Estudo Emprego Espuma Metalica Design Automotivo

0
MINISTRIO DA EDUCAO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM DESIGN E TECNOLOGIA
PGDESIGN
ESTUDO DO EMPREGO DA ESPUMA METLICA NO DESIGN

AUTOMOTIVO
Eduardo Cardoso
Porto Alegre
2009
C268e
Cardoso, Eduardo
Estudo do emprego da espuma metlica
design
automotivo
/
Eduardo
Cardoso
orientao de Branca Freitas de Oliveira.
Porto
Alegre
:
UFRGS,
Faculdade
Arquitetura, 2009.
no
;
de
xxii, 172 p. : il.

Dissertao
(mestrado)
Universidade
Federal do Rio Grande do Sul. Faculdade de
Arquitetura. Programa de Ps-graduao em
Design e Tecnologia. Porto Alegre, RS, 2009.
CDU: 741.6:629.11
681.32:629.11.011.1
624.014
DESCRITORES
Design grfico : Veculos rodovirios
741.6:629.11
Simulao computacional : Chassi
681.32:629.11.011.1
Estruturas de metal
624.014
Bibliotecria Responsvel
Elenice Avila da Silva CRB-10/880
2
III
Eduardo Cardoso

AUTOMOTIVO
Dissertao submetida ao Programa de

Ps-Graduao em Design e Tecnologia
- PgDesign da Universidade Federal do
Rio Grande do Sul como requisito
parcial obteno do ttulo de Mestre
em Design e Tecnologia, modalidade
Acadmica, na rea de Design Virtual.
Orientador: Branca Freitas de Oliveira,
Dra.
Porto Alegre
2009
IV
3
Eduardo Cardoso

AUTOMOTIVO
Esta dissertao foi julgada adequada para a obteno do ttulo de Mestre em Design e
Tecnologia na modalidade Acadmica e aprovada em sua forma final pela Orientadora e
pela Banca Examinadora designada pelo Programa de Ps-Graduao em Design e
Tecnologia - PgDesign da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
_________________________________
Profa. Branca Freitas de Oliveira, Dra.
Orientadora PgDesign/UFRGS
_________________________________
Prof. Wilson Kindlein Junior, Dr.
Coordenador PgDesign/UFRGS
Banca Examinadora:
Professora Underla Miotto Bruscato, Dra. em Arquitetura na rea de
Comunicao Visual em Arquitetura e Design pela Universidade
Politcnica da Catalunha. Professora na graduao - Unisinos e na psgraduao - Unilasalle (Avaliadora Externo).
Professor Fbio Gonalves Teixeira, Dr. em Engenharia Mecnica com
nfase em computao grfica e modelagem geomtrica / UFRGS.
Professor na graduao e ps-graduao UFRGS (PgDesign/UFRGS).
Professor Jos Lus Farinatti Aymone, Dr em Engenharia Civil / UFRGS.
Professor na graduao e ps-graduao UFRGS (PgDesign/UFRGS).
4V
minha esposa amada , Mariana, por sua

pacincia e incentivo. Aos meus
maravilhosos pais, Jaime e Zlia,
irmos e sobrinhos queridos.
5VI
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus, pelo dom da vida, da sade e da sabedoria para enfrentar

todos os desafios que sempre temos pela frente.
professora Branca Freitas de Oliveira, por sua valiosa orientao e constante
dedicao ao longo deste trabalho, ensinado-se realmente o que educar.
A toda equipe do VID Virtual Design, pelo constante apoio e incentivo.
Aos bolsistas de pesquisa Renato e Matheus que participaram na execuo das
simulaes aqui apresentadas, assim como a Smarttech SP.
Universidade Federal do Rio Grande do Sul UFRGS, pela oportunidade
concedida.
Ao Programa de Ps-Graduao em Design e Tecnologia, sua coordenao,
funcionrios e professores pelas constantes contribuies e ensino de qualidade.
Aos membros da Banca Examinadora, professores Underla Miotto Bruscato,
Fbio Gonalves Teixeira e Jos Luis Farinatti Aymone.
Ao Departamento de Design e Expresso Grfica da Faculdade de Arquitetura
desta Universidade, pela oportunidade de atuar como professor substituto do Curso de
Graduao em Design e pelo apoio na participao em eventos internos e externos
durante o desenvolvimento deste trabalho.
Universidade Estadual de Minas Gerais Redemat e ao professor desta
Instituio Rber Botelho, pelas informaes cedidas sobre o Estudo de Caso: Sabi 5.
Aos meus colegas e amigos que me acompanharam nesta jornada e fizeram dela
um momento especial.
A todos que, direta ou indiretamente, contriburam para a realizao deste
trabalho.
E, finalmente, novamente, a toda minha famlia que tanto amo.
6VII
SUMRIO
RESUMO................................................................................................................
XXI
ABSTRACT ...........................................................................................................
XXII
1 INTRODUO .................................................................................................
22
1.1 Tema .................................................................................................................
23
1.2 Delimitao do Tema .......................................................................................
23
1.3 Problema ...........................................................................................................
23
1.4 Objetivos ...........................................................................................................
24
1.4.2 Objetivos Especficos ....................................................................................
24
1.5 Hiptese da Pesquisa ........................................................................................
25
1.6 Justificativa .......................................................................................................
25
1.7 Estrutura da Dissertao ...................................................................................
27
2 REVISO BIBLIOGRFICA ..........................................................................
28
2.1 Introduo ao Design ........................................................................................
28
2.2 Aspectos Gerais para a Aplicao da Seleo de Materiais .............................
29
2.3 Seleo de Materiais em Design Automotivo ..................................................
31
2.4 Eficincia e Sustentabilidade Ambiental ..........................................................
35
2.5 Evoluo Histrica dos Meios de Transporte ..................................................
38
2.5.1 A Industria Automobilstica no Brasil ...........................................................
42
2.5.2 Estrutura e Design Automotivo: Chassi ........................................................
45
2.5.2.1 Chassi de um veculo de competio .........................................................
39
2.5.2.2 Requisitos Estruturais do Chassi de um Automvel ..................................
50
2.5.2.3 Habitculo Automotivo ..............................................................................
51
2.6 Aplicaes para Materiais Metlicos Celulares e Espumas Metlicas .............
53
2.6.1 Introduo ......................................................................................................
53
2.6.2 Histrico ........................................................................................................
53
2.6.3 Consideraes Gerais sobre Metais Celulares ..............................................
55
2.6.4 Processos de Fabricao de Metais Celulares ...............................................
58
2.6.4.1 Produo de Espumas Metlicas por Injeo de Gases HYDRO/ ALCAN 59

2.6.4.2
Produo
de Espumas Metlicas
com
Agentes
Efervescentes
(dilatadores) ALPORAS ............................................................................
60
2.6.4.3 Produo de Espumas Metlicas com Gs-Slido GASAR .....................
60
VIII
7
2.6.4.3 Produo de Espumas Metlicas por Cristalizao FOAMINAL /

ALULIGHT ..................................................................................................
62
2.6.4.4 Produo de Espumas de Lingotes contendo Agentes Efervescentes

(dilatadores) FORMGRIP / FOAMCAST ................................................ 63
2.7 Aplicaes para Materiais Metlicos Celulares no Setor Industrial .................
63
2.7.1Setor Automotivo ...........................................................................................
63
2.7.2 Absoro de Energia em caso de Impacto ...................................................... 67

2.7.3 Setor de Construo Civil ............................................................................... 71
2.7.4 Setor de Transportes: Espacial, Areo, Naval e Ferrovirio ..........................
73
2.7.5 Setor da Indstria Esportiva ...........................................................................
74
2.7.6 Setor da Indstria Biomdica .........................................................................
74
2.7.7 Embalagens ....................................................................................................
75
2.7.8 Demais Setores ...............................................................................................
75
3 METODOLOGIA .............................................................................................
78
4 DESENVOLVIMENTO .................................................................................
79
4.1 Coleta de Dados: Seleo e Propriedades dos Materiais no Software CES

Edupack .......................................................................................................
79
4.2 Mtodos de Modelagem e Ferramentas Computacionais .................................
86
4.2.1 Tecnologia Cad ..............................................................................................
87
4.2.2 Ambiente de Realidade Virtual e Simulao ................................................
90
4.2.3 Tecnologia CAE O Mtodo Dos Elementos Finitos ABAQUS/CAE ....
91
4.2.4 Tecnologia CAE na Indstria Automotiva ....................................................
95
4.2.4.1 Jipe Stark (TAC) Veculo Nacional de Base Tecnolgica ......................
96
4.3 Estudo de Caso: Sabi 5 ...................................................................................
101
4.4 Simulao do Estudo de Caso: Sabi 5 ............................................................
108
4.5 Anlise das Simulaes do Estudo de Caso: Sabi 5 .......................................
111
4.5.1 Simulaes Estticas de peso prprio da estrutura com aplicao de

diferentes materiais ...................................................................................... 111
4.5.2 Simulaes Estticas de deslocamento ..........................................................
115
4.5.3 Simulaes dinmicas de deslocamento ........................................................
131
4.5.3.1 Freqncias Naturais e Modos de Vibrao ...............................................
143
4.5.4 Teste de impacto - Crash test ........................................................................
146
4.5.4.1 Segurana veicular .....................................................................................
146
4.5.4.2 A dinmica das colises veiculares ............................................................
147
8 IX
4.5.4.3 Crash test Virtual ........................................................................................
150
4.5.4.4 Reparabilidade veicular ..............................................................................
157
4.6 Estudo de Viabilidade do Emprego de Espumas Metlicas no Design

Automotivo................................................................................................... 158
4.6.1 Aspectos Mercadolgicos (Modelo do Valor)...............................................
160
4.6.2 Aspectos Tcnicos (Modelo Tcnico)............................................................
161
4.6.3 Aspectos Financeiros (Modelo de Custo)......................................................
162
5 CONSIDERAES FINAIS.............................................................................
164
5.1 Oportunidades, Desafios e Sugestes para Trabalhos Futuros..........................
166
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................
168
7 ANEXOS ............................................................................................................
173
X9
LISTA DE SMBOLOS
MEF - Mtodo de Elementos Finitos

UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul
UEMG Universidade Estadual de Minas Gerais
SEPEX - Seminrio de Ensino Pesquisa e Extenso
Redemat Rede Temtica em Engenharia de Materiais
Anfavea Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
ABAL - Associao Brasileira do Alumnio
GM General Motors
ASF Audi Space Frame
CO2 - Dixido de carbono Gs carbnico
CH4 - Metano
CFCS Clorofluorcarboneto
3D Tridimensional
Geia - Grupo Executivo da Indstria Automobilstica
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
ICMS Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios
PIS Programa de Integrao Social
Cofins - Contribuio para o Financiamento da Seguridade Social
IFAM - Instituto Fraunhofer de Manufatura e Engenharia aplicada Pesquisa de
Materiais
CES - Cambridge Engineering Selector
CAD - Computer Aided Design - Projeto Assistido por Computador
CAM - Manufatura Auxiliada pela Computao
CAE - Computer aided Engineering - Engenharia Auxiliada por Computador
M.I.T. - Massachussets Institute of Technology
2D Bidimensional
CIM - Computer Integrated Manufacturing Fabricao Integrada por Computador
CNC Computer Numeric Control - Controle Numrico Computadorizado
CAI - Inspeo Auxiliada por Computador
VRML - Virtual Reality Modelling Language
FIESC - Federao das Indstrias do Estado de Santa Catarina
XI
10
TAC - Tecnologia Automotiva Catarinense

PRPV - Plstico reforado com fibras de vidro
VPD - Desenvolvimento Virtual de Produtos
UNIFEI - Universidade Federal de Itajub
E Mdulo de Young
- Coeficiente de Poisson
- Deformao
- Tenso
T Perodo de tempo ciclo
M - Matriz de massa
C - Matriz de amortecimento
K - Matriz de rigidez
V - Densidade por volume

F Fora
t Tempo
HIC - Head Injury Critereon
EURONCAP - European New Car Assessment Programme
PN Plano de Negcios
Pi Mtrica de Performance
Cm - Material - Matria-prima
Ct - Capital
Tl - Tempo necessrio para produo
PCe - Custo de Energia consumida para produo
ACs - Espao para produo
Ci - Informao em Pesquisa e Desenvolvimento
CLGross Teto bruto por unidade produzida
n - Taxa de produo
f - Refugo
11
XII
LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Corvette Z06 da GM ..............................................................................
32
Figura 02: Tipos de Aplicao do alumnio no Audi TT ........................................
34
Figura 03: Comparativo entre Reduo de peso e Penetrao no Mercado ............ 36

Figura 04: Indstria Automobilstica Brasileira em Grandes Nmeros ..................
43
Figura 05: Crescimento da Produo de Autoveculos no Brasil ...........................
43
Figura 06: Chassi -longarinas paralelas de ao .......................................................
45
Figura 07: Estrutura do chassi tipo skate GM ......................................................
46
Figura 08: Estrutura Monobloco Hyundai Accent ...............................................
46
Figura 09: Automvel Lancia Lambda ...................................................................
47
Figura 10: Estrutura tipo Spaceframe Audi A8 ...................................................
48
Figura 11: Estrutura em compsito (fibra de carbono) Porsche Carrera Gt .......
48
Figura 12: Chassis misto Fibra de carbono e honey comb Nissan P35 1993 .........
48
Figura 13: Mercedes Benz T80 Longarinas longitudinais com estruturas

transversais .............................................................................................
49
Figura 14: Maserati 250 Estrutura tubular co armaes transversais que davam
forma carroceria ...................................................................................
49
Figura 15: Mitsubishi Pajero Evolution IV 2007 Moderno chassi tubular ..........
50
Figura 16: O mais clssico e famoso chassis tubular: Maserati Bird Cage ............
50
Figura 17: Analogia entre uma Espuma de Zinco e uma fatia de Po e seus
vazios internos ........................................................................................
54
Figura 18: Metal Celular: Espuma de alumnio com clula aberta (DUOCEL)...
55
Figura 19: Estrutura da espuma na Terra (esquerda) e no espao (direita) ............. 56

Figura 20: Esquema do Processo GASAR. .............................................................
61
Figura 21: Espuma produzida pelo processo GASAR vista de quo alongados
so os seus poros ....................................................................................
61
Figura 22: Painis Sanduche de Espuma Metlica de alumnio ............................
62
Figura 23: Maiores campos de aplicao da Espuma Metlica com funo

estrutural no setor automotivo ................................................................
64
Figura 24: Aplicao de Espuma Metlicas no Design Automotivo ......................
65
Figura 25: Veculo Conceito para o Design Automotivo de baixo peso ................
66
Figura 26: Painel Estrutural aps expanso da Espuma em seu interior

mostrando sua manufatura e modelagem tridimensional .......................
66
XIII
12
Figura 27: Brao do veculo feito com painis sanduche de espuma de alumnio
- Teupen GmbH ......................................................................................
67
Figura 28: Curva tenso-deformao para Espumas Metlicas ..............................
68
Figura 29: Amostra de corpo em espuma metlica aps comprimido ....................
68
Figura 30: Sees de tubos aps impacto parcial, com e sem espuma metlica em
seu interior ..............................................................................................
69
Figura 31: Desenho ilustrativo da localizao dos crash boxes ..............................
70
Figura 32: Sistema veicular COMBINO..................................................................
71
Figura 33: Absorvedor da energia de impacto para o sistema veicular

COMBINO..............................................................................................
71
Figura 34: Grficos fornecidos por CYMAT sobre as propriedades do

material....................................................................................................
Figura 35: a b - Aplicao de Painis Externos em Espuma Metlica ...............
71
72
Figura 36: Chapas em Espuma Metlica ................................................................. 73

Figura 37: Implante sseo de mandbula em espuma metlica ...............................
74
Figura 38: Objeto embalado envolto em uma camada de Espuma Metlica ..........
75
Figura 39: Aplicaes da Espuma Metlica em Decorao (Luminrias, biombo

e tampo de mesa ...................................................................................... 76
Figura 40: a, b, c, d - Aplicaes da Espuma Metlica em Decorao ...................
76
Figura 41: Seleo do Grupo de Materiais no Software CES Edupack ..................
80
Figura 42: Mdulo de Elasticidade x Densidade ....................................................
82
Figura 43: Densidade x Preo..................................................................................
83
Figura 44: Preo x Mdulo de Elasticidade ............................................................
83
Figura 45: Densidade x Resistncia Compresso ................................................. 84

Figura 46: Resistncia Compresso x Mdulo de Elasticidade ............................ 84
Figura 47: Resistncia Compresso x Preo ......................................................... 85
Figura 48: Vistas laterais e em perspectiva do Modelo gerado em Autocad ..........
89
Figura 49: Simulao de impacto frontal deformaes ........................................ 93

Figura 50: Desenho do off-road Stark 4WD ...........................................................
96
Figura 51: Desenho do off-road Stark 4WD ...........................................................
97
Figura 52: Planejamento da montagem dos componentes do veculo ..................... 98

Figura 53: Modelagem da estrutura do veculo e modelo 3D do chassi para
simulao ................................................................................................
99
Figura 54: Simulaes da estrutura do veculo ........................................................ 100
XIV
13
Figura 55: Stark 4WD .............................................................................................
100
Figura 56: O Sabi I detentor do Prix dHonneur du Design 10a Shel coMarathon 1994 ..................................................................................... 102
Figura 57: A Equipe Sabi II na 11a Shell co-Marathon 1995 .......................... 102
Figura 58: A Equipe Sabi 2000, no Circuito em Nogaro, ganhadora da 16a Shell
co-Marathon 2000 .............................................................................
102
Figura 59: A Equipe Sabi IV conquistou a marca de 480,0km/l ........................... 102

Figura 60: A - Fachada do prdio da Sede da Prefeitura Municipal de Belo 103
Horizonte e detalhe do mesmo prdio . A outra vertente de estilo, o
New Edge, representado pelo Ford Focus. Em ambos, a presena de
vincos evidente / B - 19a Shell co-Marathon 2002 ........................
103
Figura 61: Vistas superior e lateral do projeto Sabi 5 ...........................................
104
Figura 62: Projeto do Assento da Piloto Anlise Antropomtrica .......................
105
Figura 63: Proposta do Sabi 5 para a 20a Shell co-Marathon ............................. 106
Figura 64: Distribuio de materiais na carroceria do veculo ................................ 107
Figura 65: Equipe do Sabi 5 ..................................................................................
107
Figura 66: Geometria do Estudo de Caso importada no ABAQUS CAE ...............
109
Figura 67: Preenchimento das propriedades dos materiais no ABAQUS CAE ...... 109
Figura 68: Criao da Malha 25.729 elementos tetradricos lineares Ao
1020 ........................................................................................................
109
Figura 69: Aplicao das diferentes cargas - Ao 1020 ..........................................
110
Figura 70: Visualizao das tenses de von mises (MPa) ao 1020 ....................
111
Figura 71: Visualizao da deformao (mm) ao 1020 ...................................... 112

Figura 72: Visualizao das tenses de von mises (MPa) alumnio AA 8011 ..... 112
Figura 73: Visualizao da deformao (mm) alumnio AA 8011 ......................
113
Figura 74: Visualizao das tenses de von mises (MPa) espuma metlica 1.0 .. 114
Figura 75: Visualizao da deformao (mm) espuma metlica 1.0 ...................
114
Figura 76: Grfico da relao constitutiva do material e da relao utilizada nas

simulaes ............................................................................................... 115
Figura 77: Visualizao do deslocamento no menu condies de contorno ...........
116
Figura 78: Visualizaes das condies de contorno e do carregamento do peso

prprio por body force ............................................................................
Figura 79: Visualizaes da malha com 30.000 elementos para o modelo em
116
14
XV
espuma metlica 9mm espessura ............................................................
117
Figura 80: Visualizao das tenses de von mises (MPa) - deslocamento traseiro
de -30mm modelo em espuma metlica 9mm espessura ....................... 117
Figura 81: Visualizao das tenses de von mises (MPa) - deslocamento
dianteiro esquerdo de -30mm modelo em espuma metlica 9mm
espessura .................................................................................................
118
Figura 82: Visualizao das deformaes (mm) - deslocamento traseiro -30mm

Espuma Metlica 9mm espessura ...........................................................
118
Figura 83: Visualizao das deformaes (mm) - deslocamento dianteiro

esquerdo -30mm Espuma Metlica 9mm espessura ............................
119
-30mm Alumnio 9mm espessura ........................................................
119

dianteiro esquerdo -30mm Alumnio 9mm espessura .........................
119
de -30mm modelo em espuma metlica 15mm espessura ................... 120
Figura 87: Visualizao das tenses de Von Misses (MPa) deslocamento
dianteiro esquerdo de -30mm modelo em espuma metlica 15mm
espessura .................................................................................................
121
Figura 88: Visualizao da deformao (mm) - deslocamento traseiro -30mm

modelo em espuma metlica 15mm espessura .......................................
122
Figura 89: Visualizao da deformao (mm) - deslocamento dianteiro esquerdo

-30mm modelo em espuma metlica 15mm espessura ........................ 122
Figura 90: Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento traseiro
-30mm modelo em espuma metlica 20mm espessura ........................ 123
Figura 91: Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento
dianteiro esquerdo -30mm modelo em espuma metlica 20mm
espessura .................................................................................................
123

dianteiro esquerdo -30mm modelo em espuma metlica 20mm
espessura e barra traseira em alumnio com 16mm dimetro ................. 124
Figura 93: Ampliao: tenses de von misses (MPa) - deslocamento dianteiro
esquerdo -30mm modelo em espuma metlica 20mm de espessura e
barra traseira em alumnio 16mm dimetro ............................................
124
XVI
15
Figura 94:Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento

dianteiro esquerdo -30mm modelo em espuma metlica com laterais
de 20mm espessura e barra traseira 32mm dimetro ..............................
125
Figura 95: Ampliao: tenses de Von Misses (MPa) - deslocamento dianteiro

esquerdo -30mm Laterais em espuma metlica 20mm espessura e
barra traseira em Alumnio 32mm dimetro ........................................... 125
-30mm modelo com laterais (1mm) e barras (32mm) em alumnio ....
126
-30mm Preenchimento do painel sanduche em espuma metlica
12mm ......................................................................................................
126

modelo com laterais e barras em alumnio e preenchimento do painel
sanduche em espuma metlica ............................................................... 127
dianteiro esquerdo -30mm modelo com laterais (1mm) e barras
(32mm) em alumnio ..............................................................................
127

dianteiro esquerdo -30mm modelo com preenchimento do painel
sanduche em espuma metlica 12mm ................................................. 128
Figura 101: Ampliao das tenses de Von Misses (MPa) - deslocamento
dianteiro esquerdo -30mm Estrutura em Alumnio e Espuma
Metlica (preenchimento) ......................................................................
129
Figura 102: Visualizao da deformao (mm) - deslocamento dianteiro

esquerdo -30mm modelo com laterais e barras em alumnio ..............
129

esquerdo -30mm modelo com preenchimento do painel sanduche
em espuma metlica 12mm .................................................................. 129
Figura 104: Visualizao do deslocamento simulando irregularidade da pista ao
qual foi submetido o modelo ..................................................................
130

traseiro
-30mm
barras
32mm e laterais 1mm em alumnio
preenchimento em espuma metlica 12mm ......................................... 133

16
XVII
traseiro
-30mm preenchimento de 12mm em espuma metlica
12mm ......................................................................................................
133

barras
32mm e laterais 1mm em alumnio
e preenchimento em
espuma metlica 12mm .......................................................................
134

esquerdo -30mm e da posio original da geometria - modelo 14mm
todo em espuma metlica ........................................................................ 134
Figura 109: Visualizao das tenses (MPa) - deslocamento dianteiro esquerdo 30mm modelo 14mm todo em espuma metlica ....................................
135

traseiro -30mm modelo todo em espuma metlica ...............................
135

modelo todo em espuma metlica ........................................................... 136
traseiro -30mm modelo 14mm todo em alumnio .................................
136

modelo 14mm todo alumnio .................................................................. 137
traseiro -30mm modelo 14mm todo em ao ..........................................
137

modelo 14mm todo em ao ..................................................................... 138
traseiro -30mm - modelo sanduche com laterais em alumnio 2mm e
preenchimento em espuma metlica .......................................................
138

modelo sanduche com laterais em alumnio 2mm e preenchimento em
espuma metlica ...................................................................................... 139
140

espuma metlica ...................................................................................... 140
XVIII
17

140

espuma metlica ...................................................................................... 141
Figura 122: Modos de vibrao para o modelo de 25mm de espessura em espuma
metlica ...................................................................................................
141
Figura 123: Absorvedores de energia nos revestimentos de porta .......................... 145

Figura 124 : Absorvedores de energia utilizados em para-choques dianteiros pela
Volvo 1960 ..........................................................................................
147
Figura 125: Impacto contra a superfcie de um painel de instrumentos de acordo

com as normas europias e norte-americanas ......................................... 148
Figura 126: Painel de instrumentos revestido com material para absorver energia
do impacto ............................................................................................... 149
Figura 127 : Percentagem das partes do corpo lesionadas em acidentes de trnsito 149
Figura 128: Alguns ensaios de impacto de veculos mais comuns e seus
procedimentos .........................................................................................
149
Figura 129: Ensaio de crash test real a 64km/h que conferiu ao Mercedez-Benz
Classe C a graduao de 5 estrelas em ensaio no EuroNCAP 2001
2002 ........................................................................................................
150
Figura 130: Composio de materiais para a lateral do modelo para o ensaio de

crash test .................................................................................................
151
Figura 131: Visualizao das tenses de Von mises para o ensaio de crash test.
Modelo com laterais e barras em alumnio e preenchimento em
espuma metlica ...................................................................................... 152
Figura 132: Visualizao da deformao plstica equivalente para o ensaio de
crash test. Modelo com laterais e barras em alumnio e preenchimento
em espuma metlica ................................................................................
152
Figura 133: Visualizao das tenses de Von mises para o ensaio de crash test .
Modelo todo em espuma metlica ..........................................................
152

crash test. Modelo todo em espuma metlica .........................................
Figura 135: Visualizao das tenses de Von mises para o ensaio de crash test.
153
XIX
18
Modelo todo em alumnio ....................................................................... 153

crash test.Modelo todo em alumnio ....................................................... 153
Figura 137: Comparativo da distribuio da deformao plstica no sistema para
o modelo em seus trs tipos de composio de materiais ....................... 154
Figura 138: Comparativo da energia cintica no sistema para o modelo em seus
trs tipos de composio de materiais ..................................................... 155
Figura 139: Comparativo da dissipao plstica no sistema para o modelo em
seus trs tipos de composio de materiais ............................................. 156
Figura 140: Exemplos de modos de dissipao da energia de impacto frontal na
estrutura do veculo crash Box ............................................................. 156
Figura 141: Longarinas dianteiras antes e aps a deformao - otimizao da
absoro de energia do impacto .............................................................. 156
Figura 142: Relao entre os Modelos de Custo, Tcnico e de Valor ....................
159
XX
19
LISTA DE QUADROS
Quadro 01: Economia com a reduo de Peso em Veculos de Transporte ........... 37

Quadro 02: Exemplo da Sada de Dados de um Consulta no Software CES
Edupack ..................................................................................................
81
Quadro 03: Fatores para a anlise e seleo de materiais .......................................
81
Quadro 04: Sada de dados da espuma metlica selecionada para a aplicao na

Simulao ...............................................................................................
86
Quadro 05: Quadro comparativo - estrutura de 6mm de espessura e barras de

16mm de dimetro ..................................................................................
115
Quadro 06 Quadro comparativo entre os diferentes modelos submetidos a teste

Esttico ...................................................................................................
130
Quadro 07: Quadro comparativo entre os diferentes modelos macios submetidos

ao teste Dinmico ...................................................................................
139
Quadro 08: Quadro comparativo entre os diferentes modelos submetidos ao teste

Dinmico ................................................................................................. 142
Quadro 09: Modos de vibrao do modelo em suas diferentes composies de
materiais e geometrias submetidas ao teste dinmico de freqncias
naturais .................................................................................................... 144
LISTA DE GRFICOS
Grfico 01: Peso dos materiais em um automvel ..................................................
32
Grfico 02: Utilizao do Alumnio na Indstria Mundial ...................................... 37

Grfico 03: Aumento de 76% na Produo de Autoveculos: de 2000 a 2007 .......
44
Grfico 04: Exportaes por Continente de Destino Unidades ............................ 45

Grfico 05: Aplicao dos metais celulares de acordo com o seu grau de abertura
necessria do vazio e sua aplicao ...................................................... 58
20
XXI
RESUMO
Os automveis tm afetado profundamente no somente o desenvolvimento econmico e

as transformaes dos meios produtivos, mas tambm os modos de vida da sociedade, o meio
ambiente e a configurao dos espaos urbanos.Destacam-se, hoje, como um dos maiores
conjuntos de atividades de negcio no mundo, guiando o desenvolvimento e o lanamento de
novos produtos, processos e materiais no mercado, servindo como referncia para outros
setores. Novos conceitos, materiais e mtodos de produo surgem a cada dia, aumentando o
desempenho destes veculos, reduzindo o seu tempo de desenvolvimento, simulao, produo e
lanamento no mercado. Neste novo cenrio solicitaes cada vez mais complexas precisam ser
atendidas,
integrando
performance,
segurana,
economia,
praticidade,
tecnologia
desenvolvimento sustentvel, entre outros. Assim, necessrio inovar com a pesquisa em

design, metodologia de projeto, materiais e tecnologias para projeto e produo de veculos. Na
busca de novos materiais as espumas metlicas vm se mostrando fortes aliadas na construo
de estruturas cada vez mais leves e resistentes, gerando economia com manuteno de
desempenho e atualmente ainda existe carncia de estudos computacionais tratando da
caracterizao e aplicaes para estes materiais.
Este trabalho visa a contribuio, tanto na rea acadmica quanto industrial, relacionando
o design automotivo, a seleo de materiais e a simulao computacional atravs de software
para modelagem e anlise do comportamento estrutural pelo mtodo dos elementos finitos com
emprego da espuma metlica no modelo do Estudo de Caso do chassi do veculo Sabi 5
UEMG.
De acordo com as simulaes realizadas nas anlises estticas e dinmicas, entre elas os
testes de modos de vibrao e crash test virtual, pode-se afirmar que a alternativa que melhor
atendeu s solicitaes foi a predominantemente constituda em espuma metlica, no ocorrendo
plastificao na simulao dinmica de deslocamento e havendo reduo de peso. Demonstrou
ainda, melhores condies no crash test frontal, absorvendo o mximo de energia cintica
possvel, para que esta no seja assimilada internamente ao veculo vindo a atingir os ocupantes.
Observa-se ainda que a aplicao e simulao da espuma metlica bastante complexa,
principalmente em virtude da caracterizao de sua relao constitutiva e da geometria do
modelo, porm os resultados apresentados validam a metodologia empregada e explicitam as
potencialidades das ferramentas computacionais empregadas no design virtual de produtos.
Palavras-chave: Design automotivo, espuma metlica, mtodo elementos finitos, simulao

virtual.
21
XXII
ABSTRACT
Automobiles have affected profoundly not only the economic development and the
transformation of the means of production, but also societys lifestyles, the environment and
urban spaces. They stand out as one of the biggest business activities in the world, guiding the
development and launch of new products, processes and materials, and serving as a reference
for other sectors. New production concepts, materials and methods are created every day,
improving the performance of these vehicles and reducing the time needed for development,
simulation, production and launch. In this new setting more complex requests have to be met,
integrating
performance,
safety,
economy,
practicality,
technology
and
sustainable
development, among others. In this regard, it is necessary to innovate with design research,
project methodology, and materials and technologies for projecting and producing vehicles. In
search of new materials metal foams are demonstrating to help construction of lighter and
stronger structures, saving money and keeping the performance. Nowadays there is still lack of
computational studies covering the characterization and application of these materials.
This work aims to contribute, both to the academic and industrial fields, relating
automotive design, materials selection and computer simulation. This last activity is performed
through modeling and structural behavior analysis software, which uses the finite element
method. The computer simulation then uses the metal foam in the study case model for the
chassis of the vehicle Sabi 5 UEMG.
According to the simulations performed in the statistical and dynamic analyses, which
included modes of vibration and virtual crash tests, it can be stated that the alternative which
best met the requests was the one composed mainly by a metal foam, in which there was weight
reduction and no plasticization in the dynamic displacement simulation. This alternative also
demonstrated better conditions in the front crash test, absorbing the most kinetic energy
possible, so that it doesnt reach the interior of the vehicle and hit the passengers. It is also
observed that the application and simulation of the metal foam is very complex, mainly because
of the characterization of its constitutive relation and the geometry of the model. However, the
results presented validate the used methodology and show the potentiality of the computer tools
used in virtual product design.
Key-words: Automotive design automotivo, metallic foans, finite element method, virtual
simulation.
22
1 INTRODUO
Automveis e veculos de transporte de todos os tipos tornaram-se smbolos de

mobilidade e liberdade. So essenciais em nossa vida diria e, segundo Larica (2003),
no surpresa que a fabricao destes produtos se constitua no maior conjunto de
atividades de negcio no mundo hoje. Novos conceitos, materiais e mtodos de
produo surgem a cada dia, aumentando o desempenho destes veculos, reduzindo o
seu tempo de desenvolvimento, simulao, produo e lanamento dos mesmos no
mercado mundial. Os consumidores esto cada vez mais exigentes e desejam mais
opes de escolha tanto na aparncia, quanto na performance, na praticidade, preo e
uso de seus veculos. Neste novo cenrio, os fabricantes de veculos precisam atender a
solicitaes cada vez mais complexas integrando, ento, estilo, economia, performance,
praticidade, tecnologia e, principalmente, nos dias de hoje, preservao da natureza
atravs do desenvolvimento sustentvel. Assim sendo, para criar um produto e/ou
sistema em condies de competir com os j existentes, necessrio inovar com a
pesquisa em design, metodologia de desenvolvimento de projeto de produto, novos
materiais e processos de fabricao, entre outros.
O design automotivo um segmento muito importante do design, que prope-se a
desenvolver produtos e sistemas voltados para a mobilidade de seus usurios. Deve
trabalhar em conjunto com outras reas de conhecimento para permitir maior conforto,
segurana, performance, praticidade e, assim, contemplar no s as necessidades de
seus usurios, mas tambm seus anseios. O design automotivo deve, principalmente,
trabalhar baseado nos atuais conceitos de sustentabilidade para criar novas solues e
aperfeioar os veculos e sistemas j existentes para que causem menor impacto ao
ambiente natural, como, por exemplo, pela diminuio do consumo de combustvel.
Nesta busca por inovao deve-se seguir uma metodologia para que a mesma seja
eficiente. Ao pesquisar por novas solues, o primeiro passo analisar as alternativas j
existentes, como estruturam-se, quais as j criadas at o momento e que analogia
podemos fazer, por exemplo, com demais reas de conhecimento para criao de novas
alternativas.
23
1.1 Tema
Segundo Condotta (2004), o setor automotivo, ao longo de muitos anos, tem

guiado o desenvolvimento e o lanamento de novos produtos e materiais no mercado,
servindo como referncia para outros setores. Trata-se de um setor de intensa renovao
tecnolgica, em que a pesquisa e o desenvolvimento esto fortemente associados ao
sucesso deste mercado. Para Medina e Naveiro (2000), o automvel o objeto tcnico
mais conhecido do sculo XX, mas no para muitos de seus usurios que o adquirem
visando conforto e facilidade de deslocamento aliado ao bom desempenho. O automvel
diferenciou-se das carruagens do sculo XIX, no somente pelo seu motor combusto
interna, mas pela aplicao de novos materiais.
Assim, esta dissertao visa o estudo e caracterizao das espumas metlicas,
como alternativa de novo material para aplicao no design automotivo atravs de
simulao computacional pelo Mtodo de Elementos Finitos (MEF).
1.2 Delimitao do Tema
A nfase do trabalho est dirigida ao estudo da aplicao de espuma metlica no

design de veculos urbanos compactos, mais especificamente no estudo de caso: chassi
do veculo Sabi 5, com o propsito de estudar o comportamento mecnico e possveis
alternativas de projeto e inovao com a aplicao deste material no design automotivo.
1.3 Problema
Como reduzir o peso e o impacto de veculos urbanos compactos a partir do

emprego da espuma metlica no design automotivo sem prejuzo segurana e
resistncia mecnica dos mesmos?
Algumas variveis deste problema so:
- Caracterizao das propriedades fsicas e mecnicas e aplicao da Espuma
Metlica como material estrutural do chassi de veculo.
- Morfologia do Veculo Sabia 5 (Estudo de Caso).
- Validao da metodologia a ser aplicada.
24
- Viabilidade da Aplicao da Espuma Metlica.

