Você está na página 1de 5

Helicptero: O vo do desequilbrio

Os mesmos movimentos que fazem um helicptero sair do cho o desestabilizam, formando uma
luta de foras no ar. Desde que virou arma de guerra, a indstria militar que desenvolve em
laboratrio o potencial de uma aeronave com agilidade mpar
To comum quanto ver um pssaro no cu observar um helicptero voando. Mais difcil
entender as complicadas foras que fazem o aparelho sair do cho e seguir estvel. Parece um jogo
de empurra, em que uma pea em movimento ora faz o helicptero girar para o lado, ora o pende
para baixo, ora o desestabiliza em alta velocidade no fim das contas, ele voa. E o faz com uma
agilidade mpar, a ponto de ter se tornado uma arma de guerra nica, capaz de invadir as linhas
inimigas e chegar aonde tropas ou esquadrilhas de avies no conseguem ir. Essas virtudes do
helicptero, que nenhum avio pode igualar como a maneabilidade e a capacidade de parar
docilmente no ar , so exploradas em laboratrio pela indstria de guerra, criando tecnologia
depois passada ao uso civil. Ao mesmo tempo em que procura explorar o potencial do aparelho, a
pesquisa tenta resolver as contradies de seu vo, mais complexo conforme a velocidade aumenta.
Como as asas de um avio, as ps do rotor de um helicptero (a hlice que fica na parte de cima)
tm perfil aerodinmico, com um lado curvo, o bordo de ataque ao ar, e outro afilado, o bordo de
fuga. O ar passa mais rpido por cima da p do que por baixo, criando assim uma fora de
sustentao que mantm a aeronave no ar. Mas, quando se acionam as turbinas de um avio, ele se
move para a frente. No helicptero, chamado de avio de asas rotativas, o resultado diferente.
Quando a fora das turbinas aciona o rotor principal, a potncia aplicada em seu eixo causa
automaticamente uma fora de rotao da fuselagem da aeronave no sentido oposto a fora
de torque. Para anul-la, o helicptero precisa de um rotor auxiliar na cauda, que cria uma fora
igual de torque para o lado, mas em sentido contrrio. Alterando a fora desse rotor antitorque, o
piloto pode girar o corpo da aeronave sobre seu eixo com controle.
Em movimento, as ps do rotor principal sofrem dois tipos principais de foras. A primeira
chamada de batimento e faz com que as pontas das ps virem para cima. Existem vrias solues
para compensar este movimento, como articulaes ou materiais flexveis. por este motivo que,
com o rotor parado, as ps tm as pontas viradas para baixo. A outra fora acontece porque, durante
o giro do rotor, as ps avanam acelerando e recuam desacelerando, alterando o ngulo entre elas
por efeito da resistncia do ar e do prprio movimento da aeronave. Essa a fora de arrasto.
fcil entender que, no lado onde as ps recuam, a desacelerao diminui a velocidade do fluxo de
ar e, como resultado, da fora de sustentao. Como o contrrio deveria ocorrer no avano,
imagina-se que o helicptero teria uma sustentao muito maior no lado de avano que no de recuo,
fazendo a aeronave girar descontrolada sobre seu eixo longitudinal. Isso s no ocorre porque a
velocidade maior causa um batimento tambm maior, e esta inclinao da p para cima tambm
causa perda da fora de sustentao. Assim, o lado de avano perde mais sustentao por batimento
que o de recuo. E, no fim, os dois lados geram foras de igual valor para manterem a aeronave no
ar.

