Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.

Bibliografia:
1. Brunetti, F. - Motores de Combusto Interna - Apostila, 1.992
2. Domschke, A.G. e Landi - Motores de Combusto Interna de Embolo- Dpto. de Livros
e Publicaes do Grmio Politcnico da USP , 1.963
3. Giacosa, D. - Motori Endotermici - Ulrico Hoelpi Editores SPA , 1.968
4. Jvaj, M.S. e outros - Motores de Automvil - Editorial Mir , 1.982
Motores de Combusto Interna
1
4. Jvaj, M.S. e outros - Motores de Automvil - Editorial Mir , 1.982
5. Obert, E.F. - Motores de Combusto Interna - Globo - 1.971
6. Taylor, C.F. - Anlise dos Motores de Combusto Interna - Edgard Blcher Ltda. ,
1.988
7. Heywood, J.B. - Internal Combustion Engine Fundamentals - M.G.H. International
Editions , 1.988
8. Stone, R. - Introduction to Internal Combustion Engines - SAE , 1.992
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Motor de Ignio por Fasca
Motores de Combusto Interna
2
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Ignio o processo atravs do qual se d incio a combusto
M.I.F. - Motores de Ignio por Fasca
admite-se uma mistura ar/combustvel
previamente dosada e parcialmente homogeneizada
Ignio
Motores de Combusto Interna
3
previamente dosada e parcialmente homogeneizada
(sistema de injeo eletrnica de combustvel)
esta mistura comprimida e inflamada prximo ao
PMS por uma fasca que salta entre os eletrodos de
uma vela
uma frente de chama turbulenta desenvolve-se e
propaga-se atravs da mistura
a exploso desta mistura provoca o aumento da
presso necessria para a movimentao do pisto
gerando trabalho
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Motores a 4 Tempos - 4T
Motores de Combusto Interna
4
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
P
r
e
s
s

o
d
o

C
i
l
i
n
d
r
o
vlvula de
escape abre
vlvula de
fasca
Motores de Combusto Interna
5
5
1 atm
PMS
Deslocamento (volume)
PMI
P
r
e
s
s

