Gilmar Silva de Oliveira

INTEGRAO TARIFRIA TEMPORAL NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
PBLICO POR NIBUS
Gilmar Silva de Oliveira
Tese de Doutorado apresentada ao Programa

de
Ps-graduao
em
Engenharia
de
Transportes, COPPE, da Universidade Federal

do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Doutor em
Engenharia de Transportes.
Orientadores: Ronaldo Balassiano

Mrcio Peixoto de Sequeira
Santos
Rio de Janeiro
Outubro de 2013

PBLICO POR NIBUS
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM
CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Examinada por:
Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.
Prof. Marcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.
Profa. Suzana Kahn Ribeiro, D.Sc.
Profa. Marilita Gnecco de Camargo Braga, Ph.D.
Prof. Elton Fernandes, Ph.D.
Prof. Jos Eugenio Leal, Dr Ing.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

OUTUBRO DE 2013
Oliveira, Gilmar Silva de

Integrao
Tarifria
Temporal
nos
Sistemas
de
Transporte Pblico por nibus / Gilmar Silva de Oliveira.

Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2013.
IX, 136 p.: il.; 29,7 cm.
Mrcio Peixoto de Sequeira Santos
Tese (doutorado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia de Transportes, 2013.
Referncias Bibliogrficas: p. 124-136.
1. Transporte Pblico. 2. Integrao modal. 3.
Mobilidade Urbana. I. Balassiano, Ronaldo. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia
de Transportes. III. Ttulo.
iii
Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisites necessaries para
a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

PBLICO POR NIBUS
Outubro/2013

Programa: Engenharia de Transportes
Este trabalho desenvolve um procedimento metodolgico que utiliza a integrao

tarifria temporal como elemento-chave para reorganizar o transporte pblico por
nibus, revelando ganhos importantes nas dimenses econmica, social e ambiental. Os
resultados evidenciaram que a implantao da integrao temporal, coordenada com a
remodelagem da rede e implantao de terminais e corredores exclusivos para nibus,
pode ser um instrumento importante para aumentar a eficincia geral do servio e
oferecer benefcios econmicos para o usurio do transporte pblico, sem onerar as
tarifas. O procedimento desenvolvido tambm prope a complementaridade das redes
integradas de transporte por nibus com a infraestrutura para pedestres e ciclistas,
elementos considerados importantes para o gerenciamento da mobilidade urbana. O
estudo de caso utilizou dados reais do sistema de transporte por nibus de uma cidade
brasileira de porte mdio e demonstrou que o procedimento pode ser utilizado para
subsidiar gestores e operadores na definio de estratgias e polticas de transporte mais
sustentveis.
iv
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
INTEGRATION FARE BY TIME IN THE PUBLIC TRANSPORT SYSTEM BY BUS
October/2013
Advisors: Ronaldo Balassiano

Department: Transport Engineering
This paper develops a methodological procedure that uses temporal tariff

integration as a key element to reorganize public transport by bus, shows important
gains in economic, social and environmental dimensions. The results showed that the
implementation of temporal integration, coordinated with the remodeling of the network
and deployment of terminals and exclusive lanes for buses, can be an important tool to
improve the overall efficiency of the service and provide economic benefits to the user
of public transport without encumber tax. The procedure developed also proposes
complementarity of integrated transportation by bus with the infrastructure for
pedestrians and cyclists, elements that are important to management of urban mobility.
The case study used actual data of the transport system by bus from a Brazilian midsize
city and demonstrated that the procedure can be used to support managers and operators
in developing strategies and policies for transport more sustainable.
SUMRIO
1. INTRODUO ...................................................................................................... 1
1.1. Objetivos e Hiptese ........................................................................................ 6
1.2. Relevncia e Justificativa ................................................................................. 8
1.3. Contribuies e Produtos da Tese ................................................................... 10
1.4. Estrutura do Trabalho ..................................................................................... 10
CAPTULO 2
2. MOBILIDADE URBANA .................................................................................... 12
2.1. O Gerenciamento da Mobilidade Urbana ........................................................ 12
CAPTULO 3
3. A INTEGRAO DOS TRANSPORTES PBLICOS ......................................... 27
3.1. A Importncia da Integrao para os Transportes Pblicos ............................. 30
3.2. Experincias Internacionais ............................................................................ 39
3.1.1. Aspectos Estratgicos .......................................................................... 41
3.1.2. Aspectos de Modelagem e Previso de Demanda ................................. 43
3.1.3. Aspectos da Metodologia de Cobrana de Tarifas ................................ 46
3.3. A Experincia Brasileira com a Integrao Tarifria Temporal ....................... 52
3.4. Caractersticas das Redes de Transporte Coletivo ........................................... 57
3.5. Discusses...................................................................................................... 63
CAPTULO 4
4. METODOLOGIA ................................................................................................. 66
4.1. Aspectos da Metodologia Proposta ................................................................. 66
4.2. Concepo da Metodologia ............................................................................ 67
4.3. Procedimentos Adotados ................................................................................ 72
4.3.1. Criao de faixas exclusivas para a circulao do transporte coletivo ... 74
4.3.2. Implantao de terminais de transferncia ............................................ 74
4.2.3. Implantao de reas para estacionamento de automveis .................... 75
4.3.4. Implantao de Ciclovias e bicicletrios............................................... 76
CAPTULO 5
5. ESTUDO DE CASO ............................................................................................. 78
5.1. Caractersticas do Municpio .......................................................................... 78
5.1.1. Problemas Existentes ........................................................................... 80
5.2. Diagnstico do Sistema de Transporte Coletivo .............................................. 82
vi
5.3. Anlise da proposta de implantao de Terminais de Transferncia ................ 87

5.3.1. Terminal da Av. Ayrton Senna............................................................. 91
5.3.2. Terminal da Rua Gal Rondon ............................................................... 92
5.3.3. Terminal Independncia ....................................................................... 93
5.3.4. Terminal da Ponte Fones...................................................................... 94
5.3.5. Terminal Duas Pontes .......................................................................... 95
5.4. Caractersticas operacionais de cada terminal ................................................. 96
5.4.1. Terminal da Av. Ayrton Senna............................................................. 96
5.4.2. Terminal da Estrada Independncia...................................................... 96
5.4.3. Terminal da Rua General Rondon ........................................................ 96
5.4.4. Terminal Ponte Fones (Rua Coronel Veiga) ......................................... 97
5.4.5. Terminal Duas Pontes .......................................................................... 97
5.5. Proposta de Rede de Linhas Estruturais .......................................................... 98
5.6. Elaborao da Matriz de Integrao .............................................................. 103
5.6.2. Procedimento para determinao dos grupos e do tipo de conexo entre
as rotas ........................................................................................................ 106
5.7. Principais resultados .................................................................................... 108
5.7.1. Resultados econmicos ...................................................................... 108
5.7.2. Resultados ambientais ........................................................................ 110
5.7.3. Resultados sociais .............................................................................. 111
5.8. Ciclovias e Bicicletrios ............................................................................... 115
5.9. Estacionamentos para automveis ................................................................ 116
5.10 Concluses do Estudo de Caso.................................................................. 118
CAPTULO 6
6. CONCLUSES E DISCUSSES ....................................................................... 120
6.1. Concluses ................................................................................................... 120
6.2. Discusses e Recomendaes ....................................................................... 121
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 124
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1: Processo de Escolha do Consumidor ......................................................... 60
Figura 5.1: Diviso geogrfica territorial por distrito ................................................... 79
Figura 5.2: Distribuio da quantidade de funcionrios por categoria .......................... 83
Figura 5.3: Evoluo da mdia mensal de passageiros pagantes .................................. 84
Figura 5.4: Passageiros transportados por categoria ..................................................... 85
Figura 5.5: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do corredor
Quitandinha ................................................................................................................ 88
Figura 5.6: Linha Troncal Quitandinha Centro ......................................................... 89
Figura 5.7: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal Av.
Ayrton Senna .............................................................................................................. 91
Figura 5.8: Terminal de Transferncia Avenida Ayrton Senna. ................................... 91
Figura 5.9: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal Gal.
Rondon ....................................................................................................................... 92
Figura 5.10: Terminal de Transferncia Rua General Rondon ..................................... 92
Figura 5.11: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal
Independncia ............................................................................................................. 93
Figura 5.12: Terminal de Transferncia Estrada Independncia ................................... 93
Ponte Fones ................................................................................................................ 94
Figura 5.14: Terminal de Transferncia Ponte Fones ................................................... 94
Duas Pontes ................................................................................................................ 95
Figura 5.16: Terminal de Transferncia Duas Pontes ................................................... 95
Figura 5.17: Determinao da frota total em operao no sistema tronco ................... 102
Figura 5.18: Representao de matrizes..................................................................... 103
Figura 5.19: Diagrama do modelo de integrao sequenciada .................................... 105
Figura 5.20: traado da ciclovia................................................................................. 115
Figura 5.21: configurao atual do sistema virio ...................................................... 116
viii
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Capacidade dos Modos de Transporte Urbano (pass/hora/sentido) ............ 32
Tabela 3.2: Prtica brasileira de parmetros da integrao tarifria temporal. .............. 45
Tabela 4.1: Impactos de melhorias na mobilidade sobre as viagens realizadas (VTPI,
2004) .......................................................................................................................... 70
Tabela 4.2: Frequncia de Operao por corredor de transporte ................................... 73
Tabela 5.1: rea geogrfica por distrito ...................................................................... 78
Tabela 5.2: Comparativo do sistema alimentador atual x proposto ............................ 98
Tabela 5.3: Distribuio da demanda de usurios transportados por faixa horria no
sentido CENTRO x BAIRRO ................................................................................... 100
sentido BAIRRO x CENTRO ................................................................................... 101
Tabela 5.5: Proposta de operao para as rotas do sistema tronco .............................. 102
Tabela 5.6: Proposta de classificao das rotas por grupo .......................................... 106
Tabela 5.7: Proposta de combinao entre grupos e rotas .......................................... 107
Tabela 5.8: Resumo comparativo (sistema existente x proposto) ............................... 108
Tabela 5.9: Resumo de indicadores da Tarifa ............................................................ 109
Tabela 5.10: Simulao com indicadores da tarifa ..................................................... 110
Tabela 5.11: Rendimento quilomtrico e emisses de CO2 por modalidade .............. 111
Tabela 5.12: Distribuio (%) dos fluxos de viagens entre bairros ............................. 112
Tabela 5.13 Simulao com indicadores da tarifa (reviso da tabela 5.19) .............. 114
ix
CAPTULO 1
1 - INTRODUO
A mobilidade urbana figura entre os principais problemas enfrentados pelas cidades

brasileiras, ao lado de questes seculares mal resolvidas como a sade e educao. O
tema parece ganhar a cada dia mais espao nas agendas de discusso sobre
desenvolvimento econmico, social e ambiental e revela o grave atraso que o Pas
enfrenta por falta de planejamento urbano e por no ter feito o investimento necessrio
nos transportes pblicos.
As cidades brasileiras cresceram de maneira desordenada e a configurao das redes de

transporte se deu atravs da tradicional forma radial, concentrando viagens nos
corredores que interligam os diversos bairros e regies mais afastadas ao centro. Essa
expanso desorganizada afastou as populaes de baixa renda para as periferias,
sobretudo em funo do elevado valor do solo urbano nas reas centrais, exigindo
custos mais altos com transportes e aumento dos tempos de viagem.
O crescimento da frota de veculos particulares, especialmente nas duas ltimas

dcadas, contribuiu para agravar esse quadro, inviabilizando os sistemas de transporte
coletivo por nibus em razo dos congestionamentos, acidentes e perda de
produtividade e de competitividade. A opo pelo transporte individual se traduz no
caos urbano em que se encontram as mdias e grandes cidades brasileiras, estimulado
em grande medida por polticas pblicas que incentivam a aquisio e o uso
indiscriminado do transporte individual. A falta de investimento nos sistemas de
transporte pblico fecha a composio de um quadro terrvel, que no oferece
alternativas econmicas e razoveis de deslocamento para a classe mdia brasileira nem
tampouco para a populao de baixa renda, que se v refm de um sistema pblico
ineficiente, caro e ineficaz.
A Lei 12.587 de 03/01/2012, que institui a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana,

tramitou no Congresso Nacional por longos 17 anos, o que simboliza um claro exemplo
da falta de prioridade e do enorme atraso com que o tema tem sido tratado no cenrio
poltico brasileiro. Embora seja considerado um marco regulatrio importante para
apoiar as aes e projetos de melhoria das condies de mobilidade nos centros urbanos,
1
muito ainda h que ser feito visando favorecer a melhoria efetiva da qualidade dos
servios de transporte pblico.
Estudos e pesquisas feitos por entidades governamentais e no governamentais (ANTP,

2012; IPEA, 2006, 2011-b, 2012; ITRANS, 2004; NTU, 2010) identificaram que as
populaes de baixa renda, sobretudo nas grandes cidades brasileiras, esto privadas do
acesso aos servios de transporte coletivo. Esta privao ocorre por variadas razes,
havendo destaque para o valor das tarifas e o custo que o transporte representa no
oramento da famlia brasileira com esse perfil, principalmente. Este fator contribui
para a reduo de oportunidades de incluso social, pois impede essas populaes de
acessar os equipamentos e servios pblicos que as cidades oferecem.
Em geral, o grau de descentralizao das grandes e mdias cidades brasileiras interfere

diretamente nos custos de infraestrutura de transportes, pois os gastos com a operao
do transporte pblico so mais altos em funo das distncias a serem vencidas e do
baixo desempenho operacional geralmente observado nas linhas que ali operam. o que
aponta CUNHA (2005) em seu estudo.
As linhas de transporte coletivo por nibus, nas cidades brasileiras de mdio porte,
tambm surgiram sem planejamento e a partir de uma rede viria com infraestrutura
precria e ineficiente. Atender aos mltiplos desejos de viagens de uma populao cada
vez mais dispersa pelo territrio levou ao surgimento dos sistemas de integrao fsica
atravs de terminais de transbordo em vrias cidades brasileiras, especialmente nos anos
80s e 90s.
A literatura aponta que integrao dos servios de transporte por nibus tem a funo de
racionalizar os itinerrios e aperfeioar o uso do sistema virio e dos recursos
empregados na oferta de infraestrutura de transporte. o que revela muitos trabalhos
sobre o tema (PEREIRA et al., 2003; CAMPOS, 2006; ANDOLFATO, 2005; ANTP,
2007, 1999 e 1996; BARRA, 2011; CORRA e LIMA NETO, 2005). Dentro do rol de
estratgias para de gerenciamento da mobilidade urbana descobre-se que a
racionalizao do consumo energtico uma medida decorrente da integrao dos
transportes pblicos, sendo indicada por muitos trabalhos como uma das mais
importantes e viveis no contexto das cidades brasileiras.
2
A proposta de utilizar a integrao tarifria temporal como um elemento de

reorganizao das redes de transporte pblico por nibus se contrape ao procedimento
tradicional de integrao fsica e tarifria, que foi desenvolvido e implantado por muitas
cidades brasileiras com base na construo de grandes terminais de transbordo. Por esse
sistema, o passageiro permanece confinado em um terminal de nibus podendo utilizar
a rede de linhas sua disposio.
No aspecto operacional do transporte por nibus, quando a rede tradicional de linhas do

tipo radial convertida em um sistema tonco-alimentador, as linhas perifricas
transformam-se em linhas de alimentao para o sistema tronco, sendo este de mdia
capacidade e operado por veculos de maior porte que em muitos casos opera em faixas
exclusivas ou segregadas. Por esse sistema a rede racionalizada, mas no atende com
eficcia a todas as necessidades de viagens da populao, pois, em muitos casos, o
passageiro quem deve se adaptar rede de transporte ali disponvel e no o contrrio.
Nesta configurao, a racionalizao da rede est limitada rea de influncia do
terminal de transbordo e a expanso deste modelo exige pesados gastos com
desapropriaes e obras civis, o que em geral os municpios no so capazes de realizar.
O conceito da integrao tarifria temporal foi oportunizado com o surgimento das

tecnologias de cobrana automtica das tarifas (sistemas de bilhetagem eletrnica) e tem
a vantagem de se adaptar dinmica de deslocamento da populao usuria do servio
de transporte coletivo. Por esse sistema, em tese, a integrao entre as rotas de nibus
poderia ser feita em qualquer ponto da rede, bastando existir links de acesso disponveis
atravs de simples pontos de parada. Essa conexo pode ser feita com os cartes de
bilhetagem eletrnica em seus diferentes padres de uso (vale-transporte, passe escolar,
etc.), sendo conferido ao passageiro algum desconto ou iseno de pagamento quando
utiliza outro nibus, observado o limite de tempo pr-estabelecido para cada conexo.
No Brasil, so muitos os estudos que se dedicaram a analisar a integrao fsica e

tarifria dos sistemas de nibus urbano implantados em cidades de mdio porte no
Brasil:
Uberlndia-MG
(SORRATINI
DA
SILVA,
2005)
Florianpolis
(NAPIERALA, 2004 e NGELO et. al 2002), Uberlndia-MG (RODRIGUES e

SOARES, 2004 e FERREIRA, 2002), Blumenau-SC (LOGITRANS, 2002) e Ja-SP
(ANDOLFATO, 2005). Os casos analisados nessas cidades demonstram que a
3
implantao desse modelo de integrao foi importante para melhorar a qualidade e a

eficincia do transporte por nibus. Foram apontados resultados significativos em
termos de reduo da frota, da quilometragem operada e do custo de operao, alm dos
benefcios sociais para os usurios.
Segundo VUCHIC (2005), os objetivos pretendidos em uma rede integrada de

transporte podem ser agrupados em trs categorias: mximo desempenho do sistema de
transporte (expressa pelo nmero de passageiros por viagem ou por quilmetro),
mxima eficincia operacional (expressa pelo custo total do sistema) e criao de
impactos positivos (como reduo de congestionamentos, aumento da mobilidade da
populao e da qualidade de vida). Essas trs categorias geralmente correspondem aos
interesses das trs entidades envolvidas em um sistema de transporte pblico:
passageiros, operadores e rgo gestor.
Em sntese, considera-se que a implantao de redes integradas de transporte pblico

constitui-se numa das principais medidas capazes de contribuir para a soluo dos
problemas de mobilidade urbana. Considera-se uma medida mais adequada ao perfil das
cidades brasileiras na comparao com os sistemas de grande capacidade, tais como os
sistemas sobre trilhos (CORRA e LIMA NETO, 2005; NTU, 2009; ANTP, 2007).
Por outro lado, em razo do aumento crescente da taxa de motorizao das populaes
urbanas e dos congestionamentos, indispensvel investir em sistemas de integrao
com adoo de medidas de prioridade para o transporte coletivo no trfego urbano, em
detrimento do transporte individual. Tambm importante considerar que, se de um
lado a integrao aumenta a acessibilidade dos usurios, de outro impe tambm o custo
das transferncias. Para a ANTP (1999) a integrao deve propiciar ao usurio algum
ganho, de forma a compens-lo por esse transtorno. Alternativas podem ser: melhoria
do tempo, reduo dos gastos com transportes, aumento da acessibilidade e da
segurana.
Como j citado, a abordagem da integrao tarifria temporal com o apoio dos sistemas
automatizados de arrecadao e bilhetagem eletrnica, ainda uma medida muito
recente no Brasil, mas que se torna a cada dia mais presente em face da expanso desses
sistemas.
4
A implantao dos sistemas de bilhetagem eletrnica se deu inicialmente por razes

voltadas automatizao do processo de arrecadao de tarifas, controle mais rigoroso
de acesso, combate a fraudes e principalmente a gesto de gratuidades e descontos
tarifrios. Trata-se de uma medida que est inserida no contexto dos sistemas
inteligentes de transportes (ITS), cuja principal finalidade modernizar os processos e
as tcnicas associadas ao servio de transporte coletivo urbano.
Segundo ANTP (2012), os sistemas de bilhetagem eletrnica encontram-se

consolidados nos servios de transporte coletivo das cidades brasileiras, e esto
presentes em mais de 77% das cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes.
Dentre suas vantagens usuais destaca-se a diversificao tarifria e a possibilidade de
integrao das rotas em qualquer pondo da rede, fazendo com que menos recursos sejam
direcionados para a construo de grandes terminais de transbordo. Por outro lado, em
que pese a consolidao e o uso cada vez mais crescente da bilhetagem eletrnica nos
sistemas de nibus urbano, como j comentado, a integrao tarifria temporal ainda
uma prtica insipiente nas cidades brasileiras.
Ao tratar do tema integrao do transporte urbano por nibus tambm necessria uma
abordagem da tarifa do servio. Isto porque invariavelmente a integrao est associada
a alguma reduo do custo para o passageiro, na medida em que as linhas servios
integradas por meio fsico ou eletrnico incorporam o benefcio da iseno ou desconto
no valor da tarifa, quando o usurio utiliza mais de um modo ou servio de transporte. E
esse desconto ou iseno de pagamento pode ter efeitos sobre a arrecadao do setor e o
equilbrio econmico-financeiro do sistema de transportes.
Nesse contexto, a implantao de sistemas de integrao dos transportes pblicos

tambm deve observar questes relacionadas com o custo de operao e o preo do
servio, dado que a fixao da tarifa tem por objetivo buscar equilbrio entre esses dois
componentes, na ausncia de subvenes externas. Por outro lado, na pesquisa da
prtica brasileira verificou-se que a integrao tarifria do transporte coletivo por nibus
tem sido uma medida adotada com a finalidade exclusiva de propiciar a livre
transferncia do usurio entre as linhas que fazem parte da rede local ou metropolitana,
favorecendo-o com descontos ou isenes.
No caso brasileiro, tambm no foram encontradas referncias de abordagens em que a

configurao de uma rede de transporte por nibus tenha sofrido alguma remodelagem
em razo da implantao da integrao tarifria temporal. No desenvolvimento deste
trabalho de pesquisa verificou-se que essa abordagem, embora indicada como uma das
metas a serem alcanadas com os projetos de integrao tarifria, ainda carece de
estudos mais consistentes para transformar as expectativas dos planejadores urbanos em
realidade.
A integrao dos transportes tem como um dos objetivos racionalizar as redes e tornlas mais eficientes e eficazes. Mas, com base na literatura publicada a respeito desse
tema, observou-se que a integrao tarifria temporal tem sido adotada nas cidades
brasileiras com vis exclusivamente social. Isto pode implicar em duas consequncias
fundamentais: ou o custo desta medida transferido para os usurios do servio na
forma de uma gratuidade incorporada tarifa ou exige pesados subsdios
governamentais e/ou isenes tributrias especficas.
Portanto, este trabalho de pesquisa identifica uma oportunidade ainda no abordada pela
literatura e que pode ser utilizada pelos planejadores urbanos para mitigar o impacto
financeiro que a integrao tarifria representa sobre o preo cobrado do usurio,
contribuindo ainda para minimizar aspectos negativos das redes tradicionais de
integrao do transporte coletivo por nibus, listados abaixo:
- a construo de grandes terminais urbanos;

- as subvenes governamentais e isenes tributrias;
- o impacto sobre as tarifas do servio;
- o custo operacional das redes;
1.1. Objetivos e Hiptese
O objetivo desta tese foi desdobrado em trs abordagens, que esto inter-relacionadas:
Apresentar um procedimento metodolgico para implantao da integrao
tarifria temporal no transporte pblico por nibus, voltado para cidades
brasileiras de mdio porte, que possa ser utilizado para requalificar e racionalizar
a rede existente e que seja capaz de atender ao princpio do equilbrio entre o
6
impacto financeiro do benefcio e o custo de operao do servio, sem onerar as

tarifas;
utilizar a integrao tarifria temporal como um elemento do planejamento de
transporte para as cidades brasileiras de mdio porte, que possa subsidiar os
programas de gerenciamento da mobilidade nessas cidades e ser utilizado para
reorganizar os sistemas de transporte coletivo por nibus, favorecendo a melhor
adequao dos itinerrios, a maior articulao da rede de linhas e a
intermodalidade;
elaborar um modelo conceitual para auxiliar gestores pblicos e operadores do
servio, com procedimentos para implantar a integrao tarifria temporal
atravs da bilhetagem eletrnica.
As trs abordagens destacadas como produtos desta pesquisa procuram analisar o tema
da integrao dos transportes pblicos sob uma viso pouco explorada pelos
procedimentos tradicionais. Defende-se que o sistema convencional de integrao dos
transportes se apresenta inadequado realidade de uma rede dinmica e descentralizada,
que procura atender crescente diversificao das atividades urbanas. Este modelo
convencional foi desenvolvido utilizando-se de grandes terminais fsicos de transbordo
como eixos estruturantes.
Em poucas cidades brasileiras as redes de transporte tronco-alimentadoras foram

implantadas com alguma prioridade sobre o restante do trfego, sobretudo as cidades
mdias, e os ganhos obtidos inicialmente com a reduo do tempo de viagem (nas
ligaes troncais especialmente) foram perdidos com o aumento gradual do volume do
trfego urbano e dos congestionamentos.
O sistema de integrao fsica das rotas de nibus representou vantagens para o usurio,
que passou a pagar uma nica tarifa para realizar dois deslocamentos ou a tarifa com
desconto na conexo com a segunda rota. Mas possui limitaes do ponto de vista dos
custos de implantao e a necessidade de operao de grandes terminais, bem como as
dificuldades para disponibilizar reas com boa localizao e compatveis com a
conectividade das rotas. H tambm o impacto que os grandes terminais representam
como polos de gerao de viagens e ainda as limitaes para expanso desse sistema de
maneira que o mesmo adquira uma cobertura espacial capaz de atender a toda extenso
da rede e sua capilaridade.
Apresentar contribuies para o aperfeioamento dos conceitos de integrao dos

transportes pblicos e destacar que uma rede integrada capaz de oferecer alternativas
mais eficazes de conexes com outras rotas ou modos de transporte motivaram a
realizao deste trabalho de pesquisa. A oportunidade de demonstrar que possvel
aumentar a eficincia de um sistema de transportes por nibus com o apoio da
integrao tarifria temporal e sem exigir a construo de grandes estaes e terminais
de transbordo. Na literatura analisada foi identificada a carncia de trabalhos de
pesquisa com essas abordagens, que se constituem nas principais hipteses do trabalho.
1.2. Relevncia e Justificativa
Dentre as economias mundiais o Brasil figura como um dos mercados mais importantes
e potenciais para receber investimentos e manter nveis elevados de crescimento
econmico na atual dcada. O moderado crescimento econmico j experimentado pelo
Pas a partir da segunda metade da dcada foi o suficiente para mudar o perfil de
mobilidade de muitas cidades brasileiras devido ao crescimento das vendas de
automveis e motocicletas, principalmente, fazendo crescer a gerao de viagens por
transporte individual e as externalidades negativas associadas a essa opo de
deslocamento, como congestionamentos, aumento do consumo energtico, acidentes de
trnsito e os impactos sobre o meio ambiente e a qualidade de vida nas cidades.
O nibus o meio de transporte urbano mais utilizado no Brasil, sendo a primeira opo
para 32% das famlias brasileiras, o que representa cerca de 55 milhes de pessoas
transportadas todos os dias segundo IPEA (2011-b) com base em um estudo
comparativo entre as pesquisas de oramentos familiares de 2002/2003 e 2008/2009.
Por outro lado, um relatrio produzido por ANTP (2010) reuniu dados histricos sobre
a mobilidade urbana de 438 municpios entre 2003 e 2009 e constatou srios problemas,
como a inverso da posio entre o transporte coletivo e o individual, sendo esse modo
o responsvel por 30% de todos os deslocamentos dirios da populao nos centros
urbanos.
Segundo ANTP (2010), a privao do acesso aos servios de transporte coletivo e as

condies inadequadas de mobilidade urbana dos mais pobres reforam o fenmeno da
desigualdade de oportunidades e da segregao espacial, que excluem socialmente as
pessoas que moram longe dos centros das cidades (IPEA, 2006). Esses estudos
mostraram que mais da metade da populao pesquisada tem problemas para procurar
emprego em razo da impossibilidade de arcar com as tarifas dos servios, o que
contribui para o chamado desemprego por desalento, ou seja, pessoas que no possuem
trabalho e nem procuraram nos ltimos 30 dias, por desestmulos do mercado de
trabalho ou por circunstncias fortuitas, mas que apresentaram procura efetiva de
trabalho nos ltimos 12 meses de uma dada pesquisa (ITRANS, 2004). J para os que
esto empregados, os deslocamentos cotidianos para os locais de trabalho esto
significando um peso relativo cada vez maior nos oramentos familiares.
Os sistemas integrados de transporte coletivo tm se afirmado, cada vez mais, como

uma necessidade para o atendimento da diversidade de viagens que a populao das
cidades de hoje requer, fruto da descentralizao das atividades econmicas, da
mudana do perfil de emprego, da ampliao do nmero de estabelecimentos de ensino,
das atividades de lazer, entre outras razes.
Os sistemas de bilhetagem eletrnica esto presentes em mais de 77% da frota de

nibus urbanos em operao nas cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes
(NTU, 2009, 2012), o que ampliou as alternativas de constituio de sistemas integrados
e de sistemas diferenciados de tarifa.
Necessidade de transformar as redes de transporte coletivo por nibus em sistemas

dinmicos e em sintonia com os conceitos de gerenciamento da demanda por viagens,
com mais cobertura espacial e flexibilidade de atendimento aos desejos de viagens dos
usurios, o que pode ser feito com apoio da tecnologia atravs da integrao tarifria
temporal. Nesse sentido, as conexes entre os servios e a transferncia do passageiro
entre as rotas podem ser realizadas sem a necessidade de passar por um terminal de
transbordo.
Necessidade de buscar racionalidade e simplificao de operao do sistema de

transporte coletivo, visando mais eficincia com a reduo de itinerrios sobrepostos e
9
obteno de custos de operao mais baixos e tarifas mais adequadas capacidade de

pagamento dos usurios. Percebe-se a oportunidade de aperfeioar os conceitos sobre a
integrao dos sistemas de transporte e ao mesmo tempo reunir uma base de
conhecimento slida, que possa servir de referncia para os projetos em
desenvolvimento pelas cidades brasileiras.
1.3. Contribuies e Produtos da Tese
O trabalho pretende demonstrar que a integrao tarifria temporal confere uma

vantagem competitiva para o setor de transporte pblico enfrentar os problemas de
mobilidade urbana. Espera-se subsidiar os responsveis na tomada de deciso com a
definio das medidas, estratgias e polticas de transporte mais sustentveis que
viabilizem a integrao das redes de transporte pblico como uma ao coordenada com
as polticas de planejamento e uso do solo urbano.
O trabalho tambm defende que a integrao tarifria temporal pode ser aplicada como
elemento de organizao de uma rede de linhas de transporte coletivo por nibus e que
o estudo pode servir de referncia para as cidades de mdio porte no Brasil.
O estudo de caso foi aplicado a um corredor de transporte coletivo por nibus na cidade
de Petrpolis-RJ. A proposta inter-relaciona a possibilidade de racionalizao da rede de
transporte com a implantao de pequenas estaes de integrao (terminais de
transferncia), a criao de faixas exclusivas para o transporte coletivo, ciclovias,
estacionamentos para bicicletas e veculos particulares e facilidades para pedestres,
elementos que neste procedimento esto inter-relacionados com a integrao tarifria
temporal, eixo central da proposta.
1.4. Estrutura do Trabalho
Este trabalho foi organizado em seis captulos, incluindo este que contm a introduo
ao tema e a caracterizao do problema objeto da pesquisa.
10
No Captulo 2 discute-se a mobilidade urbana, suas diferentes abordagens, as pesquisas

realizadas no Brasil e no exterior e a relao com o tema central da pesquisa, destacando
como a integrao dos transportes pblicos se insere nesse contexto.
O Captulo 3 descreve a integrao dos transportes pblicos como instrumento para

racionalizar os servios de transporte urbano por nibus e oferecer mais acessibilidade
aos usurios. Apresenta uma reviso da literatura que fundamenta os conceitos e a teoria
do trabalho. Discute a experincia nacional e internacional com a integrao entre os
diferentes modos de transporte pblico e a abordagem especfica da integrao tarifria
temporal nos sistemas de nibus urbano.
No Captulo 4 o procedimento metodolgico desenvolvido utilizando os fundamentos

tericos descritos no Captulo 3. A integrao tarifria temporal apresentada como
elemento fundamental de planejamento e reorganizao de uma rede transporte coletivo
por nibus. O procedimento tambm prope a utilizao coordenada do transporte
coletivo por nibus com os demais modos de transporte disponveis nas cidades,
principalmente os no motorizados.
O Captulo 5 apresenta o estudo de caso e a aplicao dos procedimentos metodolgicos

utilizando como base o sistema de transporte coletivo da cidade de Petrpolis-RJ. Os
resultados com aplicao da metodologia proposta so apresentados e analisados
comparativamente realidade existente.
O Captulo 6 apresenta as concluses e as discusses do trabalho.
11
CAPTULO 2
2 - MOBILIDADE URBANA
2.1. O Gerenciamento da Mobilidade Urbana

