Influência Dos Dados de Entrada Na Modelação de Mapas de Ruído - Márcio Domingues PDF

Instituto Politcnico de Viseu
Escola Superior de Tecnologia e Gesto de Viseu
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Instituto Politcnico de Viseu
Escola Superior de Tecnologia e Gesto de Viseu
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AGRADECIMENTOS
elaborao deste
trabalho
surge
no mbito
da
Unidade
Curricular de
Dissertao/Projeto/Estgio, do curso de Mestrado em Tecnologias Ambientais, na

Escola Superior de Tecnologia e Gesto de Viseu.
A realizao deste trabalho s foi possvel devido ao apoio de inmeras pessoas que
colaboraram nas diversas etapas do trabalho e a quem agradeo:
Ao Professor Doutor Paulo Pinho, pela orientao, esclarecimentos de dvidas e
ateno, na execuo deste trabalho.
Em geral, empresa Ambiente Global que permitiu a realizao de estgio curricular
na rea do mapeamento de rudo e pela simpatia dos funcionrios com que fui
recebido.
Engenheira Rita Sousa pela orientao e instruo do funcionamento do software de
mapeamento de rudo e conhecimentos na modelao de rudo e, tambm,
Engenheira Brbara Cardoso pela sua disponibilidade e ateno no esclarecimento de
dvidas.
Agradeo tambm minha famlia pelo apoio incondicional que me deram durante
todo o percurso acadmico e principalmente durante o estgio e elaborao deste
trabalho.
ii
RESUMO
O presente relatrio foi elaborado no mbito do estgio curricular do curso de
Mestrado em Tecnologias Ambientais realizado na empresa Ambiente::Global, em
Tondela, entre 21 de Novembro de 2011 e 31 de Maio de 2012.
O estgio teve como primeiro objetivo aprofundar os conhecimentos adquiridos no
curso de Mestrado, na rea de Modelao de Mapas de Rudo e assim melhorar os
procedimentos utilizados na empresa. Este incidiu assim na atualizao de mapas
estratgicos de rudo e na elaborao dos respetivos planos de ao para grandes
infraestruturas de transporte rodovirio.
Com o intuito de obter uma modelao do rudo mais precisa foram efetuados estudos
sobre a influncia dos dados de entrada nos modelos de previso de rudo proveniente
do trfego rodovirio. Este estudo incidiu na avaliao da qualidade de parmetros
como as condies meteorolgicas, nmero de eixos da via de trfego, nmero de
reflexes, tipo de solo, tipo de pavimento da via, fluxo de trfego e velocidade de
circulao dos veculos, nos resultados finais obtidos.
Com o estudo realizado verificou-se uma influncia significativa da caracterizao do
tipo de solo, tipo de pavimento da via, da velocidade dos veculos e da caracterizao
dos dados de emisso sonora por faixa de rodagem.
Em suma, a caracterizao fsica e quantitativa detalhada da fonte de rudo um
importante fator na modelao de rudo, permitindo uma maior exatido.
PALAVRAS-CHAVE:
Modelos de previso de rudo de trfego, Mapas estratgicos de rudo, Dados
de entrada de modelos.
iii
iv
ABSTRACT
The present report was prepared as part of the Environmental Technology Masters
held in Ambiente::Global, Tondela, between 21 November 2011 and 31 May 2012.
The first objective was to deepen the knowledge about prediction models for road noise
and thereby improve the procedures used in the company.
This stage focused on upgrading strategic noise mapping and drafting their respective
action plans for major road infrastructures.
With the intention of obtaining more accurate noise maps, studies were conducted on
the influence of input data in prediction models for road noise.
This study focused on the evaluation of quality parameters such as weather conditions,
number of road lanes, number of reflections, ground surface, road surface, traffic flow
and speed and the final results obtained.
In the study there was a significant influence of the characterization of ground surface,
road surface, speed of vehicles and the characterization of noise emission data by
lane.
In short, the physical and quantitative characterization details of noise source are an
important factor in modeling noise maps, allowing for greater accuracy.
KEYWORDS:
Prediction models for road noise, Noise, Noise Strategy Maps, Input data in models.
vi
ndice
1.
mbito e Objetivo de estgio ................................................................................. 1
2.
Trabalho desenvolvido na empresa Ambiente::Global ........................................... 3
2.1.
3.
Descrio da Empresa ....................................................................................... 5

Introduo.............................................................................................................. 7
3.1.
Enquadramento Legislativo ................................................................................ 8
3.2.
Exposio da populao ao rudo .................................................................... 14
3.2.1.
EXPOSIO DA POPULAO DAS AGLOMERAES AO RUDO NA EUROPA ....... 14
3.2.2.
EXPOSIO DA POPULAO DA AGLOMERAO DE LISBOA AO RUDO............. 16
3.2.3. EXPOSIO DA POPULAO FORA DAS AGLOMERAES AO RUDO DAS

GITR EM PORTUGAL E NA EUROPA. ........................................................................... 17
3.3.
Mtodos de clculo de previso do rudo de Infraestruturas de Transporte ...... 18
3.3.1.
MTODO DE CLCULO UTILIZADO NA EUROPA PARA INFRAESTRUTURAS DE
TRANSPORTE ............................................................................................................ 18
4.
5.
3.3.2.
133
MTODO DE CLCULO NMPB-ROUTES-96 E NORMA FRANCESA XP S 3120
3.3.3.
PROJETO HARMONOISE ........................................................................... 22
Influncia da Qualidade da informao base na modelao de rudo .................. 25

4.1.
INFLUNCIA DO PERFIL TRANSVERSAL DA VIA.................................................... 26
4.2.
INFLUNCIA DO TIPO DE SOLO.......................................................................... 27
4.3.
INFLUNCIA DAS CONDIES METEOROLGICAS............................................... 27
4.4.
INFLUNCIA DO TIPO DE FLUXO DOS VECULOS.................................................. 30
4.5.
INFLUNCIA DO TIPO DE PAVIMENTO ................................................................ 32
4.6.
DISCUSSO GERAL ......................................................................................... 33
Caso de Estudo ................................................................................................... 35

5.1.
6.
METODOLOGIA ............................................................................................... 35
Resultados / Discusso ....................................................................................... 37

1 - INFLUNCIA DAS CONDIES METEOROLGICAS..................................................... 37
2 - INFLUNCIA DO NMERO DE FAIXAS DA VIA ............................................................. 39
3 - INFLUNCIA DO NMERO DE REFLEXES ................................................................ 42
4 - INFLUNCIA DO TIPO DE SOLO ............................................................................... 43
5 - INFLUNCIA DAS ALTERAES DE FLUXO DE TRFEGO ............................................ 44
6-INFLUENCIA DO TIPO DE PAVIMENTO ........................................................................ 46
7.
Concluso............................................................................................................ 49
Bibliografia .................................................................................................................. 51
vii
viii
NDICE DE FIGURAS
Figura 1- Gravidade dos efeitos do rudo na sade e nmeros pessoas afetadas. (
Adaptado: Hollander, A., et al, 1999). ........................................................................... 7
Figura 2 - Esquema da evoluo do enquadramento legal. ........................................ 11
Figura 3 - Grfico da percentagem da populao que vive em aglomeraes e se
encontra exposta ao rudo (Lden) na Europa. (Adaptado: Noise Observations and
Information Service for Europe) .................................................................................. 15
Figura 4 - Grfico da percentagem da populao que vive em aglomeraes e se
encontra exposta ao rudo noturno (Ln) na Europa. (Adaptado: Noise Observations
and Information Service for Europe) ........................................................................... 15
Figura 5 - Grfico da percentagem da populao de Lisboa exposta ao rudo
(Lden). (Adaptado: Noise Observations and Information Service for Europe) ............. 16
Figura 6 - Grfico da percentagem da populao de Lisboa exposta ao rudo
noturno (Ln). (Adaptado: Noise Observations and Information Service for Europe) .... 17
Figura 7 - Grfico da populao exposta ao rudo Lden e Ln das GITR em
Portugal e na Europa. (Adaptado: Noise Observations and Information Service for
Europe). ...................................................................................................................... 18
Figura 8 - Principais objetivos do Projeto Harmonoise. Adaptado: Vos, P., et al,
2005. .......................................................................................................................... 23
Figura 9 - Efeito do perfil transversal da via e da absoro do solo na propagao
do rudo. ..................................................................................................................... 26
Figura 10 - Influencia do perfil de temperatura na propagao do som. ...................... 28
Figura 11 - Influncia do vento na propagao do rudo. Adaptado Heimann, D.
2003 ........................................................................................................................... 29
Figura 12 - Atenuao tpica com a distncia a uma fonte sonora, para Condies
Favorveis, Homogneas e Desfavorveis [Roso, V., 2001] ..................................... 29
Figura 13 - Influncia da velocidade na emisso sonora de veculos ligeiros em
diferentes metodologias. Adaptado: Probst, 2009 ....................................................... 31
Figura 14 - Fotografia area da via em estudo obtida pelo Google Earth.................... 36
Figura 15 - Influncia das condies meteorolgicas para o indicador Lden com a
distncia. .................................................................................................................... 37
Figura 16 - Influncia das condies meteorolgicas para o indicador Ln com a
distncia. .................................................................................................................... 38
Figura 17 - Distncia das isfonas dos indicadores Lden e Ln rodovia. ................... 39
Figura 18 Influncia do nmero de eixos para o indicador Lden. ............................. 40
Figura 19 - Distncia das isfonas dos indicadores Lden e Ln rodovia. .................. 41
ix
Figura 20 - Diferena do clculo com 1 reflexo (esquerda) e 2 reflexes (direita). .... 42

Figura 21 - Influncia do tipo de solo para o indicador Lden. ...................................... 43
Figura 22 - Distncia das isfonas para os indicadores Lden e Ln rodovia. ............. 44
Figura 23 - Influncia do tipo de fluxo para o indicador Lden. ..................................... 45
Figura 24 - Influncia do tipo de fluxo para o indicador Lden. ..................................... 46
Figura 25 - Influncia do tipo de pavimento para o indicador Lden. ............................ 47
Figura 26 - Distncia das isfonas para os indicadores Lden e Ln rodovia. ............. 48
NDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Mtodos de clculo utilizados na Europa. (Adaptado: WG-AEN, 2003)...... 19
Tabela 2- Fatores padro de absoro do tipo de solo. Fonte: WG-AEN, 2006. ......... 27
Tabela 3 - Trfego mdio horrio. ............................................................................... 36
LISTA DE ANEXOS
Definies................................................................................................ Anexo A
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
APA Agncia Portuguesa do Ambiente

AEA Agncia Europeia do Ambiente
GIT Grande Infraestrutura de Transporte
GITR - Grande Infraestrutura de Transporte Rodoviria
GPG-2 Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of
Associated Data on Noise Exposure, version 2
PDM Plano Diretor Municipal
RGR Regulamento Geral do Rudo
UE Unio Europeia
xi
xii
1. mbito e Objetivo de Estgio
1. MBITO E OBJETIVO DE ESTGIO

O presente trabalho foi realizado no mbito do Estgio curricular do curso de Mestrado
em Tecnologias Ambientais, da Escola Superior de Tecnologia e Gesto de Viseu.
Este trabalho o concluir de mais uma etapa do percurso acadmico com a finalidade
da obteno do Grau de Mestre.
O estgio efetuado na empresa Ambiente::Global, Lda teve a durao de seis meses,
entre o dia 21 de novembro de 2011 e o dia 31 de maio de 2012, sendo o tema
principal do estgio avaliar a influncia dos dados de entrada na modelao de mapas
de rudo.
O estgio teve como objetivo melhorar e aprofundar os conhecimentos adquiridos no
mestrado e principalmente melhorar os procedimentos de insero dos dados de
entrada no modelo de previso de rudo a utilizar para obter os MER de GITR
adotados atualmente na empresa e com este intuito foram efetuados estudos sobre a
influncia dos dados de entrada nos resultados finais da modelao.
A influncia dos dados de entrada nos modelos de previso de rudo foi j estudada
por muitos autores, assim o presente trabalho mais um contributo para o estudo da
influncia dos dados de entrada na modelao do rudo emitido pelo trfego
rodovirio.
Para a execuo deste estudo, utilizou-se um troo de uma autoestrada portuguesa,
com dados reais de trfego rodovirio.
A modelao foi realizada recorrendo ao software comercial, Predictor V 6.02.. Este
software permite o clculo dos nveis sonoros para uma determinada rea geogrfica.
O modelo utilizou o mtodo de clculo francs NMPB-96 (mtodo definido na norma
francesa XP S 31-133).
Neste trabalho estudaram-se parmetros como as condies meteorolgicas, nmero
de eixos da via de trfego, nmero de reflexes de clculo, tipo de solo, tipo de
pavimento da via e fluxo de trfego.
Assim este estudo permitir verificar a importncia de determinadas variveis na
modelao do rudo.
1. mbito e Objetivo de Estgio
2. Trabalho desenvolvido na empresa Ambiente::Global
2. TRABALHO DESENVOLVIDO NA EMPRESA AMBIENTE::GLOBAL