o
vlvula de
admiss. fecha
vlvula de
escape fecha
admisso
vlvula de
admisso
abre
escape
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Admisso
admite mistura ar + combustvel
previamente dosada
parcialmente homogeneizada
P.M.S.
V.A. V.E.
Motores de Combusto Interna
6
P.M.I.
S
admisso de combustvel
lquido
gasoso
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Admisso
So utilizadas tcnicas de injeo no coletor e no corpo de borboleta
melhor distribuio de mistura entre os cilindros
economia de combustvel
melhor potncia e performance
tolerncia diversos tipos de combustvel (sistema flex)
Mistura muito pobre dificulta a ignio
Motores de Combusto Interna
7
Mistura muito pobre dificulta a ignio
Mistura muito rica resulta em HC no queimados e altos nveis de CO
Razo Ar/Combustvel usualmente entre limites de flamabilidade
Potncia mxima altas cargas e mistura rica
Combustvel em excesso
evita superaquecimento do sistema de escape
enibe a detonao
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Admisso
dosagem ar + combustvel
carburador
injeo eletrnica
Motores de Combusto Interna
8
Sistema de injeo eletrnica de combustvel
Carburador
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Admisso
homogeneizao da mistura
geometria de coletor e vlvulas de admisso
AIS computacional fluid dynamics (CFD)
essencial vaporizao/mistura completa do combustvel no ar antes da compresso
alta volatilidade vs. vapor lock fluxo e combustvel lquido bloqueado
Motores de Combusto Interna
9
alta volatilidade vs. vapor lock fluxo e combustvel lquido bloqueado
pelos vapores
baixa volatilidade vs. partidas frio necessita temperatura de
destilao efetiva mais baixa
variao de razo ar/combustvel de cilindro para cilindro
durante transientes
menor eficincia em cargas parciais
busca por melhorias: injeo direta
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Admisso
A potncia mxima obtida para 1,1 que
resulta
na mais alta velocidade de queima
(perda de calor mnima)
mais alta temperatura da chama
(mxima presso na cmara)
Melhor economia de combustvel obtido
Motores de Combusto Interna
10
Melhor economia de combustvel obtido
para menor do que 1,0 (at limite de misfire)
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Comando de vlvulas - admisso
avano na abertura antecipao da abertura para que ela esteja totalmente
aberta quando o pisto chegar no PMS.
atraso no fechamento um pouco depois do pisto chegar ao PMI
permite a mistura continuar entrando no cilindro (inrcia dos
gases)
Motores de Combusto Interna
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performance do motor pouco suscetvel ao momento de abertura da vlvula
de admisso (de 10a 25antes do PMS)
fechamento da vlvula tipicamente entre 40e 60depois do PMI
fechamento mais tardio permite tempo adicional para preenchimento
do cilindro quando em altas velocidades
fechamento mais adiantado aumento de eficincia volumtrica
devido a menos backflow em baixas
velocidades
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Comando de vlvulas - exausto
avano na abertura vlvula aberta antes do pisto atingir o PMI
atraso no fechamento os gases continuam saindo quando o pisto chega ao
PMI, devido a inrcia.
abertura da vlvula tipicamente entre 50e 60antes do PMI
permite o escape dos gases de exausto antes que a presso dificulte o
Motores de Combusto Interna
12
permite o escape dos gases de exausto antes que a presso dificulte o
movimento ascendente do pisto
abertura deve ocorrer um pouco mais cedo em velocidades mais altas
fechamento da vlvula tipicamente entre 8e 20depois do PMS
permite que o overlap das vlvulas seja regulado
fechamento mais tardio favorece maior potncia mas perde torque em
baixa rotao e piora a qualidade da
combusto de marcha lenta
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Comando de vlvulas - sincronismo
Motores de Combusto Interna
13
efeito do sincronismo de comando de vlvulas
IVO
(antes
PMS)
EVC
(depois
PMS)
IVC
(depois
PMI)
EVO
(antes
PMI)
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Comando de vlvulas - sincronismo
Motores de Combusto Interna
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Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Comando de vlvulas overlap
grande overlap de vlvulas diminui perdas por bombeamento
aumenta a presso no coletor de admisso
a borboleta deve ser aberta para se obter a mesma potncia
aumenta a eficincia em operaes com carga parcial (partial throttle)
grande overlap de vlvulas aumenta a respirao do motor em potncia alta
Motores de Combusto Interna
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grande overlap de vlvulas aumenta a respirao do motor em potncia alta
(wide open throtlle)
inrcia dos gases de exausto ajuda a puxar a mistura fresca para o cilindro
relacionado ao tuning dos gases de escape
pequeno overlap de vlvulas diminui a recirculao natural (EGR)
melhora estabilidade de combusto para partidas frio
Introduo
Sensores
Encoder de posio do eixo de comando
Encoder de posio do virabrequim
Presso do coletor de admisso (carga do motor)
Sensor de temperatura do motor
Atuadores
Comando de vlvulas automao
Combusto M.I.F. e M.I.C.
Motores de Combusto Interna
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Atuadores
Eixo de comando duplo (um para vlvulas de exausto e outro para admisso)
Atuadores de comando
Usado tipicamente presso de leo para movimentar roda dentada da
corrente motora do comando de vlvulas
Controle
Utiliza-se tabelas calibradas para determinar o momento de abertura e
fechamento desejados dados velocidade do motor, carga e temperatura
Um controlador (normalmente PI) utilizados para manter o sincronismo
desejado
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Mistura comprimida
Total vaporizao e homogeneizao
do combustvel no ar
Compresso
P.M.S.
S
V.A. V.E.
Motores de Combusto Interna
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Vaporizao / homogeneizao
volatilidade do combustvel
P.M.I.
S
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Temperatura de ignio deve ser mais baixa que temperatura de
auto-ignio da mistura para evitar knock durante e compresso
APMS
fasca salta entre os eletrodos da vela
pequena elevao na temperatura da mistura
elevao desprezvel na presso da mistura
Compresso
Motores de Combusto Interna
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incio das reaes de oxidao
PMS
PMS
APMS
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Desenvolvimento das primeiras reaes que originaro a frente de chama
Fase necessria devido ao retardamento qumico da combusto
Movimento do pisto
presso da cmara
forma a frente de chama
Compresso
Motores de Combusto Interna
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Introduo
Cmara de combusto - projeto
Minimizar percurso da frente de chama
permite maiores velocidades do motor
diminui o tempo disponvel para as reaes que levam a detonao
dimetro menor, permitindo taxas de combusto mais altas
Distncia entre vlvula (s) de escape e vela (s)
regio muito quente suscetvel detonao
Combusto M.I.F. e M.I.C.
Motores de Combusto Interna
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Desejvel boa turbulncia
contribui para a mistura e propagao da chama
End gas na parte mais fria da cmara de combusto
pequenos espaos vazios criam regies frias
deve estar prximo vlvula de admisso (refrigerada durante a admisso)
Baixa razo de superfcie por volume
permite melhor turbulncia
minimiza transferncia de calor e regies de extino da frente de chama
Introduo
Achatada
Performance maior (HP)
Menor curso
Velocidade mxima do pisto
mais baixa
Maior rea do pisto
Comprida
Mais economia e torque mais
alto
Torque proporcional ao curso
do pisto (stroke)
Melhor razo de superfcie por
volume
Cmara de combusto - projeto
Combusto M.I.F. e M.I.C.
Motores de Combusto Interna
21
Vlvulas maiores
Alta razo de superfcie por
volume (ruim)
volume
Queima mais eficiente
Menor regio de end ga
Menos sujeito a detonao
Introduo
Cmara de combusto - tipos
Combusto M.I.F. e M.I.C.
Motores de Combusto Interna
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Depende do objetivo do projeto economia vs. performance
Introduo
Cmara de combusto - projeto
Objetivos de projeto bsicos para a combusto de um M.I.F. clssico incluem:
desenvolvimento de um alto nvel de turbulncia da carga de gases
promover um aumento rpido porm suave na presso em funo do tempo
(ngulo do virabrequim) durante a queima
atingir presso de pico do cilindro o mais prximo do PMS possvel
estabelecer a mxima velocidade de chama possvel
queimar a maior poro da carga de ar cedo no processo de reao
Combusto M.I.F. e M.I.C.
Motores de Combusto Interna
23
queimar a maior poro da carga de ar cedo no processo de reao
obter uma combusto completa da mistura ar-combustvel
evitar a ocorrncia de detonao ou knock
minimizar perda de calor da combusto
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Fases da Combusto Normal
Retardamento qumico
Motores de Combusto Interna
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Propagao da frente de chama
Combusto esparsa
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
p
p
max
Evoluo da presso com a propagao da chama
Combusto - Fases da Combusto Normal
Motores de Combusto Interna
25