O Gerenciamento da Mobilidade rene um conjunto de instrumentos destinados a
promover mudanas de atitude em benefcio dos modos sustentveis de transporte. O
conceito de gerenciamento da mobilidade defende que aes baseadas em informao
podem influenciar a conscincia do cidado e alterar o seu padro de atitude e
comportamento na escolha dos modos de transporte disponveis, levando utilizao de
modos como a bicicleta, o modo a p e o transporte pblico, em detrimento da escolha
pelo transporte individual.
BALASSIANO (2012) salienta que as estratgias adotadas com base no conceito de

Gerenciamento da Mobilidade vm sendo utilizadas desde a dcada de 1970 nos
Estados Unidos e em pases que integram a Unio Europeia. Em linhas gerais, esse
conceito assume que a racionalizao do uso do carro privado associado com a melhoria
da qualidade e da oferta de opes de transporte coletivo e o incentivo ao transporte no
motorizado, so alternativas viveis para que a mobilidade possa ser sustentvel em
centros urbanos de grande porte, entendendo-se a sustentabilidade nas dimenses
econmica, social e ambiental.
Autores como CERVERO (2005) e SILVA et al. (2008) contestam o modelo clssico
de planejamento de transportes baseado na busca pelo atendimento da demanda travs
do aumento da infraestrutura de transportes. Este binmio baseado no conceito prever
e prover que se resume a enfrentar o problema dos transportes exclusivamente sob a
tica da oferta, se tornou pouco eficiente. BALASSIANO (2012) defende uma
alternativa baseada na organizao da demanda e no gerenciamento de viagens e
deslocamentos sem necessariamente ampliar a oferta da infraestrutura existente.
Olhando para trs, ao longo do ltimo sculo, observa-se que o transporte pblico
parece perder importncia devido ao declnio experimentado nas ltimas duas dcadas,
principalmente. Mas h tambm fatores que sugerem que o transporte pode tornar-se
12
mais importante no futuro, como sugere LITMAN (2006), que apresenta alguns
argumentos:
a valorizao dos benefcios potenciais da integrao dos transportes para

ordenamento do territrio e para criar comunidades mais acessveis;
as cidades tm experimentado um processo de reconstruo, crescimento da

populao e algumas tendncias (famlias menores, pessoas mais idosas,
popularizao dos lofts urbanos e a valorizao da caminhada, por exemplo);
muitas cidades chegaram a um tamanho e nvel de demanda de trfego que

justifica mais confiana nos transportes pblicos, incluindo muitas reas
anteriormente classificadas como suburbanas que esto cada vez mais
urbanizadas, e assim, experimentam os problemas tpicos da expanso urbana
desordenada, como os grandes centros comerciais, a especulao imobiliria e a
falta de estacionamento, que fazem com que o uso do transporte pblico se torne
mais atraente;
h uma percepo crescente entre os profissionais de transporte e grande parte

do pblico em geral, de dar mais valor s redes de transporte mais
diversificadas;
a combinao entre o envelhecimento da populao, os problemas de trnsito e

as preocupaes ambientais esto motivando muitas pessoas a valorizar os
servios de transporte pblico;
O gerenciamento da demanda por viagens, ou TDM (travel demand management)

encontrado na literatura com duas abordagens. A primeira defende a adoo de medidas
estratgicas que tem por objetivo mudar o comportamento dos usurios que utilizam o
transporte individual. De acordo com CMARA e MACEDO (2009) essas estratgias
esto voltadas para o incentivo ao aumento da taxa de ocupao dos automveis,
combinado com a adoo de alguma prioridade no trfego urbano, o teletrabalho,
escalonamento de horrios e a semana comprimida. A segunda abordagem, tambm
conhecida como GM (mobility management), adotada principalmente na Europa, tem
mais nfase na alterao da partio modal, direcionando-a do transporte individual para
o transporte pblico e os modos no motorizados. Segundo BALASSIANO e REAL
(2001) apud SCHIMITT (2006), a abordagem de GM pode ser caracterizada como
democrtica, flexvel, econmica e ambientalmente correta.
13
CASTRO (2006) afirma que embora o Gerenciamento da Mobilidade no seja

considerado a nica soluo para os problemas de transporte nas cidades, trata-se de
uma medida que favorece a formao de uma maior conscincia dos indivduos que
fazem parte da sociedade, incentivam s decises da escolha modal e principalmente as
mudanas de comportamento dos usurios de sistemas de transportes. Neste trabalho o
autor acrescenta que h novos desafios para a realidade do Brasil, onde predomina a
informalidade do mercado de transporte, a falta de polticas definidas quanto ao tema, a
excluso social (reforada pelo modelo de uso de solo que segrega na periferia e nas
favelas os segmentos de baixa renda e concentra nos centros urbanos as ofertas de
trabalho e servios), a poluio ambiental (decorrente do uso excessivo dos
automveis), a baixa qualidade de vida (decorrente dos altos custos da vida urbana e da
falta ou desconhecimento - de alternativas mobilidade em automvel), a falta de
interao e cooperao entre os agentes governamentais e os altos custos de implantao
de novos sistemas de transporte de massa.
A abordagem do gerenciamento da demanda por viagens incorpora aspectos associados

necessidade de reduzir o consumo energtico e preservar o meio-ambiente e os
recursos naturais. Para atingir esses objetivos o gerenciamento da mobilidade considera
a necessidade de desenvolver uma nova filosofia voltada para reduzir o uso
indiscriminado do automvel e estimular meios sustentveis de transporte. Muitos
trabalhos desenvolvidos no exterior renem experincias marcantes e bem sucedidas
nesse campo.
CASTRO (2006) afirma que a partir de 1992 o tema da Mobilidade incorporou a

dimenso de sustentabilidade com as argumentaes da Comunidade Econmica
Europeia durante o maior encontro ambiental do planeta, a ECO-92 no Rio de Janeiro.
A partir desta conferncia padres ambientais mais rgidos foram propostos para todas
as modalidades de transporte, visando incentivar aquelas mais adequadas e promover o
desenvolvimento da infraestrutura urbana de transporte pblico (LEINBACH, 2000
apud CASTRO, 2006).
CAMPOS (2006) considera que a expresso sustentabilidade tem sempre a pretenso
de considerar simultaneamente os impactos das atividades humanas numa perspectiva
ambiental, de coeso social e de desenvolvimento econmico, tanto para atual como
14
para as geraes futuras. Este conceito surge diante da necessidade de se avaliar os

impactos da utilizao tima dos recursos limitados que se dispe, sob as perspectivas
de competitividade econmica, preservao ambiental e coeso social das cidades. Para
tal fim, necessrio o estmulo ao uso de modalidades sustentveis (transporte coletivo
e no motorizado) em detrimento do veculo particular e a importncia do tratamento
adequado das questes de mobilidade como conceito inserido num contexto mais amplo
do que a simples realizao de viagens.
SCHIMITT (2006) destaca os objetivos do gerenciamento da mobilidade (GM) na

busca pelo atendimento s necessidades de viagens de pessoas e das organizaes,
observando-se as metas de sustentabilidade:
aumentar a mobilidade da populao com o oferecimento de novos servios de

transporte;
encorajar o uso de modos de transporte sustentveis;
melhorar e ampliar a infraestrutura para os modos de transporte no

motorizados;
reduzir o volume de trfego de automveis e a poluio do ar;
melhorar a cooperao entre os modos de transporte, incentivando a

intermodalidade.
CAMPOS (2006) defende a adoo de estratgias especficas para alcanar a

mobilidade sustentvel no contexto ambiental, considerando:
investimento em transporte pblico utilizando energia limpa;
polticas de restrio de uso do transporte individual em reas j poludas;
aumento da qualidade do transporte pblico;
implantao de sistemas de controle de trfego e de velocidade;
adequao de veculos de carga, vias e pontos de parada;
conforto urbano: caladas adequadas, ciclovias, segurana em travessias e

arborizao de vias.
BALASSIANO (2012) compara a estrutura da matriz de transportes do Brasil com

diferentes cidades no mundo e destaca que, nas cidades brasileiras, o uso do transporte
pblico responsvel pela maioria das viagens realizadas (40-45%). Enquanto isso, nas
cidades americanas h mais diversidade na composio das viagens e, em Londres,
15
apesar do elevado percentual de viagens realizadas por carro (40%), h um bom sistema
de transporte pblico, que garante boa mobilidade na rea central.
Segundo STRADLING et al., 2000, em contraste com as viagens feitas por automveis,
a viagem por transporte pblico necessita antecipadamente de todas as informaes
relevantes, tais como rotas, tempo previsto, capacidade e itens de conforto disponveis.
Enquanto na viagem feita por automvel alguns erros podem ser rapidamente
corrigidos, no transporte pblico a correo de uma rota depois de iniciada sempre
mais difcil.
Muitos estudos no campo da mobilidade urbana so realizados com o objetivo de

compreender os principais motivos que levam ao uso frequente e crescente do
automvel nos centros urbanos e, principalmente, se os motoristas estariam preparados
para considerar o uso menos intenso do veculo particular no futuro.
Segundo BALASSIANO (2012) h casos de cidades de grande porte que conseguem

dispor de sistemas de transportes pblicos, registrando um nmero suficiente de
usurios, que garantem a eficincia econmica e operacional dos diferentes modos. Para
o autor, existem evidncias de que em muitas dessas cidades que alcanaram sucesso
ocorre um perfeito entrosamento entre os servios de transportes e o modelo de
assentamento urbano. De maneira geral, nessas cidades, o desenho urbano foi
devidamente projetado para ser atendido de forma adequada pelos sistemas de
transportes e esses foram planejados para atender de forma eficiente demanda gerada
pela ocupao espacial.
Em BALASSIANO (2012) so destacadas 13 metrpoles onde foi possvel identificar

casos de planejamento e desenvolvimento integrados, entre a operao de sistemas de
transportes e a ocupao do espao urbano. So cidades com economias caracterizadas
pelo regime de livre mercado, que se estruturaram nos ltimos 50 anos e que
registraram um crescimento acelerado da frota de veculos particulares e que o autor
classificou em quatro grupos: cidades adaptveis (Estocolmo, Copenhage, Cingapura
e Tkio); cidades com reas centrais concentradas (Zurich e Melbourne); cidades
com adaptaes dos sistemas de transportes (Karlsruhe (Alemanha), Adelaide
(Austrlia) e Cidade do Mxico) e cidades hbridas (Munique, Ottawa e Curitiba).
16
Para os governos, as polticas de transporte que objetivam reduzir o uso do automvel

devem observar que diferentes alvos devem ser atingidos e que diferentes estratgias
devem ser empregadas segundo as diversas motivaes que conduzem preferncia
pelo automvel particular. Existem muitos aspectos negativos do uso continuado do
automvel, como os custos de aquisio, congestionamentos e ambientais, por exemplo,
que devem ser mais bem explorados e que de certa forma se devem mais
frequentemente a mudanas circunstanciais nos hbitos dos indivduos do que
propriamente uma necessidade.
STRADLING et al. (2000) investigou as razes mais comuns que levariam as pessoas a
continuar utilizando mais o automvel nos prximos anos, sendo identificado como
principal motivo a falta de alternativas satisfatrias e de modos substitutos para essas
viagens. Dessa forma, muitos afirmam que se consideram predominantemente
dependentes do uso do automvel em razo da necessidade de realizar grande
quantidade de viagens dirias, embora uma parcela significativa tenha revelado
substancial prazer por dirigir, atestando assim algum grau de dependncia psicolgica
do automvel.
Por outro lado, muitos consideram que desejariam reduzir o uso do automvel, mas
afirmaram que provavelmente continuaro a utilizar tanto ou mais no futuro. Uma das
concluses do estudo de STRADLING et al. (2000) mostrou que as cidades foram
preparadas para o uso do automvel e que a literatura que estuda a psicologia do
comportamento humano sugere fortemente que mudanas sustentveis podem ser
incorporadas ao padro de vida das pessoas por fora de algum estmulo.
Estudo semelhante realizado por MACKETT (2001) analisou medidas e intervenes

que poderiam ser adotadas pelos governos da Unio Europeia para atrair condutores de
automveis que utilizam o carro em viagens curtas. O estudo calculou o impacto
potencial de transferncia dessas viagens para modos mais sustentveis de transporte,
como as viagens feitas p, por meio de bicicleta e atravs dos meios pblicos de
transporte. Alternativas ao carro foram identificadas para 78% das viagens realizadas.
De acordo com a anlise, 31% de todas as viagens realizadas por automvel poderiam
ser transferidas para a caminhada, 31% poderiam ser transferidas para o nibus e 7%
17
para a bicicleta e 4% no realizariam a viagem se no fosse possvel utilizar o

automvel ou se houvesse alguma restrio ao seu uso para aquela finalidade.
Ainda de acordo com o estudo de MACKETT (2001), para os condutores de automvel,

38% das alternativas propostas dependem de aes dos governos locais, sendo que 26%
demandam melhorias no sistema de transporte pblico. Dos que demonstraram inteno
de deixar de usar o carro nas viagens curtas, 33% das viagens requerem mudanas nas
atitudes pessoais dos condutores e 29% no deixariam de ser realizadas.
O estudo apresentou ainda como resultado uma estimativa dos efeitos positivos sobre o
trfego urbano, apontando que as diversas aes propostas seriam capazes de reduzir em
39% o total de viagens curtas feitas por automveis. Como uma das recomendaes
importantes, foi destacada que o servio de transporte pblico por nibus deveria ser
melhorado, em termos de rotas alternativas e de maior cobertura da rede e frequncia de
atendimento. Aes de marketing deveriam ser dirigidas aos usurios de automveis,
informando sobre os servios de nibus. Ao mesmo tempo, deveriam ser incrementadas
viagens especficas para atendimento a servios diferenciados, como compras e turismo.
Aes de marketing destacando os benefcios da caminhada e do uso da bicicleta para

os deslocamentos mais curtos foi outra recomendao, assim como investimentos
pblicos para facilitar e estimular o uso das ciclovias e passeios. Por outro lado, as
recomendaes apontadas no estudo de MACKETT (2001) no apresentariam eficcia
significativa caso no fossem implantadas em conjunto com fortes medidas de restrio
ao uso do automvel.
COOPER (2001) analisou as implicaes que estilo de vida dos residentes de Belfast,
cidade do Reino Unido que considerada a mais dependente do uso do automvel nos
seus deslocamentos dirios. Apesar de o estudo revelar a dificuldade de aplicar os
resultados obtidos em outras cidades do mundo, dada a combinao de intensa
segregao social e histrico de violncia poltica que marcaram os aspectos da vida
social desta cidade irlandesa, a taxa de declnio no uso do transporte pblico em relao
ao transporte privado, particularmente devido percepo de segurana, representou um
dos fatores mais estimulantes para o uso crescente do automvel.
18
A presena de estacionamentos regulamentados representa outro aspecto que interfere

na intensidade de uso do automvel nos centros urbanos. Estudos indicaram que, tal
como esperado, o estacionamento em no conformidade aumenta na proporo que os
esforos de controle e restrio diminuem. Trabalho feito por GRAHAM-ROWE et al.
(2011) analisou como o controle e a regulamentao dos estacionamentos pblicos pode
representar uma medida efetiva de gerenciamento da demanda por viagens nos pases
europeus.
Para este autor, a escolha de estacionamento feita como uma escolha econmica e
racional. O motorista avalia a expectativa de custo do estacionamento ilegal atravs de
uma anlise comparativa entre a probabilidade de ser multado versus a certeza do custo
do estacionamento regulamentado. Consequentemente, sem uma rigorosa anlise terica
a respeito dos impactos do esforo de regulamentao sobre o gerenciamento da
demanda por estacionamento, no razovel indicar que tal efeito no existe quando a
multa aumenta.
O estacionamento regulamentado nas vias pblicas considerado a segunda melhor

medida de controle sobre as viagens feitas por automvel quando no existe cobrana
pelo uso da via (pedgios). Para muitos autores o estacionamento regulamentado pode
aperfeioar socialmente o mercado de viagens no meio urbano. Essa uma das
concluses que o estudo aponta, indicando que quando o trfego no taxado os
motoristas tendem a considerar somente os custos individuais, sem considerar os custos
sociais marginais.
O estacionamento cobrado, que deve variar de acordo com a localizao,

particularmente representa tambm uma medida de reduo dos congestionamentos. As
pesquisas confirmam que para reduzir os custos de viagem os motoristas no mudam
seu modo de transporte, mas procuram estacionar nas reas mais afastadas das vagas
centrais e regulamentadas.
COOPER et al. (2001) mostra que uma combinao de polticas de restrio ao uso do
transporte individual, quando usadas na forma de complementaridade, representam a
melhor maneira de produzir os efeitos desejados em termos de otimizao do espao
virio e reduo dos congestionamentos. O preo cobrado pelo estacionamento um
19
instrumento til para incrementar e aumentar a capacidade do sistema. O tempo de

estacionamento reduz significativamente favorecendo a alta rotatividade e suprindo as
necessidades de todos.
Devido ao menor custo de implantao e maior flexibilidade para ser usado em

diferentes funes hierrquicas, o transporte pblico por nibus representa a opo mais
conveniente para se constituir no principal instrumento e nica alternativa para garantir
a mobilidade da populao nos centros urbanos frente opo crescente pelo
automvel.
Contudo, as polticas de restrio posse e principalmente ao uso do automvel so

indispensveis para transformar em realidade a transferncia de viagens dos modos
individuais para os modos coletivos e mais sustentveis. medida que a motorizao
individual aumenta o nmero de usurios cativos do transporte pblico diminui. A
evoluo da qualidade e do nvel de vida das populaes exige melhorar a qualidade do
transporte pblico e segmentar tipos de servios, como forma de recuperar mercado e
manter os clientes.
Muitos autores defendem a aplicao de taxas sobre o uso dos automveis como as
medidas mais eficazes para atingir o objetivo de reduzir o uso indiscriminado do
transporte individual. O pedgio quilomtrico defendido pela Comisso Europeia, mas
tem grande desvantagem de aplicao nas reas urbanas pelo fato de no apresentar
correlao com a localizao, com o tempo de viagem e nem mesmo com o nvel de
congestionamento, que a principal consequncia do alto volume do trfego urbano. Os
direitos sobre os combustveis representam outra proposta, que apresenta a vantagem de
possuir relao direta com o uso do automvel e a velocidade.
Para MACRIO e VIEGAS (2002) as taxas no so instrumentos eficientes de

persuaso de usurios, levando-os a adaptar seus comportamentos de modo a atingir
nveis timos de distribuio da demanda, mas so, reconhecidamente, fontes
importantes de financiamento para o sistema de transportes. Para esses autores, do
ponto de vista econmico, os pedgios urbanos so os instrumentos mais eficientes e
eficazes para internalizar os custos externos do transporte e gerir o uso do espao
urbano como um recurso em escassez. A implantao dos pedgios urbanos, contudo, se
20
cerca de cuidados especialmente quanto aceitabilidade poltica da medida. Como

exemplos de programas bem-sucedidos de pedgios urbanos pode-se citar o caso de
Londres, onde desde 2003 os motoristas pagam 5 libras por dia (equivalente a 20 reais)
para trafegar pelo centro. O fluxo dirio de 250 000 carros na regio caiu 25%. Outros
exemplos no faltam. Adotado em Cingapura desde 1975 o pedgio fez o uso de nibus
crescer 15% e a velocidade mdia no trnsito subir 10 quilmetros por hora.
CMARA e MACEDO (2009) analisaram a restrio veicular como medida de

gerenciamento de trfego urbano, nas cidades de Londres e So Paulo. Adotadas como
solues paliativas comenta que as medidas tornaram-se definitivas. Comenta ainda que
apesar dos esquemas de Londres e So Paulo terem objetivos iniciais distintos e
adotarem mtodos diversos para tratar da questo de trfego ambos produziram impacto
positivo sobre os nveis de trfego e melhora da qualidade de vida dos cidados.
CMARA e MACEDO (2009) comentam ainda que Londres tornou-se uma cidade
mais agradvel para se pedalar e caminhar, assim como as viagens por transporte
pblico sofrem menos atrasos em virtude da reduo de veculos circulando na cidade.
No caso de So Paulo, destaca que os benefcios do rodzio ainda so sentidos, apesar
do aumento da frota circulante na cidade.
PEREIRA et al. (2002) revela que h cerca de trinta anos a primeira via expressa
americana a ganhar faixa exclusiva para HOV (high occupation vehicle) foi a que
percorre os 20 quilmetros entre o centro de Los Angeles e a cidade de El Monte. Hoje,
existem cerca de vinte delas somente na Califrnia. Seul, na Coria do Sul, tambm
incentiva a carona. Cobra desde 1996 o equivalente a 4,80 reais de carros que passam
por duas de suas avenidas com menos de dois passageiros. A quantidade de veculos
caiu 34% e a velocidade subiu 10 quilmetros por hora.
Na Noruega foi implantado um tipo de pedgio em cordo, o que facilitou o

gerenciamento da demanda por viagens e provou contribuir efetivamente para a reduo
do trfego de passagem. A polmica medida, que reduz a circulao de carros em reas
de trfego catico e aumenta a arrecadao municipal j foi muitas vezes cogitada para
ser implantada no Brasil.
21
Gerenciar a mobilidade considerando estratgias que mudam o comportamento da

viagem e incrementam a eficincia dos sistemas pblicos de transporte resultam numa
srie de benefcios para a sociedade, tais como a reduo do congestionamento do
trfego, estacionamento mais facilitado e organizado, conservao de energia, reduo
da poluio e dos ndices de acidentes de trnsito. Para alguns autores o gerenciamento
da mobilidade tambm pode incrementar a segurana e a sade pblicas.
Para LITMAN (2006) os danos causados com os acidentes de trnsito so uma das
maiores categorias de custos sociais pelo uso dos automveis, muito maior do que os
custos dos congestionamentos ou da poluio. Em seus estudos indica que a segurana
do trfego deve ser avaliada como uma prioridade no momento de especificar o valor
das polticas de transporte. Um programa que reduza o congestionamento do trfego ou
as emisses em 10% pode incrementar os custos com acidentes de trnsito em 3% se
no considerar as estratgias de segurana. Por outro lado, uma estratgia de reduo do
congestionamento ou da poluio muito mais valiosa para a sociedade se tambm
reduzir os custos com acidentes de trnsito.
De acordo com a literatura, os diversos programas de gerenciamento da mobilidade

produzem diferentes tipos de efeitos sobre os usurios e sobre as viagens, tais como a
substituio por outros modos de transporte ou as viagens curtas no ambiente urbano, as
quais possuem diferentes perfis de riscos. Algumas mudanas no perfil das viagens
podem reduzir riscos para um grupo, mas aumentar para outros. Por isso importante
compreender como as estratgias individuais de gerenciamento da mobilidade afetam a
viagem e como tais mudanas afetam os riscos de acidentes.
A avaliao das condies de segurana afetada pela forma como os riscos de

acidentes so medidos. A segurana de trfego estuda medidas de acidentes e as
estatsticas de acidentes podem refletir uma anlise compreensiva de como a segurana
deveria considerar os riscos internos (produzido pelos que se expem situaes de
risco) e externos (aqueles gerados para a sociedade). Por exemplo, reduzindo os
ocupantes dos veculos reduz-se o risco direto, mas, aumenta os riscos para outros
usurios da via (indireto).
22
Algumas estratgias de segurana como o uso do cinto e equipamentos como os Air

bags aumentam a segurana para os ocupantes do veculo, mas no para os demais
usurios da via. Em NOLAND e OH (2004) so analisados dados do Sistema de
Informao de Segurana de Rodovias norte-americanas e os resultados contestam a
eficcia de que as melhorias fsicas implantadas nas rodovias tenham provocado
reduo das fatalidades. Por exemplo, a instalao de grades divisrias nas autoestradas
resulta em baixas taxas de colises e estimulam a distncia percorrida pelos veculos.
Como resultado, essas medidas tendem a reduzir a taxa de colises por milhas, mas por
outro lado aumentam a taxa per capita de acidentes decorrente da intensificao de uso
dos veculos. (NOLAND, 2003).
CASTRO (2006) anuncia que uma nova abordagem de planejamento de transportes,

com base em intervenes onde o conceito de Gerenciamento da Mobilidade (ou
Gerenciamento da Demanda) priorizado, vem se consolidando tanto na Unio
Europeia quanto nos EUA. Objetiva-se nessa abordagem, incentivar o uso de
alternativas de transporte geradoras de menor impacto sobre a rede viria, desestimular
o emprego excessivo do carro privado e ainda reorganizar a utilizao do espao urbano
com o propsito de garantir que os deslocamentos e viagens, quando necessrios, sejam
realizados de forma mais adequada, partindo da informao, educao, aumento da
conscincia cidad e difuso das experincias. Assume-se ainda que a integrao entre
os diferentes modos de transportes deve ter tratamento preferencial, em detrimento de
intervenes especficas onde apenas a expanso da infraestrutura existente
considerada.
JACOBSEN et al. (2006) examinou o conceito de Smart Growth como uma das
possveis solues para resolver o problema do chamado espalhamento urbano (urban
spraw). Essa maneira de planejar as cidades tem se difundido amplamente nos Estados
Unidos e tem como objetivo incentivar a descentralizao e a densidade de ocupao
das zonas urbanas e a utilizao mais intensiva de modos alternativos de transporte,
diminuindo assim a dependncia do automvel.
Esse conceito tem sido incentivado no somente pela sociedade civil organizada, mas
tambm pela populao que especialmente nos centros urbanos sente os efeitos dos
congestionamentos e da falta de mobilidade e os problemas de poluio. O Smart
23
Growth estabelece diretrizes de mudanas nos sistemas de transporte e no uso do solo

nos centros urbanos. Trata de desenvolver polticas pblicas que busquem restringir
novas edificaes em reas perifricas, incentivar a preservao das construes
histricas e culturais e tornar os custos dos imveis mais acessveis, por exemplo.
Outra questo importante no mbito do gerenciamento da mobilidade trata-se dos custos

sociais e ambientais decorrentes do crescimento desordenado das cidades. CAMAGNI
et al. (2002) afirma em seus estudos que o transporte pblico parece ser fortemente
influenciado tanto em termos de eficincia e competitividade, pela organizao
estrutural de uma rea urbana.
Quanto mais disperso e menos estruturado o desenvolvimento, mais baixo ser o nvel
de eficincia e competitividade do servio de transporte e, consequentemente, a sua
participao na diviso modal. O tempo da viagem feita por automvel parece estar
correlacionado no somente com a dimenso ou densidade urbanas como tambm
presena do recente desenvolvimento habitacional, sugerindo a necessidade de um novo
estilo de vida e de mobilidade, muito diferentes daqueles do passado.
O padro de desenvolvimento e expanso da rea urbana est diretamente associado

com a disponibilidade de recursos de uso do solo (uso residencial) e de energia
(mobilidade). O consumo do solo urbano est relacionado com a densidade da ocupao
humana estabelecida nas reas residenciais, especialmente, mas o consumo de energia
depende de outros fatores, associados com os padres de mobilidade da sociedade atual,
basicamente a extenso das viagens e a escolha entre os modos de transporte pblico e
privado.
Os governos da Europa, principalmente, tm assumido um compromisso de rever as

polticas de sustentabilidade urbana e encorajado experimentos com inovadoras
polticas de planejamento com a convico de que a extensiva construo nas periferias
dos centros urbanos no apenas aumenta o consumo dos recursos do solo, mas
principalmente responsvel pelos altos custos de infraestrutura e de consumo de
energia, pelo congestionamento das redes de transporte, alm de incrementar a
segregao social e a especializao do uso do solo, o que leva tambm prpria
degradao do meio ambiente.
24
O crescimento da populao urbana tem como consequncia o aumento da necessidade

por mobilidade e para satisfazer esta demanda no ser possvel somente crescer em
infraestrutura, haver necessidade de se implantar estratgias que reduzam a demanda
por viagens, principalmente as viagens feitas por transporte individual e implantar
sistemas mais adequados de transporte coletivo e associados ao contexto
socioeconmico da regio. Isto significa uma oferta inteligente de transporte, ou seja,
atrair demanda para um sistema coletivo que atenda as necessidades da populao
(PAIVA e CAMPOS, 2008).
Ao tornar o uso do automvel menos atrativo os demais meios de transportes devem ser
melhorados (transporte pblico, infraestrutura para o usurio da bicicleta, infraestrutura
para caminhadas, etc) (GRLING et al., 2003 apud SILVEIRA, 2010). O autor
considera o uso da bicicleta uma alternativa para mitigar problemas gerados com a
intensa circulao de veculos em reas urbanas, dentre as principais estratgias de
Gerenciamento da Mobilidade.
Nos centros urbanos o uso da bicicleta pode ser incentivado em viagens convencionais
como um meio de transporte complementar aos servios de transporte pblico de mdia
e alta capacidade, como nibus, trem e metr, por exemplo. PLANMOB (2007) destaca
que h diversas situaes tpicas em que ela pode ser introduzida na forma de
integrao, conectando reas residenciais aos grandes equipamentos de transporte
pblico (terminais e corredores) e sistemas coletivos de mdia e alta capacidade.
Uma proposta de gerenciamento da mobilidade no pode preterir a importante

contribuio que a bicicleta pode proporcionar, sobretudo no aspecto de impacto nulo
em relao ao meio-ambiente. SILVEIRA (2010) avalia a eficincia energtica da
bicicleta como modo de transporte, destacando-a como o modo de transporte que
apresenta o menor consumo de energia primria em MJ (Mega Joule) por
passageiro/km.
BALASSIANO (2012) apresenta um diagnstico das condies de mobilidade urbana

