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CENTRO PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva

DENILSON PASSOS SANTANA


RAFAEL OLIVEIRA DE SOUZA
ROGRIO DA SILVA BATISTA MAGALHES

VECULO TURBO GNV

Santo Andr So Paulo


2015

CENTRO PAULA SOUZA


FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Automotiva

DENILSON PASSOS SANTANA


RAFAEL OLIVEIRA DE SOUZA
ROGRIO DA SILVA BATISTA MAGALHES

VECULO TURBO GNV

Monografia apresentada ao Curso de Tecnologia


em Eletrnica Automotiva da FATEC Santo
Andr, como requisito parcial para concluso do
curso de Tecnologia em Eletrnica Automotiva.
Orientador: Prof. Marco Aurlio Fres

Santo Andr So Paulo


2015

Dedicamos este trabalho a nossas famlias,


pais, esposas, noivas e nossos amigos que
sempre estiveram prximos durante esta
jornada, nos apoiando e incentivando.

FOLHA DE APROVAO
(Fornecida pela secretaria)
(nome 1)
(nome 2)
PROJETO DE XXXX DE XXXXXXX XXXXXXXXXXXX

Trabalho de Concluso de Curso apresentado FATEC Santo Andr


como requisito parcial para obteno do ttulo de tecnlogo em Eletrnica
Automotiva.

Data de aprovao___ / ___ / ____


Nota: _______
Prof.(a) Dr.(a) __________________________________________
__________________________________________
(Assinatura)
Prof.(a) Dr.(a) __________________________________________
__________________________________________
(Assinatura)
Prof.(a) Dr.(a) __________________________________________
__________________________________________
(Assinatura)

SANTO ANDR
2015

AGRADECIMENTOS
Gostaramos de agradecer primeiramente a Deus por ter nos sustentado at aqui nesta
jornada, a toda nossa famlia, pais, esposas, noivas e amigos que nos incentivaram e nos
apoiaram nesta fase importante de nossas vidas e tambm a todos aqueles que direta e
indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho, principalmente aos colegas de
sala que mantiveram estmulos nos momentos mais rduos de nossa caminhada.
Agradecemos, em especial, ao nosso professor orientador Marco Aurlio Fres, por
nos ajudar a concretizar nossa proposta de trabalho, e aos demais professores, colaboradores e
funcionrios da Fatec Santo Andr que sempre estiveram prontos a nos auxiliar, e tambm
agradecemos pela disponibilizao do veculo e do kit GNV da instituio de ensino para a
realizao de nosso trabalho.
Tambm gostaramos de agradecer a empresa WMTM por realizar a manuteno no
redutor de presso sem nenhum custo e por nos conceder os injetores de gs com dimetro
menor que estvamos precisando. Em especial ficamos gratos pela disponibilidade do
engenheiro Fbio de S da empresa WMTM em vir aqui na faculdade nos ajudar a calibrar o
sistema de converso GNV e por nos auxiliar com algumas dicas tcnicas que foram muito
importantes para concluso deste projeto.
Por fim, agradecemos ao ex-aluno Luciano Mariano Rodrigues Gomes, da Fatec Santo
Andr, que mesmo aps o trmino de seu curso, sempre esteve pronto a nos ajudar e instruir
na retirada, instalao e calibrao do kit GNV utilizado em nosso trabalho, apesar de suas
limitaes de tempo.

No

somente

isso,

mas

tambm

nos

gloriamos nas tribulaes, sabendo que a


tribulao

produz

perseverana;

perseverana, experincia; e a experincia,


esperana.
Romanos 5:3-4

RESUMO

No Brasil, a frota de veculos de transporte individual (automveis e motocicletas), que


abrangem a maior parte da frota nacional, se limita ao uso de motores ciclo Otto. Com o
cenrio do alto volume da frota de veculos automotores, as legislaes esto sendo cada vez
mais rigorosas em relao s regulaes energticas e ambientais. Devido a essas regulaes,
as indstrias automotivas procuram por alternativas para que possam atender suas
especificaes de baixo consumo de combustvel e de emisses reduzidas de gases poluentes.
Essa atitude do governo levou as indstrias automotivas ao desenvolvimento de sistemas que
possibilitam os motores a trabalharem com diversos combustveis. Alm do etanol como meio
alternativo a gasolina, a utilizao de GNV nos veculos vem ganhando um grande
desenvolvimento, pois alm de reduzir a dependncia de outras fontes de energia, menos
agressivo ao meio ambiente, porm existe um paradigma de perda de potncia que fica
perceptvel nas instalaes de kits conversores para o GNV. Considerando a aplicao do
GNV como combustvel alternativo em veculos de passeio, este trabalho teve por objetivo
quebrar esse paradigma do desempenho desse tipo de combustvel, associando ele a um
sistema de sobrealimentao, que no caso ser o Turbocompressor, a fim de reduzir a perda de
potncia do motor. O veculo utilizado foi um Volkswagen Parati com motor 1.0 16v Turbo e
potncia de 112cv operando em seu combustvel original, que no caso a gasolina. Portanto,
atravs de testes realizados em um dinammetro, foram apresentadas as comparaes de
potncia do motor entre o sistema original a gasolina e o sistema de gs natural veicular
(GNV), onde utilizamos um kit de converso GNV 5a gerao.

Palavras chaves: Gs Natural Veicular (GNV), Sistemas de Converso, Combustveis


Alternativos, Sistemas de Sobrealimentao, Turbo.