ngulo da manivela
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Propagao da Frente de Chama
Mistura no queimada
Gases queimados
Motores de Combusto Interna
26
V
frente chama
A seqncia termina quando a frente de chama atinge as paredes do cilindro
Alta taxa de transferncia de calor causa reduo rpida na temperatura do gs e na
velocidade da chama
A frente de chama pode diminuir de intensidade antes de atingir a parede do
cilindro, deixando uma regio de queima incomplete
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Retardamento Qumico da Combusto
Motores de Combusto Interna
27
t
retardamento qumico da combusto
aparecimento da fasca
formao da frente de chama
Retardamento Qumico da Combusto : cte e particular de cada tipo de combustvel
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Retardamento Qumico da Combusto
Frente de Chama
Motores de Combusto Interna
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Ncleo inicial :
volume pequeno
Temperatura
presso constante
reaes de oxidao em cadeia
Com o aumento da presso, provocado pelo movimento do pisto, tem-se a frente de chama
V
frente chama
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Constante e particular de cada tipo de combustvel
Torna necessria a utilizao do avano da fasca em relao ao PMS
Combusto - Retardamento Qumico da Combusto
Velocidade do pisto / motor varia
retardamento qumico constante
variar o avano da fasca
Motores de Combusto Interna
29
variar o avano da fasca
Avano = i ( n
motor
; carga
motor
)
Projeto do motor deve prever que a
presso mxima combusto :
ocorra em expanso
pisto prximo ao PMS
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Evoluo da Frente de Chama
Desenvolvimento e propagao da frente de chama
varia de ciclo a ciclo e cilindro a cilindro
crescimento da chama depende do movimento e composio da mistura
pode ser dividida em quatro etapas
ignio pela fasca
desenvolvimento inicial da frente de chama
Motores de Combusto Interna
30
propagao da frente de chama
extino da frente de chama
Aps a fasca energia liberada pela chama muito pequena para o aumento da
presso ser percebido
Conforme a chama continua a crescer e propagar presso aumenta rpido
acima do valor que teria atingido sem a combusto.
A presso atinge um mximo aps o PMS mas antes que a queima termine, e
diminui conforme o volume do cilindro continua a aumentar.
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Evoluo da Frente de Chama
Motores de Combusto Interna
31
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
ngulo de desenvolvimento de chama
d
intervalo entre a fasca e o tempo em que
uma frao significativa da massa do cilindro queimou ou da energia qumica do
combustvel foi liberada usualmente 10%
ngulo de queima rpida
b
ngulo necessrio para queimar a maior parte da
mistura usualmente entre a liberao de 10% e de 90% da energia da mistura
ngulo de queima total
o
a durao do processo por inteiro
d
+
b
Combusto - Evoluo da Frente de Chama
Motores de Combusto Interna
32
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Velocidade da Frente de Chama - Exemplo
Admitindo
V
frente de chama
= 10 m/s
fc
v 2
Dp
= t
t
frente chama
= 0,005 s
tempo para a frente de chama
atingir a parede do cilindro
Motores de Combusto Interna
33
Dp = 10 cm
atingir a parede do cilindro
Admitindo que a combusto completa se d em 30
t = 0,005 s 30
t 360, t = 0,06 s; tempo para uma volta do virabrequim
1 volta 0,06 s
n 60 s, n = 1.000 rpm
Para rotaes maiores v
frente de chama
V
frente de chama
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
O tempo para a queima total :