de algumas das principais cidades brasileiras, atravs da anlise de indicadores que
influenciam nos deslocamentos dirios de seus habitantes. O trabalho analisou dados
das regies metropolitanas de So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e
25
Recife e destaca que, embora possuam caractersticas diferentes os problemas de

mobilidade urbana so comuns:
crescimento da frota circulante;
dificuldade de integrao fsica e tarifria entre os diferentes modos de

transporte;
falta de uma poltica de coordenao entre os organismos de gesto no mbito

regional e metropolitano;
dificuldade de circulao de modos motorizados e no motorizados em reas

metropolitanas;
poltica equivocada do governo federal ao conceder incentivos aquisio e uso

do automvel privado;
Os indicadores de mobilidade produzidos por BALASSIANO (2012) foram adaptados

ao caso da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro e classificadas por faixa etria,
escolaridade e renda do cidado e comparadas aos resultados de outras regies
metropolitanas. Comenta o autor que o sistema de transporte coletivo pode exercer um
papel fundamental na estruturao de um cenrio mais equilibrado das taxas de
mobilidade das reas metropolitanas. Uma melhoria na integrao, adequao e oferta
de servios dever contribuir para induzir deslocamentos atualmente no realizados.
Dado preocupante revelado atravs do estudo que no caso do Rio de Janeiro, a taxa
de imobilidade, representando residentes que no realizam viagens de cerca de 46%
do total de viagens.
No aspecto da eficincia energtica, BALASSIANO (2012) destaca que utilizao cada

vez mais intensa do carro particular associado aos elevados nveis de congestionamento
e a deficincia dos sistemas de transporte coletivo so fatores responsveis pelo
montante expressivo das emisses de poluentes registradas em 2008. O estudo, feito
com base nos parmetros dos projetos includos no Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC) do governo federal do Brasil, revelou que a substituio de modos
de transporte para um uso mais intensivo de sistemas como o BRT (Bus Rapid Transit)
e o Metr, associadas a estratgias de Gerenciamento da Mobilidade teria potencial para
reduzir as emisses em cerca de 26% em 2030.
26
CAPTULO 3
3 A INTEGRAO DOS TRANSPORTES PBLICOS
Para os transportes pblicos so evidentes os benefcios de uma rede de servios

integrada. Quanto mais usurios existirem menor ser o custo relativo da viagem, ter
servios mais frequentes significa menor tempo de espera, mais alternativas de rotas
significa menor tempo de caminhada e maior alcance e cobertura espacial da rede e
servios expressos levar reduo no tempo de viagem do veculo. Isto referido
como o efeito MHRING (1972) e proporcionou os primeiros argumentos em favor de
um sistema integrado de transporte pblico, que se caracteriza por tarifas mais baixas,
altas frequncias, veculos menores e maiores nveis de subsdios (PRESTON, 2010).
Na literatura brasileira, a integrao dos transportes pblicos destacada como uma das
aes mais eficazes para ampliar a mobilidade urbana, visando proporcionar acesso
equilibrado aos bens e servios de uma forma eficiente e equilibrada para todos os
habitantes, especialmente para as camadas menos favorecidas da populao (XAVIER,
2006; SCHMITT, 2006; CAMPOS, 2006 e 2005; LEMOS, 2004; BALASSIANO,
2004; BALASSIANO e REAL, 2001; CASTRO, 2006). A importncia deste
instrumento como parte de um amplo programa de gerenciamento da mobilidade urbana
reconhecido em trabalhos que se dedicaram ao estudo da integrao dos sistemas de
transporte.
CERVERO (1998) destaca que uma cidade que se transporta, ou se movimenta (The
Transit Metropolis), aquela onde ocorre um ajuste perfeito entre a distribuio
espacial das atividades existentes e o funcionamento dos sistemas de transportes.
Acrescenta ainda que os sistemas de transportes devem ser considerados em uma
perspectiva metropolitana, em que a integrao entre os vrios modos e servios seja
efetiva.
De acordo com ANTP (2007), para que a integrao seja vivel em seus aspectos fsico,
operacional e tarifrio, indispensvel que essa integrao se d tambm no nvel
organizacional ou de gesto, envolvendo processos de tomada de deciso e atribuio de
responsabilidades entre as autoridades envolvidas. Eis o desafio que se apresenta para
27
gestores e operadores do servio de transporte pblico frente aos problemas da

mobilidade urbana na atualidade.
No Brasil, o conceito de mobilidade urbana transformou-se nos ltimos anos,

incorporando a integrao dos transportes como eixo fundamental para o deslocamento
eficaz de pessoas e bens nas cidades. Segundo RAIA JUNIOR, 2000, apud
HENRIQUE, 2004 a base deste conceito pode ser interpretada como a capacidade de o
indivduo se deslocar de um lugar para outro em funo dos meios de transporte
disponveis. Essa capacidade de deslocamento influenciada por inmeros fatores, tais
como o perodo do dia, a distncia e suas caractersticas individuais, tais como a renda,
a propriedade de veculo, sexo, idade, etc.
IPEA (2012) comenta que, no Brasil, o tema da mobilidade urbana tem sido reforado
na agenda poltica nacional, pautando discusses no governo, na academia e na
sociedade. O relatrio afirma que a proximidade com grandes eventos sediados pelo
pas, como a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e as Olimpadas de 2016, tm
impulsionado novas edies do Programa de Acelerao do Crescimento incluindo
investimentos em transporte e mobilidade urbana, no apenas nas cidades-sede dos
eventos.
A Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012 instituiu no Brasil as diretrizes da Poltica de

Mobilidade Urbana, cuja principal finalidade indicada no seu artigo 1 a integrao
entre diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das
pessoas e cargas no territrio nacional (LEI 12.587, 2012). Esta Lei considerada um
marco importante para apoiar as aes e projetos voltados para a melhoria das
condies de mobilidade nos centros urbanos. O conceito de mobilidade indicado na Lei
12.587/12 se refere s condies com que se realizam os deslocamentos de pessoas e
cargas no espao urbano, e pode ser entendido como a facilidade de deslocamento, por
vezes vinculado queles que so transportados ou se transportam e, por outras,
relacionado cidade ou ao local onde este deslocamento acontece.
No que se refere poltica tarifria para os servios de transporte pblico coletivo, uma
das diretrizes propostas na Lei a de que deve haver integrao fsica, tarifria e
operacional dos diferentes modos e das redes de transporte pblico e privado nas
28
cidades. Mudana igualmente importante a obrigao de todo municpio com mais

de 20 mil habitantes elaborar um Plano de Mobilidade Urbana. O Plano o
instrumento de efetivao da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e a integrao
entre os modos de transporte o eixo central desta poltica.
As aes que priorizam a integrao entre os modos de transporte pblico esto

classificadas dentre as mais importantes estratgias capazes de favorecer o
gerenciamento da mobilidade urbana. E esse tema no poderia deixar de ser explorado,
dada a sua importncia na atualidade. Isto porque diferentes cidades do mundo tm
procurado aumentar a eficincia dos sistemas de transporte pblico, na busca de uma
oferta de servios mais equilibrada e adequada s necessidades dos diferentes usurios.
Um sistema de transporte pblico integrado compreende trs tipos de integrao

(CIRIANNI et al.., 2009; ANTP, 1996 e FORNECK, 1993 apud CAVALCANTE,
2002; NTU, 1999, apud NAPIERALA, 2004):
a) integrao infraestrutural, que consiste em agregar infraestrutura de transportes ao

sistema integrado, tais como facilidades de estacionamentos, intercambio de estaes,
faixas segregadas para o transporte coletivo por nibus, etc;
b) integrao modal, que consiste na possibilidade de uso de diferentes tipos e modos de
transporte pblico, coordenados operacionalmente;
c) integrao tarifria, que habilita os passageiros para usar diferentes modos de
transporte e servios com o pagamento de uma nica tarifa ou bilhete.
A implantao dos sistemas de bilhetagem eletrnica transformou a integrao tarifria

temporal em um tema recorrente e muito explorado como soluo de conectividade
entre as redes de transporte pblico, nas cidades brasileiras. Segundo NTU (2010) uma
das melhorias que ocorreram com a implantao da bilhetagem eletrnica foi o aumento
da confiabilidade do benefcio do vale-transporte. Os tquetes de papel contribuam para
que o benefcio fosse utilizado como moeda paralela. Hoje, mais de 70% das cidades
brasileiras com mais de 100 mil habitantes possuem sistemas de bilhetagem eletrnica e
os bilhetes eletrnicos restringem o uso indevido do vale-transporte (NTU, 2010).
29
3.1. A Importncia da Integrao para os Transportes Pblicos
Os sistemas integrados de transporte coletivo tm se afirmado, cada vez mais, como

uma necessidade para o atendimento da diversidade de viagens que a populao das
cidades de hoje requer, fruto da centralizao das atividades econmicas, da mudana
do perfil de emprego, da ampliao do nmero de estabelecimentos de ensino, entre
outras razes.
Muitas cidades brasileiras contam com sistemas integrados do tipo tronco-alimentado,

que oferecem conectividade entre vrias linhas de transporte coletivo e que permitiram
racionalizar as redes, isto , a concentrao das linhas que atendem aos corredores
virios principais, complementados por uma rede de linhas alimentadoras, geralmente
articuladas em um terminal de integrao. Muitos desses sistemas foram implantados na
dcada de 1980 e hoje, esgotada a sua capacidade de atendimento, precisam ser
reformulados ou ampliados (PLANMOB, 2007).
De acordo com o Ministrio das Cidades, a implantao de sistemas integrados traz

benefcios rede de transporte coletivo, ampliando a mobilidade e a acessibilidade dos
usurios e contribui para o aperfeioamento das redes atravs dos seguintes aspectos:
Racionalizao do uso do sistema virio nos corredores de trfego, na rea

central e em subcentros;
Possibilidade de uso de veculos de maior capacidade, reduzindo a frota em

circulao e, consequentemente, os custos operacionais, a emisso de poluentes
e solicitao do sistema virio;
Reduo do nmero de linhas em circulao nas reas de trfego congestionado,

com reflexo na quantidade de veculos que demandam os pontos de parada em
percurso ou nos terminais de retorno;
Reduo da ociosidade da frota operando em linhas sobrepostas, com reflexo

nos custos da operao;
Melhor articulao da rede de transporte coletivo, oferecendo mais opes de

viagens para os usurios pela possibilidade de integrao entre duas ou mais
linhas, em estaes de integrao e pontos de conexo;
30
Melhor legibilidade da rede de transporte pelos usurios, pela simplificao dos

atendimentos na malha viria principal e nas regies perifricas e pela
concentrao das linhas em pontos notveis.
Para o Ministrio das Cidades (PLANMOB, 2007) mesmo com tantos benefcios no que
se refere especialmente aos ganhos de eficincia e organizao das redes de transporte
pblico, os sistemas integrados tambm tm seus problemas, como: resistncia dos
usurios aos transbordos compulsrios e o seccionamento de linhas consolidadas. A
implantao de sistemas integrados de transporte exige uma reviso da poltica tarifria
devendo observar a manuteno o equilbrio econmico e financeiro dos operadores, o
que deve ser feito procurando evitar a transferncia de novos encargos para o usurio
pagante.
Uma forma de organizao comum da integrao a de sistemas tronco-alimentados

onde o sistema de maior capacidade de transporte (sistema tronco) integrado com o
sistema de menor capacidade (sistema alimentador). A grande vantagem desse tipo de
integrao a prioridade dada a um meio de transporte com, geralmente, menor tempo
de viagem e maior capacidade. Esse tipo de integrao, segundo ANTP (1996) apud
CAVALCANTE (2002), pode ser feito utilizando algumas das seguintes formas:
i) integrao de ponta: o terminal de integrao se situa na extremidade da linha radial

de maior capacidade. As linhas demais linhas do entorno do terminal so seccionadas
naquele ponto, ou seja, o seu trajeto dividido em duas sees: a primeira seo
funciona como sistema de alimentao do terminal e a segunda seo como o sistema
tronco. O usurio passa a ser obrigado a transferir da linha alimentadora para a linha do
sistema tronco, e vice e versa, compulsoriamente. Segundo FORNECK, 1993 apud
CAVALCANTE, 2002 esta uma medida que tem o objetivo de obter demanda para
viabilizar um determinado projeto de integrao, como por exemplo, o caso da linha
Norte Sul do metr de So Paulo;
ii) integrao ao longo da linha: terminais menores so construdos ao longo da linha do

modo de maior capacidade, diluindo-se as linhas alimentadoras nestes locais. Algumas
destas so seccionadas e outras operam de passagem por estes terminais. Essa forma foi
utilizada em Curitiba e na linha Leste Oeste do metr de So Paulo;
31
iii) integrao complementar: as linhas alimentadoras, alm de carregarem parte de seus

usurios para o modo de maior capacidade, complementam esse servio oferecendo uma
oferta alternativa. Nesse tipo de integrao, cabe ao usurio escolher o que melhor
para si: permanecer no primeiro ou trocar de modo em funo de algum benefcio
oferecido nesta troca, tais como reduo do tempo de viagem e maior acessibilidade.
Essa forma foi utilizada na terceira linha do metr de So Paulo.
A capacidade dos modos de transportes influi na escolha dos sistemas troncais e

alimentadores. Os sistemas de transporte rodovirios tm uma maior limitao de
capacidade do que os sistemas de transporte ferrovirios, devido segregao dos
sistemas ferrovirios em relao ao trfego geral, conforme Tabela 3.1.
Tabela 3.1: Capacidade dos Modos de Transporte Urbano (pass/hora/sentido)

SISTEMA
TIPO DE
VECULO
TIPO DE VIA
TIPO DE
ESTAO
TIPO DE Velocidade Capacidade Intervalo Freqncia Capacidade

LINHA
Km/h
(pass/vec.) (minutos) (veic/h)
(pass./h)
Metr
Trem 8 carros
Segregada (1) sem ultrapassagem Paradora
40
2.400
1,5
40
96000
VLT
Trm 4 carros
Segregada (1) sem ultrapassagem Paradora
20
1.000
20
20000
BRT
Biarticulado
Exclusiva (2)
sem ultrapassagem Paradora
20
270
60
16200
BRT
Biarticulado
Exclusiva (2)
com ultrapassagem Direta
35
270
0,5
120
32400
BRT
Biarticulado
Exclusiva (2)
com ultrapassagem Mista
27,5
270
0,3
180
48600
nibus
Convencional Compartilhada ponto de parada
17
80
60
4800
Notas:
(1) Subterrnea / Elevada - sem interferncia viria
Paradora
(2) Via em nvel com 7,0 metros de largura, 14,0 metros de largura nas estaes com ultrapassagem
Fonte: Adaptado de NTU (2009)
Alm de conhecer os dados referentes aos servios de transporte que se pretende

integrar, fundamental conhecer os dados relativos ao uso e ocupao do solo na rea
de estudo para analisar os impactos diretos da integrao no sistema de transporte. Por
isso a literatura sobre o tema recomenda que a integrao deva ser avaliada e utilizada
tambm como uma ferramenta de planejamento urbano, associada s polticas
ambientais e sociais, ambas interdependentes deste servio.
Uma das referncias sobre o tema o documento European Transport Policy for
2010: Time do Decide, publicado em setembro de 2001 e que traa um perfil das
prioridades da Comisso Europeia para o setor de transporte pblico urbano. O
documento explicita o papel da Comisso e as aes de cooperao para troca de
32
informaes e uso dos diferentes instrumentos de financiamento disponibilizados pela

Unio Europeia. O mesmo documento destaca o valor da pesquisa e a demonstrao de
projetos financiados pela Entidade visando melhorar as condies dos sistemas de
transporte urbano naquele continente.
Em outro documento, intitulado Communication from the Commission - Sustainable
Urban Development in the European Union: a Framwork for Action so analisadas
diferentes polticas de integrao dos sistemas de transporte pblico em relao ao seu
impacto, visando aperfeioar e garantir a sustentabilidade do desenvolvimento urbano.
Dentre essas polticas analisadas, uma particular referncia feita para a promoo da
atratividade do transporte urbano com o objetivo de contribuir para solucionar
problemas como os congestionamentos do trfego e a decadncia da qualidade de vida
nas cidades, provocada pela crescente dependncia do transporte individual. O
documento identifica que a integrao um dos principais caminhos para promover o
uso do transporte pblico. Uma referncia especfica feita ao transporte pblico e
necessidade de torn-lo mais atrativo, integrando autoridades locais, operadores e
grupos de usurios (MOST, 2003).
Algumas experincias de pases da Unio Europeia demonstram que a integrao entre

os diversos modos de transporte vista como uma estratgia capaz de interromper o
declnio da quantidade de usurios do transporte coletivo e a expanso crescente do uso
do automvel. A integrao do sistema de transporte pblico da Moravia, na Repblica
Tcheca teve abrangncia regional e integrao temporal entre os sistemas de nibus,
trens e os bondes eltricos.
Implantado em 2003, a resposta da demanda ao sistema de integrao foi imediata, com

aumento de 18% no nmero de usurios transportados no primeiro ano e 7% no
segundo ano (HAVLICK, 2005). O estudo revelou que a implantao da integrao no
apenas contribuiu para reduzir o declnio da demanda transportada pelo sistema de
trens, como tambm iniciou um novo ciclo de crescimento que se expandiu para os
demais modos.
Outra experincia bem sucedida foi obtida com a implantao do primeiro estgio do
sistema de integrao do transporte pblico de Budapeste. A integrao foi implantada
33
como forma de conter o uso crescente dos automveis, o principal meio de locomoo e
responsvel por mais de 70% das viagens realizadas diariamente. A implantao foi
estabelecida atravs de cooperao entre a municipalidade de Budapeste, o rgo gestor
dos trens regionais (The Hungarian Railways) e os operadores de nibus regionais. A
estrutura tarifria do sistema de trens e dos nibus interurbanos foi unificada,
favorecendo a compra de bilhetes integrados com desconto, o que proporciona para o
usurio uma economia de cerca de 300 euros por ano. Esta operao financiada por
um acordo entre o governo central da Hungria e a municipalidade de Budapeste.
No Brasil, j so muitos os exemplos de sistemas integrados de transporte pblico e a

literatura consolidou alguns conceitos e definies sobre o tema. Para a NTU (1999)
trata-se de "um conjunto de medidas de natureza fsico-operacional, tarifria e
institucional destinadas a articular e racionalizar os servios de transporte pblico".
Existem dois arranjos tpicos que caracterizam a integrao dos sistemas de transporte:
multimodal, quando envolve a articulao de diferentes modos de transporte, sendo que
os servios de menor capacidade (nibus) funcionam como alimentadores dos servios
de alta capacidade (rede metro-ferroviria, por exemplo) e intramodal, quando os
projetos so estabelecidos para funcionar apenas numa modalidade.
Em um sistema de integrao intramodal do tipo nibus, as linhas so classificadas em

dois tipos bsicos: troncais e alimentadoras. Essas linhas se articulam a determinados
ns da rede de transporte que so denominados terminais de integrao. Em geral as
linhas alimentadoras so de pequena extenso e operam sobre vias coletoras realizando
o servio de captao ou distribuio dos passageiros nas periferias urbanas (NTU,
1999, apud NAPIERALA, 2004).
Nos terminais de integrao, os passageiros fazem o transbordo para as linhas troncais

que melhor atendem ao destino final e s condies de viagem desejadas. Essas linhas
transportam os usurios entre um terminal e os principais polos de atrao de viagens
geralmente o centro da cidade ou entre dois ou mais terminais. Usualmente, as linhas
troncais utilizam o sistema virio principal da cidade e transportam volumes
relativamente altos de passageiros (CAMPOS FILHO, 1992, apud NAPIERALA,
2004).
34
Para atender aos objetivos que se propem, os sistemas integrados devem equacionar as
questes relacionadas com a organizao institucional, a operao, o espao fsico, a
estrutura tarifria e a informao. Essas questes so comuns na operao de um
sistema de transportes, em decorrncia da diversidade de interesses inerentes a gestores,
operadores e usurios. Cada um destes aspectos, tratados individualmente a seguir,
caracteriza uma parcela distinta, porm interligada, da problemtica da integrao
modal no sistema de transporte pblico de passageiros. A integrao tambm pode
acarretar transtornos aos usurios, decorrentes de transbordos. Estes devem ser
compensados com redues no tempo de viagem e no custo, aumento da frequncia e
mais segurana.
Integrar operacionalmente os servios de transporte de uma cidade ou regio oper-los

de forma coordenada com relao a horrios, frequncias e itinerrios, resultando num
nvel de oferta compatvel com a demanda. Quando se tem mais de um modo operando,
estes devem ser utilizados de forma efetiva, j que cada modo tem caractersticas de
servio especficas, que os diferencia quanto acessibilidade, capacidade e velocidade
operacional. O servio ofertado deve ser nico e homogneo, mantendo o mesmo
padro de qualidade, equidade de acesso e custo.
A ANTP (1996) alerta que, na integrao operacional entre diferentes modos de

transporte, no deve existir o modo estruturador prevalente sobre os demais modos.
Todos so fundamentais, cada um com sua caracterstica operacional. Os planejadores e
tcnicos de transporte no devem se deixar levar pela facilidade de pensar em termos de
transportes hierarquizados, lineares e compartimentados, e sim em transportes
complementares, matriciais e compartilhados. Deve ser deixado ao usurio o direito de
optar pelo transporte que lhe seja mais conveniente e adequado.
Como exemplo, a ANTP (1996) cita que: " mais simples obter demanda para uma
linha de trem de subrbio seccionando-se as linhas de nibus que passam prximo de
suas estaes, ou seja, interromper as linhas radiais de nibus no ponto onde est
localizada a estao do trem de subrbio e forar uma integrao compulsria de
pessoas, do que optar pela adoo de integrao gradual e espontnea e oferecer
atrativos de deslocamentos aos usurios, adotando veculos mais confortveis e com
uma operao mais confivel".
35
Segundo FORNECK (1993), quando da implantao da linha Norte-Sul do metr de

So Paulo, buscou-se otimizar a utilizao dos equipamentos sem levar em considerao
o destino final dos usurios, acarretando em transferncias compulsrias sem opes de
escolha nem obteno de benefcios para compensar a penalidade da transferncia.
A integrao fsica consiste na reestruturao espacial das linhas de um sistema de

transporte pblico de passageiros, de forma que os usurios, ao realizarem as
transferncias, tenham de recorrer a caminhadas mnimas; bem como na adequao do
espao fsico e do equipamento a ser instalado (terminal de integrao), para que essas
transferncias ocorram em locais que proporcionem aos usurios conforto, segurana e
comodidade.
A integrao fsica tambm se torna necessria quando se deseja que o usurio possa
realizar mais de um deslocamento pagando uma nica tarifa, sem que sejam utilizados
mecanismos de arrecadao com validadores de "cartes inteligentes". Nestes casos h,
portanto, a necessidade de espao fsico adequado para a realizao das transferncias.
A adequao fsica mais utilizada nos sistemas integrados a construo de terminais

de integrao. Segundo a ANTP (1996), estes terminais podem ser classificados em: a)
abertos ou livres: quando projetados para acomodar fisicamente usurios, veculos e
servios de apoio, com a cobrana de tarifas para acesso a um dos modos de transporte
se dando no prprio modo; e, b) fechados ou com rea paga: quando projetados para
acomodar fisicamente pessoas, veculos e servios de apoio, permitindo acesso apenas
aos usurios que j pagaram antecipadamente a tarifa do sistema, seja no primeiro modo
utilizado ou, ao ingressar no terminal, atravs de um acesso controlado por catraca.
A integrao tarifria consiste na utilizao de uma estrutura de preos que possibilite

ao usurio acessar todo o sistema com o pagamento de uma tarifa. Esta tarifa poder ter
valor nico para qualquer que seja o deslocamento ou complementado com um valor
adicional de acordo com a caracterstica do deslocamento, levando sempre em conta nos
estudos o impacto que tal medida representa sobre as receitas do sistema.
Este tipo de integrao deve ser planejado objetivando a reduo do custo com
transporte, principalmente para beneficiar aqueles que utilizam mais de uma linha ao
36
realizar seu deslocamento desde a origem at o destino final, ou como forma de

compensar os transtornos causados pelo transbordo, servindo, portanto, de atrativo
utilizao do sistema.
CAVALCANTE (2002) recomenda observar os aspectos negativos do ponto de vista

dos usurios, tais como a necessidade de transbordos, a formao de filas e o aumento
do tempo de espera em alguns casos, questes que segundo o autor precisam ser
considerados nos estudos sobre a integrao, pois, representam penalidades associadas
ao servio de transporte pblico quando a operao desses sistemas no bem
planejada.
O trabalho de SENNA e AZAMBUJA (1996) recomenda que o valor do tempo de

espera seja 2 vezes o valor do tempo no veculo. LIU et al. (1997) apud
CAVALCANTE (2002) penalizam o tempo de espera com um peso igual a 1,69 vezes o
tempo no veculo (modelos LOGIT); enquanto ARRUDA (1998) apud CAVALCANTE
(2002) encontrou na Regio Metropolitana de Fortaleza (RMF) que o peso a ser
atribudo ao tempo de espera em relao ao tempo no veculo seria de 0,74. J a
ETTUSA (2002), na modelagem da rede de transporte pblico da RMF, adotou peso 2
para o tempo de espera.
Os transbordos, portanto, so assumidos pelos usurios do sistema de transporte como

uma penalidade. CAVALCANTE (2002), em sua pesquisa com usurios do transporte
pblico da Regio Metropolitana de Fortaleza-CE, encontrou para as pessoas que na
poca no realizavam transbordo em suas viagens, um custo associado ao transbordo de
R$ 0,17. CAVALCANTE et al. (2002) encontrou um custo de transbordo equivalente a
R$ 0,317 ou 26,53 minutos, tambm para pessoas que na poca no realizavam
transbordos. Este estudo revelou que para manter a mesma utilidade nas viagens feitas
pelo sistema radial a incluso de um transbordo deveria ser compensada, em mdia,
com a reduo de 7,2% a 19,7% no valor da tarifa, ou de 6,8% a 13,2% no tempo de
viagem.
SENNA e AZAMBUJA (1996) encontraram em pesquisa realizada para viagens entre

as cidades de Porto Alegre e Canoas (RS) que o tempo de transbordo de
aproximadamente 4 vezes o tempo no veculo.
37
Nas cidades brasileiras, observa-se que um dos principais aspectos que fundamentam a
implantao de sistemas de integrao o excelente resultado nos casos onde esses
sistemas se destinam a reduzir o nmero de nibus em circulao em reas centrais e
corredores radiais. Esta uma medida que proporciona melhoria do trfego em geral e
favorece o dimensionamento mais preciso da oferta de servio, alm de contribuir para a
reduo dos nveis de poluio ambiental e consumo de energia.
Para ANDOLFATO (2005), no plano institucional, os sistemas integrados tambm

conseguem bons resultados tanto no disciplinamento da relao entre operadores como
no aperfeioamento das condies de planejamento e facilidade de controle por parte
dos gestores pblicos.
A integrao em geral vista como meio de melhorar o nvel de servio do transporte

pblico. A ideia bsica a de que a atratividade de cada servio aumentar quando
operado em uma rede integrada. A integrao entre os sistemas de transportes tambm
dever racionalizar e minimizar os inconvenientes do transbordo para o usurio, de
maneira a tirar proveito da reduo do custo e do tempo total da viagem (NABAIS e
PORTUGAL, 2006).
Nesse contexto de racionalizar a rede de transporte pblico o terminal de transbordo

para o transporte coletivo pode assumir tambm a funo de articulador da mobilidade
urbana, criando facilidades para pedestres, ciclistas e usurios do transporte individual
motorizado. Dessa maneira, o terminal pode ser utilizado como um elemento de
conectividade com outros modos alternativos de transporte.
reas para estacionamento de veculos particulares nas proximidades dos terminais de

transbordo e de integrao possuem a funo de atrair usurios do automvel para o
transporte coletivo e reduzir o fluxo de veculos nas vias centrais. PAIVA e CAMPOS
(2008) desenvolveram um procedimento para implantao de estacionamento de
veculos particulares e de bicicletas para integrao com o transporte pblico. O
estacionamento integrado proposto pelos autores consiste na continuidade da viagem de
automvel atravs do transporte coletivo, principalmente nas vias centrais onde o
estacionamento de veculos mais caro.
38
FARHAN, 2003, apud PAIVA e CAMPOS (2008), discutem os estacionamentos Park