ABSTRACT

In Brazil, the individual transport vehicle fleet (cars and motorcycles), covering most
of the national fleet, limited the use of Otto cycle engines. With the backdrop of the high
volume of motor vehicle fleet, the laws are being increasingly stringent in relation to energy
and environmental regulations. Because of these regulations, the automotive industries look
for alternatives so that they can meet their fuel-efficient specifications and reduced
greenhouse gas emissions. This government's attitude led the automotive industry to develop
systems that enable the engines to work with various fuels. Addition of ethanol as an
alternative means to gasoline, the use of CNG in vehicles is gaining a great development as
well as reduces dependence on other energy sources, it is less aggressive to the environment,
but there is a power loss paradigm that is noticeable in converters kits for CNG installations.
Considering the application of CNG as an alternative fuel for passenger vehicles, this study
aimed to break this paradigm performance of this type of fuel, linking it to a supercharger
system, in which case will be the turbocharger in order to reduce the loss of motor power. The
vehicle used was a Volkswagen Parati with 1.0 16v Turbo engine and power 112cv operating
in its original fuel, which in this case is gasoline. So by testing on a dynamometer, the engine
power comparisons were made between the original system gasoline and natural gas vehicle
system (CNG), which used a conversion kit CNG 5th generation.

Key words: Natural Gas Vehicle (NGV) Conversion Systems, Alternative Fuels,
Supercharger Systems, Turbo.

LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Diagrama esquemtico de um motor de combusto interna com ignio por
centelha (ADAPTADO PUJATTI, 2007). ............................................................................... 19
Figura 2 - Ciclo 4 tempos do motor Otto. ................................................................................ 20
Figura 3 - Diagrama esquemtico de presso de um MCI de 04 tempos (MOTORES FEI). .. 21
Figura 4 - Exemplo de arquitetura de um sistema de gerenciamento do motor (ACADEMIA
VOLKSWAGEN, 2009). .......................................................................................................... 22
Figura 5 - Mapa de tempo de injeo de um motor de combusto interna (PUJATTI, 2007). 24
Figura 6 - Posio dos injetores nos sistemas monoponto e multiponto (ADAPTADO
PUJATTI, 2007). ...................................................................................................................... 25
Figura 7 - Mapa para avano de ignio (MILHOR, 2002). .................................................... 27
Figura 8 - Presso de combusto com a ocorrncia de Knocking (MILHOR, 2002). .............. 27
Figura 9 - Sensor de rotao tipo indutivo (EXTRADO MILHOR, 2002). ........................... 30
Figura 10 - Efeito Hall (Fonte: Wikipdia). ............................................................................. 31
Figura 11 - Sensor de oxignio (EXTRADO ACADEMIA VOLKSWAGEN, 2009). .......... 32
Figura 12 - Sinal de sada do Sensor de oxignio em funo do fator Lambda (EXTRADO
PUJATTI, 2007). ...................................................................................................................... 33
Figura 13 - Sobrealimentador Mecnico (EXTRADO NHAMBIU, 2011). ........................... 34
Figura 14 - Dinmica dos gases no turbocompressor. .............................................................. 35
Figura 15 - Resfriador de ar (Intercooler). ............................................................................... 36
Figura 16 - Eletrovlvula (N75) (EXTRADO VOLKSWAGEN, 2003). ............................... 38
Figura 17 - Sistema de Turbocompressor da Parati 1.0 16v Turbo (VOLKSWAGEN, 2003).
.................................................................................................................................................. 39
Figura 18 - Sistema de Turbocompressor com Geometria Varivel. ....................................... 40
Figura 19 - Formas de Associao do Gs Natural (Fonte: Adaptado Aprendiz de Qumica). 44
Figura 20 - Sistema de converso GNV 5a gerao (Fonte: Adaptado Afgas). ....................... 46
Figura 21 - Vlvula de segurana do cilindro de GNV (Fonte: Landirenzo). .......................... 47
Figura 22 - Unidade de Gerenciamento Eletrnico de GNV (Fonte: GasPoint). ..................... 48
Figura 23 - Sensor MAP do GNV (Fonte: Adaptado Aliexpress). ........................................... 48
Figura 24 - Manmetro (Fonte: Adaptado GasPoint). .............................................................. 49
Figura 25 - Chave comutadora (Fonte: GasPoint). ................................................................... 49
Figura 26 - Redutor de presso (Fonte: GasPoint). .................................................................. 50
Figura 27 - Vlvula de abastecimento do cilindro de gs (Fonte: Landirenzo). ...................... 51
Figura 28 - Cilindro de GNV (Fonte: 125 GNV). .................................................................... 51
Figura 29 - Tubo de alta presso do GNV (Fonte: Fullgas). .................................................... 52
Figura 30 - Filtro GNV (Fonte: GasPoint). .............................................................................. 52
Figura 31 - Vlvulas injetoras de GNV (Fonte: GasPoint). ..................................................... 53
Figura 32 - Veculo utilizado no projeto - Parati Crossover 1.0 16v Turbo 2004 (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 58
Figura 33 - Dinammetro de rolo e ventilador de simulao da resistncia do ar (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 59
Figura 34 - Painel de regulagem da carga do ventilador (Fonte: O Autor). ............................. 60
Figura 35 - Cilindros GNV instalados no porta malas da VW Parati (Fonte: O Autor). ......... 61
Figura 36 - Instalao da vlvula de abastecimento (Fonte: O Autor). .................................... 62
Figura 37 - Instalao do redutor de presso (Fonte: O Autor). ............................................... 63
Figura 38 - Coletor de admisso (Fonte: O Autor). .................................................................. 63
Figura 39 - Injetores do gs instalados no veculo (Fonte: O Autor). ...................................... 64
Figura 40 - Esquema eltrico sistema a gs Zavoli (Extrado de Zavoli, 2001)....................... 65
Figura 41 - Conectores de corte de bicos injetores (Extrado de WMTM, 2014). ................... 68

