Infraestrutura e Desenvolvimento Impactos Economicos Do TAV Brasil

Infraestrutura e desenvolvimento:
impactos econmicos do TAV Brasil

Especialista em Polticas Pblicas e Gesto
Governamental
Mestre em Transportes UnB
is potential for regional economic development

induction, being difficult to pinpoint whether there
will be benefits from the agglomeration of activities
or not.
Resumo
Keywords
Este trabalho analisa impactos econmicos que o

Trem de Alta Velocidade entre Rio de Janeiro,
So Paulo e Campinas (TAV Brasil) pode trazer
sua regio de influncia. A teoria sobre a relao
entre transportes e desenvolvimento analisada e
o conceito de economia da proximidade inserido na
discusso sobre o potencial de induo de trfego e
gerao de benefcios de aglomerao. A hiptese
de que as melhorias nos transportes no trazem
economias em tempos de viagem mas sim o
aumento das distncias percorridas mesclada com
conceitos de economia industrial para indicar que
cada sistema social e produtivo reagir de maneira
prpria implantao de novas infraestruturas.
Breve caracterizao da regio de implantao do
TAV Brasil feita, e possveis dinmicas de alterao
da estrutura social e econmica so propostas.
O trabalho indica que h potencial de induo do
desenvolvimento econmico nas ligaes regionais,
sendo difcil apontar se haver ou no benefcios
oriundos da aglomerao de atividades.
High-speed rail; Economic development; Induced

traffic; Agglomeration benefits.
Dino Antunes Dias Batista
Palavras-chave
Trem de Alta Velocidade; Desenvolvimento
econmico; Induo de trfego; Benefcios de
aglomerao.
Abstract
This paper analyzes the economic impacts that the
high-speed rail line linking Rio de Janeiro, Sao
Paulo and Campinas (TAV Brasil) can bring to its
region of influence. The theory about the relationship
between transport and development is analyzed and
the concept of economy of proximity introduced
in the discussion of traffic generation potential
and agglomeration benefits. The hypothesis of no
travel time savings but the increase in distance
traveled resulting from improvements in transport
is merged with concepts from industrial economics
to indicate that each social and productive system
will react in a singular way to new infrastructure
deployment. Brief characterization of the region
where TAV Brasil will be deployed is made, and
possible dynamics of social and economic structure
changes are proposed. The paper indicates that there
Cad. Fin. Pbl., Braslia, n. 10, p. 87-110, dez. 2010
1 INTRODUO
O Trem de Alta Velocidade (TAV) entre
Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas
(TAV Brasil) um dos projetos mais
importantes do Governo Federal.
Apresenta grande complexidade e
amplitude em razo do seu ineditismo
e potencialidades de mudana social
e econmica que traz ao territrio
por onde passa. Porm, os recursos
envolvidos no projeto so de grande
monta, sendo, ento, fundamental
o conhecimento sobre os impactos,
positivos e negativos, que tal tipo
de empreendimento pode trazer
sociedade.
A anlise dos impactos de um dado
empreendimento de transportes deve
ser pautada pelo reconhecimento de
que sua importncia no deve ser dada
pela sua capacidade de movimentar
pessoas, mas [...] de aumentar as
possibilidades de associao humana,
de cooperao, de relaes pessoais,
e escolha (MUMFORD, 1971).
A infraestrutura de transporte deve
servir a um objetivo social.
No basta haver investimento em
infraestruturas, mas tais investimentos
devem ser realizados nos projetos certos.
O impacto que cada empreendimento
pode trazer depende de diversos fatores,
87
como a tecnologia, o local de implantao e as infraestruturas concorrentes. TAVs

apresentam potencial de impacto no desenvolvimento diferente daquele de ferrovias
de mdia velocidade. Por exemplo, o Korea Train Express KTX, TAV da Coria
do Sul, trouxe impactos como a desconcentrao das atividades em relao capital
Seul, o desenvolvimento da indstria de servios ao longo da via e o deslocamento
de pessoas de regies rurais para reas prximas s estaes (SHIN, 2005).
A relao entre infraestruturas e o desenvolvimento econmico assunto abordado
por diversos autores. Straub (2008) alega que apesar de toda a evidncia acumulada, a
relao entre a disponibilidade de infraestrutura e a produtividade ou o crescimento
econmico ainda alvo de muita incerteza e discusso. Em sua pesquisa, que faz
uma anlise sobre diversos trabalhos existentes sobre o tema, ele relata que 56%
dos resultados mostram um impacto positivo e significativo das infraestruturas no
crescimento econmico, 38% dos trabalhos no indicam relao entre infraestrutura
e crescimento e 6% apontam para um efeito negativo das infraestruturas.
De uma forma geral, so indicados impactos diretos e indiretos decorrentes dos
investimentos em novas infraestruturas. Os diretos so aqueles relacionados aos
usurios dessas infraestruturas e os indiretos, ou amplos, so os trazidos para
o conjunto da sociedade ou da economia. So efeitos no diretamente ligados
demanda de transportes, mas sim s alteraes econmicas nas suas reas de
influncia. O objetivo do presente trabalho analisar os efeitos mais amplos da
implantao do TAV Brasil, sem, no entanto, chegar a uma concluso sobre eles.
Assim, no discutida a sua viabilidade no sentido estrito, ou seja, na comparao
entre os custos e os benefcios diretos previstos. Para tal tipo de anlise, uma fonte
obrigatria o estudo do Consrcio Halcrow-Sinergia (2009a), e os questionamentos
feitos por Mendes (2010) so exemplos das preocupaes quanto viabilidade
do projeto.
Esse estudo analisa a teoria sobre a relao entre transportes e desenvolvimento.
proposta uma ligao entre o desenvolvimento e a capacidade da oferta de um
servio de transporte gerar a sua demanda. Dois mecanismos ligados a essa relao, a
induo de trfego e a gerao de benefcios de aglomerao so analisados com maior
cuidado e matizados por diferentes conceitos de proximidade (espacial, temporal e
relacional). luz da anlise terica, algumas possveis dinmicas da estrutura social
e econmica a partir da implantao do TAV Brasil so propostas. A seo final
apresenta algumas consideraes sobre o trabalho.
2 TRENS DE ALTA VELOCIDADE

