VI CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECNICA

VI NATIONAL CONGRESS OF MECHANICAL ENGINEERING

18 a 21 de agosto de 2010 Campina Grande Paraba - Brasil
August 18 21, 2010 Campina Grande Paraba Brazil

PROJETO DE ACIONAMENTO PARA TRANSLAO DE CARRO DE

TRANSPORTE DE BOBINAS
Antnio Carlos Atade, antonio-carlos.ataide@arcelormittal.com.br1
Marcelo de Arajo Marcondes, pertence@demec.ufmg.br2
Paulo Roberto Cetlin, pcetlin@demet.ufmg.br2
Antnio Eustquio de Melo Pertence, pertence@demec.ufmg.br2
1

ArcelorMittal Inox Brasil, Praa 1 de maio, 09, Centro, CEP 35180-018, Timteo, Minas Gerais, Brasil.
Universidade Federal de Minas Gerais, Av. Antnio Carlos, 6627 Campos Universitrio, CEP 31270.901, Belo
Horizonte, Minas Gerais, Brasil.
2

Resumo: O laminador a frio n 1 da ArcelorMittal Inox Brasil apresenta trs carros de bobinas, cuja funo a de
introduzir e retirar bobinas dos mandris das bobinadeiras. O sistema atual de translao dos carros utiliza cilindro
hidrulico de 0,1016 m de dimetro e curso de 4,8768 m, operando na velocidade de 0,18 m/s. Este sistema
compromete os outros acionamentos hidrulicos que ocorrem simultaneamente, uma vez que praticamente toda a
vazo da bomba da unidade hidrulica absorvida por este consumidor. A especificao do equipamento foi
analisada e avaliaram-se vrias alternativas de projeto para translao dos carros, onde selecionaram-se duas
possibilidades para fazer o acionamento de um dos eixos do carro. Uma possibilidade foi por motor hidrulico e outra
por motoredutor. Ambas utilizam um par de engrenagens para acionar o eixo do carro. Constatou-se que as duas
opes atendem especificao do equipamento, mas identificaram-se vrias vantagens com a utilizao de
acionamento por via eltrica (motoredutor). Sendo assim, dimensionaram-se os componentes principais do carro:
motoredutor, eixos, engrenagens, rolamentos, estrutura, rodas e trilhos.
Palavras-chave: Laminador, carro de bobina, projeto de translao

1. INTRODUO
Apresenta-se neste trabalho um estudo para substituio dos sistemas de translao dos carros de bobinas do LB1.
A necessidade deste trabalho foi reconhecida tendo em vista a produtividade do equipamento, a qualidade do produto,
bem como as questes de segurana e custos de manuteno. Com o sistema de translao original, que utilizava
cilindro hidrulico, os outros acionamentos que trabalhavam simultaneamente ficavam comprometidos pois,
praticamente toda a vazo da bomba do sistema hidrulico era destinada para este consumidor, ou seja, a demanda de
energia hidrulica era muito grande para a instalao, o que gerava perda de rendimento e atrasos na produo.
Quanto ao aspecto de segurana, evidente a condio insegura no transporte de bobinas e de luvas de ao, uma
vez que o circuito hidrulico no possua componentes para controlar a partida e parada do carro, implicando grandes
aceleraes e paradas bruscas. Esta condio tambm implicava em riscos de marcas na tira provocadas pelo
movimento entre espiras durante o transporte. Alm dos fatores relacionados acima, vale ressaltar que os cilindros
hidrulicos utilizados eram componentes de elevado custo de aquisio e de reparos.
Os estudos foram realizados com base em outros projetos de carros de bobinas utilizados em equipamentos
similares da ArcelorMittal Inox Brasil. Foram avaliados os projetos que utilizam motor hidrulico acoplado a um
redutor transmitindo movimento de giro para um eixo, onde se encontram montadas engrenagens nas extremidades, e
estas, atravs de cremalheiras promovem a translao do carro. Neste caso, as rodas so movidas (loucas) montadas em
pontas de eixos ligadas na estrutura do carro.
Avaliou-se o projeto do laminador de bobinas n 2, LB2 onde o acionamento de um dos eixos feito atravs de
motor hidrulico acoplado a um redutor que transmite torque ao eixo utilizando uma transmisso por corrente de rolos.
Avaliaram-se tambm sistemas de translao que utilizam motores hidrulicos que, atravs de um par de
engrenagens, transmite torque para os eixos dos carros. Neste caso o sistema composto por dois acionamentos que
operam simultaneamente acionando os dois eixos. Inicialmente este projeto foi identificado como o mais vivel, tendo
em vista a facilidade de adaptao e o envolvimento de menores custos de implantao uma vez que, no equipamento
em estudo no h espao suficiente para a montagem de cremalheiras ao longo dos trilhos.
Uma vez conhecidos outros projetos selecionaram-se duas possibilidades para fazer o acionamento de um dos eixos
do carro, uma por via hidrulica e outra por via eltrica.