360
60
min
% 90
% 90

=
rev s
N
t
o

Se usarmos um valor tpico de 50 graus do virabrequim para a queima total:

N (rpm) t (ms)
Combusto - Evoluo da Frente de Chama
Motores de Combusto Interna
34
N (rpm) t
90%
(ms)
Carro comum em mercha lenta 500 16.7
Carro comum no torque mximo 4,000 2.1
Carro de frmula na rotao mxima 19,000 0.4
Obs: para atingir rotaes altas um carro de frmula tem um curso bem curto e um
dimetro grande
Qual o mecanismo que permite esses tempos??
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
A velocidade de queima turbulenta proporcional intensidade da turbulncia, a
qual aumenta com a velocidade do pisto
A velocidade do pisto diretamente proporcional rotao do motor
N velocidade de queima tempo para queimar
A durao da combusto em ngulos (40-60 degrees) aumenta somente um pouco
Combusto - Evoluo da Frente de Chama
Motores de Combusto Interna
35
A durao da combusto em ngulos (40-60 degrees) aumenta somente um pouco
com o aumento da rotao do motor
= 1.0
P
i
=0.54 atm
Spark 30
o
APMS
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Melhorias na Velocidade da Frente de Chama
1. Turbulncias
aumentam a troca de calor por conveco
turbulncia = i ( n ) (aumentando a rotao aumenta a turbulncia)
v
frente de chama
= j ( turbulncia ; n )
aumenta transferncia de calor por conveco
muita turbulncia contribui para a extino da chama
Motores de Combusto Interna
36
muita turbulncia contribui para a extino da chama
reduz a potncia de sada indicada
2. Temperatura
melhora a volatilidade e aumenta a velocidade
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Melhorias na Velocidade da Frente de Chama
3. Presso
melhora a volatilidade e aumenta a velocidade
4. Qualidade da Mistura
misturas levemente ricas aumentam a velocidade
misturas extremamente ricas reduzem a velocidade
5. Gases Residuais
Motores de Combusto Interna
37
5. Gases Residuais
reduzem a velocidade
6. Avano da Fasca : acelera a reao
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Evoluo da Frente de Chama
retardamento
avano
p
relaciona :
p
liberao de calor
energia
d
dp
= tan
combusto
Motores de Combusto Interna
38
fasca
sem combusto