Figura 42 Menu principal do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2014)... 68
Figura 43 - Opo Configurao do Veculo do software Alisei. (Tela extrada do software
Alisei, 2014). ............................................................................................................................. 69
Figura 44 - Opo Auto Calibragem do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei,
2014). ........................................................................................................................................ 70
Figura 45 - Mapa de injeo do gs natural. (Tela extrada do software Alisei, 2014). ........... 71
Figura 46 - Posicionamento do veculo no dinammetro de rolo (Fonte: O Autor). ............... 72
Figura 47 - Tela de visualizao do software do dinammetro (Fonte: O Autor).................... 73
Figura 48 - Estao meteorolgica do dinammetro (Fonte: O Autor). ................................... 74
Figura 49 - Tela de visualizao dos dados que envolvem o fator de correo (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 75
Figura 50 - 1 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 77
Figura 51 - Furo do injetor de GNV com 1,5 mm (Fonte: O Autor). ....................................... 80
Figura 52 - Furo do injetor de GNV com 2,5 mm (Fonte: O Autor). ....................................... 80
Figura 53 - 2 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 81
Figura 54 - 3 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 83
Figura 55 - 4 Mapa de injeo de GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 86
Figura 56 - Injetor de GNV com 1,0 mm (Fonte: O Autor). .................................................... 89
Figura 57 - 5 Mapa de injeo de GNV (Fonte: O Autor). ..................................................... 90

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Estratgia em funo da posio da borboleta de acelerao (EXTRADO
MILHOR, 2002). ...................................................................................................................... 30
Tabela 2 - Composio do Gs Natural (Fonte: GASNET, 2014). .......................................... 43
Tabela 3 - Especificaes do injetor de GNV e de gasolina (ADAPTADA TOYOTA, 1999).
.................................................................................................................................................. 53
Tabela 4 - Especificaes tcnicas do veculo (VOLKSWAGEN, 2013). ............................... 57
Tabela 5 - Tabela com valores base de referncia do funcionamento com gasolina comum
(Fonte: O Autor). ...................................................................................................................... 77
Tabela 6 - Tabela com os valores de torque e potncia do 1 teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 79
Tabela 7 - Tabela com os valores de torque e potncia do 2 teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 82
Tabela 8 - Tabela com os valores de torque e potncia do 3 teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 84
Tabela 9 - Tabela com os valores de torque e potncia do 4 teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 88
Tabela 10 - Tabela com os valores de torque e potncia do 5 teste com GNV (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 91
Tabela 11 - Tabela com as especificaes do Volkswagen Gol GIV (VEIGA, 2010)............. 92
Tabela 12 - Tabela de porcentagem de perda de potncia do Volkswagen Gol GIV (VEIGA,
2010). ........................................................................................................................................ 93
Tabela 13 - Tabela com as especificaes do Fiat Siena Tetrafuel (VRUM, 2015). ............... 93
Tabela 14 - Tabela com a porcentagem de perda de potncia do Fiat Siena Tetrafuel (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 94
Tabela 15 - Tabela de baseline da srie de trs ensaios com gasolina (Fonte: O Autor). ........ 97
Tabela 16 - Tabela com as mdias da srie de trs ensaios com GNV (Fonte: O Autor). ..... 100
Tabela 17 - Tabela com a porcentagem de perda de potncia do GNV com o turbo (Fonte: O
Autor). .................................................................................................................................... 103

LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 - Grfico de potncia do teste realizado com gasolina (Fonte: O Autor). ................ 76
Grfico 2 - Grfico com a melhor condio obtida no primeiro teste com GNV (Fonte: O
Autor). ...................................................................................................................................... 78
Grfico 3 - Grfico da melhor condio obtida no segundo teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 82
Grfico 4 - Grfico da melhor condio obtida no terceiro teste com GNV (Fonte: O Autor).
.................................................................................................................................................. 84
Grfico 5 - Grfico da melhor condio obtida no quarto teste com GNV (Fonte: O Autor). . 87
Grfico 6 - Grfico obtido no quinto teste com GNV (Fonte: O Autor). ................................. 90
Grfico 7 - Primeiro ensaio com gasolina (Fonte: O Autor). ................................................... 95
Grfico 8 - Segundo ensaio com gasolina (Fonte: O Autor). ................................................... 96
Grfico 9 - Terceiro ensaio com gasolina (Fonte: O Autor)..................................................... 97
Grfico 10 - Primeiro ensaio com GNV (Fonte: O Autor). ...................................................... 98
Grfico 11 - Segundo ensaio com GNV (Fonte: O Autor). ...................................................... 99
Grfico 12 - Terceiro ensaio com GNV (Fonte: O Autor). .................................................... 100
Grfico 13 - Grfico de comparao entre o primeiro ensaio com gasolina e o primeiro com
GNV (Fonte: O Autor). .......................................................................................................... 101
Grfico 14 - Grfico de comparao entre o segundo ensaio com gasolina e o segundo com
GNV (Fonte: O Autor). .......................................................................................................... 102
Grfico 15 - Grfico de comparao entre o terceiro ensaio com gasolina e o terceiro com
GNV (Fonte: O Autor). .......................................................................................................... 103

SUMRIO
SUMRIO ............................................................................................................................... 13
1 INTRODUO ................................................................................................................ 15
1.1 Objetivos e motivao ................................................................................................. 16
2 REVISO BIBLIOGRFICA ....................................................................................... 18
2.1 Motores de combusto interna .................................................................................... 18
2.2 Motores de combusto interna com ignio por centelha ........................................... 18
2.3 Funcionamento motor ciclo Otto................................................................................. 20
2.4 Sistema de gerenciamento eletrnico .......................................................................... 21
2.4.1 Injeo eletrnica de combustvel .......................................................................... 23
2.4.2 Controle eletrnico da ignio ............................................................................... 25
2.4.3 Sensores .................................................................................................................. 27
2.4.3.1 Sensor de presso no coletor de admisso (MAP) .......................................... 28
2.4.3.2

Sensor mssico ................................................................................................ 28

2.4.3.3

Sensor de posio da vlvula borboleta (TPS) ............................................... 29

2.4.3.4

Sensor de rotao e sensor de fase .................................................................. 30

2.4.3.5

Sensor de oxignio .......................................................................................... 31

2.5 Sobrealimentao ........................................................................................................ 33