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No presente artigo feita a avaliao tcnica e econmica da substituio do sistema de translao dos carros de
bobinas, eliminando os principais consumidores de energia hidrulica do equipamento, reduzindo os custos de
manuteno, reduzindo o tempo de preparao (set up) do equipamento, mitigando os riscos de marcas entre as espiras
das bobinas, que podem ocorrer em funo dos trancos nas partidas e paradas do carro e aumentando a segurana no
transporte das bobinas.
2. DESCRIO DO EQUIPAMENTO
2.1. Projeto original do sistema de translao dos carros de bobinas do LB1
Na Figura (1) apresentada a concepo original da translao do carro de bobinas utilizado no LB1. So utilizadas
quatro rodas, sendo duas com abas duplas e duas sem abas. Estas rodas so movidas e giram no eixo atravs de
rolamentos, os eixos so travados na estrutura do carro atravs de chavetas aparafusadas na mesma. O cilindro
hidrulico de dimetro de 0,1778 m x 0,1016 m x 4,8768 m e no possui controle de velocidade, so utilizadas
vlvulas direcionais convencionais TN 32.

Figura 1. Concepo original do acionamento do carro de transporte.

Por se tratar de um cilindro de mdio porte e curso longo, a demanda de vazo do sistema hidrulico grande,
cerca de 268 l/min para uma velocidade de deslocamento de 0,18 m/s. Este valor equivale exatamente vazo da bomba
e assim, para fazer o deslocamento total do carro de 4,87 m so necessrios 27 s. Durante parte deste tempo os
acumuladores fornecem vazo auxiliando a bomba, mas no suficiente para manter as velocidades dos demais
atuadores que so acionados ao mesmo tempo, o que gera elevao do tempo de preparao (set up) do equipamento.
A Figura (2) apresenta a demanda de vazo para uma operao efetuada no laminador de retirada de bobina. Foram
considerados todos os acionamentos que ocorrem simultaneamente. Observa-se que em boa parte do tempo (entre 28 s e
65 s), consumida vazo alm da disponvel no sistema.
Retirar bobina do mandril esquerdo

500
450

Vazo(L/min)

400
350
300
250
200
150
100
50
0
1

11

16

21

26

31

36

41

46

51

56

61

66

71

76

81

86

91

96 101 106 111 116

Tempo(s)

Figura 2. Perfil da vazo durante uma operao no LB1

2.2. Especificao do sistema de translao
O sistema de translao foi avaliado de forma a atender especificao abaixo:
Massa do carro de translao
Massa da carga
Velocidade rpida
Velocidade lenta

M = 5000 kg
ML = 26000 kg
v = 0,25 m/s
v = 0,10 m/s

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Dimetro da roda
Dimetro de mancal
Superfcie de contato
Transmisso intermediria
Dimetro da engrenagem motriz
Nmero de partidas

Dr = 0,178 m
d = 0,110 m
ao/ao
Transmisso por engrenagem i = 4,823
de = 0,085 m
3 ciclos/ hora com carga e 3 ciclos/ hora sem carga, 24
horas/ dia

So acionadas duas rodas (um eixo). As rodas no devem patinar na partida.

Como alternativas de projeto foram selecionadas duas opes, uma por via hidrulica e outra por via eltrica. Na
primeira utilizou-se motor hidrulico acionando um par de engrenagens, de forma que a engrenagem maior encontra-se
montada no eixo do carro conforme mostrado na Fig. (3a). Outra opo identificada foi a utilizao de um motoredutor
fazendo o acionamento do mesmo mecanismo utilizado na primeira alternativa, conforme mostrado na Fig. (3b).
Observa-se na especificao que o carro deve permitir duas velocidades, uma rpida de 0,25 m/s e uma lenta de 0,10
m/s.