O estgio curricular, como referido anteriormente, incidiu na elaborao de Mapas
Estratgicos de Rudo (MER) e respetivos Planos de Ao (PA).
Durante os seis meses de estgio foi efetuada uma pesquiza inicial acerca da
legislao e normalizao Portuguesa de modo a adquirir conhecimentos necessrios
para a elaborao dos MER, bem como uma anlise nos procedimentos de introduo
de dados e MER anteriores efetuados na empresa. Aps as pesquizas, foram
aplicados os novos conhecimentos na atualizao dos MER realizados anteriormente
pela empresa Ambiente::Global e realizaram-se os respetivos PA. Tambm foram
realizados estudos da influncia dos dados de entrada no modelo de previso e
apresentados no presente relatrio.
Foram atualizados os MER de nove rodovias num total de 129 Km, tendo em conta
dados mais atualizados, como o trfego rodovirio do ano 2010 e 2011, o tipo de
pavimento, solo, existncia de barreiras acsticas. Estes MER foram atualizados de
modo a elaborar os PA tendo em conta a situao atual das rodovias, pois ainda no
tinham sido apresentados os PA relativos ao ano civil de 2006.
As atualizaes dos MER e a elaborao dos PA foram realizados para lanos das
autoestradas portuguesas A25, A29, A44, IP7, IC2, IC22, IC16, IC17 e IC19. Todos os
lanos se enquadram na definio de GITR segundo o Decreto-Lei n. 146/2006, uma
vez que estas apresentavam volumes de trfego mdios anuais superiores a 6 milhes
de veculos.
O lano em estudo da A25 caracteriza-se por ser um eixo com perfil transversal de,
essencialmente, 2x2 vias com tapete asfltico, sem declive acentuado. Neste existem
j medidas de controlo e reduo de rudo, nomeadamente barreiras acsticas.
A autoestrada A29 foi dividida em quatro lanos sendo dois caracterizados por um eixo
2*2 vias, de tapete poroso, sem declive acentuado, nestes existem medidas de
controlo e reduo de rudo, nomeadamente barreiras acsticas e outros dois
caracterizados por um eixo maioritariamente 3*3, de tapete poroso, sem declive
acentuado, no entanto s um dos lanos apresenta medidas de controlo e reduo de
rudo.
A A44 caracteriza-se por ser um eixo com perfil transversal de, essencialmente, 2x2
vias com camada de desgaste tipo poroso, pouco ruidoso, sem declive acentuado,
nesta no existem medidas de controlo e reduo de rudo.

O IP7 caracteriza-se por ser um eixo com perfil transversal de, essencialmente, 3x3
vias com camada de desgaste tipo poroso, pouco ruidoso, sem declive acentuado. No
lano em estudo existem j medidas de controlo e reduo de rudo, nomeadamente
barreiras acsticas.
O IC2 caracteriza-se por ser um eixo com perfil transversal de, essencialmente, 2x2
vias, tapete asfltico, sem declive. No lano em estudo existem j medidas de controlo
e reduo de rudo, nomeadamente barreiras acsticas.
vias com tapete asfltico, e declive ascendente no sentido IC17 N de Belas. No
lano em estudo existem medidas de controlo e reduo de rudo, nomeadamente
uma barreira acstica.
vias, tapete asfltico, sem declive acentuado. No lano em estudo existem medidas de
controlo e reduo de rudo, nomeadamente barreiras acsticas.
O IC 19 caracteriza-se por ser um eixo com perfil transversal de, essencialmente, 3x3
vias com tapete asfltico, sem declive acentuado. No lano em estudo existem
medidas de controlo e reduo de rudo, nomeadamente barreiras acsticas.
O IC 22 Caracteriza-se por ser um eixo com perfil transversal de, essencialmente, 2x3
vias com um tapete asfltico, e declive ascendente no sentido Montemor (IC18). No
lano em estudo existem j medidas de controlo e reduo de rudo, implementadas
aps a aprovao do MER, nomeadamente barreiras acsticas.
Na atualizao dos MER foram corrigidos dados como o tipo de pavimento, trfego
rodovirio para dados mais atuais (2010 e 2011) bem como a introduo de dados de
barreiras acsticas mais recentes. Na elaborao dos PA aplicando os conhecimentos
adquiridos realizaram-se testes de modo a verificar a maior eficcia das medidas de
reduo de rudo.
No caso de medidas de reduo de propagao do rudo, como a colocao de
barreiras acsticas, o posicionamento correto, bem como a altura e comprimento so
importantes fatores na atenuao do rudo, sendo assim necessrio realizar vrios
testes at obter a melhor atenuao dentro de determinados limites, outra medida de
reduo de rudo a alterao do tipo de piso para um menos ruidoso.
2.1.
DESCRIO DA EMPRESA
A Ambiente::Global - Servios Ambientais, Lda. foi constituda em 2003, com sede na

cidade de Tondela, sendo uma microempresa constituda com menos de 10
trabalhadores distribudos pelas diferentes reas em que a empresa atua. Esta
empresa apresenta uma equipa jovem, dinmica e multidisciplinar, com formao
superior e formao ps-graduada em distintas reas tcnicas, com a Engenharia de
Energia, Ambiente, Qumica, Qumica Industrial, Gesto Ambiental e Higiene e
Segurana no Trabalho (HST).
Em 2006, a Ambiente Global foi reconhecida pelo IPAC com a acreditao de ensaios,
de acordo com a norma NP EN ISO 17025:2005, no mbito da caracterizao de
efluentes gasosos, ensaios de acstica, rudo e qualidade do ar interior, cujo
certificado e anexo tcnico pode ser consultado no site do IPAC (L0397
http://www.ipac.pt/pesquisa/ficha_lae.asp?ID=L0397).
Aps a consolidao da acreditao a Ambiente Global obteve, em 2010, a
certificao integrada em Qualidade, Ambiente e em Segurana e Higiene no Trabalho
de acordo com os requisitos das Normas NP EN ISO 9001:2008, NP EN ISO
14001:2004 e OSHAS 18001:2007 / NP 4397.2008, no mbito da Prestao de
Servios de Higiene e Segurana no Trabalho e Monitorizao de Parmetros
Ambientais e Ocupacionais.
Tambm, no decorrer do ano 2010, a Ambiente Global concluiu o processo de
autorizao de Prestao de Servios Externos de Segurana e Higiene no Trabalho
pela ACT (autorizao 596 06 1 10 08).
A Ambiente Global foi a primeira empresa privada a nvel nacional com certificao
integrada e acreditao de um vasto conjunto de ensaios de monitorizao e
autorizao pela ACT para prestao de servios externos de Segurana e Higiene no
Trabalho.
As principais atividades esto relacionadas com trabalho de amostragem em campo
de poluentes ambientais, ou seja nas instalaes do cliente, trabalho em laboratrio
(pesagem de filtros, verificao de equipamentos de medio, preparao de todo o
material de amostragem), tendo tambm uma componente de consultoria.
Relativamente monitorizao/medio, a Ambiente::Global Servios Ambientais,
Lda., efetua:
Amostragem e caracterizao de Poluentes em Efluentes Gasosos;
Amostragem e caracterizao de Poluentes em Efluentes Lquidos;
Medies Acsticas:
o
Medio e determinao de nveis de rudo ambiental;
Medio e determinao de nveis de rudo ocupacional;
Acstica em edifcios;
Amostragem e caracterizao de resduos;
Amostragem e caracterizao de Contaminantes Qumicos em Atmosferas

Ocupacionais;
Medio de Ambiente Trmico em Atmosferas Ocupacionais;
Medio de Nveis de Iluminncia em Atmosferas Ocupacionais;
Quanto consultoria, os servios prestados incluem:
Elaborao de Planos de Monitorizao Ambiental;
Diagnsticos ambientais;
Consultoria em gesto ambiental e monitorizao ambiental;
Consultoria em Higiene e Segurana no Trabalho;
Acompanhamento Ambiental em Obra;
Prestao de servios de SHST;
Coordenao de Segurana em Obra;
Implementao de sistemas de gesto (ambiental, qualidade e da segurana e

sade do trabalho);
Implementao e Avaliao de Sistemas de Gesto de Resduos;
Modelao de Mapas de Rudo;
Gesto de Energia;
Estudos de impacte ambiental;
Sensibilizao na rea ambiental;
Implementao de Sistemas de HACCP.
Relativamente modelao de mapas de rudo, na empresa, a responsvel a Eng.

Rita Sousa. A empresa j efetuou cerca de 36 mapas estratgicos de rudo, podendo
ser consultados os nomes das rodovias no site da empresa.
3. Introduo
3. INTRODUO
O desenvolvimento econmico, cultural, industrial, a expanso urbanstica, o aumento
de trfego rodovirio, ferrovirio e areo, contriburam para o aumento do rudo, com
valores superiores aos limites estipulados pelos governos.
O rudo proveniente dos transportes e, principalmente, o rudo dos transportes
rodovirios, um dos problemas ambientais mais discutidos na Europa (e.g. Babisch,
W. et al. 2005).
Sendo o rudo com origem no trfego rodovirio, principalmente em zonas com
elevada populao, responsvel por cerca de 70% da poluio sonora [e.g. Rodrigue,
J., 2009].
Assim, a qualidade de vida, o bem-estar e a sade das populaes encontra-se cada
vez mais afetado pelo rudo, no s a nvel fisiolgico, mas tambm a nvel
psicolgico,
tendo
como
consequncias
perturbaes
do
sono,
doenas
cardiovasculares, perturbaes psiquitricas, surdez, dfice de concentrao e

dificuldade na comunicao, e outras [e.g. Hollander, A., et al, 1999]
Os efeitos do rudo na sade j so conhecidos h muito tempo e comeam a
manifestar-se com nveis de rudo mais baixos do que se pensava inicialmente (AEA,
2011).
A gravidade dos efeitos na sade devido ao rudo que afetam um determinado nmero
de pessoas, esquematizado na Figura 1.
Figura 1- Gravidade dos efeitos do rudo na sade e nmeros