Existem diversos trabalhos que analisam as especificidades tcnicas e a evoluo dos
Trens de Alta Velocidade (TAVs) uma reviso sobre o tema pode ser encontrada
em Givoni (2006). Porm, no h definio consensual sobre o que eles so e o qu
os diferencia dos trens ditos convencionais. A maneira mais usual de classific-los
88
Infraestrutura e desenvolvimento: impactos econmicos do TAV Brasil
quanto sua velocidade: em geral, o termo se refere a trens que operam a pelo
menos 200 km/h.
O uso da palavra trem pode contribuir para a dificuldade em relao definio
precisa do termo. Afinal, trata-se de um sistema ferrovirio de alta velocidade,
e trem termo relacionado ao veculo. Para que a alta velocidade seja atingida,
necessria a correta interao entre via e veculo. Uma composio apta a
desenvolver 350 km/h pode ser obrigada a trafegar em baixas velocidades em razo
das especificidades da via, assim como uma maria-fumaa no desenvolve 200 km/h,
mesmo rodando em uma ferrovia projetada para alta velocidade.
Esta discusso, que aparentemente apenas semntica, no Brasil assume maior
relevncia. Aqui, por motivos diversos e salvas excees, o transporte ferrovirio
de passageiros de mdia e grande distncia deixou de existir. As pessoas no esto
acostumadas a viajar de trem, simplesmente porque esse meio de transporte no
existe. No Brasil, no houve uma evoluo do sistema. Os trens que trafegavam
a 60 km/h no passaram a andar a 120 km/h e, depois, nem a 180 km/h. As vias
no foram modernizadas, e ao sistema ferrovirio foi atribudo apenas o papel de
transporte de cargas, em especial de produtos de baixo valor agregado.
Assim, quando um projeto arrojado como o TAV Brasil apresentado ao escrutnio
popular, a celeuma inevitvel. Afinal, o qu o TAV? Por que to caro? Por
que no utilizar a via j existente? No deveramos primeiro ter ligaes em mdia
velocidade?
Givoni (2006) um dos autores que sustentam que o principal motivo para a
construo das primeiras linhas de alta velocidade no Japo e na Frana foi o
aumento da capacidade de transporte em rotas j existentes. O TAV seria quase
uma evoluo natural apesar de cara de um sistema no qual o modo ferrovirio
j tivesse papel importante no transporte de passageiros, ao menos em ligaes
especficas que apresentassem saturao das linhas convencionais. Neste sentido,
um TAV no Brasil poderia ser visto como uma excrescncia. Sair do nada para o
TAV significaria pular etapas no desenvolvimento do sistema. Porm, tal concluso
falha ao considerar o transporte ferrovirio isoladamente, quando o servio em
questo o de transporte de passageiros, independentemente do modo de transporte.
Normalmente, as anlises de viabilidade de implantao de TAVs (assim como de
outras infraestruturas) consideram apenas o nexo demanda oferta do servio de
transportes. Em tal abordagem, os benefcios da implantao de TAVs aparecem
quando so comparados com outros modos de transporte para o atendimento de
uma dada demanda (atual ou futura). De Rus (2008) aponta como benefcios do
TAV: economia de tempo de viagem; aumento de conforto; reduo de atrasos
e congestionamentos; reduo de acidentes; reduo de impactos ambientais;
e postergao da necessidade de ampliao de capacidade em outros modos de
transporte.
89
Os benefcios acima dispostos devem ser acolhidos com cautela, pois assim como
no h definio nica sobre o que um TAV, no h uma tecnologia nica.
O Shinkansen (o TAV japons) usa linhas segregadas, o ICE (Inter-City Express
o TAV alemo), no. Todos os TAVs usam trao eltrica, mas alguns rodam em
pases com matriz limpa (como a Frana), outros em pases aonde a eletricidade
tem alto teor de carbono (como a Inglaterra).
A Figura 1 traz uma comparao dos tempos de viagem porta a porta de trem
(convencional e de alta velocidade), avio e automvel, sendo os dados para o
ltimo extrados do estudo oficial do governo brasileiro para o TAV Brasil. Pode-se
perceber que o TAV o modo mais rpido para as distncias entre 200 km e 800 km.
Porm, a informao contida no grfico apenas ilustrativa, pois especificidades
locais tambm devem ser ponderadas nessa comparao. Por exemplo, deficincias
na infraestrutura aeroporturia ou a saturao de rodovias (principalmente na
chegada de regies metropolitanas) podem trazer atrasos significativos nas viagens
por avio ou por automveis.
Tempo de viagem porta-a-porta (h)
Figura 1: Comparao dos tempos de viagem porta a porta dos modos ferrovirio
(convencional e de alta velocidade), areo e de automvel
8
Trem convencional
Trem de alta velocidade
Avio
Automvel
7
6
5
4
3
2
1
0
0
200
400
600
800
1000
Distncia (km)
Fontes: Gleave (2004) para os modos ferrovirio e areo. Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b) para
automvel (reta de regresso dos tempos de viagem calculados para diversos pares de origem-destino,
com R2 de 0,987). Elaborao do autor.
O tempo de viagem comumente utilizado como indicador da aplicabilidade dos

TAVs. Gleave (2004) compara diversas caractersticas entre TAVs e outros modos
de transporte e aponta que os primeiros so indicados em casos em que haja mercado
para viagens em distncias entre 200 km e 800 km, o intervalo no qual o TAV mais
rpido. Quando outras caractersticas que no o tempo de viagem tem maior peso, o
estudo sustenta que TAVs seriam adequados para distncias entre 300 km e 600 km.
90
De uma forma geral, a reduo do tempo de viagem representa a maior parcela dos
benefcios econmicos calculados em estudos de implantao de TAVs. No TAV
Brasil, por exemplo, estudos estimam em R$ 47 bilhes os benefcios decorrentes da
economia de tempo de viagem (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009a). O montante
representa 46% do benefcio econmico total do projeto. importante notar
que os impactos da implantao de uma infraestrutura de transportes sero mais
relevantes porm mais incertos em decorrncia do maior potencial de alterao
nas estruturas espaciais e sociais decorrentes das suas caractersticas tcnicas. Um trem
de alta velocidade altera significativamente a relao tempoespao. Spiekermann
e Wegener (2010) apresentam tal alterao na forma de mapas em que a distncia
entre dois pontos no proporcional sua distncia fsica, mas sim ao tempo de
viagem entre eles (Figura 2).
Figura 2: Mapas tempo-espao
Fonte: Spiekermann e Wegener (2010).

Nota: (a) mapa base (60 km/h); (b) tempos de viagem de trem em 1993; e (c) tempos de viagem de
trem em 2020.
Porm, a literatura aponta para a existncia de benefcios mais amplos relacionados

implantao de infraestruturas de transportes. Estes geralmente so relacionados
a efeitos como induo de trfego e aglomerao das atividades econmicas. No
presente trabalho, tais benefcios amplos so entendidos como parte do nexo oferta
demanda de transportes, que ser discutido na seo seguinte.
3 TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO
Um dos temas sempre presentes nos estudos dos economistas, com mais ou menos
intensidade a depender do momento histrico, a questo do desenvolvimento. Para
que se possa discutir o papel dos transportes no desenvolvimento, inicialmente
necessrio estabelecer quais so os contornos utilizados na anlise. O desenvolvimento
de uma sociedade passa por questes abrangentes, como a proteo natureza e a
91
distribuio de renda. Os transportes podem ter impactos em vrias das dimenses