energia
d
dp
= v
chama frente
mximo
d
dp
Ideal :
junto ao PMS
promove
tenses
rudos
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto avano de ignio
Combusto considerada rpida se ocorrer em menos de 60
Tempo de atraso da combusto muito significativo
Avano de ignio tpico de 10 a 50 antes do PMS
O avano de ignio de torque mximo (Maximum Brake Torque - MBT) em termos
de ngulo do virabrequim:
funo da rotao do motor, da carga (eficincia volumtrica), da temperatura
do ar e do motor (gua), da composio da mistura, etc.
Motores de Combusto Interna
39
do ar e do motor (gua), da composio da mistura, etc.
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto avano de ignio
A dependncia em funo da rotao do motor ocorre porque um mesmo valor em
ngulos resulta em menos tempo de combusto quando o motor roda mais rpido
Rotao do motor mais rpida requer que a fasca ocorra com um ngulo
de virabrequim mais avanado (mais cedo)
Em cargas baixas, a borboleta est quase fechada e a presso no coletor de
admisso baixa
Isso resulta no gs residual (queimado) compondo grande parte da carga
Motores de Combusto Interna
40
Isso resulta no gs residual (queimado) compondo grande parte da carga
no cilindro.
Esse gs residual deixa o processo de combusto mais lento
Ponto de ignio deve ser avanado em cargas baixas
A combusto mais lenta em motores frios (transferncia de calor para as paredes
do cilindro)
Avance o ponto de ignio para motores frios
A taxa de queima mxima para misturas levemente ricas
Retarde o avano para misturas levemente ricas
Introduo
Ignio covencional (mecnica)
Desgaste do distribuidor
Falta de flexibilidade
Ignio eletrnica
Menos partes mveis (menor desgaste)
Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto avano de ignio
Motores de Combusto Interna
41
Menos partes mveis (menor desgaste)
Grande flexibilidade no controle do ponto de ignio
Introduo
Ignio convencional (mecnica)
No passado, o tempo de ignio bsico era
obtido pela rotao do distribuidor
Avano de fasca em velocidades altas era
obtido por um mecanismo centrfugo
Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto avano de ignio
Motores de Combusto Interna
42
Avano de fasca em cargas baixas era
obtido mecanicamente usando o vcuo do
coletor de admisso
Outros efeitos eram ignorados
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto avano de ignio
Ignio eletrnica princpios
O avano de ignio gerado pelo controlador atravs de dois mtodos:
Baseado no ngulo do virabrequim (mtodo tradicional)
Baseado em medies da presso de combusto
Sistema integrado com gerenciamento de combustvel (e borboleta)
Motores de Combusto Interna
43
Sistema integrado com gerenciamento de combustvel (e borboleta)
Pode integral lgica de controle de detonao (ativo ou passivo)
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto avano de ignio
Ignio eletrnica atravs do ngulo do virabrequim
Hardware
Unidade de controle
Bobina
Sensores (TPS, sonda Lambda, temperatura do motor, MAF, TMAP, etc.)
Controle
Motores de Combusto Interna
44
Controle
O avano de ignio determinado atravs de tabelas, ganhos e interpolao
Vantagens: hardware bastante simples
Desvantagens: controle open loop
necessita de muita calibrao
regulagem de fbrica no pode ser modificada devido
mudanas das condies de funcionamento
Introduo
600.00 800.00 1000.00 1240.00 1520.00 1760.00 2000.00 2300.00 2600.00 3000.00 3500.00 4000.00 4600.00 5100.00 5600.00 6200.00
9.75 36.75 40.50 42.75 44.25 46.50 46.50 46.50 46.50 46.50 46.50 47.25 47.25 47.25 48.00 48.00 46.50
15.00 35.25 38.25 41.25 43.50 46.50 46.50 46.50 46.50 46.50 47.25 47.25 47.25 47.25 47.25 47.25 46.50
20.25 31.50 33.75 36.00 38.25 41.25 42.75 44.25 45.00 45.75 45.75 45.75 45.75 45.75 47.25 47.25 45.00
24.75 26.25 28.50 31.50 33.00 35.25 38.25 42.00 42.75 43.50 43.50 43.50 42.75 42.75 43.50 44.25 41.25
30.00 20.25 23.25 25.50 29.25 31.50 32.25 39.00 40.50 41.25 42.00 42.00 39.75 41.25 42.00 41.25 39.75
39.75 9.75 12.00 18.00 21.75 24.00 25.50 31.50 33.00 33.75 33.75 33.75 33.75 35.25 36.00 36.75 36.75