1.4 Objetivos
Visando o aperfeioamento e contribuio tanto na rea acadmica quanto

industrial (aplicao do conhecimento acadmico na indstria e conseqente
contribuio para a sociedade), esse trabalho pretende relacionar trs reas distintas do
conhecimento, porm extremamente complementares: design industrial voltado ao setor
automotivo, engenharia de materiais e/ou seleo de materiais e a simulao
computacional atravs de software para anlise do comportamento estrutural pelo
mtodo dos elementos finitos. Estas trs reas relacionadas apresentam-se como
ferramentas para tomada de deciso de projeto e otimizao de sistemas e/ou produtos.
O presente trabalho prope-se a estudar, caracterizar e simular em ambiente
computacional a aplicao de um novo material, no caso a espuma metlica, no design
automotivo, mais especificamente em veculos compactos, como possvel alternativa
para reduo do peso e impacto dos mesmos para demanda individual nos centros
urbanos.
1.4.2 Objetivos Especficos
Avanar os conhecimentos relativos caracterizao e anlise de estruturas

compostas por espumas metlicas com o desenvolvimento e aplicao de metodologia
de desenvolvimento de produto atravs da utilizao de softwares para seleo de
materiais, modelagem tridimensional e simulao computacional atravs de anlise pelo
mtodo dos elementos finitos. A metodologia desenvolvida atravs de um estudo de
caso de design automotivo, onde utiliza-se o chassi do veculo Sabi 5.
Analisar o comportamento das espumas metlicas em comparao com outros
materiais slidos freqentemente utilizados, tais como ao e alumnio.
Propor a estruturao de um modelo para analisar a viabilidade de uso do novo
material atravs de ferramentas, da rea da administrao de empresas, como modelos
de planos de negcios.
Evidenciar a importncia de projetos multidisciplinares atravs da interao e
contribuio entre as diferentes equipes das referidas universidades atravs da troca de
resultados das pesquisas desenvolvidas (UFRGS UEMG), propiciando o crescimento
e auxlio mtuo atravs de posterior troca de resultados finais das simulaes e
25
concluses estabelecidas atravs da comparao entre a simulao proposta neste

projeto com a realizada com materiais tradicionais.
Despertar o interesse por novos materiais, sua caracterizao e aplicaes, alm de
ressaltar as responsabilidades e possibilidades de atuao dos designers no
desenvolvimento de produtos com reduo do impacto ambiental pela interao com
outras reas de conhecimento e apresentao das possveis aplicaes para estes
materiais.
Fornecer material para consulta em bibliografia nacional atravs de publicaes
em peridicos e participaes em congressos sobre o tema abordado, tais como:
- Apresentao de Artigo em Seminrio: SEPEX - Seminrio de Ensino Pesquisa
e Extenso, com ttulo: Caracterizao, Processos de Fabricao e Aplicao de Metais
Celulares e Espumas Metlicas julho de 2008 UFRGS Porto Alegre RS.
- Apresentao de Artigo em Congresso: P&D Design 8 Congresso Brasileiro
de Pesquisa e Desenvolvimento em Design, com ttulo: Caracterizao a Aplicao de
Metais Celulares e Espuma Metlicas no Design Automotivo, outubro de 2008 So
Paulo SP.
- Artigo aceito para apresentao no 4 Workshop Design e Seleo de Materiais,
com ttulo: Estudo do emprego da Espuma Metlica no Design de Veculos Urbanos
Compactos Estudo De Caso Sabi 5 UEMG 2009 Redemat - Universidade
Estadual de Minas Gerais Ouro Preto MG.
1.5 Hiptese da Pesquisa
A aplicao da espuma metlica no design automotivo, mais especificamente,

para veculos urbanos compactos pode ser validada como alternativa para a reduo do
peso e impacto causado pelo grande nmero de veculos individuais em circulao nos
centros urbanos.
1.6 Justificativa
O desenvolvimento e a pesquisa de novos materiais, mais sofisticados e

especializados, a um custo mais acessvel e dentro de uma cultura de preservao da
natureza e maior qualidade de vida, onde o desenvolvimento seja um processo integrado
26
que considera o impacto no ambiente natural, desde a obteno da matria-prima, o

processamento, a utilizao e o descarte de um produto, demanda uma maior integrao
interdisciplinar entre os pesquisadores de diferentes reas de conhecimento, alm de
uma comunicao efetiva com o mercado.
Apesar do enorme progresso realizado nos ltimos anos atravs de pesquisas nas
mais diversas reas de conhecimento que tangenciam o design, ainda permanecem
grandes desafios tecnolgicos. preciso pesquisar, conhecer, caracterizar e validar
atravs da simulao computacional, por exemplo, a aplicao de materiais ainda mais
sofisticados e especializados e, ao mesmo tempo, com possveis aplicaes no mercado
que possibilitem a reduo de seu custo e/ou de impacto ambiental, assim como propese neste trabalho, com a utilizao de espumas metlicas a sua aplicao no design
Automotivo, uma vez que os automveis tornaram-se smbolos de mobilidade e
liberdade, tornando-se essenciais no dia-a-dia moderno. Assim, no surpresa que este
mercado seja hoje o maior conjunto de atividades de negcio do mundo e que, ao
mesmo tempo, a expectativa mais frustrada do usurio encontrar um caminho livre
para trafegar, tanto nos centros urbanos quanto nas principais rodovias, e seu intenso
movimento gera um desafio a ser solucionado por pesquisadores de diversas reas, entre
eles os designers.
Ainda, segundo Larica (2003), a taxa mdia de ocupao dos carros nas grandes
cidades de 1,4 usurio por veculo. E, ao considerar-se o baixo nmero de ocupantes
por veculo, tem-se que reconhecer que o nus da utilizao do automvel para o
deslocamento individual muito maior do que o bnus que proporciona, demandando
pesquisas em busca de novas alternativas, o que justifica a pesquisa de novos materiais,
processos e sistemas que possam auxiliar na busca pela soluo deste desafio.
Na busca de novos materiais, as espumas metlicas vm se mostrando fortes
aliadas na construo de estruturas cada vez mais leves e resistentes, gerando economia
e bom desempenho. Para Banhart (2000), atualmente, ainda existe carncia de estudos
computacionais e de bibliografia nacional publicada tratando da caracterizao e
aplicaes estruturais para estes materiais, assim reafirmando a importncia deste
trabalho.
Ainda, a simulao computacional como ferramenta para o desenvolvimento de
produto tem a capacidade de dar vida s idias com o mximo de velocidade e
confiabilidade fundamentais para a competitividade das empresas, proporcionando
reduo nos investimentos em testes e prottipos, melhoria na qualidade e
27
confiabilidade dos resultados com dados correlacionados com a realidade e, ainda,

diminuio do tempo gasto com alteraes do produto. Segundo ARBOR (2008), as
simulaes e prottipos virtuais podem ser at 95% mais econmicos que os modelos
fsicos.
1.7 Estrutura da Dissertao
Em primeiro lugar, importante ressaltar que este trabalho, mesmo inserido em

uma estrutura de ensino do Design e Tecnologia, tambm voltado para outras reas de
conhecimento como a Engenharia de Materiais, Engenharia Ambiental, entre outras.
essencial que engenheiros e designers, entre outras reas de conhecimento, estejam cada
vez mais atuando juntos para maior compreenso dos problemas e solues a serem
propostas. Assim sendo, este trabalho foi estruturado de maneira a permitir uma viso
atual da caracterizao e aplicao de espumas metlicas no design automotivo atravs
de um estudo de caso.
Para tanto, este trabalho apresenta-se como descrito a seguir:
No Captulo 1 pode-se verificar a Estrutura da Pesquisa assim como Introduo,
Justificativa e Objetivos do trabalho.
No Captulo 2, apresenta-se ao longo da Reviso Bibliogrfica uma pesquisa com
Conceitos Gerais sobre o Design, Design Automotivo e sua Evoluo Histrica, A
Industria Automobilstica no Brasil, Seleo de Materiais, Eficincia e Sustentabilidade
Ambiental. Apresenta-se ainda uma viso mais completa sobre as Aplicaes para
Materiais Metlicos Celulares, conceitos gerais sobre Espumas Metlicas, seus
Processos de Fabricao e Aplicao Industrial, principalmente no setor Automotivo.
No Captulo 3, apresentada a Metodologia de Trabalho: tipo e forma de
pesquisa, o Objeto do Estudo de Caso, o Mtodo para Coleta de Informaes sobre o
Material a ser aplicado, Modelagem e Simulao Computacional do modelo.
O Captulo 4 dedica-se Anlise e Discusso das Informaes Geradas pela
Simulao Computacional, Consideraes Finais bem como possibilidades para novas
pesquisas e trabalhos futuros.
O Captulo 5 compreende os elementos ps-textuais, tais como referncias
bibliogrficas e os anexos.
28
2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 Introduo ao Design
Para Denis (2000), a palavra designer foi empregada pela primeira vez no sculo
17 pelo Oxford English Dictionary. Ainda do dicionrio, design remete a plano,
propsito e/ou projeto; concepo de um projeto ou modelo, planejamento; Segundo o
dicionrio Aurlio, (1999) ainda produto de planejamento, ou seja, concepo, plano
ou inteno de criar ou fazer alguma coisa. Poderia ento ser definido como um esforo
criativo relacionado configurao, concepo, elaborao e especificao de algo,
normalmente orientado por uma inteno ou objetivo, e/ou para a soluo de um
problema, ou seja, criao com inteno. Para Denis (2000), pensar ento, que o design
e o designer sejam produtos exclusivos de uma ou outra escola, do movimento
modernista ou at mesmo do sculo XX, so posies que no suportam o confronto
com as fontes histricas disponveis. Denis (2000) defende ainda, que, historicamente, a
passagem de um processo de fabricao em que um mesmo indivduo concebe e executa
o produto, para um outro, no qual existe uma separao ntida entre projetar e fabricar
constitui um dos marcos fundamentais para a caracterizao do design. Para ele, a
conceituao tradicional expressa que a diferena entre design e artesanato reside
justamente no fato de que o designer se limita a projetar o objeto a ser fabricado por
outro profissional ou por meios mecnicos.
Design, de acordo com Lbach (2001), uma idia, projeto ou um plano para a
soluo de um problema determinado. a concretizao de uma idia em forma de
projeto ou modelo, mediante a construo e configurao, resultando em um produto
industrial passvel de produo em srie. Ainda para Lbach (2001), Design Industrial
definido como um processo de adaptao dos produtos de uso, fabricados
industrialmente, s necessidades fsicas e psquicas dos usurios ou grupos de usurios.
Para Bonsiepe (1992), design a atividade projetual, responsvel pelas
caractersticas estruturais, esttico-formais e funcionais de um produto para fabricao
em srie. Consiste no domnio no qual se estrutura a interao entre usurio e produto,
para facilitar aes efetivas. Segundo Bonsiepe (1999), todo design design de
interfaces, no sentido de que o designer, em geral, no vai produzir a forma para que o
produto funcione, mas sim a interao do produto com o usurio. Entende-se interface
com o usurio como o mecanismo por meio do qual se estabelece uma comunicao
29
entre um dispositivo e o ser humano. Evidenciando assim a importncia do

desenvolvimento e emprego de metodologia para o design de produto:
Segunto Platchek, os designers, nos dias de hoje, devem possuir uma
viso global dos processos de desenvolvimento, pois a velocidade e a
dinmica que se impem a eles pelo mercado, clientes, concorrentes ou pela
indstria, exige uma flexibilidade muito grande e salienta a necessidade de
dominar as vrias formas de buscar e atingir o sucesso de um produto em um
espao de tempo mais curto possvel. Tem-se vrias metodologias de
desenvolvimento de produto como ferramentas essenciais diante de um
mercado to competitivo e restrito e so fundamentais no processo de design,
traando diretrizes orientadas para o desenvolvimento de produtos e
caracterizam-se por estudos de princpios e procedimentos fortemente
orientados. Bomfim afirma que uma metodologia necessria devido
complexidade crescente das variveis envolvidas em um projeto e que
mtodos so ferramentas utilizadas no desenvolvimento de um produto e
dependem sempre da capacidade tcnica e criativa de quem os utiliza.
(Marques , 2008)
Ainda, segundo Gomes (2003), no design que todas as qualidades desejadas so

planejadas, concebidas, especificadas e determinadas para o objeto, amarradas sua
natureza tecnolgica e aos demais processos que fazem parte de sua produo. O design
possibilita a concepo, a inovao, o desenvolvimento tecnolgico e a elaborao de
objetos que, dentro de um enfoque sistmico, possibilite reunir integrar e harmonizar
diversos fatores relativos sua metodologia projetual.
2.2 Aspectos Gerais para a Aplicao da Seleo de Materiais
Segundo Klein et al. (2006), durante milhares de anos os materiais naturais

(madeira, pedras, ossos e peles de animais, etc) eram os nicos conhecidos e disponveis
e atendiam de forma rudimentar as necessidades do ser humano. Mais adiante, cerca de
5 mil anos a.c., o homem passou a fazer os primeiros utenslios domsticos com argila
e, logo depois, passou a produzir os primeiros utenslios a partir de metais e ligas,
desenvolvendo o arado, a carroa, as embarcaes vela. No incio da era crist o
homem conhecia sete metais: cobre, prata, chumbo, estanho, ferro, mercrio e ouro. At
meados do sculo XIX, o conhecimento existente acerca dos materiais era
essencialmente emprico. A partir de ento, passos maiores comearam a ser dados,
permitindo estudos mais sistemticos e, desta forma, rumando ao domnio dos materiais
e de seus processos de fabricao e transformao, dando origem Cincia dos
Materiais e, posteriormente, Engenharia de Materiais. Conforme Ljungberg (2007),
estima-se que mais de 100.000 tipos de diferentes materiais compem o cenrio do
30
mercado industrial moderno, incluindo todas as variantes na composio dos materiais,

nas misturas, em tratamento trmicos, etc, classificados em cinco grandes grupos: os
metais, as cermicas, os polmeros, os materiais naturais e os compsitos.
Para Ashby (1999), os materiais so o que poderamos chamar de recheio do
design e os processos so o que d a forma a esta matria-prima do design. Assim, o
profissional de design precisa selecionar, da melhor forma possvel, os materiais e
processos de fabricao mais adequados para concretizar seu projeto, sem deixar de
lado que a materializao de uma idia est diretamente ligada s potencialidades do
material e s limitaes dos processos de execuo.
A partir disto, a inovao em design pode assim estar relacionada ao uso de um
novo material, na combinao criativa da forma do produto possibilitada pelo novo
material, com o(s) processo(s) produtivo(s) de um novo material ou ainda com a
combinao de um novo material, seus diferentes processos produtivos e a possibilidade
da criao de novas formas a partir dos mesmos. Estas, no s de produo, mas
tambm de concepo de projeto. Neste caso, para Larica (2003), a inovao advm da
combinao inteligente de variveis, qualidades, possibilidades, tais como: forma,
propriedades fsicas e mecnicas (durabilidade, resistncia, etc), cor, textura, estilo,
ergonomia, conforto, facilidade de execuo e uso, disponibilidade do material, vida
til, segurana, multiplicidade de uso, valor e valor agregado, reaproveitamento de
material, reciclabilidade, tecnologia, etc.
Para Banhart (2001), as discusses mais recentes mostram que as aplicaes mais
promissoras so aquelas que fazem uso das vrias propriedades do material, que
demonstra-se ideal quando possui vrias propriedades interessantes explorveis ao
mesmo tempo. Se somente o peso tido como propriedade interessante em um novo
material, existem outros j disponveis e talvez at mais acessveis. Se, porm, baixo
peso combinado boa absoro da energia de impacto, bom isolamento acstico ou
trmico
e/ou
resistncia
ao
fogo,
competitividade
deste
material
ser
significantemente maior. Portanto, cada nova possibilidade de aplicao deve ser bem
avaliada e identificadas s propriedades essenciais necessrias. Cada novo material deve
ter suas caractersticas definidas e comparadas com as de materiais j estabelecidos no
mercado para que ento outros critrios como custo e processos possam ser
considerados para definir a soluo prefervel.
Para Ashby (1999), o design o processo de traduzir uma idia nova ou uma
necessidade de mercado numa informao detalhada de que um produto pode ser
31
manufaturado. Cada um de seus estgios requer decises sobre os materiais de que o

produto deve ser feito e o processo de faz-lo. Normalmente, a escolha de material
ditada pelo projeto, mas, s vezes, ocorre de outra maneira: o produto novo, ou a
evoluo do existente foram sugeridos ou se fizeram possveis pelo material novo. A
escolha do material no pode ser realizada independente da escolha do processo pelo
qual o material formado, unido, finalizado e de outra maneira tratado. Os custos
entram tanto na escolha do material e na maneira como o material processado. Em
quase todas as aplicaes desde automveis a avies, a forma, a textura, a sensao, a
cor, a esttica do produto e a satisfao dada s pessoas que o compram ou usam so
importantes. Os problemas de design no tm uma nica ou correta soluo, embora
algumas solues so claramente melhores que outras. Ento a primeira atitude que o
designer necessita ter a mente aberta para considerar todas as possibilidades.
2.3 Seleo de Materiais em Design Automotivo
O universo dos meios de transporte, entre eles o automvel, oferece um grande

campo para pesquisa e aplicao de novos materiais, principalmente por seu volume de
produo e comercializao. Segundo a Anfavea (2006), s o Brasil, teve mais de
36.000.000 de automveis em produo acumulada desde 1957 e tem hoje capacidade
instalada para produzir 3,5 milhes de veculos por ano.
A competio entre os fornecedores de matria-prima para indstria automotiva
foi acentuada com a chegada dos novos materiais, tais como os plsticos e compsitos,
que entraram em concorrncia com os materiais tradicionais existentes, estimulando o
desenvolvimento de propriedades e possibilidades de novas aplicaes. A cada novo
lanamento de um veculo no mercado, o percentual de materiais tradicionais, tais como
chapas e perfilados metlicos galvanizados, peas em ligas metlicas ferrosas (ao
carbono, ferros fundidos, etc), peas em ligas metlicas no-ferrosas (ligas de alumnio,
magnsio, cobre, etc), elastmeros, borrachas, vidros e tecidos, vm sendo alterados
(Grfico 01). Estes materiais, que compem o peso total do veculo, vm sendo
substitudos por materiais mais leves, com multiplicidade de uso e com um maior ciclo
de vida, por exemplo.
32
6%
3%
3%
metais ferrosos
4%
metais no ferrosos
8%
plsticos
borrachas
fludos
8%
vidros
68%
outros
Grfico 01: Peso dos materiais em um automvel

Fonte: Anfavea (2006).
Para Larica (2003), os materiais metlicos utilizados na fabricao de veculos

so: chapas e perfilados tratados superficialmente e peas em ligas metlicas ferrosas e
no-ferrosas. A estrutura do veculo, seus componentes mecnicos principais (motor,
transmisso e suspenso) e o seu conjunto de vidros so as partes mais influentes na
determinao de seu peso prprio. Segundo Boletim Alcoa 10 edio (2008), a BMW
Srie 7 j tem travessas da suspenso em alumnio, por exemplo. O Corvette Z06
(Figura 01) da GM tem seu chassi (estrutura do teto e perfil do chassi) em alumnio
extrudado pela Alcoa para aumentar a performance do carro, que somado a outras
aplicaes possibilitou quebrar a barreira de 0 a 100km/h em 3,7 segundos. Uma
soluo realmente nova, tanto para a Alcoa quanto para a GM.
Figura 01: Corvette Z06 da GM.

Fonte: Alcoa (2008).
33
No comeo do sculo XX, a tenso mxima aceitvel para um bom tipo de ao

era de 9kg/mm2. Em 1960 se alcanava de 16 a 18kg/mm2. Hoje, segundo Boletim
Alcoa 10 edio (2008), j se alcana 27kg/mm2, comprovando o desenvolvimento
obtido com estes que so os mais antigos materiais usados para criar leveza e resistncia
ao mesmo tempo. A disponibilidade de aos de alta performance foi determinante para
este avano. Estes esto substituindo os aos tradicionais em aplicaes que exigem
reduo de peso. Outras ligas metlicas tambm tem avanado bastante, como as de
alumnio, magnsio e titnio, que competem com os materiais compsitos.
De acordo com ABAL (2008), os automveis modernos so fonte de
oportunidade para teste e aplicao de novos materiais e novas tecnologias de
engenharia. Assim como o Corvette C06, o Audi A8, tem a estrutura de seu monobloco
em alumnio (ASF Audi Space Frame), tambm desenvolvido em conjunto com a
Alcoa. Em 1984, a companhia alem apresentou a primeira carroceria totalmente em
alumnio e, em 1991, criou o prottipo Audi Avus, o primeiro carro com este conceito.
Mas foi o A8 o primeiro veculo com space frame em alumnio produzido pela Audi em
grande escala, em 1994. O veculo representou um marco na histria da Audi e desde
ento referncia na aplicao do metal. Mais de 100 mil unidades do primeiro modelo
foram produzidas com toda a estrutura em alumnio, numa colaborao com a Alcoa.
Segundo ABAL (2008), a primeira verso do A8 tem 14% em peas fundidas,
22% em perfis extrudados e 64% de chapas (porta, peas internas, painis de alumnio
estampados). Com essas aplicaes, a fabricante conseguiu desenhar um carro que pesa
cerca de 250 kg a menos do que um similar em ao. Comparada com o primeiro
modelo, a carroceria da nova verso envolve uma drstica reduo do nmero de
componentes, obtida por meio de um grande nmero de elementos multifuncionais
produzidos por injeo.
Todas essas tecnologias e, principalmente, o desenvolvimento delas resultam
num custo em mdia 30% superior fabricao de carros em ao, segundo Luis Bouas
em entrevista ABAL (2008). No entanto, uma vez que os vrios elementos que
compem a carroceria space frame so independentes, cada um deles pode ser
desenhado e construdo de maneira diferente, com tecnologia de produo e materiais
distintos. Esses fatores permitem um alto grau de especializao e um nvel notvel de
otimizao dos componentes em relao as suas funes, com uma reduo drstica do
nmero de componentes, o que reduz o peso do veculo em at 40% e aumenta da
flexibilidade da estrutura, como visto a seguir:
34
O uso conjugado de chapas, perfis (extrudados) e fundidos, todos

distribudos em pontos adequados, melhora a absoro de impacto no caso de
coliso. A deformao do alumnio absorve melhor o impacto e mais
resistente deformao que o ao. Isto acontece porque as estruturas de
alumnio oferecem excelente performance, j que, em geral, perfis tubulares,
que colapsam na direo lateral, formam dobras, produzindo excelente
resposta s colises frontais, e garantindo mais de 50% de economia de peso
para a mesma quantia de energia dissipada. Por ser muito mais leve que o
ao, o alumnio possibilita a produo de uma estrutura mais reforada que
garante melhor proteo nas colises dianteiras e laterais. Alm de mais leve
e seguro, o material torna o veculo mais resistente, eficiente e econmico.
ABAL (2008)
J o novo Audi TT (Figura 02). tem 69% de alumnio em sua estrutura sendo
22% de alumnio fundido, 16% de perfis extrudados, 31% de chapas de alumnio ,
31% de chapas de ao, usadas na parte traseira, nas portas e na tampa do porta-mala do
veculo. Segundo ABAL (2008), entre o Audi A8 e o Audi TT, aumentou-se o nmero
de perfis e de componentes fundidos, principalmente para aumento da segurana. Mas a
ltima palavra em tecnologia ASF o novo Audi R8, com carroceria 100% em alumnio
e peso de 210 kg.
Figura 02: Tipos de Aplicao do alumnio no Audi TT.

Fonte: ABAL (2008).
35
2.4 Eficincia e Sustentabilidade Ambiental
Segundo Marques (2008), fundamental para o crescimento de qualquer setor da

atividade humana, o desenvolvimento sustentvel alia trs grandes objetivos:
econmicos, sociais e ambientais. Nos objetivos econmicos, a prioridade est na
criao de iniciativas que garantam o crescimento do setor, agregando valor e eficincia
nos processos e constante inovao. Nos objetivos ambientais, a indstria deve
estruturar o seu progresso tambm no cuidado com o meio ambiente, contribuindo para
a garantia da manuteno do eco-sistema, do clima, da biodiversidade, utilizando para
isso sua capacidade tcnica e intelectual. Por fim, so objetivos sociais, para garantir o
desenvolvimento sustentvel na indstria, a incluso social, o trabalho pela igualdade de
condies de progresso social, a manuteno da identidade cultural e o desenvolvimento
institucional.
Para Larica (2003), existem milhes de veculos em circulao no trnsito das
grandes cidades do planeta. A produo e uso dirio destes veculos provoca um enorme
impacto ambiental devido extrao exaustiva de minrios e combustveis fsseis,
associado emisso em volumes crescentes de CO2, CH4, CFCS e outros gases que
provocam o aquecimento global e reduo da espessura da camada de oznio, sendo
assim muito importante toda e qualquer chance de reduo destes impactos ambientais.
O designer tem a possibilidade de influenciar o comportamento do homem e regular os
anseios da sociedade de consumo nestas mudanas atravs de solues criativas no
projeto de produtos e sistemas, no uso de materiais, no aumento da vida til dos
produtos e no planejamento do ciclo de vida dos produtos e materiais aplicados. O
designer deve ter conscincia deste poder e assim assumir sua responsabilidade
criativa, reformulando conceitos e padres, projetando para o desenvolvimento
sustentvel tanto na extrao da matria-prima, processo produtivo (entre eles consumo
de energia para o processo e gerao de resduos), quanto no uso efetivo do produto e
no seu descarte e possvel novo uso (ciclo de vida), atendendo demanda de seus
usurios da melhor forma possvel, mas sem exageros e/ou desperdcios. Ou seja,
atender s necessidades da gerao presente sem comprometer as futuras geraes.
Segundo ABAL (2008), o uso do alumnio reduz o peso dos veculos, que, mais
leves, consomem menos combustvel e, conseqentemente, emitem menos poluentes.
Estudos demonstram que as principais vantagens do alumnio para a indstria
36
automotiva so: segurana, economia, dirigibilidade, reciclagem, durabilidade e leveza.

O mesmo potencial tem-se com o emprego de espumas metlicas em alumnio. Com o
crescimento do mercado, haver ganho de escala, o que tornar cada vez mais vivel a
introduo de componentes com outros materiais, como os metais celulares,
principalmente em peas de segurana passiva.
Em analogia com o alumnio, material leve e que proporciona ganhos
semelhantes a outros materiais leves como a espuma metlica, a aplicao do alumnio
permite reduzir em mais de 400 kg o peso de um automvel de tamanho mdio, reduz
cerca de 700 kg o peso da carroceria de um nibus ou de um caminho de porte mdio e
em at 3 toneladas o peso de um caminho tanque - ABAL (2008).
Cada 10% de reduo de peso nos veculos representa um aumento de 5 a 10%
em eficincia de combustvel, e reduzindo o peso dos veculos em 100 kg, possvel
reduzir a emisso de CO2, durante suas vidas teis, em 2,3 toneladas para automveis,
5,2 toneladas para nibus urbanos e 6,3 toneladas para caminhonetes. Esta reduo pode
ser comparada com a penetrao no mercado do material utilizado conforme a figura 03.
* portas, cap, pra-lamas, tampa do bagageiro

Figura 03: Comparativo entre Reduo de peso e Penetrao no Mercado.
Fonte: ABAL (2008).
Tambm utilizando o Alumnio como material anlogo as espumas metlicas, por

sua reduo de peso, segundo ABAL (2008), um veculo compacto pesa em mdia 1250
kg e consome em mdia 13,3 km/litro de gasolina com bloco de motor em ferro fundido
(peso de 31kg). Com o mesmo bloco de motor em Alumnio tem-se uma reduo efetiva
de peso de 18kg. Desta forma reduz suas emisses em 150kg de CO2 aps 100mil km
rodados por veculo e 328kg de CO2 aps 200 mil km rodados por veculo.
37
Segundo Ashby (2002), o valor economizado com aplicao de materiais mais

leves no design de transportes pode chegar de US$ 0,50 a 1,50 por quilo em um veculo
familiar a US$ 10.000,00 em um veculo espacial, conforme a Quadro 01.
Sistema de Transporte
US$ ($/kg)
Veculo Familiar (economia de combustvel)
0,50 1,50
Caminho (vida til)
5,00 10,00
Avio Civil (vida til)
100,00 500,00
Avio Militar (Performance e vida til)

Veculo Espacial (vida til)
Bicicleta (Performance)
500,00 2.000,00
1.000,00 10.000,00
1,00 1.000,00
Quadro 01: Economia com a reduo de Peso em Veculos de Transporte.

Fonte: Ashby (2002).
Estes dados, acima citados, so referncias de componentes em alumnio

macio. Se desta forma j se comprovam as grandes vantagens da reduo do peso
nestas peas, com a fabricao das mesmas com metais celulares, os ganhos
potencialmente sero ainda maiores.
Segundo a ABAL (2008), o setor automotivo e de transportes o maior
consumidor de alumnio no mundo e o segundo maior consumidor do metal no Brasil.
Com base no grfico 02, podemos analisar e concluir a importncia da indstria de
metais leves no Brasil, a potencial demanda do mercado quanto a estes materiais e como
outros pases mais desenvolvidos, tecnologicamente, como o Japo e Estados Unidos da
Amrica, aplicam estes materiais principalmente na indstria automotiva.
Grfico 02: Utilizao do Alumnio na Indstria Mundial.