pessoas afetadas. ( Adaptado: Hollander, A., et al, 1999).
3. Introduo
A incomodidade provocada pelo rudo afeta um elevado nmero de pessoas. Das
pessoas incomodadas uma parte significativa ter alteraes a nvel fisiolgico tais
como o aumento de presso arterial, podendo uma parte desta populao desenvolver
doenas cardiovasculares e/ou distrbios do sono que eventualmente podem ser um
fator a contribuir para a mortalidade (Hollander, A., et al, 1999).
Tendo em conta todos os efeitos do rudo na sade, no bem-estar e na qualidade de
vida cada vez mais necessrio avaliar e prever os nveis de rudo, de modo a tomar
medidas de reduo de rudo.
As medidas de preveno e reduo de rudo proveniente do trfego rodovirio,
passam principalmente pela implementao de barreiras acsticas, controlo de trfego
(limitao de velocidade), bem como o tipo de piso que a constitui.
Com o intuito de prever e minimizar o rudo foram desenvolvidos modelos de previso
dos nveis sonoros no exterior, de modo a possibilitar a identificao e proteo de
zonas afetadas por nveis de rudo superiores aos permitidos.
No entanto, a modelao do rudo no fcil, pois por vezes difcil obter dados
detalhados das variveis a considerar na emisso sonora e na propagao do rudo.
Contudo quanto maior o detalhe e nmero das variveis que se utilizar na modelao,
maior a preciso da modelao.
3.1.
ENQUADRAMENTO LEGISLATIVO
Em Abril de 1987 foi criada a Lei de Bases do Ambiente com a publicao da Lei n.
11/87 de 7 de Abril, que teve como objetivo enquadrar toda a legislao existente
acerca do ambiente. Esta tem como objetivo geral a melhoria da qualidade de vida,
racionalizando a utilizao de recursos naturais e promovendo o desenvolvimento
sustentvel. Esta Lei visa tambm a salvaguarda da sade humana e o bem-estar das
populaes, tendo em conta os efeitos do rudo.
Aps dois meses da publicao da Lei de Bases do Ambiente foi aprovado o primeiro
Regulamento Geral sobre o Rudo com a aprovao do Decreto-Lei n. 251/87 de 24
de Junho. Este Decreto especificou a Legislao acerca do rudo impondo os limites
de nvel de rudo para as diversas atividades geradoras de rudo. O Decreto-lei n.
251/87 foi posteriormente alterado em Setembro de 1989 pelo Decreto-lei n. 292/89
de 2 de Setembro, introduzindo alteraes que visavam esclarecer alguns aspetos
sobre os quais foram suscitadas questes.
3. Introduo
Em 1990, foi publicada a Portaria n.879/90 de 20 de Setembro, que posteriormente
alterada pela Portaria n. 77/96 de 9 de Maro transposta da Diretiva 95/27/CE,
relativamente obrigao da sinalizao dos equipamentos que emitem nveis de
rudo superiores a 80dB.
Relativamente exposio dos trabalhadores ao rudo durante o trabalho, em 1992 foi
publicado Decreto-Lei n. 72/92 de 28 de Abril que transpe a Diretiva 86/188/CEE
sobre o quadro geral de proteo dos trabalhadores contra riscos devido ao rudo
durante o trabalho e o Decreto Regulamentar n. 9/92 de 28 de Abril, sendo revogados
em 2006 pelo Decreto-Lei n. 182/2006 de 6 de Setembro que transpe a Diretiva
2003/10/CEE (revogao da Diretiva 86/188/CEE), que estabelece as prescries
mnimas de segurana e sade respeitantes exposio dos trabalhadores aos riscos
devidos ao rudo, e bem como um conjunto de medidas a aplicar em caso de
incumprimento.
O primeiro Regulamento Geral do Rudo foi revogado, em 2000, pelo Decreto-lei n.
292/2000 de 14 de Novembro, sendo este alterado pelos Decreto-Lei n. 76/2002 de
26 de Maro e Decreto-Lei n. 259/2002 de 23 de Novembro, na perspetiva de dar
autoridade s cmaras municipais na fiscalizao de atividades de rudo de
vizinhana, atividades ruidosas temporrias e planeamento e ordenamento do solo.
O Decreto-Lei n. 76/2002 transposto da diretiva 2000/14/CE foi revogado pelo
Decreto-Lei n. 221/2006 de 8 de Novembro que transpe a Diretiva 2005/88/CE sobre
emisses sonoras de servios e equipamentos para utilizao no exterior,
procedimentos de avaliao de conformidade, com vista a contribuir para a proteo
da sade e bem-estar da populao.
O decreto-Lei n. 129/2002 de 11 de Maio publica o Regulamento dos Requisitos
Acsticos dos Edifcios (RRAE) e republicado em 2008 pelo Decreto-Lei n. 96/2008
de 9 de Junho.
Relativamente ao rudo nos aeroportos em geral foi transposta a Diretiva 2002/30/CE
sobre o estabelecimento de regras e procedimentos para a introduo de restries de
operao relacionadas com o rudo nos aeroportos para o Decreto-Lei n. 293/2003 de
19 de Novembro.
Em 2006, o Decreto-Lei 146/2006 de 31 de Julho transps a Diretiva 2002/49/CE
sobre a avaliao e gesto do rudo, estabelecendo um regime de obrigatoriedade na
elaborao de mapas estratgicos de rudo e respetivos planos de ao, que tem
como objetivo prevenir e reduzir o rudo, que em nveis elevados podem provocar
efeitos nefastos na sade humana e da qualidade do meio ambiente, disponibilizando
3. Introduo
informao ao pblico relativa aos nveis de rudo ambiente. Esta obrigao recai
sobre as grandes infraestruturas de transporte e as aglomeraes de maior expresso
populacional. Este Decreto-Lei foi retificado pela Declarao de retificao n. 57/2006
de 31 de Agosto.
O atual Regulamento Geral sobre o Rudo disposto no Decreto-Lei n. 9/2007 de 17
de Janeiro que revoga o anterior RGR. Este Decreto-Lei regulamenta a preveno e
controlo da poluio sonora. O Decreto-Lei ainda retificado pela Declarao de
Retificao n. 18/2007 de Maro e alterado pelo Decreto-lei n. 278/2007 de 1 de
Agosto.
No Anexo I encontram-se definies presentes nos diplomas legais referidos e
importantes para a compreenso deste trabalho.
A evoluo Legislativa pode ser visualizada de forma esquematizada na Figura 2.
10
Figura 2 - Esquema da evoluo do enquadramento legal.
Legenda:
Doc.2 transcreve o Doc.1
Doc.1 revoga Doc.2
Diretiva 2002/49/CE
Diretiva
n86/188/CEE
Decreto Regulamentar
n9/92
Doc.2 altera/complementa Doc.1
Diploma Revogado
Diploma em Vigor
Diretiva
n2003/10/CE
Decreto-Lei
n182/2006
Decreto-Lei n72/92
Decreto-Lei
n292/89
Decreto-Lei
n310/2002
Decreto-Lei
n292/2000 (RGR)
Decreto-Lei
n146/2006 (Mapas
Estratgicos de Rudo)
Diretiva n95/27/CE
Portaria n77/96
Portaria n879/90
Decreto-Lei
n251/87 (RGR)
Lei de Bases do
Ambiente
Lei n11/87
Decreto-Lei
n9/2007
(atual RGR)
Declarao de
Retificao n18/2007
Diretiva
n2000/14/CE
Diretiva
n2002/30/CE
Decreto-Lei
n96/2008
Diretiva
n2005/88/CE
Decreto-Lei
n278/2007
Decreto-Lei
n259/2002
Decreto-Lei
n221/2006
Decreto-Lei
n76/2002
Decreto-Lei
n293/2003
Decreto-Lei
n129/2002
3. Introduo
11
3. Introduo
Com a implementao do Decreto-Lei n. 146/2006, os mapas estratgicos de rudo
passaram, assim, a ser obrigatrios, disponibilizando a informao ao pblico de
acordo com os critrios definidos ao nvel comunitrio, e tambm os respetivos planos
de ao.
Os mapas de rudo so ferramentas estratgicas de anlise e planeamento que
permitem integrar a preveno e controlo de rudo em Ordenamento do Territrio,
facilitando ainda a divulgao e o acesso do pblico informao sobre rudo
ambiente [APA, 2011].
A realizao dos mapas estratgicos de rudo so obrigatrios para grandes
infraestruturas de transporte (GIT) rodovirio, ferrovirio, areo e para aglomeraes.
De acordo com os prazos definidos no DL n. 146/2006, para as aglomeraes, os
mapas estratgicos de rudo, deviam ter sido elaborados e enviados APA, do ano
civil de 2006, para todas as aglomeraes com mais de 250.000 habitantes at 31 de
Maro de 2007, os mapas elaborados para o ano civil de 2011, deviam ter sido para
todas as aglomeraes com mais de 100.000 habitantes at 31 de Maro de 2012.
Em relao s GIT, deviam ter sido elaborados para o ano civil de 2006, para o
transporte rodovirio com mais de 6 milhes de passagens de veculos por ano, para o
transporte ferrovirio com mais de 60.000 passagens de comboios por ano e para o
transporte areo com mais de 50.0000 movimentos por ano e enviados APA at 31
de Maro de 2007 e aprovados pela APA at 30 de Junho de 2007. Os mapas que
deviam ter sido elaborados para o ano civil de 2011, para transporte rodovirio com
mais de 3 milhes de passagens de veculos por ano, para o transporte ferrovirio com
mais de 30.000 passagens de comboios por ano e enviados para a APA at de 28 de
Fevereiro de 2012 e aprovados pela APA at 30 de Junho de 2012
Os planos de ao realizam-se aps a anlise dos resultados dos MER e aplicam-se
s situaes onde se identifica desconformidade com a legislao do Regulamento
Geral do Rudo, ou seja, aplica-se s situaes onde os valores obtidos ultrapassam
os valores limites.
De acordo com o Decreto-Lei n. 146/2006 de 31 de Julho, o plano de ao de uma
GITR dever incluir os seguintes requisitos constantes do Anexo V do Decreto-Lei
146/2006 de 31 de Julho:
12
A descrio da grande infraestrutura de transporte rodovirio;
3. Introduo
A entidade competente pela elaborao do plano e as entidades competentes

pela execuo das eventuais medidas de reduo de rudo j em vigor e das
aes previstas;
O enquadramento jurdico;
Os valores limites existentes no Regulamento Geral do Rudo;
Um resumo dos dados que lhes do origem, os quais se baseiam nos

resultados dos mapas estratgicos de rudo;
Uma avaliao do nmero estimado de pessoas expostas ao rudo,

identificao de problemas e situaes que necessitem de ser corrigidas;
Um registo das consultas pblicas, organizadas de acordo com a legislao

aplicvel;
Eventuais medidas de reduo do rudo j em vigor e projetos em curso;
Aes previstas pelas entidades competentes para os cinco anos seguintes,

incluindo quaisquer aes para a preservao de zonas tranquilas;
Estratgia a longo prazo;
Informaes financeiras (se disponveis): oramentos, avaliao custo-eficcia,

avaliao custo-benefcio;
Medidas previstas para avaliar a implementao e os resultados do plano de

ao.
Os planos de ao devem identificar as medidas a adotar prioritariamente sempre que

se detetem, a partir dos respetivos mapas estratgicos de rudo, zonas ou recetores
sensveis onde os indicadores de rudo ambiente Lden e Ln ultrapassem os valores
limite fixados no Regulamento Geral do Rudo, bem como conter estimativas em
termos de reduo do nmero de pessoas afetadas (incomodadas, que sofram de
perturbaes do sono ou outras).
As propostas de medidas de reduo de rudo devem ser inicialmente referentes s
medidas de reduo na fonte de rudo e s depois para a propagao do rudo. Em
relao a medidas de reduo de rudo no recetor s devem ser aplicadas aps
esgotadas as anteriores medidas onde no se verifique atenuao suficiente.
Os mapas estratgicos de rudo tm, assim, como objetivo proporcionar uma base de
dados de acordo com o estipulado no Decreto-Lei 146/2006 de 31 de Julho, no que se
refere informao a transmitir Comisso Europeia, informar as populaes em
geral, e proporcionar uma base para a elaborao de planos de ao de reduo de
rudo.
13
3. Introduo
3.2.
EXPOSIO DA POPULAO AO RUDO
Na Unio Europeia (EU) a exposio ao rudo um problema que afeta cada vez mais
a populao, ficando assim expostas s consequncias que advm do rudo
provocando problemas na sade humana. As grandes infraestruturas de transportes
so as que afetam mais as populaes e principalmente quando se encontram perto
de aglomeraes.
Na UE cerca de 20% da populao afetada por nveis de rudo considerados
inaceitveis causando assim incmodo e perturbaes a nvel do sono [AEA, 2011].
De forma a fornecer dados da exposio ao rudo devido a infraestruturas de
transporte, a Agncia Europeia do Ambiente (AEA) e o Centro Temtico Europeu
sobre Informao Espacial e Anlise (ETC-SIA), em nome da Comisso Europeia,
sustentam uma base de dados relacionados a mapas estratgicos de rudo em
conformidade com a Diretiva 2002/49/CE, denominada NOISE (Noise Observation and
Information Service for Europe) [http://noise.eionet.europa.eu/].
3.2.1. EXPOSIO DA POPULAO DAS AGLOMERAES AO RUDO NA EUROPA

As principais fontes de rudo, na Europa, que afetam a populao das aglomeraes
so as infraestruturas de transporte, mas principalmente o transporte rodovirio.
Na Figura 3 pode verificar-se que para o transporte rodovirio e ao nvel do indicador
de rudo Lden cerca de 8% da populao das aglomeraes so expostas a nveis
entre 65 e 69 dB, 4% a nveis de rudo entre 70 e 74 dB e ainda aproximadamente 1 %
da populao das aglomeraes so expostas a nveis superiores a 75 dB. Os
transportes ferrovirios e areos pouco afetam as aglomeraes. Estes nveis de rudo
so superiores aos permitidos por lei e tm consequncias para a sade.
Relativamente s grandes infraestruturas tambm se verifica que so as GIT
rodovirias que afetam a maior parte da populao das aglomeraes. Pela anlise
Figura 3 verifica-se que cerca de 1,5% da populao das aglomeraes est exposta a
nveis de rudo entre 65-69 dB e mais de 1% da populao das aglomeraes exposta
a nveis de rudo superiores a 70 dB, relativamente ao rudo produzido pelas GITR.
14
3. Introduo
Figura 3 - Grfico da percentagem da populao que vive em aglomeraes e se encontra exposta ao rudo
(Lden) na Europa. (Adaptado: Noise Observations and Information Service for Europe)
O rudo produzido pelo transporte rodovirio no perodo noturno (Figura 4) o que

afeta mais as populaes, onde cerca de 9% e 5% da populao dentro das
aglomeraes se encontram expostos a nveis de rudo entre 55 a 59dB e 65 a 69dB,
respectivamente. Os transportes areos so os que afetam menos a populao dentro
das aglomeraes.
Relativamente exposio do rudo no perodo noturno, produzido pelas GITR,
(Figura 4) verifica-se que 1,6% da populao dentro das aglomeraes encontra-se
exposta a nveis de rudo entre 55-59 dB e cerca de 1,2% para intervalos de 60-64 dB
e 65-69 dB. Tambm se verifica que no existe populao exposta a nveis de rudo
superior a 70dB, relativamente s GITR.
Figura 4 - Grfico da percentagem da populao que vive em aglomeraes e se encontra exposta ao rudo
noturno (Ln) na Europa. (Adaptado: Noise Observations and Information Service for Europe)
15
3. Introduo
3.2.2. EXPOSIO DA POPULAO DA AGLOMERAO DE LISBOA AO RUDO