Figura 3. a - Projeto com motor hidrulico, b -Projeto com motoredutor

3. DESCRIO DO EQUIPAMENTO
3.1. Dimensionamento do Motor Hidrulico
O dimensionamento do motor hidrulico foi realizado conforme orientaes para seleo de motores da TRW
(1987). A fora de trao TE o torque no eixo dividido pelo raio da roda de trao ou a fora de trao que as rodas
desenvolvem sobre o solo, e definida pela Eq. (1).
TE = FF + GR + F + DP + 10%

(1)

Onde TE a fora de trao, FF a resistncia ao rolamento das rodas, GR a resistncia devido rampa, F a
fora de acelerao inrcia, DP a fora de reboque e 10% se refere ao atrito inicial e resistncia de ar. A resistncia
translao FF composta pelo atrito rolante, pelo atrito do mancal e pelo atrito do flange da roda. Assim sendo, a fora
de resistncia que age no sentido contrrio ao movimento dada pela Eq. (2).

2 d

. L. + f + c

Dr 2

FF = M.g

(2)

Onde FF a resistncia translao, M a massa total do carro mais a carga, Dr o dimetro da roda, d o dimetro do
mancal, g a acelerao da gravidade, f o brao de alavanca do atrito rolante, c o coeficiente de atrito lateral e L o
coeficiente de atrito do mancal. O valor calculado para FF foi de 3,559 x 103 N.
Para o clculo da acelerao admissvel na partida, o critrio que as rodas no devem patinar. As rodas patinam
quando a fora perifrica FU se torna superior fora de atrito FR. A Equao (3) representa a relao entre as foras.
FU = M. a = FR = M. g.
(3)

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Onde FU a fora perifrica, M a massa total do carro mais a carga, a a acelerao, FR a fora de atrito, g a
acelerao da gravidade e o coeficiente de atrito.
Na primeira avaliao a massa est distribuda sobre 4 rodas sendo 2 rodas motrizes. Neste caso o resultado da
acelerao foi de a = 0,735 m/s2. Se por um problema de apoio apenas uma roda motriz ficar apoiada, a acelerao
admissvel ser: a = 0,490 m/s2.Com a acelerao sendo inferior acelerao admissvel, as rodas no patinam.
A fora de acelerao F necessria para acelerar o carro com carga apresentada na Eq. (4). Para os clculos
utilizou-se acelerao de 0,2 m/s2 que equivale ao tempo de acelerao de 1,25 s.
F =

v.w

(4)

g.t

Onde F a fora de acelerao, v a velocidade final do carro, w o peso do carro + carga, t o tempo de
acelerao e g a acelerao da gravidade. O valor calculado foi de F = 6200 N
A fora de trao TE pode agora ser calculada pela Eq. (1), e seu valor foi de TE = 10735 N. A rotao necessria
para o motor hidrulico deve ser suficiente para prover ao sistema a velocidade mxima de trabalho de 0,25 m/s e
representada pela Eq. (5).

nh =

v.i
r

(5)

Onde nh a rotao do motor hidrulico, v a velocidade de deslocamento do carro, i a relao de transmisso do

par de engrenagens e r o raio da roda. A rotao calculada foi de nh = 13,548 rad/s ou 130 rpm.
Para o clculo do torque necessrio para o motor hidrulico utilizou-se a Eq. (6) que relaciona a fora de trao, o
raio da roda e a relao de transmisso do par de engrenagens.