do desenvolvimento, como a possvel reduo dos impactos ambientais.
Sem negar a relevncia de todas as dimenses do desenvolvimento de uma
sociedade, no presente trabalho, a dimenso de interesse a econmica. Tambm
o desenvolvimento econmico fruto de debates sobre a sua gnese e forma de
expresso. Bresser-Pereira (2008) indica o aumento da produtividade como sinnimo
de desenvolvimento econmico, o que ocorreria pela transferncia de mo-de-obra
de setores que apresentam baixo valor agregado para outros com maior valor. No
presente trabalho, este conceito ser adotado, ou seja, a relao entre transportes
e desenvolvimento ser analisada na medida em que os impactos trazidos pelos
primeiros alterem as estruturas econmicas locais, resultando na substituio de
atividades de menor valor agregado por outras com maior valor.
As atividades econmicas so espacialmente localizadas. H uma distncia entre
as unidades econmicas, e essa distncia deve ser vencida para a efetivao de
transaes. Os transportes surgem, assim, como item relevante dos custos de
transao, influenciando na estrutura de mercado de cada bem ou servio. Por
exemplo, o transporte item relevante nos custos da cadeia produtiva do minrio de
ferro. Minas podem ser inviveis em decorrncia da falta de acessibilidade aos seus
mercados consumidores. J os chamados call centers tm seus servios transportados
de maneira bastante barata pelas tecnologias de informao. Assim, call centers que
atendem ao mercado estadunidense podem se instalar na ndia e aproveitar o menor
custo da mo-de-obra neste pas.
Storper (2006) indica a crescente eficincia dos transportes como um dos fatores que
possibilitaram a internacionalizao da produo. Contudo, pondera que a disperso
mundial da produo no implica, necessariamente, a sua desterritorializao. H
desterritorializao quando as atividades se tornam menos dependentes de recursos,
prticas e interdependncias especficos de um local. Existem atividades que so
internacionalizadas, mas ainda territorializadas, pois so atradas por recursos
especficos de determinados locais.
A necessidade de realizar transaes traz, assim, a necessidade de se transportar
coisas e pessoas. Para tanto, cada item a ser transportado precisa de tecnologias
corretas. Informaes e energia eltrica podem ser transmitidas por fios, mas
quando a distncia muito grande somente as informaes so enviadas por ondas
de rdio. Soja pode ser transportada a granel. Computadores, no. Bovinos podem
ser transportados em caminhes, mas no as pessoas. A demanda por transporte
depende das origens, dos destinos e do qu ou quem transportado.
A demanda por transporte pode ser vista como apenas potencial. Assim como a
energia de uma pilha s utilizada quando os seus plos so conectados, o transporte
s realizado quando h um caminho a ser trilhado. Transaes deixam de ocorrer
por falta de transportes. Mas, na maioria das vezes, o potencial para que tal transao
92
ocorra j existe. A implantao de uma infraestrutura de transportes apenas a torna

possvel. A demanda por transporte , assim, uma demanda derivada. Ela depende
[...] do valor das atividades nos destinos, que deve ser suficiente para compensar
os custos de tempo e dinheiro das viagens (METZ, 2008).
Quando a implantao de uma infraestrutura de transportes elimina uma barreira
para que transaes sejam feitas no podemos dizer que ela trouxe desenvolvimento.
Este ocorreu em razo das atividades econmicas j existentes. Porm, h casos em
que entre dois pontos no h demanda para transporte. No h transaes a serem
feitas. No h atividades nos destinos. Nestes casos, em circunstncias especficas,
a implantao de uma infraestrutura de transportes pode causar alterao nas
estruturas econmicas de maneira a gerar a prpria demanda. O transporte atuar,
ento, como indutor do desenvolvimento. A Figura 3 ilustra a relao proposta
entre os impactos dos transportes com a precedncia da sua demanda ou da sua
oferta. Em decorrncia da complexidade das demandas relacionadas a um mesmo
empreendimento, os dois efeitos podem ocorrer simultaneamente. Ou seja, para
alguns segmentos econmicos a demanda para um dado servio de transporte pode
j existir, mas para outros segmentos tal demanda poder ser criada a partir da
implantao de uma nova infraestrutura.
Figura 3: Os impactos dos transportes no desenvolvimento econmico em
relao antecedncia da demanda ou da oferta do servio
Elaborao do autor
Como exemplo de precedncia da oferta de transportes em relao a sua demanda h

o caso dos Estados Unidos da Amrica (EUA). Ruiz e Figueirdo (2004) apontam a
proviso de infraestruturas de transporte como um dos principais instrumentos de
poltica regional nos EUA, sustentando que a proliferao de tais infraestruturas teria
garantido maior integrao nacional, aprofundamento do mercado e melhor diviso
do trabalho no espao. Arajo (2007) indica a falta de infraestrutura econmica
como um dos problemas para se lidar com o desenvolvimento regional no Brasil,
onde haveria regies com ausncia de fatores que favorecem o desenvolvimento em
um mundo marcado pelo avano tcnico e pela conectividade.
Os efeitos dos transportes nas dinmicas de localizao da produo no so fixos
no tempo. Em um momento, eles podem atuar no sentido da concentrao das
atividades (como uma fora centrpeta). Porm, mudanas tecnolgicas ou o prprio
93
desenvolvimento regional podem alterar o sentido de ao dos transportes, fazendo

com que estes contribuam para a descentralizao da produo (como uma fora
centrfuga). Dunford (2007) sugere que, se os custos de transporte forem muito
altos, a atividade econmica tender a ser dispersa. Com a reduo dos custos de
transporte, h um momento em que as foras centrpetas superam as centrfugas,
e as atividades industriais concentram-se. Se os custos de transporte continuam a
cair, a concentrao persiste at que as foras centrfugas superam as centrpetas,
quando ento as atividades econmicas se dispersam novamente. Redues iniciais
dos custos de transporte causam aglomerao. No entanto, uma vez que os custos
estejam razoavelmente baixos, redues adicionais causam disperso.
Para Arajo (2007), o papel da logstica nas decises locacionais e a importncia
da proximidade com o cliente final so foras que atuam no sentido de induzir
desconcentrao espacial da produo. Ruiz e Figueirdo (2004) apontam que a
integrao do espao econmico nacional por meio de sistemas de transporte e
comunicao seria um dos fortes determinantes da reverso industrial, ou seja, da
desconcentrao deste tipo de atividade produtiva. Porm, Fujita et al. (1999) alegam
que maior integrao no necessariamente implica desenvolvimento, pois uma
reduo do custo de transporte pode ampliar a concentrao regional e levar regies
pouco desenvolvidas regresso econmica. O possvel desenvolvimento atrelado
melhoria dos transportes deve ser ponderado quanto aos seus efeitos nos diversos
nveis do territrio. H casos em que o aumento de atividade econmica em uma
regio ocorre em detrimento de outra. O balano entre as regies pode, inclusive,
ser negativo. Ou seja, determinados projetos podem trazer apenas a relocalizao
das atividades, e no a gerao de novas.
A relao entre transportes e desenvolvimento complexa, envolvendo diversos
mecanismos e causalidades. O livro de Banister e Berechman (2000) uma importante
referncia sobre o tema. H tambm diversos trabalhos que buscam mensurar os
impactos das infraestruturas no desenvolvimento. Straub (2008) traz uma reviso
desses impactos. Existem diversos mecanismos de atuao dos transportes no
desenvolvimento. Dois deles aparecem com frequncia: o trfego induzido e os
benefcios decorrentes da aglomerao das atividades, que sero analisados nos
itens a seguir.
3.1 A INDUO DE TRFEGO
Como j sustentado, uma nova infraestrutura de transportes pode tanto melhorar
a qualidade do trfego existente (quando j h demanda para a nova infraestrutura),
quanto criar as condies para que uma nova demanda aparea. Mas h tambm uma
demanda que j existe, mas que no redunda em transporte em razo das condies
atuais do servio. Esta demanda latente pode ser captada, por exemplo, por meio
de pesquisa de preferncia declarada.
94
H ento dois mecanismos de induo de trfego. Um atua no que chamamos