Os dados de rudo portugueses inseridos na base de dados da NOISE, so
unicamente reportados regio de Lisboa, relativamente s aglomeraes. Os dados
de transporte ferrovirio e areo so os mesmos dados de rudo das GIT respetivas
dentro das aglomeraes, e apenas os dados de transporte rodovirio so
diferenciados das GIT rodovirio.
Nesta regio, no que se refere ao indicador de rudo Lden (Figura 5), cerca de 7% da
populao dentro das aglomeraes encontra-se exposta a nveis de rudo entre 65 e
69 dB e mais de 2% da populao dentro das aglomeraes encontra-se exposta a
nveis de rudo superior a 70 dB, produzido pelo transporte rodovirio. Na regio de
Lisboa o trfego areo afeta mais a populao do que o transporte ferrovirio para
nveis de rudo inferiores a 70 dB, no entanto, para valores superiores a 70 dB o
trfego ferrovirio afeta mais que o areo. O transporte areo afeta 1,2% da populao
dentro das aglomeraes com nveis de rudo entre 65-69 dB.
Relativamente ao rudo produzido pelas GIT rodovirias, apenas 0,5% da populao
dentro das aglomeraes encontra-se exposta a nveis de rudo entre 65-69 dB e 0,3%
expostos a nveis de rudo entre 70-74dB, como se pode verificar na Figura 5.
Figura 5 - Grfico da percentagem da populao de Lisboa exposta ao rudo (Lden). (Adaptado: Noise
Observations and Information Service for Europe)
No perodo noturno (Figura 6) verifica-se que mais de 7% da populao est exposta a

nveis de rudo entre 55 e 59dB para o rudo produzido pelo transporte rodovirio e
mais de 2% para o rudo produzido no transporte areo.
Para nveis de rudo entre 60 e 64dB dB cerca de 3% da populao est exposta ao
rudo do transporte e 0,4% da populao encontra-se exposta ao rudo do transporte
areo.
16
3. Introduo
Relativamente ao perodo noturno para as GIT (Figura 6), verifica-se que a GIT
area que mais afeta a populao da aglomerao de Lisboa.
Figura 6 - Grfico da percentagem da populao de Lisboa exposta ao rudo noturno (Ln). (Adaptado: Noise
Observations and Information Service for Europe)
Em suma, verifica-se que a fonte de rudo mais preocupante, proveniente de

estruturas de transporte, ao nvel do trfego rodovirio, afetando assim a sade e o
bem-estar da populao.
3.2.3. EXPOSIO
DA POPULAO FORA DAS AGLOMERAES AO RUDO DAS
GITR EM PORTUGAL E NA EUROPA.

A base de dados da NOISE fornece dados relativamente populao fora das
aglomeraes em Portugal e na Europa em habitantes/Km de rodovia. Como se pode
verificar, na Figura 7, existe uma grande diferena entre a exposio na Europa e em
Portugal. Relativamente ao indicador de rudo Lden existem cerca de 225
habitantes/Km de rodovia expostos a nveis de rudo entre 55 a 59 dB(A) na Europa e
apenas 4,9 habitantes/Km de rodovia em Portugal. Relativamente a nveis de rudo
entre 65 e 69 dB(A) na Europa existem cerca de 66 habitantes/Km de rodovia e em
Portugal existem apenas 0,6 habitantes/Km de rodovia. Para nveis de rudo acima dos
75 dB(A) na Europa existem cerca de 29 habitantes/Km de rodovia e em Portugal
existem apenas 0,1 habitantes/Km de rodovia expostos ao rudo.
Relativamente ao rudo noturno verificam-se tambm grandes diferenas. Para nveis
de rudo entre 55 a 59 dB(A) na Europa existem cerca de 89 habitantes/Km de rodovia
e em Portugal existem apenas 0,8 habitantes/Km de rodovia e entre 65 e 69 dB(A)
existem cerca de 11,4 habitantes/Km de rodovia na Europa e cerca de 0,1
habitantes/Km de rodovia em Portugal.
17
3. Introduo
Figura 7 - Grfico da populao exposta ao rudo Lden e Ln das GITR em Portugal e na

Europa. (Adaptado: Noise Observations and Information Service for Europe).
Como se pode verificar pelos dados obtidos na base da NOISE, a populao

portuguesa encontra-se menos exposta ao rudo das GITR em comparao com a
Europa.
3.3.
MTODOS DE CLCULO DE PREVISO DO RUDO DE INFRAESTRUTURAS

DE
TRANSPORTE
A elaborao de mapas de rudo uma atividade praticada desde os anos 70, por
muitos pases da Europa. Esta pratica j era realizada sem a obrigatoriedade de
quadros legais de forma a avaliar o rudo [e.g. Beuving, M., Vos, P., 2004].
No entanto, como referido anteriormente, esta atividade passou a ser obrigatria, pois
o rudo comeou a ser visto como um dos principais problemas ambientais.
3.3.1. MTODO DE CLCULO UTILIZADO NA EUROPA PARA INFRAESTRUTURAS DE

TRANSPORTE
Tendo em conta que nem todos os pases da Unio Europeia criaram mtodos de
clculo nacionais, no anexo II da Diretiva 2002/49/CE, so recomendados mtodos a
utilizar.
Por toda a Europa so utilizados diferentes mtodos de clculo, no entanto, o mtodo
de clculo mais usado para as estruturas rodovirias o mtodo NMPB-96/XPS 31133, recomendado pela Diretiva 2002/49/CE, sendo este utilizado pelos seguintes
estados-membros: Frana, Espanha, Portugal, Itlia, Grcia e Blgica. No caso dos
clculos para as estruturas ferrovirias o mais utilizado o mtodo RMR (SRM 11),
utilizado em Portugal, Espanha, Itlia, Blgica e Grcia. No que diz respeito ao clculo
para o transporte areo o modelo mais utilizado o ECAC DOC 29.
18
3. Introduo
Em Portugal, de acordo com o disposto na alnea a), no anexo II, do Decreto-Lei
146/2006 de 31 de Julho, o mtodo de clculo para simulao da propagao do rudo
de trfego rodovirio o mtodo nacional de clculo francs NMPB-Routes-96
(SETRA-CERTU-LCPC-CSTB), a que se refere o Arrt du 5 mai 1995 relatif au
bruit des infrastructures routires, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6 e de
acordo com a norma francesa XPS 31-133.
No caso da simulao da propagao do rudo de trfego ferrovirio utilizado o
mtodo de clculo nacional Standaard-Rekenmethode II (SRM-II) dos Pases Baixos,
publicado
na
RekenMeetvoorschrift
Railverkeerslawaal96,
Ministerie
Volkshulsvesting, Ruimtelljke Ordening en Milleubeheer, 20 de Novembro de 1996.

Para a simulao da propagao do rudo do trfego areo utlizado o mtodo
ECAC.CEAC Doc. 29, Report on Standard Method of Computing Noise Contours
around Civil Airports, 1997.
Na Tabela 1 encontram-se apresentados, de forma sintetizada, os mtodos de clculo
utilizados em cada pas, da Europa [WG-AEN, 2003].
Tabela 1 - Mtodos de clculo utilizados na Europa. (Adaptado: WG-AEN, 2003)
Pas
Rodovirio
Ferrovirio
Areo
Frana
NMPB/XPS 31-133
NMPB/XPS 31-133
Lden and INM
Alemanha
RLS90
Schal03
AzB
Espanha
NMPB/XPS 31-133
RMR (SRM 11)
ECAC DOC 29
Itlia
NMPB/XPS 31-133
RMR (SRM 11)
ECAC DOC 29
Reino Unido
CRTN
CRN
ANCON2 & INM em

utilizao, ECAC DOC
29 em anlise
Irlanda
CRTN
CRN
INM
Blgica
NMPB/XPS 31-133
RMR (SRM 11)
ECAC DOC 29
Dinamarca
Temanord 525
NBT85
ECAC DOC 29 (DENL)
Holanda
RMW 2002 (SRM I+II)
RMR 2002 (SRMI+II)
RLD/BV-01 and
RLD/BV-02
Portugal
NMPB/XPS 31-133
RMR (SRM 11)
ECAC DOC 29
Finlndia
Temanord 525
Temanord 524
Noruega
Temanord 525
Temanord 524
Sucia
Temanord 525
Temanord 524
Luxemburgo
RLS 90
Schal 03
ECAC DOC 29
Grcia
NMPB/XPS 31-133
RMR (SRM 11)
ECAC DOC 29
ustria
RVS 3.02
Onorm S 5011
OAL 24
Sua
StL 86
SEMIBEL
FLULA
19
3. Introduo
3.3.2. MTODO DE CLCULO NMPB-ROUTES-96 E NORMA FRANCESA XP S 31133

Os resultados obtidos do mtodo so dados pelo nvel sonoro contnuo equivalente,
ponderado A, em decibel (LAeq,), permitindo a alterao dos 2 perodos (diurno e
noturno) para determinar o descritor do rudo exterior Lden (Diurno-EntardecerNoturno) com base nos trs perodos de referncia: perodo diurno (Ld), perodo de
entardecer (Le) e perodo noturno (Ln).
O Lden assim obtido atravs de:
A durao de cada perodo de referncia (td, te e tn) ajustada aos valores

estipulados em cada Estado-Membro. Em Portugal td corresponde a 13 horas (7h s
20h), o te corresponde a 3 horas (20h s 23h) e o tn corresponde a 8 horas (23h s
7h).
O mtodo de clculo NMPB/XP S 31-133 foi concebido para produzir resultados
vlidos para distncias inferiores a 800 m em linha reta perpendicular linha de
estrada. Este mtodo permite o clculo de pontos recetores com alturas superiores a 2
m acima do solo, sendo que o mapeamento de rudo realizado para uma altura de
4+/- 0,2 m [XP S 31-133, 2001, Lang, J., et al, 2003].
No NMPB/XP S 31-133 so utilizados dados reportados ao documento Guide du
Bruit, 1980.
A base de dados relativa emisso sonora utilizada dos anos 70/80, o que
atualmente, j no caracteriza, o trfego rodovirio, pois este sofreu muitas alteraes
(p. ex: veculos menos ruidosos, pneus mais largos, aerodinmica melhorada, e entre
outras.).
A emisso sonora caracterizada em bandas de oitava, entre 125 Hz e 4000Hz,
atravs do espectro normalizado constante na EN 1793-3, 1997, considerando
tambm a emisso sonora como uma fonte omnidirecional [XP S 31-133, 2001, Lang,
J., 2003].
De modo a efetuar os clculos, esta norma transforma as vias de trfego (fonte linear)
numa serie de seces com determinados comprimentos (fonte pontual). Esta fonte
posicionada a 0,5 m acima da superfcie da via [XP S 31-133, 2001, Lang, J., et al,
2003]
20
3. Introduo
Os resultados obtidos dependem assim de um conjunto de parmetros como a
categoria de veculos, velocidade, tipo de fluxo do trfego, perfil longitudinal da via e
tipo de pavimento.
Em relao aos veculos so apenas consideradas duas categorias: ligeiros (<3.5
toneladas) e pesados (3.5toneladas) [Lang, J., et al, 2003].
O modelo utiliza velocidades contnuas equivalentes de circulao entre 20 - 130 km/h
para ligeiros e velocidades entre 20 100 km/h para os veculos pesados, permitindo
tambm a sua caracterizao quanto ao tipo fluxo do trfego, podendo ser: fluido
contnuo, pulsado contnuo, pulsado acelerado ou pulsado desacelerado [Lang, J., et
al, 2003].
Relativamente ao perfil longitudinal da via, este modelo, permite uma caracterizao
horizontal, de subida (com declive >2%) e de descida (com declive <-2%). Quanto ao
tipo de pavimento, pode caracterizar-se a fonte com asfalto mole, superfcie porosa,
cimento/asfalto rugoso, calada fina ou calada grosseira [Lang, J., et al, 2003].
O modelo tem ainda em conta atenuaes na propagao sonora como a divergncia
geomtrica, a absoro atmosfrica, o efeito do solo, a difrao e a reflexo em
obstculos (barreiras acsticas, edifcios, muros,), e ainda as condies
meteorolgicas [XP S 31-133, 2001, Lang, J., et al, 2003].
Relativamente s condies meteorolgicas, tendo em conta a influncia destas no
clculo da propagao sonora, o modelo calcula os nveis de presso sonora para
condies de propagao favorveis e homogneas para dois perodos de referncia:
diurno e noturno. No entanto, o software que utiliza o modelo de clculo deve
possibilitar a alterao de dados de ocorrncia de condies favorveis em todas as
direes para cada local de estudo para os trs perodos [XP S 31-133, 2001, Lang, J.,
et al, 2003].
Segundo a NMPB-96 as condies meteorolgicas influenciam os resultados para
distncias superiores a 100m entre a fonte e recetor.
Atualmente, o mtodo NMPB-Routes-96 foi revisto surgindo o modelo NMPB-Routes2008. Registaram-se alteraes ao nvel das condies meteorolgicas, atenuao do
solo, altura da fonte, espectro sonoro que passa de oitavas para 1/3 de oitavas
[NMPB-2008, 2009].
21
3. Introduo
3.3.3. PROJETO HARMONOISE

