.260.565,11 2.299.570,05
2020 5,79 746.887 403.120 4.324.473,58 2.334.063,60
2021 5,79 758.090 409.167 4.389.340,69 2.369.074,56
2022 5,79 769.461 415.304 4.455.180,80 2.404.610,67
2023 5,79 781.003 421.534 4.522.008,51 2.440.679,83
2024 5,79 792.718 427.857 4.589.838,64 2.477.290,03
2025 5,79 804.609 434.275 4.658.686,22 2.514.449,38
2026 5,79 816.678 440.789 4.728.566,51 2.552.166,12
2027 5,79 828.928 447.400 4.799.495,01 2.590.448,61
2028 5,79 841.362 454.111 4.871.487,43 2.629.305,34
2029 5,79 853.983 460.923 4.944.559,74 2.668.744,92
2030 5,79 866.792 467.837 5.018.728,14 2.708.776,10




168
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GERAL
TAXA DE DESCONTO: 12%


Custo evitado
por Quantidade de carga (ton) Custo total evitado (U$)
Ano
tonelada
(U$/ton) Belm-Macap Macap-Belm Belm-Macap Macap-Belm
1996 5,85 522.480 282.000 3.056.508,00 1.649.700,00
1997 5,85 530.317 286.230 3.102.355,62 1.674.445,50
1998 5,85 538.272 290.523 3.148.890,95 1.699.562,18
1999 5,85 546.346 294.881 3.196.124,32 1.725.055,62
2000 5,85 554.541 299.305 3.244.066,18 1.750.931,45
2001 5,85 562.859 303.794 3.292.727,18 1.777.195,42
2002 5,85 571.302 308.351 3.342.118,08 1.803.853,35
2003 5,85 579.872 312.976 3.392.249,86 1.830.911,15
2004 5,85 588.570 317.671 3.443.133,60 1.858.374,82
2005 5,85 597.398 322.436 3.494.780,61 1.886.250,44
2006 5,85 606.359 327.273 3.547.202,32 1.914.544,20
2007 5,85 615.455 332.182 3.600.410,35 1.943.262,36
2008 5,85 624.687 337.164 3.654.416,51 1.972.411,30
2009 5,85 634.057 342.222 3.709.232,75 2.001.997,47
2010 5,85 643.568 347.355 3.764.871,24 2.032.027,43
2011 5,85 653.221 352.565 3.821.344,31 2.062.507,84
2012 5,85 663.020 357.854 3.878.664,48 2.093.445,46
2013 5,85 672.965 363.222 3.936.844,45 2.124.847,14
2014 5,85 683.059 368.670 3.995.897,11 2.156.719,85
2015 5,85 693.305 374.200 4.055.835,57 2.189.070,64
2016 5,85 703.705 379.813 4.116.673,10 2.221.906,70
2017 5,85 714.260 385.510 4.178.423,20 2.255.235,30
2018 5,85 724.974 391.293 4.241.099,55 2.289.063,83
2019 5,85 735.849 397.162 4.304.716,04 2.323.399,79
2020 5,85 746.887 403.120 4.369.286,78 2.358.250,79
2021 5,85 758.090 409.167 4.434.826,08 2.393.624,55
2022 5,85 769.461 415.304 4.501.348,47 2.429.528,92
2023 5,85 781.003 421.534 4.568.868,70 2.465.971,85
2024 5,85 792.718 427.857 4.637.401,73 2.502.961,43
2025 5,85 804.609 434.275 4.706.962,76 2.540.505,85
2026 5,85 816.678 440.789 4.777.567,20 2.578.613,44
2027 5,85 828.928 447.400 4.849.230,71 2.617.292,64
2028 5,85 841.362 454.111 4.921.969,17 2.656.552,03
2029 5,85 853.983 460.923 4.995.798,70 2.696.400,31
2030 5,85 866.792 467.837 5.070.735,69 2.736.846,32





169
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GRANIS LQUIDOS
TAXA DE DESCONTO: 8%