nexo demanda oferta do transporte, e aparece devido demanda que j existia,
mas que no redundava em transporte. O outro atua no nexo oferta demanda.
Neste a induo de trfego ocorre devido s alteraes nas estruturas econmicas
decorrentes da nova infraestrutura. Os estudos oficiais de implantao do TAV
Brasil apontam, por exemplo, um benefcio econmico conjunto de R$ 7 bilhes
para o trfego induzido (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009a).
Em geral, a reduo nos tempos de viagem apontada como origem da induo
de trfego. Porm, tal efeito pode ser questionado. Metz (2008) traz importante
debate sobre o real efeito da implantao de uma infraestrutura de transportes.
O autor apresenta dados mostrando que o tempo mdio dirio de viagem na
Inglaterra pouco se alterou nos ltimos 40 anos (cerca de 1 hora por dia). Os
investimentos realizados em transportes no implicaram reduo do tempo de
viagem. Sustenta-se, assim, que ao invs de aproveitarem a melhoria do sistema de
transportes para economizarem tempo, na mdia as pessoas utilizam este tempo
para viajar mais ou mais longe.
Tal hiptese tem implicaes importantes nos impactos dos investimentos em
transportes e, portanto, nas polticas pblicas que os baseiam. Se correta, a melhoria
dos transportes, ou a implantao de uma nova tecnologia como um TAV,
significaria no a reduo de tempos de viagem, mas sim o aumento da quantidade de
destinos. Ou seja, maior acesso. Maior proximidade com as atividades nos destinos.
Tal acesso ampliado tem um efeito importante na questo da concorrncia, pois o
nmero de possveis fornecedores tambm ampliado.
ento importante analisar o conceito de proximidade. Pecqueur e Zimmermann
(2002) discutem a influncia da distncia fsica na organizao e a coordenao dos
atores econmicos. Os autores defendem que as decises locacionais so feitas por
agentes situados, e que firmas so ancoradas territorialmente. Neste contexto, a
proximidade seria a capacidade dos agentes que a compartilham de se coordenar.
Tal proximidade no necessariamente fsica ou geogrfica. Agentes econmicos
espacialmente prximos podem ter falhas na coordenao de suas transaes. Ou
seja, a questo do maior acesso proposta por Metz (2008) no pode ser analisada
de forma absoluta, mas sim relativizada pela necessidade de proximidade que os
agentes econmicos tm para que consigam se organizar e coordenar. Da mesma
maneira, mesmo se a hiptese de Metz (2008) estiver correta, as redues nos
tempos das viagens continuam relevantes, pois indicam o potencial de mudana
nas estruturas sociais e econmicas decorrentes do projeto de transportes. Esta
discusso tambm traz implicaes para o conceito de aglomerao de atividades,
que analisaremos a seguir.
95
3.2 BENEFCIOS DE AGLOMERAO

Uma das caractersticas da localizao das atividades econmicas que, geralmente,
elas tendem a se concentrar espacialmente. Quando isto ocorre dito que as
atividades esto aglomeradas. Existem dois tipos de aglomerao: aquela relacionada
concentrao em torno de cidades, onde empresas de diversos ramos econmicos
se concentram (para ter melhor acesso a mercados e diversidade de insumos,
por exemplo); e aquela relacionada concentrao de empresas do mesmo ramo
econmico em um espao delimitado, pois neste haveria externalidades (como
facilidade de difuso de conhecimento e acesso a mo-de-obra especializada).
As atividades tenderiam a se aglomerar porque quando o fazem aumentam a sua
produtividade. H diversos estudos que buscam comprovao emprica de tal
assertiva, e uma lista deles pode ser encontrada em Graham (2007). Para os objetivos
do presente trabalho, a discusso que importa no se atividades aglomeradas
aumentam a eficincia econmica das firmas, mas sim se os investimentos em
transportes alteram a aglomerao das atividades.
Graham (2007) apresenta um estudo que busca estabelecer a relao anteriormente
aventada. O autor mede a aglomerao das atividades usando como Proxy a densidade
de emprego acessvel s firmas na Inglaterra, que esto localizadas espacialmente
em distritos. Quanto maior a densidade de empregos (U), maior a aglomerao ao
redor de uma firma. O estudo tem como foco, ento, a concentrao transversal de
atividades, isto , o acesso das firmas ao mercado de trabalho independentemente do
setor econmico ao qual pertence. A equao (1) descreve a medida de aglomerao
proposta.
(1)
Onde Ei o emprego total no distrito da firma i, Ai a rea do distrito da firma i
(modelado como sendo circular), Ej o emprego no distrito j, e dij a distncia entre
i e j. A dimenso dos transportes na aglomerao estaria na varivel dij .
O desempenho das empresas foi calculado pela relao entre seu resultado
financeiro e os recursos (capital e trabalho) que utiliza para a obteno do mesmo.
O desempenho das empresas foi ento regredido contra a medida de aglomerao
das atividades. A mdia ponderada da elasticidade relativa aglomerao foi
de 0,119. Se a densidade de empregos disponveis a uma empresa dobrar, a sua
produtividade cresce 12%.
Melhorias no sistema de transporte trariam alteraes nas distncias relativas entre
os pontos, ou seja, na proximidade das firmas com seus mercados de trabalho aps
os efeitos dos transportes. A varivel dij poderia no ser a distncia fsica, mas sim
96
o tempo de viagem ou o seu custo generalizado. Os resultados seriam semelhantes,