50.25 2.25 6.00 12.00 15.75 19.50 21.00 24.00 26.25 26.25 26.25 29.25 27.75 30.00 30.00 32.25 30.75
60.00 -3.00 1.50 7.50 12.00 15.75 15.75 20.25 22.50 24.00 24.75 24.75 25.50 27.00 26.25 27.75 25.50
70.01 -5.25 -0.75 4.50 8.25 13.50 13.50 16.50 18.75 20.25 21.75 23.25 23.25 24.75 24.00 23.25 23.25
76.01 -6.75 -2.25 2.25 5.25 8.25 8.25 9.00 12.75 18.00 19.50 21.00 21.00 21.00 22.50 23.25 22.50
83.02 -6.75 -4.50 0.00 2.25 4.50 5.25 6.75 9.75 13.50 16.50 17.25 18.75 18.75 20.25 21.00 20.25
Combusto avano de ignio
Avano base E20 E25
Motores de Combusto Interna
45
83.02 -6.75 -4.50 0.00 2.25 4.50 5.25 6.75 9.75 13.50 16.50 17.25 18.75 18.75 20.25 21.00 20.25
95.02 -9.75 -7.50 -4.50 -2.25 0.00 0.75 3.00 4.50 9.75 11.25 12.75 14.25 15.00 15.75 17.25 18.75
600.00 800.00 1000.00 1240.00 1520.00 1760.00 2000.00 2300.00 2600.00 3000.00 3500.00 4000.00 4600.00 5100.00 5600.00 6200.00
9.75 3.00 3.00 2.25 0.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.75
15.00 3.75 3.75 3.75 1.50 0.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.75
20.25 3.75 3.75 3.75 1.50 0.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.25
24.75 3.75 3.75 3.00 0.75 0.75 0.00 0.00 0.75 0.75 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.00
30.00 5.25 5.25 4.50 3.00 1.50 1.50 0.00 0.75 0.75 0.75 0.75 0.75 1.50 1.50 2.25 3.75
39.75 9.75 9.75 9.00 7.50 6.00 5.25 4.50 2.25 1.50 1.50 3.00 4.50 5.25 6.75 6.00 2.25
50.25 15.00 15.00 14.25 11.25 9.75 9.00 8.25 6.00 5.25 5.25 6.75 7.50 8.25 9.00 9.75 5.25
60.00 16.50 16.50 16.50 12.00 11.25 11.25 9.75 9.00 8.25 8.25 9.00 9.75 9.00 9.00 9.75 9.00
70.01 16.50 16.50 18.00 15.00 12.00 12.75 9.00 8.25 9.00 9.00 9.75 9.75 10.50 9.75 12.75 8.25
76.01 18.00 17.25 18.00 15.00 12.75 12.75 11.25 7.50 9.75 9.75 9.00 9.75 9.75 9.75 10.50 7.50
83.02 17.25 18.00 18.00 15.75 14.25 14.25 12.00 8.25 10.50 9.75 9.75 9.75 9.75 9.75 10.50 8.25
95.02 15.75 16.50 17.25 15.00 13.50 13.50 11.25 11.25 8.25 8.25 9.00 8.25 8.25 8.25 8.25 6.00
Avano base lcool
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto avano de ignio
Ignio eletrnica atravs do presso de combusto
Hardware
Unidade de controle
Bobina
Sensores (transdutor de presso, sensor de crank angle velocidade e posio)
Controle
Motores de Combusto Interna
46
Controle
Realimentao da presso de combusto
Vantagens: robusto contra perturbaes desconhecidas (combustvel, desgaste,
etc.)
Desvantagens: custo dos sensores
requer altssima taxa de aquisio
continua dependente de controle open loop para partida
Introduo
Presso da combusto e MBT
Torque uma funo do momento da queima do combustvel
MBT ocorre quando o pico de presso acontece aproximadamente
entre 14 - 15 depois do PMS
Esse valor muda para 16 - 17 em baixas rotaes e 12 - 13
em altas rotaes
Combusto avano de ignio
Motores de Combusto Interna
47
MBT ocorre quando metade do combustvel queimado por volta de
7 - 8 depois do PMS
Esse valor muda para 9 - 10 em baixas rotaes e 5 - 6 em
altas rotaes
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto Momento da fasca
Atraso na fasca pico de presso mais tardio e com menor amplitude
Combusto comea antes do final da compresso, continua durante o comeo da
expanso e termina aps o ponto de presso mxima.
Combustvel queimado antes do PMS para centralizar o pico de presso prximo ao
PMS
Muito avanado (ex. 50 graus)
subida do pisto comprime
os gases em expanso
Motores de Combusto Interna
48
os gases em expanso
Muito retardado (ex. 10 graus)
volume muito expandido,
pouco trabalho transferido
para o pisto
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto Momento da fasca
MBT (maximum brake torque) avano ideal
taxa de desenvolvimento e propagao da frente de chama
comprimento do caminho da chama
detalhes de como a chama extinta
Dependente:
Projeto
Motores de Combusto Interna
49
Projeto
Condies de operao
Propriedades do combustvel
Propriedades do ar e dos gases queimados
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Relembrando que o ngulo de queima total (90% de queima) aumenta com a
velocidade do motor necessidade de avano de ignio maior
B
r
a
k
e