& Ride, que segundo os autores so instalaes intermodais que fornecem um lugar em
comum para o motorista se transferir de um veculo de baixa capacidade (carros
particulares) para um veculo de alta capacidade (nibus, metr, trem, barca, VLT, entre
outros). Esses estacionamentos so utilizados por usurios que permanecero
estacionados por tempo relativamente longo e por isso, para ser atraente, a tarifa
cobrada deve ser inferior praticada nas reas centrais ou ate mesmo gratuita na
hiptese de integrao com o transporte coletivo.
PAIVA e CAMPOS (2008) destacam que a integrao modal no apenas uma

tendncia mundial, mas tambm uma necessidade. Isto porque as cidades no
conseguem atender demanda crescente do trfego apenas com aumento da
infraestrutura de transportes, com novas vias e reas para estacionamento nas zonas
centrais. Defendem que o estacionamento integrado tem sido uma opo de menor custo
e mais flexvel quando comparado opo de tradicional de construir estacionamentos
nas reas centrais. Por outro lado, o trabalho alerta que o estacionamento integrado deve
fornecer benefcios adicionais aos usurios, tais como um servio rpido, seguro,
confortvel, confivel e de boa qualidade e de custo mais baixo. Ou seja, para atrair e
manter a fidelidade do usurio deve ser garantido que o servio possua consistncia nos
tempos de viagem, transformando-se numa opo favorvel.
No caso do transporte coletivo por nibus uma das formas de garantir a consistncia nos
tempos de viagem atravs da criao de faixas exclusivas. o defendido em muitos
trabalhos (RAIA JNIOR, 2000, NGELO et al. 2002; NAPIERALA, 2004;
HENRIQUE et al. 2004; RODRIGUES e SOARES, 2004; SORRATINI e DA SILVA,
2005; ANDOLFATO, 2005; CORRA C. E. V. e LIMA NETO, O. C. (2005); e
BARRA, 2011).
3.2. Experincias Internacionais
A seguir sero descritos exemplos de experincias que destacam a integrao temporal

como um elemento de contribuio para fortalecimento dos servios de transporte
pblico, atrao de novos usurios e promoo da mobilidade urbana em diversas
cidades no mundo. Essas experincias esto organizadas em trs abordagens. A primeira
39
retrata aspectos estratgicos da integrao dos transportes. A segunda se apoia nos

modelos de previso de demanda e destaca como a integrao tarifria encontra-se
inserida nesse contexto. A terceira abordagem rene exemplos bem sucedidos de
diversificao tarifria e introduo de descontos e bilhetes sazonais, uma prtica muito
comum nos pases da Europa, principalmente. Tambm sero apontadas referncias
nacionais sobre o tema e dados de algumas cidades brasileiras.
Segundo PRESTON (2010) a integrao dos transportes pblicos um conceito

multifacetado, que inclui uma srie de etapas propostas pelo autor em uma ordem
hierarquizada crescente:
i. a integrao de tarifas, padres de servio, terminais / pontos de paradas e informao

dentro dos transportes pblicos;
ii. a integrao da infraestrutura, gesto e preos dos transportes pblicos e privados;
iii. a integrao de passageiros e de transporte de mercadorias;
iv. a integrao entre as autoridades (de transporte);
v. a integrao entre as medidas de transporte e as polticas do ordenamento do
territrio;
vi. a integrao entre as polticas de transporte em geral e as polticas de transporte dos
setores da educao, sade e social;
vii. a integrao entre as polticas de transporte e polticas para o meio ambiente e o
desenvolvimento econmico.
Questes relacionadas com a sustentabilidade do servio de transporte introduziram

mudanas de planejamento com incluso de metas estratgicas, tais como a eficincia
da rede, a coeso institucional e questes ambientais, que foram abordadas em
AKINYEMI e ZUIDGEEST, 2002; ADELI, 2002, 2009; GREENE e WEGENER,
1997; JEON et al., 2008.
MILLER et al., 2005 apresenta os resultados de uma investigao sobre as prticas de

integrao de servios de transporte pblico nos Estados Unidos. A pesquisa foi feita a
partir de uma reviso da literatura que identificou vrios tipos de prticas especficas de
integrao entre os servios, que foram implantadas por 96 agncias governamentais
norte-americanas responsveis pela gesto do transporte pblico. No que se refere ao
40
tipo de integrao a ser implantado, o trabalho destaca que a principal preocupao para
muitas agncias norte-americanas de transporte pblico, ao introduzir a tarifa integrada,
se a reduo das receitas e os custos assumidos com a implantao de novas
tecnologias podem ser compensados de algum modo. Como aponta o autor, esses custos
podem ser compensados por redues em outros custos, como a eliminao do
manuseio de dinheiro em espcie, e mitigados atravs do aumento da quantidade de
passageiros, reduzindo-se o custo por passageiro transportado.
3.2.1. Aspectos Estratgicos
O conceito de "desenvolvimento sustentvel" surgiu na dcada de 1980, exclusivamente

na
rea
ambiental.
Foi
originalmente
nomeado
como
desenvolvimento
ambientalmente sustentvel e abordado por um quadro triangular representando as trs

metas de sustentabilidade: econmico, social, e ambiental (LOPEZ, 2010). Hoje,
"transporte sustentvel" um princpio geralmente aceito no processo de planejamento
de transportes e estudado em muitas pesquisas relacionadas com os sistemas de
integrao (GREENE e WEGENER, 1997; FEITELSON, 2002; JEON et al. 2008;
JOUMARD e NICOLAS, 2010 apud LOPEZ, 2010).
Em PRESTON (2010) procura-se demonstrar as dificuldades enfrentadas no processo

de integrao entre os diversos modos de transporte, no contexto da realidade britnica.
Quatro questes so apontadas como relevantes para explicar essas dificuldades: a
primeira a falta de definio clara do conceito de integrao; a segunda a
incapacidade de operacionalizar esse conceito; a terceira falta de uma base de dados
sobre o sucesso das polticas de integrao; e a quarta a falta de vontade poltica dos
governantes e do pblico em geral para adotar mudanas comportamentais e favorecer
uma poltica integrada de transportes bem sucedida.
PRESTON (2010) afirma que, embora os nmeros exatos possam ser contestados em
muitos trabalhos, as medidas de integrao dos transportes podem conduzir a aumentos
substanciais no uso dos transportes pblicos e a redues de viagens por automvel.
Neste trabalho o autor adotou uma perspectiva microeconmica atravs da qual a
integrao dos transportes definida como o processo organizacional cujo
planejamento e a entrega dos elementos de um sistema de transporte esto associados,
41
entre modos, setores, operadores e instituies, com o objetivo de aumentar os

benefcios sociais.
Em STRADLING, MEADOWS e BEATTY (2000) revelado que o surgimento de um

novo realismo entre a segunda metade dos anos 1980s e comeo dos anos 1990s
reconheceu que os congestionamentos, a degradao ambiental e os problemas de
excluso social relacionados com os transportes, no poderiam ser tratados apenas com
o aumento da infraestrutura de oferta do sistema virio. Neste trabalho os autores
adotaram uma abordagem de curto, mdio e longo prazo, examinando experincias de
cidades do Reino Unido, onde existe forte preferncia por transporte individualizado,
alto grau de dependncia do automvel e uma relutncia em usar o transporte coletivo.
O trabalho destaca que o estudo de mudanas comportamentais foram avaliadas e
discutidas em CAIRNS et al. (2004), utilizando-se do exemplo de algumas cidades do
Reino Unido (Darlington, Peterborough e Worcester).
Dentre as medidas necessrias no curto prazo PRESTON (2010) destaca a necessidade

de melhorias nos servios de nibus, com melhor planejamento da rede, no mdio
prazo, mais investimentos nos sistemas sobre trilhos visando ampliar a integrao com
outros modos fora da cidade de Londres e, no longo prazo, mudanas na estrutura de
governana e uma poltica de atendimento agenda climtica. Para o autor, embora o
automvel ocupe um papel fundamental para muitas viagens, transportes pblicos e os
transportes no motorizados podem e devem desempenhar um papel mais importante e
isso s poder acontecer com a ampliao do conceito de transporte integrado.
LOPEZ (2010) discute a integrao das questes de sustentabilidade no planejamento

estratgico dos transportes. O trabalho defende que os nveis de planejamento
estratgico da infraestrutura de transportes ainda carecem de um modelo de avaliao
que aceite o paradigma da sustentabilidade, incorporado nas dimenses econmica,
social e ambiental. Prope uma metodologia de avaliao de propostas e discute sua
validao no Plano Espanhol de Transportes e Infraestrutura (2005-2020 - PEIT), tendo
como estudo de caso a extenso da rede de alta velocidade ferroviria (HSR). Fornece
uma base terica para tomadores de deciso, proporcionando recomendaes de
planejamento de transportes, com apoio em dados sobre o sistema de transportes, dados
socioeconmicos e de natureza ambiental.
42
LOPEZ (2010) tambm comenta que no existe consenso em torno de uma metodologia
padro para avaliao da sustentabilidade, o que se deve s dificuldades existentes na
definio de metas e indicadores para medir suas trs principais dimenses. Segundo
afirma o autor, est cada vez mais presente o consenso de que avaliao de
sustentabilidade no pode ser tratada unicamente por metodologias com abordagem
convencional, como abordagens de custo-benefcio. Alm disso, tratar eficincia
econmica ou avaliaes ambientais de maneira isolada considerado uma abordagem
menos eficiente do que as avaliaes integradas, que abrangem toda a gama de impactos
de sustentabilidade.
LOPEZ (2010) demonstra que as ferramentas de anlise de impacto espacial so

consideradas eficazes no processo de planejamento estratgico do transporte e que as
polticas de transportes devem ser coordenadas com outras polticas setoriais
(BRCKER et al., 2004). Alm disso, a incluso da abordagem de sustentabilidade est
cada vez mais exigindo o uso de modelos espaciais integrados (WEGENER, 2001), nos
quais dois ou mais modelos especializados so combinados. O desenvolvimento dos
Sistemas de Informaes Geogrficas (SIGs) tem facilitado o uso de modelos de anlise
espacial e sua integrao com o processo de planejamento de transportes
(MALCZEWSKI, 1999; WEGENER, 2001; MILLER, 1999).
3.2.2. Aspectos de Modelagem e Previso de Demanda
O estudo de fatores que interferem na previso da demanda dos transportes pblicos tem
sido objeto de intensa investigao. GKRITZA (2010) desenvolveu uma pesquisa com a
finalidade de avaliar a transferncia intermodal de usurios por meio da variao dos
nveis e estruturas de tarifas e os efeitos de uma variedade de fatores externos, tais como
preo do combustvel, o desemprego, elasticidades da tarifa e os efeitos das mudanas
de preo sobre a demanda, temas que tem atrado ateno de um grande nmero de
autores por dcadas, incluindo CROTTE et al. (2008) e PAULLEY et al. (2006),
CURRIE e PHUNG (2008), AKIN (2006), KOPPELMAN (1983), MACKETT e
EDWARDS (2001), PENG et al. (1997), CERVERO (1990), DARGAY e HANLY
(1999, 2002), DE RUS (1990), GOODWIN (1992), HANLY e DARGAY (1999),
HENSHER (1998, 2008), LITMAN (2004), PRESTON (1998).
43
SEGUNDO TRPANIER e TRANCHANT (2007), em geral, os modelos de

planejamento de transporte no podem utilizar diretamente os dados de sistemas
automatizados de cobrana de tarifas. Como exemplo, cita que para utilizar o tradicional
modelo de planejamento de 4 etapas (gerao, distribuio, diviso modal e alocao)
os dados devem ser desagregados e sintetizados como forma de particularizar cada
informao.
As caractersticas econmicas e de elasticidade de diferentes tipos de bilhetes e meios

de pagamento, com nfase em passes de viagem, tem sido estudadas por CARBAJO
(1988), FITZROY e SMITH (1999) e WHITE (1981). Nesses estudos as estimativas de
elasticidade encontradas apresentaram variaes considerveis, indicando que efeitos
especficos de cada sistema e as distncias das viagens podem ser fatores determinantes
(GKRITZA, 2010).
Em GKRITZA (2010) a demanda por transporte pblico da cidade de Atenas, Grcia,

foi analisada e estimada com base em um sistema de equaes, dentro de um contexto
de operao multimodal integrada e com a complexidade de efeitos das estruturas e
polticas tarifrias. Foram estimados modelos para capturar a correlao entre trs
modos diferentes de transporte pblico (nibus, trolleybus e metr) e entre diferentes
tipos de tarifas (bilhete simples e travelcard - carto de bilhetagem eletrnica). Os
resultados sugeriram que o efeito do tipo de tarifa sobre o nmero de passageiros em um
sistema multimodal varia conforme o modo e o preo, e conforme a forma de
pagamento, por ticket e travelcard.
ABRATE et al. (2008) contribuiu com evidncias empricas sobre o impacto da

introduo de um sistema de integrao tarifria na mudana dos padres de viagens
dos usurios de um sistema de transporte coletivo por nibus. Em seu estudo destaca
trs trabalhos importantes: FITZROY e SMITH (1999), que analisou o impacto da
introduo de descontos, integraes e bilhetes sazonais usando como amostra dados de
4 cidades suas; MATAS (2004), que analisou a criao de um sistema de tarifa
integrada entre nibus e metr pelo governo regional de Madrid e; DARGAY e
PEKKARINEN (1997), que avaliou os efeitos do uso de bilhete integrado de nibus na
Finlndia sobre as elasticidades da demanda.
44
ABRATE (2008) tambm cita que a integrao tarifria temporal nas cidades italianas
uma experincia recente, iniciada a partir da dcada de 1990 sendo que em 2002, 42%
do sistema de transporte urbano na Itlia passou por algum tipo de integrao tarifria.
Os resultados indicados pelo autor revelam que a introduo da integrao tarifria
temporal em um sistema local de transporte pblico pode aumentar o nmero de
passageiros por viagens entre 2,19%, em curto prazo, e 12,04% em longo prazo.
No caso especfico da integrao tarifria ABRATE (2008) encontrou evidncias de que

a extenso da rea de abrangncia do bilhete integrado provou ser o mais importante
recurso da integrao tarifria, tanto nas ligaes urbanas como interurbanas. Em uma
anlise estendida do modelo proposto foram considerados quatro aspectos: bilhete
simples, extenso da viagem, flexibilidade territorial (zonal) e exclusividade do modo,
sendo esta ltima no significante. Na segunda abordagem do estudo feito por
ABRATE (2008), a extenso de percurso para fora da rea urbana foi a mais importante
caracterstica da integrao, responsvel pelo incremento da demanda em 5%, em
viagens curtas, podendo chegar a 25% nas viagens mais longas.
Experincias de pases do leste europeu tambm demonstraram que a integrao entre

os diversos modos de transporte uma estratgia capaz de interromper o declnio da
demanda de usurios do transporte coletivo e a expanso crescente do uso do
automvel.
A integrao temporal do sistema de transporte pblico da Moravia, na Repblica

Tcheca, teve abrangncia regional, compreendendo os sistemas de nibus, trens e os
bondes eltricos. Implantado em 2003, a resposta da demanda ao sistema de integrao
foi imediata, com aumento de 18% no nmero de usurios transportados no primeiro
ano e 7% no segundo ano (HAVLICK, 2005). O estudo revelou que a implantao da
integrao no apenas contribuiu para reduzir o declnio da demanda transportada pelo
sistema de trens, como tambm iniciou um novo ciclo de crescimento que se expandiu
para os demais modos.
HEVES (2007) relata experincia bem sucedida com a implantao do primeiro estgio
do sistema de integrao do transporte pblico de Budapeste, medida adotada como
forma de conter o uso crescente dos automveis, o principal meio de locomoo e
45
responsvel por mais de 70% das viagens realizadas. A previso que o sistema,
iniciado em 2005, esteja totalmente implantado em oito anos e servindo a 3,5 milhes
de habitantes, sendo 1,8 milhes apenas em Budapeste.
A implantao foi estabelecida atravs de cooperao entre a municipalidade de

Budapeste, o rgo gestor dos trens regionais (The Hungarian Railways) e os
operadores de nibus regionais. A estrutura tarifria do sistema de trens e dos nibus
interurbanos foi unificada, favorecendo a compra de bilhetes integrados com desconto,
o que segundo o autor proporcionou para o usurio uma economia de cerca de 300 euros
por ano (HEVES, 2007). Esta operao financiada por um acordo entre o governo
central da Hungria e a municipalidade de Budapeste. Trata-se, portanto, no apenas de
uma integrao tarifria entre modos de transporte, mas integrao institucional, entre
organismos de diferentes nveis de governo.
3.2.3. Aspectos da Metodologia de Cobrana de Tarifas
Embora o objetivo principal de cartes inteligentes seja o de recolher tarifas de

transportes pblicos, os dados da transao registrados por esses cartes podem ser
usados para analisar a demanda de passageiros e o desempenho operacional do sistema
de transportes (KUSAKABE et al., 2010).
Uma das medidas para tornar o transporte pblico financeiramente sustentvel so as

polticas de subsdio, muito difundidas nos pases europeus e nos Estados Unidos. O
transporte pblico na Alemanha captura cinco vezes mais quota de mercado do que nos
EUA - 8,0% vs 1,6% de todas as viagens e o uso de transportes pblicos per capita
aumentou 22% entre 1992 e 2007- (BMVBS, 2004; ORNL, 2005 apud BUEHLER e
PUCHER, 2010).
BUEHLER e PUCHER (2010) revelam como a Alemanha conseguiu, atravs da

diversificao tarifria e da integrao entre os servios de transporte pblico, em duas
dcadas (1990s-2010), melhorar a qualidade dos servios de transporte pblico e atrair
mais passageiros para os sistemas, com aumento de produtividade e reduo de custos.
Uma das estratgias para obter aumento de receitas foi atravs de aumento de preos de
bilhetes simples, mantendo grandes descontos para o bilhete semestral, mensal e anual,
46
o que elevou os volumes de passageiros, implicando na ampliao da oferta com

melhorias na coordenao regional de horrios, tarifas e servios. Essas aes foram
reforadas com medidas de restrio e aumento de custo pelo o uso do automvel nas
cidades alems.
BUEHLER e PUCHER (2010) tambm demonstram que a reduo de custos e o

aumento das receitas so as razes principais para explicar o melhor desempenho
financeiro do transporte pblico na Alemanha. No primeiro caso, os contratos de
concesso preveem clausulas que condicionam a concesso das licenas para explorao
do servio aos prestadores de menor custo. No segundo caso, governos e agncias de
transportes pblicos locais tm incentivado o uso dos servios de transporte coletivo
atravs de uma variedade de programas que aumentam a sua atratividade em
comparao com outros modos. Mas, segundo este estudo, uma das principais razes
para o sucesso do transporte pblico alemo a coordenao eficiente entre os servios
de transporte pblico, tarifas e horrios, dentro das reas metropolitanas, atravs de
sistemas de integrao.
Desde 1996, todos os estados alemes introduziram aes coordenadas com o objetivo
de integrar todas as operaes do transporte ferrovirio com os transportes pblicos
locais e de longa distncia (BUNDESREGIERUNG, 1999; SCHOLZ, 2006 apud
BUEHLER e PUCHER, 2010). Evidncias recentes nos EUA, encontradas por
BROWN e THOMPSON (2008), sugerem que as reas metropolitanas com nibus
integrados s redes ferrovirias tm nveis mais elevados de passageiros e so mais
rentveis em comparao com outras regies metropolitanas sem a presena da
integrao intermodal.
Autoridades regionais de transporte pblico oferecem mais oferta de bilhetes integrados,

dirios, mensais e anuais, que permitem aos passageiros usar um bilhete para a viagem
inteira, independentemente de quantas transferncias sejam necessrias e quantos modos
diferentes de transporte sejam utilizados. Todos os estados alemes oferecem bilhetes
para grupos de at cinco passageiros. Estes bilhetes custam 30 euros por dia e permitem
acesso a todos os sistemas regionais e locais de transporte pblico.
47
Outras aes tambm so destacadas por BUEHLER e PUCHER (2010), tais como a
integrao entre transporte pblico e bicicleta, bilhetes para eventos especficos como
jogos de futebol e grandes shows, venda de bilhetes atravs de celulares e melhoria da
informao disponvel na internet sobre a coordenao e integrao entre os servios.
CHU e CHAPLEAU (2008) apud KUSAKABE et al., 2010, desenvolveram mtodos

para analisar dados de cartes inteligentes e estimar os tempos de chegada das rotas de
nibus e a identificao de viagens conectadas, utilizando o conceito espao-temporal.
TREPANIER et al. (2007) apresentou um modelo para estimar a localizao de destino
para cada indivduo embarcado em um nibus com um carto inteligente, usando dados
coletados do sistema de cobrana de tarifas.
Dentro da abordagem de cobrana de tarifas, tratada nesta seo (3.2.3), a flexibilidade

e a diversificao das tarifas de transporte pblico so aspectos apontados na literatura
como importantes para estimular o uso dos servios.
Em UBBELS e DASBURG-TROMP (2010) so apresentados resultados obtidos com a

introduo de um novo carto inteligente e estrutura diferenciada de tarifa nos diversos
servios de transporte pblico de Amsterd (Holanda). O trabalho analisou respostas
comportamentais e a percepo, pelo usurio, do preo do transporte pblico na regio
metropolitana de Amsterd com a introduo de um sistema de integrao tarifria
temporal (chipkaart changes fare levels).
Os custos e a facilidade de utilizao foram mencionados como atributos mais

importantes para o usurio do novo sistema de cobrana, segundo UBBELS e
DASBURG-TROMP (2010), em que pesem as crticas sobre a comunicao da
estrutura e nveis de tarifas, que precisa ser aperfeioada para evitar uma reduo de
passageiros que utilizam transportes pblicos.
Em UBBELS e DASBURG-TROMP (2010) tambm foram analisados os efeitos da

integrao tarifria em estudos de caso de grandes reas urbanas na Europa, Amrica do
Norte e Austrlia, o que tem qualificado e quantificado muitos atributos do sistema:
simples, acessvel e competitivo. Foram identificadas evidncias de que os bilhetes
48
integrados estimulam a utilizao dos meios de transporte pblico, sendo capaz de levar
ao aumento dos nveis de demanda de viagens entre 6% e 20%.
Em LIANG (2010) so apresentadas as principais caractersticas dos sistemas de

diversificao tarifria, sendo destacado que as estratgias de tarifa flexvel so teis
para atrair passageiros, melhorar a taxa de contribuio de transporte ferrovirio,
aumentar a renda do operador e reduzir os subsdios pblicos. Muitos estudos que
adotaram essa abordagem foram citados por LIANG (2010): FLEISHMAN (2003);
MINGSHENG (2007); MCCOLLOM e PRATT (2004); ZHANG et al. (2006). Nesses
trabalhos, as tecnologias de bilhetagem eletrnica, a integrao tarifria e a influncia
da diversificao das tarifas na demanda dos servios pblicos de transporte foram os
temas analisados.
Em LIANG (2010) ainda so discutidos os principais aspectos, vantagens e

desvantagens dos tipos de diversificao de tarifas presentes na experincia
internacional: tarifa por km, tarifa por zona, tarifa por tempo e sistemas que combinam
esses 3 tipos caracterizados.
JANSSON e ANGELL (2011) descrevem como aperfeioar a estrutura de tarifa por

zona na regio de Oslo e apontam as dificuldades de implantao. A base do artigo um
estudo realizado pela autoridade dos transportes pblicos das regies de Oslo e
Akershus, na Noruega, que props uma reforma no sistema de tarifa por zona. Nas duas
regies existiam 88 diferentes zonas e o nmero de passagens de zona para todas as
rotas, em ambos os sentidos, era 2242, considerando-se o sistema de nibus, bondes e
metr. Tratava-se de um sistema de zoneamento e de estrutura de tarifa considerado
muito complexo. O trabalho simulou os efeitos de vrias estruturas de tarifa visando
encontrar uma que seja mais simples e mais compreensvel que a existente, sem perder
receitas e clientes e sob a tica da eficincia econmica.
Embora o foco do trabalho de JANSSON e ANGELL (2011) no seja a integrao

tarifria, o modelo desenvolvido pelos autores demonstrou que a reduo da quantidade
de zonas (de 88 para 6), com nveis diferenciados de tarifa, no provocou impacto sobre
a rentabilidade e simplificou o sistema de cobrana. As tarifas, nas rotas de longa
distancia, foram reduzidas, enquanto nas rotas dentro das regies de Oslo e Akershus
49
sofreram ligeiro aumento. O novo sistema de tarifas foi implantado em outubro de 2011.
O trabalho apontou a necessidade de reformar o sistema de tarifas, com mais integrao
e simplificao do modelo existente. A diminuio da quantidade de zonas de tarifa,
implicou na reduo do nmero mximo de zonas pagas, passando de 10 para 3 passes
por viagem e de 20 para 5 tipos de bilhetes.
GRAHAMA e MULLEY (2010) analisam um sistema de pr-pagamento de tarifas de

transporte pblico implantado na regio metropolitana de Sidney (Austrlia) e as
mudanas de comportamento dos usurios dos servios de nibus, trens e metr, antes e
aps a implantao do novo sistema. Os descontos aplicados aos tickets comprados
antecipadamente mostraram a influncia do custo do transporte, especialmente sobre as
camadas que possuem renda mais baixa.
O trabalho mostra as estratgias usadas para encorajar e incentivar os usurios dos

servios de transporte a utilizar o sistema de pr-pagamento de tarifas. O sistema
oferece diversos produtos. Um deles, chamado MyMulti trata-se de um bilhete de uso
mltiplo, que habilita o uso de nibus, trens e metr, de forma integrada. Outro ticket,
chamado MyBus um carto pr-pago que d direito a 10 viagens no sistema de
nibus, com descontos de 15% a 20% sobre o custo do bilhete simples, pago em
dinheiro.
O trabalho de GRAHAMA e MULLEY (2010) tambm discute as implicaes polticas

em torno da introduo de diferentes produtos pr-pagos e de tarifas integradas e com
desconto, que se tornaram mais prevalentes em diversas cidades ao redor do mundo com
o aperfeioamento dos sistemas de bilhetagem eletrnica. Uma das concluses da
pesquisa foi a de que a introduo do bilhete multimodal parece ter segmentado o
mercado de pr-pagamento de tarifas na regio metropolitana de Sidney. Antes da
implantao do sistema, quando no havia nenhum bilhete multimodal, o
comportamento do usurio era mais previsvel. A introduo de um bilhete multimodal,
mantendo-se o sistema de bilhete simples, pago em dinheiro, criou um mercado novo
que atraiu muitos usurios, com diferentes caractersticas socioeconmicas e
demogrficas, que se adaptaram rapidamente ao sistema pr-pago (GRAHAMA e
MULLEY, 2010).
50
Ainda dentro desta seo do trabalho (3.2.3) a anlise dos dados obtidos atravs das
transaes com cartes de bilhetagem eletrnica (Smartcards) uma abordagem que
tambm possui destaque na literatura internacional. TRPANIER e TRANCHANT
(2007) apresentam um modelo para estimar a destinao das viagens feitas no sistema
de transporte por nibus, obtendo sucesso para 66% dos casos analisados, em mdia, e
80% para as estimaes nos perodos de pico. Uma das vantagens da tecnologia de
bilhetagem eletrnica atravs de cartes Smartcard a capacidade de armazenar mais
informaes do que simples registros de viagem. BONNEAU (2002) apud
TRPANIER e TRANCHANT (2007) previram que a complexidade dos sistemas de
bilhetagem eletrnica cresceria com o surgimento das polticas de integrao entre os
modos de transporte pblico, especialmente nas regies metropolitanas.
KUSAKABE et al. (2010) desenvolveu uma metodologia com foco na aplicao de

sistemas inteligentes de transportes para analisar padres de viagens de usurios do
sistema metro-ferrovirio nas regies metropolitanas do Japo. Os dados obtidos atravs
de transaes de cartes inteligentes (smartcards) foram utilizados para modelar o
comportamento de passageiros e a demanda por transporte pblico de alta capacidade.
De acordo com o trabalho, os padres e escolhas de cada passageiro podem ser
identificados por um longo perodo de tempo e as informaes dali extradas podem ser
utilizadas para melhorar a gesto de relacionamento com clientes e a programao
operacional do sistema.
Apesar do uso generalizado de sistemas de bilhetagem eletrnica so encontrados

poucos estudos com anlise de dados de cartes inteligentes no transporte pblico do
Japo (KUSAKABE et al., 2010). O autor cita o trabalho de ASAKURA et al. (2008)
como um dos pioneiros que analisaram o comportamento dos passageiros de trem
urbano usando dados da transao de cartes inteligentes de um sistema ferrovirio
urbano no Japo.
BAGCHI e WHITE (2005) destacaram muitas vantagens da anlise de dados de um

sistema automatizado de cobrana de tarifas com uso de cartes Smartcards: i) acesso
uma variedade de dados individuais; ii) possibilidade de conexo entre o usurio e as
informaes do carto; iii) anlise de dados histricos disponveis por muito tempo; iv)
melhor conhecimento sobre o comportamento da demanda de usurios de um servio de
51
transporte pblico. Um estudo foi conduzido pelos autores sobre o comportamento da

transferncia de passageiros entre a rede de transporte das cidades de Bradford e
Merseyside (Reino Unido).
3.3. A Experincia Brasileira com a Integrao Temporal
A maior parte das referncias nacionais no campo da integrao do transporte pblico

por nibus est relacionada com a integrao fsica, tarifria e operacional das redes, na
forma de sistemas tronco-alimentadores e terminais de transbordo (SORRATINI e DA
SILVA, 2005; NAPIERALA, 2004; NGELO et al. 2002; CAVALCANTE, 2004;
RODRIGUES e SOARES, 2004; LOGITRANS, 2002, ANDOLFATO, 2005 e
BARRA, 2011).
Para CEFTRU (2007), nas integraes restritas aos terminais de transbordo ocorre certa
limitao, pois os usurios so obrigados a realizar as transferncias em pontos
previamente definidos, o que, muitas vezes, gera deslocamentos negativos, quando o
usurio realiza parte de sua viagem em sentido contrrio ao que efetivamente deseja ir,
precisando chegar ao ponto de integrao. Alm disto, essa forma de integrao pode
promover uma saturao dos terminais, uma vez que direciona grande parte da demanda
para poucos pontos, concentrando viagens. Quando a integrao pode ser efetuada em
qualquer ponto do sistema, o usurio possui maior liberdade, utilizando o ponto de
parada mais conveniente como estao de transferncia, no sendo necessrio que se
desloque at o terminal mais prximo, diminuindo assim seu tempo total de viagem.
Porm, mesmo no sendo imprescindveis, e podendo ser simplificados e ter suas

dimenses reduzidas, terminais, estaes de transferncia ou at pontos de parada com
tratamento urbanstico adequado so equipamentos urbanos importantes para os
sistemas integrados, pois, oferecem conforto, segurana e servios de apoio aos usurios
e operadores. As dimenses e caractersticas funcionais destes equipamentos variam em
funo do tamanho das cidades, da caracterstica da rede proposta, do modelo
operacional de integrao, dos volumes de oferta e de demanda,
independente
adoo de sistemas de bilhetagem automtica (PLANMOB, 2007).
52
da
CEFTRU (2007) tambm destaca a integrao tarifria temporal como forte elemento
de contribuio para o aumento da mobilidade urbana, em funo de favorecer a
reduo dos trs aspectos de excluso que o trabalho aponta: i) inexistncia de
atendimento por falta de terminais, falhas na cobertura espacial da rede de transporte ou
limitado alcance no deslocamento; ii) atendimentos pouco eficientes e que acarretam
elevados tempos de espera e deslocamento ou deslocamento negativos para integrao
em determinados pontos; e iii) impossibilidade ou dificuldade de pagamento das tarifas,
devido necessidade de utilizar 2 ou mais trechos para o deslocamento.
A prtica brasileira, no entanto, tem demonstrado que o desenvolvimento dos projetos

de integrao tarifria temporal deve se revestir de cuidados especiais, buscando ao
mesmo tempo facilitar o acesso do usurio ao sistema como tambm preservar o
equilbrio econmico-financeiro da atividade. A imposio de algumas restries nos
projetos de integrao tarifria temporal feita com o principal objetivo evitar ou
minimizar a evaso de receitas, tendo em vista a falta de subsdios pblicos para
compensar a hiptese de reduo da demanda de usurios pagantes.
Assim como as gratuidades nos transportes pblicos, a integrao tarifria um tipo de

benefcio suportado pelos usurios pagantes e/ou transferido para a tarifa na forma de
subsdio cruzado. Um levantamento realizado com algumas cidades brasileiras que
implantaram o sistema revelou que, em geral, no existem subsdios pblicos para evitar
impactos sobre a tarifa. Por outro lado, h casos recentes como o bilhete nico
implantado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro que foi viabilizado com subsdio
pblico, demonstrando a preocupao das autoridades em reduzir o peso dos benefcios
sociais sobre a tarifa.
Os casos mais comuns de restrio so a proibio de retorno ao local de origem e a

parada intermediria com prosseguimento da viagem na mesma rota ou rota que atende
mesma regio. O intervalo de tempo para conexo entre as rotas tambm outra
restrio estabelecida. Em geral, nas cidades de mdio porte esse parmetro est fixado
em 1h. A tabela 3.2 abaixo apresenta um comparativo das restries mais comuns
observadas nos sistemas de integrao tarifria temporal de algumas cidades brasileiras
de mdio porte, nos transportes pblicos por nibus. As informaes foram obtidas
53
atravs de divulgao das prprias prefeituras e representantes dos operadores locais em

stios eletrnicos disponveis na internet.
Tabela 3.2: Prtica brasileira de parmetros da integrao tarifria temporal.