Custo evitado
por Quantidade de carga (ton) Custo total evitado (U$)
Ano
tonelada
(U$/ton) Belm-Macap Macap-Belm Belm-Macap Macap-Belm
1996 2,27 153.863 0 349.269,01 0,00
1997 2,27 156.171 0 354.508,05 0,00
1998 2,27 158.514 0 359.825,67 0,00
1999 2,27 160.891 0 365.223,05 0,00
2000 2,27 163.305 0 370.701,40 0,00
2001 2,27 165.754 0 376.261,92 0,00
2002 2,27 168.240 0 381.905,85 0,00
2003 2,27 170.764 0 387.634,43 0,00
2004 2,27 173.326 0 393.448,95 0,00
2005 2,27 175.925 0 399.350,68 0,00
2006 2,27 178.564 0 405.340,95 0,00
2007 2,27 181.243 0 411.421,06 0,00
2008 2,27 183.961 0 417.592,38 0,00
2009 2,27 186.721 0 423.856,26 0,00
2010 2,27 189.522 0 430.214,10 0,00
2011 2,27 192.364 0 436.667,32 0,00
2012 2,27 195.250 0 443.217,33 0,00
2013 2,27 198.179 0 449.865,59 0,00
2014 2,27 201.151 0 456.613,57 0,00
2015 2,27 204.169 0 463.462,77 0,00
2016 2,27 207.231 0 470.414,71 0,00
2017 2,27 210.340 0 477.470,94 0,00
2018 2,27 213.495 0 484.633,00 0,00
2019 2,27 216.697 0 491.902,49 0,00
2020 2,27 219.948 0 499.281,03 0,00
2021 2,27 223.247 0 506.770,25 0,00
2022 2,27 226.596 0 514.371,80 0,00
2023 2,27 229.994 0 522.087,38 0,00
2024 2,27 233.444 0 529.918,69 0,00
2025 2,27 236.946 0 537.867,47 0,00
2026 2,27 240.500 0 545.935,48 0,00
2027 2,27 244.108 0 554.124,51 0,00
2028 2,27 247.769 0 562.436,38 0,00
2029 2,27 251.486 0 570.872,93 0,00
2030 2,27 255.258 0 579.436,02 0,00





170
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GRANIS LQUIDOS
TAXA DE DESCONTO: 10%


Custo evitado
por Quantidade de carga (ton) Custo total evitado (U$)
Ano
tonelada
(U$/ton) Belm-Macap Macap-Belm Belm-Macap Macap-Belm
1996 2,29 153.863 0 352.346,27 0,00
1997 2,29 156.171 0 357.631,46 0,00
1998 2,29 158.514 0 362.995,94 0,00
1999 2,29 160.891 0 368.440,88 0,00
2000 2,29 163.305 0 373.967,49 0,00
2001 2,29 165.754 0 379.577,00 0,00
2002 2,29 168.240 0 385.270,66 0,00
2003 2,29 170.764 0 391.049,72 0,00
2004 2,29 173.326 0 396.915,46 0,00
2005 2,29 175.925 0 402.869,19 0,00
2006 2,29 178.564 0 408.912,23 0,00
2007 2,29 181.243 0 415.045,91 0,00
2008 2,29 183.961 0 421.271,60 0,00
2009 2,29 186.721 0 427.590,68 0,00
2010 2,29 189.522 0 434.004,54 0,00
2011 2,29 192.364 0 440.514,61 0,00
2012 2,29 195.250 0 447.122,32 0,00
2013 2,29 198.179 0 453.829,16 0,00
2014 2,29 201.151 0 460.636,60 0,00
2015 2,29 204.169 0 467.546,15 0,00
2016 2,29 207.231 0 474.559,34 0,00
2017 2,29 210.340 0 481.677,73 0,00
2018 2,29 213.495 0 488.902,89 0,00
2019 2,29 216.697 0 496.236,44 0,00
2020 2,29 219.948 0 503.679,98 0,00
2021 2,29 223.247 0 511.235,18 0,00
2022 2,29 226.596 0 518.903,71 0,00
2023 2,29 229.994 0 526.687,27 0,00
2024 2,29 233.444 0 534.587,58 0,00
2025 2,29 236.946 0 542.606,39 0,00
2026 2,29 240.500 0 550.745,49 0,00
2027 2,29 244.108 0 559.006,67 0,00
2028 2,29 247.769 0 567.391,77 0,00
2029 2,29 251.486 0 575.902,64 0,00
2030 2,29 255.258 0 584.541,18 0,00





171

CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GRANIS LQUIDOS
TAXA DE DESCONTO: 12%