Para controlar o vo do helicptero, o piloto dispe de dois comandos que atuam de formas
diferentes sobre o passo das ps o ngulo de ataque, ou seja, a inclinao de cada p em relao ao
ar. Quando quer decolar, o piloto move o comando que aumenta o passo do coletivo, mudando o
ngulo de ataque de todas as ps por igual, ganhando mais sustentao. No momento em que a
sustentao for maior que o peso do aparelho, ele sobe. Outro comando o manche cclico, que atua
na inclinao do conjunto do rotor. Inclinando o rotor para baixo na frente, por exemplo, as ps tm
menor passo (e menor sustentao) na parte baixa e maior na parte de trs. A sustentao extra na
traseira desequilibra o helicptero, e faz com que ele se desloque frente.
Esse vo complicadssimo um prato cheio de desafios tcnicos na hora de colocar o helicptero
num campo de batalha. Sua estria no front aconteceu na Segunda Guerra Mundial, do lado alemo,
mas o sucesso veio mesmo na Guerra da Coria (1950-1953), em que, nas mos americanas, o
helicptero se consagrou numa misso at ento impossvel levar tropas, armas e resgatar pilotos
abatidos atrs das linhas, em pleno territrio inimigo. Como os feridos eram transportados
rapidamente pelos helicpteros, foi a guerra com menor taxa de mortalidade da histria militar at
ento. Na Guerra do Vietn (1955-1975), o potencial dos helicpteros foi explorado ao mximo
pelos norte-americanos fizeram resgates macios de soldados e feridos, serviram como guindastes
areos para transportar canhes pesados de artilharia, funcionaram como caadores de veculos
inimigos e como sentinelas eletrnicas. E instituram uma nova era na tcnica de ataque de soldados
s posies inimigas, com a criao de tropas de cavalaria area. Sim, cavalaria apesar de voar, o
helicptero normalmente no pertence ao comando areo, mas integra as foras terrestres nas
batalhas.
Para se tornar uma mquina de combate to verstil, foi fundamental para os helicpteros o
desenvolvimento das turbinas, que Ihes deram motores leves e pequenos com grande potncia. At
fins dos anos 40, eram usados motores a pisto, grandes e pesados, que exigiam engrenagens
mirabolantes para transmitirem sua potncia num ngulo de 90 graus ao eixo do rotor. Em 1955
voou o primeiro helicptero propulsado por turbina, o francs Alouette II. A grande vitria das
turbinas foi o ganho de carga til.
Resolvida a questo do motor, a pesquisa com helicpteros partiu na busca de maior eficincia e
proteo do rotor, mais agilidade, velocidade e capacidade de operar em quaisquer condies e
sobreviver a danos em combate. Se s o vo da aeronave j complexo, imagine-se acrescentando
tudo isso. A comear pelo rotor os primeiros, e ainda mais comuns, so do tipo articulado, onde os
movimentos de arrasto e batimento so assimilados por uma srie completa de articulaes entre as
ps rgidas e o cubo, o conjunto que liga as ps ao eixo do rotor. Num tipo articulado, pode haver
mais de 380 peas, que devem ser mantidas bem lubrificadas, um ponto sensvel na manuteno.
Por outro lado, como essas engrenagens absorvem grande parte dos efeitos das mudanas de passo
das ps, o resultado so helicpteros de controle bastante preciso e suave, especialmente eficazes
num vo pairado. Em contrapartida, so menos geis em manobras velozes. o caso do McDonnell
Douglas AH-64A Apache, fabricado a partir de 1982, que usa o tradicional rotor articulado para
conseguir grande capacidade de se dissimular no terreno em lutas antitanque, o que significa muitas
vezes ficar em vo pairado a poucos metros do solo.

Em outra linha esto os rotores rgidos, propostos pela Lockheed em 1962. Neles, o cubo
projetado minuciosamente para ter a flexibilidade certa que absorva o arrasto e o batimento sem uso
de articulaes. O resultado no apenas uma aeronave de manuteno simples, mas
principalmente uma mquina de respostas rpidas aos comandos, capaz de manobrar com a
agilidade de um caa, mas difcil de ser controlado em vo pairado.
Hoje, as pesquisas usam as vantagens e resolvem os problemas desses dois tipos bsicos de rotor.
Foi o que a inglesa Westland fez ao criar o seu helicptero Lynx, baseando-se num avano do tipo
rgido. Assim, o seu cubo uma pea nica de titnio forjado e usinado, e a prpria flexibilidade
desse metal que anula o arrasto e o batimento. No novo Lynx III, os rolamentos lubrificados foram
substitudos por mancais de elastmeros sistemas que anulam o atrito entre peas de uma
engrenagem, feitos de um material composto de lminas de ao e borracha que resiste compresso
mas flexvel pelo deslizamento de suas camadas no plano longitudinal. Esses mancais dispensam
qualquer manuteno. O trabalho da Westland gerou uma mquina de fcil controle em vo pairado
e agilidade sem precedentes em manobras de combate. Um outro caminho, tentado pela
Arospatiale francesa, usou um avano do articulado para conseguir a mesma eficcia do Lynx. Em
1974, a Arospatiale lanou o novo rotor Starflex em seu helicptero cureil. Considerado at hoje
um projeto de ponta, esse rotor usa um sistema em que as ps so unidas ao cubo por punhos rgidos
que suportam a fora centrfuga, enquanto o prprio cubo uma estrela de fibra de vidro cuja
flexibilidade absorve o batimento e o arrasto. E, de forma pioneira, a mquina da Arospatiale
substituiu os rolamentos lubrificados pelos mancais de elastmero para os movimentos de mudana
de passo. Comparado s 380 peas de um ariculado, o rotor Starflex no tem mais de 70.
Esses helicpteros de alta tecnologia so produzidos pela nica fbrica do gnero na Amrica
Latina, a Helibrs, cujo scia majoritria a Arospatiale. Situada em Itajub, no sul de Minas
Gerais, a empresa produz traje o Esquilo (o cureil francs) HB 350B/B1 e sua verso biturbinada,
HB 355F2; e o 365M Panther, de uso militar. Todos com rotor Starflex. Alm da capacidade de
manobras, outro problema srio a velocidade mxima que um helicptero pode conseguir. O
recorde absoluto atual de 1986, com um Lynx que atinge 400,87 quilmetros horrios. A
velocidade nos helicpteros depende totalmente do rotor, onde as ps so asas projetadas
normalmente para velocidades subsnicas. Num helicptero em vo frente, a velocidade em
relao ao ar da p que avana uma soma com a velocidade da aeronave, e uma subtrao na p
que recua. Assim, em alta velocidade, a p que avana sofre problemas de sustentao por estar
praticamente em velocidade supersnica, enquanto a prpria aeronave nem chegou perto. que
acontece o estol de compressibilidade a perda de sustentao que as asas desenhadas para
velocidades subsnicas sofrem se ultrapassarem a barreira do som.
Uma soluo apontada por pesquisas inglesas um rotor de cinco ps num helicptero equipado
com turbinas para propulso auxiliar a jato, como os motores de um avio. Ele decora com a fora
do rotor e, em vo, as turbinas auxiliares lanam a aeronave a mais de 400 km/h. Nesse momento, o
rotor parado de modo que alinhe uma de suas ps frente com o eixo longitudinal da aeronave,
enquanto duas outras ps passam a ser literalmente asas enflechadas para a frente. O helicptero j
no voa pelo rotor, mas pela fora criada pelas turbinas nas asas, como um avio e sem limite de
velocidade.