pois a regresso um retrato da situao atual. Calculadas as elasticidades, os efeitos
dos transportes viriam em razo do seu potencial de aumento da proximidade.
Graham (2007) alega que os clculos apontam para uma adio de 10% a 20% sobre
os benefcios aos usurios normalmente avaliados.
Cabe, ento, utilizarmos novamente o conceito de proximidade para questionar
os impactos dos transportes na aglomerao das atividades. Existem atividades que
necessitam de proximidade fsica para que as externalidades oriundas da aglomerao
se faam presentes. Porm, como defendido por Pecqueur e Zimmermann (2002),
o espao no gerador de coordenao por si mesmo. Assim, podem existir
atividades que necessitam de outros tipos de proximidades para terem benefcios de
produtividade. Proximidade cultural, por exemplo. Ou, como denominado pelos
autores, proximidade relacional.
O conceito de proximidade passa a no ser apenas geogrfico, mas tambm social
e econmico. Os custos de transao aparecem novamente como importantes
fatores nas decises das empresas. O trabalho de Dei Ottati (1991) ainda atual ao
tratar dos mecanismos que determinados sistemas produtivos possuem para superar
o oportunismo, a incerteza e a ambiguidade, problemas que afetam os custos de
transao. A anlise traz uma discusso til no entendimento sobre a coordenao
das atividades econmicas e, logo, sobre a localizao. Em especial, a organizao
produtiva do tipo distrito industrial marshalliano analisada, revelando aspectos
importantes de coordenao entre os agentes econmicos.
As relaes sociais devem ser contrastadas com as anlises econmicas utilitaristas.
As transaes no ocorrem entre seres que maximizam utilidade, ao menos no
uma utilidade desconectada da sua dimenso social. Dei Ottati (1991) mostra que
tal interao mais humana das atividades econmicas aparece em determinadas
situaes, e pode ter bons resultados econmicos. Uma implicao prtica sobre a
anlise das aglomeraes o efeito sobre o mercado de trabalho. Como disposto
por Polanyi ([1944] 2009), o trabalho um produto fictcio. Ele no produzido
para ser vendido, mas sim uma atividade humana. Como tal, no pode ser separado
da vida das pessoas. Assim, as implicaes dos transportes para o desenvolvimento
econmico devem considerar que as atividades econmicas so realizadas por seres
humanos, e no pela entidade mercado de trabalho. A mobilidade das pessoas no
apenas uma funo do diferencial da renda entre locais diferentes, descontados
outros custos para se viver no local de maior renda (como os aluguis). Atributos
como a proximidade cultural, familiar e ambiental devem ser considerados.
3.3 LIES PARA O TAV BRASIL
A discusso acima buscou apresentar alguns contornos sobre os impactos que os
transportes trazem para o desenvolvimento econmico. Os mecanismos de ao
97
so complexos, e a causalidade difcil de ser assegurada para projetos especficos.

Talvez a lio mais importante para quando um empreendimento est em gestao
que [...] o desenvolvimento [decorrente do projeto] no ocorre automaticamente
e que a poltica e fatores institucionais, o mercado fundirio e o clima econmico
geral finalmente determinaro se os sistemas de HSR [sigla em ingls para TAV]
causaro impacto positivo na economia (Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009a). Ou
seja, TAVs no trazem, por si s, desenvolvimento econmico.
A anlise do potencial de um projeto deve ser particularizada e, para que possveis
objetivos de desenvolvimento econmico sejam alcanados, um novo ambiente
produtivo deve ser projetado. Para tanto, procedimentos de engenharia devem ser
adotados. Neste sentido, Arago (2008) prope o surgimento de um novo conceito,
o de engenharia territorial, a ser utilizado na construo de uma nova paisagem
econmica adjacente ao empreendimento de transportes.
Sem a pretenso de propor todo um programa de aes que objetivem o
aproveitamento do potencial de desenvolvimento econmico do TAV Brasil, na
seo seguinte ser feita uma anlise sobre os possveis efeitos deste empreendimento,
em especial focando os efeitos de induo e aglomerao atravs do nexo oferta
demanda de transportes.
4 IMPACTOS ECONMICOS DO TAV BRASIL

De Rus (2008) informa haver autores que sustentam que TAVs no trazem benefcios
relevantes para o ambiente produtivo, pois no melhoram o transporte de cargas,
e assim no alteram as decises locacionais das indstrias. Porm, benefcios
econmicos podem tambm ser provenientes de alteraes econmicas decorrentes
dos servios. Graham (2007), por exemplo, alega que benefcios de aglomerao
podem ser maiores em setores como o financeiro do que nos de manufatura. Certos
aspectos do ambiente econmico (como a mobilidade e o padro de remunerao
da mo-de-obra) e as caractersticas especficas de projetos de TAVs seriam ento
determinantes nos efeitos gerais que estes podem trazer para as suas regies de
influncia.
Cabe resgatar um pouco da discusso sobre o qu um TAV no Brasil: ele no
a melhoria do sistema existente. um servio novo, que altera significativamente
a mobilidade das pessoas em uma regio que concentra grande parte da populao
e do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiros. Pelo seu ineditismo tcnico, podese alegar que a oferta do servio de alta velocidade pode preceder a demanda para
determinados setores econmicos. A Figura 4 mostra a regio em que se planeja
implantar o TAV Brasil.
98
Figura 4: A regio de implantao do TAV Brasil
Fonte: Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b).
As regies metropolitanas e os municpios em que se planeja implantar as principais

estaes do TAV Brasil somam quase 20% da populao e do PIB brasileiros. Estes
valores excluem populao e PIB de municpios prximos que tambm sero
influenciados pelo projeto.
Para fins de comparao, a Figura 5 mostra diagramas nos quais as cidades aonde h
estaes do TAV Brasil e do Train Grande Vitesse TGV Sud-Est so apresentadas
em forma de crculos com rea proporcional populao em 2007 e ao PIB de
2005. Dada a maneira como o territrio francs dividido (comunas de tamanho
bastante reduzido), os crculos relativos s suas estaes so proporcionais soma da
populao (ou soma do PIB) das comunas a at 50 km das mesmas. A linha TGV
Sud-Est considerada uma das de maior sucesso no mundo, tendo sido a pioneira
na Frana. Apesar do grande impacto que o TGV trouxe ligao entre Paris e
Lyon, pouco desenvolvimento foi percebido em Le Creusot e Mcon. J em Lyon,
houve crescimento significativo (BANISTER; BERECHMAN, 2000).
99
Figura 5: Diagramas que mostram (a) as populaes em 2007 (em milhes de

habitantes) e (b) os PIBs de 2005 (em bilhes de Euros) dos municpios presentes
nas linhas do TAV Brasil e do TGV Sud-Est
So Paulo
(19,2)
Campinas
(2,6)
Rio de Janeiro
(11,1)
So Jos
dos Campos/
Jacare
(0,8)
Paris
(11,3)
Volta Redonda/
Barra Mansa
(0,4)
So Paulo
(198,1)
Campinas
(27,7)
So Jos
dos Campos/
Jacare
(9,8)
Paris
(474,1)
Le Creusot Mcon Lyon

(0,5)
(0,7) (2,4)
Volta Redonda/ Rio de Janeiro

Barra Mansa
(82,3)
(4,5)
Lyon
Le Creusot Mcon
(65,8)
(10,7) (16,3)
100 km
100 km
(a)
(b)
Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE).