2.5.1 Sobrealimentao mecnica ................................................................................... 34
2.5.2 Turbocompressor .................................................................................................... 35
2.5.2.1 Controle de presso de reforo ....................................................................... 36
2.5.2.1.1 Controle de bypass ...................................................................................... 37
2.5.2.2

Geometria varivel da turbina......................................................................... 39

2.6 Gs natural veicular ..................................................................................................... 40


2.6.1 Histria do gs natural............................................................................................ 41
2.6.2 Caractersticas do gs natural ................................................................................. 42
2.7 Sistema de injeo eletrnica de GNV ........................................................................ 45
2.7.1 Vlvula de segurana do cilindro de GNV............................................................. 46
2.7.2 Gerenciador eletrnico ........................................................................................... 47
2.7.3 Sensor MAP do GNV............................................................................................. 48
2.7.4 Manmetro ............................................................................................................. 49
2.7.5 Chave comutadora .................................................................................................. 49
2.7.6 Redutor de presso ................................................................................................. 50
2.7.7 Vlvula de abastecimento do cilindro de gs ......................................................... 50
2.7.8 Cilindro de GNV .................................................................................................... 51
2.7.9 Tubo de alta presso ............................................................................................... 51
2.7.10 Filtro GNV.......................................................................................................... 52
2.7.11 Vlvulas injetoras de GNV ................................................................................. 53
2.8 Poluio atmosfrica veicular ..................................................................................... 53
3 METODOLOGIA PARA REALIZAO DOS TESTES .......................................... 56
3.1 Materiais utilizados ..................................................................................................... 56
3.1.1 Kit de converso a gs utilizado no trabalho.......................................................... 56
3.1.2 Combustveis utilizados ......................................................................................... 56
3.1.3 Veculo utilizado nos testes .................................................................................... 57
3.1.4 Equipamento utilizado para realizao dos testes .................................................. 58

3.2 Instalao e calibrao do kit de converso a gs natural ........................................... 60


3.2.1 Instalao do conversor de gs natural ................................................................... 60
3.2.2 Instalao eltrica do sistema ................................................................................. 64
3.2.2.1 Cabeamento do conector preto........................................................................ 65
3.2.2.2

Cabeamento do conector cinza ....................................................................... 66

3.2.3 Calibrao do kit de converso para GNV ............................................................. 68


3.3 Preparao do veculo no dinammetro de rolo .......................................................... 71
4 RESULTADOS E DISCUSSES ................................................................................... 75
4.1 Etapas experimentais com GNV ................................................................................. 77
4.1.1 Anlise dos resultados do 1 teste com GNV ........................................................ 77
4.1.2 Anlise dos resultados do 2 teste com GNV ........................................................ 79
4.1.3 Anlise dos resultados do 3 teste com GNV ........................................................ 83
4.1.4 Anlise dos resultados do 4 teste com GNV ........................................................ 85
4.1.5 Anlise dos resultados do 5 teste com GNV ........................................................ 88
4.2 Ensaios ........................................................................................................................ 91
4.2.1 Ensaios sem um sistema de sobrealimentao ....................................................... 91
4.2.1.1 Siena tetrafuel ................................................................................................. 93
4.2.2 Ensaios com um sistema de sobrealimentao ....................................................... 94
4.2.2.1 Ensaios com gasolina comum ......................................................................... 94
4.2.2.2
5
6
7

Ensaios com gs natural veicular (GNV)........................................................ 98

4.3 Anlise dos resultados ............................................................................................... 101


CONCLUSO ................................................................................................................ 105
PROPOSTAS FUTURAS.............................................................................................. 107
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 108

15

INTRODUO
No inicio de desenvolvimento dos primeiros veculos automotores, a nica prioridade

era obter um meio de se locomover com maior agilidade e conforto, alm da possibilidade de
ir a lugares mais distantes, em que antes as viagens sem o veculo eram mais difceis e
cansativas. Assim com o passar do tempo, os veculos comearam a se popularizar,
incentivando a formao de mais indstrias automobilsticas, e o aumento do desejo da
populao em ter um automvel.
No entanto, com o aumento dessa frota de veculos, vieram consigo as reaes, onde a
principal delas a emisso de poluentes gerados por esses automveis, na qual grande parte
desses veculos movida por motores de combusto interna, que geram trabalho atravs de
uma transformao qumica entre um combustvel e o ar atmosfrico, onde por no ocorrer
uma combusto completa, acaba gerando os gases poluentes. Da a tecnologia vem sendo
utilizada a fim de reduzir os fatores que contribuem para essa poluio, e tambm novas
alternativas de combustveis vem sendo pesquisadas, mas a frota de veculos tem aumentado
rapidamente e consequentemente as legislaes de emisses de poluentes e de consumo de
combustvel restringem ainda mais os limites de emisses permitidas para cada veculo.
Na busca por um combustvel alternativo, surgiram algumas possibilidades, e uma
delas foi o uso do GNV (Gs Natural Veicular), no qual este combustvel gasoso
considerado como um combustvel limpo em relao aos combustveis lquidos, por no
apresentar impurezas e resduos em sua combusto, e alm do que, no pode ser adulterado.
No Brasil, esse tipo de combustvel gasoso ainda no muito explorado pelas
montadoras de veculos, mas em outros pases, a utilizao do GNV como combustvel j
realidade e vem aumentando cada dia mais sua produo em grande escala, j de fbrica. J
no Brasil, a maioria de veculos que utilizam o GNV como combustvel, vem da instalao de
conversores que possibilitam uso de GNV em veculos que utilizam originalmente
combustvel lquido, onde essas instalaes so realizadas por empresas especializadas e
cadastradas pelo governo. A fim de incentivar essas converses, o governo criou um
programa que d bnus nos impostos dos veculos, para proprietrios que utilizam deste tipo
de combustvel.
Segundo Barbosa (1997), o nico problema na utilizao de gs natural em veculos
projetados para o uso de combustveis lquidos que necessitam de centelha (fasca eltrica)
para que ocorra a combusto, a perda de potncia e eficincia volumtrica se comparada ao
combustvel original. Tambm em virtude da baixa densidade do gs natural, a mistura gs e