A pesquisa desse rotor parado feita pela NASA e pelo Exrcito norte-americano, com uma
aeronave de estudos Sikorsky S-72 RSRA. Ela tem esbarrado no problema espinhoso de, ao parar o
rotor, uma das ps que seria uma asa estar em posio de recuo ou seja, o seu perfil aerodinmico
est ao contrrio, com o ar fluindo do bordo de fuga para o de ataque. Uma soluo seriam ps de
perfil elptico (sem bordos de fuga ou ataque), com fendas nas bordas pelas quais um sistema de ar
comprimido criaria uma camada de ar alterando o perfil real da p. Esse sistema de rotor parado
uma maravilha na prancheta, mas delicado demais e precisaria de manuteno impecvel, alm de
sua fragilidade a danos em combate.
Essa fragilidade um dos fatores crticos das aeronaves que operam no front. Com os problemas de
peso e potncia, os helicpteros de combate no so fceis de proteger com blindagens de ao e
chumbo. A soluo so os materiais compostos, que podem reduzir o peso dos metais por trs, diz o
comandante Joo Bosco da Cunha Ferreira, diretor tcnico da Helibrs. O uso de materiais
compostos nos helicpteros aumentou drasticamente nos ltimos anos, principalmente pelas
vantagens de peso e resistncia conseguidas com a nova tecnologia de fibras. Na ltima gerao do
Esquilo, praticamente toda a fuselagem e todas as janelas so feitas de policarbonatos, ficando o
alumnio restrito ao cone de cauda e barca (parte inferior do corpo da aeronave), enquanto o ao
s usado em partes especiais como a divisria que separa a rea mecnica do compartimento de
tripulantes e passageiros. As ps do rotor do Esquilo so inteiramente de fibra de vidro, enquanto no
Panther so um sanduche de fibras de vidro e carbono. A grande vantagem das ps de fibra o seu
nvel de fadiga, que tende a zero, tornando praticamente desnecessria a manuteno.
Com o mesmo objetivo de eliminar pontos sensveis a falhas e acidentes, o prprio rotor de cauda
passa por pesquisas de novas solues. Bsico para o controle de vo de qualquer helicptero
(exceto os de rotores principais duplos contra-rotativos), esse rotor teve sua primeira grande
evoluo somente com o sistema Fenestron da Arospatiale, que o instalou no SA.341 Gazelle em
1968. No Fenestron, um rotor de onze ps fica embutido numa estrutura macia de cauda, gerando a
fora antitorque semelhana de uma turbina. Com isto, consegue um sistema bem menos
suscetvel a acidentes com o pessoal de terra, alm de uma proteo muito maior contra danos de
combate.Numa linha radical, porm, as pesquisas com o NOTAR, da McDonnell Douglas,
simplesmente eliminaram o rotor de cauda. O NOTAR (No Tail Rotor, sem rotor de cauda) usa uma
pequena turbina embutida num cone traseiro, em que uma srie de fendas laterais controladas dirige
o fluxo de ar de modo que contrabalance a fora de torque. O primeiro modelo de srie equipado
com o sistema, o MD-520N NOTAR, est em estudo para ser o novo helicptero leve do Exrcito
norte-americano para o ano 2000. Com tantos estudos e pesquisas, o helicptero uma mquina
muito cara, e so poucos aqueles desenvolvidos para uma nica funo de combate. Com os custos
do projeto, o mais comum um modelo ter vrias verses especficas para cada misso, incluindo
verses para uso civil. o caso de um dos campees de vendas da atualidade, o alemo BO-105,
criado em 1967.Do lado russo, a surpresa mais recente o Kamov Ka-50, chamado pela OTAN de
Hokom e pelos russos de Lobisomem, projetado para ser uma mquina de ataque dos fuzileiros
navais. Ele tem dois rotores que giram um em cima do outro e em sentido contrrio. No preciso
rotor de cauda pois no se cria fora de torque na fuselagem. Alm disso, a fuselagem do Ka-50
esguia e aerodinmica, com grandes asas fixas que no servem apenas para o transporte de armas e
cargas, como a maioria dos helicpteros: elas possuem superfcies mveis de controle e sustentao,
como flaps e ailerons, iguais s de um avio. Isso ter utilidade se o Hokum puder alcanar
velocidades superiores aos 400,87 km/h do recorde estabelecido pelo Lynx em 1986.