T
o
r
q
u
e
Avano de ignio fixo
Combusto Momento da fasca
WOT
Motores de Combusto Interna
50
N*
B
r
a
k
e

T
o
r
q
u
e
SA*
B
r
a
k
e

T
o
r
q
u
eRotao do motor fixa
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Velas gaps e temperatura
Gap estreito
Fasca pode ser muito fraca ou pequena para
queimar o combustvel
Vela funciona sempre em todos ciclos
Gap largo
Vela pode no funcionar, ou falhar em altas
velocidades
Motores de Combusto Interna
51
velocidades
Fasca forte resultando em uma queima mais
limpa
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Velas gaps e temperatura
Eletrodo precisa de temperatura para
funcionar 350-700C
Muito quente:
Pr-ignio
Muito frio:
Formao de depsitos de carbono
Spark plug fouling
Motores de Combusto Interna
52
Spark plug fouling
Vela quente (melhor isolante trmico)
Mantm ponta mais quente
Vela fria (conduz melhor calor da vela)
Ponta da vela com menor T
Auto-ignition range
Safety range
Operating temperature range
Self-cleaning temperature
Energy power
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
e
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Os processos de combusto em M. I. F. podem ser classificados em:
normal processo iniciado pela fasca
anormal pr-ignio atravs de pontos quentes
auto-ignio processos de detonao catalticos
Controle ou limitao de detonao em M. I. F. um objetivo chave em toda pesquisa e
desenvolvimento de motores
Combusto anormal
depsitos de carbono
velas quentes
pontos quentes
Motores de Combusto Interna
53
desenvolvimento de motores
Detonao a combusto expontnia do end-gas (mistura ar-combustvel
remanescente)
Sempre ocorre depois que a combusto normal foi iniciada
Pre-ignio a ignio da mistura antes da fasca
Todo momento que qualquer ocorrncia fizer com que a misture incendeie antes
da fasca temos pr-ignio
Os dois fenmenos so completamente diferentes e anormais, porm ambos aumentam
fortemente a temperatura da cmara de combusto
Um efeito aumenta a chance do outro ocorrer, e ambos produzem efeitos similares
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Detonao nos Motores de Ignio por Fasca
gases queimados
mistura no queimada
Avano normal da chama
p
T
Motores de Combusto Interna
54
chamas secundrias de auto-ignio
baixa intensidade : auxiliam a combusto normal
aumentam a v
frente chama
alta intensidade : originam o fenmeno da detonao
T
originam chamas secundrias
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Detonao nos Motores de Ignio por Fasca
Caso seja formada uma segunda frente de chama, tem-se o aumento brusco da
presso e conseqente propagao de ondas de choque
Parte da mistura ar-combustvel pode entrar em ignio espontaneamente se
pressurizada niveis altos o suficiente
Knock o termo usado para o rudo emitido pelo motor gerado por essa combusto
anormal
Motores de Combusto Interna
55
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Detonao nos Motores de Ignio por Fasca
Oscilaes de alta frequncia causadas pelo detonao so perceptveis e
totalmente inaceitveis pelo operador do veculo
Os altos picos de presso e de temperatura causados pela detonao podem:
danificar o motor por si s
resultar na formao de pontos quentes que causaro pr-ignio
que pode danificar o motor
Motores de Combusto Interna
56
que pode danificar o motor
Os danos mais simples so desgaste de partculas que podem circular pelo sistema
de leo gerando desgaste em outras partes antes de serem aprisionadas pelo filtro
de leo
Detonao severa pode levar a falhas catastrficas na forma de buracos perfurados
no pisto
causam despressurizao no cilindro
introduzem grandes fragmentos de metal, combustvel e produtos da
combusto no sistema de leo do motor
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Detonao nos Motores de Ignio por Fasca
Tipicamente pode-se acabar ou prevenir a detonao
Diminuindo temperatura e presso durante a combusto
Reduzindo abertura da borboleta indesejvel por limitar performance
Retardando o tempo de ignio diminui o pico de presso da combusto
Aumentando rotao do motor (diminui pico de presso)
Diminuindo a carga do motor
Motores de Combusto Interna
57
Diminuindo a carga do motor
Utilizando combustveis com octanagem mais alta
Nem sempre possvel ou desejado
Enriquecendo a mistura ar-combustvel
Combustvel extra ajuda a refrigerar o cilindro ao vaporizar
Reduo da taxa de compresso
Utilizao de recirculao de gases de escape
Injeo de gua para reduzir temperatura de pico na cmara de combusto
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Detonao nos Motores de Ignio por Fasca
Como detectar a detonao?
Ouvido humano funciona bem, mas apresenta certas dificuldades tcnicas
O mais comum utilizar acelermetros no bloco do motor
Posicionamento problemtico cilindros surdos
Sondas ticas no cilindro podem ser utilizadas
Detonao acompanhada por um claro de alta intensidade
Motores de Combusto Interna
58
Detonao acompanhada por um claro de alta intensidade
Pode-se utilizar a vela para detectar ionizao
Detonao acompanhada por um aumento brusco na ionizao
Sensores de presso da combusto podem ser utilizados para detectar
detonao
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
O sensor de detonao mais comum montado no bloco do motor para determinar
se est ocorrendo a detonao
Consiste de um acelermetro piezeltrico que produz um sinal eltrico analgico
Transdutores de presso no cilindro so muito caros e por isso no muito usados
Detonao detectada filtrando-se o sinal da presso e computando-se a
potncia mdia desse sinal
Ao receber um sinal de detonao o mdulo temporariamente retarda o tempo de
Detonao nos Motores de Ignio por Fasca
Motores de Combusto Interna
59
59
Ao receber um sinal de detonao o mdulo temporariamente retarda o tempo de
ignio para evitar danos ao motor
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Anomalias da Detonao
Dano ao motor causado pela combinao de alta temperatura e alta presso
Exemplo: eroso e perfurao na superfcie
do pisto
Motores de Combusto Interna
60
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Anomalias da Detonao
queda no rendimento do motor
tenses superficiais e trincas
Motores de Combusto Interna
61
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Pr Ignio
aparece aps manifestaes seguidas de detonao
originada em pontos incandescentes
pontos incandescentes provocaro a ignio da mistura antes do salto da fasca
provoca a queima da mistura antes do tempo normal
a mistura queimada por uma fonte no controlada
pode destruir o motor em curto espao de tempo
Motores de Combusto Interna
62
pode destruir o motor em curto espao de tempo
grande elevao na presso da cmara de combusto
com a elevao da temperatura das paredes a pr-ignio comea a aparecer cada vez
mais cedo
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Pr Ignio