MUNICPIO
TIPO
RETORNO
(S/N)
Joinville-SC
Maring-PR
Niteri-RJ
So Jos dos
Campos-SP
Bauru-SP
Petrpolis-RJ
Nova Friburgo-RJ
Florianpolis-SC
Londrina-PR
Montes
ClarosMG
Total
Total
Total
Total
NO
NO
SIM
NO
PARADA
INTERME
D
NO
NO
SIM
NO
Total
Parcial
Parcial
Total
Total
Total
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
NO
1h
1h
1h
2h
QUANT. DE
CONEXES
(por tarifa)
1
1
1
1
1h
1h
1h
30min
1h
30min
1
1
1
1
1
1
TEMPO
LIMITE
ISENO OU
COMPLEM.
SUBSDIO
Isento
Isento
Isento
Isento
NO
NO
N/D
NO
Complemento
Isento
Isento
Complemento
Isento
Isento
NO
NO
NO
NO
NO
NO
Fonte: elaborao prpria.
Procedimento aparentemente simples, a integrao temporal tambm deve cercar-se de

cuidados visando evitar uma srie de problemas, em especial as tentativas de fraudes e a
queda de faturamento do sistema, alm da insatisfao do usurio com o
desconhecimento do sistema recm-implantado (NTU, 2006).
Em muitos municpios brasileiros, a integrao temporal est sujeita a restries no uso

de linhas e/ou de sentidos de viagem e casos como a viagem de ida e volta s permitida
na mesma linha. A proibio do movimento de ida e volta ocorre em algumas situaes.
Nas cidades mdias o limite para utilizar a integrao temporal depois do pagamento da
tarifa em geral de cerca de 60 minutos.
Compreender o comportamento atual da demanda fundamental para estimar as

possveis mudanas no perfil de deslocamento da populao com a implantao da
integrao temporal. Por isso importante conhecer as matrizes de origem e destino das
viagens feitas pelos modos de transporte pblico que sero associados e estabelecer a
representatividade das viagens integradas em relao ao total de viagens realizadas no
sistema de transporte. Dessa forma possvel estabelecer cenrios de anlise dos
possveis impactos sobre as receitas.
A integrao tarifria temporal pode ser conceituada como uma forma de deslocamento
espacial do usurio entre dois ou mais pontos de uma determinada rede de transportes,
54
utilizando-se da combinao articulada entre diferentes rotas, em determinado perodo

de tempo, com o pagamento de tarifa inferior soma das tarifas individuais de cada
rota.
O objetivo da integrao tarifria temporal o de possibilitar esse deslocamento atravs

do percurso mais curto e no menor espao de tempo possvel. As trocas de linhas podem
ser realizadas sem o pagamento de outra passagem ou com o pagamento de uma tarifa
de complemento a ser estabelecida. Na maioria dos casos, a prtica brasileira tem
demonstrado que necessrio construir uma Matriz de Integrao das rotas que faro
parte do novo sistema. Esta uma medida adotada para definir os deslocamentos
permitidos ao usurio e evitar a ocorrncia de possveis fraudes e mau uso do sistema,
com implicaes na diminuio de receitas do servio.
A Matriz de Integrao pode ser caracterizada como o conjunto de parmetros
definidos no sistema de bilhetagem eletrnica que estabelece quais as rotas (por sentido)
que sero habilitadas entre si na integrao. Em geral, o software de gerenciamento dos
sistemas de bilhetagem estabelece que as rotas de nibus possuam dois sentidos: Placa
Ida e Placa Volta. Para cada par de rotas, por exemplo: X e Y, tero quatro opes de
integrao: ida de X com ida de Y, ida de X com volta de Y, volta de X com ida de Y e
volta de X com volta de Y. A matriz de integrao poder permitir a integrao nas
quatro opes, em trs, em duas, em uma ou em nenhuma, dependendo do itinerrio
dessas rotas. Nesse ltimo caso a combinao das rotas no programada na matriz.
No Brasil, a experincia com os sistemas de integrao tarifria temporal fez surgir dois
conceitos bsicos: integrao e transferncia. Integrao usualmente considerado
como um tipo de conexo entre dois ou mais modos distintos de transporte pblico,
tarifada ou no. Por exemplo, nibus x metr ou nibus x trem metropolitano. Tambm
se aplica no caso de rotas radiais de nibus urbanos quando no h remodelagem da
rede, ou seja, apenas institui-se a vantagem econmica para o usurio utilizar duas ou
mais rotas de um mesmo modo de transporte, sem alterar a configurao da rede
existente. J a transferncia considerada como um tipo de conexo sempre no
tarifada que, em geral, se d entre rotas estruturais e rotas alimentadoras, por exemplo,
nibus convencional do tipo alimentador de sistema BRT x nibus do sistema tronco de
BRT. Nesses casos o usurio dispe de livre acesso entre as rotas alimentadoras e destas
55
com as rotas estruturais ou troncais, e vice e versa, independente da existncia de

terminais fechados.
Outro aspecto que caracteriza a integrao tarifria temporal , naturalmente, o

estabelecimento de um intervalo de tempo limite para que o usurio realize a integrao
ou a transferncia entre as rotas. De modo geral, a contagem do tempo e iniciada a partir
do momento em que o usurio faz o registro do carto de bilhetagem no veculo da
primeira rota, tambm denominada de rota de origem, devendo observar o tempo
limite para registrar novamente o carto no veculo da segunda rota (rota de destino).
H casos mais sofisticados, que preveem a possibilidade de utilizao de duas ou mais

rotas de transporte pblico em sequncia para se realizar um determinado deslocamento.
Para esses casos estabelecido um tempo renovvel dependendo das caractersticas de
cada rota ou modo de transporte. Neste modelo de tempo varivel e renovvel, o tempo
concedido ao usurio para passar na catraca do prximo veculo depende da linha que
ele utilizou antes e renovado nos transbordos consecutivos, podendo o usurio fazer
uso de at quatro linhas (rotas) em seu deslocamento, como previsto, por exemplo, nos
casos de Fortaleza e de Belo Horizonte. No caso da capital mineira, em 2005 o
transporte coletivo sofreu um grande avano ao introduzir a integrao temporal aberta
sequenciada com mltiplos complementos tarifrios. Esse tipo de integrao tambm
chamado de integrao em segundo nvel, com tempo e complemento tarifrio
diferentes do primeiro nvel.
De acordo com TACOM (2005), a integrao temporal aberta sequenciada com
mltiplos complementos tarifrios um tipo de integrao de dois nveis, onde uma
primeira matriz de at 7800 x 7800 linhas estabelece o sentido da integrao (IDA ou
VOLTA) e o complemento tarifrio, em centavos, que ser cobrado para cada conexo.
Uma segunda matriz, de 20 x 20 grupos de linhas, amplia o conceito de integrao, pois,
estabelece um novo complemento tarifrio com ampliao de at 10 nveis, atravs do
conceito de sublinhas: cada linha pode ser dividida em at 10 sublinhas. Para cada
clula da matriz tambm possvel definir os sentidos da integrao e os respectivos
complementos tarifrios. Alem disso, numa mesma rota podem ser cobradas diferentes
tarifas em funo do trecho percorrido, da faixa horria e dos dias da semana.
56
Nas mdias cidades brasileiras, em geral, as redes de transporte coletivo so menos

sofisticadas que as das grandes cidades e regies metropolitanas, as quais exigem
sistemas de integrao mais complexos e que envolvem, em geral, diferentes modos de
transporte pblico. O levantamento realizado com algumas cidades brasileiras de porte
mdio que implantaram a integrao tarifria temporal, demonstrado atravs da tabela
3.2, revelou que os sistemas so do tipo simplificado, ou seja, permitem apenas 1 (uma)
conexo, e que tambm que no existem subsdios pblicos para mitigar os impactos do
benefcio social da integrao sobre a tarifa e as receitas do setor.
3.4. Caractersticas das Redes de Transporte Coletivo
As redes de transporte coletivo por nibus nas cidades brasileiras geralmente so
estabelecidas de acordo com uma lgica de deslocamento do tipo radial que acompanha
a prpria estrutura viria existente e os vetores do crescimento urbano local. O
crescimento acelerado das cidades e a difuso de novos polos de atrao de viagens
estimulam a expanso das rotas do transporte coletivo, o que em geral torna a operao
desse servio menos eficiente.
Segundo CUNHA (2005), as correlaes observadas entre os desenhos urbanos e a

estrutura operacional do transporte coletivo no foram induzidas tecnicamente,
manifestaram-se naturalmente como desenvolvimento das cidades. Para o autor, so
comumente encontradas relaes do tipo: cidades monocntricas que tendem a ter linhas
de transporte coletivo dos tipos radiais e diametrais, ou, cidades policntricas que
estimulam a transferncia e a integrao entre as linhas, no por terem sido incorporadas
aos processos de planejamento, mas sim por terem se configurado espontaneamente.
NAPIERALA (2004) afirma que a expanso urbana desordenada estimula configurao

radial da rede de transporte coletivo, o que exige dos usurios uma quantidade crescente
de transferncias para atingir o destino final das viagens, demandando mais tempo e
maiores custos. Para o autor com base nestas condies, implcitas expanso urbana
desordenada, que surgiram as principais propostas de integrao dos sistemas de nibus
que foram implantadas em muitas cidades brasileiras.
57
Idealmente, as redes de transporte pblico deveriam oferecer rapidez e conexes diretas

de todos para todos, tal como ocorre nas viagens feitas por automveis. Porm, na
prtica, os transportes pblicos operam concentrando as viagens em corredores e,
inevitavelmente, gerando viagens sem conexo. O intercmbio e a conexo entre os
modos de transporte permitem uma vasta possibilidade de viagens e a oportunidade de
combinar diferentes servios representa um atrativo para os usurios. As redes de
transporte coletivo tm algumas especificidades fazendo com que haja diferenas
significativas entre a escolha de rotas nestas redes e em redes de transporte individual
(malhas virias).
A modelagem das redes de transporte coletivo requer a representao de links de

caminhadas entre as origens e destinos finais, e dos links de espera, pois, na rede de
transporte coletivo existe um tempo de espera pelo veculo, enquanto no transporte
individual este est disponvel de imediato. Isto implica que os links da primeira sejam
atendidos periodicamente, enquanto que os da segunda so atendidos instantaneamente.
Como os tempos de espera so geralmente aleatrios, haja vista que as chegadas dos
passageiros bem como dos veculos tambm o so, decorre que a viagem no transporte
coletivo tem um tempo aleatrio, dificultando, portanto, o processo de escolha de rotas
do transporte coletivo. Havendo transferncia de veculo durante a viagem, h
necessidade de se representar tambm o tempo decorrente deste transbordo.
A necessidade do acrscimo de links e de ns s redes de transporte coletivo fez surgir o

conceito de rede aumentada (ARAGN e LEAL, 2003). No intuito de procurar
simplificar a representao das redes de transporte coletivo alguns modelos procuram
represent-las atravs de redes transformadas a partir de uma rede viria. Quanto ao
custo monetrio associado viagem, o trabalho de ARAGN e LEAL (2003) tambm
ressaltou as diferenas entre os custos associados s redes de transporte individual e s
do coletivo. Nas primeiras, os custos so geralmente relacionados ao consumo de
combustvel, enquanto no transporte coletivo, por ter de efetuar o pagamento da
passagem a cada viagem, incluem-se outras parcelas de custo como os relativos
depreciao e remunerao do capital e no s o combustvel.
Outra dificuldade associada alocao de viagens no transporte coletivo trata-se do

problema das linhas comuns, que surge quando, para atender ao deslocamento entre um
58
par O-D, se dispe de mais de uma rota, ficando a cargo do usurio a escolha da que lhe
mais conveniente. Para solucionar este problema, vrios trabalhos que tratam da
escolha de rotas em transporte coletivo tm recorrido ao conceito de estratgia, que
segundo ARAGN e LEAL (2003), consiste no conjunto de regras que definem a rota
aleatria escolhida.
SPIESS e FLORIAN (1989) apud ARAGN e LEAL (2003) prope um modelo que
determina as rotas timas em uma rede de transporte coletivo, resolvendo um problema
de programao linear para obter as estratgias de alocao de viagem entre dois ns,
sendo definida como a escolha tima aquela que minimiza o valor esperado do custo
total de viagem. O trabalho define uma estratgia como um conjunto de regras que
permitem ao passageiro chegar ao seu destino, ou seja, o passageiro vai decidindo sua
viagem de acordo com essas regras, podendo ter ns de transbordo.
Quanto mais densa a rede do transporte pblico, melhor a frequncia dos servios e,
portanto, a sua qualidade. Quando os diferentes servios ofertados numa mesma rea
so coordenados e integrados obtm-se redues de custos, tanto de oferta dos servios
quanto de uso (redues de custos de transferncia e de espera para os usurios),
constituindo-se na chamada economia de rede. No caso dos transportes pblicos, as
economias de rede esto relacionadas com a capacidade de articulao e entrelaamento
entre rotas, servios e modos de transporte. As economias de rede tambm tm lugar
quando a entrada de um usurio adicional ao sistema, ou a criao de uma nova
conexo, melhora a utilidade para os demais usurios da rede. Esses benefcios so
tambm conhecidos como externalidades ou efeitos de rede.
A necessidade de coordenao detectada quando os servios demandam coordenao

e integrao para o funcionamento mais eficiente. relacionada, portanto, com as
economias de rede. Se os custos de uma linha de uma origem para um determinado
destino so altos em relao demanda, os servios podem ser integrados, resultando
em custos mais baixos para todo o sistema. A criao de novos pontos de conexo para
articulao da rede, princpio que est contido nesta proposta de trabalho, atua no
sentido de oferecer mais acessibilidade aos usurios do sistema, ampliando as
oportunidades de viagens com o uso de diferentes linhas e servios e o conceito de
utilidade da rede.
59
O servio de transporte coletivo prestado em ambiente de redes integradas proporciona

melhores condies de acesso da populao aos diferentes locais de uma rea urbana,
em comparao com os servios prestados por linhas independentes, pois as primeiras
conferem aos usurios, em diferentes graus, facilidades fsicas, operacionais e tarifrias,
maximizando as economias de rede que caracterizam a atividade. Por outro lado, a
ausncia de regulao e coordenao dos servios de transporte faria com que os
operadores privados competissem pelos mesmos usurios, sobrepondo linhas e horrios
em determinadas reas e causando deseconomias para todo o sistema.
Para CAVALCANTE (2002) a estimativa dos benefcios e custos para os usurios

associados com uma dada configurao de sistema de transporte coletivo e no processo
de avaliao de mudanas previstas na rede devem ser obtidas a partir de pesquisas de
opinio. Para o autor essas pesquisas devem buscar quantificar o valor que dado pelo
usurio em sua avaliao do novo sistema, como medida de utilidade na comparao
entre as alternativas disponveis para a escolha do melhor caminho na rede. Essa uma
forma de configurar um sistema de transporte coletivo buscando a melhoria da
qualidade do servio sob o ponto de vista do usurio, sendo necessrio conhecer o seu
comportamento enquanto consumidor deste servio.
Conscincia das Necessidades

(desejo de compra)
Informaes sobre os produtos que podem
satisfazer suas necessidades
Avaliao e comparao das alternativas
possveis
Formao da Preferncia (utilidade)
Escolha da alternativa
Avaliao (e/ou Reavaliao) da Escolha
Realizada
Figura 3.1.: Processo de Escolha do Consumidor
Fonte: LOUVIERE; HENSHER; SWAIT, 2000.
60
A teoria do comportamento do consumidor ensina que o processo de escolha pode ser

visto como um modelo sequencial de tomada de deciso, conforme representado atravs
da Figura 3.1. Por essa teoria, em face da necessidade ou desejo de adquirir um
determinado produto, o consumidor coleta informaes sobre as alternativas disponveis
e os atributos dessas alternativas. De posse dessas informaes ele compara as
alternativas e forma a sua preferncia individual, fazendo a escolha daquela que mais
lhe convm e oferece utilidade. A funo utilidade relaciona os valores dos atributos
com a utilidade do produto, de forma que esta utilidade uma funo dos atributos do
produto.
A Funo Utilidade uma expresso matemtica que determina o grau de satisfao que
o usurio do transporte obtm com a escolha de um determinado modo ou servio. Em
CAMPOS (2006) destaca-se que, de uma forma geral, a funo utilidade definida por
uma soma de variveis e seus pesos relativos, tal como:
U = a0 + a1x1 + a2x2 + ...+ anxn

onde U a utilidade derivada da escolha medida pelos atributos x do modo de
transporte e os pesos relativos a desses atributos, que podem ser, por exemplo, o custo,
o tempo de viagem, de espera e o nvel de servio.
BATISTA FILHO (2002) analisou funes de custo generalizado como medida de

avaliao das redes de transporte coletivo, na tentativa de aperfeioar a representao
dos atributos necessrios para definir o custo total da utilizao de uma determinada
rota. Nas redes de transporte coletivo, a impedncia da utilizao de uma rota pode ser
representada por uma funo de custo generalizado, composta por atributos e seus
respectivos pesos. Parte destes atributos pode representar o tempo gasto no
deslocamento, outra o custo monetrio associado, assim como outras caractersticas do
servio (segurana, conforto, etc.).
BATISTA FILHO (2002) cita que os atributos mais usuais nas redes de transporte
coletivo, expressos em unidade de tempo, so os seguintes: a) Tempo de acesso, que
representa o tempo de caminhada da origem at a rede de transporte pblico; b) Tempo
de espera, representando o tempo em que o usurio fica esperando pelo veculo no
ponto de parada ou estao; c) Tempo dentro do veculo, que representa o tempo
61
efetivamente em deslocamento; d) Tempo de transbordo, representando a penalidade

relativa ao transbordo; e, e) Tempo de difuso, que representa o tempo de caminhada
entre a rede de transporte e o destino final. Cada um desses atributos tem um peso
relativo, que normalmente expresso em funo do valor do tempo dentro do veculo.
Os valores desses pesos so obtidos a partir da calibrao de funes utilidades
(modelos LOGIT), que constituem a base decisria dos modelos comportamentais.
O processo de modelar redes de transporte tem como objetivo principal reproduzir o

comportamento dos usurios no que se refere escolha das rotas no deslocamento entre
pontos de origem e destino (ORTZAR e WILLUMSEN, 1990 apud BATISTA
FILHO, 2002). NOVAES (1986) classifica os modelos de transportes em trs categorias
principais:
(a) modelos convencionais empricos: so os modelos mais tradicionais utilizados em

Transportes, chamados de "modelos de quatro etapas". Constitudos geralmente por
quatro submodelos aplicados sequencialmente:
1) gerao de viagens (atrao e produo),
2) distribuio,
3) diviso modal, e,
4) alocao dos fluxos rede de transportes.
Segundo BATISTA FILHO (2002) os modelos convencionais de previso de demanda
tm apresentado limitaes na anlise espacial de redes multimodais de transporte
pblico.
(b) modelos comportamentais: trabalham com fatores motivacionais dos usurios em

relao aos atributos (que compe o nvel de servio) dos sistemas de transporte. Vo
alm do aspecto descritivo-normativo dos modelos anteriores e procuram saber o
processo de deciso do usurio de transporte;
(c) modelos atitudinais: procuram captar as reaes dos usurios no compreendidas

pelos modelos anteriores. Partem da suposio que as atitudes concretas dos indivduos
nem sempre traduzem corretamente os seus comportamentos, ou seja, ocorre a
interferncia de inmeros e complexos fatores subjetivos ligados percepo ou
aspectos culturais, psicolgicos, hbitos consolidados, etc. Os modelos atitudinais, ao
62
contrrio de invalidar os esquemas racionais de deciso (suposio nos modelos

comportamentais), complementam este processo na medida em que identificam estes
fatores subjetivos, auxiliares na deciso.
A deciso de escolha de um indivduo pelo modo ou rota de transporte que utilizar para
realizar um dado deslocamento depende tanto das caractersticas socioeconmicas desse
indivduo como tambm do ambiente no qual ele est inserido. Esse processo de escolha
de requer a caracterizao deste ambiente, representado pelos atributos das opes de
modos disponveis naquela ligao e pelas caractersticas do deslocamento a ser
realizado, tais como o motivo da viagem, horrio, distncia, dentre outros.
Foi observado que nos modelos comportamentais a regra de tomada de deciso

baseada na teoria microeconmica do consumidor, segundo a qual os indivduos agem
racionalmente na diviso de suas despesas, restringindo-se s suas limitaes
oramentrias, de forma a extrair a mxima satisfao. Nesta mesma teoria, admite-se
que existe uma medida dessa satisfao, ou ao menos uma escala ordinal de preferncia,
em que o consumidor, ao agir racionalmente, procura situar-se no ponto mais alto da
sua escala de preferncia, respeitando suas limitaes oramentrias.
Entre as medidas da satisfao do consumidor, merecem destaque as funes utilidades

que relacionam os atributos de um produto ou servio com a utilidade deste. No caso
especfico do transporte, por se tratar de escolha discreta, BEN-AKIVA e LERMAN
(1985) relatam que a funo utilidade de uma alternativa para um determinado
indivduo deve ser definida em funo dos valores dos atributos das alternativas e das
caractersticas socioeconmicas deste indivduo.
3.5. Discusses
Em comparao com outras intervenes pblicas destinadas a reduzir a circulao

automvel privado, a adoo de sistema de integrao tarifria implica uma mudana
muito mais estrutural, no sentido de que, em contraste com um simples incentivo
monetrio, pode modificar o comportamento do consumidor de forma permanente, em
favor das modalidades de transporte pblico.
63
Os trabalhos analisados renem evidncias sobre o impacto positivo das tarifas

integradas na quantidade de viagens realizadas pelos diversos modos de transporte
pblico. mostrado que a introduo de um sistema de integrao tarifria temporal em
um conjunto de cidades europeias induziu aumento na procura por transportes pblicos.
So discutidos resultados qualitativos e considera-se a integrao informativa, a
integrao de redes de transportes e a integrao tarifria dentro de uma mesma
abordagem. Outras caractersticas complementares aos sistemas de integrao tarifria
so exploradas, como a tarifa simples com descontos por perodo e a tarifa por zona,
sendo demonstrado o impacto dessas medidas para o incremento da demanda por
transporte pblico.
Comparando-se com outras intervenes e polticas destinadas a reduzir o uso do

transporte individual, foram encontradas evidncias de que as medidas de integrao
tarifria dos transportes pblicos provocam uma mudana no comportamento do
consumidor. Essas mudanas dependem de outros atributos do servio, tais como a
densidade da rede, a frequncia, a intermodalidade e as polticas destinadas a dar
prioridade circulao dos nibus, como as faixas e vias exclusivas. Embora o foco de
alguns estudos no seja a integrao com outros modos de transporte, mas sim a
explorao de dados da transao de cartes Smartcard, isto ressalta uma potencialidade
para novas pesquisas nesse campo.
Ainda que os autores apontem a tendncia de reduo das viagens feitas pelo transporte
individual em algumas cidades, isto pode estar relacionado aos custos crescentes do
petrleo e a necessidade de atender agenda climtica. A realidade nos pases em
desenvolvimento, como no caso do Brasil, diferente, pois, ainda h espao para o
crescimento da frota de automveis, o que se constitui numa barreira s polticas
pblicas para o setor de transporte urbano.
Na abordagem estratgica dos planos de integrao positivo constatar que o tema

tenha alcanado uma viso mais abrangente, a ponto de incorporar os conceitos de
desenvolvimento sustentvel e suas principais vertentes: econmica, social e ambiental.
Na leitura dos trabalhos com abordagem estratgica da integrao nos transportes h
muitos obstculos no campo poltico e um grande desafio: a mudana de
comportamento do indivduo.
64
A Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012 instituiu no Brasil as diretrizes da Poltica de

Mobilidade Urbana, cuja principal finalidade indicada em seu artigo 1 a integrao
entre diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das
pessoas e cargas no territrio nacional (LEI 12587, 2012). Esta Lei considerada um
marco regulatrio importante para apoiar as aes e projetos voltados para a melhoria
das condies de mobilidade nos centros urbanos.
Em nenhuma das referncias analisadas identificou-se uma proposta desenvolvida com

a finalidade de utilizar a integrao tarifria temporal como instrumento de modelagem
da rede de transporte coletivo por nibus.
Neste captulo renem-se evidncias positivas sobre o impacto da integrao tarifria no

aumento da demanda por transportes pblicos. So discutidos resultados qualitativos e
considera-se que a integrao informativa, a integrao das redes de transportes e a
integrao tarifria devem ser consideradas de modo inter-relacionado, dentro de uma
mesma abordagem. A informao um elemento qualitativo que confere legibilidade ao
sistema de transporte pblico e os terminais de transferncia podem tambm ser
utilizados tambm como elemento de comunicao com o passageiro, atravs de painis
com mensagens variveis, mapas temticos sobre a rede de linhas e servios
complementares que facilitem a compreenso do sistema de transporte pelo usurio.
Outras caractersticas complementares aos sistemas de integrao tarifria so

exploradas na reviso da literatura, como a tarifa simples com descontos por perodo e a
tarifa por zona, sendo demonstrado em muitos trabalhos o impacto positivo dessas
medidas para o incremento da demanda por transporte pblico.
Segundo PRESTON (2010) necessrio estabelecer uma base de evidncias sobre a

eficcia das polticas de transporte integrado, o que exige um quadro de avaliao para
determinar em que medida as mudanas implantadas com os sistemas integrados
constituram-se em benefcios sociais.
65
CAPTULO 4
4 - METODOLOGIA
4.1 Aspectos da Metodologia Proposta
A metodologia tradicional de abordagem da integrao do transporte coletivo por

nibus foi desenvolvida com eixo centrado nos sistemas tronco-alimentadores e
terminas de transbordo. Este modelo apresenta limitaes do ponto de vista dos custos
de implantao, exigindo a construo de grandes terminais, o que se apresenta como
uma dificuldade por dispor de reas extensas e de localizao compatvel com as rotas.
H tambm o impacto que este mobilirio representa como polo de atrao de viagens e
as limitaes para expanso desse modelo com capacidade para atender toda a rede
existente. Este modelo convencional de integrao se apresenta inadequado realidade
atual de uma rede dinmica e descentralizada, que procura atender diversificao das
atividades urbanas e aos mltiplos desejos de deslocamento do usurio.
A metodologia proposta neste trabalho procura se encaixar nos princpios estabelecidos

atravs da Lei Federal 12.587/12, que instituiu as diretrizes da poltica nacional de
mobilidade urbana. O inciso VII do artigo 8 desta Lei define que a poltica tarifria do
servio de transporte pblico coletivo deve ser orientada por diretrizes especficas,
dentre as quais se destaca a integrao fsica, tarifria e operacional dos diferentes
modos e das redes de transporte pblico e privado nas cidades.
Outro avano desta legislao est previsto no inciso IV do artigo 23, que dispe sobre
a dedicao de espao exclusivo nas vias pblicas para os servios de transporte
pblico coletivo e modos de transporte no motorizados.
Partindo destas premissas o trabalho procura desenvolver um procedimento

metodolgico em que a integrao tarifria temporal possa ser utilizada com um
instrumento para reorganizar o sistema de transporte coletivo por nibus, sendo,
portanto, o elemento fundamental de planejamento da rede. O procedimento
metodolgico proposto por este trabalho pretende ainda oferecer uma contribuio de
arranjo operacional coordenado entre o servio de transporte coletivo e os demais
66
modos de transporte disponveis nas cidades, tais como os veculos de transporte

individual, a bicicleta e o pedestre. Quanto forma, a metodologia proposta utiliza os
conceitos fundamentais dos sistemas de integrao fsica, porm adiciona o componente
tecnolgico trazido com a bilhetagem eletrnica e associa isso complementaridade
com os modos de transporte motorizados e no motorizados, incorporando a dimenso
socioambiental.
O centro desta coordenao passa a ser o link denominado terminal fsico ou estao
de transferncia, que rene atributos que contribuem para o gerenciamento da
mobilidade, dentre as quais a integrao tarifria intramodal, as faixas exclusivas para o
transporte coletivo, facilidades para pedestres e ciclistas e reas para estacionamento de
veculos particulares, visando ampliar as condies de mobilidade da populao.
A implantao de sistemas de transporte pblico com a valorizao dos modos no

motorizados e que priorizam a retirada do trfego de veculos particulares das vias
centrais tem sido explorado em muitos trabalhos como uma medida estratgica para
gerenciamento da crescente demanda por viagens nas vias urbanas.
4.2. Concepo da Metodologia
Em BALASSIANO (2012) define-se o chamado Modelo de Investimentos para a

Mobilidade Verde (MIMV), que consiste na integrao entre o sistema de transporte
coletivo, os terminais de transportes e o espao pblico. Neste modelo de investimento,
o Sistema de Transporte Coletivo componente chave e deve ser capaz de valorizar
atributos como a pontualidade, frequncia, confiabilidade, tempo de viagem,
acessibilidade, conforto, segurana, dentre outros, de maneira a atrair novos usurios.
Dentro dessa concepo, os terminais de transportes e de integrao devem possuir

papel fundamental na mobilidade sustentvel e uma funo mais qualificada e complexa
do que a de acomodar veculos e usurios. Neste modelo, os terminais devem promover
a reduo do tempo de viagem, a otimizao operacional da frota de veculos e o
conforto na oferta de servios comunidade, com demanda potencial para ser atendida
por servios complementares. Isto envolve, segundo BALASSIANO (2012), a
localizao estratgica desses equipamentos de forma a contribuir para a
67
descentralizao das atividades e da oferta de servios e favorecer um modelo mais

racional da mobilidade nas reas urbanas.
Quanto ao espao pblico, o Modelo de Investimentos para a Mobilidade Verde

(MIMV) defende o seu uso democrtico, compartilhando-o com as modalidades de
transporte no motorizado e favorecendo a segurana, o conforto e a valorizao das
reas de convivncia no entorno dos terminais de transportes e ao longo dos corredores
de um sistema de transporte coletivo. Isto engloba vias, caladas, praas, e reas de
convivncia e a infraestrutura para ciclistas e se contrape maioria dos modelos de
transportes adotados pelas cidades brasileiras, como citado por VASCONCELLOS
(1996-2) e IEMA (2009) apud BALASSIANO (2012), nos quais o espao pblico foi
absolutamente ocupado pelo automvel.
BALASSIANO (2012) destaca que a anlise das condies de mobilidade de algumas

cidades identificou uma extensa e complexa lista de impedncias que impem uma nova
abordagem ao modelo de financiamento do setor de transportes no Brasil. E, muito
embora a discusso sobre a necessidade de financiamento do setor seja muito mais
ampla, aumentar a eficincia de um servio de transporte uma das maneiras de
contribuir para reduzir o custo de operao, o que se constitui numa espcie de subsdio
indireto que se refletir de modo positivo no preo cobrado do usurio.
Embora de acordo com LEAL et al. (2009) no seja esse um modelo inovador, a
importncia da interveno tcnica, respaldada pelo planejamento adequado e a deciso
poltica objetiva, podem garantir a realizao de investimentos e a realizao de aes
coordenadas que transformaro o espao pblico, conferindo ganhos sociais
significativos para a promoo da mobilidade urbana sustentvel. nesse contexto que
a concepo metodolgica proposta por este trabalho procura se inserir, ou seja, a partir
de uma base de conhecimento pr-existente, identificar, no ambiente urbano, condies
favorveis para a implantao de um modelo de investimentos para a mobilidade
sustentvel utilizando a integrao tarifria temporal do transporte pblico local como
eixo principal.
BALASSIANO (2012) destaca ainda que o sistema de transporte coletivo um

componente-chave do modelo de investimentos, influenciando diretamente as condies
68
de mobilidade em reas metropolitanas. Ao citar LINDAU (2009), reitera que os

sistemas de transportes integram a infraestrutura com maior potencial de induzir a forma
das cidades, tornando-as mais sustentveis. Este processo de induo na forma das
cidades pode se expressar atravs da interferncia sobre os meios de deslocamento
utilizados pela populao local. E o modelo de integrao proposto atravs deste
trabalho tambm procura interagir o transporte coletivo por nibus com os demais
meios de deslocamento no ambiente urbano, tirando partido da compatibilidade de cada
modo disponvel com a sua respectiva demanda.
Este modelo tambm objetiva atrair usurios do transporte individual ou os que no

realizavam viagem, para o transporte coletivo por nibus. No caso do Brasil, conforme
tambm cita BALASSIANO (2012) a grande maioria dos usurios do transporte
coletivo utiliza o nibus em seus deslocamentos, por isso considera-se que essa
modalidade dever receber ateno especial. Por ltimo, o modelo proposto por este
trabalho procura tambm estimular o uso do transporte no motorizado e oferece
requisitos de atratividade que favorecem a mobilidade urbana, citados em
BALASSIANO (2012).
Segundo LITMAN (2006) os benefcios de melhoria das condies de mobilidade

urbana so afetados pelo impacto no tipo de viagem realizada. A tabela 5.2 abaixo
indica os efeitos de vrios tipos de intervenes para melhoria da mobilidade. Por
exemplo, algumas melhorias so capazes de proporcionar mobilidade bsica ou
aumento discreto da acessibilidade. Outras intervenes so particularmente eficazes em
atrair os usurios do transporte individual motorizado e com isso reduzir as viagens de
automvel e por isso sero os mais priorizados na metodologia deste trabalho.
Na tabela 4.1 esto destacados por sombreamento os tipos de melhorias e intervenes a

serem considerados na metodologia proposta por este trabalho, como estratgia para
aumentar os benefcios para os usurios atuais do servio de transporte coletivo e atrair
usurios de outros modos, especialmente o do automvel, priorizando assim a
mobilidade urbana sustentvel.
69
Tabela 4.1: Impactos de melhorias na mobilidade sobre as viagens realizadas (VTPI,