Custo evitado
por Quantidade de carga (ton) Custo total evitado (U$)
Ano
tonelada
(U$/ton) Belm-Macap Macap-Belm Belm-Macap Macap-Belm
1996 2,31 153.863 0 355.423,53 0,00
1997 2,31 156.171 0 360.754,88 0,00
1998 2,31 158.514 0 366.166,21 0,00
1999 2,31 160.891 0 371.658,70 0,00
2000 2,31 163.305 0 377.233,58 0,00
2001 2,31 165.754 0 382.892,08 0,00
2002 2,31 168.240 0 388.635,46 0,00
2003 2,31 170.764 0 394.465,00 0,00
2004 2,31 173.326 0 400.381,97 0,00
2005 2,31 175.925 0 406.387,70 0,00
2006 2,31 178.564 0 412.483,52 0,00
2007 2,31 181.243 0 418.670,77 0,00
2008 2,31 183.961 0 424.950,83 0,00
2009 2,31 186.721 0 431.325,09 0,00
2010 2,31 189.522 0 437.794,97 0,00
2011 2,31 192.364 0 444.361,89 0,00
2012 2,31 195.250 0 451.027,32 0,00
2013 2,31 198.179 0 457.792,73 0,00
2014 2,31 201.151 0 464.659,62 0,00
2015 2,31 204.169 0 471.629,52 0,00
2016 2,31 207.231 0 478.703,96 0,00
2017 2,31 210.340 0 485.884,52 0,00
2018 2,31 213.495 0 493.172,79 0,00
2019 2,31 216.697 0 500.570,38 0,00
2020 2,31 219.948 0 508.078,94 0,00
2021 2,31 223.247 0 515.700,12 0,00
2022 2,31 226.596 0 523.435,62 0,00
2023 2,31 229.994 0 531.287,16 0,00
2024 2,31 233.444 0 539.256,46 0,00
2025 2,31 236.946 0 547.345,31 0,00
2026 2,31 240.500 0 555.555,49 0,00
2027 2,31 244.108 0 563.888,82 0,00
2028 2,31 247.769 0 572.347,15 0,00
2029 2,31 251.486 0 580.932,36 0,00
2030 2,31 255.258 0 589.646,35 0,00



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175












ANEXO 4



MATRIZES DE COMPARAO ENTRE CRITRIOS, SUBCRITRIOS E
ALTERNATIVAS


























176
Comparaes sob o ponto de vista do objetivo
geral: tomada de deciso em se construir ou no a
hidrovia

EALOC EDISTRIB EAMB
EALOC 1 5 2
EDISTRIB 1/5 1 1/3
EAMB 1/2 3 1




Comparaes sob o ponto de vista dos efeitos
alocativos

VPLE/INV MONQ/VPLE DIV/VPLE
VPLE/INV 1 5 9
MONQ/VPLE 1/5 1 4
DIV/VPLE 1/9 1/4 1




Comparaes sob o ponto de vista
dos efeitos distributivos regionais

MOQ/VPLE TUR/VPLE
MOQ/VPLE 1 3
TUR/VPLE 1/3 1




Comparaes sob o ponto de vista
dos efeitos ambientais

ISOCIAIS INATUR
ISOCIAIS 1 3
INATUR 1/3 1











177
Comparaes sob o ponto de vista dos impactos sociais

DANPAT DEMSERV CHOQUE IMARGIN
DANPAT 1 5 5 2
DEMSERV 1/5 1 2 1/4
CHOQUE 1/5 1/2 1 1/4
IMARGIN 1/2 4 4 1






Comparaes sob o ponto de vista dos impactos sobre a
natureza

POLAR EFANVEG QUALHID MODPAIS
POLAR 1 1/2 1/2 1/4
EFANVEG 2 1 1/2 1/4
QUALHID 2 2 1 1/2
MODPAIS 4 4 2 1





Comparaes sob o ponto de vista da
razo Valor presente lquido
econmico/ Investimento

C NC
C 1 3
NC 1/3 1






Comparaes sob o ponto de vista da
razo Montante de salrios de mo-de-
obra no qualificada/ Valor presente
lquido econmico

C NC
C 1 1
NC 1 1



178
Comparaes sob o ponto de vista da
razo Montante de divisas consumidas
/ Valor presente lquido econmico

C NC
C 1 1/3
NC 3 1





Comparaes sob o ponto de vista da
razo Renda gerada, com emprego de
mo-de-obra qualificada/ Valor
presente lquido econmico