De acordo com a Diretiva 2002/49/CE Europeia relativa avaliao e gesto do rudo,
a realizao dos mapas estratgicos de rudo so da responsabilidade dos EstadosMembros, bem como a comunicao Comisso Europeia.
Segundo a Diretiva cada Estado-Membro numa primeira fase deve adotar os seus
prprios mtodos de previso de rudo (provisrios), sob certas condies, e na
ausncia destes, so aconselhados outros mtodos na mesma Diretiva.
No entanto, a falta de mtodos harmonizados com preciso suficiente para a previso
e avaliao do rudo nas infraestruturas de transporte e instalaes industriais
reconhecida pela Comisso Europeia. Pelo que na realizao de mapas estratgicos
de rudo, numa segunda fase, deveriam ser utilizados mtodos harmonizados [Vos, P.
et al, 2005].
No entanto, ainda no se verifica a utilizao de mtodos harmonizados na atualidade,
sendo ainda utilizados os mtodos adotados por cada Estado-membro.
De modo a responder necessidade de harmonizar os mtodos existentes, teve incio
em 2001, o projeto HARMONOISE (Harmonised Accurate and Reliable Methods for
the EU Directive on the Assessment and Management of Environmental NOISE),
desenvolvido pela Comunidade Europeia, que responde a um modelo de previso do
rudo ambiental de trfego rodovirio e ferrovirio, satisfazendo assim os
requerimentos da Diretiva 2002/49/CE, sendo um modelo mais completo e de
confiana e que tenha aceitao internacional, tornando-se possivelmente um mtodo
obrigatrio em todos os Estados-Membros da Comunidade Europeia [Vos, P. et al,
2005].
Os mtodos de clculo do projeto Harmonoise foram extensivamente validados por
meio de mais de 15.000 casos e foi desenvolvido para o clculo dos nveis de
presses sonoras causados tanto por trfego rodovirio quanto ferrovirio e em
qualquer condio meteorolgica, contendo a descrio da fonte sonora e da
atenuao durante a propagao [Nota, R., 2005].
Os principais objetivos do projeto Harmonoise so apresentados na Figura 8.
22
3. Introduo
Figura 8 - Principais objetivos do Projeto Harmonoise. Adaptado: Vos, P., et al, 2005.
Os mtodos utilizados no projeto so vlidos para todos os climas regionais na

Europa, desde que o comportamento do tempo de longa durao possa ser descrito
em termos de frequncia de ocorrncia de certas classes meteorolgicas, que foram
definidos no projeto [Vos, P. et al, 2005].
O modelo Harmonoise apresenta assim vrias melhorias em relao aos modelos
existentes como [Nota, R., 2005]:
Possui modelos de fontes diferentes para diferentes tipos de fonte (rodoviria e

ferroviria);
Inclui a caraterizao mais recente de fontes de rudo rodoviria e ferroviria;
capaz de modelar em diferentes condies de operao (acelerao e

desacelerao, superfcie da estrada);
Foi validado em 5 anos de medies em 3 pases da Europa;
Modela em 1/3 oitava;
Apenas um modelo de propagao para todas as fontes rodovirias e

ferrovirias;
Modelo completamente contnuo, sem descontinuidade devido a imperfeies

geogrficas;
Inclui efeitos meteorolgicos como a direo e a velocidade do vento e

gradientes de temperatura;
Projetado para mapeamento de rudo, avaliao de impactos e estudos

detalhados;
Assim, o projeto Harmonoise apresenta assim resultados mais precisos do que os

mtodos existentes.
23
3. Introduo
Este projeto ao diferenciar a descrio da fonte sonora da propagao sonora permite
que este fornea uma base modelo para a propagao sonora que possa ser utilizada
em outras fontes de rudo [Vos, P., et al, 2005].
O projeto Harmonoise teve como uma prioridade melhorar a descrio das condies
meteorolgicas tendo em conta a influncia da temperatura do ar, da humidade e da
velocidade do vento na propagao sonora, considerando assim uma melhor
descrio. As condies meteorolgicas podem coincidir com os perodos de
referncia e parmetros como a velocidade do vento, que geralmente superior no
perodo diurno, as diferenas de temperatura, onde a ocorrncia de inverses trmicas
so mais propcias durante o perodo noturno [Vos, P., et al, 2005].
Tendo em conta todos os parmetros foram avaliadas 5 classes de velocidade de
vento e 5 classes de estabilidade meteorolgica que dependem da cobertura da
atmosfera com nuvens, permitindo um total de 25 classes.
Relativamente a fonte sonora, o projeto Harmonoise, desenvolveu um modelo de
clculo para os nveis de potncia sonora da fonte a trs alturas diferentes, uma fonte
a 0,01m, outra a 0,30m e outra a 0,75m [Trow, J., Shilton, S., 2005].
O projeto define cinco categorias de veculos, onde cada categoria caracterizada em
diferentes alturas, sendo que cada categoria pode ser caraterizada por duas fontes de
rudo a diferentes alturas [Vos, P. et al, 2005].
Estas alturas foram definidas devido aos diferentes tipos de fontes de rudo que cada
veculo produz, devido interao pneu/via, os sistemas de propulso e o rudo
produzido pela aerodinmica dos veculos [Vos, P. et al, 2005].
O modelo tem tambm em conta o tipo de superfcies, a velocidade dos veculos, o
fluxo de trfego e a acelerao [Vos, P. et al, 2005].
No entanto o desempenho dos mtodos de clculo do projeto Harmonoise implicam
uma maior disponibilidade e fiabilidade de dados de entrada detalhados.
O projeto ficou concludo em 2005 e deveria ser utilizado na Unio Europeia para o
MER realizados para 2012 [Vous, P., et al, 2005], no entanto at data no se verifica
esta situao.
24
4. Influncia da qualidade da informao base na Modelao de Rudo
4. INFLUNCIA
DA
Q UALIDADE
DA
INFORMAO
BASE
NA
MODELAO DE RUDO
Como referido anteriormente o Decreto-Lei 146/2006 definiu quais os mtodos de
clculo a utilizar para cada tipo de fonte. No entanto, a qualidade da informao de
base a utilizar nos modelos no foi definida comprometendo a qualidade da avaliao
do rudo ambiente.
A modelao depende assim, no s do mtodo de clculo utilizado e das opes de
clculo, mas tambm da caraterizao fsica e quantitativa da fonte, dados
meteorolgicos e cartografia.
De modo a proporcionar uma maior homogeneizao da metodologia a utilizar pelas
entidades com responsabilidade na elaborao de MER, a APA elaborou Diretrizes,
sendo a verso 3 a atualmente utilizada, (Guedes, M., Leite, M., 2011) que definem
alguns parmetros para a sua elaborao.
As Diretrizes definem relativamente cartografia base que esta de incluir altimetria
cotada do terreno, a localizao dos edifcios, obstculos permanentes e fontes de
rudo, tendo em conta a sua dimenso. A escala e a equidistncia das curvas de nvel
so definidas para os diferentes tipos de mapas, exigindo no caso dos MER das GITR
uma escala igual ou superior a 1:10 000 e uma equidistncia de curvas de nvel de 5
metros.
Relativamente caracterizao das fontes (neste caso rodoviria) as Diretrizes
consideram a caracterizao da quantidade de veculos por hora e percentagem de
pesados, por perodo de referncia, o tipo de piso, o nmero de faixas de rodagem e
largura, o fluxo de trfego e velocidade mdia.
Quanto aos dados meteorolgicos as Diretrizes recomenda que se utilizem dados
meteorolgicos detalhados do local e na ausncia destes devem ser utilizada a
seguinte percentagens de mdia anual de condies meteorolgicas favorveis
propagao do rudo: perodo diurno - 50%; perodo entardecer - 75% e perodo
noturno - 100%.
No entanto, para alguns parmetros que afetam os resultados obtidos e que a Diretriz
no define qualquer procedimento, esta recomenda a consulta do documento Good
Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on
Noise Exposure, version 2[ WG-AEN, 2006], de modo a obter orientaes.
25
4.1.
INFLUNCIA DO PERFIL TRANSVERSAL DA VIA
O perfil transversal da via com o terreno um importante fator na influncia da

propagao sonora. A presena de taludes ou aterros influenciam a propagao
sonora, como apresentando na Figura 9. No entanto, estes so por vezes difceis de
obter, pois nem sempre disponibilizada topografia atualizada da rea do projeto, e
utiliza-se cartografia de base. Como a Diretriz para elaborao dos Mapas de rudo
recomenda uma equidistncia de 5m, referente aos mapas para GITs, difcil de
obter uma correta representao grfica dos mesmos, neste caso recomendado no
GPG 2 a utilizao de mtodos para determinar a elevao da estrada, como a
utilizao do modelo de elevao do terreno, estimativa da alturas de modo a obter o
declive da via e atravs de cortes transversais de modo a visualizar o declive, no caso
de no se conseguir definir o perfil, o declive zero %, sendo que a preciso diminuir
at um mximo de 3 dB para o pior cenrio.
Nestes casos a APA deveria definir que a plataforma da via e respetivos taludes
fossem representados com base nos perfis transversais (de 25 em 25 m) do projeto da
via.
Figura 9 - Efeito do perfil transversal da via e da absoro do solo na propagao do rudo.

Adaptado: Segus, F., 2007
26
4.2.
INFLUNCIA DO TIPO DE SOLO
O tipo de solo tem, tambm, a capacidade de provocar alteraes na propagao do

rudo, absorvendo ou refletindo o rudo. Este atua, tambm, como um meio fsico
slido (obstculo) que absorve parte do rudo e reflete outra, tendo em conta a sua
morfologia.
No entanto, as Diretrizes elaboradas pela APA no definem/obrigam a representao
de polgonos com os diferentes tipos de solo da rea em estudo, sendo que na
omisso desta informao, a Diretriz recomenda a consulta do GPG 2.
O GPG 2 recomenda assim a utilizao de uma geometria detalhada das superfcies
refletoras e absorventes e na ausncia desta devem ser usados fatores de absoro
conforme a classe de uso do solo. Os fatores de absoro recomendados pelo GPG 2
so apresentados na Tabela 2. O fator de absoro G=0 representa superfcies
refletoras e G=1 representa superfcies absorventes.
Tabela 2- Fatores padro de absoro do tipo de solo. Fonte: WG-AEN, 2006.
Tipo de solo
Fator de Absoro (G)
Floresta
Agricultura
Parques
Solo vegetal
Pavimentao
Zonas urbanas
Zonas industriais
Superfcie de gua
Zona residencial
0,5
No entanto, a caraterizao do solo pode ser efetuada por levantamentos de campo e

com recurso a imagens reas, permitindo assim a caraterizao detalhada das
superfcies, sendo assim as Diretrizes deviam definir a caracterizao do tipo de solo
como obrigatria.
4.3.
INFLUNCIA DAS CONDIES METEOROLGICAS
A temperatura, a direo e velocidade do vento, a humidade so fatores

meteorolgicos relevantes que afetam a propagao do rudo [WG-AEN, 2006].
27

A influncia dos perfis da velocidade do vento e da temperatura podem causar a
refrao da onda de propagao do rudo provocando um efeito significativo sobre os
nveis de rudo.
A temperatura e a velocidade do vento so diferentes a diferentes alturas, sendo dado
por um gradiente de temperatura positivo ou negativo e um gradiente de velocidade
positivo ou negativo. A propagao do rudo geralmente distinguida em 3 classes,
condies de propagao homogneas, onde os raios sonoros se propagam em linha
reta, condies de propagao favorveis, onde os raios sonoros se dobram em
direo ao solo e as condies de propagao desfavorvel, onde os raios sonoros de
dobram em direo a atmosfera [e.g. Lang, J. et al, 2003].
A Figura 10 demostra a propagao do rudo quando a temperatura aumenta com a
altitude e quando diminui com a altitude, designada de inverso trmica. A propagao
do rudo, junto ao solo, menor com a diminuio da temperatura com a altitude
possibilitando a existncia de zonas de sombra no solo, pois o rudo propaga-se em
direo atmosfera. Quando a temperatura aumenta com a altitude a propagao do
rudo junto ao solo maior, pois este propaga-se em direo ao solo provocando um
aumento do nvel de presso sonora junto do solo em relao ao normal [e.g. Segus,
F., 2007].
Figura 10 - Influencia do perfil de temperatura na propagao do som.