16

ar ocupa um volume cerca de 10% maior que a mistura estequiomtrica de gasolina e ar com
mesmo contedo energtico. Assim o motor aspira a mistura gs e ar com 10% menos volume
do que a mistura gasolina e ar, penalizando substancialmente a potncia do motor.
Portanto, a fim reverter esse paradigma de perda de potncia do motor, quando se
utiliza o GNV como combustvel, este trabalho realizar um estudo da utilizao de um
sistema de sobrealimentao, que no caso ser o Turbo, juntamente com um sistema de
converso GNV de 5a gerao, fazendo testes em dinammetro, a fim de fazer uma
comparao do comportamento do veculo entre o uso do combustvel gasoso e o combustvel
lquido original.

1.1 Objetivos e motivao


Este trabalho tem como objetivo fazer um estudo sobre o uso de conversores que
possibilitam o uso de gs natural (GNV), juntamente com um sistema de sobrealimentao,
que no caso ser o Turbo, a fim de verificar o seu comportamento principalmente em relao
a sua eficincia e desempenho em comparao com um sistema GNV que no
sobrealimentado. Tambm este trabalho busca verificar, se o tempo for possvel, o resultado
das emisses de poluentes que sero provocados entre eles, ou seja, entre o sistema GNV
sobrealimentado e o aspirado, pois nos dias atuais um dos fatores mais importantes na hora
de se desenvolver novos projetos de veculos, em funo principalmente das legislaes de
emisses de poluentes cada vez mais rgidas e tambm em relao ao consumo de
combustvel, no que acaba at ajudando para o marketing do produto perante o mercado como
sendo um diferencial de venda.
A motivao para este trabalho veio ao verificarmos algumas caractersticas do GNV,
onde entre suas principais vantagens ele ter um alto ndice de octanas, sendo possvel assim
trabalhar com presses maiores, ser um combustvel que no pode ser adulterado, que hoje
um grande problema no Brasil com os combustveis lquidos, e tambm por ter emisses de
poluentes reduzidas, que uma grande preocupao das montadoras de veculos em funo
das legislaes de emisses de poluentes. E atravs de suas principais desvantagens, que so
elas, baixa velocidade de queima, baixa densidade e poder calorfico inferior ao dos
combustveis lquidos, que nos veio a ideia da utilizao de um sistema de sobrealimentao
juntamente com o GNV, onde pode ser uma alternativa para reverter essas desvantagens
verificas e assim acabar com o paradigma da perda de potncia obtida com o gs natural.

17

Alm disso, teremos a possibilidade de conhecer na prtica o conceito de um motor


sobrealimentado, ampliando nossos conhecimentos tcnicos do sistema de sobrealimentao
Turbo, que provavelmente ser no futuro uma sada para as montadoras em relao ao
cumprimento das legislaes em relao a emisses de poluentes, juntamente com um sistema
de converso para combustvel gasoso, verificando o funcionamento de um kit conversor para
gs natural de 5 gerao, que instalado hoje por oficinas especializadas.

18

REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Motores de combusto interna


O princpio de funcionamento de um motor de combusto interna obtido atravs da
combusto da mistura ar/combustvel, onde a energia qumica contida no combustvel se
transforma em energia calorfica, que atravs do aquecimento, expande os gases dentro da
cmara de combusto, aumentando a presso dentro do cilindro e assim realizando o trabalho
mecnico. Estes motores podem trabalhar com combustveis lquidos volteis (gasolina,
lcool, diesel, querosene, leos pesados, etc.), ou com gases (metano, butano, propano, etc.)
(BOSCH, 2005) e (PELLIZA, 2003).
Existem diferentes formas de motores de combusto interna e elas podem ser
classificadas de acordo com caractersticas especficas. A seguir sero apresentadas algumas
delas:

Ciclo de trabalho: so classificados em ciclo quatro tempos (ciclo Otto) e ciclo dois

tempos.

Forma de ignio: que podem ser classificados em ignio por centelha (ciclo Otto)

ou ignio por compresso (ciclo diesel).

Presso de alimentao da mistura: atravs de aspirao natural ou de

sobrealimentao (turbo).

Mtodo de adio de combustvel: carburao ou injeo de combustvel (PELLIZA,

2003).

2.2 Motores de combusto interna com ignio por centelha


Os motores de combusto interna com ignio por centelha utilizam energia eltrica
para dar inicio a reao de combusto da mistura ar/combustvel. A centelha (fasca eltrica)
gerada por um sistema de ignio que composto basicamente de bobina e vela de ignio,
onde ele gera a centelha na cmara de combusto para inflamar a mistura de ar/combustvel,
que com a expanso dos gases, gera o trabalho mecnico. Com a combusto, o mbolo
forado para baixo com o aumento da presso, e atravs de um sistema de biela e manivela, o
movimento alternativo linear obtido pelo mbolo, transformado em um movimento rotativo

19

da rvore de manivelas, sendo o curso total de deslocamento do mbolo, definido entre o


ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI) (PUJATTI, 2007).

Figura 1 - Diagrama esquemtico de um motor de combusto interna com ignio por centelha
(ADAPTADO PUJATTI, 2007).

Na figura acima os parmetros geomtricos so definidos como:

Vd o volume do cilindro, definido atravs do movimento do pisto do ponto morto

superior (PMS) ao ponto morto inferior (PMI), sendo que multiplicando o valor de Vd pelo
nmero de cilindros obtm-se a cilindrada do motor.

Vc - o volume da cmara de combusto, sendo determinado pela posio do pisto

no ponto morto superior (PMS), delimitado pelo cabeote.