T =

TE Dr

(6)

2i

Onde T o torque, TE a fora de trao, Dr o dimetro da roda e i a relao de transmisso do par de

engrenagens. O valor calculado foi de T = 198 Nm.
A partir dos clculos realizados selecionou-se o motor hidrulico. A escolha do motor hidrulico foi feita tendo em
vista as variveis de torque e rotao necessrias, e tambm a possibilidade de utilizao de modelos montados em
equipamentos similares. Conforme catlogo de produtos da Parker (2009) selecionou-se o motor de modelo TF 0280
que possui as seguintes caractersticas:
Deslocamento
Velocidade mxima
Vazo mxima de leo
Torque mximo
Rendimento

280 x 10-6 m3/rev

35 rad/s (334 rpm)
1,27 x 10-3 m3 / s (76 l/min)
509 Nm
0,85

Uma vez que a presso do sistema hidrulico limitada em 70 bar, calculou-se o torque do motor escolhido atravs
da Eq. (7).
T =

Pr .D.
2

(7)

Onde T o torque, Pr a presso, D o deslocamento do motor e o rendimento do motor hidrulico. T = 265 Nm.
A Vazo de leo requerida para a velocidade de 0,25 m/s e que deve ser disponibilizada para o motor hidrulico dada
pela Eq. (8).
Q = D . nh
(8)
Onde Q vazo de leo, D deslocamento e nh a rotao do motor hidrulico. Q = 6,067 x 10-4 m3/s = 36,4 l/min.
O motor selecionado, sendo alimentado com os valores de presso e vazo calculados, atende especificao do
carro de bobinas, mas deve possuir um circuito de alimentao atravs de vlvula proporcional, de forma a prover ao
carro, as duas velocidades de operao e tambm possibilitar o controle da acelerao e desacelerao a fim de evitar
queda de bobinas e marcas entre as espiras.
3.2. Dimensionamento do Motoredutor

Para seleo do motoredutor, utilizou-se o manual de seleo da SEW (2005), empresa ligada ao ramo de

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acionamentos eltricos.
De posse das informaes de carga como massas, momentos de inrcia das massas, velocidades, foras, nmero de
partidas, perodos de trabalho, geometria das rodas e dos eixos, calculou-se a potncia exigida sob consideraes dos
rendimentos e determinou-se a rotao de sada.
Para o clculo do motor eltrico considerou-se a utilizao de inversor de frequncia, portanto o nmero de partidas
infinito, pois no h limitaes trmicas uma vez que a corrente do motor limitada em 1,5 da corrente nominal do
motor.
A resistncia translao j foi calculada pela Eq. (2), e o seu valor : FF = 3559 N. A potncia esttica Ps
considera todas as foras que se apresentam no estado de no acelerado. Essas foras so, entre outras: atrito rolante,
foras de atrito, fora de elevao na subida e fora devida presso do vento.
A equao da potncia esttica apresentada pela Eq. (9).
Ps =

FF.v

(9)

Onde Ps a potncia esttica, FF a resistncia translao, v a velocidade e T o rendimento total da instalao

que consiste do rendimento do redutor G e do rendimento dos elementos de transmisso externos L.
O rendimento do redutor de engrenagens cnicas pode ser estimado com G = 0,98 por estgio de engrenamento,
uma vez que, at esse momento o redutor ainda no est determinado. Calcula-se com o valor mdio de redutores de 2 e
de 3 estgios G = 0,95.
O rendimento da carga est em funo dos elementos de transmisso depois do redutor, neste caso L = 0,90, logo a
potncia esttica de Ps = 1047 W A potncia dinmica a potncia que acelera o sistema todo (carga, elementos de
transmisso, redutor e motor).
Em geral, os momentos de inrcia de massa, de elementos de transmisso e de redutores podem ser desprezados. O
momento de inrcia do motor ainda no conhecido, uma vez que o motor ainda no foi determinado. Por essa razo, o
motor ser calculado por aproximao, exclusivamente via potncia dinmica para acelerao da carga. Entretanto
tendo em vista que nos acionamentos dos sistemas de translao a relao entre momento de carga e momento de
inrcia de massa do motor geralmente bem alta, aqui o motor j pode ser determinado com bastante preciso. As Eq.
(10) e (11) representam a potncia total do sistema.
PT = PDL + P DM + Ps
PT =

M.a.v
T

+ PDM +

FF.v
T

(10)
(11)