Nota: As reas dos crculos so proporcionais populao e ao PIB, assim como as distncias entre
seus centros proporcionais s distncias entre as estaes.
Elaborao do autor.
A Figura 5a mostra que as estaes do TAV Brasil servem regies metropolitanas

muito maiores em populao que as do caso francs: A populao do Rio de
Janeiro similar de Paris, e a de Campinas, Lyon. O caso brasileiro possui,
assim, populao superior do caso francs em montante comparvel populao
de So Paulo. Porm, apenas a populao no suficiente para uma comparao
adequada entre os casos. O PIB de cada local fornece uma indicao do potencial
de atividades nos destinos. A Figura 5b mostra que na comparao entre os PIBs
o caso francs que apresenta os nmeros mais expressivos, sendo o PIB do caso
francs superior ao do brasileiro em montante equivalente ao PIB de So Paulo e
Campinas somados. Esta diferena fundamental para a estimativa da demanda do
servio do TAV, pois o PIB d uma indicao da fora de atrao econmica entre
as localidades (modelo gravitacional).
Apesar de importante para a caracterizao da rea onde o TAV Brasil ser
construdo, os diagramas por si no mostram o seu potencial de impacto econmico,
interesse do presente trabalho. Os diagramas trazem informao mais relevante
sobre a demanda j existente (reprimida ou no). Alm disso, no caso francs, o
TGV no trouxe uma alterao na relao espaotempo to significativa quanto
a que pode ocorrer no caso brasileiro.
Cabe tambm o questionamento sobre os efeitos do TAV Brasil sobre a desigualdade
regional em mbito nacional. Como j exposto, a regio de influncia do projeto
a mais rica do pas. O efeito de se direcionar um investimento vultoso em
100
infraestrutura econmica nesta regio difcil de ser claramente compreendido.

Pode-se alegar que a concorrncia internacional estimulada pela globalizao cria
a necessidade dos pases terem centros (ou metrpoles) de nvel mundial, aptos a
crescer em competitividade nos setores mais dinmicos e tecnolgicos da economia.
O fortalecimento das regies vencedoras traria transbordamentos (spillovers), que
beneficiariam o pas como um todo. Arajo (2007) sustenta que esta uma prtica
de antipoltica regional. Amin (2007) faz uma defesa contundente das polticas
nacionais ativas para o desenvolvimento de regies menos favorecidas, sugerindo
que estas substituam o pressuposto de que [...] o crescimento nos centros aquecidos
seja bom para o pas como um todo [...]. Porm, este autor cita o caso do TGV
como importante ferramenta na integrao das regies sul e leste francesas ao centro
da infraestrutura cientfica e tecnolgica do pas. Um tipo de infraestrutura que no
Brasil tende a concentrar a atividade econmica ou seja, ampliar as desigualdades
regionais , defendido, na Frana, como parte de uma poltica de reduo das
diferenas entre as regies. A realidade francesa muito diferente da brasileira. No
Brasil h carncias ainda muito mais bsicas a ditar diferenas regionais.
De modo geral, podemos sugerir que o TAV Brasil pode trazer efeitos de induo
de trfego em decorrncia das alteraes na estrutura econmica da sua rea de
influncia, alm de aumentos de produtividade das atividades, que se aglomeram.
As prximas subsees analisaro tais potenciais.
4.1 POTENCIAL DE INDUO DE TRFEGO DO TAV BRASIL
Conforme j discutido anteriormente, uma nova infraestrutura de transportes
pode induzir trfego ao alterar a relao espaotempo entre espaos produtivos.
O estudo oficial do governo brasileiro analisa o sistema de transporte existente na
ligao Rio de Janeiro So Paulo Campinas e sugere tempos de viagem (porta
a porta). Por exemplo, o tempo de viagem de So Paulo a So Jos dos Campos
de uma hora e dez minutos. De avio, o trajeto So Paulo Rio de Janeiro
feito em uma hora e cinquenta minutos. J uma viagem de TAV com origem em
So Paulo levaria vinte e sete minutos para So Jos dos Campos e uma hora e
quarenta e dois minutos para o Rio de Janeiro (CONSRCIO HALCROWSINERGIA, 2009b).
A diferena do tempo de viagem entre So Paulo e Rio de Janeiro no muito
significativa (oito minutos). Certamente, esta comparao muda de patamar quando
inclumos uma medida de variabilidade do tempo de viagem, pois o transporte areo
nacional no tem apresentado bom desempenho em termos de pontualidade (para
um diagnstico do setor areo nacional ver McKinsey e Company, 2010). Porm,
mesmo considerando que o TAV representa um potencial de atraso prximo de
zero, alm de outras vantagens j apontadas, o que o torna um servio que pode ser
um substituto mais qualificado ao transporte areo, ele no traz uma completa
mudana de paradigma nesta ligao. Assim, o seu potencial de alterao das
101
estruturas econmicas tende a ser reduzido. Espera-se, desse modo, que ele no
induza trfego significativamente, mas principalmente desvie demanda de outros
modos de transporte.
Apesar de ser uma discusso parte do nexo demanda oferta de transporte,
relevante destacar o papel que o TAV Brasil pode assumir na reestruturao da malha
area nacional. Como apontado pela McKinsey e Company (2010), os principais
aeroportos de So Paulo (Congonhas e Guarulhos) esto slotados (a capacidade est
saturada, criando escassez de slots de pouso e decolagem, em especial nos horrios
de pico). presso da demanda j existente soma-se a expectativa de crescimento
expressivo da demanda de transporte areo, o que pode resultar em impactos
significativos no desempenho dos aeroportos da regio. Tal cenrio certamente
altera o papel do TAV Brasil, fazendo com que este no somente concorra com
o servio areo, mas tambm se integre com ele para liberar capacidade para voos
de longa distncia.
Por outro lado, as chamadas ligaes regionais do TAV Brasil representam uma
completa mudana tecnolgica na acessibilidade entre as cidades. Inicialmente
necessrio questionar os nmeros que serviram de cenrio-base para o estudo
oficial. Por exemplo, setenta minutos entre So Paulo e So Jos dos Campos
um tempo irrealista. A chegada e a sada da metrpole paulistana sofrem de
congestionamentos na maior parte do dia. Mesmo se acolhido o nmero como
correto, a diferena entre o tempo de viagem de TAV e automvel significativa,
assim como tambm em relao ao nibus (que levaria oitenta minutos no
trajeto, segundo o Consrcio Halcrow-Sinergia, 2009b). A mesma anlise pode
ser estendida para as ligaes So Paulo Campinas, So Paulo Jundia e Rio
de Janeiro Barra Mansa/Volta Redonda. A hiptese de que o servio regional
apresenta maior potencial de induo de trfego corroborada pelos resultados
obtidos pelo Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b). A induo de trfego na
ligao So Paulo Rio de Janeiro foi estimada em 13,4%, e a das ligaes tendo
como origem So Paulo e destino Campinas e So Jos dos Campos em 17,7%
e 17,1%, respectivamente. Pode-se, ainda, questionar a existncia ou no de vis
em tais estimativas, pois os usurios no conhecem o servio do TAV. A eles foi
apresentado vdeo com o objetivo de familiariz-los com a tecnologia, porm
o resultado prtico de tal ao no est claro. De qualquer forma, o processo
de induo de trfego lento, pois depende de alteraes nas localizaes das
atividades das pessoas.
De acordo com o sugerido pela literatura, a drstica alterao na relao espao
tempo nestas ligaes poder gerar o incentivo necessrio ao aparecimento
de atividades econmicas e sociais que sigam o comportamento apontado por
Metz (2008). Ou seja, atividades que faam com que as pessoas aceitem viajar
mais longe, aproveitando uma maior disponibilidade de tempo surgida com o
aumento da velocidade do trajeto. Certamente, no sero quaisquer atividades
102
que tendero a aproveitar tal efeito, mas caso algumas o faam o efeito de induo
do desenvolvimento j estar posto. Pode-se pensar, por exemplo, em setores de
servios se relocalizando e desconcentrando de So Paulo para o interior.
Dada a relevncia do fator tempo para o impacto econmico do projeto (e tambm
para o seu potencial de demanda), uma correta definio tcnica em relao
quantidade de estaes e poltica operacional do servio fundamental. Est claro
que a adio de uma estao na linha no inviabiliza o trajeto (pois as composies
podem passar pela estao sem parar, apenas reduzindo um pouco a sua velocidade),
mas a adoo de uma poltica operacional que onere as ligaes regionais em termos
de tempo (um trem pinga-pinga) pode ter um resultado negativo para os possveis
objetivos de reestruturao regional (apesar de, dependendo da elasticidade-tempo
da demanda, ser interessante para fins de receita do negcio).
Cabe lembrar que a mensurao do benefcio lquido de uma relocalizao deve
considerar os vrios efeitos dela decorrentes. Por exemplo, a relocalizao de uma
atividade significa uma soma na cidade que a recebe, mas uma subtrao naquela que
a perde. Da mesma forma, a possvel sada de atividades antes aglomeradas em So
Paulo pode significar uma perda de produtividade devido ausncia de aglomerao.
Assim, os efeitos devem ser ponderados, e os ganhos diferenciais, computados.
A relocalizao para uma cidade do interior pode significar menores custos e,
portanto, maior produtividade para uma empresa antes localizada na capital. Este
aumento de produtividade ganho econmico. Do mesmo modo, uma firma pode
estar concentrada em So Paulo no pela facilidade de difuso tecnolgica ou de
acesso a insumos, mas sim a mercados. Para alguns produtos e servios a nova
localizao, agora supostamente em uma cidade do interior porm servida de
uma linha de alta velocidade pode fazer com que tal acesso ao seu mercado no
seja perdido. O balano geral entre vantagens e desvantagens da relocalizao
complexo, tanto mais quando consideramos que os mercados apresentam diversas
imperfeies. Por exemplo, fatores como incentivos fiscais (guerra fiscal) podem
ser to ou mais relevantes do que os custos de transportes para a deciso locacional
de uma empresa.
A anlise geral dos efeitos do TAV Brasil no pode ser feita de maneira agregada.
Ela necessariamente uma anlise microeconmica.
Outro ponto a ser analisado em relao ao TAV Brasil o tipo de demanda de
transporte que hoje j existe na sua rea de influncia. A Figura 6 mostra os
motivos de viagem entre quatro pares origemdestino O/D, de acordo com as
pesquisas feitas pelo estudo oficial.
103
Figura 6: Motivos de viagem entre pares O/D selecionados