Fontes: ABAL (2008).
38
A cada ano, milhes de carros em todo o mundo chegam ao fim da vida til
ou batem e ficam imprestveis. (...) S na Europa, so nada menos de 12
milhes de carros inteis por ano. Na Itlia (que tem o tamanho aproximado
do Rio Grande do Sul), 1,3 milho unidades, contra cerca de 1,7 milho de
novos carros que chegam s ruas. O problema avolumou-se a ponto,
recentemente, de as montadoras se verem obrigadas a assumi-lo pelo
reaproveitamento mximo, e programado, dos materiais que compem os
carros em outras palavras, reciclagem. A idia simples: se tudo que vai no
carro for programado para ser reaproveitado, no haver mais lixo. E, de
quebra, possvel economizar matria-prima e energia.
Botelho, R. (2003)
Conforme o texto citado acima e visto nos quadro 01 e Grfico 02 apresentados

anteriormente, hoje existem duas grandes vertentes para aplicao de novos materiais no
design de transportes, entre eles o automotivo e que levam em conta a eficincia e o
desenvolvimento sustentvel. Primeiro, a utilizao de materiais mais leves do que os
convencionais, reciclados, reciclveis e quando possvel, de fontes renovveis. A
segunda vertente est no desenvolvimento de pesquisas e conceitos de veculos que
propiciem uma desmontagem mais eficiente, bem como o ganho no seu processo de
fabricao e de reciclagem, como, por exemplo, na fabricao de peas em seu formato
3D (tridimensional) final como podem ser feitas as chapas em espumas metlicas. Este
tipo de material ganhou muito espao no mercado atual, inclusive no meio automotivo,
que visa reduzir perdas nos processos produtivos e maximizar ganhos.
2.5 Evoluo Histrica dos Meios de Transporte
Segundo Faria e Louzeiro (2003), na Antigidade, o homem sempre procurou

criar instrumentos que atendessem as suas necessidades de sobrevivncia, bem-estar e
de conforto: habitao, indumentria, recipientes, instrumentos e armas, bem como o
transporte. Os meios de transporte podiam ser classificados em aquticos e terrestres.
O primeiro vestgio de transporte aparece no Mesoltico Escandinavo, com um
tipo de canoa. No Neoltico, as provas referem-se apenas aos transportes aquticos. A
Idade do Cobre apresenta alm de barcos maiores, alguns tipos de transportes terrestres.
De incio o homem utilizou troncos, cabaas e peles cozidas e infladas para flutuar ou
sustentar-se sobre as guas: o material varia entre troncos de rvore, bambu, junco,
cascas de rvore, cortia e couro, entre outros. Surgiram embarcaes ligadas ao tipo de
atividade econmica, ao material disponvel e predileo da cultura. No entanto, para
Faria e Louzeiro (2003), o meio de locomoo mais antigo e rudimentar o prprio ato
39
de caminhar. Utilizando sua prpria fora motriz (corpo), o homem vencia longas
distncias carregando seus bens e artefatos sobre os ombros ou arrastando-os. A
princpio, o homem se locomovia a p e descalo. No entanto, sua capacidade inventiva
o levou a criar artefatos para proteo dos ps. Com a domesticao dos animais, tais
como co, cavalo, rena, burro, camelo, boi, bfalo, elefante, lhama, etc, o transporte
terrestre cresceu pois o homem percebeu que poderia usar a fora animal para sua
locomoo e o transporte de carga. Os travois1 foram outro tipo de transporte terrestre
encontrado entre os ndios da Amrica do Norte e no Velho Mundo, da China
Escandinvia e s Ilhas Britnicas, puxados por ces ou por cavalos e na traseira duas
vigas ou traves entre as varas para embarcar a carga.
O grande avano para os transportes terrestres aconteceu com a inveno da roda
na Mesopotmia, antes de 3000 a.c. De incio slida, pesada e rudimentar, a roda foi
aplicada em carros tracionados por animais de grande porte. Os novos meios de
transporte, criados medida que se aperfeioava a roda, permitiam melhor locomoo
do homem e os antigos caminhos eram transformados em verdadeiras estradas para
permitir o deslocamento mais rpido.
Segundo Modernell (1989), o historiador grego Herdoto (484 - 425 a.C.)
menciona em seus escritos que os caminhos de pedras mais antigos de que se tm
notcia, h mais ou menos 3.000 a.C., foram assentados pelo rei egpcio Quops, por
onde se transportaram os imensos blocos destinados construo das pirmides. Desta
mesma poca, foram encontrados na tumba da Rainha da cidade de Ur um conjunto de
quatro rodas ligadas por eixo do tipo que necessitavam de estradas. Entre os povos
antigos, pelo menos dois realmente construram estradas procurando unir todo o seu
imprio: os persas e os romanos.
Conforme Faria e Louzeiro (2003), os romanos foram os grandes peritos em
construo de estradas. medida que iam estendendo suas conquistas, iam construindo
estradas. Possuam uma rede de 80.000 km de estradas para o ocidente na Glia, na
Espanha e at na Inglaterra e para o oriente construram estradas na Grcia e na atual
Iugoslvia. Era uma extensa rede viria, no total, com mais de 350.000 km de estradas
sem pavimentao. Da o velho ditado: todos os caminhos levam a Roma. Ainda
existem alguns trechos destas quase como um monumento.
Criado na pr-histria, o travois um dos dispositivos de arrasto extremamente primitivo. composto por duas varas
longitudinais, presas por travessas, formando uma armao em forma de H ou A sobre a qual a carga colocada. As varas so
presas ao dorso de um animal, por exemplo, um cavalo ou um co.
40
A partir do momento que se criaram os elementos bsicos do sistema virio os

veculos e as estradas, surgiu o trnsito e seus problemas. Foi na Grcia Antiga que
aconteceram os mais intensos congestionamentos. Na antigidade, em Atenas, a largura
das ruas era insuficiente e alarg-las seria intil, uma vez que o volume de trfego
tenderia a crescer. Assim, desde a antigidade, j estava claro o impacto de privilegiarse o veculo individual.
No imprio Romano, havia preocupao em resolver os problemas de trnsito. Foi
onde surgiram sinalizaes, marcos quilomtricos, indicadores de sentido e as primeiras
regulamentaes de trfego.
Para Faria (2003), no primeiro sculo a.c., o congestionamento em Roma fez
com que um dos primeiros atos de Jlio Cezar foi banir o trfego de rodas do centro da
cidade, durante o dia e permitir a circulao de veculos oficiais e os pertencentes aos
patrcios.
Durante a Idade Mdia, cada comunidade cuidava da prpria subsistncia, no
havendo utilidade em transportar mercadorias. Os feudos eram autnomos e no
cuidavam das estradas. Dentro do feudo estas eram cuidadas pelos camponeses.
No fim do sculo XVII a rede viria da Europa se resumia em trilhas
abandonadas. Os mercadores carregavam suas mercadorias em burrinhos e os nobres
viajavam a cavalo. Conforme os estados nacionais iam se formando e o comrcio se
desenvolvendo, possuir boas estradas tornou-se uma necessidade para todos os pases.
De acordo com Larica (2003), durante sculos, at o final do sculo XIX, as
viagens terrestres eram feitas a p, a cavalo ou em veculos de trao animal. Os centros
urbanos tinham reas limitadas e com populao muito concentrada para que no fosse
preciso grandes deslocamentos. A partir de 1890, o uso de uma frota crescente de
veculos com trao animal comeou a mudar o desenho de cidades como Londres,
expandindo a ocupao dos centros urbanos. A inveno do bonde no final do sculo
XIX foi o impulso maior para o crescimento urbano, estendendo o raio de ocupao
urbana para 20km. A eletrificao dos sistemas tornou-os mais rpidos, limpos e
atraentes. Com o desenvolvimento dos transportes automotivos e areos as ferrovias,
muito desenvolvidas no incio do sculo XX, perderam fora. Os trilhos no alcanam
todos os destinos e nem estavam onde est o movimento, mas inegvel a capacidade
de transporte deste sistema. Com a inveno do automvel o raio de ocupao das reas
urbanas aumentou para 40km. Com o aumento do uso de automveis como meio
de transporte individual, os usurios passaram a ser passageiros de rodovias em vez de
41
ferrovias e o adensamento do trfego de veculos provocou enormes presses no sistema

virio.
De 40% a 50% das reas de um centro comercial urbano importante tem que
ser destinadas a ruas, passeios e estacionamentos. O
aumento do
congestionamento vem diminuindo gradativamente a velocidade mdia

de deslocamento nas grandes cidades e rodovias de acesso. ...Saturao das
ruas, acidentes de trnsito, rudos excessivos, poluio e muitos outros, so
problemas diretos e indiretos causados
pela exacerbao
do
uso
do
automvel. O automvel smbolo de status, todo mundo quer usar e dirigir

o seu prprio carro. Todo motorista torce pela implementao de um meio de
transporte alternativo, para que o sujeito do carro da frente no
congestionamento passe a us-lo e deixe a rodovia mais livre s para ele.
Larica, (2003).
Segundo Ribeiro (2006), no comeo do sculo XX os automveis eram

basicamente conjuntos de maquinaria rudimentar unidos sem qualquer preocupao
esttica, nos quais os passageiros viajavam sem conforto, expostos poeira e s
intempries do tempo. Atualmente, os automveis mudaram to radicalmente quanto o
seu impacto na sociedade. O desenho dos automveis resultado de complexas e
mltiplas influncias: desde as tendncias da moda at ao progresso tecnolgico, que
aumentaram a eficincia e reduziram o tamanho dos veculos; dos primitivos processos
de fabricao at aerodinmica, do rigor da legislao, sem esquecer do controle de
custos at a satisfao dos anseios e desejos a cada nova gerao de consumidores de
automveis. O automvel moderno resultado de um processo evolutivo, no qual seu
antecessor era a carruagem, o carro puxado a cavalos, onde foi inserido um motor a
vapor. Foram numerosas as influncias que condicionaram a forma do automvel. Ele
o resultado de progressos e retrocessos, tendncias e limitaes desenvolvidas por
tcnicos, artistas e legisladores.
O ano de 1908 foi marcado pelo primeiro carro produzido em verdadeiras linhas
de montagem do mundo, o modelo T da Ford, o Tin Lizzie, se tornando um marco na
histria do sculo XX. O Ford T foi produzido durante dezenove anos, tendo sido
fabricados 15.007.003 automveis desse modelo entre outubro de 1908 e maio de 1927.
E o nmero de carros deve continuar aumentando. Segundo Larica (2003),
estima-se em 700 milhes o total de carros no mundo e este valor tende a dobrar em 25
anos. As conseqncias deste aumento so: aumento da poluio, degradao da
42
qualidade de vida nas cidades, consumo excessivo de energia, utilizao de reas

urbanas cada vez maiores para circulao e estacionamento de carros.
2.5.1 A Industria Automobilstica no Brasil

Quando, em 16 de agosto de 1956, o ento presidente da Repblica
Juscelino Kubitschek de Oliveira formalizou a criao do Geia, Grupo
Executivo da Indstria Automobilstica, com o objetivo de estimular a
fabricao local e no somente a montagem de veculos no Brasil, certamente
no teria como imaginar o vulto que aquela sua iniciativa acabaria
adquirindo.
(Anfavea, 2006)
Hoje, passados 50 anos, o setor automotivo instalado no Pas apresenta nmeros

de fato impressionantes: so 24 diferentes montadoras abastecidas por mais de
quinhentas empresas de autopeas. Trata-se de um complexo industrial com capacidade
instalada para produzir 3,5 milhes de veculos e 98 mil mquinas agrcolas/ ano produtos que so comercializados por uma rede de 3,6 mil concessionrios, espalhados
por todo o territrio nacional. Em seu conjunto, agora, um setor que responde direta
ou indiretamente pelo emprego de 1,3 milho de pessoas. um setor que faturou em
2005 US$ 42,3 bilhes incluindo autopeas -, US$ 18,1 bilhes dos quais vieram de
exportaes, gerando um saldo de comrcio exterior da ordem de US$ 9,2 bilhes.
O Brasil conta, atualmente, com 45 diferentes plantas industriais, distribudas por
sete estados e 26 municpios. So fbricas que produzem todo tipo de veculos, de
automveis e comerciais leves a caminhes, nibus, tratadores e colheitadeiras.
Veculos cuja produo e comercializao recolheram R$ 21 bilhes aos cofres
pblicos, s no ano de 2005, com a cobrana de IPI, ICMS, PIS e Cofins. (Figura 04).
43
Figura 04: Indstria Automobilstica Brasileira em Grandes Nmeros.

Fonte: Anfavea, 2006.
Desde 1957 - quando a primeira fbrica da nova fase entrou em operao - at

dezembro de 2005, foram produzidos no Brasil 36,1 milhes de automveis, 6,8
milhes de comerciais leves, 2,8 milhes de caminhes e 613 mil nibus, totalizando
46,4 milhes veculos (Figura 05).
Figura 05: Crescimento da Produo de Autoveculos no Brasil.

Fonte: Anfavea, 2006.
44
A produo de veculos no Pas explodiu nos ltimos quatro anos, impulsionada

pela demanda aquecida e exportaes. De acordo com a Associao Nacional dos
Fabricantes de Veculos Automotores - Anfavea (2008), s nos seis primeiros meses de
2008 o Brasil produziu 1,69 milho de unidades, ou 93,9% de toda a produo do ano
de 2003 inteiro (Grfico 03).
Grfico 03: Aumento de 76% na Produo de Autoveculos: de 2000 a 2007. (p) previso.
Segundo a Anfavea (2008), a produo de automveis no Pas no primeiro

semestre deste ano, ultrapassou a Frana e atingiu o sexto lugar no ranking dos maiores
produtores, atrs somente de Coria do Sul (2,08 milho), Alemanha (3,31 milhes),
EUA (4,89 milhes), China (5,2 milhes) e Japo (6,06 milhes). Segundo estimativas
da Anfavea, o investimento das montadoras em expanso da capacidade deve ser de
US$ 5 bilhes. At 2010, juntando o setor de autopeas, os recursos aplicados em
produo devem chegar a US$ 20 bilhes, projetou a entidade. Bem apoiada em tais
nmeros, a indstria automotiva instalada no Brasil entra agora numa nova fase ainda
mais ambiciosa. Alm de exportar veculos e componentes para todos os continentes,
passa a incluir tambm servios de engenharia em sua pauta de exportaes (Grfico
04). Vale dizer que no chega a dez, em todo o mundo, o nmero dos pases com tal
capacitao tecnolgica.
45
Grfico 04: Exportaes por Continente de Destino Unidades.

2.5.2 Estrutura e Design Automotivo: Chassi
Segundo Gonalves e Ferreira (2005), na histria do automvel, a sua estrutura

tem sofrido um grande nmero de alteraes, principalmente devido ao
desenvolvimento tecnolgico, mudanas organizacionais, etc. Dentre estas alteraes
destacam-se o desenvolvimento de novas tecnologias e de novos materiais com
preocupao com o ambiente natural segurana, custo, desempenho, etc.
O chassi o suporte do veculo. sobre ele que se montam a carroaria, o motor,
a ele se prendem as rodas, sendo a prpria estrutura do veculo mais utilizada em
automveis por volta de 1900, onde consistia na montagem de um corpo separado da
estrutura rgida que suporte o motor, transmisso e eixos. Esta estrutura ainda hoje
vlida e atual. Em geral, constitudo por duas longarinas de ao, paralelas, com um
"X" ou travessas, no meio. O "X" ou barra melhora a resistncia toro. importante
que o chassi resista bem toro, para impedir que a carroaria tambm se tora: isto
levaria a movimentos das portas, podendo at abri-las (Figura 06).
Figura 06: Chassi -longarinas paralelas de ao.

Fonte: wikipedia (2008).
46
Para Gonalves e Ferreira (2005), chassi tem o mesmo significado que suporte,
estrutura. Sempre que se monta uma mquina, ou um instrumento, o suporte sobre o
qual montado o conjunto recebe o nome de chassi. Os esforos que o chassi sofre,
quando o veculo est andando, so violentos e, por isso, ele deve ter um formato que
seja resistente.O chassi no deve deformar-se (torcer) nem permitir que a carroaria se
deforme (Figura 07).
Figura 07: Estrutura do chassi tipo skate GM.

Fonte: Gonalves e Ferreira (2005).
No entanto o automvel aumentou a sua complexidade e as exigncias de reduo

de peso tornaram este tipo de estrutura menos vivel. Para a maioria dos pequenos
veculos de passageiros foi adotada uma construo monobloco nos anos 60. O chassi
continua sendo utilizado em veculos maiores ou de trabalho de peso.
A estrutura monobloco (Figura 08) um tipo particular de estrutura spaceframe
que foi desenvolvida no perodo ps-guerra. O Ford Cnsul introduziu uma evoluo na
estrutura monobloco denominada unibody. Neste sistema, painis separados continuam
a ser utilizados, mas aparafusados ou rebitados a uma casca estrutural, de modo a
contribuir para uma integridade estrutural global do veculo. Este tipo de tcnica de
construo dominante na indstria automotiva, com cerca de 95% de utilizao.
Figura 08: Estrutura Monobloco Hyundai Accent.

47
Segundo Gonalves e Ferreira (2005), nos veculos com estrutura do tipo

monobloco, todo o conjunto trabalha, onde utiliza a casca do objeto como suporte para a
maioria das cargas aplicadas na estrutura. Assim, esforos so suportados,
simultaneamente, pelo chassi e pela cobertura. Esse sistema encontra, hoje, larga
aplicao, inclusive em diversas marcas de caminhes, como o Mercedes Bens
monobloco 0-400. Alguns modelos de veculos no possuem um chassi propriamente
dito. A prpria carroaria une-se ao plano do assoalho formando um nico conjunto. Por
isto, essas estruturas so chamadas de monoblocos. A primeira aplicao deste tipo de
estrutura na indstria automotiva foi em 1923 no Lancia Lambda (Figura 09). A Citren
produziu o primeiro veculo em srie com estrutura monobloco em 1934, o inovador
Tractio Avant. Carroceria toda a cobertura que proporciona aos ocupantes, a proteo
adequada contra sol, chuva, vento, poeira, etc. Pode ser construda separadamente e
presa ao chassi, ou pode, como citado anteriormente, formar com o assoalho um
conjunto monobloco.
Figura 09: Automvel Lancia Lambda.

A vantagem disto sente-se imediatamente no peso, pois uma carroceria

monobloco bem mais leve. Este sistema utilizado de pequenos a grandes veculos.
Segundo Gonalves e Ferreira (2005), a estrutura Spaceframe, originalmente
desenvolvida para carros de elevada performance, como o Maseratti no final dos anos
50, tem os painis exteriores da estrutura spaceframe ligados estrutura metlica
extrudida, oferecendo flexibilidade em termos de produo e montagem. Os
spaceframes (Figura 10) atuais podem ser construdos a partir de alumnio ou extruses
48
de ao podendo tirar partido da tecnologia atravs de painis compsitos e colagens

atravs de adesivos estruturais.
Figura 10: Estrutura tipo Spaceframe Audi A8.

Para Gonalves e Ferreira (2005), a primeira estrutura em compsito

surgiu em 1981 no McLaren MP4-1. Embora a fibra de carbono possua elevada
qualidade estrutural esta no muito utilizada devido ao seu custo elevado e tempo de
produo. Mesmo que os custos do material fossem reduzidos, haveria outros problemas
como o demorado processo de fabricao (Figuras 11 e 12).
Figura 11: Estrutura em compsito (fibra de carbono) Porsche Carrera GT.

Figura 12: Chassi misto fibra de carbono e honey comb Nissan P35 1993.
49
2.5.2.1 Chassi de um veculo de competio
Uma das funes do chassi de um carro de competio (Figura 13) ligar os

componentes do carro e servir como habitculo para o piloto. Ele deve ser leve, mas
forte e rgido. Os primeiros chassis, tanto os utilizados nos carros de turismo quanto os
dos carros de competio, consistiam em duas longarinas ligadas por travessas. Tem-se
como bom exemplo os carros da Auto Union com duas travessas longitudinais, ao
contrrio do que era comum, com perfil circular, unidas por elementos transversais.
Muitas vezes, os tubos de grande dimetro, serviam de reservatrio de leo.
Figura 13: Mercedes Benz T80 Longarinas longitudinais com estruturas

transversais.
Depois dos chassis de longarinas, vieram os multitubulares, muito leves, em que

os tubos transversais tomavam a forma da carroaria, servindo de suporte para
elementos de chapa ultraleve (Figura 14).
Figura 14: Maserati 250 Estrutura tubular com armaes transversais davam forma
carroceria.
A tcnica evoluiu e vieram as estruturas multitubulares espaciais, herdadas da

aviao, um aperfeioamento do tipo anterior, no qual os elementos trabalham em
trao e compresso, nunca em toro. A diminuio de peso obtida foi notvel (Figuras
15 e 16).
50
Figura 15: Mitsubishi Pajero Evolution IV 2007 Chassi tubular.

Figura 16: O mais clssico e famoso chassi tubular: Maserati Bird Cage.
At hoje a opo pela estrutura tubular estudada ao seu limite, pois permite uma
relao interessante entre rigidez/toro aplicvel a competies especficas. A
Mitsubishi, que competia no Dakar com seu Pajero elaborado a partir de uma clula
rgida como uma estrutura monobloco onde eram fixadas trelias tubulares dianteira e
traseira para a fixao de motor e componentes, optou pela montagem do prottipo
daquela competio em cima de uma estrutura literalmente tubular, visto que os valores
de toro seriam melhor aproveitados por esta, na competio que atravessa diversos
terrenos irregulares e acidentados.
2.5.2.2 Requisitos Estruturais do Chassi de um Automvel
Segundo Gonalves e Ferreira (2005), a estrutura de um automvel tem certos

requisitos a serem satisfeitos. A estrutura deve fornecer:
51
- Ligaes para os componentes do compartimento do motor;

- Espao e proteo para as rodas da frente;
- Ligaes para o subsistema de direo;
- Espao e ligaes para a bateria e subsistema do pra-choque;
- Suporte para o motor, suspenso frontal, sistema de direo e radiador;
- Proteo em caso de embate frontal
Valores para otimizar a estrutura so de deformao dinmica mxima de 650mm
e desacelerao mxima de 40 gs.
Estes requisitos so importantes, entre outros fatores, para a segurana do piloto.
O primeiro acidente fatal com automvel ocorreu em 1889 em Nova Iorque e foi
responsvel pelos primeiros estudos desenvolvidos na rea de segurana automotiva.
Durante o sculo XX este tema adquiriu maior importncia, tornando-se um dos
objetivos determinantes na pesquisa e concepo de novos veculos. Para Gonalves
(2005), no passado, a obteno de um pico de desacelerao baixo em caso de impacto
era conseguido atravs do aumento do espao destinado absoro de energia,
resultando em um aumento de massa do veculo. No entanto, com a otimizao dos
automveis e reduo de peso, associado diminuio de consumo de energia, diminui
esta rea de absoro de energia do impacto. Assim, durante dcadas desenvolveram-se
estruturas de automvel crashworthy2, para evitar acidentes, como ABS e sistemas
ativos de proteo do usurio, como airbag. Esta estrutura tem o objetivo de maximizar
a absoro de energia em caso de impacto mantendo o espao do usurio, incluindo o
espao necessrio para o devido funcionamento do sistema. Sendo a estrutura o
principal elemento estrutural do automvel, esta, em caso de acidente desempenha uma
funo crucial.
2.5.2.3 Habitculo Automotivo
Segundo Ribeiro (2006), a cabine a parte da estrutura de um veculo destinada

basicamente direo e ao alojamento dos passageiros. O termo de origem
aeronutica, definido como o espao restrito, reservado ao piloto de avio. No campo
automobilstico, o sentido da palavra mais amplo estendendo-se a todo o espao
2
Crashworthy Sistema de absoro de energia de impacto com objetivo de manter o espao dos ocupantes, incluindo o espao
necessrio para que os sistemas de proteo possam atuar corretamente.
52
habitvel do veculo. Nome dado tambm estrutura do habitculo: sob esse aspecto, a
cabine compreende no s o espao interno, mas tambm a gaiola metlica a ele
circunscrita. A estrutura da cabine parte integrante da carroceria. Antes do sistema
monobloco construa-se a cabine separadamente, para depois mont-la sobre o chassi.
Por motivos de segurana, a cabine deve ser rgida e indeformvel, circundada por uma
estrutura de formao progressiva, para amortecer os choques externos. indispensvel
resguardar o interior da cabine contra choques, para garantir a proteo dos passageiros.
De nada adiantar a indeformabilidade do habitculo se a estrutura interna no for
dotada de capacidade de deformao progressiva, para garantir a absoro dos choques.
Para Ribeiro (2006), o automvel deixou de ser apenas um meio de transporte,
passa a ser uma extenso da casa ou do trabalho, principalmente se avaliarmos o fato de
que as pessoas passam grande parte do dia dentro do veculo. Deste modo, as questes
relacionadas a habitabilidade esto sendo tratadas como aspectos importantes no
desenvolvimento de veculos. Segundo Larica (2003), preciso pensar em um projeto
que considere o conforto, a segurana e a ergonomia, alm da aplicao de materiais
que sejam adequados ao carter da habitabilidade evocando uma sntese mais
homognea de diversas caractersticas do estar em um veculo: o espao interno livre;
o conforto dos bancos; a praticidade dos controles; o isolamento acstico; entre outros
fatores.
Segundo Ribeiro (2006), na construo de um veculo, vrios fatores so
considerados pelos projetistas para dar maior conforto ao motorista e aos passageiros.
No caso do motorista, os problemas so mais complexos, pois alm da mxima
comodidade, torna-se tambm necessria praticidade dos comandos. O projeto
veicular deve transmitir ao automobilista confiabilidade, garantindo que o veculo e seus
componentes comportem-se de acordo com as especificaes do seu funcionamento. Os
fatores que mais influem no conforto de um carro so: as vibraes, os solavancos, o
alto nvel de rudo, os ngulos assumidos pelas vrias partes do corpo, e a climatizao.
As irregularidades das ruas e estradas produzem vibraes geradas sobre as suspenses
do veculo, essas vibraes transmitem-se necessariamente carroceria, diminuindo o
conforto. Outras perturbaes, que so provenientes das peas mecnicas, tambm
incomodam os viajantes do veculo. O motorista percebe tambm, as vibraes da
direo e de outros comandos.
Atualmente, o uso de materiais esponjosos de densidade varivel consegue
resultados eficientes no amortecimento de oscilaes. A climatizao e o nvel de rudo
53
da cabine tambm so fatores importantes para o conforto. Esses problemas podem ser
solucionados usando-se materiais anti-rudo e anti-vibrao.
2.6 Aplicaes para Materiais Metlicos Celulares e Espumas Metlicas
2.6.1 Introduo
O desenvolvimento tecnolgico, com novos materiais e processos fabris,

juntamente com as crescentes demandas por novos materiais cada vez mais eficientes,
tm gerado necessidades de conhecimento interdisciplinar, bem como, de profissionais
cada vez mais capacitados. Frente a tal situao, verificou-se uma oportunidade para
desenvolvimento do presente trabalho, pois o estudo de espumas metlicas tornou-se
atrativo para pesquisadores interessados em aplicaes tanto cientficas quanto
industriais.
2.6.2 Histrico
A histria das Espumas Metlicas tem seu incio na dcada de quarenta, quando
muitas patentes so registradas, mas as primeiras surgem mesmo entre 1950 e 1970
onde muitas variaes para os mtodos de produo so propostas. Segundo Banhart
(2002), em 1943, Benjamim Sosnick produziu espumas de alumnio com adio de
mercrio no metal fundido em cmara fechada sob alta presso. Porm, neste perodo,
nenhum material cientfico foi publicado pelas empresas e pesquisadores envolvidos em
pesquisa, alm das patentes. Em 1972, a Ethyl Corporation produziu material celular de
alta qualidade e enviou-o para Ford Motor Company para avaliao. Certamente, no
foi bem sucedido por no ser o momento para materiais leves em uma era de aparente
abastecimento ilimitado de recursos e quando a reciclabilidade e segurana no eram to
requeridas quanto hoje. Assim, muitos detalhes foram esquecidos e hoje difcil ter-se
acesso s idias propostas e saber quais as que realmente funcionaram.
54
Segundo Banhart (2002), um segundo surgimento das atividades cientficas na

rea deu-se nos anos oitenta, restabelecendo algumas tcnicas antigas de produo e
descobrindo algumas novas. As primeiras indstrias como ALCAN e Shinko Wire
(Alporas) estabeleceram pesquisas internas, mas diferente dos anos setenta, algumas
publicaes emergiram de dentro dos laboratrios das indstrias. O Instituto Fraunhofer,
em Bremen na Alemanha, entrou neste campo em 1990 depois de redescobrir um antigo
processo de produo de espumas metlicas. Desde ento o Instituto organiza e publica
pesquisas relacionadas produo de espumas metlicas (Figura 17). No meio da
dcada de noventa, um programa americano de pesquisa e logo depois um programa
alemo, com base no governo, iniciaram considerveis pesquisas neste setor.
Figura 17: Analogia entre uma Espuma de Zinco e uma fatia de Po e seus vazios internos.
Fonte: Banhart (2002).
At o momento, a situao de tentativa de unio dos avanos em pesquisa com

a tecnologia de produo existente nas indstrias de hoje. O nmero de pesquisas nesta
rea aumenta a cada ano. Segundo Banhart (2007), at meados de 2005 existiam no
mximo 550 publicaes cientficas sobre espumas metlicas em todo mundo. Ainda,
para o mesmo autor, existem 3 reas principais que necessitam de pesquisa no campo de
espumas metlicas atualmente. A primeira rea a da fsica, procurando compreender
como as espumas so estabilizadas e como esta estabilidade pode ser melhorada. A
segunda rea de investigao est nas relaes entre as propriedades e a estrutura: sua
morfologia, aspectos macroscpicos (densidade, tamanho e distribuio das clulas,
curvatura da parede da clula e sua orientao) e microscpicos (nvel de impureza,
55
ao do tempo, fcil e compreensvel representao de evidncias experimentais). Como

terceira rea de estudo est a modelagem da estrutura das espumas metlicas e metais
celulares como importante ferramenta para o designer e o engenheiro na simulao,
interpretao e aplicao deste material e possvel comparao com dados
experimentais, tal como este trabalho prope.
2.6.3 Consideraes Gerais sobre Metais Celulares

Segundo Oliveira (2007), os metais celulares so uma nova, e ainda no
perfeitamente caracterizada, classe de materiais. Entende-se por metal celular (Figura
18) o material composto por uma matriz metlica com vazios em seu interior, chamados
de poros ou clulas. As espumas metlicas possuem baixa densidade e propriedades
fsicas, mecnicas e acsticas peculiares, trazendo grandes vantagens em termos de peso
e resistncia. A estrutura em clulas (abertas ou fechadas) determina o comportamento
macroscpico destes materiais que exibem comportamento mecnico e propriedades
fsicas que diferem muito dos materiais ditos slidos, sem a presena de ar incorporado.
Para Banhart (2002), os metais celulares apresentam combinaes interessantes de
propriedades fsicas e mecnicas, como, por exemplo, alta rigidez combinada a peso
especfico muito baixo, ou permeabilidade a gases combinada com condutividade
trmica alta, o que oferece promissoras possibilidades de emprego, como, por exemplo,
na indstria aeroespacial. Por ainda carecerem de maiores informaes quanto a seu
comportamento mecnico, tm merecido interesse crescente na rea de pesquisa de
novos materiais.
Figura 18: Metal Celular: Espuma de alumnio com clula aberta (DUOCEL).
Fonte: chsner (2003).
Segundo Banhart (2002), algumas imprecises existem no que diz respeito ao uso
do termo Espuma Metlica, que com freqncia usado de forma geral para descrever
materiais que no so de fatos espumas. Para identificarmos corretamente as espumas
metlicas, deve-se distinguir:
56
- Metais Celulares (Celular Metals): termo mais geral que faz referncia ao corpo
metlico no qual qualquer tipo de vazio gasoso disperso. O metal divide-se em clulas
fechadas que contm gs e precisa ter densidade igual ou inferior a 30% da densidade
do material macio.
- Metais Porosos: tipo especial de metal celular restrito a alguns tipos de vazios,
os poros, que so usualmente esfricos e isolados uns dos outros. O material tem,
normalmente, o nvel de porosidade menor que 70%.
- Espumas Metlicas (Metal Foams): classe especial de metais celulares que
originam-se de uma matriz metlica lquida e assim tm uma morfologia mais restrita.
As clulas so fechadas, separadas umas das outras por fina membrana, ou abertas, com
seus poros interconectados. So, ainda, esfricas ou polidricas. A expresso Espuma
Metlica vlida para a fase lquida do produto, embora seja, usualmente, tambm
utilizada para descrever o produto em sua fase slida. Se usado desta forma, define-se o
metal em sua fase lquida como Espuma Metlica Lquida. Metais Celulares originados
de Espumas Metlicas Lquidas so de clulas fechadas, assim, alguns pesquisadores
preferem denominar as estruturas metlicas de clulas abertas de esponjas metlicas
(Figura 19).
- Esponjas Metlicas (Metal Esponges): morfologia de um metal celular,
normalmente com vazios interconectados. Nomenclatura normalmente menos utilizada.
Segundo a Agncia Espacial Europia (2008), trs estgios diferentes podem ser
identificados na produo do Metal Celular a partir da Espuma Metlica Lquida:
1 - Formao da espuma o gs dispersa-se inicialmente no lquido.
2 - Coalescncia as bolhas comeam a coalescer para formar bolhas maiores.
3 - Drenagem lquida as bolhas arrebentam e voltam ao estado lquido.
Figura 19: Estrutura da espuma na Terra (esquerda) e no espao (direita).