2004).
Tipo de melhoria da mobilidade urbana
Melhoria
Aumento
Mobilidad
Reduo das
da
da
e Bsica
viagens por
Qualidade
acessibilida
do servio
de
automvel
Rotas adicionais, cobertura expandida,

aumento da frequncia de servio e horrio
de funcionamento;
Tarifas
mais
baixas,
incremento
de
subsdios;
Servios especiais de mobilidade;
Programas
de
reduo
de
viagens
pendulares e de gerenciamento da demanda
por viagens (TDM);

Prioridade para veculos com alta ocupao
(HOV priority);
Melhoria no conforto do transporte coletivo

por nibus (assentos, abrigos);
Desenvolvimento dos transportes orientado
ao crescimento inteligente (smart growth);
Implantao de melhorias para pedestres e
ciclistas;
Melhoria da informao ao usurio e

programas de marketing;
Melhoria da segurana;
Servios
expressos
especiais
X
X
para
eventos;
pblico;
Integrao entre transporte pblico e
Estacionamento integrado ao transporte
bicicleta;
Fonte: Adaptado de LITMAN (2006)
Por exemplo, observa-se que se medidas prioritrias de trnsito forem implantadas para
aumentar a velocidade mdia do trfego urbano, os usurios atuais do transporte
individual se beneficiaro de economias de tempo de viagem. Da mesma forma, abrigos
de nibus com melhor infraestrutura, melhorias na segurana, tarifas reduzidas,
implantao de faixas exclusivas e outros tipos de melhorias no transporte pblico
70
fornecem benefcios para os usurios do transporte coletivo e so tambm capazes de

atrair viagens feitas por outros modos.
Para ajudar nesta anlise til determinar os fatores de substituio por modo de
transporte, isto , a mudana em viagens de automvel resultantes de uma mudana nas
condies da mesma viagem feita por transporte pblico, e vice-versa. Por exemplo, de
acordo com LITMAN (2006) quando a reduo no valor das tarifas aumenta o nmero
de viagens de nibus, normalmente 10-50%, substitui viagens feitas por automvel.
Outras viagens motorizadas, embora no alterem o padro do modo de transporte
utilizado, podem mudar os passageiros do veculo (que pode envolver uma viagem do
tipo carona, caso em que viagens de automvel no reduzida, mas o motorista faz uma
viagem especial para transportar um passageiro).
SILVEIRA (2010) observou ser possvel relacionar o consumo de energia com

estratgias de Gerenciamento da Mobilidade atravs do uso da bicicleta. Em seu
trabalho uma estrutura de procedimentos foi apresentada onde se observa que o estmulo
ao ciclismo tem a possibilidade de contribuir para a reduo do uso de automveis, dos
congestionamentos, da poluio atmosfrica e do consumo de energia. Isto possvel,
segundo o autor, com a melhoria da infraestrutura dos transportes pblicos e com a
implantao de um sistema ciclovirio articulado com a rede de transporte coletivo.
Segundo PRATT et al. (2004), LEVINSON (2003) e TRL (2004) fornecer informaes
sobre quais os incentivos e benefcios oferecidos por um determinado modo de
transporte resultam em melhoria do trnsito como um todo. Quando h um
desincentivo, tais como taxas de estacionamento ou pedgios, isso provoca diminuio
nas viagens feitas por automvel, e o impacto observado da melhoria no trnsito
geralmente de 20-60%, dependendo de outras condies.
Portanto, como j citado, o eixo central da metodologia proposta utilizar a integrao

tarifria temporal como um instrumento de planejamento e reorganizao da rede de
transporte coletivo por nibus, articulando esse sistema com outros modos, atravs da
implantao de infraestrutura para pedestres, ciclistas e reas para estacionamento do
transporte individual vinculado ao uso do transporte pblico. Para desenvolver este
71
trabalho foi necessrio estabelecer a rea que seria utilizada como zona de influncia
para o estudo de caso.
Um estudo de caso foi desenvolvido para o municpio de Petrpolis-RJ, cidade

localizada na regio serrana do Estado do Rio de Janeiro e que registra experincias
bem sucedidas com sistemas integrados de transporte coletivo por nibus. A rea de
abrangncia do estudo de caso, que inicialmente previa incluir todo o territrio urbano,
foi delimitada e concentrou-se no corredor do bairro Quitandinha, um dos mais
populosos da cidade e que concentra linhas de transporte coletivo com elevado volume
de passageiros transportados.
4.3. Procedimentos Adotados
Em que pese o fato de que a cidade de Petrpolis rene uma base consistente de
informaes acerca do sistema de transporte coletivo e da mobilidade urbana local,
delimitar a rea de influncia para realizao do estudo de caso foi uma deciso adotada
para viabilizar o desenvolvimento e a aplicao da metodologia proposta. Esta deciso
tambm foi adotada em funo do tempo e dos recursos disponveis para
desenvolvimento do trabalho. Para delimitar a rea de influncia do trabalho foram
analisados, inicialmente, os eixos estruturais de cada regio tomando-se por base a
frequncia de operao do transporte coletivo e a quantidade de rotas existentes.
Os eixos estruturais de um sistema de transporte coletivo so constitudos pelos

logradouros do sistema virio que possibilitam as melhores condies de circulao
entre os polos de desenvolvimento (PDs) de cada distrito ou bairro. Estes eixos no so
necessariamente as vias expressas nem as vias arteriais da cidade e foram determinados
atravs da relao de frequncia das rotas atuais do transporte coletivo e dos fluxos de
passageiros a partir de um inventrio realizado por COPPETEC (2007).
Informaes sobre a quantidade de rotas e a frequncia do transporte coletivo em cada

eixo estrutural e a existncia de integrao fsica e operacional, atravs de terminais de
transbordo, foram levantadas e esto apresentadas na tabela 4.2.
72
Tabela 4.2: Frequncia de Operao por corredor de transporte.

Quantidade
de rotas de nibus
Frequncia
nibus/h/sentido
Possui
Integrao?
Roseiral/Carangola/Retiro
22
65
NO
Quitandinha
51
65
NO
Itaipava/Posse
24
64
SIM
Bingen/Mosela
32
47
SIM
Corras
26
41
SIM
Alto da Serra
26
33
NO
Samambaia/Cascatinha
22
25
SIM
BAIRRO / REGIO
Fonte: levantamento prprio
Foi verificado que dentre os corredores que apresentavam a maior frequncia de

transporte coletivo se destaca o eixo Quitandinha, com a operao de 65
nibus/hora/sentido e 51 rotas. Este corredor, assim como os corredores das regies
Alto da Serra e Roseiral/Carangola/Retiro, no possui sistema de integrao fsica e
operacional, ao contrrio das demais regies analisadas. Alm disso, a oferta deste
conjunto de rotas possui capacidade para transportar 5000 passageiros/hora/sentido
considerando-se a oferta existente no sistema radial. Trata-se ainda de um corredor que
no possui vias duplicadas e que apresenta graves problemas de congestionamento em
diversas intersees, o que prejudica a operao do transporte coletivo.
Outros fatores contriburam para escolher essa regio e delimitar o estudo de caso, tais
como a grande concentrao populacional, j comentado, e a extenso reduzida do
sistema virio na ligao com a rea central da cidade, em comparao com os demais
corredores com oferta equivalente de transporte coletivo. A hiptese defendida a de
que implantar o procedimento metodolgico em um corredor com essas caractersticas
teria mais eficcia e resultados potencialmente mais satisfatrios do que nos demais
corredores analisados. A seguir detalham-se os tipos de intervenes previstos para
melhoria da mobilidade com base nos modelos analisados, constituindo-se a base da
metodologia proposta neste trabalho:
4.2.1. Implantao de faixas exclusivas para a circulao do transporte coletivo;

4.2.2. Implantao de terminais de transferncia;
4.2.3. Implantao de reas para estacionamento de automveis, e;
4.2.4. Implantao de Ciclovias.
73
4.3.1. Implantao de faixas exclusivas para a circulao do transporte coletivo
A criao de faixas exclusivas para o transporte coletivo a principal medida proposta e

tem por finalidade aumentar a velocidade operacional do servio. No eixo virio
escolhido para receber as intervenes, o eixo do bairro Quitandinha at o Centro
Histrico de Petrpolis, prope-se a implantao de 10km de faixas de circulao
exclusivas para nibus urbano.
Algumas intervenes e obras fsicas devero ser executadas ao longo desse corredor,
em pontos especficos, para garantir que no haja descontinuidade da faixa exclusiva em
trechos cujas dimenses do sistema virio apresentam restrio de capacidade. Trata-se
de obras virias de duplicao de alguns trechos e alteraes no regime de circulao de
algumas vias, que deixariam de operar em sentido duplo, passando para sentido simples,
formando um sistema de binrio. A funo da faixa exclusiva, como j comentado,
aumentar a velocidade operacional dos veculos de transporte coletivo e melhorar as
condies de eficincia, pontualidade e qualidade da oferta do servio.
De acordo com WRIGHT e HOOK (2007) apud MOTTA (2009), faixas ou vias
exclusivas para nibus implicam em vantagens em termos de velocidade sobre os
demais modos de trfego, visto que um nibus convencional apresenta uma velocidade
mdia de 15 quilmetros por hora comparados com 23 a 30 quilmetros por hora
observado nos sistemas do tipo BRT (Bus Rapid Transit).
4.3.2. Implantao de terminais de transferncia
A concepo do Terminal de Transferncia se assemelha configurao de um ponto de

nibus tradicional, porm, com infraestrutura adequada para acomodar grande demanda
de passageiros. Pode ser comparado s estaes de pr-pagamento nos sistemas de BRT
(Bus Rapid Transit) implantados em cidades brasileiras como Curitiba-PR, Recife-PE,
Rio de Janeiro-RJ e Uberlndia-MG, por exemplo. Nesta concepo, porm, o Terminal
de Transferncia no necessita ser fechado, mas sua infraestrutura dever ser dotada de
acessibilidade para pessoas com deficincia fsica e embarque em nvel para os demais
passageiros.
74
De acordo com a literatura, pode-se esperar que veculos operando em corredores

exclusivos, em conjuno com estaes que possuam plataformas da mesma altura que
o nvel dos veculos e pr-pagamento, propicie embarques e desembarques similares aos
de metr e trens. Nessas condies, espera-se uma durao aproximada de 2 a 3
segundos de embarque e desembarque por pessoa por porta, o que corresponde ao ganho
de 25 a 35% de economia de tempo, quando comparado com o tempo desta operao
nos nibus convencionais, segundo ZIMMERMAN e LEVINSON, 2004 apud MOTTA
(2009).
Esses pontos de transferncia funcionaro como links entre as rotas de nibus

permitindo a racionalizao da rede existente. As linhas que servem aos bairros
localizados na rea de influncia dos terminais de transferncia sero transformadas nas
linhas do sistema alimentador e as linhas que interligam esses terminais ao centro, nas
linhas do sistema tronco. Essa a configurao tradicional dos sistemas de integrao
fsica.
4.3.3. Implantao de reas para estacionamento de automveis
Como j citado, as reas para estacionamento de automveis particulares nas

proximidades dos terminais de transporte pblico tem a funo atrair usurios do
automvel para o transporte coletivo e reduzir o fluxo de veculos nas vias arteriais
centrais. Segundo PAIVA e CAMPOS (2008) os maiores problemas de estacionamento
encontram-se, geralmente, nas reas centrais, nas zonas residenciais de alta densidade e
nos corredores e proximidades ao longo dos quais esto concentrados imveis
destinados a fins comerciais.
Naturalmente, a destinao de reas para estacionamento de veculos nas proximidades

dos terminais vai exigir medidas como a desapropriao e execuo de infraestrutura
adequada, nos casos em que a interveno prevista utilize reas privadas.
Com a implantao das reas para estacionamento de veculos associadas faixa

exclusiva para o transporte coletivo por nibus espera-se reduo da demanda por
viagens nas vias centrais e mais utilizao do transporte pblico. Recomenda-se que os
estacionamentos para automveis sejam integrados ao transporte coletivo, ou seja, ao
75
pagar pelo estacionamento o usurio assegura um bilhete avulso de acesso livre rede
de transporte coletivo.
4.3.4. Implantao de ciclovias e bicicletrios
A bicicleta possibilita seus usurios atingirem vrios destinos quando integrada a outros
modos, como metr, trem, nibus, e considerado um modo de transporte que no
coloca em risco a sade pblica e os ecossistemas e que respeita as necessidades de
mobilidade urbana.
A implantao de ciclovias contribui para aumentar o nmero de ciclistas e diminuir a

quantidade de veculos motorizados em circulao. Segundo RIETVELD et al., 2000
apud SILVEIRA (2010), no caso dos grandes centros urbanos pode-se admitir a
possibilidade mais realista de incentivar o uso da bicicleta em viagens convencionais,
considerando-a como um meio de transporte complementar de uma viagem
normalmente mais longa.
CMARA (1999) apud SILVEIRA (2010) discute e apresenta diferentes aspectos que
so apontados como motivadores da opo pelo uso da bicicleta em um plano
estratgico de transportes voltado para a mobilidade urbana sustentvel, dentre os quais
destaca algumas vantagens desse modo no motorizado:
1) Em centros urbanos congestionados, a bicicleta pode oferecer rapidez e
flexibilidade nos deslocamentos, especialmente nos horrios em que se
registram fluxos mais intensos de veculos nos principais corredores de trfego;
2) Pode garantir maior confiabilidade ao longo do trajeto uma vez que o tempo de
viagem ser primordialmente determinado pelas condies fsicas de seu
condutor e da velocidade que este imprimir na viagem realizada;
3) Oferece economia em relao a outros modos de transporte motorizados, uma
vez que o custo incorrido mais significativo dessa opo o de aquisio do
veculo;
4) Exige pouca manuteno e tem grande durabilidade;
5) Impacto praticamente nulo imposto ao meio ambiente na comparao com os
modos motorizados;
76
6) Meio de transporte que garante melhores condies de sade a seus usurios,

com destaque para preveno de problemas circulatrios e de obesidade.
PREFEITURA DE SO PAULO (2006) apud PAIVA e CAMPOS (2008) destaca que

devido a vrias intervenes urbanas para integrao e melhoramento das ciclovias na
Alemanha, entre 1975 e 1998, o aumento do nmero de ciclistas foi de 30% e, a reduo
de acidentes fatais, de 66%.
Segundo MAIA et al. (2003), o potencial para utilizao da bicicleta como opo real
de deslocamento em viagens do tipo casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa, ainda
pouco explorado no Brasil. BALASSIANO (2012) considera que a adequao do
espao pblico favorece as viagens por modos no motorizados e que as facilidades
criadas para ciclistas sero um incentivo para que as viagens de menor extenso sejam
realizadas p ou por bicicleta.
Uma vez definida a metodologia de trabalho e a escolha das intervenes, o prximo

Captulo tratar da aplicao do estudo de caso, utilizando dados reais de um sistema de
transporte
coletivo
por
nibus.
Deve
ser
destacado,
novamente,
que
as
intervenes/melhorias escolhidas foram avaliadas como as que mais contribuem para o

aumento da quantidade de usurios do transporte coletivo e para atrair usurios de
outros modos motorizados de transporte.
No modelo proposto a integrao tarifria temporal tem o papel de permitir que a

transferncia ou integrao entre as rotas da nova rede seja realizada com uso do carto
de bilhetagem eletrnica. Ser desenvolvida uma proposta de matriz de integrao entre
as rotas de nibus e os parmetros necessrios para operao do sistema.
77
CAPTULO 5
5 - ESTUDO DE CASO
5.1. Caractersticas do Municpio
Petrpolis est localizado no topo da Serra da Estrela, pertencente ao conjunto

montanhoso da Serra dos rgos, a 845 metros de altitude mdia, com sua sede a 810
do nvel do mar. Segundo os DecretosLei n 1.056/43 e 1.255/87, o Municpio tem
como limites: ao Norte, com So Jos do Vale do Rio Preto; a Leste, com Terespolis,
Guapimirim e Mag; ao Sul, com Duque de Caxias e Miguel Pereira; e a Oeste, com
Paty de Alferes, Paraba do Sul e Areal.
Representando 1,8 % da rea do Estado do Rio de Janeiro e 11,5% da Regio Serrana,

Petrpolis possui 797,1 Km, distribudos em cinco Distritos, a saber:
Tabela 5.1: rea geogrfica por distrito.
Fonte: Prefeitura de Petrpolis
Embora no exista um abairramento com limites formalmente estabelecidos, existe um

sentimento de pertencimento territorial que os define da seguinte maneira: Alto da
Serra; Araras; Bingen; Bonsucesso; Carangola; Cascatinha; Centro; Itaipava;
Quitandinha; Retiro; So Sebastio; Simria; Valparaso; Samambaia, dentre outros.
O Municpio encontrase s margens de uma das principais rodovias do pas, a BR 040,

que liga o Rio de Janeiro ao Distrito Federal, passando por Juiz de Fora e Belo
Horizonte. Outra rodovia federal, esta de importncia mais turstico/paisagstica que
econmica, a BR 495, que liga o distrito de Itaipava a Terespolis, denominada
Philvio Cerqueira Rodrigues.
78
Figura 5.1: Diviso geogrfica territorial por distrito.

Fonte: Prefeitura de Petrpolis
Ao nordeste do Centro de Petrpolis, encontrase a histrica Estrada Unio Indstria

que em Itaipava se junta RJ134, conhecida como Estrada Silveira da Mota, seguindo
para So Jos do Vale do Rio Preto. Em direo da Baixada Fluminense temos a RJ107
que desce a serra conectandose a Mag.
Essas articulaes virias regionais atribuem Petrpolis uma situao logstica

excepcional, em especial por sua proximidade com o Centro da Cidade do Rio de
Janeiro, da qual distam apenas 65 quilmetros. Considerando apenas a distncia ao
Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeo) teremos 53 quilmetros, separando o
municpio daquele Aeroporto. J para o Aeroporto Santo Dumont, a distncia de 69
quilmetros.
Conforme citado por KRAUS (1997), a Rua do Imperador, localizada no centro da

cidade de Petrpolis, o ponto de convergncia que atrai o maior fluxo do sistema de
transportes. Nos Distritos, a Estrada Unio e Indstria um corredor privilegiado. A
quase totalidade da rea municipal que dispe de via de acesso servida, direta e
indiretamente, por transportes coletivos. A cidade possui um potencial industrial,
79
comercial, turstico, urbanstico e cultural bastante conhecido, que cresce de

importncia quando somado aos recursos em disponibilidade no municpio: um
significativo complexo industrial e comercial, amplo quadro de servios e um fabuloso
patrimnio ecolgico e cultural, oferecendo excepcionais oportunidades para explorao
no campo turstico (KRAUS, 1997).
Essas potencialidades e recursos, entretanto, encerram aspectos positivos e negativos.

Causa preocupao a expanso urbana acelerada e desordenada, assim como a excessiva
concentrao no distrito-sede. As concentraes industriais, comerciais, residenciais e
de servios constituem os centros e os subcentros urbanos, ou os centros de bairros,
conjunto do Municpio (uma boa parte do comrcio tem elevado grau de sofisticao).
O 1 Distrito do municpio de Petrpolis, Distrito sede, condicionado decisivamente

pela sua topografia, que influenciou o processo de desenvolvimento urbano,
notadamente quanto ocupao do solo e formao do sistema virio.
As potencialidades industriais, comerciais, tursticas e culturais do 1 Distrito so

indiscutveis. Tanto o complexo industrial e comercial txtil e de vesturio, como o
patrimnio cultural e natural urbano atrai um intenso fluxo de turismo interno e externo.
O centro da Cidade, na Rua do Imperador e adjacncias, rene a maior especializao
comercial e de servios, constituindo-se no foco de atrao para a populao do
Municpio (KRAUS, 1997).
5.1.1. Problemas Existentes
O sistema de transporte coletivo no municpio passou por um processo de

aperfeioamento em 1992 com a criao das estaes de integrao de Corras e
Itaipava, nas vias perifricas, atendendo linhas interdistritais e racionalizando o fluxo de
veculos para o centro da cidade. Mais tarde, em 2006, algumas intervenes realizadas
pelo Municpio contriburam para a organizao do transporte coletivo local. A
rodoviria intermunicipal e interestadual da cidade foi retirada da rea central e
transferida para as margens da Rodovia BR-040, facilitando o acesso do transporte de
longa distncia ao Municpio. Em 2007 e 2008 dois novos terminais de integrao para
80
o transporte coletivo urbano foram construdos pela Prefeitura de Petrpolis, ampliando

a rede de transporte integrada.
O sistema de transporte coletivo converge para a Rua do Imperador, onde se localiza o

principal terminal de integrao para nibus urbano e os pontos finais das linhas de
nibus, prximos a supermercados, ao Mercado Municipal, ao Centro de Sade e
Universidade Catlica. O sistema virio permite a ligao entre os diversos bairros e os
distritos e tende a relacionar-se, em seu conjunto, com o centro da cidade. Como o 1
Distrito j no suporta mais o trfego, que gerado em funo da especializao
comercial e de servios, houve uma propagao destes servios para as reas dos
distritos, principalmente o distrito de Itaipava.
Um diagnstico realizado pelo Municpio em 2007 apontou a necessidade de elaborao

de um Plano de Trnsito e Transportes (Plano de Mobilidade Urbana), destacando que a
infraestrutura viria deveria ter utilizao preferencial ou seletiva para o transporte
coletivo, principalmente no centro histrico, e polticas restritivas circulao do
transporte individual que permitissem otimizar o uso e a segurana da capacidade viria
existente.
Este trabalho tambm evidenciou a importncia de se racionalizar a operao e a

circulao dos nibus, fruto da escassez do espao virio, e que os Terminais de
Integrao poderiam ter um papel fundamental, de acordo com estudos concebidos pela
Prefeitura naquela ocasio. Foi tambm apontada a necessidade de se criar articulaes
de tais Terminais aos subcentros e aos estacionamentos l localizados, bem como
estimular polos de desenvolvimento em torno dos terminais de integrao (COPPETEC,
2007). Essas medidas esto alinhadas com o Plano Diretor de Petrpolis, que prev a
descentralizao das atividades urbanas em direo aos subcentros e demais distritos.
A concentrao de atividades econmicas e de habitaes no Primeiro Distrito vem

gerando conflitos e prejudicando seus inmeros prdios histricos, que esto sofrendo
com as consequncias do trfego excessivo do transporte individual. Por outro lado,
esse Centro Histrico apresenta restries, por parte dos rgos federais e estaduais que
zelam pelo patrimnio, quanto a alteraes urbansticas, inclusive em seu entorno.
81
5.2. Diagnstico do Sistema de Transporte Coletivo
O transporte pblico desempenha um papel fundamental no deslocamento dirio da

populao, garantindo mobilidade e acessibilidade. Nas cidades em que o sistema virio
encontra-se saturado devido ao uso crescente do automvel, o transporte coletivo est se
tornando a cada dia mais ineficiente. A baixa qualidade do servio reduz a sua
participao na diviso modal das viagens realizadas no ambiente urbano, o que altera
as condies de mobilidade da populao, acentua a dependncia do transporte
individual e provoca muitas externalidades, como a poluio, os acidentes de trnsito
e o desperdcio de energia.
Para realizar um diagnstico do sistema de transporte coletivo local foi necessrio obter
dados consistentes sobre a operao e a gesto do servio. Esses dados operacionais e os
indicadores da conjuntura econmica setorial do transporte coletivo, em sua maioria,
foram obtidos atravs da Companhia Petropolitana de Trnsito e Transportes, empresa
de economia mista criada por Lei e responsvel pela gesto dos servios de trnsito e
transportes no mbito municipal. Atravs da CPTrans o Municpio de Petrpolis
mantm permanente controle e gesto operacional do transporte coletivo, realiza o
planejamento e a programao operacional das rotas e dispe de todas as informaes,
dados e indicadores econmicos e financeiros do setor. Tambm foram obtidos
informaes e dados junto ao Sindicato das Empresas de Transportes Rodovirios de
Petrpolis, entidade que representa institucionalmente os operadores do servio no
Municpio de Petrpolis.
A cidade conta h mais de vinte anos com um Conselho Municipal de Transportes. Este
Conselho um instrumento de participao e controle social importante e nele so
discutidas as polticas pblicas afetas ao setor. Possui a representatividade da sociedade
civil organizada, de rgos pblicos municipais, dos usurios e dos membros do poder
legislativo.
Historicamente o transporte coletivo de Petrpolis responsvel pela gerao do maior

nmero de postos de trabalho da iniciativa privada, ficando atrs somente do
funcionalismo pblico municipal em quantidade de funcionrios contratados. Somados,
os trabalhadores do setor correspondem a 2000 empregos diretos.
82
Figura 5.2: Distribuio da quantidade de funcionrios por categoria

Fonte: Companhia Petropolitana de Trnsito e Transportes (CPTrans)
O sistema de transporte integrado comeou a ser implantado em 1992. Seguindo as

diretrizes do Plano Diretor que foi aprovado no mesmo ano, o transporte coletivo foi
considerado o principal agente da poltica de planejamento urbano concebida naquela
poca. Foram construdos dois terminais de integrao (Corras e Itaipava), nos bairros
de mesmo nome, com a finalidade de melhorar a acessibilidade dos distritos mais
afastados do ncleo central, o que favoreceu a descentralizao econmica do municpio
e estimulou o desenvolvimento de novas unidades residenciais, comerciais e industriais.
Com a ampliao da oferta de transporte e com o subsdio da tarifa nica que favoreceu
aos usurios das linhas mais distantes do centro, a demanda do transporte coletivo
cresceu significativamente na regio distrital e estimulou a ocupao e o
desenvolvimento econmico local. Uma dcada aps a implantao dos terminais, a
demanda dessas regies passou de pouco mais de 600 mil para quase 1,5 milho de
passageiros pagantes por ms. A quilometragem respondeu mesma tendncia de
crescimento, mantendo o equilbrio do sistema na medida da ampliao da oferta de
servios. A cidade foi uma das pioneiras em sistemas de integrao fsica e tarifria de
transporte urbano e serviu de referncia para outros municpios brasileiros.
Nos anos seguintes o transporte da cidade enfrentou uma forte crise, o que implicou na
reduo do nmero de passageiros transportados e, principalmente, de usurios
83
pagantes. Alm disso, a esperada continuidade do programa de ampliao da rede

integrada de transportes, atravs da implantao de novos terminais de transbordo e
racionalizao das rotas, no ocorreu. Dados histricos de demanda obtidos atravs do
poder pblico local demonstram que a mdia mensal de usurios pagantes acumula
queda de 29% ao longo da ltima dcada como pode ser observado atravs da figura
5.3.
5.972.218
DEMANDA (usurios pagantes)
6.000.000
5.500.000
5.000.000
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.694.720
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
3.000.000
Figura 5.3: Evoluo da mdia mensal de passageiros pagantes

A ampliao da base de beneficirios de gratuidades um dos fatores que ajuda a

explicar parte da crise de demanda que afeta o setor. Somadas as gratuidades no sistema
de Petrpolis superam os 30% da quantidade de passageiros transportados, segundo
dados do sindicato que representa os operadores do setor. Os dados foram obtidos
atravs do sistema de bilhetagem eletrnica, que controla o acesso e a arrecadao do
servio e registra o volume dirio de passagens, por categoria de usurio.
Com base nas informaes do sistema de bilhetagem eletrnica foi elaborada a figura
5.4 que apresenta o peso hierarquizado das gratuidades no sistema de transporte coletivo
municipal, que est distribuda da seguinte forma: estudante da rede pblica de ensino
fundamental (8,7%), estudante da rede pblica de ensino mdio (5,3%), pessoa idosa
84
(5,1%), pessoa com deficincia (4,3%), integrao tarifria temporal (3,5%), estudante
da rede particular com 50% de desconto (2,9%) e rodovirios/funcional (0,5%).
ESCOLAR
50% DESC.
2,9%
ESCOLAR
FUNDAM.
8,7%
Transporte Pblico de Petrpolis (Jan-Dez-2012)

Passageiros Transportados por categoria
MDIA MENSAL
ESCOLAR
2.o GRAU
5,3%
IDOSO*
5,1%
FUNCIONAL
0,5%
ESPECIAL
4,3%
INTEGRAO
3,5%
PAGANTES
69,7%
Figura 5.4: Passageiros transportados por categoria.