Onde PT a potncia total, PDL a potncia dinmica da carga, P DM a potncia dinmica do motor, Ps a
potncia esttica, T o rendimento total, M a massa total do carro mais a carga, a a acelerao e v a velocidade.
A acelerao de partida admissvel foi calculada pela Eq. (3) e os valores so: a = 0,735 m/s2 e 0,490 m/s2
respectivamente para as duas rodas motrizes apoiadas e para uma roda motriz apoiada. A Potncia total PT
considerando acelerao de 0,2 m/s2 foi calculada sem a potncia dinmica do motor.PT = 2870 W
Com a informao da potncia exigida, selecionou-se o motor eltrico utilizando o catlogo de motoredutores da
SEW (2004), cujo modelo se encontra abaixo.
DX112M4/BMG/HF SEW, PN= 4,0 kW, nM = 1700 rpm, MH / MN = 3,1 e JM = 110,2 x 10-4 kgm2.
Para que possa ser calculado o desempenho de um acionamento na partida e na frenagem, todos os momentos de
inrcia de massa a serem acelerados devem ser referidos ao eixo do motor e somados. A Eq. (12) apresenta o momento
de inrcia de massa externo reduzido para o eixo do motor.

nM

Jx = M.

(12)

Onde Jx o momento de inrcia de massa externo, M a massa total do carro mais a carga, v a velocidade e nM a
rotao do motor eltrico. Jx = 0,061 kg.m2. Momento de carga um fator de clculo puro sem o rendimento e
apresentado pela Eq. (13).
ML =

FF.v
nM

(13)

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Onde ML o momento de carga com carga, FF a resistncia translao, v a velocidade e nM a rotao do motor. ML =
4,999 Nm. O tempo de acelerao TA dado pela Eq. (14).
TA =

(14)

Onde TA o tempo de acelerao, v a velocidade e a a acelerao. TA = 1,25 s.

A partir dos momentos de inrcia o torque de acelerao MH pode ser calculado pela Eq. (15)

1
JM + .Jx .nM
ML

MH =
+
TA

(15)

Onde MH o torque de acelerao, JM o momento de inrcia do motor, o rendimento total, Jx o momento de

inrcia da massa externa, nM a rotao do motor, ML o momento de carga com carga e TA o tempo de acelerao.
MH = 17,7 Nm. O torque nominal MN dado pela Eq. (16).
MN =

PN
2 .nM

(16)

Onde: MN o torque nominal do motor, PN a potncia do motor e nM a rotao do motor. MN = 22,5 Nm

MH

= 0 , 787 80 %, desta forma so requeridos apenas 80 % do torque nominal.

MN

Uma vez selecionado o motor eltrico escolheu-se um redutor de engrenagens cnicas, por ser o modelo mais
adequado para a montagem proposta. A rotao necessria para o redutor deve ser suficiente para prover ao sistema a
velocidade mxima de trabalho de 0,25 m/s e representada pela Eq. (17).

nr =

v.i
r

(17)

Onde nr a rotao do motor, v a velocidade de deslocamento do carro, i a relao de transmisso do par de

engrenagens e r o raio da roda. nr = 13,548 rad/s = 130 rpm. A reduo do redutor representa a razo entre a rotao do
motor eltrico e a rotao do redutor e dada pela Eq. (18).
R=

nM
nr

(18)

Onde R a reduo do redutor, nM a rotao do motor eltrico e nr a rotao do redutor. R = 13,138. Esses
redutores esto dimensionados para carga uniforme e poucas ligaes. Em caso de desvios dessas condies
necessrio multiplicar o torque de sada terico calculado ou a potncia de sada por um fator de servio fb. Este fator
de servio determinado essencialmente pelo nmero de partidas, pelo fator de acelerao da massa e pelo perodo de
trabalho dirio. A Fig. (4) apresenta valores de fator de servio fb de acordo com a classificao de carga
I - uniforme, fator de acelerao de massa admissvel = 0,2
II - irregular, fator de acelerao de massa admissvel = 3
III - altamente irregular, fator de acelerao de massa admissvel = 10
Para o clculo do fator de acelerao de massa fa, o manual da SEW (2005) apresenta a Eq. (19).
fa =

Jx
JM

(19)

Onde fa o fator de acelerao de massa, Jx o momento de inrcia de massa externa e JM o momento de inrcia
do motor. fa = 5,5, classificao de carga III. Conforme a especificao do equipamento, o ciclo de trabalho de 3
ciclos/hora com carga, e 3 ciclos/hora sem carga para um regime de trabalho de 24 horas/dia. Verificando na Fig. (4) o
valor de fb de 1,65.