Taxa de compresso - a relao matemtica que define quantas vezes a mistura foi

comprimida dentro da cmara de combusto antes que inicie o processo de oxidao, definida
pela equao abaixo (HEYWOOD, 1995).

20

2.3 Funcionamento motor ciclo Otto


O motor de combusto interna ciclo Otto, tem o seu ciclo de trabalho definido em
quatro tempos com durao de duas voltas completas (720) da rvore de manivelas. A
entrada da mistura ar/combustvel e sada dos gases so realizadas atravs de vlvulas de
admisso e de escape, que abrem e fecham em sincronismo com o movimento do mbolo. A
seguir ser definido cada tempo de trabalho do motor, que atravs da disposio de abertura e
fechamento das vlvulas, representa cada ciclo do motor Otto, que so eles: admisso,
compresso, expanso e exausto (WILDER, 2004).

Figura 2 - Ciclo 4 tempos do motor Otto.

Admisso se caracteriza pela entrada da mistura ar/combustvel ou somente ar (caso

seja injeo direta de gasolina ou motores diesel) atravs da vlvula de admisso provocada
pelo movimento do mbolo do PMS (Ponto Morto Superior) ao PMI (Ponto Morto Inferior),
onde neste momento gerada uma depresso no interior do cilindro que ocasiona no arraste
da mistura ou de ar para seu interior. Nessa etapa, a vlvula de admisso permanece aberta e a
de escapamento fechada;

21

Compresso com as vlvulas de admisso e escape fechadas, o pisto comprime a

mistura ar/combustvel ou somente ar ao se mover do PMI para o PMS. Pouco antes de


chegar ao PMS, a vela de ignio promove uma centelha eltrica, que provoca o incio da
combusto da mistura admitida na fase anterior;

Expanso a queima da mistura provoca a elevao da presso e da temperatura

dentro do cilindro, gerando uma fora na superfcie do mbolo, o que promove seu
deslocamento do PMS para o PMI, e seu movimento linear transmitido atravs da biela para
rvore de manivelas que converte em movimento rotacional, realizando trabalho positivo no
motor. Durante essa fase as vlvulas permanecem fechadas. O tempo de expanso tambm
denominado de tempo motor;

Exausto aps a queima da mistura, a vlvula de escape abre no trmino da fase de

expanso, a fim de aproveitar a presso residual no cilindro para expulsar os gases queimados
para a atmosfera em um deslocamento do mbolo do PMI para o PMS. No fim da exausto se
tem um cruzamento de vlvulas, onde as vlvulas de admisso e escape ficam abertas por um
pequeno perodo juntas, buscando aproveitar a inrcia dos gases de escape para auxiliar na
admisso da nova mistura carburante (CMARA, 2006).

Figura 3 - Diagrama esquemtico de presso de um MCI de 04 tempos (MOTORES FEI).

2.4 Sistema de gerenciamento eletrnico

22

O sistema de controle dos motores de combusto interna compreende um conjunto de


subsistemas, onde o principal deles o sistema de alimentao de combustvel, responsvel
por controlar a quantidade ideal de combustvel para cada condio de operao do motor. Os
sistemas de controle de ignio, recirculao dos gases, emisses evaporativas, entre outros,
atuam todos em conjunto completando o sistema de controle eletrnico do motor, a fim de
gerenciar seu funcionamento, minimizando o consumo de combustvel e as emisses de
poluentes (cumprindo assim a legislao), e melhorando tambm o desempenho, a
dirigibilidade e a vida til do motor. Para que o sistema de gerenciamento controle o trabalho
do motor, necessrio que os sensores enviem sinais indicando as condies de
funcionamento em um dado momento, esses sinais so processados e ento enviados para os
atuadores para que o motor opere de acordo com um mapeamento programado (MILHOR,
2002).

Figura 4 - Exemplo de arquitetura de um sistema de gerenciamento do motor (ACADEMIA


VOLKSWAGEN, 2009).

23

Com o desenvolvimento da eletrnica, tornou-se possvel o gerenciamento do motor a


partir dos subsistemas citados acima, que atravs de sistemas microprocessados, consegue-se
um controle digital do motor (MILHOR, 2002). A seguir, sero descritos dois subsistemas
principais bsicos de um sistema de gerenciamento eletrnico do motor, os quais so: injeo
eletrnica de combustvel e controle eletrnico da ignio, como tambm o funcionamento de
alguns dos principais sensores que compem esse sistema de gerenciamento eletrnico.

2.4.1 Injeo eletrnica de combustvel


Durante muito tempo o controle da mistura ar/combustvel nos motores de combusto
interna era realizado atravs de um carburador, no qual seu ajuste, controle do ar e da
alimentao de combustvel eram totalmente mecnicos. Com o passar do tempo surgiram s
legislaes de emisses de poluentes, a fim de reduzir emisses e consequentemente o
consumo de combustvel, onde a princpio, as indstrias automobilsticas procurando por
novas alternativas, comearam a colocar alguns componentes eletrnicos nos carburadores a
fim de obter melhores ndices na reduo de emisses e de consumo. Pouco tempo depois os
carburadores foram substitudos por um gerenciamento eletrnico, que atravs de sensores,
coletam informaes do motor e enviam a uma unidade de gerenciamento eletrnico (ECU),
onde essas informaes em formato analgico so covertidas para formato digital e ento so
analisadas e comparadas com parmetros pr-estabelecidos gravados dentro da unidade, com
isso o sistema controla a alimentao de combustvel para cada situao especfica de
funcionamento do motor com o objetivo de que o motor trabalhe a maior parte do tempo
respeitando a relao estequiomtrica (PUJATTI, 2007).
Relao estequiomtrica a relao ideal entre massa de ar admitida e a quantidade de
combustvel injetada para que ocorra uma combusto mais completa possvel. Com isso o
motor trabalhando a maior parte do tempo dentro da relao ideal de ar e combustvel, os
resduos de poluentes sero os menores possveis (ACADEMIA VOLKSWAGEN, 2009).
O combustvel dosado atravs do controle de tempo de acionamento de uma vlvula
eletromagntica injetora de combustvel (VEIC), onde essa vlvula tem uma vazo fixa
conhecida, e assim controlando o tempo em que ela fica aberta, consegue-se injetar a
quantidade de combustvel desejada para cada situao de operao do motor (MILHOR,
2002).