Adaptado Heimann, D. 2003.
A direo e a velocidade do vento so outros fatores que afetam a propagao linear

do rudo, provocando alteraes na direo e nveis de presso sonora junto do solo.
28

O rudo propaga-se favoravelmente na direo do vento, atingindo os raios sonoros
uma maior distncia e direciona o rudo para o solo ou atmosfera tendo em conta o
perfil de velocidade do vento. Em contra partida, quando o rudo se propaga em
direo oposta ao vento, este percorre uma menor distncia e direciona o rudo a em
direo atmosfera ou solo tento em conta simultaneamente o perfil de temperatura e
velocidade do vento. Estas variveis podem possibilitar assim a existncia de zonas
de sombra a partir de uma certa distncia da fonte (geralmente mais de 200 metros)
[e.g. Segus, F., 2007].
A Figura 11 ilustra a influncia do vento na propagao do rudo.
Figura 11 - Influncia do vento na propagao do rudo. Adaptado Heimann, D. 2003
Segundo um estudo de Roso, V, 2001, a atenuao da propagao sonora das

condies Favorveis e Desfavorveis no so simtricas em relao s condies
Homogneas, como se pode verificar na Figura 12.
Figura 12 - Atenuao tpica com a distncia a uma fonte sonora, para Condies Favorveis,
Homogneas e Desfavorveis [Roso, V., 2001]
29

Verifica-se tambm que para distncias inferiores a 100 m a propagao sonora
apresenta uma menor variao para as diferentes condies meteorolgicas.
Um outro estudo efetuado pelo mesmo autor (Roso, V., 2011), onde investigou a
influncia das condies meteorolgicas. No estudo efetuado comparou-se as
condies meteorolgicas das regies de Brest, Pau e Dunkerque com as condies
utilizadas em Portugal para o perodo Diurno e Noturno.
Perante os resultados obtidos pelo autor, verificou-se que para as velocidades mais
baixas, a diferena obtida entre as diferentes condies meteorolgicas, para as
respetivas isfonas 65 dB(A) e 55 dB(A) dos perodos Diurno e Noturno no so
superiores a 1 m e a 6 m. No entanto, para velocidades superiores as diferenas j
so significativas, entre 45 m e 60 m para o perodo diurno e noturno,
respectivamente, podendo por em causa a identificao de recetores com exposio
de nveis de rudo no reais. O autor afirma ainda que Para dados de trfego mais
expressivos e para isfonas associadas a nveis sonoros mais reduzidos as diferenas
sero ainda maiores.
Este estudo (Roso, V., 2011) uma demonstrao da importncia do detalhe dos
dados meteorolgicos por zona. Em Portugal existem registos de dados de condies
meteorolgicos de determinadas regies desde h muitos anos pelo que estes dados
poderiam ser tratados de modo a serem utilizados na elaborao dos MER dessas
regies.
4.4.
INFLUNCIA DO TIPO DE FLUXO DOS VECULOS
As Diretrizes da APA referem a necessidade da caracterizao da quantidade de

veculos por hora e percentagem de pesados, por perodo de referncia, o tipo de piso,
o nmero de faixas de rodagem e largura, o fluxo de trfego e velocidade mdia.
O fluxo dos veculos pode ser caracterizado em quatro tipos [Lang, J., 2003]:
Fluido Contnuo: os veculos circulam a uma velocidade sensivelmente

constante, sem variaes bruscas, no tempo e no espao, do caudal de
veculos;
Pulsado Contnuo: uma parte dos veculos circula em acelerao e outra

parte em desacelerao, com variaes bruscas, no tempo e no espao, do
caudal de veculos;
30
Pulsado Acelerado: a maior parte dos veculos circulam em acelerao, com

variaes bruscas, no tempo e no espao, do caudal de veculos;
Pulsado
Desacelerado:
maior
parte
dos
veculos
circulam
em
desacelerao.
Probst, 2009, num estudo investigou a influncia da velocidade dos veculos na
emisso sonora em diferentes metodologias. Na Figura 13 so apresentados os
resultados obtidos.
Figura 13 - Influncia da velocidade na emisso sonora de veculos ligeiros em diferentes

metodologias. Adaptado: Probst, 2009
Como se pode verificar os diferentes tipos de fluxo de trfego tm influncia para

velocidades inferiores a 50 Km/h. Para velocidades inferiores a 50-60Km/h a emisso
sonora predominante vem do sistema de propulso, sendo que o tipo de fluxo
apresenta maiores diferenas, no entanto acima destas velocidades comea a
predominar a emisso sonora proveniente do contato pneu/via e da aerodinmica dos
veculos e o mtodo de clculo deixa de considerar os diferentes tipos de fluxo.
As Diretrizes indicam ainda que necessrio a caracterizao do nmero de faixas de
cada rodovia, contudo o GPG 2 menciona que o nmero de faixas de rodagem pode
no ser necessrio na modelao do rudo dos MER quando as vias apresentam
pouca largura, no entanto recomenda a caracterizao do nmero de faixas de
rodagem e com trfego diferenciado por faixa de modo a obter resultados mais
precisos.
31

Probst (2009) estudou a influncia da caracterizao do nmero de faixas de rodagem
e verificou a influncia que existe, sendo que a representao da via com um eixo
apresenta um erro muito significativo, e quando representada a via com dois eixos,
mas na via mais exterior, o erro j menor pois os veculos pesados circulam
principalmente pela via exterior.
4.5.
INFLUNCIA DO TIPO DE PAVIMENTO
O rudo emitido pelo trfego rodovirio gerado por trs tipos de fontes, o rudo
originado pelo motor do veculo, o rudo originado pela interao pneu/pavimento e o
rudo aerodinmico [e.g. Santos, A., 2007].
O rudo emitido pela interao pneu/pavimento predominante para velocidades de
circulao entre os 60 e 180 Km/h, sendo de grande importncia na avaliao do rudo
em estradas com perfis de autoestradas. Para reduzir os nveis sonoros provocados
pelo contato do pneu/pavimento surgiram solues como a utilizao de camadas de
desgaste da via com caractersticas pouco ruidosas [e.g. Certiprojecto, 2004].
A utilizao de pavimentos drenantes como medida de reduo de rudo j era
utilizada, contudo atualmente existem novos tipos de pavimentos pouco ruidosos como
pavimentos betuminosos integrando borracha reciclada [e.g. Certiprojecto, 2004].
Os tipos de pavimento podem ser considerados pouco ruidosos quando o rudo
emitido pela interao pneu/pavimento reduzido em pelo menos 3 dB (A) quando
comparados com pavimentos de referncia [Oliveira, A., Rocha, C, 2008].
No entanto, a utilizao destes dados nos software de modelao de rudo pode
tornar-se difcil, pois os pavimentos em estudo podem no constar na base de dados
do software, uma vez este possuem por defeito alguns tipos de pavimento com
diferentes caractersticas acsticas e encontra-se desatualizada [McDade, A. et al.,
2012].
A reduo de rudo emitido pela interao pneu/pavimento varia conforme a
velocidade praticada pelos veculos, normalmente a reduo de rudo menor a
velocidades mais baixas, e verifica-se uma maior reduo de rudo para velocidades
mais elevadas.
Existem vrios tipos de pavimentos como [Oliveira, A., Rocha, C, 2008]:
32
Beto betuminoso drenante de camada nica (BBDr);
Camadas de desgaste em mistura betuminosa delgada (MBD);
Mistura betuminosa de granulometria descontnua (MBGD ou SMA);
Exposio dos agregados (EACC);
Superfcie de beto texturado longitudinalmente (SBTx);
Revestimento superficiais em resinas epoxdias (EP-GRIP);
Betume modificado com borracha (BMB)
Assim, tendo em conta as caractersticas acsticas dos pavimentos fundamental a

introduo dos dados corretos na modelao.
4.6.
DISCUSSO GERAL
Em suma, verifica-se a falta de Diretrizes mais exigentes em relao aos dados base a
utilizar pelas entidades responsveis que elaboram os MER. Dados como a
caracterizao do tipo de superfcies (solo e pavimentos), dados meteorolgicos
detalhados por zona/regio devem ser revistos pela APA de modo a homogeneizar a
metodologia utilizada. Outro aspeto importante o fato de as Diretrizes permitirem
ainda vrias opes nos dados a utilizar, permitindo s entidades que elaboram os
MER uma escolha simplificada de determinados dados colocando em causa os
resultados finais obtidos.
33
34
5. Caso de Estudo
5. C ASO DE ESTUDO
Com o crescente desenvolvimento tecnolgico em sistemas informticos de
modelao de rudo torna-se cada vez mais importante estudar a influncia dos dados
de entrada na modelao de rudo de modo a obter resultados com maior exatido.
Assim neste caso de estudo pretendeu-se avaliar a influncia de parmetros como as
condies meteorolgicas, nmero de eixos da via de trfego, nmero de reflexes,
tipo de solo e fluxo de trfego.
Para a execuo deste estudo, utilizou-se um troo de uma autoestrada portuguesa,
com dados reais de trfego rodovirio, foi utilizado este troo devido a proporcionar um
perfil de terreno plano e sem edifcios. A modelao foi realizada recorrendo ao
software comercial Predictor V 6.02.. Este software permite o clculo e a
apresentao da situao acstica atual de uma determinada rea geogrfica, bem
como o resultado a esperar com a introduo de eventuais medidas de controlo de
rudo. Na modelao do rudo recorreu-se ao mtodo de clculo francs NMPB-96
definido na norma francesa XP S 31-133.
5.1.
METODOLOGIA
Na elaborao do estudo caracterizou-se o perfil do terreno com cartografia base,

nesta no se verificam edifcios nem barreiras acsticas, a fonte foi caraterizada
quantitativa pelo nmero de veculos por hora e percentagem de pesados para cada
perodo de referncia, velocidade mdia e tipo de fluxo. A via foi traada atravs de
dados do perfil da via e altimetria dos terrenos.
A modelao do terreno foi efetuada com curvas de nvel equidistantes de 5 metros.
As simulaes foram realizadas para uma altura de 4 m, com primeira ordem de
reflexo, como fonte sonora o trfego rodovirio, via caraterizada com um eixo,
condies meteorolgicas recomendadas no Guia da APA (D: 50%; E: 75%; N: 100%),
fluxo de trfego contnuo com velocidade mdia de 120 Km/h para ligeiros e 100 Km/h
para pesados, tipo de solo com fator de absoro G=1 (solo agrcola). Os parmetros
s variam dependendo da simulao que se est a realizar.
No programa de clculo foi inserida uma malha de clculo de acordo com o estudo a
realizar, devendo adotar-se uma malha at 20x20 metros no caso dos mapas
estratgicos das grandes infraestruturas de transporte.
35
5. Caso de Estudo
O trfego rodovirio utilizado no estudo apresentado na Tabela 3.
Tabela 3 - Trfego mdio horrio.
TMH
Perodo
Ligeiros
Pesados
Diurno
1.384
79
Entardecer
714
27
Noturno
161
28
Na Figura 14 apresentada uma fotografia area da via de trfego em estudo.
Figura 14 - Fotografia area da via em estudo obtida pelo Google Earth.
36
6. Resultados / Discusso
6. RESULTADOS / DISCUSSO
1 - INFLUNCIA DAS CONDIES METEOROLGICAS