Motores de Combusto Interna
63

Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Anomalias da Pr Ignio
eroso na superfcie do pisto
queda no rendimento do motor
tenses superficiais e trincas
Motores de Combusto Interna
64
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Fatores que Influem na Detonao
Temperatura da mistura ar - combustvel na cmara
reduz a probabilidade de detonao
r
v
T
ar admisso
T
paredes dos cilindros
( arrefecimento )
T
Motores de Combusto Interna
65
Presso da mistura ar - combustvel na cmara
reduz a probabilidade de detonao
r
v
p
ar admisso
p
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Combusto - Fatores que Influem na Detonao
Avano da Fasca
reduz a probabilidade de detonao
A
Mistura ar - combustvel
aumenta a probabilidade de detonao
F
Motores de Combusto Interna
66
aumenta a probabilidade de detonao
F
Turbulncias
reduz a probabilidade de detonao
t combusto
Turb
Qualidade Anti Detonante do Combustvel
reduz a probabilidade de detonao
adio de aditivos anti-detonantes ao combustvel
Qual
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses
Combusto incompleta
qualidade do combustvel utilizado
geometria da cmara de combusto
meio especfico de ignio e queima utilizados
Subprodutos indesejveis (poluentes)
monxido de carbono ( CO )
Motores de Combusto Interna
67
monxido de carbono ( CO )
hidrocarbonetos no-queimados ( HC)
xidos nitrosos ( NO
X
)
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses PROCONVE
15
20
25
CO
Motores de Combusto Interna
68
0
5
10
89-96 92-93 Mar-94 Jan-97 May-03 Jan-07 Jan-09
CO
HC
NOx
RCHO2
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses PROCONVE
1,5
2
2,5
CO
Motores de Combusto Interna
69
0
0,5
1
1,5
89-96 92-93 Mar-94 Jan-97 May-03 Jan-07 Jan-09
CO
HC
NOx
RCHO2
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses PROCONVE
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km)
Ano CO HC NOx RCHO2
89-96 24 2.1 2 0.15
92-93 12 1.2 1.4 0.15
Mar-94 12 1.2 1.4 0.15
Motores de Combusto Interna
70
Mar-94 12 1.2 1.4 0.15
Jan-97 2 0.3 0.6 0.03
May-03 2 0.3 0.6 0.03
Jan-07 2 0.16 0.25 0.03
Jan-09 2 0.05 0.12 0.02
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses ciclos
Motores de Combusto Interna
71
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses ciclos
Ensaio conforme (NBR 6601)
Primeira fase
partida com motor frio ( 25 C), durao de 505s e percurso de 5,7 km
Segunda fase
durao de 866s e percurso de 6,2 km
Soak
Motores de Combusto Interna
72
tempo de 600s de veculo parado sem amostragem de gases
Terceira fase
partida com motor aquecido aps o soak e circuito similar primeira fase
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses ciclos
Clculo do consumo de combustvel
Mtodo volumtrico
medio direta do volume de combustvel consumido durante o ciclo
Mtodo gravimtrico
medio direta da massa de combustvel consumida durante o ciclo
Mtodo por balano de carbono (mais usual)
Motores de Combusto Interna
73
calculado partir das massas de HC, CO e CO
2
emitidas pelo veculo
durante o ciclo
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses ciclos
Motores de Combusto Interna
74
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses - CO
Monxido de Carbono
produto intermedirio da combusto
resultado da queima incompleta de hidrocarbonetos
formado durante as inscurses ricas do closed loop
dissociao de CO
2
regulado devido toxidade
Motores de Combusto Interna
75
queima mais pobre
controle melhor controle da razo ar/combustvel
ps-queima de gases de exausto atravs de catalisador
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses - HC
Hidrocarbonetos No-queimados
final da frente de chama prximo as paredes do cilindro
misfire em queima muito pobre
combusto rica durante partidas
perdas evaporativas
combusto incompleta (tanto rica quanto pobre)
Motores de Combusto Interna
76
variao de ar/combustvel entre cilindros
substituio dos carburadores por injeo eletrnica
controle geometria da cmara de combusto
reduo cataltica dos gases de escape
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses - NO
X
xidos Nitrosos
reao entre N e O altas temperaturas
presena de oxignio em excesso (operao pobre)
caractersticas do motor que afetam temperatura de pico
taxa de compresso
momento da fasca
Motores de Combusto Interna
77
refrigerao do motor
diminuio da temperatura de pico
controle circulao externa (ex. EGR)
circulao interna (ex. cruzamento de vlvulas varivel)
reduo nos gases de escape no catalisador
Introduo Combusto M.I.F. e M.I.C.
Emisses
Catalisador
promove oxidao de HC e CO
promove reduo dos NO
X
necessita de condio estequiomtrica
controle eletrnico da mistura
C
o
n
c
e
n
t
r
a

o
Motores de Combusto Interna
78
EqR
C
o
n
c
e
n
t
r
a