100%
80%
60%
40%
No Trabalho
Trabalho
20%
0%
So Paulo/
Rio de Janeiro
So Paulo/
So Jos dos
Campos
Rio de Janeiro/
Volta Redonda
So Paulo/
Campinas
Fonte: Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b).
Dois pontos merecem nota. Primeiro, as pesquisas segmentaram os motivos das

viagens em apenas dois grupos: trabalho ou no trabalho. Segundo, as viagens com
motivo trabalho so majoritrias, em todos os pares O/D.
O significado do motivo das viagens trabalho no preciso. No se sabe se as
viagens so feitas em sua maioria para o trabalho (trabalhadores indo e voltando do
seu local de trabalho geralmente expressa pelo termo commuting na literatura),
ou pelo trabalho (uma visita de vendas, por exemplo geralmente designada pelo
termo business). Se as viagens ocorrem em sua maioria para o trabalho, o efeito
apontado por Metz (2008) pode ser significativo. Este efeito pode ser ainda maior
se supusermos que o alegado oramento dirio de tempo de viagem proposto pelo
autor no for individual, mas sim familiar. O benefcio de relocalizar uma famlia
pode ser superior ao de relocalizar um indivduo analisado separadamente.
De qualquer forma, o TAV Brasil tem potencial de induzir o desenvolvimento
econmico nas suas ligaes regionais, em razo do grande impacto que trar na
relao espaotempo destas ligaes.
4.2 POTENCIAL DE INDUO DE AGLOMERAO DE ATIVIDADES
DO TAV BRASIL
A literatura aponta para o efeito dos transportes na aglomerao das atividades
em razo do aumento da proximidade que este traz entre os agentes econmicos.
Conforme j discutido, o conceito de proximidade deve ser analisado de forma
ampla. O TAV Brasil pode aumentar a proximidade temporal, mas no a espacial.
O seu impacto na proximidade relacional deve ser bem analisado.
Podemos identificar duas possveis dinmicas de alterao das estruturas econmicas
em termos de sua aglomerao: alteraes na concentrao de atividades nas regies
104
metropolitanas de So Paulo e Rio de Janeiro; e alteraes nas concentraes de

atividades nas cidades onde sero instaladas as estaes (Campinas, So Jos dos
Campos e Barra Mansa/Volta Redonda), que chamaremos aqui de cidades mdias.
A Figura 5 nos mostra a grande concentrao que existe nas capitais. Tal concentrao
pode significar ganhos de produtividade para as empresas nelas localizadas (ganhos
relativos ao fato de estar presente em um centro urbano, bem como decorrentes
de proximidade com outras empresas do mesmo setor). Uma possvel dinmica,
j aventada, a desconcentrao de algumas atividades, notadamente ligadas aos
servios, das capitais e seu deslocamento para as cidades mdias. Caso isto ocorra
espera-se que uma possvel perda de produtividade devido desconcentrao seja
superada pela reduo nas deseconomias presentes nos grandes centros urbanos
(deseconomias de aglomerao custo de vida e congestionamento, por exemplo).
Neste caso o movimento de reduo da aglomerao, pois no podemos sugerir
que a nova localizao apresentar nvel de concentrao similar ao encontrado nas
capitais (setas largas da Figura 7).
Figura 7: As possveis dinmicas de aglomerao e desconcentrao de atividades
Campinas
So Jos
dos
Campos/
So Paulo
Jacare
Volta Redonda/
Barra Mansa
Rio de Janeiro
Elaborao do autor.
Outra dinmica possvel, indicadas pelas setas finas da Figura 7, a aglomerao