C NC
C 1 3
NC 1/3 1





Comparaes sob o ponto de vista da
razo Renda gerada, em funo da
atividade de turismo/ Valor presente
lquido econmico

C NC
C 1 2
NC 1/2 1





Comparaes sob o ponto de vista
dos danos ao patrimnio histrico e
arqueolgico

C NC
C 1 1/6
NC 6 1






179

Comparaes sob o ponto de vista da
demanda descontrolada por servios

C NC
C 1 1/2
NC 2 1





Comparaes sob o ponto de vista do
choque cultural entre populao local
e emigrada

C NC
C 1 1/2
NC 2 1





Comparaes sob o ponto de vista do
incremento de atividades
marginalizadas

C NC
C 1 1/2
NC 2 1





Comparaes sob o ponto de vista da
poluio do ar


C NC
C 1 1/2
NC 2 1







180

Comparaes sob o ponto de vista
dos efeitos sobre a fauna e a flora

C NC
C 1 1/7
NC 7 1






Comparaes sob o ponto de vista da
qualidade dos recursos hdricos

C NC
C 1 1/4
NC 4 1





Comparaes sob o ponto de vista da
modificao de paisagem

C NC
C 1 1/3
NC 3 1


181











ANEXO 5


NDICES PARCIAIS DE PRIORIDADE E TAXAS DE INCONSISTNCIA



182



Figura Anexo 5.1 ndices de prioridade, sob o ponto de vista do objetivo
geral, e taxa de inconsistncia









Figura Anexo 5.2 ndices de prioridade, sob o ponto de vista dos efeitos
alocativos, e taxa de inconsistncia




183


Figura Anexo 5.3 ndices de prioridade, sob o ponto de vista dos efeitos
distributivos regionais, e taxa de inconsistncia









Figura Anexo 5.4 ndices de prioridade, sob o ponto de vista dos efeitos
ambientais, e taxa de inconsistncia






184


Figura Anexo 5.5 ndices de prioridade, sob o ponto de vista dos
impactos sociais, e taxa de inconsistncia









Figura Anexo 5.6 ndices de prioridade, sob o ponto de vista dos
impactos sobre a natureza, e taxa de inconsistncia






185


Figura Anexo 5.7 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da razo
Valor presente lquido econmico/ Investimento, e taxa de
inconsistncia








Figura Anexo 5.8 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da razo
Montante de salrios de mo-de-obra no qualificada/ Valor
presente lquido econmico, e taxa de inconsistncia







186


Figura Anexo 5.9 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da razo
Montante de divisas consumidas/ Valor presente lquido
econmico, e taxa de inconsistncia









Figura Anexo 5.10 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da razo
Renda gerada para a regio, em funo do emprego de
mo-de-obra qualificada/ Valor presente lquido econmico,
e taxa de inconsistncia







187


Figura Anexo 5.11 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da razo
Renda gerada para a regio, em funo da atividade de
turismo/ Valor presente lquido econmico, e taxa de
inconsistncia









Figura Anexo 5.12 ndices de prioridade, sob o ponto de vista dos danos
ao patrimnio histrico e arqueolgico, e taxa de
inconsistncia






188


Figura Anexo 5.13 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da
demanda descontrolada por servios, e taxa de
inconsistncia









Figura Anexo 5.14 ndices de prioridade, sob o ponto de vista do
choque cultural entre populao local e emigrada, e taxa
de inconsistncia







189


Figura Anexo 5.15 ndices de prioridade, sob o ponto de vista do
incremento de atividades marginalizadas, e taxa de
inconsistncia









Figura Anexo 5.16 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da
poluio do ar, e taxa de inconsistncia







190


Figura Anexo 5.17 ndices de prioridade, sob o ponto de vista dos
efeitos sobre a fauna e a flora, e taxa de inconsistncia










Figura Anexo 5.18 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da
qualidade dos recursos hdricos, e taxa de inconsistncia





191


Figura Anexo 5.19 ndices de prioridade, sob o ponto de vista da
modificao de paisagem, e taxa de inconsistncia



































192











ANEXO 6



NDICES GLOBAIS DE PRIORIDADE OBTIDOS PARA A ALTERNATIVA DE
CONSTRUO DA HIDROVIA




























193
0 0 0 0,52373 0,52764 0,53132 0,53341 0,53544 0,53754 0,53899
0 0 0 0,52387 0,52794 0,53135 0,53341 0,53544 0,53757 0,539
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