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Figura 4. Fatores de servio para motoredutor

A potncia de referncia para o clculo do redutor, por princpio, a potncia nominal do motor. Para o clculo do
torque de sada do redutor, utilizou-se a Eq (20).
Ma =

PN.G

2. .nr

(20)

Onde Ma o torque de sada do redutor, PN a potncia do motor eltrico, G o rendimento do redutor e nr a

rotao do redutor. Ma = 280,5 Nm. Foi escolhido o redutor de modelo KF 67 com rotao de sada de 131 rpm (2,1833
Hz), Mmax = 667 Nm, e fora radial admissvel de 13000 N. (SEW, 2004)
Com isso, o torque de sada Ma (referido potncia nominal do motor), o fator de servio fb e a fora radial FQ
so: Torque de sada, Ma = 277 Nm Fator de servio fb = 2,4, Fora radial FQ = 6518 N.
3.3.

Anlise e seleo do acionamento

As duas opes de acionamento atendem s exigncias estabelecidas, mas a utilizao de motoredutor implicar
menores custos de implantao e manuteno, alm de no interferir na demanda hidrulica.
Dentre os pontos negativos da utilizao de motor hidrulico observa-se a necessidade de substituio da esteira porta
mangueiras, uma vez que ser necessria a passagem de mais duas mangueiras de alimentao do motor hidrulico. A
aquisio da esteira, do motor hidrulico e de vlvulas proporcionais com eletrnica incorporada implicaria custos duas
vezes maiores que os custos com motoredutor e inversor de frequncia. Com a utilizao de motoredutor, no
necessria a substituio da esteira porta mangueiras, pois apenas um cabo eltrico ser usado para alimentao do
motor e a esteira original j possui furo disponvel para passagem do cabo.
Com relao ao controle de velocidade do carro, observa-se uma ligeira vantagem para o acionamento eltrico
(motoredutor), tendo em vista que o acionamento via motor hidrulico, utiliza-se de vlvulas proporcionais que
requerem melhor qualidade do leo, sendo necessrio implantar melhorias no sistema de filtragem do sistema
hidrulico, o que tambm implicaria maiores custos. Ao passo que o controle de velocidade atravs de inversor de
frequncia no requer investimentos adicionais, apenas o custo dos componentes.
No aspecto de manuteno, o acionamento por motoredutor tambm possui vantagem, porque no ser necessria a
manuteno em mangueiras, eliminando a possibilidade de vazamentos de leo, que implica contaminao do leo
utilizado no processo de refrigerao da tira, o que compromete a qualidade do material produzido no laminador. Com a
utilizao de motor hidrulico, ainda seria necessria a disponibilizao de energia hidrulica, que mesmo sendo de
valor baixo, deve ser evitada, uma vez que todo o sistema hidrulico do equipamento se encontra com baixo
rendimento.
Uma vez escolhida a alternativa via motoredutor, foi dada sequncia nos estudos, onde realizaram-se os
dimensionamentos dos componentes.
3.4. Dimensionamento do par de engrenagens

Foi adotada a norma AGMA (2001) para o clculo de resistncia dos dentes quanto quebra por flexo e quanto a
desgaste. Duas frmulas fundamentais so usadas, sendo uma para resistncia a flexo e outra para resistncia ao
desgaste. A frmula fundamental para resistncia a flexo dada pela Eq. (21)
=

FtKa 1 KsKm

(21)
Kv bm J
Onde a tenso de flexo, Ft a fora tangencial transmitida, Ka o fator de aplicao, Kv o fator dinmico, b a
largura da engrenagem, m o mdulo da engrenagem, Ks o fator de tamanho, Km o fator de distribuio de carga e J o
fator geomtrico. A frmula fundamental para resistncia ao desgaste dada pela Eq. (22)

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1/ 2

FtCa Cs CmCf
c = Cp

Cv bd I

(22)

Onde c a tenso de contato, Ft a fora tangencial transmitida, Ca o fator de aplicao Ka, Cv o fator dinmico
Kv, b a largura da engrenagem, d o dimetro primitivo da engrenagem, Cs o fator de tamanho Ks, Cm o fator de
distribuio de carga Km, I o fator geomtrico, Cf o fator da condio superficial e Cp o coeficiente elstico. Os dados
principais das engrenagens aps vrias iteraes so apresentados na Tab. (1).
Tabela 1. Dados principais do par de engrenagens.