Fonte: Agncia Espacial Europia (2008).
A razo pela qual as bolhas comeam a coalescer a tenso superficial. A tenso

superficial pode ser descrita como a fora que age sobre a superfcie de um lquido,
fazendo com que esta superfcie se comporte como se tivesse uma pelcula elstica,
57
como um balo. E, tal como um balo, as bolhas tentam minimizar a rea de superfcie,
razo pela qual as bolhas coalescem com o decorrer do tempo; tendem a juntar-se e
formar uma bolha grande em vez de permanecer como bolhas pequenas. Na Terra, a
gravidade faz com que os filmes lquidos que existem entre as bolhas sejam drenados
para baixo, provocando eventualmente o colapso da espuma. Isto resulta numa espuma
com bolhas de tamanhos diferentes. No espao, por outro lado, a espuma no drenada
porque no h fora de gravidade a puxar o lquido para baixo. Ao contrrio, a espuma
tende a colapsar em todas as direes, resultando numa espuma mais uniforme no que
diz respeito forma e ao tamanho das bolhas. As bolhas aderiro tambm s paredes do
recipiente, formando uma bolha de ar maior no centro do recipiente. Isto tambm se
deve tenso superficial.
As espumas ou outros materiais porosos com estrutura celular so conhecidos por
possuir uma interessante combinao de propriedades fsicas e mecnicas. Por estes
motivos a natureza freqentemente usa materiais porosos ou celulares em suas obras,
assim como na madeira e nos ossos. Segundo Jorge e Arruda (2008), para ser
classificado como material celular, o mesmo precisa ter densidade igual ou inferior a
trinta por cento da densidade do material macio da matriz. Entre os produzidos pelo
homem, espumas polimricas, atualmente, so as mais difundidas. Menos difundido
que tanto metais quanto ligas podem ser produzidas como metais celulares ou espumas
e que pela interessante combinao de suas propriedades inspiram novas aplicaes em
um futuro prximo.
Os materiais metlicos celulares desde descobertos aumentaram muito sua gama
de aplicao. Todavia, o metal poroso ou espuma metlica conveniente pode resolver
diversos problemas dependendo de condies como:
- Morfologia: tipo de porosidade requerida (aberta ou fechada), tamanho da
escala de porosidade desejada, rea da superfcie interna total de material celular
necessrio;
- Metalurgia: metal ou liga; ou ainda estado da micro-estrutura requerida;
- Processo: possibilidades de moldar a espuma, slido celular ou composto feito
de espuma e chapa ou perfil convencional;
- Economia: custos e convenincia para produo em larga escala;
Para Banhart (2000), o primeiro ponto, em particular, crucial para qualquer
avaliao de aplicao do material metlico celular, pois a principal diferena entre
58
materiais celulares so os tipos de porosidade do material em funo de seu uso:

funcional ou estrutural. Para aplicao estrutural, o material celular deve ser leve porque
de outra maneira ele seria feito convencionalmente de metal ou liga macia. Todavia,
espumas de alumnio, magnsio ou titnio so preferidas para ambas aplicaes, tanto
funcional, por exemplo para uso medicinal em prteses, como para situao estrutural,
para estruturas sujeitas a calor intenso, como mostra o Grfico 05.
Finalmente, as questes como processo e custo devem ser consideradas. A
tecnologia para fazer a estrutura metlica celular escolhida deve ser e/ou estar
disponvel para transform-la na forma necessria e para incorpor-la na mquina ou
veculo. Esta tecnologia ser intil se o requerido componente no puder ser produzido
a um custo razovel.
Estrutura
l
ABSORVEDOR
ENERGIA
IMPACTO
BIOMATERIAIS
IMPLANTES
Tipo de
Aplicao
SILENCIADORES
FILTROS
Funciona
l
ABSORVEDOR
SONORO
ISOLANTE
TRMICO
Aberta
Tipo de
Porosidade
Fechada
Grfico 05: Aplicao dos metais celulares de acordo com o seu grau de abertura
necessria do vazio e sua aplicao.
2.6.4 Processos de Fabricao de Espumas Metlicas
O estudo de espumas metlicas tornou-se atrativo para pesquisadores, tanto da

rea cientfica acadmica quanto industrial, devido s suas propriedades. Espumas
metlicas so conhecidas por sua interessante combinao de propriedades fsicas e
mecnicas tais como alta rigidez com baixo peso especfico ou alta resistncia
compresso com boa absoro de energia. Segundo Jorge e Arruda (2008), para a
produo de espumas metlicas tm sido empregados quase que exclusivamente o
alumnio e suas ligas, que se mostram mais adequados aos processos atualmente
utilizados na produo dos materiais metlicos celulares. Esses processos envolvem a
59
metalurgia do p com a mistura de agentes efervescentes para posterior fuso da liga e

sua espuma pela gaseificao controlada do agente efervescente.
Segundo Banhart (2000), algumas tcnicas partem de um metal especialmente
fundido com viscosidade ajustada e so injetados gases ou adicionados agentes
efervescentes neste metal fundido causando a formao de bolhas em seu processo de
composio. Outro mtodo preparar um sistema gs-metal supersaturado sob alta
presso e com formao de bolhas iniciais com presso e temperatura controladas.
Finalmente, espumas metlicas podem ser feitas misturando metais cristalizados com
agentes efervescentes, compactando-os, gerando uma matriz metlica e ento fundindo
esta mistura (precursor).
Conforme Banhart (2007), entre os metais celulares, a espuma de alumnio a que
encontra melhor aplicao no mercado. Assim sendo, segundo o mesmo autor existem
duas estratgias principais para a produo de Espumas de Alumnio. A produo direta
de vazios inicia de um metal fundido contendo partculas no-metlicas dispersas
uniformemente no qual so injetados gases para criar as espumas, conforme citado
anteriormente. Outra alternativa a adio de hidrato de titnio ao metal fundido, que
depois de sua decomposio chega ao mesmo resultado. A Alporas (Japo), MetComb
(ustria) e Cymat (Canad) so exemplos de industrias que produzem espumas de
alumnio desta forma. A produo indireta inicia de um precursor slido que consiste
em uma matriz metlica contendo agentes efervescentes dispersos uniformemente,
normalmente hidratos de titnio e zinco. Ao submeter o precursor slido fuso, este
expande-se e forma a espuma. Entre as indstrias que produzem espumas de alumnio
desta forma esto: ALM (Alemanha), Alulight (ustria) e Gleich IWE (Alemanha).
Os mtodos de produo de metais celulares acima citados so explicados a seguir com
sua respectiva denominao industrial.
2.6.4.1 Produo de Espumas Metlicas por Injeo de Gases HYDRO / ALCAN
Segundo Banhart (2001), uma variedade de ligas de alumnio podem ser usadas
para produo de espumas metlicas por injeo de gases. O metal fundido
efervescido com injeo de gases (ar, nitrognio, etc) introduzidos por mecanismos
especiais rotativos ou bocais vibratrios. Estas ferramentas geram finas bolhas de gs na
mistura e as distribuem uniformemente. A densidade da Espuma de Alumnio
produzida neste processo varia de 0,069 g/cm3 a 0,54 g/cm3, na mdia, e o tamanho dos
60
poros varia de 25mm a 3mm, com espessura de 50m a 85 m de parede. O tamanho da

clula tem relao inversamente proporcional espessura da parede e a densidade pode
ser influenciada ajustando o fluxo da insero de gases, a velocidade do mecanismo que
impele os gases e a freqncia da vibrao dos bocais, entre outros. Como vantagens
tem-se a capacidade de processo contnuo em larga escala e as baixas densidades que
podem ser alcanadas. Provavelmente tambm menos oneroso que outros processos
produtivos, resultando em um material celular mais econmico. Uma possvel
desvantagem o corte na espuma ao longo do processo, que causa a abertura de poros.
2.6.4.2 Produo de Espumas Metlicas com Agentes Efervescentes (dilatadores) ALPORAS
Segundo Banhart (2001), uma segunda forma de criar espumas metlicas

diretamente a partir de metal fundido adicionar agentes efervescentes a este ao invs
de injetar gs. O calor faz com que o agente efervescente se decomponha, libere gases e
impulsione o processo de formao de vazios. A empresa Shinko Wire Company
(Japo) j produz espumas desta forma desde 1986 com produo superior a 1.000 kg
por dia. O metal fundido comea a se expandir lentamente e gradualmente enche a
forma de espuma metlica, sendo todo este processo sob presso constante. Depois de
resfriada a forma, o metal lquido (metal fundido) transforma-se em espuma slida e
pode ser retirada deste molde para seguir para os prximos procedimentos. O processo
todo leva em torno de 15 minutos para um tamanho tpico (2050mm x 650mm x
450mm3). De fato, as espumas produzidas desta forma, de nome comercial Alporas,
parecem ser as mais homogneas espumas de alumnio disponveis atualmente. Uma
relao emprica existe no somente entre o dimetro da clula e a viscosidade do metal
fundido, mas tambm entre densidade final da espuma e sua viscosidade. A densidade
tpica aps o corte das laterais do molde (bloco celular) fica entre 0,18 g/cm3 e 0,24
g/cm3 com dimetro de poros entre 2mm e 10mm.
2.6.4.3 Produo de Espumas Metlicas com Gs-Slido - GASAR

Segundo Banhart (2001), o processo de fabricao denominado GASAR foi
inventado na Ucrnia (Ukraine State Metallurgical Academy) em 1993 e acontece
atravs do arrefecimento rpido do metal saturado com hidrognio (Figura 20). Quando
o metal solidifica, o hidrognio expelido e forma poros.
Como o resfriamento
61
acontece num determinado sentido, os poros so muito longos e em paralelo direo

de arrefecimento. Este sistema demonstra uma decomposio euttica, quando um metal
fundido saturado com hidrognio ir formar um slido metal+gs de hidrognio em
refrigerao. O alumnio-hidrognio o sistema mais comumente usado. Um metal
derretido em um forno contido dentro de um recipiente sob presso. O metal saturado
derrete-se e, em seguida, transferido para outro recipiente resfriado e com presso
controlada, enquanto solidifica gradualmente a partir da incidncia de arrefecimento.
Como a solubilidade do gs+metal fica abaixo da temperatura euttica, torna-se
desprezvel e expulsa do metal em solidificao na forma alongada de poros alinhados
na direo de refrigerao. A forma e a dimenso dos poros controlada pela presso,
pela velocidade, direo de arrefecimento, pela presso do gs, do metal ou de liga
metlica utilizada e ainda pela presena de incluses no-embebidas ao derreter e pela
temperatura.
Espumas foram produzidas utilizando alumnio, nquel, cobre, ferro,
magnsio e vrias ligas, com relativa porosidades entre 5% e 75% dos poros e tamanhos
entre 10 m e 10 mm. Os poros so cilndricos e sua uniformidade varivel. Esse
processo produz espumas de qualidade razovel, mas os nveis mximos de porosidade
no so particularmente elevados. O Processo GASAR produz somente formas mais
simples, com produo lenta e de difcil escala industrial, sendo assim um processo
mais caro e complexo (Figura 21).
Figura 20: Esquema do Processo

GASAR. Fonte: Curran, D.
Fonte: Banhart, J, 2001.
Figura 21: Espuma produzida

pelo processo GASAR vista de quo
alongados so os seus poros.
Fonte: Banhart, J, 2001.
62
2.6.4.3 Produo de Espumas Metlicas por Cristalizao FOAMINAL /

ALULIGHT
O processo de produo de espumas por cristalizao inicia com a mistura de ps

ou cristais (componentes) metlicos com agentes efervescentes, depois esta mistura
compactada para gerar um produto denso e semi-acabado. A compactao pode ser
ativada usando qualquer tcnica na qual os agentes efervescentes so embutidos
(cravados) na matriz do metal sem nenhuma notvel porosidade residual aberta. O
prximo passo o processo trmico com temperatura prxima ao ponto de fuso da
matriz do material. O agente efervescente, que distribudo de forma homognea,
decompe-se e os gases liberados foram a matriz precursora de metal fundido a
expandir-se formando espumas com estrutura altamente porosa. Segundo Banhart
(2001), esse mtodo no se restringe ao alumnio e sua ligas. Zinco, lato, chumbo e
ouro, entre outros metais e ligas, tambm podem gerar espumas desde que misturados
com os agentes efervescentes apropriados. Se um pedao do material precursor (matriz)
colocado em processo trmico sem um molde o resultado ser uma espuma sem forma
definida at seus limites externos, o que feito inserindo-o dentro de uma forma vazia
(molde) e expandindo o material por calor at as paredes do molde. Assim sendo, podese produzir formas complexas injetando-se a espuma ainda em processo de expanso de
um reservatrio em uma forma. Painis Sanduche podem ser feitos desta forma, com
dois painis externos e uma camada interna de espuma metlica. Estes painis podem
ter diferentes formas e desenhos e, aps sua conformao, receber a camada interna de
espuma metlica, conforme mostra a figura 22.
Figura 22: Painis Sanduche de Espuma Metlica de alumnio.

63
2.6.4.4 Produo de Espumas de Lingotes contendo Agentes Efervescentes

(dilatadores) FORMGRIP / FOAMCAST
O processo de fuso de p-compacto foi recentemente alterado pela incorporao

de partculas de hidreto de titnio diretamente em alumnio fundido ao invs de utilizar
o p para preparar um material precursor (matriz). Para evitar a evoluo prematura do
hidrognio, o metal fundido tem que ser rapidamente resfriado abaixo do seu ponto de
fuso aps a mistura com o agente dilatador, para evitar que sejam liberados gases antes
da solidificao. Segundo Banhart (2001), a antiga tcnica, denominada "Foamcast", foi
realizada em uma mquina de moldagem por perda, sendo o p de hidreto injetado no
recipiente de perda simultaneamente fuso do metal. Ligas normais de fundio como
a A356 sem aditivos cermicos foram utilizadas. O resultado foi virtualmente denso e
poderia ser uma espuma de refuso em analogia ao processo descrito anteriormente.
Este processo pode ser influenciado por diversas variaes no aquecimento e tambm
das temperaturas finais das espumas, permitindo assim produzir uma variedade de
diferentes estruturas de poros. O processo tem sido chamado "Formgrip" (Foaming of
Reinforced Metals by Gas Release in Precursors), que um acrnimo de espumas
metlicas reforadas pela liberao de gases em seus precursores (matrizes).
2.7 Aplicaes para Materiais Metlicos Celulares no Setor Industrial
2.7.1 Setor Automotivo
Com relao aplicabilidade dos materiais celulares, a indstria automotiva tem

se mostrado como um dos campos mais promissores para a utilizao e viabilizao de
seu custo atravs da produo em massa para um grande mercado e em expanso.
A crescente demanda por segurana no setor automotivo impulsionou a busca por
veculos mais resistentes e ao mesmo tempo mais leves. Este conflito, com distintas
demandas, entre elas o baixo consumo de combustvel, necessita medidas adicionais
para reduo de peso. Especialmente na Europa e Japo, carros com dimenses
reduzidas so desejados. Esta reduo, todavia, no deve tomar o lugar do
64
compartimento do passageiro. Para tanto, prefervel introduzir novas tecnologias para

reduzir a estrutura sem comprometer o conforto.
Tambm h demanda por reduzir as emisses acsticas dos carros com novos
absorvedores de som e por aumentar a segurana em carros to compactos, onde a
zona de segurana em impactos tambm reduzida pelo tamanho do veculo.
De acordo com Banhart (2001), as espumas metlicas oferecem a possibilidade de
soluo para alguns destes problemas. A figura 23 demonstra trs campos de aplicao
das espumas metlicas (principalmente de espumas de alumnio na indstria
automotiva). Os crculos representam os trs campos que devem ser diferenciados e as
caixas de texto ilustram suas propriedades, que so responsveis pelas vantagens nestes
mesmos campos de aplicao. Uma aplicao ideal seria quando um mesmo
componente com peso reduzido e capaz de absorver energia em caso de impacto
tambm isolante de som e/ou calor Interseo entre os crculos. Tais propriedades
multifuncionais so, claro, difceis de se encontrar em um nico material e
encontrando algum que satisfaa pelo menos duas destas demandas j seria muito bom.
Figura 23: Maiores campos de aplicao da espuma metlica com funo

estrutural no setor automotivo.
Assim sendo, tem-se como potenciais aplicaes das Espumas Metlicas, na

indstria automotiva (Figura 24), em painis sanduches, reforos estruturais, elementos
65
absorvedores de impacto, amortecimento de vibraes, elementos filtrantes, entre

outros, vindo ao encontro s tendncias deste mercado: reduo de peso dos veculos
para melhor desempenho e menor custo de combustvel, alm do aprimoramento em
segurana.
Figura 24: Aplicao de Espuma Metlicas no Design Automotivo.

Fonte: ALUSION (2008).
Todavia, pode-se dizer que um material seria realmente eficiente quando, com
suas propriedades, for capaz de atender ao maior nmeros de solicitaes possveis da
requerida situao de demanda para sua aplicao. Assim, existem reas potenciais de
aplicao para este material, como a automotiva com aplicao em painis de
fechamento e aplicaes estruturais que exploram vrias de suas propriedades, como
isolamento trmico e acstico, pequena espessura aliada ao baixo peso, mas com bom
desempenho na absoro de energia de impacto, possibilidade de manufatura em sua
forma tridimensional final, etc. A Karmann GmbH uma empresa fornecedora para a
indstria automotiva de atuao mundial que anunciou um novo sistema em espuma de
alumnio unindo tecnologia revolucionria e painis estruturais automotivos. Segundo
ALUSION (2008), os painis estruturais em espuma de alumnio oferecem uma melhor
relao custo-benefcio com painis at 10 vezes menos espessos e 50% mais leves do
que os convencionais em ao. Assim, os painis estruturais tipo sanduche simplificam o
sistema estrutural do veculo com baixo peso e menor espessura, propiciando aos
fornecedores da indstria automotiva produzir diferentes variaes deste produto para o
nicho de veculos de baixo peso (Figura 25 e 26).
66
Figura 25: Veculo Conceito para o Design Automotivo de baixo peso.

Figura 26: Painel Estrutural aps expanso da Espuma em seu interior mostrando
sua manufatura e modelagem tridimensional.
Segundo Banhart (2005), recentemente a mesma empresa construiu um brao

mvel para suporte e reparo em altura. O objetivo era aumentar o alcance vertical da
plataforma de 20m para 25m, mantendo o peso total do veculo abaixo de 3,5 toneladas,
para que assim o veculo continuasse a pertencer categoria a qual se enquadra
atualmente. A troca de categoria implicaria em custos de pessoal, uma vez que em outra
categoria toda equipe teria que ter uma licena especial para guiar o veculo. Para tanto
67
foram feitas simulaes em programas de Elementos Finitos para otimizar a estrutura

alcanando os objetivos. A unio dos painis sanduche de espuma de alumnio foram
utilizados para solucionar o problema com peso aceitvel (Figura 27).
Figura 27: Brao do veculo feito com painis sanduche de espuma de alumnio - Teupen GmbH.
2.7.2 Absoro de Energia em caso de Impacto
Segundo Banhart (2001), nos estudos de aplicaes para absoro de energia em

caso de impacto, um item a ser explorado a deformao plstica e seu regime
irreversvel. Muitos materiais celulares so excelentes absorvedores de energia,
apresentando grandes deformaes a nveis praticamente constantes de tenso. Tal
comportamento ilustrado pela Figura 28, que representa a curva tenso-deformao
esquemtica para uma espuma metlica, na qual a regio do plat representa a grande
capacidade de absoro de energia sob tenso constante.
68
Figura 28: Curva tenso-deformao para espumas metlicas.

Fonte: chsner (2003).
Desta forma pode-se verificar que, sob compresso, o corpo em espuma metlica
apresenta um comportamento esperado de um material celular, com uma fase elstica
inicial, seguida por uma zona de transio, um plat e densificao como verificado na
Figura 28. Na fase plstica, a curva apresenta uma inclinao extremamente baixa,
caracterizando um plat, no qual um pequeno aumento de fora desencadeia uma
grande deformao, que ocorre em conseqncia da deformao progressiva da
estrutura celular. Segundo Jorge e Arruda (2008), este plat caracteriza, conforme
citado anteriormente, uma grande capacidade de absoro da energia mecnica pelo
material celular sob tenso constante. Aps esta etapa, a inclinao da curva comea a
subir, indicando o colapso da estrutura e, portanto, a compactao e adensamento do
material empregado (Figura 29).
Figura 29: Amostra de corpo em espuma metlica aps comprimido.

Fonte: Segundo Jorge e Arruda (2008).
Espumas Metlicas podem ter uma performance muito melhor do que outras
espumas convencionais, como por exemplo, as polimricas, pois so muito mais
resistentes. O que faz a espuma de alumnio ser mais atrativa o seu baixo ricochete
69
em situaes de impactos dinmicos, com ndice menor de 3%, enquanto espumas de

poliuretano celular apresentam em estudo ndices de at 15% (Ashby, 2000). Assim
sendo, um importante campo de aplicao para os metais celulares em geral e
especificamente para as espumas metlicas o de absoro de energia em impactos.
Segundo Ashby (2000), diferentes situaes de impacto podem ser citadas na
segurana regular em veculos, como quando h coliso e a energia dissipada em
designadas reas protegendo o local do passageiro. Em baixas velocidades (3
10km/h), o impacto pode ser absorvido reversivelmente por materiais elsticos ou
dispositivos hidrulicos de impacto. Em velocidades acima de 20 km/h, uma
deformao programada prevista em elementos designados para coliso: crash boxes,
que podem ser simples tubos circulares de alumnio (Figura 30). Estes elementos podem
ser facilmente repostos aps a coliso tornando os reparos acessveis. Somente em altas
velocidades o chassi deformado irreversivelmente com severo dano ao veculo.
Figura 30: Sees de tubos aps impacto parcial, com e sem espuma metlica em seu interior.
Ainda, conforme Ashby (2000), As empresas de seguro esto aumentando as

regulamentaes para proteger os passageiros em caso de coliso e minimizar os danos
ao veculo e, com isto, os custos de reparo. Para tanto a idia dos crash boxes vm ao
encontro desta necessidade. Estes crash boxes 3so colocados entre o pra-choque e a
frente da estrutura do veculo para absorver a energia de impactos mdios (Figura 31).
Crash Box Sistema para absoro da energia de impacto.
70
Figura 31: Desenho ilustrativo da localizao dos crash boxes.

Fonte: CUMAT (2008).
Segundo Banhart (2005), em cada tipo de impacto (frontal, lateral, oblquo) o

elemento absorvedor tem diferente performance (Figura 34) mas, em geral, para um
bom absorvedor, alguns critrios podem ser citados:
- Comportamento constitutivo caracterizado como na Figura 28 apresentando
plastificao somente aps atingido o nvel de tenso mximo tolerado e deformao
progressiva no plat de tenso.
- Mxima capacidade de absoro por volume;
- Isotropia para absoro de energia: propriedade para absoro em um amplo raio de
direes de impacto. Entendendo Material Isotrpico por aquele cujas propriedades do
material em um ponto do corpo no so funo da orientao. As propriedades so
constantes para qualquer plano que passe por um ponto do material. Qualquer plano
um plano de simetria.
Alm disto a absoro de energia costuma ser isotrpica4, exceto em alguns
casos quando a fabricao cria anisotropia5.
Absorvedores de impacto so utilizados tambm em veculos sob trilhos. Um
exemplo so os veculos COMBINO, conceito de trem modular. Os trens devem ter
uma proteo inferior frontal que previna o impacto de pedestres e os danos que podem
ser causados (Figura 32). Neste caso os absorvedores da energia de impacto so feitos
de polmeros estruturais reforados internamente por espumas metlicas (Figura 33).
Material Isotrpico as propriedades do material em um ponto do corpo no so funo da orientao. As propriedades so

constantes para qualquer plano que passe por um ponto do material. Qualquer plano um plano de simetria.
5
Material Anisotrpico - as propriedades do material em um ponto do corpo so funo da orientao. As propriedades no so
constantes para qualquer plano que passe por um ponto do material. No h planos de simetria.
71
Figura 32: sistema veicular COMBINO.

Fonte: Banhart, 2005.
Figura 33: Absorvedor da energia de impacto

para o sistema veicular COMBINO.
Fonte: Banhart, 2005.
Figura 34: Grficos fornecidos por CYMAT sobre as propriedades do material.

Fonte: CYMAT (2008).
2.7.3 Setor de Construo Civil
Segundo Banhart (2001), h uma vasta gama de possibilidades para aplicao de

metais celulares na construo civil. Assim como os prdios de escritrios so feitos em
concreto, suas fachadas so decoradas com revestimentos junto ao corpo do prdio que,
muitas vezes, tem o papel de melhorar sua aparncia (Figuras 35a e 35b). Estes
revestimentos tm que ser leves, resistentes e incombustveis. Freqentemente finos
painis de mrmores, granitos ou demais pedras decorativas so fixadas por suportes s
72
paredes destes prdios. Estes suportes podem ser feitos de espuma metlica (alumnio)
em substituio s estruturas tipo honey combs6.
Os guarda-corpos de sacadas e escadas de incndio tm rigorosas regulamentaes
de segurana a cumprir. Alguns dos materiais mais utilizados para este fim so pesados
e tm problemas em caso de incndio. Se eles fossem substitudos por peas em espuma
metlica, estes problemas poderiam ser solucionados.
Para Banhart (2001), painis de Espuma Metlica tambm seriam muito teis na
reduo do consumo de energia de elevadores, pois o peso muito importante nos
elevadores modernos com rpida acelerao e, ao mesmo tempo, rpida desacelerao
para uma chegada confortvel. Todavia, a regulamentao de segurana evita a
utilizao dos painis leves convencionais disponveis hoje em dia. A espuma de
alumnio pode agir como um redutor de peso e conseqente redutor do consumo de
energia, ao mesmo tempo em que serve como bom material estrutural, isolante trmico
e acstico e para absoro da energia do impacto. Neste caso em especial, todas estas
propriedades parecem tornar a aplicao de espumas metlicas em chapas para
elevadores uma aplicao promissora.
Figura 35a
Figura 35b
Figuras 35a e 35b Aplicao de Painis Externos em Espuma Metlica

Fonte: Alusion (2008).
Atualmente, algumas portas corta-fogo e escotilhas tiram proveito das espumas de

alumnio de baixa densidade por sua relao de pouca condutividade trmica e
resistncia ao fogo. Embora o ponto de fuso do alumnio seja baixo (<660C), espumas
Honey combs painel tipo sanduche com estrutura interna em forma de colmia ou favo para utilizao estrutural, isolante, entre
outros.
73
de alumnio so surpreendentemente estveis quando expostas a fogo aberto devido a

forte oxidao em tais condies.
2.7.4 Setor de Transportes: Espacial, Areo, Naval e Ferrovirio
Segundo Banhart (2001), as espumas metlicas tambm so utilizadas na indstria

area, substituindo painis sanduche (Figura 36), como os painis de alto custo honey
comb, com melhor performance e menor custo. Uma importante vantagem poder j ser
produzida com a curvatura desejada ou at mesmo em formas tridimensionais em
contraste com as planas estruturas honey comb. Por estes motivos, algumas indstrias de
helicpteros esto tentando substituir partes ou componentes freqentemente feitos
nestas estruturas tipo colmia por componentes com estrutura em espuma metlica. No
distante inclui-se o uso estrutural em partes de turbinas de aeronaves.
Em tecnologia espacial, as espumas metlicas esto sendo avaliadas como
absorvedoras de impacto em unidades de terra e como reforo estrutural para satlites,
substituindo materiais que encontram problemas com as adversidades das condies
ambientais no espao.
Na indstria naval, as mesmas vantagens de leveza e custo dos painis de espumas
metlicas tambm tm tornando promissor o uso deste material, mesmo que no to
freqentemente utilizada. Como as espumas metlicas requerem menor volume de metal
para cumprir as mesmas dimenses de chapas convencionais, ele tambm parece ser
potencialmente benfico ao meio ambiente (Banhart, 2005).
Na indstria ferroviria, as espuma metlicas seguem os mesmos princpios que na
automobilstica: absoro da energia de impacto, isolamento e rigidez aliados leveza.
Figura 36: Chapas em Espuma Metlica

Fonte: CYMAT, 2008.
74
2.7.5 Setor da Indstria Esportiva
Esta uma rea promissora para aplicao de novos materiais devido aos altos
preos dos produtos aceitos neste setor. Todavia, no so muitas as aplicaes propostas
para os metais celulares nesta rea. Um exemplo que pode ser citado so as caneleiras
dos jogadores de futebol, onde a boa absoro de impacto e leveza do material poderiam
ser explorados tornando-se um grande diferencial para este produto. Tais propriedades
podem ser essenciais em um produto como este e na sua influncia na carreira de um
atleta profissional, por exemplo.
2.7.6 Setor da Indstria Biomdica
Segundo SCIENCE DAILY (2008), assim como o titnio e o cromo-cobalto, a

espuma metlica pode ser utilizada em prteses e implantes dando devida ateno biocompatibilidade. Implantes sseos individuais (Figura 37) com estrutura semelhante
natural agora podem ser produzidos facilmente. Segundo Burblies (2008), primeiro um
programa de simulao calcula a estrutura interna e a porosidade do osso, depois um
equipamento de prototipagem rpida executa o implante em espuma metlica.
Pesquisadores do IFAM - Instituto Fraunhofer de Manufatura e Engenharia aplicada
Pesquisa de Materiais desenvolveram este programa de simulao que calcula a
estrutura interna e a distribuio de densidade no material natural. A partir desta
simulao deriva-se esta estrutura para aplicao em outros materiais, como a espuma
metlica. Segundo Burblies, agora pode-se produzir e adaptar as partes necessrias
exatamente como elas so. Isto faz com que a tcnica torne-se muito atrativa s
indstrias.
Figura 37: Implante sseo de mandbula em espuma metlica.

Fonte: SCIENCE DAILY (2008).
75
2.7.7 Embalagens
Segundo Ashby (2000), uma das funes principais das embalagens proteger o
seu contedo do dano causado pela acelerao e desacelerao. Esta pode ser acidental
(cair de um caminho ao ser transportada) ou antecipada, como no lanamento de um
foguete. A tolerncia ao dano medida pelo nvel de acelerao ou desacelerao que
este pode suportar sem se partir. Este fator diferente para cada tipo de objeto a ser
embalado, tais como mveis, eletrnicos, equipamentos ou at mesmo o corpo humano
(proteo para cabea). Nestes casos, o objeto a ser transportado pode receber uma
camada de espuma metlica ao seu redor como protetor de danos causados pela
acelerao, desacelerao e impacto (Figura 38).
Figura 38: Objeto embalado envolto em uma camada de Espuma Metlica.