De acordo com dados da NTU (2010) as gratuidades no transporte pblico urbano esto
mais concentrado na faixa entre 10% e 20% do total de usurios transportados, porm,
quase um quarto dos municpios apresenta gratuidades superiores a 30% dos
passageiros pagantes. Sem uma poltica de financiamento estabelecida, quanto maior o
peso das gratuidades menor ser a competitividade do setor e mais baixa a qualidade
dos servios oferecidos.
Mais recentemente os sistemas de bilhetagem automtica tm possibilitado o controle

eficiente das gratuidades, atravs das tcnicas de biometria, principalmente, e os custos
com descontos e gratuidades comeam a ser discutido pela sociedade, o que tem levado
autoridades governamentais a ressarci-los, mesmo que parcialmente.
Um aspecto que interfere diretamente nas condies de eficincia e eficcia do servio

de transporte coletivo neste municpio a infraestrutura viria, considerada precria,
restrita e com baixa capacidade, e o seu desempenho, que caracterizado pelo excesso
85
de veculos motorizados nas vias pblicas, congestionamentos, acidentes, conflitos de

trnsito, impactos ambientais, alm de significativa quantidade de veculos estacionados
irregularmente. Esta realidade no diferente das condies de mobilidade urbana
observadas em outras cidades do mesmo porte e mesmo nas grandes cidades e regies
metropolitanas, em que se verifica a falta de prioridade dos investimentos nos
transportes pblicos.
A infraestrutura viria do Municpio, portanto, mais favorvel utilizao do

automvel em detrimento de outros usos, como o transporte no motorizado (a p e
bicicleta) e o coletivo. Isto ocorre porque fora do centro histrico as caladas no so
apropriadas para a circulao de pedestres e, quando existem, possuem dimenses
limitadas, piso irregular e obstculos que dificultam a caminhada. A cidade no possui
ciclovias ou faixas de circulao preferenciais para o uso de bicicleta. Por isso as
condies atuais da infraestrutura viria e de circulao estimulam o acesso por
automveis ao centro (circulao e estacionamento) e incentivam o trfego de
passagem. Nas principais intersees de acesso ao centro histrico, para onde
convergem todas as rotas do servio de transporte por nibus, h graves problemas de
congestionamento, conflitos e acidentes de trnsito.
De acordo com SETRANSPETRO (2010), Sindicato que representa os operadores do

transporte coletivo, o setor perde mercado sucessivamente para o transporte individual e
a elevao sistemtica da tarifa, em geral acima dos ndices inflacionrios, representa ao
mesmo tempo uma barreira de acesso para a classe menos favorecida e um estmulo ao
uso do transporte individual motorizado. Verifica-se tambm que a maior parte das rotas
opera no sistema radial - concntrico, com sobreposio de itinerrios, trajetos
ineficientes e custo crescente, segundo diagnstico feito por COPPETEC (2007).
COPPETEC (2007) tambm apontou graves deficincias no sistema virio da cidade de

Petrpolis em decorrncia da taxa crescente de motorizao. O relatrio fez uma anlise
da relao entre a frota de veculos e a malha viria disponvel. Por ser uma cidade
encravada nas montanhas, a malha viria de Petrpolis no se expandiu na mesma
proporo do aumento da frota, como em outras cidades com topografia mais favorvel.
Este relatrio apontou que seriam necessrios cerca de 250 km de vias para suportar
toda a frota circulante da cidade naquela ocasio.
86
De acordo com SETRANSPETRO (2010), a operao do transporte coletivo

exclusivamente em vias de trfego misto faz com que a velocidade operacional dos
nibus, incluindo os tempos de parada para embarque e desembarque, no ultrapasse os
14 km/h, principalmente nos horrios de pico. Essa realidade tem inmeras causas,
como o aumento da quantidade de veculos em circulao na cidade, as facilidades de
acesso e o baixo preo dos estacionamentos e os frequentes congestionamentos, que
aumenta o tempo de viagem das linhas de nibus e provoca a ineficincia da operao,
segundo aquele rgo.
Diante dessa contextualizao sobre a problemtica enfrentada pelo setor de transporte

coletivo neste Municpio, surgiu a oportunidade de desenvolver e aplicar uma
metodologia composta por aes integradas de planejamento de transportes e
mobilidade urbana, centradas no transporte coletivo por nibus, com a finalidade de
melhorar as condies de mobilidade urbana da populao local.
5.3. Anlise da proposta de implantao de Terminais de Transferncia
Um dos objetivos desta etapa avaliar a viabilidade de operao dos terminais de

transferncia propostos e verificar se essa interveno apresentaria resultados
satisfatrios, no que se refere, principalmente, ao aspecto econmico, ou seja, se a
reduo da frota empregada nos servios, da quilometragem rodada e dos custos de
operao, reflete de maneira positiva na modicidade da tarifa. Outro objetivo do estudo
de caso organizar uma matriz de integrao entre as rotas que sero relacionadas entre
si, possibilitando a transferncia do passageiro utilizando-se do sistema de bilhetagem
eletrnica existente.
Utilizou-se um software de sistemas de informaes geogrficas especfico para

transportes (SIG-T), no qual foi construda, sobre a base geogrfica das vias do
municpio, uma rede com as rotas de nibus que operam nas reas de influncia do
estudo de caso. Optou-se pelo uso do TransCAD, sistema de informaes geogrficas
projetado especificamente para o planejamento, gerenciamento, operao e anlise das
caractersticas dos sistemas de transportes, por j existir nesta base o cadastro virio da
cidade. Esta base de vias do Municpio de Petrpolis foi fornecida pela prpria
Prefeitura para uso exclusivo nesta atividade acadmica.
87
Figura 5.5: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do corredor

Quitandinha
O TransCAD possui ferramentas e procedimentos para analise e modelagem de sistemas

de transportes (analise de redes, estatsticas, analise de mercado, alocao de trafego,
analise espacial, definio de rotas e programao, planejamento de transportes),
embora esses recursos e tcnicas no tenham sido aplicados no trabalho. Podem ser
estimados e aplicados modelos de previso como regresso mltipla e outros modelos
de planejamento, como escolha discreta, gravitacional e LOGIT.
No TransCAD as redes podem conter milhares de linhas e zonas, limitada apenas pela
capacidade de memria do computador. Em relao ao planejamento de transportes, o
TransCAD possui modelos clssicos para clculos de demanda de viagens, estima e
aplica modelos de gerao de viagens em qualquer escala espacial, mesmo em nveis
parciais, e posteriormente, agrega os nveis de zonas, constri zonas de analise de
trafego, faz distribuio de viagens e analise de distribuio modal (CALIPER, 1996).
A figura 5.6 apresenta o trajeto previsto para a linha do sistema tronco, que interligar
os cinco terminais de transferncia ao principal terminal de nibus urbano localizado no
Centro Histrico de Petrpolis.
88
Figura 5.6: Linha Troncal Quitandinha - Centro.

Esta linha possui 8,1km no sentido centro e 8,8km no sentido bairro. O

dimensionamento da rota troncal e das rotas alimentadoras de cada terminal de
transferncia ser realizado mais adiante, na etapa que compreende a programao
operacional prevista para cada terminal.
A localizao dos terminais de transferncia foi proposta neste trabalho como uma
hiptese, que ser posteriormente testada no desenvolvimento do estudo de caso. Fez-se
a escolha dos locais para instalao desses equipamentos considerando-se as
caractersticas da rede de transporte local e levando-se em conta as limitaes da malha
urbana e os aspectos da operao dos servios.
Esta localizao dos cinco terminais de transferncia foi sugerida utilizando-se as

intersees mais importantes do sistema virio estrutural analisado, ou seja, nessas
intersees, ocorre a distribuio das rotas de nibus que servem aos bairros adjacentes
do sistema virio principal que interliga o bairro Quitandinha ao Centro. Trata-se,
portanto, de intersees em que h a difuso das linhas radiais que partem do centro da
cidade e servem a esses bairros e vias locais. A transferncia do passageiro entre as
rotas de nibus pode ser feita com o uso da bilhetagem eletrnica, com limite de tempo
a ser estabelecido na programao da matriz de integrao.
89
A racionalizao da rede de transporte coletivo local associado s faixas exclusivas nas

rotas de ligao com o centro (sistema tronco) tem por objetivo aumentar a eficincia do
servio e atrair o usurio do transporte individual para o transporte coletivo, uma vez
que esse servio passa a ter prioridade no trnsito urbano. Observou-se, inicialmente,
que a operao do servio ser aperfeioada com a implantao dos terminais de
transferncia e que tanto usurios quanto operadores e rgo gestor do sistema obteriam
benefcios com a nova configurao da rede. A determinao da rea de abrangncia de
cada terminal de transferncia levou em conta trs premissas fundamentais:
1) Atender rede de linhas situada a aproximadamente 1km de raio no entorno do

terminal;
2) O trajeto atual da linha radial existente deveria interceptar o local previsto para
instalao do terminal de transferncia;
3) As linhas radiais agregadas a cada terminal no deveriam realizar percurso
negativo, com quilometragem improdutiva, aps a sua transformao em linhas
de alimentao.
As figuras 5.7 a 5.16 apresentam a rede de linhas dispostas na rea de influncia dos
cinco terminais de transferncia previstos e a sua localizao com referncia nas vias
urbanas listadas a seguir:
1) Avenida Ayrton Senna;

2) Estrada Independncia;
3) Rua General Rondon;
4) Ponte Fones (Rua Coronel Veiga) e,
5) Duas Pontes.
Os dados utilizados para elaborao das propostas foram obtidos junto ao rgo gestor
do servio no Municpio, a CPTrans. As figuras indicam uma sugesto para o possvel
local de implantao dos terminais de transferncia, no sendo verificado atravs deste
trabalho o detalhamento e as especificaes tcnicas de cada terminal, especialmente
quanto aos aspectos construtivos e as interferncias urbansticas com as edificaes
existentes.
90
5.3.1. Terminal da Av. Ayrton Senna
Figura 5.7: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal Av.
Ayrton Senna.
Figura 5.8: Terminal de Transferncia Avenida Ayrton Senna.
91
5.3.2. Terminal da Rua Gal Rondon
Figura 5.9: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal Gal.
Rondon.
Figura 5.10: Terminal de Transferncia Rua General Rondon.
92
5.3.3. Terminal Independncia

Independncia.
Figura 5.12: Terminal de Transferncia Estrada Independncia.
93
5.3.4. Terminal da Ponte Fones

Ponte Fones.
Figura 5.14: Terminal de Transferncia Ponte Fones.
94
5.3.5. Terminal Duas Pontes

Duas Pontes.
Figura 5.16: Terminal de Transferncia Duas Pontes.
95
5.4 Caractersticas operacionais de cada terminal
5.4.1. Terminal da Avenida Ayrton Senna
A operao atual do conjunto de linhas da regio apresenta como resultado a produo

de 73,5 mil quilmetros por ms e o emprego de 10 veculos do tipo convencional.
Essas linhas sero seccionadas no ponto de instalao do terminal, ou seja, o seu trajeto
dividido em duas sees: a primeira seo funciona como sistema de alimentao do
terminal e a segunda seo como o sistema tronco. Deste terminal de transferncia
partir uma linha do tipo Troncal, interligando este terminal, e os demais, ao Terminal
Centro. A operao desta linha ser elaborada aps o dimensionamento das linhas
alimentadoras de cada terminal de transferncia.
5.4.2. Terminal da Estrada Independncia
A operao atual deste conjunto de linhas de caracterstica radial apresenta uma

produo mdia mensal de 113,8 mil quilmetros operados e o emprego de 15 veculos
do tipo convencional na frota operante nos dias teis. Este terminal de transferncia ser
interligado ao Terminal Centro por uma linha do tipo Troncal, que partir do Terminal
indicado no item 6.1.1. Como j citado a linha Troncal ser dimensionada
posteriormente considerando-se os fluxos de passageiros transportados por hora/sentido,
atravs da rede atual de linhas radiais. Ser apresentado um quadro geral, aps o
detalhamento da proposta de cada terminal de transferncia, demonstrando assim os
resultados esperados.
5.4.3. Terminal da Rua General Rondon;
Este terminal de transferncia ser interligado ao Terminal Centro por uma linha do tipo
Troncal, exclusiva. Como j citado as linhas Troncais de todos os terminais sero
dimensionadas posteriormente considerando-se os fluxos de passageiros transportados
atravs da rede atual de linhas radiais que atende cada bairro. Com a implantao deste
terminal de transferncia, as linhas que servem a esta regio sofrero reduo da frota
operacional programada, passando de 13 para 7 veculos, e a quilometragem rodada, de
96
86,9 mil km/ms para 29,4 mil km/ms, o que equivale a uma economia estimada de
66,2% do custo operacional destes servios.
5.4.4. Terminal Ponte Fones (Rua Coronel Veiga)
O ponto de origem dessas linhas est localizado a leste do terminal de transferncia nos
bairros/localidades conhecidos como So Sebastio e Simria. Essas linhas sero
seccionadas neste intercepto e transformadas em ligaes alimentadoras, retornando aos
seus respectivos pontos de origem. Do mesmo modo que nos terminais anteriores
haver uma ligao do tipo troncal interligando esse terminal e o Terminal do Centro.
5.4.5. Terminal Duas Pontes
Este terminal de transferncia ser interligado ao Terminal Centro por uma linha do tipo
Troncal, exclusiva. Como j citado as linhas Troncais de todos os terminais sero
dimensionadas posteriormente considerando-se os fluxos de passageiros transportados
atravs da rede atual de linhas radiais que atende cada bairro. Com a implantao deste
terminal de transferncia, as linhas que servem a esta regio sofrero reduo da frota
operacional programada, passando de 13 para 7 veculos, e a quilometragem rodada, de
86,9 mil km/ms para 29,4 mil km/ms, o que equivale a uma economia estimada de
66,2% do custo operacional destes servios.
Prope-se que todos os terminais previstos sejam interligados ao Terminal Centro por
uma linha do tipo Troncal. As linhas do sistema estrutural (tronco) de todos os terminais
sero dimensionadas considerando-se os fluxos de passageiros transportados atravs da
rede atual de linhas radiais que atende cada bairro.
A tabela 5.2 apresenta o comparativo geral de todas as alteraes propostas para a oferta
das linhas radiais. So 50 (cinquenta) rotas de transporte cujos trajetos sero alterados.
A frota operante (67 nibus em dias teis) deixar de circular por vias centrais e de
sobrecarregar corredores radiais. Nesta proposta de organizao da rede local foi
mantida a mesma tabela de partidas original, como estratgia para no reduzir a oferta
de viagens existente nas extremidades de cada rota, evitando-se transtornos para a
populao local que poderia ser penalizada com a reduo de horrios.
97
TERMINAL
GAL. RONDON
PONTE FONES
DUAS PONTES
TERMINAL
TERMINAL
TERMINAL
TERMINAL
INDEPENDNCIA AYRTON SENNA
Tabela 5.2: Comparativo do sistema alimentador atual x proposto

SISTEMA EXISTENTE
ID
LINHA
NOME
404
Duques
412
Quitandinha
422
Amazonas
437
Amazonas via Alagoas
465
Amazonas via Vila Ipanema
466
Alagoas (Via Rua C)
469
Esprito Santo via Amazonas
401
Independncia
402
Taquara
421
Bairro Mau
435
Independncia via Cacilda Becker
436
Independncia via Alto da Serra
459
463
Independncia via Rua "O"
403
Honduras
405
Getlio Vargas
406
Dr. Thouzet
423
Vila Hpica Esprito Santo
424
Vila Hpica Rio de Janeiro
425
Venezuela
428
Esprito Santo Rua Cear
439
Dr. Thouzet via A. Serra
440
Rio de Janeiro via A. Serra
454
Rio de Janeiro via R. Friburgo
407
Simria
408
Vital Brasil
409
Olga Castrioto
410
Capito Paladino
411
Vital Brasil via A. Serra
438
Simria via A. Serra
443
Tancredo Neves
446
Simria via Cel. Veiga
447
Vital Brasil via Castelnea
448
Olga Castrioto via Cel. Veiga
449
Capito Paladino via Cel. Veiga
461
Olga Castrioto via A. Serra
204
Valparaiso via Pa Liberdade
205
Valparaiso
206
Valparaiso via Duas Pontes
208
Valparaiso - Lopes de Castro
209
Valparaiso via Dr. Thouzet
210
Valparaiso via F. Mattos
211
Valparaiso via Gonalves Dias
212
Joaquim Gomensoro
417
Euclides da Cunha
418
Praa Catulo
426
Campinho
432
Vila Felipe via Duas Pontes
433
Sgt Boening via Duas Pontes
442
Comunidade do Gulf
DU
3
2
1
1
1
1
1
3
2
1
2
1
1
3
1
1
2
2
2
1
2
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Frota
DS
2
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
3
1
1
2
1
2
1
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
2
1
1
1
0
1
1
1
1
0
0
1
1
1
1
DF
2
0
1
0
1
1
0
2
1
0
1
1
0
1
1
0
2
0
1
1
2
1
1
1
0
1
0
0
1
1
0
1
1
1
1
1
0
1
1
0
1
1
0
1
0
0
0
1
0
1
FROTA OPERANTE:
67
56
36
KM Total
/ms
25.640
7.910
7.539
7.913
8.234
8.743
7.612
25.888
10.125
5.914
12.236
9.491
5.789
17.502
7.313
7.444
13.164
10.569
20.200
5.956
14.934
6.950
8.177
19.156
5.056
2.863
1.849
2.145
1.828
1.339
3.301
2.278
1.931
4.404
2.528
4.050
6.057
2.951
4.294
2.030
5.630
1.815
1.945
2.880
3.025
1.106
3.266
4.660
1.705
719
KM TOTAL
350.053
SISTEMA PROPOSTO
Frota
DU
DS
DF
2
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
0
2
2
1
0
0
0
0
0
0
2
1
1
1
1
1
0
0
0
2
2
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
0
2
2
1
1
1
1
2
2
2
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
1
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
1
0
0
0
0
1
1
1
FROTA OPERANTE:
36
33
23
-46,3%
-41,1%
-36,1%
KM Total
/ms
6.990
1.344
0
2.112
1.840
2.629
2.441
9.682
2.555
840
4.573
2.883
1.709
7.188
2.532
2.420
3.081
4.754
12.175
2.374
7.368
1.769
3.423
11.131
3.352
4.227
1.849
1.588
1.716
1.812
1.645
2.095
2.417
2.214
1.994
3.696
2.737
3.092
2.640
1.104
5.178
2.654
2.727
1.929
727
704
3.076
3.668
1.741
1.190
KM TOTAL
159.583
-54,4%
5.5. Proposta de Rede de Linhas Estruturais

As linhas do sistema estrutural (tronco) foram programadas para atender ao corredor e
interligar todos os cinco terminais de transferncia ao Terminal do Centro. Esta ligao
foi dimensionada com capacidade para atender demanda de passageiros transportados
98
atualmente atravs das linhas radiais, nos perodos crticos de cada faixa horria. Foi
utilizada como referncia a mdia de passageiros transportados em dias teis, adotandose o mtodo dos perodos tpicos de demanda constante (MPTDC), que foi desenvolvido
por EBTU (1988).
EBTU (1988) trabalha com o termo demanda manifesta e demanda potencial. Define
como demanda manifesta o nmero de usurios que j utilizam o sistema de transporte e
demanda potencial a que reflete um possvel incremento de novos usurios no sistema.
Para caracterizao da demanda, a EBTU (1988) sugere determinao do fluxo de
passageiros, ocupao crtica, ndice de renovao e fator de desequilbrio.
Neste trabalho, os dados de demanda de usurios transportados, utilizados para

dimensionamento da linha no sistema tronco, foram obtidos atravs do sistema de
bilhetagem automtica e disponibilizados pela Prefeitura. As tabelas 5.3 e 5.4
apresentam o fluxo de passageiros por hora (no perodo de 5h s 23h) , registrado em
cada uma das rotas de transporte coletivo objeto do estudo de caso, respectivamente nos
sentidos BAIRRO x CENTRO e CENTRO x BAIRRO.
Foi adotado o fator de renovao de passageiros obtido em pesquisas de sobe e desce

com usurios do sistema local, dados tambm disponibilizados pela Prefeitura.
O ndice ou fator de renovao (R) calculado pela relao entre o volume total de
passageiros transportados na viagem e o volume na seo crtica (TRB, 2000). Como o
volume na seo crtica nunca pode ser maior que o volume total transportado na
viagem, o fator de renovao sempre maior ou igual unidade.
Quanto mais prximo da unidade for o valor de R, menor ser a renovao de
passageiros (rotatividade da linha), ou seja, as viagens tm praticamente o mesmo
destino ou a mesma origem. Isso sugere a existncia de apenas um polo de atrao da
demanda na faixa de influncia na linha. Ao contrrio, valores superiores de R
implicam maior renovao de passageiros, o que indica a existncia de mais de um polo
de atrao de viagens na faixa de influncia da linha. Para efeito de programao de
viagens, h autores que defendem a necessidade de se realizar uma pesquisa de
embarque e desembarque, com a finalidade de obter a variao da ocupao do veculo
99
ao longo do seu itinerrio, e, por conseguinte, do fator de renovao de passageiros

(TANGEN (2005); MELNYK e CALANTONE (2005); TAPINOS et al. (2005)).

sentido CENTRO x BAIRRO.
100

sentido BAIRRO x CENTRO.
Como j citado, os terminais de transferncia sero implantados prximos ao eixo do

corredor principal e as linhas do sistema tronco que partem da extremidade deste
corredor atendero tambm aos terminais seguintes. Em contrapartida, sero criadas
cinco linhas troncais, com frota operante prevista de 21 veculos nos dias teis, 16 em
dias de sbados e 11 em dias de domingos e feriados. Este dimensionamento foi feito
com base nos dados da tabela 5.3 e 5.4 e so representados na tabela 5.5 e na figura
5.17, que apresentam uma previso de operao para as cinco rotas do sistema tronco.
101
Tabela 5.5: Proposta de operao para as rotas do sistema tronco

ID
LINHA
LIGAO TRONCAL
S1
KM
S2
DU
Frota
DS
4.000
QUITANDINHA
7,9
64
48
32
26.460
4.001
INDEPENDNCIA
5,2
6,8
80
64
48
26.982
4.002
GAL. RONDON
4,8
5,6
80
64
48
23.322
4.003
PONTE FONES
4,4
5,2
64
48
32
16.783
4.004
DUAS PONTES
2,5
3,3
48
32
16
7.410
21
16
11
DF
N. de viagens previstas
DU
DS
DF
KM Total
/ms
100.957
FROTA (B x C)
FROTA (C x B)
25
20
15
10
0
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Figura 5.17: Determinao da frota total prevista para operao do sistema tronco
Considerando-se o comparativo entre a operao atual e a prevista, no aspecto da oferta

dos servios, destacam-se os seguintes resultados esperados:
reduo da frota empregada na rede de linhas, de 67 para 57, em dias teis;
reduo da quantidade de quilmetros produzidos, passando de 350.053 para
260.540, o que equivale a 26% de economia no custo de operao;
reduo da quantidade de veculos em circulao nas vias centrais, passando de
67 para 21 nibus/hora/sentido, o que corresponde exclusivamente s linhas do
sistema tronco;
102
5.6. Elaborao da Matriz de Integrao
Essa parte do trabalho est centrada na definio das diretrizes gerais para a
implantao da integrao tarifria temporal, atravs da elaborao da matriz de
relacionamento entre as rotas que sero agregadas a cada terminal. Optou-se pelo
agrupamento das linhas por terminal para evitar a elaborao de relacionamentos
individualizados entre linhas, o que levaria a ocupar mais espao na memria dos
validadores.
A Matriz de Integrao o conjunto de parmetros armazenados na memria dos

validadores eletrnicos, instalados nos coletivos, que determina quais linhas (por
sentido) e sob quais condies, integram entre si. Um desses parmetros o tempo de
integrao, perodo contado a partir do momento em que o carto registrado no
validador da linha de origem, at o seu registro novamente na linha de destino.
Para melhor entendimento dos procedimentos que sero abordados nesta seo do
trabalho, torna-se necessrio abordar os conceitos bsicos de matrizes e contextualizar
aspectos gerais da tecnologia de bilhetagem eletrnica adotada pelo sistema de
transporte de Petrpolis, sem, contudo, explicitar detalhes que se aplicam mais ao
campo de conhecimento da cincia da computao, propriamente dita. Embora todos os
fabricantes e fornecedores de sistemas de bilhetagem possuam solues disponveis para
permitir a conectividade e o relacionamento entre as rotas de transporte pblico, a
deciso da escolha de um fornecedor depende de uma avaliao que envolve outros
aspectos igualmente importantes.
Uma matriz pode ser entendida como um conjunto de MN (m multiplicado por n)

nmeros, dispostos em M linhas e N colunas, conforme o exemplo da figura:
Figura 5.18: Representao de matrizes

Seja uma Matriz A de ordem M x N (linha x coluna), onde um elemento genrico aij
(l-se a ndice ij), onde (i) representa a posio do elemento a na linha M e (j)
103
representa a posio do elemento j na coluna N, a sua representa algbrica dada pela

expresso:
Onde k (quantidade de linhas e colunas est variando de 1 at p);
A matriz de integrao relaciona as rotas de nibus em pares, e utiliza parmetros como

o tempo e o sentido da viagem (IDA ou VOLTA) para definir os procedimentos que
sero habilitados na integrao entre as rotas de nibus. Via de regra, o sentido de
IDA considerado do bairro para o centro e o sentido de VOLTA, do centro para o
bairro. Dado um determinado par de rotas a ser associado, por exemplo: X e Y,
existem quatro opes de combinao: ida de X com ida de Y, ida de X com volta de Y,
volta de X com ida de Y e volta de X com volta de Y. A matriz de integrao poder
permitir a integrao nas quatro combinaes, em trs, em duas ou em uma opo
apenas.
O sistema de bilhetagem da APB ProData (empresa fabricante e fornecedora dos

validadores que so utilizados no sistema de transporte coletivo de Petrpolis e que
detm cerca de 80% do mercado nacional) disponibiliza dois tipos de relacionamento
entre rotas de transporte: 1) integrao simples entre linhas e, 2) integrao mltipla
sequenciada com tempo renovvel entre linhas e grupos de linhas.
No primeiro caso, a integrao realizada entre pares de linhas, podendo estabelecer ou

no a repartio da unidade tarifria em vigor. Via de regra, o que se adota nas cidades
brasileiras que implantaram a integrao tarifria temporal o seguinte: na linha de
origem deduzida uma tarifa inteira e, na segunda linha ou linha de destino deduzida
uma tarifa igual a zero. O caso da integrao mltipla sequenciada com tempo
renovvel mais complexo e exige cuidado e planejamento especficos na elaborao
da matriz de integrao. Porm, a implantao e operao so mais simples. Neste
modelo, a cada relacionamento entre pares de linhas ou grupos de linhas gerado um
cdigo de integrao para represent-lo, podendo esse cdigo ser combinado com
outra linha ou grupo de linhas, o que por sua vez gerar um novo cdigo que tambm
poder ser combinado, e assim sucessivamente.
104
Em cada combinao entre pares sequenciais dever ser informado o tempo de conexo,
representado por uma frao do tempo total para completar o deslocamento entre os
pontos A e B, seja esse deslocamento utilizando duas, trs ou mais linhas, conforme
o roteiro escolhido pelo usurio. Tanto no caso da integrao simples como no caso da
integrao sequenciada devem ser observados, previamente, os parmetros e/ou
restries do modelo de integrao definido (intervalo de tempo, cdigo da rota e
sentido de operao - bairro x centro ou centro x bairro, por exemplo).
Bairro
A
Terminal A
CENTRO
Terminal B
Bairro
B
INTEGRAO
TRANSFERNCIA
TRANSFERNCIA
Figura 5.19: Diagrama do modelo de integrao sequenciada
No esquema da integrao sequenciada, representado no diagrama da Figura 5.19, so

necessrias trs conexes, a primeira entre a linha alimentadora e a linha troncal do
terminal de origem (A), a segunda entre as linhas troncais dos bairros A e B e a terceira
entre as linhas troncais e alimentadoras do terminal de destino (B). A grande vantagem
da integrao sequencial a possibilidade de associar as linhas em grupos e com isso
evitar muitos relacionamentos individualizados, como ocorre com a integrao simples
105
entre pares de linhas. possvel implantar a integrao tarifria temporal sem a

necessidade de programao de uma matriz de relacionamento entre as rotas ou entre
grupos de rotas de nibus. Nesse caso, todas as rotas sero associadas entre si, no
havendo outros critrios restritivos seno o tempo de integrao.
5.6.2. Procedimento para determinao dos grupos e do tipo de conexo entre as rotas
Foram estabelecidos 05 grupos de rotas agregadas por terminal de transferncia e 01

grupo para representar as rotas do sistema tronco, conforme especificado atravs da
tabela 5.6. Os grupos de 1 a 5 representam os grupos das rotas alimentadoras e o grupo
6, as rotas do sistema tronco.
06
06
06
06
06
PONTE FONES
QUITANDINHA
INDEPENDNCIA
GAL. RONDON
PONTE FONES
DUAS PONTES
TERMINAL
TR_1
TR_2
TR_3
TR_4
TR_5
GRUPO
01
01
01
01
01
01
01
02
02
02
02
02
02
02
03
03
03
03
03
03
03
03
03
03
DUAS PONTES
ID
LINHA
NOME_DA_ROTA
404
Duques
412
Quitandinha
422
Amazonas
437
Amazonas via Alagoas
465
Amazonas via Vila Ipanema
466
Alagoas (Via Rua C)
469
Esprito Santo via Amazonas
401
Independncia
402
Taquara
421
Bairro Mau
435
Independncia via Cacilda Becker
436
459
463
Independncia via Rua "O"
403
Honduras
405
Getlio Vargas
406
Dr. Thouzet
423
Vila Hpica Esprito Santo
424
Vila Hpica Rio de Janeiro
425
Venezuela
428
Esprito Santo Rua Cear
439
Dr. Thouzet via A. Serra
440
Rio de Janeiro via A. Serra
454
Rio de Janeiro via R. Friburgo
TERMINAL
INDEPENDNCIA AYRTON SENNA
TERMINAL
TERMINAL
GAL. RONDON
SISTEMA
TRONCO
TERMINAL
Tabela 5.6: Proposta de classificao das rotas por grupo.

ID
LINHA
NOME_DA_ROTA
407
Simria
408
Vital Brasil
409
Olga Castrioto
410
Capito Paladino
411
Vital Brasil via A. Serra
438
Simria via A. Serra
443
Tancredo Neves
446
Simria via Cel. Veiga
447
Vital Brasil via Castelnea
448
Olga Castrioto via Cel. Veiga
449
Capito Paladino via Cel. Veiga
461
Olga Castrioto via A. Serra
204
Valparaiso via Pa Liberdade
205
Valparaiso
206
Valparaiso via Duas Pontes
208
Valparaiso - Lopes de Castro
209
Valparaiso via Dr. Thouzet
210
Valparaiso via F. Mattos
211
Valparaiso via Gonalves Dias
212
Joaquim Gomensoro
417
Euclides da Cunha
418
Praa Catulo
426
Campinho
432
Vila Felipe via Duas Pontes
433
Sgt Boening via Duas Pontes
442
Comunidade do Gulf
GRUPO
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
04
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
05
A tabela 5.7 apresenta o tipo de relacionamento previsto entre os grupos de rotas que
sero relacionadas entre si. Como j comentado, nos municpios brasileiros a integrao
tarifria temporal est sujeita a restries no uso de determinadas linhas e/ou sentido da
viagem. Outra restrio proibir a viagem de ida e volta na mesma linha. Nas cidades
de porte mdio verifica-se ainda que o limite de tempo para utilizar a integrao tarifria
106
de cerca de 60 minutos. As restries e condies atuais do sistema de integrao

tarifria da cidade de Petrpolis sero mantidas neste procedimento, havendo to
somente a incluso de novas combinaes entre as rotas de nibus que sero
reorganizadas por este procedimento metodolgico.
Tabela 5.7: Proposta de combinao entre grupos e rotas.
G1
COD GRUPO 1
COD GRUPO 1
COD GRUPO 1
COD GRUPO 1
COD GRUPO 1
COD GRUPO 1
COD GRUPO 2
COD GRUPO 2
COD GRUPO 2
COD GRUPO 2
COD GRUPO 2
COD GRUPO 2
COD GRUPO 3
COD GRUPO 3
COD GRUPO 3
COD GRUPO 3
COD GRUPO 3
COD GRUPO 3
COD GRUPO 4
COD GRUPO 4
COD GRUPO 4
COD GRUPO 4
COD GRUPO 4
COD GRUPO 4
COD GRUPO 5
COD GRUPO 5
COD GRUPO 5
COD GRUPO 5
COD GRUPO 5
COD GRUPO 5
COD GRUPO 6
COD GRUPO 6
COD GRUPO 6
COD GRUPO 6
COD GRUPO 6
COD GRUPO 6
COD GRUPO 6
TIPO
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Integrao
Integrao
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
G2
TEMPO (min)
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO 6
60
COD GRUPO "N"
60
COD ROTA "N"
60
COD GRUPO 1
60
COD GRUPO 2
60
COD GRUPO 3
60
COD GRUPO 4
60
COD GRUPO 5
60
TIPO
Integrao
Integrao
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Integrao
Integrao
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Integrao
Integrao
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Integrao
Integrao
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Integrao
Integrao
Transferncia
Transferncia
Transferncia
Transferncia
G3
COD GRUPO "N"
COD ROTA "N"
COD GRUPO 2
COD GRUPO 3
COD GRUPO 4
COD GRUPO 5
COD GRUPO "N"
COD ROTA "N"
COD GRUPO 1
COD GRUPO 3
COD GRUPO 4
COD GRUPO 5
COD GRUPO "N"
COD ROTA "N"
COD GRUPO 1
COD GRUPO 2
COD GRUPO 4
COD GRUPO 5
COD GRUPO "N"
COD ROTA "N"
COD GRUPO 1
COD GRUPO 2
COD GRUPO 3
COD GRUPO 5
COD GRUPO "N"
COD ROTA "N"
COD GRUPO 1
COD GRUPO 2
COD GRUPO 3
COD GRUPO 4
TEMPO (min)
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
Onde: G1, G2 e G3 refere-se sequencia de relacionamento prevista na matriz.