24

Figura 5 - Mapa de tempo de injeo de um motor de combusto interna (PUJATTI, 2007).

Nos primeiros sistemas mais simples, utilizava-se apenas uma vlvula injetora, a qual
era instalada acima ou baixo da borboleta de acelerao e esse sistema era denominado
monoponto. J nos sistemas atuais, utiliza-se uma vlvula injetora para cada cilindro, onde
est instalada prxima da vlvula de admisso ou no caso das tecnologias mais recentes em
que a vlvula de injeo fica instalada no cabeote e injeta o combustvel diretamente dentro
da cmara de combusto, sistemas esses denominados multiponto.

25

Figura 6 - Posio dos injetores nos sistemas monoponto e multiponto (ADAPTADO PUJATTI, 2007).

No sistema multiponto, a injeo de combustvel pode ser dividida nos seguintes tipos:

Sistema de injeo simultnea de combustvel (full group): todas as vlvulas

injetoras so acionadas simultaneamente, injetando combustvel na entrada de todos os


cilindros, mas somente o que est em admisso o utilizar naquele momento.

Sistema de injeo em grupo (banco a banco): parte do princpio de um motor com

nmero par de cilindros ( 04 cilindros), onde as vlvulas injetoras so acionadas em pares de


cilindros que esto na mesma posio, porm em tempos diferentes, ou seja, um est em
admisso e o outro em expanso.

Sistema de injeo sequencial: cada vlvula injetora acionada individualmente para

cada cilindro no seu tempo de admisso. O tempo de cada cilindro reconhecido de duas
maneiras, onde uma pelo sensor de fase ou sincronismo e a outra via software (MILHOR,
2002) e (PUJATTI, 2007).

2.4.2 Controle eletrnico da ignio

26

O controle de gerao da centelha eltrica (fasca) dos sistemas de ignio mais


antigos era feito mecanicamente, atravs do conjunto de platinado, distribuidor, avanos
centrfugos e a vcuo, entre outros, onde com o avano da tecnologia, viu-se a possibilidade
de usar a eletrnica como um recurso para obter melhores resultados. A princpio foram
substitudos alguns componentes mecnicos por eletrnicos, onde melhorou potencialmente a
centelha gerada. Hoje com as exigncias do mercado e das leis de emisses de poluentes, o
sistema de ignio se tornou totalmente eletrnico, o que possibilita um controle aprimorado
da gerao at a distribuio da centelha para cada cilindro, que possibilitou melhores ndices
de emisses de poluentes e consumo de combustvel, alm de melhores condies de
dirigibilidade e vida til do sistema.
O princpio de funcionamento do sistema de ignio a elevao da tenso fornecida
pela bateria (12 a 14 volts) para uma tenso entre 5KV a 20KV, dependendo do motor,
utilizando um transformador elevador de tenso que denominado na indstria
automobilstica como bobina de ignio. A bobina composta de um ncleo de ferro,
enrolamento primrio e enrolamento secundrio e seu funcionamento baseado no efeito de
induo eletromagntica.
Um dos parmetros controlado pelo sistema de ignio o momento de introduo da
centelha na cmara de combusto, conhecido como ngulo de ignio, que medido em graus
do eixo de manivelas em relao ao ponto morto superior (PMS), durante o tempo de
compresso. Esse controle realizado para garantir que o ponto de maior presso no interior
da cmara de combusto, seja instante aps o pisto atingir o PMS (PUJATTI, 2007).
Para que ocorra isso necessrio que a centelha seja introduzida no cilindro antes do
PMS (APMS), compensando assim o tempo gasto para que ocorra a combusto da mistura
ar/combustvel e a velocidade de propagao da chama no interior do cilindro. Caracteriza-se
esse ngulo de ignio como avano de ignio (PUJATTI, 2007).
Na maioria dos MCI (Motores de Combusto Interna), o aumento da rotao e reduo
na carga, caracteriza o aumento do avano de ignio, sendo que o conjunto desses valores
forma o denominado mapa de avano de ignio. Atravs desse mapa que se tem o controle
eletrnico da ignio, onde uma vez detectada a condio de operao do motor, corrige-se o
ponto de ignio utilizando as informaes armazenadas nas tabelas, onde os valores variam
em funo da rotao do motor, presso no coletor de admisso e temperatura do motor. Alm
disso, o controle eletrnico do motor controla a ocorrncia de Knocking, atrasando o ponto de
ignio quando ele acontece (PUJATTI, 2007) e (MILHOR, 2002).

27

Figura 7 - Mapa para avano de ignio (MILHOR, 2002).

O termo Knocking ou Pinking utilizado para descrever uma pr-ignio, onde esta
forma de combusto causada por reaes espontneas de oxidao em regies quentes da
carga (mistura ar/combustvel) no queimada. A ocorrncia do Knock detectada atravs de
um sensor de detonao, que nada mais que um sensor de vibrao, que est instalado no
bloco do motor e pega a vibrao gerada na combusto. Dois tipos de sensores so utilizados
atualmente, os ressonantes e os de banda larga (MILHOR, 2002) e (BRAGA, 2007).

Figura 8 - Presso de combusto com a ocorrncia de Knocking (MILHOR, 2002).

2.4.3 Sensores

28

Os sistemas de gerenciamento eletrnico do motor conseguem controlar os parmetros


de funcionamento do motor atravs de sinais que so enviados por sensores que informam
para unidade de controle (mdulo), as condies de funcionamento em que o motor se
encontra, deste modo ele pode comparar esses valores com tabelas gravadas em sua memria,
e assim decidir se precisa atuar ou no para determinada condio do motor. Alguns destes
principais sensores sero mostrados nos tpicos a seguir.