2.7.8 Demais Setores
Banhart (2000) descreve outras reas ainda, tais como: Arte e Decorao em
mveis e objetos de luxo (Figura 39), pois alm de suas propriedades, sua aparncia
high tech, pode representar-se mais atrativa do que os materiais convencionais; no
Controle Acstico; na Purificao da gua, reduzindo a concentrao de ons
indesejados na gua, passando-a ainda contaminada por um recipiente metlico
altamente poroso com sua estrutura celular aberta, onde os ons tm uma reao redox
em contato com a estrutura celular metlica; na Joalheria, onde espumas de ouro ou
prata podem representar um material com grande potencial, uma vez que a mesma pea
tradicional com grande volume e visual pode ser substituda sem perder sua qualidade
por uma de peso bem menor, mas com a mesma aparncia, representando uma enorme
economia (Figura 40).
76
Figura 39: Aplicaes da Espuma Metlica em Decorao (Luminrias, biombo e tampo de mesa.
Figura 40: Aplicaes da Espuma Metlica em Decorao

a Painel Decorativo
b Sinalizao
c Forro Acstico
d Expositor
77
No que refere ao design industrial, Rubim (2003 apud Mrquez 2008) afirma: o
principal papel do design conceber e integrar solues criativas e tcnicas, visando o
enfrentamento de problemas nas diversas fases de desenvolvimento de produtos e
servios, exercendo, desta forma, forte influncia na comercializao do produto final.
78
3 METODOLOGIA
O presente trabalho caracteriza-se por ser exploratrio, realizado atravs de

procedimentos tcnicos de Pesquisa e Reviso Bibliogrfica para fundamentao terica
dentro da linha de pesquisa de Design Virtual e do tema proposto. realizada ainda
anlise de Estudo de Caso para modelagem, simulao virtual, validao e aplicao da
Metodologia Proposta, apresentada conforme estrutura abaixo:
- Reviso Bibliogrfica para caracterizao das Espumas Metlicas, seus
processos de fabricao, aplicao, etc.
- Coleta de Dados: obter os detalhes tcnicos como geometria, carregamento e
condies de servio da estrutura definida a ser utilizada como estudo de caso: Sabi 5.
- Modelagem da geometria do estudo de caso - chassi de veculo - no software
Autocad.
- Simular o comportamento do chassi com materiais convencionais, no caso, ao
e alumnio empregando o programa de elementos finitos ABAQUS CAE (Dassault
Systmes Simulia, Providence, RI, USA).
- Comparar os resultados entre os diferentes materiais simulados para anlise da
estrutura em estudo.
- Proposta de representao do comportamento da espuma metlica, pesquisando
as propriedades gerais, fsicas e mecnicas do novo material a ser empregado, no caso a
espuma metlica, no programa de seleo de materiais CES Edupack, para posterior
aplicao em simulao no programa ABAQUS CAE.
- Anlise da estrutura com o novo material espuma metlica: assim como na
etapa anterior, utilizando as informaes coletadas no programa CES Edupack para
anlise no programa de elementos finitos ABAQUS CAE.
- Comparao dos resultados da simulao de material com porosidade com
resultados experimentais existentes, conforme bibliografia para espcimes em metal
celular. Nesta fase o objetivo validar o modelo para materiais porosos verificando se o
mesmo representativo do comportamento dos metais celulares.
- Avaliao dos resultados obtidos com aplicao da espuma metlica na
estrutura proposta frente aos resultados com a aplicao de materiais convencionais.
- Proposta inicial de um modelo de plano de negcio como ferramenta para
analise da viabilidade do emprego de espuma metlica em design automotivo.
79
4 DESENVOLVIMENTO
Ashby (1999) considera que os materiais tm atributos: sua densidade,

resistncia, custo, resistncia corroso, e assim por diante. Cada projeto exige um
determinado perfil do material empregado: uma densidade baixa, uma resistncia
elevada, um custo modesto e resistncia gua do mar, por exemplo. O problema de
identificar o perfil desejado do atributo e ento compar-lo com aqueles de materiais
prprios da engenharia para fazer a melhor escolha. Cada novo material deve ter suas
caractersticas definidas e comparadas com as de materiais j estabelecidos no mercado
para que ento outros critrios como custo e processos possam ser considerados para
definir a soluo prefervel.
4.1 Coleta de Dados: Seleo e Propriedades dos Materiais no Software CES

Edupack
Conforme Dieter (1997, apud Marques, 2008), aquilo que funcionou uma vez
sempre uma soluo, mas no necessariamente a melhor soluo. Atualmente, tem
ocorrido uma mudana de abordagem para seleo de materiais mediante a aplicao de
mtodos cientficos. Um destes mtodos utilizados analisa as propriedades de cada
material por meio do software CES Edupack Granta Design (Marques, 2008). Neste
caso, possvel estabelecer um comparativo destas propriedades, avaliando-se os
elementos que compem o projeto.
Na busca de evoluir nas tcnicas de seleo de materiais e suas interpretaes ou
comparaes entre diversos existentes, Ashby (1999) criou os mapas de propriedades,
os quais deram origem ao software de Seleo de Materiais, nomeado de Cambridge
Engineering Selector - CES, com o apoio dos desenvolvedores da Granta Design 2007. Este programa possibilitou realizar, de modo virtual, o cruzamento de
informaes dotadas de propriedades distintas em que, a partir de um banco de dados
pr-definido, faz-se a triagem dos materiais que coincidem com os requisitos solicitados
em etapas progressivas de cruzamento, eliminando os materiais que no apresentam as
caractersticas requeridas pelo projetista.
Assim sendo, o software permite separar os materiais mais adequados ao projeto
proposto, limitando-os a poucas unidades para aplicao, aps vrias etapas de
restries atravs de trs critrios principais de seleo: grfico (pela comparao de
80
dois atributos do material em um grfico, que pode ser de suas propriedades fsicas,
mecnicas, composio, etc), limite (atravs de limites numricos de um ou mais
atributo do material) e rvore (onde pode-se selecionar no universo de materiais do
software uma ou mais classes especficas, como por exemplo, metais celulares dentre os
metais). Antes mesmo de utilizar os critrios de seleo, pode-se identificar o grupo de
materiais necessrios dentro do banco geral de materiais do programa, como por
exemplo, os metais celulares dentro do grupo dos metais, ainda pode-se estipular, neste
caso, os ferrosos e no-ferrosos (Figura 41). O resultado expresso atravs de mapas de
propriedades, que so grficos (Figuras 42, 43, 44, 45, 46, 47)visualizados de tal forma
que os materiais, enquadrados na etapa de seleo, so apresentados por meio de
elipses, determinando reas de ocupao e apontando, assim, seu posicionamento diante
de outros materiais por meio do cruzamento de suas propriedades (mecnicas, fsicas,
eltricas, trmicas, etc), composio e caractersticas gerais (custo, densidade,
anisotropia, reciclabilidade, custo, etc). O software fornece tambm em seu relatrio,
por material, diversas informaes complementares, tais como possveis utilizaes,
fornecedores, referencias bibliogrficas, formas tridimensionais encontradas como
exemplos, etc (conforme Quadro 02).
Figura 41: Seleo do Grupo de Materiais no Software CES Edupack.

Fonte: Granta Design - Cambridge Engineering Selector - CES
81
General
Designation
Aluminium Foam (0.5)
Anisotropy Ratio * 1 - 1.1 %
Cells/volume 0.015 - 1 /mm^3
Density 480 - 520 kg/m^3
Price * 4 - 5 GBP/kg
CO2 creation * 19.1 - 21.2 kg/kg
Production Energy * 256 - 282 MJ/kg
Recycle Fraction * 0.3 - 0.4
Relative Density 0.17 - 0.2
Oxygen Index 100 %
Water Absorption 1e-3 - 2e-3 %
Mechanical
Bulk Modulus * 4.7 - 5.3 GPa
Compressive Strength 5 - 10 MPa
Compressive Stress @ 25% strain 6 - 10 MPa
Densification Strain 0.6 - 0.7
Elongation 60 - 70 %
Elastic Limit * 5 - 10 MPa
Endurance Limit * 4 - 9 MPa
Flexural Modulus 4.7 - 5.3 GPa
Fracture Toughness * 1.8 - 2.3 MPa.m^1/2
Hardness - Vickers * 1 - 1.2 HV
Loss Coefficient 1.8e-3 - 2.3e-3
Modulus of Rupture 12 - 18 MPa
Poisson's Ratio * 0.28 - 0.3
Shape Factor 3
Shear Modulus * 1.75 - 2 GPa
Tensile Strength * 15 - 20 MPa
Young's Modulus 4.7 - 5.3 GPa
Tradenames
AEROWEB 3003, AEROWEB 5052, DURACORE 5052, DURACORE 5056
Composition
Composition (Summary)
Al/12% Si
Base Al (Aluminium)
Al (Aluminium) 88 %
Si (Silicon) 12 %
Thermal
Heat Deflection Temperature 0.45MPa * 140 - 150 C
Maximum Service Temperature * 140 - 200 C
Melting Point 550 - 615 C
Minimum Service Temperature -273 C
Specific Heat 910 - 960 J/kg.K
Thermal Conductivity 7 - 14 W/m.K
Thermal Expansion 19 - 20 strain/C
Electrical
Resistivity 31.6 - 34.7 ohm.cm
Durability
Flammability Good
Fresh Water Very Good
Organic Solvents Very Good
Oxidation at 500C Very Poor
Sea Water Good
Strong Acid Very Good
Strong Alkalis Poor
UV Very Good
Wear Average
Weak Acid Very Good
Typical Uses
Energy absorbtion, Crash protection, Thermal insulation, Light weight
structures, cores for
sandwich structures, sound absorbtion, Electromagnetic shielding.
Other Notes
Also available as an open-celled foam.
Quadro 02: Exemplo da Sada de Dados de um Consulta no Software CES Edupack.

Fonte: Granta Design - Cambridge Engineering Selector - CES
Segundo Botelho (2003), destacam-se alguns fatores para a Anlise e Seleo de

Materiais conforme o Quadro 03:
1. Propriedades Mecnicas dos Materiais
5. Custo
limite de resistncia; limite de escoam ento;
custo de fabricao;
alongamento; fadiga; tenacidade ao entalhe;
vida til do equipamento (previsto);
dureza;
custo de paralisao e reposio do equipamento;
2. Condies de Servio
6. Segurana e Meio-Ambiente
temperatura de operao; presso de operao;
fluxo
de
2.concentrao;
servio:
3.
PH;
1.composio
4.impurezas;
local da instalao (risco potencial);
qumica;
5.slidos
em
suspenso; 6.toxidez, etc. nvel e natureza de tenses
fluido letal, inflamveis, txicos e explosivos;

presses e temperaturas elevadas; vida til;
ciclo de vida;
no material;
3. Fabricao do Equipamento
7. Outros
tipo, formato e tamanho; tratamento trmico.
coeficiente de atrito; condutibilidade trmica;
soldalidade, usinabilidade e conformao dos materiais;
resistncia abraso; soldagem dissimilar;
4. Disponibilidade dos Materiais

prazo de entrega; importao; estoque;
quantidade mnima para compra;
Quadro 03: Fatores para a anlise e seleo de materiais.

Fonte: Botelho (2003).
82
As atividades da Anlise e Seleo de Materiais podem ser executadas tendo

outros objetivos, cada um caracterizado e/ou complementado pelos requisitos
especificados anteriormente. Assim, a lista abaixo apresenta esses outros aspectos:
reduo de custo;
reduo de peso;
novas condies de servio;
novos materiais.
materiais versus processo;
Figura 42: Mdulo de Elasticidade x Densidade.

Fonte: Gerado pelo autor no software Cambridge Engineering Selector - CES.
83
Figura 43: Densidade x Preo.

Fonte: Gerado pelo autor no software Cambridge Engineering Selector - CES (2008).
Figura 44: Preo x Mdulo de Elasticidade.

84
Figura 45: Densidade x Resistncia Compresso.

Figura 46: Resistncia Compresso x Mdulo de Elasticidade.

85
Figura 47: Resistncia Compresso x Preo.

Com base em todas as figuras acima apresentadas e com os possveis

cruzamentos das variveis intervenientes para a seleo do material, escolheu-se para a
aplicao na simulao deste trabalho a Espuma Metlica Aluminium Foam (1.0)
(HYMFM_ALHD007 Alulight / Alusion / Cymat, conforme Anexo 01 Lista de
Fornecedores de Espuma Metlica) com suas potenciais aplicaes (alto absorvedor de
impacto, reduo de vibrao, painis de isolamento acstico e trmico, baixo condutor
trmico, mobilirio, sinalizao, luminrias e forros acsticos, painis decorativos
internos e externos, etc) e informaes expressas abaixo na Quadro 04.
86
General
Designation
Aluminium Foam (1.0)
Anisotropy Ratio * 1 - 1.1 %
Cells/volume 0.015 - 1 /mm^3
Density 970 - 1030 kg/m^3
Price * 4 - 5 GBP/kg
CO2 creation * 19.1 - 21.2 kg/kg
Production Energy * 256 - 282 MJ/kg
Recycle Fraction * 0.3 - 0.4
Relative Density 0.35 - 0.39
Oxygen Index 100 %
Water Absorption 1e-3 - 2e-3 %
Tradenames
AEROWEB 3003, AEROWEB 5052, DURACORE 5052, DURACORE 5056
Composition
Composition (Summary)
Al/.6% MgSi
Base Al (Aluminium)
Al (Aluminium) 99 %
MgSi (Magnesium Silicate) 0.6 %
Typical Uses
Energy absorbtion, Crash protection, Thermal insulation, Light weight
structures, cores for
sandwich structures, sound absorbtion, Electromagnetic shielding.
Other Notes
Also available as an open-celled foam.
Reference Sources
Name Identity
Alcan Inc. M_005
Alulight International GmbH F_011
Cymat Corporation F_013
ERG Materials and Aerospace F_015
M-Pore GmbH F_016
Shinko Wire Company F_014
Mechanical
Bulk Modulus * 13.2 - 14.8 GPa
Compressive Strength 25 - 30 MPa
Densification Strain 0.4 - 0.45
Elongation 40 - 50 %
Elastic Limit * 25 - 30 MPa
Endurance Limit * 23 - 27 MPa
Flexural Modulus 13.2 - 14.8 GPa
Fracture Toughness * 5 - 6 MPa.m^1/2
Hardness - Vickers * 2.5 - 3 HV
Loss Coefficient 3.5e-3 - 4.1e-3
Modulus of Rupture 30 - 36 MPa
Poisson's Ratio * 0.28 - 0.3
Shape Factor 3
Shear Modulus * 5 - 5.5 GPa
Tensile Strength 50 - 70 MPa
Young's Modulus 13.2 - 14.8 GPa
Thermal
Maximum Service Temperature * 140 - 200 C
Melting Point 550 - 615 C
Minimum Service Temperature -273 C
Specific Heat 910 - 960 J/kg.K
Thermal Conductivity 28 - 46 W/m.K
Thermal Expansion 18.5 - 19.5 strain/C
Electrical
Resistivity 10.5 - 12 ohm.cm
Durability
Flammability Good
Fresh Water Very Good
Organic Solvents Very Good
Oxidation at 500C Very Poor
Sea Water Good
Strong Acid Very Good
Strong Alkalis Poor
UV Very Good
Wear Average
Weak Acid Very Good
Weak Alkalis Good
Quadro 04: Sada de dados da espuma metlica selecionada para a aplicao na Simulao.
4.2 Mtodos de Modelagem e Ferramentas Computacionais
Os mtodos de modelagem incluem realidade virtual, modelagem e ferramentas

de simulao para descrever o comportamento do produto durante todo o seu ciclo de
vida. Muitas destas ferramentas so baseadas em sistemas CAD (Projeto Assistido por
Computador), CAM (Manufatura Auxiliada pela Computao), CAE (Computer aided
Engineering - Engenharia Auxiliada por Computador), entre outros programas. Muitas
formas os distinguem dos outros sistemas tradicionais de design, tais como a inovao e
as atividades computacionais. A integrao entre estes sistemas (CAD, CAM, CAE)
propicia uma completa avaliao virtual do produto. Vrios mtodos de modelagem e
ferramentas so combinados para gerar um simples e rpido modelo do produto, que
associado s correntes ferramentas de renderizao, podem chegar a um nvel mais
prximo da visualizao fotorrealstica.
87
4.2.1 Tecnologia CAD
A sigla CAD foi utilizada pela primeira vez pelo pesquisador Ivan Sutherland, do
Massachussets Institute of Technology (M.I.T.) no incio dos anos 60. O termo pode ser
definido como o processo de projeto que utiliza tcnicas grficas computadorizadas,
atravs da utilizao de softwares de apoio na resoluo de problemas associados ao
mesmo.
Para Souza (2003), estes sistemas j propiciavam vrias vantagens, tais como,
melhor gerenciamento de desenhos, preciso do dimensionamento, maior rapidez na
recuperao, modificao ou atualizao de projetos.
Por anos, a utilizao de sistemas CAD foi limitada aplicao em grandes
empresas,
devido
direta
ou
indiretamente
aos
custos
envolvidos,
desde
software/hardware at a qualificao da mo-de-obra. Segundo Souza (2003), a dcada

de 70 foi marcada pela nova gerao dos sistemas CAD e o desenvolvimento de
tcnicas computacionais para a representao de objetos tridimensionais. Hoje, os
sistemas CAD no se limitam gerao e manipulao de desenhos em duas dimenses.
Este recurso representa apenas uma pequena parcela dos possveis benefcios a serem
obtidos com a utilizao desta tecnologia, podendo representar uma potente e
indispensvel ferramenta para a indstria moderna, permitindo, alm de desenhos 2D,
modelar objetos tridimensionais com formas complexas, realizar anlise de forma
geomtrica para auxiliar a manufatura, definir volume e centro de massa do produto
alm da comunicao com outros softwares, atravs de interfaces padronizadas.
A partir da dcada de 80, outros sistemas computacionais tiveram nfase e foram
desenvolvidos para suprir as necessidades da engenharia com o objetivo de integrar o
processo de manufatura por sistemas computacionais CIM (Computer Integrated
Manufacturing Fabricao Integrada por Computador) (Rozenfeld, 1996).
Utiliza-se um software CAD para o design do produto, gerao de detalhamento
e molde, aps estas etapas um sistema CAE ser utilizado para verificar se os projetos
dos modelos esto corretos. Depois utiliza-se um software CAM para gerar os
programas CNC (termo usado desde os anos 40 e 50 para mquinas controladas
numericamente) que sero executados em um centro de usinagem para a manufatura do
ferramental. Para verificar se a geometria usinada est condizente com o modelo do
CAD, dados geomtricos do modelo (nuvem de pontos cartesianos no espao) sero
adquiridos por uma mquina de medir coordenadas. As informaes capturadas neste
88
processo sero comparadas com o modelo CAD atravs de um sistema CAI (Inspeo
Auxiliada por Computador), que ir gerar um relatrio quantificando e posicionando os
desvios de forma, ocorridos no processo de usinagem. Com o atual desenvolvimento
destes sistemas, este ciclo pode ser executado sem grandes restries.
Desta forma, as geometrias construdas no CAD representam um elo de
ligao entre outros sistemas computacionais de auxlio engenharia. So as
informaes geomtricas provenientes do CAD que estes sistemas utilizam como
base de clculo. Portanto, a correta escolha do software CAD a ser implantado
em um ambiente de trabalho tem importncia significativa, no apenas para as
etapas de desenho e projeto mas tambm para as etapas que se sucedem.
(Souza, 2003)
Segundo Aymone e Teixeira (2001), o uso de programas CAD no se restringe

ao desenho tcnico, mas abrange tambm a modelagem tridimensional com aplicao
em reas como a arquitetura, Design e publicidade, onde os modelos tridimensionais so
utilizados para obter-se mais de uma vista de um mesmo objeto, tal como cortes, alm
de propiciar simulaes, a criao de imagens fotorrealsticas e animaes para o estudo
e apresentao de projetos.
Existe uma grande variedade de softwares CAD tridimensionais disponveis no
mercado e estes podem ser caracterizados, principalmente, pela forma de gerar suas
geometrias:
- Modeladores de Slidos: capazes de gerar objetos tridimensionais, slidos, possuindo
centro de gravidade e volume e capazes tambm de realizar operaes booleanas. No
adequados para modelar formas geomtricas complexas.
- Modeladores de Superfcies: fazem uso de formulaes matemticas complexas,
conhecidas como splines. Permitem o modelamento tridimensional de formas
geomtricas complexas. As geometrias no possuem espessura e as posies de cada
ponto podem ser alteradas, mantendo o objeto tridimensional.
- Modeladores Hbridos: utilizao de complexos algoritmos matemticos usufruindo
dos recursos das duas classes anteriores, utilizando o modelagem mais adequado para
cada situao especfica.
Segundo Aymone e Teixeira (2001), com os recursos de modelagem de slidos
possvel, atravs de operaes lgicas de adio, subtrao e interseo de formas
simples, gerar objetos slidos de alta complexidade com alto grau de preciso, por
serem matematicamente precisos. Como estes so slidos, possvel tambm calcular
suas propriedades de massa, alm de poder cort-los ou uni-los a outros objetos.
89
No processo de modelagem, neste trabalho, utiliza-se o software Autocad 2007

para modelar a geometria do estudo de caso atravs da extruso de polilinhas e
subtrao de formas primitivas bsicas, como cilindros. Atravs de operaes de edio,
como espelhamento chega-se ao modelo final que todo unido em um objeto s para
posterior exportao para o software de simulao. O Autocad foi utilizado por sua
compatibilidade no momento de exportar a estrutura para o software ABAQUS CAE,
para o clculo e visualizao de tenses e deformaes. Para um bom funcionamento ao
gerar a malha e realizar a simulao no ABAQUS CAE, a geometria deve ser importada
slida e preferencialmente unida como um objeto 3D slido. Assim, o Autocad 2007,
dentre outros programas de modelagem foi o que melhor respondeu a este requisito de
importao no software de simulao pelo Mtodo de Elementos Finitos. A modelagem
foi feita a partir do projeto bidimensional, tambm em Autocad, fornecido pela
REDEMAT UEMG. A partir deste, chega-se ento ao modelo final (Figura 48) a ser
exportado em formato sat (ACIS) ou iges (industry-standard formats) para o
ABAQUS CAE.
Figura 48: Vistas laterais e em perspectiva do Modelo gerado em Autocad.

Fonte: Gerado pelo autor em Autocad 2007.
De todas as etapas do processo de modelagem por elementos finitos a gerao da

malha etapa que mais consome tempo e recursos. Durante o processo de converso de
90
arquivos CAD para CAE, sempre existem perdas de informaes que podem produzir
superfcies irregulares, inconsistentes ou at mesmo inexistentes. Antes que a malha
possa ser gerada necessrio a reconstruo ou reparao dessas superfcies, muitas
vezes no modelo em CAD, para posterior importao no software de Elementos Finitos.
Alm disso, muitas vezes, a geometria tem que ser simplificada nos seus detalhes para
que a malha gerada possa ser representativa da anlise em questo. durante esta etapa
que so definidos os tipos de elementos finitos (shell, solid, beam, etc) a serem
utilizados no modelo de acordo com os fenmenos fsicos que estes so capazes de
representar e a necessidade de cada caso, principalmente em tratando-se de custo
computacional e tempo disponvel. A correta definio dos elementos, suas
propriedades e da densidade da malha (tamanho de elemento) determinante na
preciso das respostas obtidas atravs do clculo.
4.2.2 Ambiente de Realidade Virtual e Simulao
Segundo Malfanti (2001), existem muitas definies para realidade virtual, pois
ela pode ter diferentes significados para cada pessoa, porm pode-se dizer que realidade
virtual consiste em simulaes tridimensionais interativas que reproduzem ambientes e
situaes reais atravs do uso de computadores. Pode ter alto contedo grfico, sonoro e
at mesmo ttil, quando imersiva. Tornando-se assim em uma nova e surpreendente
forma de navegao e troca de dados.
O objetivo deste tipo de ambiente aumentar a integrao entre os projetistas e
os produtos desenvolvidos. Tcnicas interativas so usadas para o criador ver, ouvir,
tocar e interagir com o modelo de sua criao. Estando imersos neste ambiente virtual
pode-se criar e modificar produtos em tempo real, vendo-se os efeitos das modificaes
imediatamente. Estas novas facilidades proporcionam um ambiente de realidade virtual
3D que aumenta muito o campo de visualizao do produto. Este ambiente abrange
muitas fases do design, incluindo a visualizao sensria em tempo real de produo,
criando-se um prottipo virtual que pode ser manipulado e checado parte a parte, antes
da construo de um prottipo fsico ou modelo final.
A pesquisa relacionada a sistemas de Realidade Virtual, que j teve seu
reconhecimento na rea de entretenimento e jogos, assim como na rea militar, nos
ltimos anos passou a ser cada vez mais relacionada a outras reas, como a engenharia e
o design, para melhor representao, percepo e anlise do espao fsico e/ou produto
91
envolvido. Nestas reas, o uso da Realidade Virtual permite um ganho nos processos de
anlise, quando conjugada com processos de simulao. A visualizao em tempo real
dos efeitos de uma mudana no modelo representado facilita a compreenso do
processo.
Segundo Aymone e Teixeira (2007), a tecnologia de realidade virtual pode ser
empregada em diversas reas, tais como medicina, educao e engenharia e definida
pela interao e imerso do usurio. A evoluo do VRML 3D (Virtual Reality
Modelling Language) trouxe aos usurios a possibilidade de interagir com os novos
modelos na WEB, usando tecnologias multimdia. Segundo Aymone e Teixeira (2007),
a navegao do usurio em VRML no imersiva, pois no utiliza equipamentos como
capacetes para realidade virtual. Porm tem boa qualidade visual e boa navegao em
tempo real, permitindo aproximar, rotacionar e verificar materiais, alm de caminhar
livremente ao redor do ambiente simulado. Como produto, a linguagem VRML, um
objeto orientado representativamente por nveis de abstrao e com habilidade de ser
fornecido atravs da internet (download). Equipes colaborativas podem construir juntas
um modelo, sendo necessrio para tanto uma mesma plataforma de trabalho. Com esta
tecnologia, muitos projetistas em vrias localidades, podem discutir e trabalhar sobre o
mesmo projeto na Internet ou intranet simultaneamente. O objetivo desta integrao a
consistncia de informaes e a simplificao das operaes. Desta forma, diferentes
interfaces, falta de padronizao no gerenciamento de dados em CAD e
incompatibilidades de sistemas CAD, entre outros, devem desaparecer gradualmente.
4.2.3 Tecnologia CAE O Mtodo Dos Elementos Finitos ABAQUS/CAE
Segundo Alves (2000), prprio da mente humana querer subdividir os sistemas

em seus componentes individuais (elementos), assim, surge a idia que, entendendo-se o
comportamento de cada trecho da estrutura ou elemento, entender-se- o conjunto, por
mais complexo que possa parecer. Segundo Alves (2007), exatamente neste ponto que
entra em cena o Mtodo dos Elementos Finitos. Com ele possvel dividir uma
estrutura complexa em uma montagem de elementos de geometria simples (malha de
elementos finitos), como tringulos, quadrilteros, tetraedros, paraleleppedos, etc, ou
seja, a estrutura formada a partir da montagem de elementos individuais, os elementos
finitos. Esses elementos so conectados uns aos outros por intermdio de ns e est a
grande diferena em relao ao mundo analtico. Nos modelos em elementos finitos
92
apenas os deslocamentos destes ns so determinados em primeira instncia e no todos

os pontos da estrutura. Porm, julga-se que estes ns, se escolhidos em nmero
suficiente, determinem as tenses e deformaes sofridas pela estrutura com preciso,
para ento avaliar se a mesma atende s solicitaes desejadas. Assim, se um modelo
possuir 10.000 ns, o software s calcular os deslocamentos, por exemplo, destes
pontos, mas supe-se que eles sejam suficientes para representar o comportamento de
todo conjunto adequadamente. Por isso, diz-se que o modelo discretizado, pois no
considera os infinitos pontos da estrutura da estrutura, que contnua. Segundo Moreira
(2007), hoje, a indstria movida por trs grandes foras tecnolgicas: CAD, CAM,
CAE. O CAE, terceiro componente deste trip, que movimenta e impulsiona a
economia, responsvel por aumentar a produtividade dos engenheiros e projetistas,
melhorando o design e a qualidade dos produtos e conseqente funcionamento dos
produtos. grande o nmero de empresas que vm desenvolvendo os seus produtos
com a utilizao de modernas ferramentas de anlise, como os recursos de CAE,
aplicando o MEF na soluo de problemas estruturais e/ou mecnicos para obteno de
produtos com alta qualidade e desempenho. Com estes recursos, diminuem-se custos de
produo, com utilizao da Engenharia Preditiva, ou seja, o comportamento dos
componentes simulado no computador, onde so previstas as falhas e/ou deficincias
de performance, podendo-se prever e realizar as correes dos problemas. Os projetistas
podem efetuar clculos e dimensionamentos dos principais elementos estruturais, por
exemplo, e das partes mveis da carroceria, assim como contnuas simulaes virtuais
do comportamento do veculo, como em condies de uso (tanto para cada componente
como para o conjunto), frente a solicitaes mecnicas (toro, flexo, fadiga, choque),
verificando em cada momento o desempenho do projeto e segurana do usurio, como
visto nas figura 49 e no captulo 4.2.4.1 com a apresentao do projeto do veculo Stark.
93
Figura 49: Simulao de impacto frontal deformaes.

Fonte: Piemont (2004).
Moreira (2007) indica que o mercado mundial CAE faturou em 2006 US$ 1.388
bilho e a perspectiva de crescimento. Aplicaes dos softwares CAE esto em todos
os segmentos de reas como a engenharia, design, arquitetura, entre outros e as anlises
e simulaes feitas nestes sistemas so numerosas, sendo o papel principal do software
CAE antecipar a deteco de falhas nos projetos para que sejam corrigidas o quanto
antes, pois quanto mais tempo a fala levar para ser corrigida, mais cara ser a soluo do
problema. Segundo Moreira (2007), a correo de uma falha no prottipo digital pode
levar alguns minutos ou no mximo horas e no custar praticamente nada em
94
comparado a correes em modelos fsicos, mas se esta falha no for detectada durante
a fase de projeto, chegar produo e s for detectada quando o produto j estiver no
mercado, a reparao do erro pode custar milhes de reais e ainda prejudicar a imagem
da empresa. A verificao de erros ainda na fase de projeto e a correo deles ainda no
prottipo digital, modelado em CAD, reflete, por exemplo, no nmero de prottipos
fsicos, que pode ser reduzido, implicando em reduo de custos e no tempo de
desenvolvimento e fabricao do produto. Os softwares CAE permitem, assim, com que
os projetistas possam, por exemplo, trabalhar com espessuras menores de um
determinado material, sem com isso prejudicar a segurana do produto, reduzindo assim
o consumo de matria-prima.
Segundo Alves (2000), os softwares de Elementos Finitos oferecem uma
biblioteca com diferentes tipos de elementos, cada qual representando um diferente
modelo conhecido na mecnica estrutural (placas, cascas, membranas, slidos, vigas,
etc), por intermdio dos modelos de anlise. Definido o modelo estrutural, pode-se
analisar a estrutura inteira no computador, qualquer que seja a forma da estrutura e o
tipo do carregamento, determinando o estado de tenses na estrutura e avaliando sua
resistncia mecnica. Assim, o MEF uma ferramenta extremamente til para auxiliar
as equipes de engenharia no desenvolvimento de um produto, determinando seu
comportamento estrutural e garantindo que no haver falha, tanto em condies
normais como em situaes crticas. Desta forma, o modelo deve representar trecho a
trecho da forma mais precisa possvel o que ocorre na estrutura real. Exemplo deste tipo
de sistema o software ABAQUS CAE (Simulia, 2006), utilizado neste trabalho como
ferramenta para pesquisa e tomada de deciso de projeto. Com ele o usurio pode, de
forma rpida e eficiente, criar, editar, monitorar, diagnosticar e visualizar as anlises
avanadas do ABAQUS. O software integra modelagem, anlise, gerenciamento do
clculo e visualizao dos resultados em um ambiente amigvel e consistente, familiar
para quem tem experincia em softwares como o Autocad. Nele, pode-se, no mdulo
Part, criar, importar, editar e gerenciar as partes do modelo a ser analisado. Os modelos
geomtricos podem ser importados do Autocad utilizando-se o formato acis-sat ou de
outros softwares de modelagem com a formato iges, convertendo o modelo em um
objeto 3D slido. Vrias opes de edies so disponibilizadas antes, durante e depois
da importao de algum modelo. Com fceis ferramentas para monitoramento do
andamento da anlise, o programa prov um produtivo ambiente para gerar, interpretar e
comunicar os resultados obtidos.
95
4.2.4 Tecnologia CAE na Indstria Automotiva
Segundo Ricardo (2007), o emprego de tecnologia CAE ou MEF na indstria

automotiva torna-se cada vez mais necessria e importante em funo da crescente
presso por reduo de custos e diminuio do tempo de desenvolvimento de novos
produtos. O uso do computador com os softwares CAE atuais facilitou muitas tarefas do
processo de simulao e anlise. Cada uma destas tarefas ou tipo de situao exige um
tipo de modelagem recomendada para resolver o problema. Caso seja um componente
modelado em chapa, por exemplo, o elemento de superfcie chamado casca fornecer a
espessura solicitada. Este ainda pode ser modelado como um slido, pois quanto mais
completo e mais prximo da realidade for o modelo, assim como suas condies de
contorno, carregamentos e propriedades dos materiais, mais confiveis sero seus
resultados. Ainda, segundo Ricardo (2007), os primeiros programas de gerao de
modelos de elementos finitos surgiram em meados dos 1970, antes disto, os modelos
eram feitos de forma manual, em folhas de papel ou por meio de rotinas de gerao de
malhas, o que exigia dos projetistas muito conhecimento de informtica e experincia
para interpretar os resultados das anlises.
Entre as estruturas da indstria automotiva que podem ser simuladas, as mais
freqentemente analisadas so: carroceria, chassi, suspenso, motor, simulao de
campos eletromagnticos, simulao de aerodinmica. Estas simulaes, como citado
anteriormente, tm como objetivo principal a diminuio de prottipos fsicos e a
reduo do tempo no desenvolvimento de produto, alm de agregar valor a um produto
de base tecnolgica com qualidade e durabilidade. Esta reduo do tempo de
desenvolvimento do produto faz com que os projetistas sejam cada vez mais
especialistas e iniciem as simulaes com a pesquisa e caracterizao das propriedades
dos materiais. Como visto, o CAE est cada vez mais presente na indstria automotiva,
porm, um modelo s consistente se for validado experimentalmente. Assim, a
metodologia desenvolvida para um veculo pode ser aplicada a outro similar reduzindo
o ciclo de desenvolvimento do produto e auxiliando na tomada de deciso e projeto,
como visto a seguir com o projeto do veculo Stark.
96
4.2.4.1 Jipe Stark (TAC) Veculo Nacional de Base Tecnolgica
O projeto do jipe Stark (forte, em alemo) surgiu atravs de uma iniciativa da FIESC
(Federao das Indstrias do Estado de Santa Catarina) pelo fato do estado ter grande
quantidade de produtores de peas, mas no possuir montadoras de veculos. Ento, a
TAC (Tecnologia Automotiva Catarinense), uma empresa automotiva brasileira criada e
sediada desde 2004 em Joinville, no estado de Santa Catarina, chegou para oferecer uma
opo de 4x4 que garante robustez e conforto em qualquer trilha ou trajeto urbano
lanando o projeto do off-road Stark 4WD Flex (Figuras 50 e 51). A empresa foi
concebida sobre trs importantes diferenciais competitivos, inovadores no segmento
automotivo neste nicho de mercado: rigoroso planejamento do negcio; formao de
parcerias com renomados fabricantes; utilizao das mais modernas tecnologias para o
desenvolvimento do carro, como modelos matemticos, anlise virtual de prottipos
pelo mtodo de elementos finitos para o dimensionamento de seus componentes
estruturais.
Figura 50: Desenho do off-road Stark 4WD.