De modo a verificar a influncia das condies meteorolgicas, foram efetuadas seis
simulaes, tendo em conta diferentes condies meteorolgicas definidas para
Portugal, Lyon e Abbeville.
As condies meteorolgicas para Lyon, no perodo diurno, variam entre 28-40%, no
perodo entardecer entre 56-63% e no perodo noturno entre 82-96%.
As condies meteorolgicas para Abbeville, no perodo diurno, variam entre 31-49%,
no perodo entardecer entre 53-68% e no perodo noturno entre 76-88%.
As simulaes realizadas:
1.1 Portugal (Condies recomendadas da Diretriz da APA)
1.2 Lyon
1.3 Abbeville
Como se pode verificar na Figura 15, as diferentes condies meteorolgicas,
relativamente ao perodo Lden, apenas tm tendncia a influenciar a propagao do
rudo para distncias superiores a 100-150 m.
80
Nvel de Rudo (dB(A))
75
70
65
60
Lden 1.1
55
Lden 1.2
50
Lden 1.3
45
40
0
200
400
Distncia (m)
600
800
Figura 15 - Influncia das condies meteorolgicas para o indicador Lden com a distncia.
37
Relativamente ao perodo Ln (Figura 16), verificou-se a mesma situao, apenas para
distncias superiores a 100 150 m que influncia a propagao do rudo.
70
65
60
55
50
Ln 1.1
45
Ln 1.2
40
Ln 1.3
35
30
200
400
600
800
Distncia (m)
Figura 16 - Influncia das condies meteorolgicas para o indicador Ln com a distncia.
No entanto, a influncia das diferentes condies meteorolgicas, a 100m de distncia

apresentam apenas uma diferena mxima de 0,07dB(A) e 0,05dB(A) nos indicador
Lden e Ln, respectivamente, e distncia de 800m apresentam diferenas mximas
de 0,51dB(A) e 0,61dB(A) nos indicador Lden e Ln, respectivamente.
As condies meteorolgicas recomendadas pelo Guia da APA no apresentam
diferenciao da probabilidade nos diferentes sectores direcionais o que implica a
mesma probabilidade em todas as direes. Relembrando o estudo de Roso, V.,
2011, onde estudou esse fator, atravs de modelao, indicando uma maior influncia
no caso de utilizar condies meteorolgicas mais detalhadas e de cada pas ou
preferencialmente de cada regio, uma vez que se obtm, no perodo noturno para a
isfona 55, diferenas at 18 metros.
A Figura 17 representa a distncia rodovia das isfonas com o valor limite para os
indicadores Lden e Ln, 65, 55 dB(A), respectivamente, e os valores das isfonas Lden
55 e Ln 45 referidas na legislao para elaborao de MER.
38
Simulaes
1.3
Ln 45
1.2
Lden 55
Ln 55
Lden 65
1.1
100
200
300
400
Distncia (m)
Figura 17 - Distncia das isfonas dos indicadores Lden e Ln rodovia.
Como se pode verificar para os valores de Lden 65 e 55 dB(A) existe um mximo de

diferena de 2 e 16 m, respetivamente. Para os valores de Ln 55 e 45 dB (A) existe
uma variao mxima de 2 e 28 m, respetivamente. Estas diferenas, no perodo
noturno, so significativas e para vias de trfego com maior volume de trfego esta
distncia pode ser maior e as condies meteorolgicas tero ainda maior influncia.
2 - INFLUNCIA DO NMERO DE FAIXAS DA VIA

As GITR portuguesas so constitudas normalmente por 4 faixas (duas em cada
sentido), pelo que na caraterizao da via para a modelao importante avaliar a
influncia do nmero de faixas com a respetiva percentagem de volume de trfego.
De forma a avaliar a influncia do nmero de faixas de rodagem, no rudo emitido,
determinando os nveis deste nos recetores, considerou-se as seguintes simulaes:
Condies meteorolgicas padro (D=50%; E=75%; N=100%)
2.1 - 1 eixo com o total de trfego, sem separador central,
2.2 - 2 eixos (um para cada sentido), com a percentagem de trfego igualmente
distribuda em cada eixo, sem separador central,
2.3 - 4 eixos (duas faixas em cada sentido) com diferente percentagem de
trfego em cada faixa, sem separador central,
39
Na simulao 2.1 o eixo caracterizado no centro da via, na simulao 2.2 os eixos
so caracterizados no centro da via em cada sentido. Na simulao 2.3 os eixos so
caracterizados no centro de cada faixa.
De forma a caracterizar o volume de trfego em cada faixa da via, simulao 2.3.,
realizou-se um estudo de contagem manual de trfego durante um dia na via de
estudo e comparando com estudos realizados pela Ambiente::Global, resultou nas
seguintes percentagens do volume de trfego: vias exteriores 74% de ligeiros e 96%
de pesados nos perodos diurno e entardecer e 100% no perodo noturno.
Na Figura 18 representada a influncia do nmero de faixas da via, no rudo emitido.
A distncia de 0 m representa o centro da via independentemente do nmero de eixos
que a caracteriza, a via de estudo apresenta uma largura total de 25 m e cada faixa
3,50 m de largura.
78
76
74
72
70
Lden 2.1
68
Lden 2.2
66
Lden 2.3
64
62
60
0
20
40
60
80
100
Distncia (m)
Figura 18 Influncia do nmero de eixos para o indicador Lden.
Para uma distncia prxima da via, a 15m do centro da via, as diferenas no nvel de
rudo apresenta um aumento de 1,23 dB(A) entre a simulao 2.1 e 2.2, e um aumento
de 1,65 dB(A) entre a simulao 2.1 e 2.3. Entre as simulaes 2.2 e 2.3 apresenta
uma diferena de 0,42 dB(A) na reduo de rudo, o que indica influncia quando se
pretende estudar recetores prximos da via, para distncias maiores, as diferenas do
nvel de rudo para as mesmas distncias cada vez menor.
40
Na Figura 19 representada a distncia das isfonas com o valor limite para os
indicadores Lden e Ln, 65, 55 dB(A), respectivamente, e os valores das isfonas Lden
55 e Ln 45 referidas na legislao para elaborao de MER.
Simulaes
2.3
Ln 45
2.2
Lden 55
Ln 55
Lden 65
2.1
100
200
300
400
Distncia (m)
Figura 19 - Distncia das isfonas dos indicadores Lden e Ln rodovia.
Como se pode verificar os valores de 65 e 55 dB(A) no indicador Lden e os valores de

55 e 45 dB(A) no indicador Ln so alcanados com pouca diferena entre as
simulaes 2.1, 2.2, 2.3. Relativamente isfona 65 do indicador Lden, apresenta
apenas uma diferena de 2 m entre as simulaes 2.1 e 2.2 e tambm 2 m entre a
simulao 2.1 e 2.3. Para a isfona 55 do indicador Ln, entre a simulao 2.1 e 2.2
apresenta uma diferena de 2 m e entre a simulao 2.1 e 2.3 apresenta uma
diferena de 4 m. As diferenas tornam-se menos evidentes quando avaliadas as
isfonas 55 e 45 dos indicadores Lden e Ln, respectivamente, obtendo-se uma
diferena mxima de 2 m entre as trs simulaes. Verifica-se assim que quando se
representa a rodovia com um ou dois eixos as diferenas so pouco significativas, no
entanto quando se representa a rodovia com as quatro faixas j apresenta grande
influncia nos resultados finais, principalmente a distncias menores.
41
3 - INFLUNCIA DO NMERO DE REFLEXES

O nmero de reflexes recomendado para a elaborao de mapas estratgicos de
rudo de ordem 1. Nestas simulaes testou-se a influncia do nmero de reflexes
na propagao do rudo com a distncia em condies meteorolgicas padro
(D=50%; E=75%; N=100%)
3.1 1 ordem de reflexes
3.2 2 ordem de reflexes
De forma a determinar a influncia o autor criou aleatoriamente uma serie de
obstculos de forma a aumentar o nmero de clculos de reflexes.
Verificou-se que os resultados obtidos, para as duas simulaes, na determinao das
isfonas 65 e 45 para os perodos Lden e Ln, respectivamente, no apresentavam
diferenas, sendo obtidas a uma distncia de 66 m e 368 m, respectivamente. No
entanto, o aumento do nmero de reflexes provocou um aumento no tempo de
clculo de 26 minutos para estas simulaes, o que no clculo de um MER completo o
tempo ser muito maior e tendo em conta a semelhana dos valores obtidos
desprezvel um maior nmero de reflexes.
Com tudo, para estudos de maior pormenor, permite a obteno de uma distribuio
espacial mais precisa, como se pode verificar na Figura 20.
Figura 20 - Diferena do clculo com 1 reflexo (esquerda) e 2 reflexes (direita).
42
4 - INFLUNCIA DO TIPO DE SOLO

Para avaliar a influncia do tipo de solo realizaram-se vrias simulaes com
diferentes valores de absoro.
As simulaes realizadas foram:
4.1 G=0
4.2 G=1
4.3 G=0,5
Na Figura 21 apresentada a influncia do tipo de solo com a distncia para as
simulaes 4.1, 4.2 e 4.3, onde so utilizados coeficientes de absoro diferentes, e
restantes parmetros iguais.
80
Nvel de rudo (dB(A))
75
70
65
60
Lden 4.1
55
Lden 4.2
50
Lden 4.3
45
40
0
200
400
600
800
Distncia (m)
Figura 21 - Influncia do tipo de solo para o indicador Lden.
Da anlise dos resultados verifica-se que, no indicador Lden, para apenas uma
distncia de 30m a diferena entre as simulaes 4.1 e 4.2 j de 3,7dB(A) e entre as
simulaes 4.1 e 4.3 cerca de 2,1 dB(A) e para uma distncia de 100 esta diferena
ainda mais acentuada revelando uma diferena de 6,5 dB(A) e 3,6dB(A) entre as
respetivas simulaes.
Entre as simulaes 4.1 e 4.2 as isfonas 65 dB(A) e 55 dB(A), para os indicadores
Lden e Ln, respectivamente, apresentam diferenas de 166 m e 246 m, o que
representa uma grande influncia nos resultados. Entre as simulaes 4.2 e 4.3
apresentam uma diferena de 36 m e 50 m para as isfonas 65 dB(A) e 55 dB(A) dos
indicadores Lden e Ln.
43
Na simulao 4.1, os valores das isfonas 55 dB(A) do indicador Lden e 45 dB(A) do
indicador Ln, so atingidos fora do domnio da norma francesa XPS 31-133 (800 m).
Entre as simulaes 4.2 e 4.3 para o indicador Lden apresentam uma diferena de 36
m e 232 m para as isfonas 65 dB(A) e 55 dB(A) (Figura 22).
Simulaes
4.3
Ln 45
4.2
Lden 55
Ln 55
Lden 65
4.1
200
400
600
800
Distncia (m)
Figura 22 - Distncia das isfonas para os indicadores Lden e Ln rodovia.
Estas diferenas demonstram a influncia do tipo de solo na propagao do rudo,

sendo assim um fator importante na caracterizao do rudo desde pequenas a
grandes distncias.
Torna-se assim evidente que a APA deveria exigir uma maior definio da
caracterizao dos solos nos MER.
5 - INFLUNCIA DAS ALTERAES DE FLUXO DE TRFEGO

Para avaliar a influncia do tipo de fluxo de trfego realizaram-se vrias simulaes
com diferentes tipos de fluxo, tendo em conta as condies meteorolgicas
recomendadas.
O fluxo contnuo pode ser encontrado na maioria das estradas no urbanas, como
autoestradas. O fluxo pulsado encontrado em estradas onde existe constantes
engarrafamentos, passagens nas portagens, e entre outros, os fluxos desacelerado e
acelerado em zonas com semforos, cruzamentos, e respetivamente antes e aps
portagens. O fluxo pulsado, desacelerado e acelerado podem ser encontrados em
44
autoestradas no meio de grandes cidades, como Porto e Lisboa, onde existem
constantes engarrafamentos e paragens.
As simulaes foram realizadas para uma velocidade de 50 Km/h para os veculos
ligeiros e pesados.
5.1 - fluxo pulsado
5.2 - fluxo continuo
5.3 - fluxo acelerado
5.4 - fluxo desacelerado
Na Figura 23 apresentada a influncia do tipo de fluxo para as simulaes e como se

pode verificar o tipo de fluxo tem influncia na emisso de rudo, existindo grandes
diferenas nos nveis sonoros para a mesma distncia. No entanto, as simulaes 5.1
e 5.2 apresentam uma diferena mxima de apenas 0,23 dB(A), mas entre as
simulaes 5.3 e 5.4 as diferenas j so significativas e apresentam uma diferena
de cerca de 4 dB(A) at aos 300m.
O fluxo desacelerado o que tem maior influncia na emisso de rudo, tornando-se
importante a caracterizao do fluxo de trfego em zonas onde predominante um
tipo especfico de fluxo.
75
70
65
60
Lden 5.1
55
Lden 5.2
50
Lden 5.3
45
Lden 5.4
40
35
0
200
400
600
800
Distncia (m)
Figura 23 - Influncia do tipo de fluxo para o indicador Lden.
45
De forma, a verificar diferenas entre os tipos de fluxo, esta simulao realizou-se
apenas para veculos ligeiros, a uma distncia de 50 m obtendo os resultados
apresentados na Figura 24.
67,0
65,0
63,0
pulsado
continuo
61,0
acelerado
59,0
desacelerado
57,0
55,0
45
55
65
75
85
95
105
115
125
Velocidade (Km/h)
Figura 24 - Influncia do tipo de fluxo para o indicador Lden.
Como se pode verificar o tipo de fluxo de trfego apresenta maiores diferenas entre o
tipo de fluxo acelerado e desacelerado e menores diferenas entre o contnuo e o
pulsado. Verifica-se assim uma diferena mxima de 3,5 dB(A) entre o fluxo acelerado
e desacelerado o que tem grande influncia nos resultados finais. Os tipos de fluxo
deixam de apresentar diferenas entre si devido ao fato de a partir dos 60 Km/h para
os veculos ligeiros e 70 Km/m para os veculos pesados o mtodo de clculo j no
considera o tipo de fluxo [Lang, J., 2003].
6-INFLUENCIA DO TIPO DE PAVIMENTO

Para avaliar a influncia do tipo de pavimento realizaram-se vrias simulaes com
diferentes tipos de pavimento, tendo em conta as condies meteorolgicas
recomendadas.
O software Predictor incorpora na sua base de dados 5 tipos de pavimentos, sendo
apenas um pouco ruidoso designado Porous surface e tambm permite ao utilizador
criar tipos de pavimentos com outras caractersticas acsticas. Para as simulaes
46
realizadas foi utilizado um tipo de pavimento pouco ruidoso (Porous surface), um
ruidoso (Cement concrete and corrugated asphalt) e outro nulo (Smooth asphalt
(concrete or mastic)).
Simulaes realizadas:
6.1 - Smooth asphalt (concrete or mastic)
6.2 - Cement concrete and corrugated asphalt
6.3 - Porous surface
Na Figura 25 apresentada a influncia do tipo de pavimento e como se pode

verificar, atravs do grfico, o tipo de pavimento apresenta grande influncia na
emisso de rudo, existindo grandes diferenas nos nveis sonoros para a mesma
distncia. A 100 m de distncia as simulaes 6.1 e 6.2 apresentam uma diferena de
2 dB(A) e entre as simulaes 6.1 e 6.3 apresenta uma diferena de 3 dB(A).
80
75
70
65
Lden 6.1
60
Lden 6.2
55
Lden 6.3
50
45
40
0
200
400
600
800
Distncia (m)
Figura 25 - Influncia do tipo de pavimento para o indicador Lden.