OBS: Os relacionamentos em destaque so previstos para atender s conexes com os
demais grupos e rotas isoladas de outras regies do Municpio.
5.7. Principais resultados
Um dos resultados esperados com a implantao dos cinco terminais de transferncia

neste corredor de transporte a melhoria da eficincia da rede, medida na forma da
107
reduo da frota operante e da quilometragem mensal produzida. Este etapa do trabalho

procurou demonstrar os ganhos obtidos com a racionalizao e a remodelagem da rede
de transporte coletivo por nibus em uma cidade brasileira de mdio porte, utilizando
como suporte a integrao tarifria temporal por meio de um sistema de bilhetagem
eletrnica.
Os desdobramentos a partir da interveno proposta foram organizados em trs

categorias: econmico, ambiental e social. No aspecto econmico foi verificado como a
medida interfere o custo do transporte para o usurio e o impacto positivo sobre a tarifa
do servio. No aspecto ambiental, foi analisada a expectativa de reduo do consumo de
energia e dos gastos com combustveis. E, por fim, no aspecto social, foi avaliada a
proposta de configurao da nova rede levando em conta as vantagens para o usurio se
deslocar entre as rotas de nibus utilizando-se da integrao tarifria temporal, com o
pagamento de apenas uma tarifa.
5.7.1. Resultados econmicos
Um resumo comparativo entre o sistema existente e o proposto apresentado na tabela

5.8. Verifica-se que a frota operante sofre reduo de 15% em dias teis, 13% em dias
de sbados e de 6% em dias de domingos e feriados. A quilometragem mensal
percorrida reduzida em 26%, passando de 350 para 260 mil km/ms. A reduo da
frota operante e da quilometragem produzida foi observada em todas as microrregies.
Tabela 5.8: Resumo comparativo (sistema existente x proposto)

LIGAO TRONCAL
QUITANDINHA
INDEPENDNCIA
GAL. RONDON
PONTE FONES
DUAS PONTES
TOTAL GERAL ====>>
DU
4
5
5
4
3
Frota
DS
3
4
4
3
2
DF
2
3
3
2
1
KM Total
/ms
26.460
26.982
23.322
16.783
7.410
21
16
11
100.957
FROTA OPERANTE:
57
49
34
15%
13%
6%
KM TOTAL
260.540
-26%
Confirmou-se a expectativa de que a frota de nibus em circulao nas vias centrais e

nos corredores radiais tenderia a ser drasticamente reduzida. Verifica-se que somente as
108
linhas estruturais (sistema tronco), que interligam os terminais de transferncia

indicados atravs das figuras 5.7 a 5.16 ao Terminal Centro, continuariam a circular por
vias centrais.
Ainda no aspecto econmico, foi feita uma anlise do impacto sobre o custo operacional
da rede de linhas de nibus que atendem essa regio. Dados oficiais sobre os custos de
operao do servio so apresentados na Tabela 5.9.
Tabela 5.9: Resumo de indicadores da Tarifa

km roda da
350.053
IV - Calculo da Tarifa Media

= Cus to va ri vel
1,2139
R$
424.940,83
+ Cus to Fi xo
2,9654
R$
1.038.062,37
= Sub Total
4,1794
R$
1.463.003,20
4,446
R$
1.556.386,39
0,0889
0,0889
0,0889
4,4461
R$
1.556.386,39
1- (Total dos Tri butos )

(1-(2%+2%+2%)
Cus to Total
+
+
+
=
2% INSS
2% Al quota ISS
2%Ta xa Gerenci a mento
Cus to Total
0,9400
/ I.P.K.
1,68
= Ta ri fa Mdi a (R$)
2,65
Fonte: Sistema de transporte coletivo de Petrpolis
Aplicando-se os resultados obtidos com base nos dados atuais da rede linhas que atende
a regio objeto do estudo de caso, verifica-se que o custo total estimado para aquela
operao de R$ 1.556.386,39. Ou seja, considerando-se os indicadores oficiais de
custo varivel e custo fixo por km apurados para o sistema de Petrpolis admitindo
como referncia a km mdia rodada de 350.053km (que a produo mensal prevista
para a rede de linhas objeto da anlise).
Uma simulao foi realizada considerando-se: a reduo da frota em operao e a

reduo da quilometragem mensal produzida de 350.053km para 260.540km. No foi
considerada a expectativa de aumento da demanda de usurios pagantes. Os resultados
109
so mostrados na tabela 5.10 e revelam uma expectativa de reduo importante da tarifa

do servio, passando de R$ 2,65 (tarifa modal) para R$ 1,97.
Tabela 5.10: Simulao com indicadores da tarifa

km rodada
260.540
Diferena
de Custo
= Custo varivel
1,2139
R$
316.278,06
-R$
108.662,77
+ Custo Fixo
2,9654
R$
772.616,63
-R$
265.445,74
= Sub Total
4,1794
R$
1.088.894,69
-R$
374.108,51
4,446
R$
1.158.398,61
-R$
397.987,77
0,0889
0,0889
0,0889
4,4461
R$
1.158.398,61
-R$
397.987,77
-R$
0,68
1- (Total dos Tributos)

(1-(2%+2%+2%)
Custo Total
+
+
+
=
2% INSS
2% Alquota ISS
2%Taxa Gerenciamento
Custo Total
0,9400
/ I.P.K.
2,26
= Tarifa Mdia (R$)
1,97
2,26
R$
1,97
Na tabela 5.10 so apresentados os resultados e os indicadores de custo admitindo-se a

reduo da km rodada. verificado o impacto esperado na tarifa do servio e um
comparativo dos resultados absolutos em termos de reduo do custo total. Verifica-se
uma economia importante, da ordem de R$ 400 mil/ms, que corresponde a uma
reduo hipottica de R$ 0,68 (sessenta e oito) centavos no valor da tarifa modal para o
usurio pagante. Esse impacto positivo, porm relativo, pois considera somente a rea
objeto da interveno proposta. Como a produo de oferta do sistema de transporte
local muito maior - corresponde a cerca de 2,4 milhes de quilmetros por ms o
resultado de uma interveno em uma rea que representa 15% do sistema ser diludo.
5.7.2. Resultados ambientais
Dois aspectos merecem destaque no que se refere questo ambiental: a reduo da

poluio e do consumo de energia. Segundo IPEA (2011), Os veculos movidos a diesel
emitem mais CO2 por unidade de volume ou peso de combustvel em relao aos
demais modais motorizados. Utilizou-se para esta anlise um fator de emisso mdio de
110
2,6 kg de CO2 para cada litro de diesel queimado na combusto, que o valor calculado
no manual do Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) de 2,67 kg de
CO2/l, com dados de emisses de veculos pesados europeus que se assemelham com
os veculos brasileiros (LVARES, 2009, apud IPEA, 2011). A esse valor (2,67 km de
CO2/l) soma-se o valor mdio de 0,5 kg de CO2 emitidos para produzir e distribuir o
combustvel, obtendo-se a uma taxa final de emisso em torno de 3,2 kg de CO2/l de
diesel.
Tabela 5.11: Rendimento quilomtrico e emisses de CO2 por modalidade

Rendimento
energtico
km/l ou km/kWh (A)
Emisses por
fonte energtica
kg de CO2/l ou kWh
(B)
Emisses
quilomtricas
kg de CO2/km
(B/A)
0,028
0,087
3,16
nibus
2,5
3,200
1,28
Automvel
8,5
1,747
0,19
Motocicleta
30
2,307
0,07
Veculos Pesados
2,5
3,200
1,28
Modalidade
Metr
Fonte: Adaptado de IPEA (2011)
Os clculos, considerando a expectativa de reduo da quilometragem produzida pelo

sistema aps a integrao tarifria temporal (e a remodelagem da rede) e os fatores
mdios de emisso dos nibus movidos a leo diesel indicam resultados muito
satisfatrios. Tomando-se por base a metodologia desenvolvida por IPEA (2011), h
uma expectativa de reduo de 1,4 milho de toneladas de CO2 por ano, admitindo-se
que 90 mil km deixaro de ser produzidos pelo sistema de transportes, por ms. De
outro lado, espera-se uma reduo no consumo de energia, equivalente 410 mil litros de
leo diesel/ano, o que corresponde a uma economia de R$ 850 mil.
5.7.3. Resultados sociais
Do ponto de vista social pode se afirmar que os resultados esperados esto mais ligados
ao aspecto qualitativo, como a melhor legibilidade do sistema de transportes, aumento
do conforto e segurana e da regularidade da oferta, entre outros, embora seja possvel
medir o impacto que a integrao em termos de economia para o usurio. Os dados de
pesquisas de origem e destino (O/D) so teis nesse tipo de anlise e servem para
111
apontar, entre outros, a distribuio das viagens entre as diversas zonas, regies ou
bairros de uma rea urbana.
A tabela 5.12 apresenta a distribuio percentual dos fluxos de viagens entre os diversos
bairros da cidade de Petrpolis, destacando a movimentao de passageiros do bairro
objeto do estudo de caso (bairro Quitandinha). Verifica-se por esta tabela que os desejos
de viagens intrabairros, no caso especfico do bairro Quitandinha, correspondem a 15%
do total de deslocamentos. Ou seja, 15% do total de viagens originadas neste bairro
possuem destino o prprio bairro. Com base nesta referncia, possvel estimar o
benefcio social da integrao tarifria temporal para o usurio da regio, assim como
tambm possvel avaliar o equilbrio da relao receita x despesa.
Tabela 5.12: Distribuio (%) dos fluxos de viagens entre bairros.

CENTRO
CENTRO
A_SERRA
MORIN
QUITANDINHA
BINGEN
D_SILVEIRA
9,93%
7,63%
26,04%
13,73%
ALTO DA SERRA/MORIN
35,26%
6,46%
18,67%
12,05%
QUITANDINHA
42,62%
9,03%
14,97%
8,60%
BINGEN/D_SILVEIRA
42,38%
5,64%
11,86%
11,01%
MOSELA
40,97%
5,18%
14,01%
9,08%
CAXAMBU
28,73%
11,21%
24,45%
11,29%
SAMAMBAIA/CASCATINHA
26,62%
10,38%
18,25%
8,26%
MOSELA
Fonte: Pesquisa de Origem e Destino de viagens, disponibilizada atravs da Prefeitura

(2007).
Uma ponderao deve ser feita com relao s gratuidades do sistema de transportes. Os
dados da pesquisa de origem e destino consideraram todos os tipos de usurios,
inclusive os que fazem uso de gratuidades, como idosos, estudantes e deficientes fsicos,
dentre outros. Portanto, 15% de movimentao de passageiros se referem proporo
de TODOS os usurios do sistema de transporte da regio que possuem origem e
destino no prprio bairro Quitandinha. Ocorre que os usurios de gratuidades j
usufruem o direito de utilizar mais de uma linha de nibus e no pagam por esse
benefcio. Por isso foram excludos dessa proporo, na razo de 30%, que o peso das
gratuidades verificado atravs dos dados do sistema de bilhetagem eletrnica e j
demonstrado atravs da figura 5.4, neste Captulo. Tem-se ento 10,5% como a
112
estimativa da proporo de usurios pagantes diretamente impactados com o benefcio

social da integrao temporal (15% - 4,5%, que corresponde a 30% do total de viagens).
Evidentemente essa anlise poderia ser mais aperfeioada, procurando identificar outros
fatores que interferem na escolha do usurio quando este opta por utilizar um sistema de
transporte pblico. Por exemplo, em se tratando de um deslocamento que depende do
uso de duas rotas de nibus, ambas localizadas em zonas distintas, mas agregadas em
uma mesma regio, para efeito de economia o usurio pode optar por pagar o percurso
mais longo e fazer o percurso mais curto p. De outro modo, muitas viagens
consideradas dentro de uma mesma regio geogrfica definida como zona de trfego
podem no depender de outras rotas. Ou seja, o usurio pode ter como destino o prprio
bairro de origem, mas no necessitar do uso de outra rota para completar o seu percurso.
Neste caso, para efeito de uma anlise mais conservadora, considera-se que TODAS as
viagens que possuem origem e destino na prpria zona dependem do uso de mais de
uma rota de nibus, e que, na hiptese de integrao tarifria entre essas rotas, a reduo
de receita seria observada na proporo direta do fluxo de viagens, exceo das
viagens feitas por beneficirios de gratuidades.
Com isso pode-se admitir o impacto social de 10,5%, positivo em relao ao usurio do
servio, mas negativo em relao receita do sistema. Esse fator incide como um
redutor do ndice de passageiros por km (I.P.K.) que utilizado para o clculo do custo
por passageiro (tarifa).
Foi feita uma reviso da tabela 5.9, que contm uma simulao com indicadores da
tarifa. Nesta simulao, apresentada a seguir atravs da tabela 5.13, o ndice de
passageiros por quilmetro (I.P.K.) sofre uma discreta reduo, fruto da expectativa de
diminuio da base de usurios pagantes por conta da integrao tarifria temporal com
iseno de pagamento na transferncia para outra linha da mesma regio objeto do
estudo de caso (bairro Quitandinha).
Nota-se que o I.P.K. (antes calculado em 2,26) sofre uma reduo para 2,02, fazendo
com que a tarifa calculada inicialmente em R$ 1,97 (tabela 5.19) altere-se para R$ 2,20,
o que corresponde a uma economia de R$ 0,45 (quarenta e cinco centavos) frente
113
tarifa atualmente praticada no Municpio (R$ 2,65). Esta economia representa uma
reduo de 17% do custo para o usurio do servio, que poder se beneficiar de tarifas
mais justas e adequadas sua capacidade de pagamento.
Tabela 5.13 Simulao com indicadores da tarifa (reviso da tabela 5.9)
km rodada
260.540
Diferena
de Custo
Custo varivel
1,2139
R$
316.278,06
-R$
108.662,77
Custo Fixo
2,9654
R$
772.616,63
-R$
265.445,74
Sub Total
4,1794
R$
1.088.894,69
-R$
374.108,51
1- (Total dos Tributos)

(1-(2%+2%+2%)
0,9400
4,446
R$
1.158.398,61
-R$
397.987,77
0,0889
0,0889
0,0889
4,4461
R$
1.158.398,61
-R$
397.987,77
-R$
0,45
Custo Total
2% INSS
2% Alquota ISS
2%Taxa Gerenciamento
Custo Total
I.P.K.
2,02
Tarifa Mdia (R$)
2,20
2,02
R$
2,20
Os resultados encontrados com as trs vertentes de anlise (econmica, ambiental e

social) demonstraram que o procedimento metodolgico atendeu ao objetivo definido
na abordagem inicial do trabalho, ou seja, desenvolver um instrumento capaz de ser
utilizado para requalificar e racionalizar uma rede de transporte existente e atender ao
princpio do equilbrio entre o impacto financeiro do benefcio oferecido ao usurio
(reduo dos gastos com transporte) e o custo de operao do servio, sem onerar as
tarifas.
Uma anlise complementar, de natureza qualitativa, foi realizada para avaliar as

vantagens de associar implantao de ciclovias e estacionamentos para automveis
como medidas para agregar valor ao procedimento metodolgico e incentivar a
articulao do transporte pblico por nibus com outros modos, principalmente o
transporte no motorizado. Essas vantagens foram discutidas e apresentadas em
diversos trabalhos, considerando CMARA (1999); RIETVELD et al., 2001;
114
SILVEIRA (2010); PAIVA e CAMPOS (2008); MAIA et al. (2003); BALASSIANO

(2012).
5.8. Ciclovia e bicicletrios

A cidade de Petrpolis no conta com infraestrutura adequada para ciclistas, tais como
ciclovias, ciclofaixas e bicicletrios pblicos. A proposta de estimular o uso da bicicleta
como meio de transporte tem o objetivo de atrair usurios do transporte individual e
criar conexes com o transporte coletivo por nibus, atravs dos terminais de
transferncia. Em todos os cinco terminais h a previso de espao destinado
implantao de bicicletrios.
Prope-se o traado da ciclovia na faixa marginal esquerda das vias arteriais,

posicionada margem do Rio Quitandinha, com a finalidade de facilitar a sua
implantao utilizando-se parte do sistema virio e de passeio pblico j existente. As
figuras 5.20 e 5.21 apresentam o traado previsto e a configurao atual de uso do
sistema virio neste corredor com a implantao da ciclovia.
Figura 5.20: traado da ciclovia. Fonte: elaborao prpria.
115
Figura 5.21: configurao atual do sistema virio.
No foram encontrados dados sobre o uso da bicicleta como meio de transporte no

Municpio de Petrpolis. Tambm no h estudos e projetos desenvolvidos pela
Prefeitura que indiquem a previso clara de investimentos nesse modo de transporte.
Como j citado, a implantao de um sistema ciclovirio possui a vantagem de oferecer
uma alternativa de mobilidade sustentvel e a partir desta infraestrutura possvel
avanar em outras aes no mesmo campo, como a implantao do conceito de
bicicletas de aluguel.
As bicicletas geram economia de energia (sobretudo de combustveis), menos poluio,

mais sade para seus usurios e menos congestionamentos de trnsito. Embora no haja
estudos no Municpio acerca das vantagens ambientais decorrentes do uso da bicicleta,
os dados e a experincia em outros pases mostram que aumentar a infraestrutura para
ciclistas e estimular as viagens feitas por bicicleta contribui para os programas de
reduo da emisso de dixido de carbono (CO2).
5.9. Estacionamentos para automveis
Assim como a maior parte das cidades brasileiras, Petrpolis apresenta graves
problemas com a falta de infraestrutura urbana para o estacionamento de automveis. A
oferta existente parece no ser suficiente para absorver a demanda que cresce com o
aumento da frota licenciada no Municpio. A rea central concentra a maior parte da
116
oferta de vagas, composta por estacionamentos privados e pelo estacionamento pblico,

que possui 967 vagas demarcadas nas vias pblicas do Municpio.
Esta falta de espao disponvel na rea central, onde o custo do solo urbano mais
elevado, pode ser mitigada com a implantao de estacionamentos integrados aos
terminais de transferncia propostos para o eixo do bairro Quitandinha. Trata-se de uma
medida que tambm tem como vantagem incentivar a utilizao do transporte pblico e
que contribui para reduzir o nmero de veculos circulando nas vias centrais da cidade.
Segundo PAIVA e CAMPOS (2008), a integrao intermodal no apenas uma

tendncia mundial, mas tambm, uma necessidade. Isso ocorre porque as cidades no
conseguem atender toda a demanda de trfego construindo apenas novas vias de trfego
e estacionamentos. Estas medidas alm de inadmissveis do ponto de vista econmico e
ambiental, tambm recaem sobre o problema do espao pblico cada vez mais escasso.
E, de acordo com o autor, o estacionamento integrado tem sido uma opo de menor
custo e mais flexvel quando comparada com a construo e ampliao de vias e criao
de reas para o estacionamento de automveis, prximas aos centros de atividades.
A cidade de Petrpolis, muito embora possua cinco terminais de integrao fsica e

operacional para o transporte coletivo por nibus, no conta com infraestrutura para
estacionamento
de
automveis
nas
suas
proximidades.
implantao
de
estacionamentos integrados aos terminais de transferncia propostos neste trabalho tem

por objetivo atrair usurios do transporte individual, levando-o a utilizar esse servio e
fazendo com que o trnsito de veculos das vias centrais seja reduzido.
No h uma estimativa detalhada a respeito da quantidade de vagas que cada terminal

de transferncia poderia disponibilizar, pois isto depende de uma anlise mais detalhada
do perfil das atividades econmicas do entorno e da elaborao de projetos bsicos, o
que no se encaixa na proposta deste trabalho. Mas, admitindo-se que cada terminal
tenha capacidade para absorver em seu entorno 50 vagas para automveis, e admitindose uma rotatividade de 2 veculos por vaga nos dias teis, considerando-se os cinco
terminais previstos, seria o bastante para reduzir o equivalente a 500 veculos/dia que
demandam por estacionamento na rea central da cidade.
117
FARHAN (2003) e PAIVA e CAMPOS (2008) destacam que implantar o

estacionamento integrado aos transportes pblicos provoca um incremento da
mobilidade pela reduo do tempo de viagem e das tarifas e melhora o conforto e a
segurana. As vantagens para os operadores esto na otimizao da forma de utilizar a
frota e na melhoria da velocidade operacional e, consequentemente, tem-se a reduo de
gastos e a possibilidade de acrscimo da demanda do transporte coletivo.
5.10 Concluses do Estudo de Caso
A aplicao do estudo de caso procurou destacar os ganhos obtidos com a aplicao do

procedimento metodolgico proposto por este trabalho. O primeiro ganho se refere
possibilidade de racionalizao e remodelagem da rede de transporte coletivo por
nibus em uma cidade brasileira de mdio porte, utilizando como a integrao tarifria
temporal.
Os resultados encontrados foram analisados em trs dimenses (econmica - ambiental

- social). Nos trs casos as anlises apresentaram resultados muito satisfatrios,
evidenciando benefcios para usurios, o poder pblico e a sociedade. No aspecto
econmico sobressaram como principais vantagens: a racionalizao da rede e a
reduo de custos operacionais. Verificou-se que a frota de nibus em circulao nas
vias centrais e nos corredores radiais tende a ser drasticamente reduzida. Somente as
linhas estruturais (sistema tronco), que interligam cinco os terminais de transferncia
continuariam a circular por vias centrais, o que representa uma reduo significativa (de
67 para 21 nibus/hora/sentido). A quilometragem mensal percorrida reduzida em
26%, passando de 350 para 260 mil km/ms.
No aspecto ambiental se destaca a economia de energia e a reduo da emisso de gases

poluentes, notadamente o CO2, cujos resultados foram estimados utilizando-se uma
referncia metodolgica: reduo de 1,4 milho de toneladas de CO2 que deixaria de ser
lanada no meio ambiente e o consumo de energia equivalente a 410 mil litros de leo
diesel/ano, que corresponde a uma economia de R$ 850 mil.
No aspecto social, ficou evidenciada a economia de gastos com transporte como o

principal benefcio, especialmente para os usurios que dependem do uso de mais de
118
uma rota de nibus, passando a fazer esse deslocamento com o pagamento de apenas
uma tarifa. Estima-se que 10,5% das viagens realizadas por passageiros que pagam a
tarifa seriam diretamente beneficiados com a medida, pois so os que possuem origem e
destino no prprio bairro Quitandinha.
119
CAPTULO 6
6 - CONCLUSES E DISCUSSES
6.1. Concluses
Este trabalho desenvolveu um procedimento metodolgico para implantao da

integrao tarifria temporal no sistema de transporte coletivo por nibus, utilizando-se
dos tradicionais sistemas automatizados de cobrana de tarifa (bilhetagem eletrnica). O
procedimento foi utilizado como elemento de reorganizao e remodelagem de uma
rede de transporte local, atravs da implantao de terminais para transferncia de
passageiros, corredores exclusivos para nibus, infraestrutura para pedestres e ciclistas e
estacionamento de automveis conectado ao transporte pblico.
Um estudo de caso foi desenvolvido e aplicado ao corredor de nibus de uma cidade

brasileira de mdio porte, utilizando-se dados reais do sistema de transporte coletivo
local. Os resultados obtidos foram analisados em trs dimenses (econmica ambiental - social), evidenciando benefcios para usurios, o poder pblico e a
sociedade.
No contexto geral, as anlises realizadas revelaram que o procedimento metodolgico

atendeu aos objetivos previstos, confirmando as hipteses iniciais do trabalho. Dessa
forma, verificou-se que a integrao tarifria temporal pode ser utilizada como um
elemento de reorganizao da rede de transporte coletivo por nibus, atendendo ao
princpio do equilbrio entre o impacto financeiro do benefcio oferecido ao usurio
(reduo dos gastos com transporte) e o custo de operao do servio, sem onerar as
tarifas. As simulaes realizadas com a estimativa de impacto sobre as tarifas
demonstraram que as vantagens financeiras para o usurio podem ser compensadas com
as redues de operao, fruto da racionalizao da rede e da economia com custos
fixos e variveis.
Portanto, a abordagem central do trabalho revelou que a integrao tarifria pode ser
adotada como uma soluo para reorganizar os sistemas de transporte coletivo por
nibus, com melhor adequao dos trajetos e maior articulao da rede de linhas, sem
exigir a construo de grandes estaes de transbordo. O estudo de caso destacou a
120
possibilidade de aumento da eficincia da rede, o que ficou manifesto na reduo dos

quilmetros operados e da frota empregada nos servios.
Utilizar dados reais de um sistema de transporte coletivo por nibus foi um diferencial
que permitiu o desenvolvimento de uma abordagem no restrita apenas ao campo
conceitual. Foi fundamental o apoio do poder pblico local e dos prprios operadores
atravs da disponibilizao de dados cadastrais da rede de linhas, dados operacionais de
passageiros transportados e dos mapas temticos e outras informaes que foram
produzidos com o uso de um sistema de informaes geogrficas especfico para
transportes.
O trabalho tambm demonstrou que reorganizar o transporte coletivo por nibus com
apoio na integrao tarifria temporal oferece benefcios no apenas ao usurio que
depende do uso de mais de uma rota de nibus, como tambm aos demais passageiros,
que podem se beneficiar com a reduo dos custos operacionais do servio e com tarifas
mais justas. Os resultados encontrados no estudo de caso demonstraram a possibilidade
de reduzir o custo por passageiro em 17%, resultado que poderia ser transferido para a
tarifa do servio favorecendo ainda a atrao de novos usurios.
No momento em que a sociedade se manifesta em favor de melhores condies de

transporte (preo justo e qualidade de atendimento, entre outros atributos), reduzir os
custos do transporte pblico e aumentar a eficincia da rede fundamental para alcanar
o nvel de servio desejado e compatvel com a capacidade de pagamento do usurio.
Por fim, o procedimento proposto por este trabalho de pesquisa procura tambm
estimular o uso dos meios no motorizados de transporte, atravs da complementaridade
destes modos com o transporte pblico por nibus, uma medida destacada na literatura
como fundamental para o equilbrio das condies de mobilidade urbana.
6.2. Discusses e Recomendaes
O trabalho tambm procurou demonstrar que a adoo de um sistema de integrao

tarifria temporal pode representar muito mais do que um que um simples incentivo
monetrio ao passageiro. Trata-se de uma interveno que pode ser adotada com a
121
finalidade de reorganizar uma rede de transporte coletivo e com isso favorecer uma
mudana de comportamento do consumidor, levando-o a utilizar os meios de transporte
pblico e reduzir o uso intenso do automvel privado nos centros urbanos. Esse um
dos resultados obtidos atravs da experincia internacional.
O trabalho se encaixa nos objetivos dos programas de gerenciamento da mobilidade

(GM), observando-se metas de sustentabilidade: aumentar a mobilidade da populao
com a criao de novos servios de transporte (a proposta do trabalho cria um servio
diferenciado, que prioriza a interconectividade em uma rede de transporte local);
encorajar o uso de modos de transporte sustentveis (prioriza o transporte pblico e os
modos no motorizados); melhorar e ampliar a infraestrutura para os modos de
transporte no motorizados (cria facilidades para pedestres e infraestrutura para
ciclistas); reduzir o volume de trfego de automveis e a poluio do ar (prope a
criao de faixas exclusivas para o transporte coletivo, o que aumenta a eficincia da
rede de transporte coletivo, reduz a quilometragem percorrida e o consumo energtico);
melhorar a cooperao entre os modos de transporte, incentivando a intermodalidade
(estimula a articulao entre os modos de transporte pblico e privado e os modos no
motorizados, principalmente).
O volume de dados disponveis atravs dos sistemas de bilhetagem eletrnica e da

integrao tarifria temporal entre as rotas de nibus significativo e pode ser mais bem
utilizado, tanto por parte do poder pblico como do operador, como um poderoso
instrumento de planejamento, controle e gesto do servio. Um dos problemas mais
comuns no planejamento de um sistema de transportes a falta de dados e informaes
confiveis que possam dar suporte tomada de deciso. Esses dados, uma vez
organizados em um sistema de informaes gerenciais, podem ser utilizados como
indicadores importantes para aperfeioar a qualidade da oferta de transporte pblico e
para disponibilizar informao para o usurio do servio. Portanto, dispor de
instrumentos complementares aos sistemas de bilhetagem eletrnica, como softwares
especficos para tratamento e minerao dos dados da bilhetagem eletrnica e da prpria
integrao tarifria temporal, pode ser fundamental para o planejamento contnuo da
rede.
122
Uma recomendao para novos estudos no campo da integrao tarifria temporal a

possibilidade de adoo de bilhetes dirios, semanais e mensais do transporte pblico,
com descontos sobre o valor da tarifa simples e que permitem aos passageiros usar o
transporte pblico independentemente de quantas transferncias sejam necessrias e
quantos modos diferentes sejam utilizados. Conforme demonstrado atravs da
experincia internacional, sobretudo na Alemanha e nos EUA, trata-se de uma medida
importante para estimular o uso mais intenso do servio de transporte coletivo.
O estudo de caso destacou alguns benefcios ambientais decorrentes do uso mais

racional e organizado de um sistema de transportes, o que se traduziu na eficincia
operacional da rede e na economia com o consumo de energia. Portanto, uma
contribuio que pode ser explorada em outros trabalhos a medio efetiva dos ganhos
ambientais decorrentes do aumento de eficincia dos sistemas de transporte coletivo por
nibus em termos de emisso de poluentes e o resultado disso para a sade pblica e a
qualidade de vida nas cidades.
123
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