Dimenses/caractersticas

Especificao

Mdulo
ngulo de presso
Dimetro primitivo do pinho
Dimetro primitivo da coroa
Largura
Material do pinho
Material da coroa
Dureza do pinho
Dureza da coroa

5
20
0,085 m
0,410 m
0,060 m
Ao SAE 4340
Ao SAE 1045
400 HB
300 HB

3.5. Dimensionamento do Eixo Motriz

O eixo foi dimensionado considerando o projeto para flexo alternada e toro fixa. Conforme Norton (2004), o
dimetro do eixo calculado pela Eq. (23)

32.Nf
d =

1
1 3
22

M 2 3
Ts

Kf. + Kfs.
4
Sy
Se

(23)

Onde d o dimetro, Nf o coeficiente de segurana fadiga, Kf o fator de concentraes de tenso de fadiga

(flexo), Kfs o fator de concentraes de tenso de fadiga (toro), M o momento fletor no ponto, Se a resistncia a
fadiga, Ts o torque atuante no eixo e Sy a resistncia ao escoamento.
A Tabela (2) apresenta os dimetros calculados para o eixo indicados na Fig. (5). Os dimetros de referncia so
dimenses de um eixo utilizado em um carro de bobinas com as mesmas especificaes do carro do LB1.
Tabela 2. Dimetros calculados para eixo de ao SAE 4140

Ponto calculado
Ponto A
Ponto B
Ponto C
Ponto D
Ponto E

Dimetros de referncia [m]

0,108
0,108
0,110
0,120
0,075

Dimetros encontrado [m]

0,071
0,088
0,099
0,110
0,067

Figura 5. Indicao dos pontos de clculo do eixo

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3.6. Dimensionamento dos demais componentes

Verificou-se o dimensionamento dos rolamentos de sustentao do eixo, tendo como referencia rolamentos
utilizados em um carro de bobinas com as mesmas especificaes do carro do LB1. Utilizaram-se os critrios de vida
nominal e capacidade de carga esttica para verificar o dimensionamento. Para o critrio de vida nominal de fadiga, o
resultado encontrado demonstra que o rolamento apresenta vida infinita, pelo critrio de carregamento esttico foi
identificado valores aceitveis.
O anel de fixao foi selecionado com base no dimetro do eixo e no torque transmitido. Foi selecionado o anel de
modelo RFN 7012 com dimetro interno de 0,120 m e dimetro externo de 0,165 m, com capacidade de torque de
13100 Nm. Fonte do modelo: Imetex (2007).
As chavetas foram dimensionadas pelos critrios de cisalhamento e esmagamento. Foi necessrio verificar o
dimensionamento da estrutura do carro, uma vez que as furaes para passagem dos eixos foram aumentadas a fim de
comportar os rolamentos. Na avaliao da estrutura do carro, considerou-se a aplicao de uma carga de 32500 kgf na
base onde esto localizados os mancais do cilindro hidrulico de elevao da bobina. Atravs do programa de elementos
finitos ANSYS, as tenses atuantes foram determinadas. Observou-se baixo nvel das tenses atuantes no material da
viga (ao SAE 1020 com limite de escoamento de 207 MPa). As tenses mximas presentes tambm esto dentro da
faixa segura de utilizao do material.
4. CONCLUSES