Fonte: TAC(2008).
97
Figura 51: Desenho do off-road Stark 4WD.

Fonte: TAC(2008).
Segundo TAC (2008), alm do design arrojado e sofisticado, a grande novidade

fica por conta do motor S23, um 2.3L 16V Turbodiesel Intercooler, indito no Brasil,
fornecido pela FPT Powertrain Technologies, maior fabricante de sistemas de
propulso da Amrica Latina. O propulsor do Stark, o S23, possui quatro cilindros,
injeo direta common-rail e gera 127 cv a 3.600 rpm, com um torque de 30,6 kgfm a
1.800 rpm. Desenvolvido e fabricado na Itlia, o motor tambm ser produzido na
planta brasileira da FPT de Sete Lagoas (MG), a partir de 2009. O S23 alia excelente
desempenho e baixo consumo, com reduzidos ndices de emisses de poluentes,
atendendo norma de controle Euro III e predisposto para Euro IV e Euro V.
Segundo TAC (2008), a estrutura tubular reforada de elevada resistncia
mecnica oferece segurana em trilhas, minimizando riscos ao condutor e passageiros,
sendo recoberta por uma carroceria de painis de PRPV (plstico reforado com fibras
de vidro). Todos estes componentes foram planejados para possibilitar a montagem e
desmontagem dos mesmos favorecendo a troca de peas e aumentando o ciclo de vida
dos materiais utilizados, uma vez que os mesmos podem ser destinados a outros fins
aps sua utilizao principal (Figura 52).
98
Figura 52: Planejamento da montagem dos componentes do veculo.

Fonte: TAC(2008).
O veculo, alm de potente, o mais leve da categoria com motorizao diesel

(1,3 mil quilos). Outro destaque deste produto sua tima relao peso x torque superior maior parte dos motores 3.0L disponveis no mercado. Para definir os
componentes do veculo, a TAC disps de softwares de desenvolvimento virtual de
produtos (VPD), usado pelas grandes montadoras do mundo. Os sistemas mecnicos:
transmisso, suspenso, direo e a inovadora estrutura tubular foram dimensionados
com as melhores prticas da engenharia e intensamente testados. A empresa utilizou
softwares de modelagem e simulao desenvolvidos e utilizados pela MSC Software e
Engenharia So Paulo (TAC, 2008), fornecedora global deste tipo de ferramenta para
as melhores e maiores montadoras, para proporcionar um projeto de base tecnolgica
99
com alto nvel de qualidade, que at ento parecia ser acessvel apenas s grandes
empresas.
O veculo impressiona com caractersticas tcnicas e criatividade 100%
nacionais. Conforme TAC (2008), foram investidas mais de 28.000 horas de pesquisa e
desenvolvimento e 15 milhes de reais para o projeto e produo, envolvendo
aproximadamente 20 profissionais capacitados. Quatorze deles so da Questto Design,
responsvel por todo o desenvolvimento de estilo, integrao de componentes
mecnicos, gerenciamento de fornecedores e servios. O projeto detalhado de estrutura
e carroceria foi gerenciado por Aloysio Coelho, ex-projetista da Ford e atual
coordenador do projeto no escritrio Questto Design. As simulaes da estrutura do
veculo so de responsabilidade da empresa MSC Multicorpos (Figura 53).
Figura 53: Modelagem da estrutura do veculo e modelo 3D do chassi para simulao.

Fonte: TAC(2008).
Segundo a TAC (2008), diversas simulaes foram realizadas para otimizao

da estrutura e diminuio de custos com a realizao de prottipos, aluguel de pista e
equipamentos especficos para avaliao e validao de testes de desempenho
automotivo. Entre os testes realizados, destaca-se a simulao esttica do peso prprio
do veculo, como primeiro passo, bump7 nos amortecedores em separado e no conjunto
(chassi, amortecedores e rodas), acelerao e desacelerao em reta e em curva e por
fim o crash test frontal e lateral (Figura 54). E assim, para cada nova alterao do
projeto, novas simulaes eram feitas. Estas diretrizes de projeto, de ser um veculo
100% nacional e de base tecnolgica fortaleceram muito o lanamento do
7
-Bump Teste que simula a passagem do veculo por irregularidades da pista, seu deslocamento e conseqncias para a estrutura.
100
empreendimento e facilitaram as negociaes e parcerias com fornecedores, como a Fiat

Powertrain, fornecedora do motor.
Figura 54: Simulaes da estrutura do veculo.

Fonte: TAC(2008).
A partir do incio da produo do Stark (Figura 55) em linha, a TAC planeja

aumentar a montagem, progressivamente, com produo de 1,2 mil unidades em 2009,
at atingir a mdia de 100 veculos/ms em 2011. O valor estimado para o veculo de
R$ 78.000,00 a R$ 80.000,00.
Figura 55: Stark 4WD.

Fonte: TAC(2008).
101
4.3 Estudo de Caso: Sabi 5
Segundo Cmara (2005), os Sabis (Figuras 56, 57, 58, 59) so veculos hipereconmicos desenvolvidos para competir na categoria Design da Shell co-Marathon.
Esta competio destaca-se pela criao de veculos experimentais construdos por
escolas e universidades de todo o mundo, dentre elas a UEMG Redemat de Minas
Gerais, criadora dos veculos Sabi. Promovido pela Shell francesa, o evento
consolidou-se mundialmente no que se refere ao desenvolvimento e aplicao de
solues automotivas, onde as variveis ambientais apresentam-se como principal
demanda.
Segundo Botelho (2003), os automveis concorrem nas seguintes categorias:
performance geral; estudantes universitrios; estudantes de escolas tcnicas e liceus;
primeira participao; inovao tecnolgica; design, comunicao e otimizao
funcional. Segundo UNIVERSIA (2008), o atual recorde de economia da ETH Zurich,
em 2005, com 3.836 km com um litro de combustvel, emitindo, segundo a organizao
da competio, pouco mais de 5,0 g de CO2 na atmosfera, enquanto a mdia de emisso
de CO2 de um carro na Europa em torno de 160g/km. Isso menos que um atleta
correndo a p emitiria. Apesar de existirem regras rgidas de equiparao competitiva
entre os modelos, o processo criativo livre e representa assim uma das principais
vantagens comparativas na competio, incentivando a ousadia e a inovao
tecnolgica.
Ressalta-se que este projeto no envolve apenas o desenvolvimento de um
veculo, envolvendo tambm: marketing (conceito e divulgao do conceito);
engenharia (suporte realizao das idias); logstica (disponibilizar os materiais e
transporte do veculo e equipe para a Frana) e o design (que tem como funo
gerenciar estas reas para a concepo e realizao de uma srie de produtos veculo;
material grfico; uniformes; informaes via Internet; entre outros).
Segundo Cmara (2005) sem know-how de outras participaes, em 1994, o
veculo Sabi I (Figura 56) retornou da Frana com o Prix dHonneur du Design
Prmio de Honra do Design. No ano de 1995, uma segunda verso do Sabi foi
desenvolvida (Figura 57). Mais uma vez o projeto conseguiu mostrar ao jri francs que
o Design Brasileiro forte e competitivo.
Em 2000 um novo veculo se destacou por possuir um estilo nada convencional e
com relevante ateno aos quesitos de segurana e conforto. Ao final, a Equipe Sabi
102
2000 (Figura 58) conseguiu o Prix Spcial de Design atribu une Equipe Etrangr na
categoria estudantes e ainda obteve a primeira marca ao percorrer 83,78 km com um
litro de gasolina.
Figura 56: O Sabi I detentor do Prix

dHonneur du Design 10a Shel coMarathon 1994.
Fonte: CMARA (2005).
Figura 57: A Equipe Sabi II na 11a Shell

co-Marathon 1995.
Figura 58: A Equipe Sabi 2000, no

Circuito em Nogaro, ganhadora da 16a
Shell co-Marathon 2000.
Figura 59: A Equipe Sabi IV conquistou

a marca de 480,0km/l.
Segundo Cmara (2005), j em 2002, na 18a Shell co-Marathon, o Sabi IV

(Figura 58) alcanou a marca de 480km/l de gasolina, marca expressiva para a Escola
de Design (dados aferidos por especialista da UNIFEI Universidade Federal de
Itajub). Foi, tambm, neste ano que iniciou-se, efetivamente, a concepo de parcerias
acadmicas para o desenvolvimento do veculo. At ento, tinha-se parceria junto a
fabricantes e/ou fornecedores de materiais. Como todo projeto de design, este encontrase inserido em um contexto scio-cultural. Dessa forma, o veculo foi, tambm, uma
homenagem ao arquiteto talo-brasileiro Rafaello Berti pela sua relevante influncia na
cultura e arquitetura da capital mineira, com aproximadamente 800 obras no estilo ArtDco. Notou-se uma proximidade deste estilo ao New Edge, este profundamente
explorado pela Ford europia (Figura 60-a). Em ambos os estilos, os vincos destacamse, sendo importantes para a concepo da carroceria do Sabi, onde associa-se
liberdade formal, elevada rigidez e baixo peso. Em conseqncia deste projeto, para a
19 a edio da maratona (2003), o Sabi 4 foi destaque ao ser elevado condio de
103
smbolo da maratona, fazendo parte de todo o material de divulgao mundial da

competio (Figura 60-b), dentre os 250 veculos presentes em 2002.
Figura 60-a: Fachada do prdio da Sede da Prefeitura

Municipal de Belo Horizonte e detalhe do mesmo prdio . A
outra vertente de estilo, o New Edge, representado pelo Ford
Focus. Em ambos, a presena de vincos evidente.
Figura 60-b: 19a Shell

co-Marathon 2002.
Segundo Botelho e Cmara (2008), na quinta edio do veculo, o maior destaque

refere-se ao conceito. Dotado de uma morfologia simplificada, o Sabi 5 (Figura 61)
denominado apropriadamente de carro folha, explora as caractersticas das chapas
(folhas), selecionadas com base nos pontos destacados abaixo:
- Aplicao de materiais compatveis s caractersticas formais do veculo e com o meio
ambiente. Uma vez que esta uma das principais demandas para o sculo XXI,
priorizou-se no desenvolvimento do Sabi 5 a utilizao de materiais e processos que se
enquadram na reduo de processos e de consumo de energia para a produo, na
utilizao de materiais que apresentem melhor performance ambiental ao longo de sua
utilizao, desde a retirada da natureza, bem como na desmontagem / reciclagem dos
componentes ao final de sua vida til. Estes pontos permitem eliminar processos
complexos, caros e de elevado consumo de energia. Neste conceito pretende-se aplicar o
melhor material s caractersticas e solicitaes inerentes a cada parte. Por este motivo a
escolha do Sabi 5 como objeto do Estudo de Caso, onde ser simulado o seu chassi
(rea em destaque na Figura 61)em espuma metlica como alternativa para a reduo de
peso do veculo e conseqentemente melhor desempenho.
104
Figura 61: Vistas superior e lateral do Projeto Sabi 5.

Fonte: Botelho (2003).
- Os aspectos ergonmicos, sempre em destaque nos veculos Sabis, foram

maximizados nesse conceito devido s possibilidades de aplicao de uma maior gama
de materiais. Outra parte de destaque do projeto faz-se com relao aos aspectos
dimensionais do espao para a piloto (Figura 62), seus controles, sada, aes de
emergncia e do prprio conforto. Para a definio da posio de pilotagem, fez-se um
estudo com suporte de uma cadeira antropomtrica. Foram avaliadas as condies da
prova, tais como formato da pista, tempo de durao e temperatura prevista no interior
do carro, de modo a definir a melhor posio do corpo da piloto, considerando ainda a
visualizao da pista e competidores. Do mesmo modo, pedais, volante, controles e
equipamentos de emergncia foram dispostos de maneira a personalizar a direo,
aumentando o domnio sobre as condies de pilotagem. Assim, foi possvel, atravs da
aplicao do design e da engenharia de materiais simultaneamente, equacionar forma e
material, assim como processo e funo, conforme figura 61.
105
Figura 62: Projeto do Assento da Piloto Anlise Antropomtrica.

Fonte: Cmara (2006).
Em sua carroceria encontram-se associadas diversas partes s funes de

estruturao, estilo e de posicionamento da piloto. Banco, chassi e cabine formam uma
estrutura integrada. Nestes itens, foi usado o alumnio, o ao e o polmero policarbonato
explorando suas propriedades para cada solicitao. Para fixao do chassi e parte da
carroceria sero utilizados parafusos de titnio. Isso se deve ao seu menor peso e ao fato
de haver a necessidade de um nmero elevado de unidades.
Neste projeto (Figura 63 e 64) h, tambm, um maior enfoque no marketing
institucional, bem como, na divulgao de um carro com forte apelo conceitual, que
rene elementos dos quatro veculos anteriores: a necessidade de instigar busca pelo
novo, pelo surpreendente e pelo mais adequado ao uso.
Devido liberdade formal para a aplicao de materiais, houve uma necessidade
maior de integrao entre as diversas partes envolvidas no projeto: fornecedores;
design; marketing; engenharias; logstica e testes. Dessa forma, seguindo o programa de
parcerias interinstitucionais, contou-se com o apoio da Universidade de Caxias do Sul
UCS, de fornecedores e agentes de viagem das outras edies, bem como da Rede
Temtica em Engenharia de Materiais REDEMAT (Figura 65). Mais uma vez, a
integrao entre as partes para focar um objetivo comum foi o grande desafio.
Estabelecer lderes, e sua comunicao para as vrias funes, mostrou-se como um
avano, nesta edio. A juno destes elementos permitiu que o veculo alcanasse mais
uma vez todo o material de divulgao internacional da Shell Eco-Marathon 2005. O
106
projeto Sabi 5 alcanou mais uma vez impacto em conceito, sendo aclamado pela
organizao e pelo jri do prmio de Design e Eco-Conception, como o veculo mais
bem concebido das Shell co-Marathon. Tal denominao o posiciona em uma
categoria de destaque.
Figura 63: Proposta do Sabi 5 para a 20a Shell co-Marathon.

Fonte: Cmara (2006).
107
Cabine Policarbonato (PC) virgem. Este pode ser reciclado at 7 vazes.
Proteo Aerodinmica para as rodas e

banco Policarbonato (PC) reciclado.
Material proveniente de outros produtos.
Proteo Aerodinmica
Policarbonato (PC) reciclado.
Chassi elementos estruturais e aerodinmicos (santo-antnio e suspenses) Tubos em ao aeronutic o de baixo

peso (elevada resistncia mecnica e boa trabalhabilidade para corte; solda; usinagem) e sem costur as. Este foi
aplicado em consonncia ao alumnio.
Figura 64: Distribuio de materiais na carroceria do veculo.

Figura 65: Equipe do Sabi 5.

108
4.4 Simulao do Estudo de Caso: Sabi 5
Segundo a metodologia proposta, em um primeiro momento, simula-se a

geometria (chassi) do estudo de caso com material convencional, no caso o ao 1020 e o
Alumnio AA 8011. Logo aps, simula-se a mesma geometria com a aplicao de
Espuma Metlica selecionada no software CES Edupack para posterior anlise e
comparao dos resultados obtidos, uma vez que no tem-se dados experimentais do
modelo do Estudo de Caso. No CES Edupack, alm das propriedades fsicas e
mecnicas da espuma metlica selecionada, tambm buscou-se as informaes
necessrias para simulao com os materiais convencionais.
Propriedades fsicas e mecnicas adotadas para o ao 1020:

- Densidade: 7870 kg/m3
- Mdulo de Young (E ): 200 GPa
- Coeficiente de Poisson ():0,3
- Limite Elstico: 280 MPa
Propriedades fsicas e mecnicas adotadas para o alumnio AA 8011:
- Mdulo de Young (E ): 68 GPa
Propriedades fsicas e mecnicas adotadas para a Espuma Metlica 1.0 HYMFM_ALHD007 (Fonte: gerado pelo autor CES Edupack, 2008):
- Mdulo de Young (E ): 14,80 GPa
Em um primeiro momento importa-se a geometria modelada em Autocad para o
ABAQUS CAE (Figura 66). Em seguida informam-se as propriedades do material a ser
simulado (Figura 67) e cria-se a malha no modelo importado para verificao da
geometria importada (Figura 68).A partir da estrutura modelada e importada pode-se
109
calcular o volume do chassi para cada diferente material. Este multiplicado pela
densidade do respectivo material tem-se a massa, que multiplicada pela acelerao da
gravidade, leva ao peso prprio.
Figura 66: Geometria do Estudo de Caso importada no ABAQUS CAE.
Figura 67: Preenchimento das propriedades dos materiais no ABAQUS CAE.
Figura 68: Criao da Malha 25.729 elementos tetradricos lineares Ao 1020.
110
Carga devido ao Peso Prprio da Estrutura do Chassi conforme a densidade de cada

Material:
- Ao 1020: 674,21 N
- Alumnio AA8011: 210,17 N
- Espuma Metlica 1.0 HYMFM_ALHD007 Alulight/Alusion/Cymat: 88,24 N
Para a aplicao das cargas no modelo, dividiu-se a carga do peso total do
veculo, fornecido pela REDEMAT UEMG: 700N, em trs partes principais: peso
prprio da estrutura (de acordo com cada material), motor e demais componentes
(denominado peso extra). Para chegar-se ao valor destas cargas, subtraiu-se da carga
total o valor do peso prprio da estrutura, conforme verificado acima para cada tipo de
material e tambm o valor conhecido do motor: 200N, assim chegando ao valor da
carga dos demais componentes (Figura 69). Aplica-se ainda, sobre as barras de unio
entre as laterais o peso da piloto: 650N. Estas cargas calculadas so aplicadas de acordo
com as reas das superfcies de aplicao das mesmas em cada parte do modelo, para
encontrar-se assim a presso exercida uniformemente em cada elemento da estrutura
para cada diferente carga. A parte frontal, onde localizam-se as rodas dianteiras,
engastada e a parte onde localiza-se a roda posterior simplesmente apoiada, para
simular as condies de contorno da estrutura (Figura 69).
Carga piloto
Carga motor
Figura 69: Aplicao das diferentes cargas - Ao 1020
111
4.5 Anlise das Simulaes do Estudo de Caso: Sabi 5

4.5.1 Simulaes Estticas de peso prprio da estrutura com aplicao de
diferentes materiais
Segundo ABRAMS (2007), uma carga esttica aquela que no varia com o
tempo. Todavia, a fora aplicada lentamente, assim, uma estrutura considerada
esttica, quando carregada lentamente at atingir a sua carga mxima e para esta
determinam-se as foras internas nos elementos, suas tenses e deformaes. Assim, as
cargas so aplicadas to lentamente e geram movimentos to lentos na estrutura, que em
qualquer instante a resposta pode ser calculada. As deformaes resultantes na estrutura,
associadas s foras aplicadas se desenvolvem tambm lentamente e atingem seus
valores mximos quando o carregamento externo tambm for mximo. como se a
estrutura, at chegar carga mxima, percorresse um caminho que pudesse ser
registrado como uma sucesso de fotografias de problemas estticos.
Aps terem sido aplicadas as cargas e realizado o Job (trabalho de clculo
esttico da estrutura), chegamos visualizao das tenses (Figura 70) para o primeiro
material aplicado, o ao 1020 e suas respectivas deformaes sofridas (Figura 71).
Figura 70: Visualizao das tenses de von mises (MPa) ao 1020.
112
Figura 71: Visualizao da deformao (mm) ao 1020.
Na Figura 70 podem-se ver os pontos em que a estrutura mais solicitada, mas

na Figura 71 que conseguem-se visualizar e quantificar as deformaes sofridas e,
atravs desta anlise, propor novas alternativas de otimizao da estrutura (volume de
material), de tempo, solues de fabricao, etc, tudo graas simulao e anlise
embasada em dados. Nesta primeira simulao nota-se atravs da anlise Figura 71, que
o deslocamento mximo pequeno, no chegando a 1mm e que as tenses ficaram
abaixo do limite elstico do material. Assim prope-se a aplicao de um novo material,
mais leve, o Alumnio AA 8011, tambm de aplicao automotiva.
Na figura 72 visualizam-se as tenses para o segundo material aplicado, o
Alumnio AA 8011. Verifica-se que este material tambm fica dentro da faixa do limite
elstico do material (280 MPa).
Figura 72: Visualizao das tenses de von mises (MPa) alumnio AA 8011.
113
Segundo anlise da Figura 73, visualizao da deformao sofrida pela estrutura,

pode-se ver que a mesma teve uma deformao de 1,69mm, no local mais solicitado da
estrutura: parte frontal, onde tem-se a carga do motor, parte da carga extra e do peso da
piloto. Este comportamento indica que, para cargas maiores pode haver falha nestes
pontos.
Figura 73: Visualizao da deformao (mm) alumnio AA 8011.
Para uma anlise comparativa entre os materiais, prope-se ento a simulao da

estrutura em espuma metlica. Como a deformao na situao anterior (Alumnio AA
8011) mnima e o peso material (22,01kg) j bem menor do que o verificado
inicialmente (Ao 1020), com peso de 67,42 kg. Prope-se, ento, uma nova alternativa
em espuma metlica, onde a estrutura do chassi tem 8,82 kg de peso prprio. Por sua
vez, quase oito vezes mais leve do que o modelo inicial e quase trs vezes mais leve do
que a proposta anterior, em alumnio macio.
A visualizao das tenses sofridas pela estrutura em espuma metlica pode ser
vista na figura 74, onde verifica-se que a mesma ultrapassou o seu limite elstico
(25Mpa) e teve deformao plstica ao longo das barras de unio entre as faces laterais.
114
Figura 74: Visualizao das tenses de von mises (MPa) espuma metlica 1.0.
Na figura 75 visualiza-se a deformao sofrida pela estrutura. Esta teve um

deslocamento mximo de 8,20mm tambm nas barras da parte frontal do chassi. Porm,
ao comparar-se o ganho com a reduo de peso pela seleo do material (espuma
metlica) desde a primeira anlise, pode-se propor uma nova simulao, novamente em
espuma metlica, com at a duplicao do dimetro das barras mais solicitadas e mesmo
assim ainda teria-se um enorme ganho com a reduo global de peso. Pode-se propor
ainda a integrao de dois materiais de acordo com os resultados analisados. Assim, as
faces laterais poderiam ser em espuma metlica e os tubos em alumnio, uma vez que na
anlise com este material obteve-se tambm um bom resultado.
Figura 75: Visualizao da deformao (mm) espuma metlica 1.0.
115
Com base nas diferentes anlises, pode-se ver que este processo de auxlio
tomada de deciso de projeto atravs da simulao computacional pode ser decisivo na
seleo, teste e especificao de materiais na busca de melhores resultados, tanto
formais quanto econmicos, aprimorando-se cada vez mais as alternativas propostas at
a escolha da definitiva, feita por qualquer um dos fatores de quantificao apresentados
e passveis de medio (tenses, peso, custo, etc). Pode-se observar isto no Quadro 05,
onde compara-se peso, tenses e custo por material, vendo, por exemplo, que mesmo o
modelo custando quatro vezes mais em espuma metlica do que em ao, por seu peso
ficar quase oito vezes mais leve, provavelmente, para o objetivo deste veculo, este
valor ainda seja vivel, assim como para uma srie de outras finalidades, onde o baixo
peso seja requisito primordial.
Ao 1020
Peso Prprio da
Estrutura
67,42 kg
Tenses Globais
(locais mais solicitados)
28 113 MPa
Limite Elstico
(MPa)
280 MPa
Alumnio AA 8011
22,01 kg
26 104 MPa
280 MPa
R$ 682,31*
Espuma Metlica
8,82 kg
35 52 MPa
25 MPa
R$ 1361,90**
Material
Custo Total do
Material
R$ 302,77*
Quadro 05: Quadro comparativo - estrutura de 6mm de espessura e barras de 16mm de dimetro.
Fonte: * Aos Brasiliano (ao - R$ 4,70 / kg) e GSD Metals SP (alumnio R$ 31,00 / kg).
** ERGAEROSPACE (2009), ERG Materials and Aerospace Corporation - Duocel. ($1.50/2,54mm3)
4.5.2 Simulaes Estticas de deslocamento
Para as simulaes estticas de deslocamento realizadas neste trabalho o material

selecionado (espuma metlicas) foi caracterizado conforme suas propriedades
mecnicas para elasticidade e plasticidade, conforme a figura 76.
Figura 76: Grfico da relao constitutiva do material e da relao utilizada nas simulaes.
116
As condies de contorno foram definidas para dois casos principais:

deslocamento ou simulao da passagem por irregularidade da pista com -30mm na
roda traseira e mesmo deslocamento com a roda dianteira esquerda. Para o primeiro
caso (deslocamento traseiro), em dois pontos simetricamente distantes, localizados no
eixo das rodas dianteiras so aplicadas restries translao em X, Y e Z e giro em Z,
deixando-se livre os giros em X e Y. Mais dois pontos so localizados no eixo da roda
posterior com deslocamento negativo de -30mm no eixo z, restrio de movimento no
eixo y e liberdade de movimento no eixo x, alm de restrio de giro em z e liberdade
de giro em x e y. Estas condies de contorno so repetidas nas demais simulaes para
os mesmos dois casos de deslocamentos, sejam eles estticos ou dinmicos (Figuras 77
e 78).
Figura 77: Visualizao do deslocamento no

menu condies de contorno.
Figura 78: Visualizaes das condies de

contorno e do carregamento do peso prprio
por body force.
A malha para cada simulao tem, no mnimo 30.000 elementos, como no caso
da simulao do modelo com 9mm de espessura em espuma metlica (Figura 79),
chegando a 494.000 elementos para o estudo do modelo com aplicao de dois
materiais: estrutura externa e barras em alumnio e preenchimento interno (12mm) em
espuma metlica.
117
Figura 79: Visualizaes da malha com 30.000 elementos para o modelo em

espuma metlica 9mm espessura.
Para todos os modelos a seguir as cargas foram aplicadas conforme visto

anteriormente, ou seja, de acordo com o volume de material empregado e sua respectiva
densidade para chegar-se a carga devido ao peso prprio do material mais a carga
devido ao peso da piloto, peso do motor e respectivamente da carga do peso extra
(sistemas ale do motor, fechamentos e parte aerodinmica). Estas cargas foram
aplicadas como Body Force, ou seja, aplicao do carregamento uniformemente por
unidade de volume do modelo.
Aps ter sido aplicado o peso prprio, como um primeiro passo para todas as
simulaes, ento so aplicadas as cargas e realizado o job, chegando-se a visualizao
das tenses e deformaes para o modelo de 9mm de espessura em espuma metlica
macia (Figuras 80, 81, 82, 83) e de 9mm de espessura em alumnio macio (Figuras
84, 85).

traseiro de -30mm modelo em espuma metlica 9mm espessura.
118
Na figura 80, pode-se verificar que as tenses para o deslocamento traseiro de

-30mm no ultrapassam o limite elstico da espuma metlica (25MPa) em nenhum
ponto da estrutura, revelando-se assim uma situao menos crtica para este veculo.
Parte-se ento para simulao de uma situao mais complexa: o deslocamento
dianteiro de uma s roda. De acordo com a figura 81, podem-se ver os pontos em que a
estrutura mais solicitada para a situao de deslocamento dianteiro esquerdo e onde
concentram-se as tenses, que para este modelo, ultrapassam o limite elstico, havendo
plastificao.
Figura 81: Visualizao das tenses de von mises (MPa) - deslocamento dianteiro
esquerdo de -30mm modelo em espuma metlica 9mm espessura.
Nas figuras 82 e 83, pode-se verificar a deformao sofrida pela estrutura para os
dois casos de deslocamentos simulados em espuma metlica. No primeiro (Figura 82),
h uma deformao de 5,42mm na parte dianteira do veculo no momento de maior
deslocamento traseiro. Enquanto no segundo (Figura 83), deslocamento dianteiro
esquerdo, h uma deformao de 5,27mm na face oposta do deslocamento.
Figura 82: Visualizao das deformaes (mm) - deslocamento traseiro 30mm Espuma Metlica 9mm espessura.
119
Figura 83: Visualizao das deformaes (mm) - deslocamento dianteiro

esquerdo -30mm Espuma Metlica 9mm espessura.

traseiro -30mm Alumnio 9mm espessura.

dianteiro esquerdo -30mm Alumnio 9mm espessura.
120
Analisando as figuras acima, pode-se ver os principais pontos de concentrao

de tenses e deformaes e com isso otimizar a estrutura para novas simulaes. Em
relao s simulaes anteriores (captulo 4.5.1), somente de peso prprio, as barras de
ligao entre as faces laterais j tiveram seu dimetro duplicado, de 16mm para 32mm,
uma vez que em seu modelo original, estas eram em tubos de ao e agora prope-se em
barras de espuma metlica macia. A espessura das laterais tambm passou de 6mm
para 9mm. Mesmo assim v-se a necessidade de reestruturao destas em testes futuros.
Porm, como as faces laterais do chassi tambm no resistiram a estes testes, prope-se
na prxima simulao o aumento da espessura das mesmas de 9mm para 15mm,
verificando assim, se realmente necessrio alterar tambm a espessura das barras.
O modelo submetido a esta simulao tem peso prprio total do chassi de
11,85kg e peso total do veculo de 39,85kg.
Pode-se verificar tambm, que o modelo em alumnio comportou-se de forma
semelhante ao modelo em espuma metlica, ou seja, resistiu simulao de
deslocamento traseiro, mas no resistiu simulao de deslocamento dianteiro
esquerdo, assim, as novas simulaes so propostas primeiramente somente em espuma
metlica.
O teste com a nova geometria proposta segue os mesmos princpios para
aplicao de cargas e situaes de contorno da simulao anterior e conforme as figuras
86 e 87, pode-se visualizar as tenses para o mesmo material aplicado (espuma
metlica) porm com espessura de 15mm em suas laterais.
Figura 86: Visualizao das tenses de von mises (MPa) - deslocamento traseiro de
-30mm modelo em espuma metlica 15mm espessura.
121
Na figura 86, pode-se verificar novamente, que para o deslocamento traseiro de

-30mm a estrutura no ultrapassa o limite elstico do material, chegando apenas em
1,66 MPa. J segundo a anlise da figura 87, pode-se verificar que, novamente, com o
deslocamento dianteiro esquerdo de -30mm a estrutura ultrapassa o limite elstico do
material, havendo plastificao em diversos pontos, como nas barras e laterais do
chassi, assim necessitando de novos testes, principalmente desta situao de
deslocamento, para validao da aplicao da espuma metlica para uso estrutural neste
modelo.
Figura 87: Visualizao das tenses de Von Misses (MPa) deslocamento dianteiro
esquerdo de -30mm modelo em espuma metlica 15mm espessura.
Conforme pode-se ver nas figuras 88 e 89, deformao sofrida pela estrutura,
nota-se que, enquanto a parte traseira desloca-se -30mm (Figura 88), a estrutura
deforma-se 5,34mm, principalmente na parte exatamente oposta, frente do veculo. E,
enquanto a parte dianteira esquerda desloca-se -30mm (Figura 89), a estrutura deformase 5,17mm na lateral oposta e nas barras de ligao entre as duas laterais.
122
Figura 88: Visualizao da deformao (mm) - deslocamento traseiro -30mm modelo em

espuma metlica 15mm espessura.
Figura 89: Visualizao da deformao (mm) - deslocamento dianteiro esquerdo -30mm

modelo em espuma metlica 15mm espessura.
Com chassi de 15mm de espessura e barras de 32mm de dimetro, em espuma

metlica, o veculo tem peso prprio total do chassi de 18,14kg e peso total do veculo
de 46,14kg.
Assim como nas simulaes anteriores, este teste segue os mesmos princpios
para aplicao de cargas e situaes de contorno e conforme as figuras 90 e 91, pode-se
visualizar as tenses para o mesmo material aplicado, porm agora, com espessura de
20mm nas laterais do chassi e barras ainda com 32mm de dimetro.
123
Na figura 90 pode-se ver que para o deslocamento traseiro de -30mm, a estrutura

no ultrapassa o limite elstico do material, chegando a apenas 2,24 MPa de tenso
mxima nos pontos mais solicitados.
-30mm modelo em espuma metlica 20mm espessura.
. J para o deslocamento dianteiro esquerdo, a estrutura apresenta outra vez

plastificao principalmente na barra traseira, onde foi mantido o dimetro original do
eixo da roda traseira (Figura 91) e, em mdia, conforme a legenda apresentada, as
demais barras da estrutura tem tenses mximas de 14,50MPa. Parte-se ento para uma
nova tentativa com a barra traseira em alumnio (figura 92).