de atividades inicialmente dispersas no hinterland das cidades mdias. Ou seja,
podemos esperar que algumas atividades passem a se localizar ao redor das estaes
para aproveitar o melhor acesso s capitais, que possuem grandes mercados. Tais
atividades poderiam assim sair de municpios pequenos, onde as deseconomias
de aglomerao so ainda menores, e se localizar nas cidades mdias. Caso tal
movimento ocorra espera-se que os maiores custos sejam superados pelo aumento
da produtividade decorrente de maior aglomerao da atividade. Tal efeito
de centralizao j foi observado alhures, conforme apontado por Vickerman e
Ulied (2009).
H ainda a possibilidade de ainda maior aglomerao de determinadas atividades nas
regies metropolitanas (setas tracejadas da Figura 7). Este efeito poderia ocorrer em
setores altamente demandantes de proximidade temporal e que estavam dispersos
(em relao s capitais) somente devido necessidade de, por exemplo, estar junto a
105
clientes. O TAV poderia estabelecer tal proximidade sem a necessidade de localizao

fora dos grandes centros.
A possibilidade de ganhos de aglomerao decorre da interao entre os vetores
apontados. Ou seja, somente uma percepo sobre a real dimenso dos mesmos que
permitir uma sugesto sobre o balano entre as aglomeraes e desconcentraes.
Para tanto, uma anlise pormenorizada poderia indicar qual das dinmicas seria
mais provvel para cada setor ou atividade econmica.
A literatura muitas vezes aponta a implantao de infraestruturas de transporte
como importante fator para a ampliao do mercado de trabalho ao qual empresas
e empregados tm acesso. Empresas podem ter acesso a maior quantidade de
pessoal qualificado, por exemplo. J os trabalhadores tm a possibilidade de trocar
mais facilmente de um emprego menos produtivo para outro mais produtivo
(VICKERMAN; ULIED, 2009). Tal mobilidade difcil de ser prevista, em especial
quando consideramos as ponderaes de Polanyi ([1944] 2009) j citadas.
Analisadas as dinmicas podemos apontar uma tendncia a atividades se localizarem
nas cidades mdias. Porm, difcil assegurar que tais movimentos iro significar
real desenvolvimento econmico. H a hiptese sempre plausvel de simples
relocalizao, sem ganhos lquidos para a sociedade.
5 CONCLUSO
A relao entre os transportes e o desenvolvimento econmico bastante complexa.
O efeito real de um dado investimento em transportes depende das caractersticas
locais e momentneas da rea a ele afeta. A implantao de uma infraestrutura pode
ter o objetivo de dinamizar a economia de uma regio, mas ter efeito contrrio.
A construo de uma nova rodovia pode trazer desindustrializao. Uma ferrovia de
alta velocidade pode induzir o surgimento e aglomerao de atividades econmicas
do setor de servios.
Infraestruturas no agregam valor per se, mas fazem parte de um ambiente
produtivo. Certamente, elas ajudam os processos produtivos a crescer e adquirir
maior produtividade, agregando, assim, valor. Porm, tal valor agregado emerge do
processo produtivo, e no da infraestrutura. Para que o efeito de desenvolvimento
esperado de um investimento em infraestrutura ocorra so necessrias alteraes
na paisagem econmica na qual o mesmo est contido. Para que tais alteraes
ocorram, necessria a escolha correta da tecnologia a ser utilizada e a conjuno
de projetos aptos a dela se servir produtivamente.
O TAV Brasil tem potencial de induzir o desenvolvimento econmico nas suas
ligaes regionais, devido ao grande impacto que trar na relao espaotempo
destas ligaes. Porm, no se espera os mesmos efeitos na ligao expressa (entre So
106
Paulo e Rio de Janeiro). difcil apontar se o TAV Brasil poder trazer benefcios
oriundos da aglomerao de atividades. Uma viso mais aprofundada da regio
usando conceitos de economia industrial seria necessria para que dinmicas setoriais
especficas fossem apontadas.
Para trabalhos futuros, a relao entre acessibilidade, aglomerao e proximidade
merece ser discutida mais detalhadamente.
107
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110

Infraestrutura e Desenvolvimento Impactos Economicos Do TAV Brasil

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Infraestrutura e desenvolvimento:

impactos econmicos do TAV Brasil

is potential for regional economic development

Este trabalho analisa impactos econmicos que o

High-speed rail; Economic development; Induced

Dino Antunes Dias Batista

Dino Antunes Dias Batista

como a tecnologia, o local de implantao e as infraestruturas concorrentes. TAVs

2 TRENS DE ALTA VELOCIDADE

Cad. Fin. Pbl., Braslia, n. 10, p. 87-110, dez. 2010

Infraestrutura e desenvolvimento: impactos econmicos do TAV Brasil

Dino Antunes Dias Batista

Tempo de viagem porta-a-porta (h)

O tempo de viagem comumente utilizado como indicador da aplicabilidade dos

Cad. Fin. Pbl., Braslia, n. 10, p. 87-110, dez. 2010

Infraestrutura e desenvolvimento: impactos econmicos do TAV Brasil

Fonte: Spiekermann e Wegener (2010).

Porm, a literatura aponta para a existncia de benefcios mais amplos relacionados

Dino Antunes Dias Batista

distribuio de renda. Os transportes podem ter impactos em vrias das dimenses

Cad. Fin. Pbl., Braslia, n. 10, p. 87-110, dez. 2010

Infraestrutura e desenvolvimento: impactos econmicos do TAV Brasil

ocorra j existe. A implantao de uma infraestrutura de transportes apenas a torna

Como exemplo de precedncia da oferta de transportes em relao a sua demanda h

Dino Antunes Dias Batista

desenvolvimento regional podem alterar o sentido de ao dos transportes, fazendo

Cad. Fin. Pbl., Braslia, n. 10, p. 87-110, dez. 2010

Infraestrutura e desenvolvimento: impactos econmicos do TAV Brasil

H ento dois mecanismos de induo de trfego. Um atua no que chamamos

Cad. Fin. Pbl., Braslia, n. 10, p. 87-110, dez. 2010

Dino Antunes Dias Batista

3.2 BENEFCIOS DE AGLOMERAO

Cad. Fin. Pbl., Braslia, n. 10, p. 87-110, dez. 2010

Infraestrutura e desenvolvimento: impactos econmicos do TAV Brasil

o tempo de viagem ou o seu custo generalizado. Os resultados seriam semelhantes,

Dino Antunes Dias Batista

so complexos, e a causalidade difcil de ser assegurada para projetos especficos.

4 IMPACTOS ECONMICOS DO TAV BRASIL

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Infraestrutura e desenvolvimento: impactos econmicos do TAV Brasil

Figura 4: A regio de implantao do TAV Brasil

Fonte: Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b).

As regies metropolitanas e os municpios em que se planeja implantar as principais

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Dino Antunes Dias Batista

Figura 5: Diagramas que mostram (a) as populaes em 2007 (em milhes de

Le Creusot Mcon Lyon

Volta Redonda/ Rio de Janeiro

Fontes: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE).

A Figura 5a mostra que as estaes do TAV Brasil servem regies metropolitanas

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infraestrutura econmica nesta regio difcil de ser claramente compreendido.

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Figura 6: Motivos de viagem entre pares O/D selecionados

Fonte: Consrcio Halcrow-Sinergia (2009b).

Dois pontos merecem nota. Primeiro, as pesquisas segmentaram os motivos das

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metropolitanas de So Paulo e Rio de Janeiro; e alteraes nas concentraes de