Apresentou-se neste trabalho um estudo de projeto para acionamento da translao de carro de transporte de
bobinas para o laminador a frio n 1 da ArcelorMittal Inox Brasil. A opo de acionamento por via eltrica a mais
indicada para o acionamento da translao tendo em vista a eliminao dos maiores consumidores hidrulicos de todo o
equipamento, o que permitir maior disponibilidade de energia hidrulica para os demais atuadores, evitando
interferncias entre os acionamentos.
A segurana no transporte das bobinas ser garantida atravs da possibilidade de utilizao de duas velocidades de
deslocamento do carro e atravs de partidas e paradas suaves, que tambm tm relao direta com a vida til dos
componentes.
O inversor de frequncia foi dimensionado pela equipe da SEW com base na potncia do motor eltrico e nas
quantidades de entradas e sadas dos sinais para possibilitar a seleo das duas velocidades de deslocamento do carro,
de 0,25 m/s e 0,10 m/s, e o controle da velocidade na partida e parada. A velocidade lenta ser utilizada para retirada de
bobinas do mandril que aliada rampa de acelerao reduzir a possibilidade de marcas na tira.
O retorno do investimento para substituio dos sistemas de translao dos carros de bobinas da direita e esquerda
do laminador se dar em 18 meses. Para os clculos consideraram-se os ganhos com set up de 19 s/bobina, o que
representa um ganho de produo mensal de 17,2 ton e a reduo de custos de manuteno. Os materiais do par
roda/trilho foram alterados a fim de minimizar desgastes e manuteno do apoio.
Foi prevista a adaptao de sensores de fim de curso nas extremidades dos trilhos para bloquear o acionamento e
evitar a coliso do carro com os batentes. Para controle de posio do carro pode ser prevista a montagem de um sensor
de posio (encoder) no eixo movido, a fim de permitir a introduo e retirada de bobinas no modo automtico (viso
futura). Implantando-se este projeto ser possvel eliminar um dos sistemas hidrulicos existentes, o que reduzir muito
os custos o que j est sendo planejado.
5. AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem ArcelorMittal Inox Brasil pela cesso das informaes e imagens.
6. REFERNCIAS

AGMA STANDARD, 2001, Fundamental rating factors and calculation methods for involute Spur and Helical Gear
teeth, C95.
Imetex indstria e comrcio LTDA, disponvel em: http://imetex.com.br acessado em dezembro de 2009.
Norton, R. L., 2004, Projeto de mquinas. Traduo: Joo Batista de Aguiar, Jos Manoel de Aguiar. 2. ed. Porto
Alegre, Bookman.
SEW, 2005, Seleo de acionamentos, 9. ed. So Paulo, SP.
SEW Eurodrive, 2004, Catlogo de motoredutores, 8. ed. So Paulo, SP.
TRW, 1987, Manual de seleo de motores hidrulicos, 1. ed. So Paulo, SP.
PARKER, Catlogo de produtos, disponvel em: http://parker.com.br acessado em janeiro de 2010.
7. DIREITOS AUTORAIS

Os autores so os nicos responsveis pelo contedo do material impresso includo no seu trabalho.

VI CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECNICA

VI NATIONAL CONGRESS OF MECHANICAL ENGINEERING
18 a 21 de agosto de 2010 Campina Grande Paraba - Brasil
August 18 21, 2010 Campina Grande Paraba Brazil

DESIGN OF DRIVE TO COIL TRANSPORT CAR TRANSLATION

Antnio Carlos Atade, antonio-carlos.ataide@arcelormittal.com.br1
Marcelo de Arajo Marcondes, pertence@demec.ufmg.br2
Paulo Roberto Cetlin, pcetlin@demet.ufmg.br2
Antnio Eustquio de Melo Pertence, pertence@demec.ufmg.br2
1

ArcelorMittal Inox Brazil, Praa 1 de maio, 09, Centro, CEP 35180-018, Timteo, Minas Gerais, Brazil.
Federal University of Minas Gerais, Av. Antnio Carlos, 6627 Campos Universitrio, CEP 31270.901, Belo
Horizonte, Minas Gerais, Brasil.
2

Abstract. The cold rolling mill number 1 from ArcelorMittal Inox Brazil presents three coil cars, which function is to
insert and remove coils from coiler mandrels. The current translation system of these cars uses hydraulic cylinder of
0.1016 m diameter and stroke of 4.8768 m, operating at a speed of 0.18 m / s. This system compromises the other
hydraulic actuators, which operate simultaneously, because the pump flow of the hydraulic unit is almost totally
absorbed by this consumer. The specification of the equipment was analyzed and several design alternatives for cars
translation were assessed, where two drive possibilities for the car axes were selected. One possibility was by
hydraulic motor and the other by electrical gear motor. Both use a pair of gears to drive the car axe. It was confirmed
that both options attend the specification of equipment, but was identified several advantages using electric drive by
gear motor. Thus, the main components of the car were dimensioned: gear motor, axes, gears, bearings, frame, wheels
and rails.
Keywords: Mill, coil car, design.