dianteiro esquerdo -30mm modelo em espuma metlica 20mm espessura.
124
Figura 92: Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento dianteiro
esquerdo -30mm modelo em espuma metlica 20mm espessura e barra traseira em
alumnio com 16mm dimetro.
Nesta tentativa de solucionar o problema de plastificao na barra traseira,

prope-se ento a simulao da aplicao do alumnio somente nesta barra e espuma
metlica no restante da estrutura, assim como na simulao anterior (Figura 92).
Nesta situao, verifica-se ento que a barra traseira em alumnio no plastifica,
porm tem tenses de 260MPa em pontos crticos, sendo muito prximo de seu limite
elstico (280MPa), como pode-se ver na figura 93 em uma ampliao desta parte da
estrutura.
Figura 93: Ampliao: tenses de von misses (MPa) - deslocamento dianteiro esquerdo -30mm
modelo em espuma metlica 20mm de espessura e barra traseira em alumnio 16mm dimetro.
125
Em funo da anlise da situao acima testa-se ento uma nova simulao com
laterais tambm com 20mm de espessura em espuma metlica, porm com a barra
traseira com dimetro de 32mm, assim como as demais que ligam as duas laterais do
chassi e no mais com o dimetro original do veculo (Figuras 94 e 95).
Figura 94:Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento dianteiro esquerdo -30mm
modelo em espuma metlica com laterais de 20mm espessura e barra traseira 32mm dimetro.
Figura 95: Ampliao: tenses de Von Misses (MPa) - deslocamento dianteiro esquerdo -30mm
Laterais em espuma metlica 20mm espessura e barra traseira em Alumnio 32mm dimetro.
Com chassi de 20mm de espessura e barras de 32mm de dimetro, em espuma

metlica, o veculo tem peso prprio total do chassi de 23,38kg e peso total do veculo
de 51,38kg. Novamente tem-se plastificao da barra traseira quando em espuma
metlica, mesmo com seu dimetro dobrado: 32mm (Figura 94). Verifica-se ainda, que
126
os pontos crticos so sempre nas reas de ligao entre as barras e as laterais do chassi,
assim submete-se o mesmo modelo a um novo teste com a barra de 32mm em alumnio
(Figura 95) para verificar se as tenses diminuem consideravelmente.
Testa-se ainda uma segunda simulao propondo a aplicao do alumnio em
todas as barras do sistema, assim como em uma pequena camada (1mm) de fechamento
das laterais, assim fazendo com que este contato barras laterais do chassi seja com o
mesmo material, no caso o alumnio. Nesta simulao o interior da estrutura recebe uma
camada de 12mm em espuma metlica, como preenchimento para um painel sanduche
(Figuras 96, 97, 98, 99). Para este caso, prope-se ainda uma segunda simulao com
uma nova geometria para a unio das barras com as laterais do chassi (Figuras 100,
101).
Alumnio
Espuma
Metlica
Figura 96: Composio de materiais para a lateral do modelo para o ensaio de crash test .
Fonte: Gerado em parceria com Smarttech SP (2009).
Figura 97: Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento traseiro -30mm
modelo com laterais (1mm) e barras (32mm) em alumnio.
127
Figura 98: Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento traseiro 30mm Preenchimento do painel sanduche em espuma metlica 12mm.
Figura 99: Visualizao da deformao (mm) - deslocamento traseiro -30mm modelo com
laterais e barras em alumnio e preenchimento do painel sanduche em espuma metlica.
Analisando as figuras 97 e 98 pode-se perceber que em ambos os casos no

atinge-se o limite elstico dos materiais, chegando-se em tenses mximas de 30,75
MPa para a estrutura em alumnio e 2,39 MPa para o preenchimento em espuma
metlica do sanduche. Na figura 99, verifica-se que enquanto a estrutura traseira
deslocada em -30mm, na parte oposta, tem-se deformao mxima de 5,32mm. Porm,
nota-se novamente que as reas crticas esto concentradas na ligao das barras com os
painis, chegando-se assim na prxima simulao com a alterao de geometria das
barras (ligao com as laterais em forma de clices), com objetivo de reduzir as reas de
concentrao de tenses.
128
Para esta ltima simulao esttica testa-se a situao com maiores solicitaes,
(deslocamento dianteiro). Conforme tem-se na figura 100, verifica-se que as tenses na
barra traseira so bem maiores neste caso do que nas barras dianteiras com o
deslocamento traseiro. Com a nova geometria (Figura 100 e 101) tem-se tenso mxima
de 270 MPa na estrutura em alumnio e 24,59 MPa (Figura 101) no preenchimento de
12mm de espuma metlica. Como, tambm, pode ser visto na figura 102, os pontos de
maior tenso identificados na legenda encontram-se em elementos internos da malha ou
em locais pouco provveis de localizao de tenses mximas para este caso, sendo
assim considerados impreciso da malha adotada uma vez que, segundo testes
realizados, quanto maior o nmero de elementos da malha, mais baixas so as tenses.
Para este teste a malha foi composta por 494.000 elementos. Acredita-se que o
refinamento cada vez maior da malha, conforme testes realizados, tende a solucionar
estes problemas e com isso melhor representar a situao simulada, porm com alto
custo computacional.
Figura 100: Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento dianteiro esquerdo 30mm modelo com laterais (1mm) e barras (32mm) em alumnio.
Com a aplicao desta nova geometria, a deformao tanto para estrutura em

alumnio (Figura 103) quanto para o preenchimento em espuma metlica ((Figura 104)
menor do que visto nas simulaes anteriores. Tendo-se 4,28mm de deformao na
estrutura em alumnio na lateral oposta a que sofre o deslocamento de -30mm e 4,23mm
no preenchimento em espuma metlica.
129
Figura 101: Visualizao das tenses de von misses (MPa) - deslocamento dianteiro esquerdo
-30mm modelo com preenchimento do painel sanduche em espuma metlica 12mm.
Figura 102: Ampliao das tenses de Von Misses (MPa) - deslocamento dianteiro esquerdo
-30mm Estrutura em Alumnio e Espuma Metlica (preenchimento).

modelo com laterais e barras em alumnio.
130

modelo com preenchimento do painel sanduche em espuma metlica 12mm.
Conforme o quadro 06, pode-se verificar os valores de limite elstico, peso

prprio e tenses mximas para os dois tipos de deslocamentos simulados. A partir
destes dados percebe-se que, para os testes estticos, o ltimo modelo simulado
(sanduche de alumnio e espuma metlica) no ultrapassa as tenses mximas
admitidas e ainda com peso prprio inferior (24,88kg) ao modelo todo em alumnio de
9mm de espessura (29,86kg), que por sua vez ultrapassa o limite elstico para a situao
de deslocamento dianteiro.
Material
Espuma Metlica
Laterais 6mm / Barras 16mm
Alumnio
Espuma Metlica
Espuma Metlica
Espuma Metlica
Laterais em Alumnio 1mm
Barras em Alumnio 32mm
Preenchimento - Espuma Metlica 12mm
Limite Elstico
(MPa)
Peso
Prprio
Tenses Mximas
(Deslocamento
Traseiro)
Tenses Mximas
(Deslocamento
Dianteiro)
25 MPa
8,82 kg
20,58 MPa
Acima de 25 MPa
280 MPa
29,86 kg
90,86 MPa
Acima de 280 MPa
25 MPa
11,85 kg
20,58 MPa
Acima de 25 MPa
25 MPa
18,14 kg
1,66 MPa
Acima de 25 MPa
25 MPa
23,38 kg
2,24 MPa
Acima de 25 MPa
30,75 MPa (Al)
270 MPa (Al)
1,73 MPa (Es. Mt.)
24,59 MPa (Es. Mt.)
280 Mpa (Al)

24,88 kg
25 MPa(Es. Mt.)
Quadro 06: Quadro comparativo entre os diferentes modelos submetidos a teste Esttico.
131
Com base no quadro acima, pode-se ilustrar, at para comparao com o quadro
05, que o custo de material do ltimo modelo (composto de laterais de 1mm em
alumnio e preenchimento de 12mm em espuma metlica) que resistiu aos testes
estticos realizados, de R$ 2.970,05 (ERGAEROSPACE, 2009).
Na prtica o modelo esttico de elementos finitos serve de base para obter-se
parmetros de projeto para simulao, mas est distante de representar a realidade dos
problemas de engenharia automotiva. Para tanto, so propostos os testes dinmicos a
partir das simulaes estticas realizadas. Estas novas simulaes tm como funo
principal chegar a um resultado mais prximo da realidade, para tanto, uma vez que em
teste esttico o modelo apresentou algumas deficincias, prope-se novamente
alteraes em sua geometria. Para estas simulaes, no modelo com dois materiais,
aumenta-se a espessura das laterais em alumnio em testes com 1mm, 2mm e 3mm. Nos
modelos constitudos de um s material, testa-se todo em alumnio com a mesma
geometria original do modelo anterior (14mm) e todo em espuma metlica com 14mm e
25mm de espessura, uma vez que nos testes estticos, o mesmo com 20mm j
ultrapassou os limites mximos de tenso admitidos.
4.5.3 Simulaes dinmicas de deslocamento

As cargas dinmicas tiram a estrutura da sua condio de equilbrio, o caso das
estruturas que esto sujeitas a carregamentos que variam com o tempo, chamados de
carregamentos dinmicos, estes carregamentos movem os componentes da estrutura e
apresentam variaes considerveis de velocidade sujeitos, portanto, a aceleraes.
Para Souza (2006), uma grande quantidade de aplicaes em engenharia envolve
componentes sujeitos a essas cargas dinmicas, pois sob a ao dessas cargas, as
estruturas comportam-se de modo bastante diferente do comportamento apresentado sob
a ao de cargas estticas. A natureza das foras que se manifestam ao analisar-se o
comportamento de cada trecho da estrutura sob ao de cargas dinmicas merece um
cuidadoso estudo. Assim cargas dinmicas ocasionam aceleraes nos elementos de
uma estrutura ou na estrutura inteira. Essas aceleraes esto associadas s variaes de
velocidade que ocorrem na mesma. Como os elementos da estrutura possuem massa,
sob efeito das aceleraes presentes surgiro foras de inrcia e foras elsticas que iro
provocar vibraes. A maioria dos componentes mecnicos est sujeita a cargas que
variam com o tempo e, portanto possuem caractersticas dinmicas. Em veculos
132
terrestres, a estrutura est sujeita a toda sorte de aes ocasionadas por aceleraes
repentinas, frenagens violentas, pisos irregulares que geram impactos, redues
acentuadas de marchas etc. Esses eventos acarretam no veculo e em seus componentes,
aceleraes de diversas intensidades e em diferentes direes. Como conseqncia a
estrutura e os componentes mecnicos devero ser dimensionados considerando que as
foras que esto atuando possuem caractersticas totalmente diferentes da estrutura
esttica.
O
projeto de estruturas deve considerar
os carregamentos medidos
experimentalmente. Muitas vezes, na impossibilidade de prever todos os possveis

carregamentos, surgem os carregamentos de projeto, de modo que se possam prever as
situaes mais severas da utilizao da mesma. Segundo Souza (2006), pode-se citar as
seguintes cargas dinmicas:
a) Cargas peridicas repetem-se identicamente em intervalos de tempos iguais,
ocasionando vibraes na estrutura. A cada perodo (T) que o fenmeno se repete
chamado de ciclo.
b) Cargas senoidais so cargas peridicas mais simples, a variao com o tempo
chamada de harmnica, ou seja, executa um movimento harmnico.
c) Cargas no peridicas ou de impacto podem atuar durante um intervalo muito
pequeno de tempo e refere-se a uma coliso real de dois corpos. So consideradas
perigosas para as estruturas. Estas, por sua importncia e maior grau de complexidade,
tanto de teste como de efeito para estrutura em estudo que sero simuladas nos testes
dinmicos neste trabalho, seguindo os mesmos valores e princpios para aplicao de
cargas, condies de contorno e deslocamentos dos testes estticos, at para avaliao e
comparao entre os dois casos.
O deslocamento ao qual o modelo foi submetido pode ser visto na figura 105,
onde visualiza-se primeiramente, at 1s, o carregamento do peso prprio e depois ento
o deslocamento de -30mm simulando irregularidade da pista, ora na roda traseira, ora
em uma das rodas dianteiras. Este deslocamento e o tempo em que o mesmo ocorre foi
calculado para que o modelo simulasse o veculo a uma velocidade de 18 km/h.
133
Figura 105: Visualizao do deslocamento simulando irregularidade da pista ao qual foi

submetido o modelo.
O primeiro teste dinmico realizado com o modelo tipo sanduche de 14mm de

espessura, sendo 1mm em cada painel lateral e 12mm de espuma metlica em seu
interior. Os resultados para estes testes podem ser vistos nas figuras 105, 106, 107, onde
verifica-se que a estrutura ultrapassa o limite elstico dos dois materiais (Figuras 106 e
107) e que sofre uma deformao de 0,51mm (Figura 108).
Figura 106: Visualizao das tenses de von mises (MPa) - deslocamento traseiro -30mm
barras 32mm e laterais 1mm em alumnio e preenchimento em espuma metlica 12mm.
134
preenchimento de 12mm em espuma metlica 12mm.

barras 32mm e laterais 1mm em alumnio e preenchimento em espuma metlica 12mm.
O mesmo modelo ainda submetido ao teste de deslocamento dianteiro da roda

esquerda para posterior comparao com os demais modelos tipo sanduche (Figuras
109 e 110). Na figura 109, pode-se ver o modelo com a geometria original e a geometria
aps o deslocamento e os pontos de maior acmulo de tenses e conseqente
plastificao.
135
Figura 109: Visualizao da deformao (mm) - deslocamento dianteiro esquerdo -30mm e da

posio original da geometria - modelo 14mm todo em espuma metlica.
Figura 110: Visualizao das tenses (MPa) - deslocamento dianteiro esquerdo -30mm
modelo 14mm todo em espuma metlica.
136
Logo aps o mesmo modelo, porm todo em espuma metlica, submetido ao

deslocamento traseiro, conforme as figuras 111 e 112. Nele v-se que o modelo
plastifica e tm tenses concentradas em reas semelhantes as do teste anterior.
Segundo a figura 112 a deformao mxima para este de 0,59mm, semelhante
deformao mxima do modelo anterior, porm este com peso inferior. O modelo
sanduche com laterais de 1mm e barras de 32mm em alumnio tem 24,89 kg e o
modelo todo em espuma pesa 17,77 kg.
modelo todo em espuma metlica.

modelo todo em espuma metlica.
137
Na seqncia o mesmo modelo, porm em alumnio e aps em ao, submetido

ao deslocamento traseiro de -30mm, conforme as figuras 113 e 114 (tenses e
deformao para o modelo de 14mm em alumnio), 115 e 116 (tenses e deformao
para o modelo de 14mm em ao) para comparao com o modelo todo em espuma
metlica, conforme quadro 07.
modelo 14mm todo em alumnio.

modelo 14mm todo alumnio.
138
modelo 14mm todo em ao.

modelo 14mm todo em ao.
Conforme as figuras 113, 114, 115 e 116, pode-se ver que tanto em alumnio
quanto em ao, o modelo plastifica, evidenciando que para o deslocamento arbitrado e
com a geometria utilizada qualquer um dos materiais aplicados demonstrou o mesmo
comportamento, porm no com a mesma intensidade. Assim sendo, ambos
plastificaram, porm, em reas um pouco diferentes e com diferentes intensidades.
Nota-se, nas figuras 106 (sanduche 1mm) e 111 (todo em espuma) que quando h
aplicao da espuma metlica, seja em parte ou em todo o modelo, o mesmo tem menor
139
concentrao de tenses ao ser submetido ao deslocamento. Todavia, nestes mesmos

casos onde tem-se maior deformao, com deslocamentos de 0,59mm no modelo todo
em espuma, enquanto no modelo em ao tem-se 0,33mm. Ou seja, a estrutura tem
menores tenses, porm maiores deformaes, o que j esperava-se da espuma metlica
conforme suas propriedades mecnicas.
Material
Espuma Metlica
Alumnio AA 8011
Ao 1020
Peso
Prprio
Tenses Mximas
(Deslocamento
Traseiro)
Custo Total de
Material
25 MPa
17,71 kg
Acima de 25 MPa
R$ 3.543,12**
280 MPa
44,21 kg
Acima de 280 MPa
R$ 1.370,59*
280 MPa
135,79 kg
Acima de 280 MPa
R$ 638,21*
Limite Elstico
(MPa)
Quadro 07: Quadro comparativo entre os diferentes modelos macios submetidos ao teste
Dinmico.
Com objetivo de realizar novas comparaes entre modelos com diferentes

composies de materiais e geometrias, prope-se mais trs testes dinmicos. O
primeiro com o modelo tipo sanduche, mas com laterais em alumnio de 2mm, depois o
mesmo modelo, porm com laterais de 3mm e para contrapor aos anteriores, onde
deixa-se o sistema cada vez mais rgido, prope-se um modelo com a estrutura toda em
espuma metlica (laterais com 25mm de espessura) e somente a barra traseira em
alumnio.
modelo sanduche com laterais em alumnio 2mm e preenchimento em espuma metlica.
140


141

Conforme as figuras acima, observa-se que a estrutura toda em espuma,

conforme visto anteriormente, apresenta menores valores para tenso e maiores valores
para deformao. Neste caso somente a barra traseira foi feita em alumnio, mas at
mesmo esta poderia ser testada continuamente para chegar-se em uma geometria que
com menores tenses. A seguir apresenta-se o quadro 08 onde so estabelecidas
comparaes entre as tenses para o deslocamento traseiro, limite elstico, peso prprio
142
e custo para os diferentes modelos testados dinamicamente e sua respectiva composio

de materiais.
Material
Ao 1020
Alumnio AA 8011
Espuma Metlica
Sanduche com:
Sanduche com:
Sanduche com:
Espuma Metlica
Barra traseira em alumnio 32mm
Peso
Prprio
Tenses Mximas
(Deslocamento
Traseiro)
Custo Total de
Material
280 MPa
135,79 kg
Acima de 280 MPa
R$ 638,21*
280 MPa
44,21 kg
Acima de 280 MPa
R$ 1.370,59*
25 MPa
17,71 kg
Acima de 25 MPa
R$ 3.543,12**
Limite Elstico
(MPa)
Acima de 280 MPa
280 Mpa (Al)

24,88 kg
25 MPa(Es. Mt.)
R$ 2.970,05**
Acima de 25 MPa
Acima de 280 MPa
280 Mpa (Al)

30,05 kg
25 MPa(Es. Mt.)
R$ 3.130,00**
Acima de 25 MPa
Acima de 280 MPa
280 Mpa (Al)

35,34 kg
25 MPa(Es. Mt.)
R$ 3.293,98**
Acima de 25 MPa
280 Mpa (Al)
267,60 MPa (Al)

29,65 kg
25 MPa(Es. Mt.)
R$ 5.927,75**
22,30 MPa (Es. Mt.)
Quadro 08: Quadro comparativo entre os diferentes modelos submetidos ao teste Dinmico.
Conforme o quadro acima, pode-se ver que, entre os modelos testados, o que
melhor atendeu s solicitaes de carregamento, apresentando menores tenses e no
plastificando foi o modelo em espuma metlica com 25mm de espessura e barra traseira
em alumnio. Este, por sua vez, um dos modelos mais leves e com valor do custo de
material mais alto, em funo de sua composio em espuma metlica. Isto, por sua vez,
pode no ser um grande impedimento, visto a diferena que pode fazer em questes
como desempenho e at mesmo segurana em caso de impacto, como apresentado a
seguir, nos captulos 4.5.5 Crash test e 4.6 - Estudo de viabilidade do emprego de
espumas metlicas no design automotivo.
Ainda em teste dinmico, uma resposta muito importante que pode ser obtida a
rigidez dinmica de uma estrutura atravs da avaliao de seus modos de vibrar e
respectivos valores de freqncias naturais (anlise modal).
143
4.5.3.1 Freqncias Naturais e Modos de Vibrao
Segundo ABRAMS (2007), o chassi ideal aquele que associa alta rigidez com
baixo peso e custo. Este, se considerado em movimento, vibra e com isso aumenta a
complexidade do sistema do veculo podendo comprometer sua performance.
Qualquer objeto material tem uma ou mais freqncias nas quais ele vibra. Se
for um objeto simples, como um pndulo ou uma corda de violo, essa freqncia bem
definida e s h um modo fundamental. Outros objetos mais complicados, como um
tambor, uma mesa, um prdio, etc, podem vibrar em muitos modos, com muitas
freqncias diferentes. Ao "tocar" em um objeto, com certa intensidade, ouve-se um
som que o resultado do conjunto de modos de vibrao naturais deste objeto.
Chamam-se freqncias naturais de um objeto as freqncias com que esse objeto vibra,
quando excitado de alguma forma. Quando uma ao externa age sobre o objeto ele s
vibra nessas freqncias naturais ou seus harmnicos. No adianta forar, se uma
freqncia de vibrao no for uma freqncia natural do objeto ele nunca vibrar nessa
freqncia.
Para ABRAMS (2007), um chassi, assim como qualquer estrutura, possui um
infinito nmero de freqncias ressoando, estas conhecidas como freqncias naturais.
O fator que controla a amplitude da vibrao o amortecimento. Para cada uma das
infinitas freqncias naturais de vibrao existentes, uma diferente parte do chassi ir
deformar enquanto existir a vibrao. As partes deformadas do chassi vibraro de
acordo com os modos de vibrao. Dos infinitos modos de vibrao existentes em uma
estrutura, somente as freqncias mais baixas so interessantes. Os baixos modos de
vibrao maximizam a energia cintica 8 e minimizam a tenso enquanto os altos modos
agem de maneira oposta. Isto significa que as partes frgeis e rgidas do chassi sero
semelhantes nos dois modos de vibrao respectivamente. As freqncias naturais e
seus modos de vibrar interferem significativamente nos parmetros que medem a
estabilidade e conforto em um veculo.
O veculo um sistema dinmico que excitado exibe vibraes. Segundo
Ferreira (2003), existem vrias fontes excitadoras atuantes nos automveis,
Energia Cintica - Em fsica, a energia cintica a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tir-lo
do repouso e coloc-lo a uma velocidade v.
144
normalmente, provenientes da rugosidade da pista e do conjunto roda/pneu, sistema de

transmisso e motor.
A estrutura do veculo foi excitada continuamente no modelo virtual com sinais
harmnicos de freqncia. As freqncias naturais foram obtidas e podem ser vistas no
quadro 09. A freqncia em Hertz o nmero de onda multiplicado pela velocidade do
veculo.
Material
Alumnio + Espuma
Epuma
Modo
Alumnio
(14mm)
Peso 44,21 kg
Espuma
(14mm)
Peso 17,71 kg
(1mm para cada lateral +12mm)

Peso 24,88 kg
(25mm)
Peso 29,65 kg
1 Modo
2 Modo
3 Modo
4 Modo
5 Modo
1.06 Hz
1.76 Hz
2.26 Hz
2.50 Hz
2.65 Hz
0.78 Hz
1.28 Hz
1.66 Hz
1.83 Hz
1.94 Hz
1.09 Hz
1.88 Hz
2.27 Hz
2.30 Hz
2.67 Hz
0.83 Hz
1.25 Hz
1.77 Hz
2.00 Hz
2.34 Hz
Quadro 09: Modos de vibrao do modelo em suas diferentes composies de materiais e

geometrias submetidas ao teste dinmico de freqncias naturais.
A malha de elementos finitos utilizada do tipo tetradrica, contendo 154.556

elementos e um total de 28.000 ns.
Os resultados de freqncias apresentam baixos valores. Quanto aos modos de
vibrao (autovetores), o primeiro modo caracterizado por uma flexo lateral, o
segundo por toro, o terceiro por flexo com toro, o quarto por flexo vertical e o
quinto composto por flexo na traseira do veculo. Alm disto, o engaste rgido
aumenta a rigidez da estrutura, a qual deveria considerar componentes elsticas.
Atravs deste teste pode-se perceber que para a geometria utilizada, o modelo
possui pouca rigidez estrutural. Isso pode ser devido ao fato de desconsiderar-se a
rigidez fornecida por outros elementos como o motor, banco, etc e suas respectivas
massas. Entre os modelos comparados, nota-se que o modelo todo em espuma metlica
com 14mm de espessura possui pior desempenho (baixas freqncias) e quando
utilizada em composio com as laterais e barras em alumnio apresenta desempenho
semelhante ao do modelo todo em alumnio. Isso mostra uma vantagem quanto a
reduo de peso no modelo tipo sanduche, porm mantendo as freqncias com
valores semelhantes s do modelo macio, ou seja, com o modelo tipo sanduche
consegue-se praticamente os mesmos valores de freqncias porm com a metade do
peso para a mesma geometria.
145
Os resultados finais, com condies de contorno conforme as utilizadas nas

situaes anteriores e com as propriedades da espuma metlica so apresentados a
seguir na figura 123.
1 modo
2 modo
3 modo
4 modo
5 modo
Figura 123: Modos de vibrao para o modelo de 25mm de espessura em espuma metlica.
146
As freqncias so proporcionais relao entre rigidez e massa:
f n C K
M
Onde M a matriz de massa, C a matriz de amortecimento, K a matriz de
rigidez.
Para comparaes entre mesmas condies de contorno e geometria pode-se
aproximar como proporcional relao de elasticidade com o produto de densidade por
volume:
f n C E
V
E sendo assim, os valores numricos dos materiais utilizados concordam com as
freqncias encontradas com o software.
4.5.4 Teste de impacto - Crash test
4.5.4.1 Segurana veicular
A segurana dos automveis tem sua importncia reconhecida pelos consumidores

em todo o mundo. J h algumas dcadas, esta caracterstica dos veculos divide,
juntamente com o design, o consumo, o conforto e a potncia dos motores, as pginas
das mais renomadas publicaes automotivas.
O surgimento da engenharia de segurana veicular tem seu incio efetivo no psguerra no sculo XX. Inicialmente, os esforos foram concentrados na indstria
aeronutica e posteriormente grande parte do conhecimento adquirido fora migrado para
os centros de pesquisas automotivos, principalmente na Europa e nos Estados Unidos.
Dos diversos ramos existentes dentro da segurana veicular, o desenvolvimento de
cintos de segurana mereceu maior empenho nos primeiros anos de pesquisa.
Paralelamente, atividades que diziam respeito a desenvolvimento de bancos, painis de
instrumentos, airbags, volantes e avanos na rea estrutural, atravs da execuo de
crash tests, foram conduzidas e hoje a segurana veicular tem uma maior abrangncia e
atua praticamente em todo o veculo.
147
4.5.4.2 A dinmica das colises veiculares
Segundo Bertocchi (2005), durante uma coliso veicular, toda a energia cintica
tem que ser dissipada de alguma forma at que os corpos (veculo e ocupantes) cheguem
condio de repouso. No caso do veculo, a energia ser dissipada atravs da
deformao de sua estrutura e de seu deslocamento. No caso dos ocupantes do veculo,
a energia ser dissipada atravs do seu amortecimento pelos componentes do interior do
habitculo. Atualmente vrios so os componentes no interior do veculo que agem
passivamente de modo a proteger os ocupantes durante uma coliso veicular (Figura
124).
Figura 124: Absorvedores de energia nos revestimentos de porta.

Fonte: Bertocchi (2005).
O risco para os ocupantes de um veculo em caso de impacto est diretamente

associado com o como e o quo rpido eles perdem a sua velocidade presente no
momento da coliso. Segundo Bertocchi (2005), um veculo a 60km/h apresenta cerca
de 44% a mais de energia do que um veculo de mesma massa a 50 km/h. Outro
conceito importante o da conservao de energia. Ele estabelece que a energia total de
um sistema se mantm sempre constante a no ser que haja transmisso de energia para
fora do sistema. No caso de sistemas mecnicos a energia transmitida equivale ao
trabalho realizado pelas foras na superfcie dos corpos que igual a fora vezes a
distncia em que ela atua.
Para Bertocchi (2005), no caso de uma coliso, grande parte da energia ser
dissipada atravs da deformao da estrutura do veculo.Considerando-se dois veculos
idnticos e na mesma velocidade, em ambos os casos (frenagem e coliso), o produto
entre a fora para parar o veculo e o tempo necessrio para isso (F x dt) igual. A
grande diferena o balanceamento dessas grandezas. Em uma frenagem tem-se um
148
tempo maior de desacelerao e, portanto, necessria uma fora menor para parar o
veculo. No caso de uma coliso, o tempo para o veculo chegar ao repouso muito
curto e para isso necessria uma fora extremamente maior.
A parcela de contribuio do veculo e a do sistema de reteno para absoro
(Figura 125) de toda a energia varia de veculo para veculo. Abordando sempre as
colises frontais, um veculo com estrutura dianteira mais rgida propicia maiores
patamares de acelerao para o interior do habitculo, pois deforma relativamente
menos. Porm, capaz de suportar uma severidade maior de impacto sem que haja
danos ao habitculo. O raciocnio inverso tambm vlido. Veculos com estruturas
menos rgidas mostram, at uma faixa de severidade, o benefcio de absorver mais
energia e propiciar patamares menores de acelerao para os ocupantes.
Do ponto de vista do ocupante, um veculo ideal se deformaria
progressivamente, com uma fora constante necessria para deformar a
estrutura e com o maior deslocamento possvel, sem atingir o habitculo do
veculo. Se essa desacelerao fosse medida, ela seria ideal se constante e
durasse o maior intervalo de tempo possvel, assim, maximizar o tempo em
que as foras atuam sobre o sistema para minimizar a magnitude das
mesmas.
Bertocchi (2005)
Figura 125 : Absorvedores de energia utilizados em para-choques dianteiros pela Volvo 1960.
Nos EUA a norma FMVSS 201-U (2002) apresenta requisitos de HIC (Head
Injury Critereon) para impactos de cabea contra regies do interior do veculo,
localizadas acima do nvel do painel de instrumentos. So impactos a 24 km/h que
devem atender a valores estabelecidos. A cabea arremessada em vo livre at o local
de impacto, impulsionada por um propulsor (Figuras 126, 127 e 128).
149
Figura 126: Impacto contra a superfcie de

um painel de instrumentos de acordo com
as normas europias e norte-americanas.
Figura 127: Painel de instrumentos revestido

com material para absorver energia do
impacto.
Figura 128 : Percentagem das partes do corpo lesionadas em acidentes de trnsito.