Lden e Ln, respectivamente, apresentam diferenas de 24 m e 32 m, o que representa
influncia nos resultados. Entre as simulaes 6.1 e 6.3 apresentam uma diferena de
22 m e 26 m para as isfonas 65 dB(A) e 55 dB(A) dos indicadores Lden e Ln,
respetivamente.
47
Lden e Ln, respectivamente, apresentam diferenas de 86 m e 108 m, o que
representa uma grande influncia nos resultados finais. As simulaes 6.1 e 6.3
apresentam uma diferena de 104 m e 122 m para as isfonas 55 dB(A) e 45 dB(A)
dos indicadores Lden e Ln, respetivamente.
Simulaes
6.3
Ln 45
6.2
Lden 55
Ln 55
Lden 65
6.1
100
200
300
400
500
Distncia (m)
Figura 26 - Distncia das isfonas para os indicadores Lden e Ln rodovia.
Estas diferenas demonstram a influncia do tipo de pavimento na emisso de rudo,

sendo assim um fator importante na caracterizao do rudo desde pequenas a
grandes distncias.
48
7. Concluso
7. CONCLUSO
Com o decorrer do presente estgio foi possvel adquirir e aprofundar
competncias e conhecimentos ao nvel da modelao de rudo. Sendo este um
problema cada vez mais discutido e estudado torna-se evidente que necessrio
avaliar e prever os nveis de rudo de forma a minimizar os efeitos adversos deste
sade humana.
A modelao do rudo assim uma ferramenta importante na avaliao da
distribuio do rudo.
Contudo, verifica-se a necessidade de Legislao/Diretrizes mais exigente por
parte da APA pois a falta de informao de determinados parmetros permite que
se realizem modelaes menos rigorosas e que afetam os resultados finais.
Para o estudo foram avaliados parmetros como o tipo de solo, condies
meteorolgicas e caraterizao do nmero de faixas da rodovia de modo a avaliar
a qualidade da informao base (maior detalhe nos parmetros) nos resultados
finais.
A caraterizao do tipo de solo um fator que tem grande capacidade de
influenciar os resultados finais e portanto a APA deveria exigir uma caraterizao
mais detalhada do tipo de solo na envolvente da rodovia, pois com a
disponibilizao de imagens areas, esta informao fcil de obter.
Relativamente caracterizao do nmero de faixas de rodagem verifica-se uma
grande influncia quando representadas a totalidade das faixas em contrrio da
representao de apenas um eixo
As condies meteorolgicas so outro parmetro que a APA deveria ter em
considerao efetuar estudos de modo a obter dados mais detalhados por direo
e por regio, pois os dados atuais recomendados so iguais em todas as direes
pelo que influencia os resultados finais.
Em suma, a APA deveria rever as Diretrizes no sentido de criar uma metodologia
mais exigente de modo a que as entidades responsveis pela elaborao dos
mapas de rudo sejam obrigados a efetuar os MER com maior qualidade.
O desenvolvimento do estudo permitiu tambm melhorar os procedimentos
utilizados para a elaborao dos MER pela empresa Ambiente::Global, de modo a
permitir melhores resultados em trabalhos futuros.
49
7. Concluso
50
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Bibliografia
56
Anexos
57
58
Anexo A - Definies
Atividade ruidosa permanente a atividade desenvolvida com carcter permanente,
ainda que sazonal, que produza rudo nocivo ou incomodativo para quem habite ou
permanea em locais onde se fazem sentir os efeitos dessa fonte de rudo,
designadamente laborao de estabelecimentos industriais, comerciais e de servios;
Atividade ruidosa temporria a atividade que, no constituindo um ato isolado,
tenha carcter no permanente e que produza rudo nocivo ou incomodativo para
quem habite ou permanea em locais onde se fazem sentir os efeitos dessa fonte de
rudo tais como obras de construo civil, competies desportivas, espetculos,
festas ou outros divertimentos, feiras e mercados;
Aglomerao - um municpio com uma populao residente superior a 100 000
habitantes e uma densidade populacional igual ou superior a 2500 habitantes por
quilmetro quadrado;
Avaliao acstica a verificao da conformidade de situaes especficas de rudo
com os limites fixados;
Fonte de rudo a ao, atividade permanente ou temporria, equipamento, estrutura
ou infraestrutura que produza rudo nocivo ou incomodativo para quem habite ou
permanea em locais onde se faa sentir o seu efeito;
Grande infraestrutura de transporte areo o aeroporto civil, identificado pelo
Instituto Nacional de Aviao Civil, onde se verifiquem mais de 50 000 movimentos por
ano, considerando-se um movimento uma aterragem ou uma descolagem, salvo os
destinados exclusivamente a aes de formao em aeronaves ligeiras;
Grande infraestrutura de transporte ferrovirio - o troo ou troos de uma via-frrea
regional, nacional ou internacional, identificados pelo Instituto Nacional de Transporte
Ferrovirio, onde se verifiquem mais de 30 000 passagens de comboios por ano;
Grande infraestrutura de transporte rodovirio o troo ou troos de uma estrada
municipal, regional, nacional ou internacional, identificados por um municpio, ou pela
EP Estradas de Portugal, S.A., onde se verifiquem mais de trs milhes de
passagens de veculos por ano;
Indicador de rudo o parmetro fsico-matemtico para a descrio do rudo
ambiente que tenha uma relao com um efeito prejudicial na sade ou no bem-estar
humano;
59
Indicador de rudo diurno-entardecer-noturno (Lden) o indicador de rudo,

expresso em dB(A), associado ao incmodo global, dado pela seguinte expresso:
Indicador de rudo diurno (Ld ou Lday) o nvel sonoro mdio de longa durao,
conforme
definido
na
Norma
NP
1730-1:1996,
ou
na
verso
actualizada
correspondente, determinado durante uma srie de perodos diurnos representativos

de um ano;
Indicador de rudo do entardecer (Le ou Levening) o nvel sonoro mdio de longa
durao, conforme definido na Norma NP 1730-1:1996, ou na verso actualizada
correspondente, determinado durante uma srie de perodos do entardecer
representativos de um ano;
Indicador de rudo nocturno (Ln ou Lnight) o nvel sonoro mdio de longa
durao, conforme definido na Norma NP 1730-1:1996, ou na verso actualizada
correspondente,
determinado
durante
uma
srie
de
perodos
nocturnos
representativos de um ano;
Mapa estratgico de rudo um mapa para fins de avaliao global da exposio ao
rudo ambiente exterior, em determinada zona, devido a vrias fontes de rudo, ou
para fins de estabelecimento de provises globais para essa zona;
Planeamento acstico o controlo do rudo futuro, atravs da adopo de medidas
programadas, tais como o ordenamento do territrio, a engenharia de sistemas para a
gesto do trfego, o planeamento da circulao e a reduo do rudo por medidas
adequadas de isolamento sonoro e de controlo do rudo na fonte;
Plano de aco os planos destinados a gerir o rudo no sentido de minimizar os
problemas dele resultantes, nomeadamente pela reduo do rudo;
Perodo de referncia o intervalo de tempo a que se refere um indicador de rudo,
de modo a abranger as actividades humanas tpicas, delimitado nos seguintes termos:
Perodo diurno das 7 s 20 horas;
Perodo do entardecer das 20 s 23 horas;
Perodo nocturno das 23 s 7 horas.
Receptor sensvel o edifcio habitacional, escolar, hospitalar ou similar ou espao

de lazer, com utilizao humana;
60
Rudo de vizinhana o rudo associado ao uso habitacional e s actividades que lhe

so inerentes, produzido directamente por algum ou por intermdio de outrem, por
coisa sua guarda ou animal colocado sob a sua responsabilidade, que, pela sua
durao, repetio ou intensidade, seja susceptvel de afectar a sade pblica ou a
tranquilidade da vizinhana;
Rudo ambiente (Decreto-Lei n. 146/2006) um som externo indesejado ou
prejudicial gerado por actividades humanas, incluindo o rudo produzido pela utilizao
de grandes infra-estruturas de transporte rodovirio, ferrovirio e areo e instalaes
industriais, designadamente as definidas no anexo I do Decreto-Lei n. 194/2000, de
21 de Agosto, com as alteraes introduzidas pelos Decretos-Leis n. 152/2002, de 23
de Maio, 69/2003, de 10 de Abril, 233/2004, de 14 de Dezembro, e 130/2005, de 16 de
Agosto;
Rudo ambiente (Decreto-Lei n. 9/2007) - o rudo global observado numa dada
circunstncia num determinado instante, devido ao conjunto das fontes sonoras que
fazem parte da vizinhana prxima ou longnqua do local considerado;
Valor limite o valor de Lden ou de Ln que, caso seja excedido, d origem adopo
de medidas de reduo do rudo por parte das entidades competentes;
Zona mista a rea definida em plano municipal de ordenamento do territrio, cuja
ocupao seja afecta a outros usos, existentes ou previstos, para alm dos referidos
na definio de zona sensvel;
Zona sensvel a rea definida em plano municipal de ordenamento do territrio
como vocacionada para uso habitacional, ou para escolas, hospitais ou similares, ou
espaos de lazer, existentes ou previstos, podendo conter pequenas unidades de
comrcio e de servios destinadas a servir a populao local, tais como cafs e outros
estabelecimentos de restaurao, papelarias e outros estabelecimentos de comrcio
tradicional, sem funcionamento no perodo nocturno;
Zona urbana consolidada a zona sensvel ou mista com ocupao estvel em
termos de edificao.
No Decreto-Lei n. 9/2007 que a aprova RGR, tambm se encontram estipulados os

valores limite de exposio mxima em funo da classificao de uma zona acstica.
Na Tabela 1 so apresentados os nveis mximos de rudo exterior permitidos por lei,
expressos dB(A):
61
Tabela 1 - Nveis mximos permitidos, expresso em dB(A).

Lden dB(A)
Ln dB(A)
Zona mista
65
55
Zona Sensvel
55
45
Zona No Classificada
63
53
As zonas sensveis em cuja proximidade exista em

explorao, data da entrada em vigor do novo RGR, uma
grande infraestrutura de transporte (GIT)
65
55
Como se pode verificar os Decretos-Lei n.
9/2007 e Decreto-Lei n.
146/2006
apresentam diferentes definies de rudo ambiente.

A definio do Decreto-Lei n. 9/2007 remete para medies em contnuo, uma vez
que no apresenta a necessidade de assegurar que os nveis sonoros medidos so
exclusivamente de uma determinada fonte sonora em avaliao, assim como, no
implica a identificao das fontes sonoras. Este tipo de medio torna ainda mais difcil
a elaborao de planos de reduo de rudo. A definio apresentada no Decreto-Lei
n.
146/2006 j apresenta uma identificao e classificao das fontes sonoras,
considerando como rudo ambiente, o rudo gerado pelas atividades humanas, e inclui,
tambm, o rudo produzido pelos meios de transporte e atividade industrial, sendo
mais adequado aos mtodos de modelao. (Antunes, S., Roso, V., Falco, A., 2008)
Para efeitos de esclarecimentos, no presente trabalho, o rudo ambiente refere-se ao
disposto na definio do Decreto-Lei n. 146/2006, de 31 de Julho.
62

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