Segundo Bertocchi (2005), os principais mecanismos de leso na cabea em

colises veiculares frontais so devidos aplicao de altos nveis de presses positivas
e negativas decorrentes do movimento relativo entre crnio e crebro. Em impactos
frontais, por exemplo, na medida em que ocorre a desacelerao do veculo, a cabea
acelera para frente em relao ao veculo e o crebro tende a ficar parado provocando
presso positiva na regio posterior da cabea (fenmeno do golpe) e negativa na regio
anterior. Devido ao do sistema de reteno, a cabea passa a ser ento desacelerada
e o crebro a ser deslocado para frente. Dessa forma provocada presso negativa na
regio posterior da cabea e presso positiva na regio anterior, quando ocorre o
fenmeno do contra golpe. Durante o fenmeno do contra golpe pode ocorrer o
rompimento das ligaes nervosas com a coluna cervical. Os nveis de presso
aumentam na medida em que houver maior deformao do crnio em caso de impacto
da cabea contra o interior do veculo.
150
4.5.4.3 Crash test Virtual

Segundo EURONCAP (2009), quando fala-se em segurana veicular, os testes de
impacto (crash tests) so os mais lembrados. Os critrios para se determinar quais as
velocidades que sero empregadas, as direes de impacto e as barreiras contra as quais
os veculos sero chocados dependem do objetivo do ensaio. Para ensaios de
homologao de um produto so utilizadas as regulamentaes vigentes no mercado em
que o modelo ser vendido. Segundo EURONCAP (2009), na Europa, por exemplo,
exigido o atendimento a um impacto frontal a 56 km/h contra uma barreira deformvel
de alumnio que atinge no mnimo 40% da frente do veculo, do lado do motorista
(Figura 128). Tambm uma exigncia legal, na Europa, uma coliso de uma barreira
mvel padronizada contra a lateral do veculo a 50 km/h (Figura 129). Existem tambm
critrios definidos por institutos de consumidores e revistas especializadas. A revista
alem Autobild, por exemplo, realiza impactos frontais entre dois veculos, ambos a 50
km/h.
Figura 129: Alguns ensaios de impacto de veculos mais comuns e seus procedimentos.
Os ensaios de impacto, por serem considerados uma ferramenta poderosa de

engenharia, constituem-se na melhor forma de se avaliar e propor solues para avanar
no processo de evoluo tcnica, no que diz respeito proteo dos ocupantes em
colises veiculares. Este, por sua vez, antes de ser realizado com modelo fsico, pode ser
151
feito em ambiente virtual, como prope este trabalho, para as primeiras anlises e
otimizaes possveis antes dos testes reais. Com mais esta ferramenta computacional, o
projetista e empresa investidora tm a possibilidade de economizar tempo e
investimentos que seriam empregados em testes fsicos (Figura 130).
Figura 130: Ensaio de crash test real a 64km/h que conferiu ao Mercedez-Benz Classe C a
graduao de 5 estrelas em ensaio no EuroNCAP 2001 - 2002.
Alm dos crash tests, ensaios dinmicos em carrocerias, como sled tests, so
muito comuns no desenvolvimento de sistemas de reteno. As carrocerias so fixadas
sobre um tren de impacto que atravs de um sistema de desacelerao controlada
(hidrulico, pneumtico ou atravs da deformao de estruturas metlicas) propicia aos
componentes do habitculo patamares de desacelerao similares aos encontrados nas
colises reais. O mesmo procedimento pode ser simulado virtualmente, assim como
todos os outros ilustrados na figura 129.
Para realizao do crash test, com o modelo do estudo de caso, foi determinada,
a partir dos testes dinmicos realizados anteriormente, a geometria composta por laterais
(1mm) e barras de ligao (32mm) em alumnio e preenchimento de 12mm em espuma
metlica (Figura 96). Esta mesma geometria foi testada posteriormente, porm,
composta por um nico material (primeiramente em alumnio e aps somente em
espuma metlica), tendo-se ento 14mm de espessura nas laterais e a mesma geometria
das barras, para comparao com o teste anterior.
Nas figuras 131 e 132 pode-se ver os resultados do ensaio de crash test, para o
modelo com composio de materiais tipo sanduche. Em seguida, visualizam-se as
tenses de von mises e a deformao plstica equivalente para o modelo todo em
espuma metlica (Figuras 133 e 134) e para o modelo todo em alumnio (Figuras 135 e
152
136). O veculo foi impulsionado contra uma barreira rgida a uma velocidade de
50km/h em todos os casos.
Modelo com laterais e barras em alumnio e preenchimento em espuma metlica.
Figura 132: Visualizao da deformao plstica equivalente para o ensaio de crash test .
Modelo com laterais e barras em alumnio e preenchimento em espuma metlica.
Modelo todo em espuma metlica.
153
Modelo todo em espuma metlica.
Modelo todo em alumnio.
Modelo todo em alumnio.
154
Modelo tipo sanduche

(Alumnimo + espumametlica)
Modelo em Espuma Metlica
Modelo em Alumnio
Figura 137: Comparativo da distribuio da deformao plstica no sistema para o modelo
em seus trs tipos de composio de materiais.
A figura 137 mostra a distribuio da deformao plstica equivalente para o

modelo nas trs diferentes composies de materiais. Assim como nos testes anteriores,
o modelo de composio tipo sanduche uniu as propriedades dos dois materiais
(alumnio e espuma metlica) resultando em um conjunto mais rgido, com menor
deformao, porm com melhor absoro da energia do impacto do que o modelo em
alumnio macio. J o modelo todo em espuma metlica foi o que sofreu maior
deformao plstica, porm, como mostram as figuras 138 e 139, foi o que desacelerou
155
mais lentamente, chegando a levar trs vezes mais tempo para chegar ao mesmo ponto
em que o modelo macio em alumnio. Ou seja, com o crash test, fica evidente o
comportamento da espuma metlica como um bom absorvedor da energia de impacto,
uma vez que, conforme figuras 138 e 139, o material que desacelera mais lentamente e
conseqentemente o que tem maior dissipao plstica (deformao), transferindo para
o material maior parte da energia do impacto e no para o ocupante do veculo.
AL todo em alumnio / ALES alumnio + espuma metlica / ES todo em espuma metlica
Figura 138: Comparativo da energia cintica no sistema para o modelo em seus trs tipos de
composio de materiais.
156
AL todo em alumnio / ALES alumnio + espuma metlica / ES todo em espuma metlica
Figura 139: Comparativo da dissipao plstica no sistema para o modelo em seus trs tipos de
composio de materiais.
O importante no impacto, para que o habitculo no seja atingido, que a

estrutura frontal seja capaz de absorver o mximo de energia cintica possvel, para que
esta no seja assimilada internamente ao veculo vindo a atingir os ocupantes. Para esta
finalidade, segundo os crash tests realizados, a espuma metlica mostrou-se ideal.
Estruturas de materiais leves e resistentes, que no implicassem em aumento de
massa, mas que servissem de reforo e fossem projetadas numa concepo adequada
seriam mais eficientes em impactos.
Figura 140: Exemplos de modos de dissipao

da energia de impacto frontal na estrutura
do veculo crash box.
Fonte: ERGAEROSPACE (2009).
Figura 141: Longarinas dianteiras antes e

aps a deformao - otimizao da
absoro de energia do impacto.
157
A participao da estrutura do veculo no processo de absoro da energia

envolvida nas colises fundamental. O compromisso que deve ser encontrado no que
diz respeito rigidez da estrutura de extrema importncia. Tomando como exemplo as
colises frontais, pode-se dizer que veculos com baixa rigidez em sua regio frontal
deformaro mais rapidamente, diminuindo, portanto, o tempo que os ocupantes
possuem para chegar ao repouso. Por outro lado, caso o veculo apresente a regio
frontal muito rgida, a desacelerao ser maior, havendo a necessidade de uma
compensao no sistema de reteno dos ocupantes, atravs da utilizao de recursos
como airbags, crash Box (Figuras 140 e 141), entre outros. Tudo uma questo de
gerenciamento da energia envolvida na coliso. Por este motivo, a aplicao de espuma
metlica em estruturas veiculares torna-se to atrativa, pois apresenta, como citado
anteriormente, alta rigidez com boa absoro de impacto, o que comprovado no crash
test virtual realizado.
Como visto, segundo Bertocchi (2005), pode-se afirmar que a boa proteo dos
ocupantes durante o impacto depende principalmente de trs fatores: uma converso
eficiente da energia cintica em trabalho de deformao; baixos nveis de desacelerao
para o ocupante e manuteno da integridade do habitculo. De acordo com os testes
realizados, segundo estes critrios, a espuma metlica apresenta bom comportamento
para atender aos dois primeiros fatores, assim auxiliando muito para atender ao terceiro
tambm.
4.5.4.4 Reparabilidade veicular
Para Bertocchi (2005), durante o desenvolvimento de um veculo, a performance

do mesmo em colises baixa velocidade tambm avaliada no que diz respeito ao
custo de reparo que ir onerar ao cliente. O objetivo que, aps esse tipo de acidente, o
menor nmero possvel de peas sejam danificadas. Essa avaliao determina, em
alguns mercados, os valores do seguro que sero aplicados aos diferentes modelos de
veculos. O foco principal de desenvolvimento recai sobre os sistemas de pra-choques
(dianteiros e traseiros) e longarinas (dianteiras e traseiras). A principal dificuldade
reside em obter-se uma estrutura que atenda aos requisitos de baixo custo de reparo,
158
mas que ao mesmo tempo atenda tambm aos requisitos de boa performance em
colises em altas velocidades. Desta forma, assim como v-se na figura 140, com a
aplicao da espuma metlica alm da estrutura, como em peas e sistema do veculo,
pode-se desenvolver sistemas mais econmicos e de fcil reparabilidade. Assim,
dependendo da intensidade do impacto, pode-se trocar apenas uma parte do sistema ou
at ele todo. Este tipo de aplicao diferenciada para o material contribui tambm para a
viabilidade do mesmo e sua insero do mercado, como destacado no captulo a
seguir.
4.6 Estudo de Viabilidade do Emprego de Espumas Metlicas no Design

Automotivo
Segundo Cole e Sherman (1995), como resultado s necessidades de economia
de combustvel e impacto no ambiente natural, aumenta a tendncia a substituir os
materiais convencionais usados hoje em dia na indstria automotiva. Materiais leves,
como o alumnio e suas ligas, por exemplo, podem ser empregados neste caso. No
entanto, o maior desafio para estes novos materiais a habilidade de poderem ser
produzidos a um preo aceitvel pelo mercado. Estes so aceitos pelo mercado quando
os benefcios que trazem so proporcionais ao seu custo. Para Cole e Sherman (1995), o
custo de um novo material sempre comparado ao custo do material convencional
atualmente em uso no mesmo produto e esta uma das variveis mais importantes no
momento da seleo de um novo material para que ele tenha oportunidade de emprego
em um componente de veculo. Entre estes novos materiais, destacam-se as espumas
metlicas.
Atualmente as espumas metlicas so produzidas em pequena escala e
comparada aos metais slidos, dos quais deriva, ainda onerosa. Mas, para Ashby
(2000), no o custo atual o mais relevante e sim o custo que ter quando produzido em
larga escala e de forma automatizada para atender as demandas de suas aplicaes
especficas.
159
Assim sendo, quando as Espumas Metlicas sero viveis? Entendendo

viabilidade como o balano favorvel entre performance e custo, para Ashby (2000), a
resposta tem 3 fatores: o modelo tcnico da performance do material em dada aplicao,
o modelo de custo gerando uma estimativa entre o material e seu custo de produo e,
por fim, um modelo que compare custo e performance, feito pela construo de uma
funo de Valor (Figura 141). Quando fala-se em Valor, no pensa-se mais s em custo
mas sim, em quanto o usurio est disposto a pagar pelo benefcio (performance) que o
produto e/ou material traz consigo (Valor).
Material
Requisitos
de Design
Modelo Tcnico
Mtrica de
Performance
Viabilidade
Tempo, Material, Energia,
Capital, Pesquisa
Modelo de
Custo
Mtrica de
Custo
Performance
Modelo de
Constantes
de Mercado
Valor
Mtrica de
Valor
Figura 141: Relao entre os Modelos de Custo, Tcnico e de Valor.

Dentro deste contexto, pesquisadores da rea da administrao de empresas

desenvolveram ferramentas para minimizar os impactos negativos para novos
empreendimentos sem o devido planejamento. Para tanto, a bibliografia sobre o assunto
hoje vasta e Modelos de Planos de Negcios (PN) so diariamente publicados.
O PN contm todos os conhecimentos gerados pelo empreendedor sobre seu
setor de atuao, sobre si mesmo e sobre seu futuro empreendimento (Dolabela, 1999).
Para Andreolla (2004), o PN, no nenhuma receita de bolo, nem mesmo a garantia de
sucesso da empresa. A tcnica em si no basta, mas, sem ela, os riscos de um fracasso
aumentam.
160
Nesta busca por informaes, trs macro-reas, como visto anteriormente,

necessitam de estudos e aprofundamento de conhecimento por parte do empreendedor:
viabilidade mercadolgica, viabilidade tcnica e viabilidade financeira. Cabe ao
empreendedor, aps o levantamento de informaes, tomar decises sobre o incio ou
no de um empreendimento, ou ainda quando j na posio de empresrio9, decidir se
executa ou no o Plano de Negcios.
Busca-se assim, apresentar um checklist presente na maioria dos Planos de
Negcio publicados, de acordo com a seguinte ordem:
a) Aspectos Mercadolgicos
b) Aspectos Tcnicos
c) Aspectos Financeiros
4.6.1 Aspectos Mercadolgicos (Modelo do Valor)
Trata da anlise do Mercado em que o empreendimento ser implementado.

Fornecedores, intermedirios, concorrentes, consumidores e pblicos envolvidos
compem esse mercado.
Para tanto, torna-se necessria uma anlise de mercado, atravs de:
a) Pesquisas de mercado: Qualitativa, Quantitativa ou Mista.
Com o objetivo de verificar os interesses e necessidades por parte de potenciais
consumidores dos produtos ou servios a serem desenvolvidos.
b) Anlise do Macroambiente do empreendimento.
Listando quais as oportunidades e ameaas identificadas nas relaes com
fornecedores, intermedirios, concorrentes, consumidores e todos os envolvidos nas
relaes empresariais.
Tambm torna-se fundamental a busca por identificao das barreiras de
entrada10 e barreiras de sada11 do mercado.
c) Definio de um Mercado-Alvo.
9
Empreender no uma ao restrita a abertura de um novo empreendimento. Pode-se empreender planos com empresas j
montadas, como no caso de ampliao da atividade empresarial, por exemplo.
10
Barreiras de entrada podem ser caracterizadas como os obstculos que dificultam a entrada de uma empresa nova no mercado.
Dentre os exemplos mais comuns de barreiras de entrada a um mercado pode-se citar: investimento inicial elevado, conhecimento
tcnico muito especializado, existncia de marcas e patentes que dificultam a legalizao da empresa, exigncia de licenas
especiais ou simplesmente dificuldade de obteno de matria-prima.
11
Barreiras de sada podem ser caracterizadas como os obstculos que dificultam a sada de um empresa do mercado. Dentre
exemplos temos: Grande especializao de ativos, Custos fixos de sada elevados, Inter-relao estratgica de negcios, Barreiras
emocionais, Restries governamentais e sociais, dentre outros.
161
Vrios segmentos ou nichos de mercado apresentam-se quando iniciam-se as

pesquisas e precisa-se ter foco de atuao, pois os esforos no devem ser dispersos.
d) Verificao do Potencial de Mercado, apurando-se;
d.1)Identificao dos Consumidores. - Onde moram; Como agem;
Hbitos de consumo e de vida; Qual a percepo de qualidade que possuem.
d.2) Identificao dos Fornecedores. - Onde se localizam; So
qualificados, certificados; So pontuais; Possuem capacidade para atender suas
demandas; Quais as condies de crdito exigidas.
d.3) Identificao dos Concorrentes. - Quem so; Quantos so; Onde se
localizam; So vulnerveis; Quais pontos fortes eles tm; Qual a estrutura produtiva e
comercial dos concorrentes, maior ou menor; Os preos e os custos dos concorrentes
so competitivos; Qual a imagem dos concorrentes no mercado; Existe concorrncia
acirrada, equilibrada ou monoplio;
e) Estratgias e Plano de Marketing. - Quais os diferenciais do produto/servio;
Por qu tal preo ser praticado; Onde, como e porqu ser comercializado; Quais as
estratgias de promoo? (comunicao a ser utilizada).
Algumas questes podem ficar sem uma resposta inicial neste momento do
Plano de Negcios, porm com a execuo da verificao da viabilidade tcnica e
financeira todas precisam estar respondidas. Principalmente questes vinculadas a preo
do produto ou do servio.
A partir do trmino da etapa de Viabilidade Mercadolgica, encaminha-se para a
segunda etapa que trata dos aspectos de Viabilidade Tcnica do empreendimento.
4.6.2 Aspectos Tcnicos (Modelo Tcnico)
Segundo Ashby et al (2000), para construir o modelo tcnico, a mtrica de

performance Pi identificada e avaliada para espumas e materiais ou sistemas
concorrentes. Pi medida pela performance oferecida pelo material em uma aplicao
em particular. Para utilizao no Design de Veculos de baixo peso, a mtrica Pi a
massa, ou seja, o material mais leve, mas que ao mesmo tempo atende as solicitaes
fsicas, mecnicas, etc da situao proposta. Para o Design Sustentvel, a mtrica Pi so
os recursos associados manufatura, sua forma de uso e conseqente impacto. Assim,
cada mtrica especificada define um objetivo, um atributo que a estrutura solicitada a
maximizar ou minimizar. A equao resultante de performance contm grupos de
162
propriedades dos materiais ou ndices e o material que maximizar o resultado da mtrica

de performance tem o maior mrito. Mas para isto ser vivel, a performance tem de ser
comparada com o custo e seu Modelo de Custo.
4.6.3 Aspectos Financeiros (Modelo de Custo)
A produo de Espuma Metlica, assim como outro material, consome uma srie
de recursos. O custo final a soma destes recursos consumidos no processo e tambm
para o processo. Segundo Ashby et al (2000), alguns recursos que podem ser listados
so:
- Cm: Material (matria-prima - $/kg);

- Ct: Capital (equipamentos, ferramentas, etc que deve ser amortizado pelo volume total
de produo - $/unidade);
- Tl: Tempo necessrio para produo - $/hora;
- PCe: Custo de Energia consumida para produo - $/Kw.hora;
- ACs: Espao para produo, incluindo o custo de aluguel, etc - $/m2.hora;
- Ci: Informao envolvendo custos de Pesquisa e Desenvolvimento ou ainda royaltes e
licenas - $/hora.
Assim, a equao, segundo Ashby et al (2000), toma a forma:

m.Cm Ct CL PCe ACs Ci
C (custo )

1 f n n n n n
Materiais
Tempo
Equipamentos
Espao
Energia
Informao
Onde n a taxa de produo (kg/h) e f o refugo gerado pelo processo de produo.
Porm comum que um mesmo equipamento no seja dedicado apenas a uma

funo ou produto especfico, assim este custo tambm dilui-se em outros produtos e
processos. Assim, as variveis tempo, energia, espao e informao agrupam-se em um
teto bruto por unidade (CLGross) para o processo, resultando na equao:
163
m.Cm 1
1
C (custo )
Ct CLGross
n
1 f n
Materiais
Teto Bruto
por Unidade
Custo Dedicado
por Equipamento
Esta equao indica que o custo tem contribuio de trs fatores bsicos: o custo
de material por unidade produzida que independente do volume de produo, o custo
dedicado por unidade que varia de acordo com a reciprocidade do volume de produo
(1/n) e o teto bruto por unidade de produo que varia de acordo com reciprocidade da
taxa de produo.
Observa-se aps a execuo do planejamento de desenvolvimento de atividades
a serem verificadas num Plano de Negcios para espumas metlicas, que so muitas as
questes a serem respondidas ainda sem respostas no mercado, principalmente nacional.
Porm, uma vez proposto este plano, no momento em que todas estas questes poderem
ser respondidas, este se tornar completo e realmente eficiente.Tambm verifica-se a
existncia de fortes barreiras de entrada, principalmente para o levantamento de
informaes pertinentes ao setor automobilstico. O que torna o Plano de Negcios para
o setor, uma atividade complexa de ser desenvolvida e ao mesmo tempo indispensvel.
164
5 CONSIDERAES FINAIS
Pode-se dividir as consideraes finais deste trabalho em concluses para o

estudo de caso apresentado e em concluses para a dissertao como um todo, levando
em conta sua contribuio para a comunidade acadmica, para o mercado, para a
sociedade, para o autor e equipe envolvida na pesquisa, aproximando as ferramentas de
auxlio ao projeto em design realidade.
Para o primeiro caso, concluses para o estudo de caso, pode-se afirmar que a
metodologia apresentada para anlise e simulao estrutural de veculos de transporte
mostrou-se vivel de acordo com resultados obtidos no desenvolvimento do trabalho
para o modelo em estudo e que esta mesma metodologia pode ser aplicada como
ferramenta no desenvolvimento de projeto de produto de outros tipos de veculos e
sistemas. Ressalta-se ainda o carter exploratrio da metodologia desenvolvida neste
trabalho, onde seu objetivo principal era relacionar estudo do emprego da espuma
metlica no design automotivo com as ferramentas computacionais disponveis de
forma a evidenciar seu efetivo benefcio ao designer no processo de desenvolvimento de
produto. Assim, o trabalho no visa a proposta final de uma nova alternativa de projeto
para o chassi do estudo de caso, mas sim uma srie de estudos atravs da explorao das
ferramentas computacionais utilizadas e anlise dos resultados com elas obtidos. Ento,
de acordo com as simulaes realizadas, pode-se afirmar que a alternativa que melhor
atendeu s solicitaes dos testes foi a com laterais (25mm) e barras principais (32mm
tipo taa) em espuma metlica e barra traseira em alumnio. Para esta situao no
ocorre plastificao na simulao dinmica de deslocamento, possui baixo peso (29,65
kg), tendo peso total do veculo inferior ao do modelo real e, como visto na simulao
de crash test, o modelo todo em espuma metlica foi o que demonstrou melhores
condies em situao de impacto frontal. Porm, de acordo com a simulao das
freqncias naturais, a composio da estrutura em espuma metlica com uma fina
chapa em alumnio nas extremidades das laterais do veculo auxiliaria na rigidez do
conjunto, apresentando assim desempenho semelhante ao do modelo todo em alumnio,
que possui maior rigidez.
Observa-se ainda que a aplicao da espuma metlica bastante complexa,
principalmente em virtude da geometria do modelo e da situao de simulao
dinmica. Porm os resultados das simulaes apresentadas validam a metodologia
empregada e explicitam os potenciais recursos das ferramentas computacionais
165
empregadas para o desenvolvimento de melhorias e otimizao da estrutura, como a

reduo de peso do produto com ganho de performance.
Finalmente, atravs das simulaes realizadas e da metodologia adotada, pode-se
concluir que os testes feitos de forma isolada, como proposto pelo trabalho ao simular
somente o chassi do veculo, demonstram que sistemas mais complexos devem ser
simulados e entendidos primeiramente de forma independente e depois em conjunto
com os demais sistemas do veculo para facilitar a posterior simulao a avaliao do
produto completo, pois a partir dos testes realizados e para a continuidade dos mesmos
teria-se que levar em conta sistemas integrados ao chassi, como amortecimento, rodas,
direo, motor, entre outros que contribuiriam para estabilidade do conjunto.
Para o segundo caso, consideraes para dissertao como um todo, entende-se
que os objetivos deste trabalho foram atingidos, pois apresenta-se na reviso
bibliogrfica uma vasta caracterizao e aplicaes para o material pesquisado e com o
apoio do estudo de caso desenvolvido mostra-se como a metodologia empregada pode
tornar-se exaustiva como ferramenta de projeto at definio da soluo mais adequada
na seleo, modelagem, simulao computacional e aplicao da espuma metlica no
design automotivo.
Pode-se destacar, ainda, que o setor automotivo proporciona constantes desafios
para os profissionais e empresas que nele atuam, pelo seu expressivo volume,
competio mundial, base tecnolgica, capacidade de investimento e alto nvel de
exigncia em aspectos como design, conforto, segurana e desempenho, tanto pela
indstria quanto pelo consumidor. E ainda, atravs das simulaes realizadas pode-se
verificar que, atualmente e no futuro, o ponto chave em design automotivo a
possibilidade de explorar o maior nmero de alternativas possveis no menor espao de
tempo para atender s demandas anteriormente citadas.
Atravs dos testes dinmicos pode-se observar que os mesmos so essenciais, uma
vez que as simulaes estticas, na prtica, mostram-se corretas, porm esto distantes
de representar a realidade. Ainda no captulo 4.5.4 (Teste de impacto - Crash test), as
propriedades de absoro de energia de impacto das espumas metlicas foram
confirmadas pelo crash test realizado a partir do modelo do estudo de caso, mostrandose mais eficiente para este fim dos que os demais materiais empregados. Assim
evidenciando um nicho importantssimo de mercado para este material em comparao
aos outros materiais atualmente empregados na indstria automotiva.
166
Conforme captulo 4.6 (estudo de viabilidade do emprego de espumas metlicas

no design automotivo), conclui-se que so muitas as questes a serem respondidas pelo
mercado, principalmente nacional e h a existncia de fortes barreiras de entrada,
principalmente para o setor automotivo e que podem ser minimizadas pelo estudo
cientfico dos benefcios econmicos (para aplicao em larga escala), de desempenho,
segurana e ambientais obtidos atravs da metodologia proposta para aplicao da
espuma metlica como alternativa de um material inovador a contribuir para o
desenvolvimento sustentvel de produto em design automotivo.
5.1 Oportunidades, Desafios e Sugestes para Trabalhos Futuros
Como desafios e oportunidades, tem-se o estudo contnuo e sistemtico a ser

realizado das potenciais aplicaes para as espumas metlicas, assim como estudo mais
aprofundado sobre suas propriedades, limitaes, mtodos produtivos e caracterizao
detalhada para com isso possibilitar sua produo em larga escala e com devido controle
de sua estrutura e morfologia para uma ampla gama de aplicaes, tornando-se assim
mais atrativa e competitiva comercialmente frente aos materiais disponveis no
mercado. Alm disso, necessria a identificao de empresas de base tecnolgica com
interesse em desenvolver pesquisas para este fim, em funo da atual falta de interao
e transferncia de conhecimentos entre a indstria e a academia neste setor.
As sugestes para trabalhos futuros podem ser classificadas de duas formas:
aplicadas ao trabalho desenvolvido com objetivo de melhor-lo e na continuidade deste
trabalho, ou seja, a partir dos resultados obtidos a fim de prosseguir a pesquisa em
desenvolvimento.
Dentro da primeira forma classificada pode-se destacar:
- Procurar obter dados mais precisos da relao constitutiva do material, tal como
grficos representativos de sua tenso x deformao provenientes de ensaios
experimentais, para melhor caracterizao do mesmo na entrada de dados do software
Abaqus CAE.
- Realizar testes com a mesma geometria empregada tridimensionalmente (solid), porm
de forma bidimensional (beam), ou ainda com outro tipo de elemento finito, tal como
superfcies 3D (shell), para validar este modelo em comparao ao anterior com
objetivo de reduo do custo computacional.
167
Dentro das propostas para continuidade do trabalho, destaca-se:

- Acrescentar novas anlises dinmicas, tais como frenagem, acelerao e desacelerao
em reta e em curva, para estudar os carregamentos advindos de curvas, manobras e
frenagens, alm de elaborar uma metodologia para definio e anlise dos pontos
crticos da estrutura, a fim de propor solues isoladas para cada caso conforme
necessrio.
- Realizar o ensaio de Bump levando em considerao maiores irregularidades do
pavimento isoladamente e em toda estrutura ao mesmo tempo, levando, em
considerao demais sistemas do veculo, como amortecimento.
- Empregar a mesma metodologia utilizada, porm em outros estudos de caso (modelos)
como na proposta de um veculo ainda no fabricado, ou seja, na fase de projeto.
- Realizar os testes com outros softwares de simulao atravs do mtodo dos elementos
finitos, como ADAMS, NASTRAN, ANSYS, etc.
- Realizar estudo especfico e detalhado da viabilidade do emprego de espumas
metlicas no design automotivo atravs do Plano de Negcios proposto neste trabalho,
certo de que a produo em massa poder diminuir seu custo, mesmo no sendo uma
alternativa de baixo valor. Todavia, a seleo para uma aplicao onde as propriedades
especficas das espumas metlicas so realmente exploradas torna-se indispensvel para
sua utilizao de forma vivel financeiramente, nem que a longo prazo.
168
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entre
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s/rev20011219_03.pdf> Acesso em julho de 2008.
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Apresenta informaes sobre aplicao da espuma metlica em implantes sseos.
http://www.sciencedaily.com/releases/2008/07/080708101129.htm> Acesso em 15 de
agosto de 2008.
TAC. Desenvolvida por TAC Motors (Tecnologia Automotiva Catarinense). Apresenta
informaes
gerais
sobre
a
empresa
e
sobre
o
veculo
Stark.
<http://www.tacmotors.com.br/apresentacao_br14.html> Acesso em 20 de dezembro de
2008.
UNIVERSIA. Desenvolvida por UNIVERSIA. Apresenta informaes gerais sobre a
ShellEco-Marathon.
<http://www.universia.es/html_trad/portada/actualidad/noticia_actualidad_trad/params/
anyo/2008/mes/Mayo/noticia/jggfa.html> Acesso em 22 de dezembro de 2008.
WIKIPEDIA. Desenvolvida por WIKIPEDIA. Apresenta informaes gerais sobre
Design. <http://pt.wikipedia.org/wiki/Design > Acesso em 10 de agosto de 2008.
WIKIPEDIA. Desenvolvida por WIKIPEDIA. Apresenta informaes gerais sobre
Design. <http://pt.wikipedia.org/wiki/Chassi> Acesso em 08 de novembro de 2008.
173
7 ANEXOS
Anexo 01: Lista de Fornecedores de Espumas Metlicas no Mundo

Fonte: http://www.metalfoam.net/commercial.html, acesso em 05/10/08.
Alulight (Austria): Aluminium foams (powder route).
Alusion (Canada): Provide aluminium foam products to the architectural and design industries (division of Cymat corporation).
Chand Eisenmann Metallurgical (USA): Porous sintered materials.
Cymat (Canada): Aluminium foams (liquid metal route).
Dunlop Equipment (England): Metal foam material.
ERG Materials and Aerospace Corporation (USA): Cast metal sponges with open cells.
Fraunhofer Institute (Germany): Aluminium foams by powder-metallurgy.
Gleich GmbH (Germany): European dealer for Alporas aluminium foams.
Htte Klein-Reichenbach Ges.m.b.H (Austria): Metcomb aluminium foam (liquid metal route). Contact: Herbert Flankl
Inco (Canada): Nickel metal sponges with open cells.
IWE Greifswald: Aluminium foams (powder route).
Korea metal foam (Korea): Cast metal sponges with open cells.
Metafoam Technologies (Canada): Development and commercialization of open-cell metal foam.
Mitshubshi Materials (Japan): Supplier of open cell metal foams.
M-Pore (Germany): Cast metal sponges with open cells.
Porvair Advanced Materials (USA): Reticulated metal structures (Cu, Ni, Ti, Fe, Pt, Ag + many alloys).
RECEMAT Internationals (Netherlands): Supplier of open cell metal foams of Nickel and Nickel alloys. Sheets and products.
Research Center for Aluminum Foam (China): Research oriented aluminium foam company (liquid metal route).
Shinko Wire Company Ltd. (Japan): Aluminium foam, trade name ALPORAS (liquid metal route) (in Japanese, only a pdf file is
available in english).
Spectra-Mat (USA): tungsten and molybdenum open cell sponge components. Contact: Bob Cronk
Solea (France): Porous metals and porous metallic surfaces (>more). Contact: Christophe Desnoyer
Ultramet (USA): Refractory ceramic and metal metal sponges with open cells.
Users of cellular materials / suppliers of foam components
Al Carbon, Bremen (Germany): Composites Al foam + CFRP [web site in German]
Karmann GmbH, Osnabrck (Germany): Aluminum Foam Sandwich (AFS) (use search tool and look for "AFS")

Estudo Emprego Espuma Metalica Design Automotivo

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ESTUDO DO EMPREGO DA ESPUMA METLICA NO DESIGN

xxii, 172 p. : il.

ESTUDO DO EMPREGO DA ESPUMA METLICA NO DESIGN

Dissertao submetida ao Programa de

ESTUDO DO EMPREGO DA ESPUMA METLICA NO DESIGN

minha esposa amada , Mariana, por sua

Primeiramente a Deus, pelo dom da vida, da sade e da sabedoria para enfrentar

1.1 Tema .................................................................................................................

1.2 Delimitao do Tema .......................................................................................

1.3 Problema ...........................................................................................................

1.4 Objetivos ...........................................................................................................

1.4.2 Objetivos Especficos ....................................................................................

1.5 Hiptese da Pesquisa ........................................................................................

1.6 Justificativa .......................................................................................................

1.7 Estrutura da Dissertao ...................................................................................

2 REVISO BIBLIOGRFICA ..........................................................................

2.1 Introduo ao Design ........................................................................................

2.2 Aspectos Gerais para a Aplicao da Seleo de Materiais .............................

2.3 Seleo de Materiais em Design Automotivo ..................................................

2.4 Eficincia e Sustentabilidade Ambiental ..........................................................

2.5 Evoluo Histrica dos Meios de Transporte ..................................................

2.5.1 A Industria Automobilstica no Brasil ...........................................................

2.5.2 Estrutura e Design Automotivo: Chassi ........................................................

2.5.2.1 Chassi de um veculo de competio .........................................................

2.5.2.2 Requisitos Estruturais do Chassi de um Automvel ..................................

2.5.2.3 Habitculo Automotivo ..............................................................................

2.6 Aplicaes para Materiais Metlicos Celulares e Espumas Metlicas .............

2.6.1 Introduo ......................................................................................................

2.6.2 Histrico ........................................................................................................

2.6.3 Consideraes Gerais sobre Metais Celulares ..............................................

2.6.4 Processos de Fabricao de Metais Celulares ...............................................

2.6.4.1 Produo de Espumas Metlicas por Injeo de Gases HYDRO/ ALCAN 59

(dilatadores) ALPORAS ............................................................................

2.6.4.3 Produo de Espumas Metlicas com Gs-Slido GASAR .....................

2.6.4.3 Produo de Espumas Metlicas por Cristalizao FOAMINAL /

2.6.4.4 Produo de Espumas de Lingotes contendo Agentes Efervescentes

2.7.1Setor Automotivo ...........................................................................................

2.7.2 Absoro de Energia em caso de Impacto ...................................................... 67

2.7.5 Setor da Indstria Esportiva ...........................................................................

2.7.6 Setor da Indstria Biomdica .........................................................................

2.7.7 Embalagens ....................................................................................................

2.7.8 Demais Setores ...............................................................................................

4.1 Coleta de Dados: Seleo e Propriedades dos Materiais no Software CES

4.2 Mtodos de Modelagem e Ferramentas Computacionais .................................

4.2.1 Tecnologia Cad ..............................................................................................

4.2.2 Ambiente de Realidade Virtual e Simulao ................................................

4.2.3 Tecnologia CAE O Mtodo Dos Elementos Finitos ABAQUS/CAE ....

4.2.4 Tecnologia CAE na Indstria Automotiva ....................................................

4.2.4.1 Jipe Stark (TAC) Veculo Nacional de Base Tecnolgica ......................

4.3 Estudo de Caso: Sabi 5 ...................................................................................

4.4 Simulao do Estudo de Caso: Sabi 5 ............................................................

4.5 Anlise das Simulaes do Estudo de Caso: Sabi 5 .......................................

4.5.1 Simulaes Estticas de peso prprio da estrutura com aplicao de

4.5.3 Simulaes dinmicas de deslocamento ........................................................

4.5.3.1 Freqncias Naturais e Modos de Vibrao ...............................................

4.5.4 Teste de impacto - Crash test ........................................................................

4.5.4.1 Segurana veicular .....................................................................................

4.5.4.2 A dinmica das colises veiculares ............................................................

4.5.4.3 Crash test Virtual ........................................................................................

4.5.4.4 Reparabilidade veicular ..............................................................................

4.6 Estudo de Viabilidade do Emprego de Espumas Metlicas no Design

4.6.2 Aspectos Tcnicos (Modelo Tcnico)............................................................