2.4.3.1 Sensor de presso no coletor de admisso (MAP)


O sensor de presso no coletor de admisso envia um sinal para unidade de controle
do motor informando as variaes de presso no coletor de admisso ou a presso
baromtrica. Existem dois tipos desse sensor que so frequentemente usados, Strain Gage e
Capacitivo. O Strain Gage consiste de um diafragma de silcio com quatro resistncias, de
modo que com a variao de presso no coletor de admisso, deforma-se o diafragma,
gerando uma alterao na resistncia do sensor, o que provoca uma variao de tenso em sua
sada, e com essa variao de tenso, a unidade de controle identifica a presso no coletor. J
no tipo capacitivo, existem duas placas condutoras em paralelo, separadas por um material
dieltrico a uma distncia x, onde com a variao dessa distncia x em funo da presso
no coletor, altera-se a capacitncia de sensor (MILHOR, 2002).
Quando utilizado para estratgia Speed Density, usa-se em conjunto com o sensor de
presso, o sensor de temperatura do ar, onde com essas informaes consegue-se calcular a
densidade do ar para obter a massa de ar admitida pelo motor. Com os dados desse sensor
integrado, pode-se determinar a quantidade de combustvel a ser injetado, otimizando a
combusto. Em outros casos, com a rotao do motor e a presso no coletor, determina-se a
carga do motor, podendo assim ajustar o avano de ignio (MILHOR, 2002) e (BRUNETTI,
2012).
O sensor de temperatura do ar um elemento resistivo - NTC, que tem como
finalidade informar a unidade de controle a temperatura do ar admitido para tambm
determinar a quantidade de combustvel a ser injetado (BRUNETTI, 2012).

2.4.3.2 Sensor mssico

29

Existem duas classes de sensores para se determinar a massa de ar admitida pelo


motor, sensores mssicos e sensores volumtricos, mas pela pequena utilizao dos sensores
volumtricos em relao aos sensores mssicos, ele no ser apresentado aqui.
A medida direta de massa de ar atravs de sensores mssicos realizada por meio de
um elemento quente, que pode ser um fio ou um filme aquecido, dependendo da configurao
do sensor. Nos sensores que so normalmente utilizados em automveis, o elemento deve
permanecer a uma temperatura constante de 100 a 200C acima da temperatura do ar.
medida que o ar passa atravs do fio ou do filme aquecido, resfria o elemento, e assim para
manter a temperatura constante, precisa-se de mais corrente atravs do elemento, onde essa
corrente a mais a medida de massa de ar admitida. Uma resistncia de compensao da
temperatura inserida no sistema para que seja restabelecida a temperatura do elemento
quente, no que o sinal de tenso de sada de sensor, diretamente proporcional massa de ar
que est sendo admitida (MILHOR, 2002).

2.4.3.3 Sensor de posio da vlvula borboleta (TPS)


A funo deste sensor informar para unidade de controle do motor a posio angular
da vlvula borboleta, no que permite saber quais as condies de carga exigidas pelo
condutor. So utilizados potencimetros e em alguns casos interruptores tambm, onde os
interruptores so utilizados para identificar a borboleta fechada ou totalmente aberta, e os
potencimetros indicam a posio angular da vlvula borboleta atravs de um circuito divisor
de tenso que gera uma tenso proporcional ao ngulo de abertura (MILHOR, 2002).
Com essa informao, permite que a unidade de controle do motor realize algumas
estratgias que podem ser observadas na tabela a seguir.

Estado da borboleta de acelerao

Estratgia
Marcha lenta

Borboleta fechada

Cut-off*
Dash-pot**

Velocidade de abertura da borboleta

Acelerao rpida

Borboleta totalmente aberta

Plena carga

Borboleta parcialmente aberta

Carga parcial

ngulo da borboleta de acelerao

Definio do avano da ignio***

30

*
Estratgia que corta a injeo de combustvel durante as desaceleraes (borboleta de acelerao
fechada e rotao do motor alta);
**
Estratgia utilizada para impedir a sbita queda de presso no coletor de admisso durante as
desaceleraes, atravs do controle da quantidade de ar admitido;
***
ngulo da borboleta utilizado como sinal de carga para determinao do avano de ignio somente
nos casos em que no se utiliza o sensor de presso absoluta.
Tabela 1 - Estratgia em funo da posio da borboleta de acelerao (EXTRADO MILHOR, 2002).

2.4.3.4 Sensor de rotao e sensor de fase


O sensor de rotao fornece para unidade de controle do motor a rotao do motor e a
posio do eixo de manivelas, sendo de extrema importncia para determinar o tempo de
injeo das vlvulas injetoras e o sincronismo do motor para atender o objetivo de seu correto
funcionamento. Normalmente o sensor de rotao do tipo indutivo que ao passar pelos
dentes da roda fnica, gera uma variao do campo magntico, onde com a frequncia deste
sinal, calcula-se a rotao do motor (BRUNETTI, 2012).

Figura 9 - Sensor de rotao tipo indutivo (EXTRADO MILHOR, 2002).

O sensor de fase informa a rotao e a posio da rvore do comando de vlvulas,


onde em conjunto com o sensor de rotao da rvore de manivelas, permite a unidade de
controle identificar o cilindro em ignio. Tanto o sensor de rotao como o sensor de fase,
pode se baseado no princpio de relutncia magntica (indutivo), como mencionado
anteriormente, ou por efeito Hall (MILHOR, 2002).

31

O efeito Hall parte do princpio de uma corrente passando por um condutor, e quando
ele submetido a um campo magntico, a corrente tem sua trajetria desviada, assim com este
desvio a tenso Hall gerada. A amplitude da tenso Hall varia de acordo com a corrente e o
campo magntico aplicado (MILHOR, 2002).

Figura 10 - Efeito Hall (Fonte: Wikipdia).

2.4.3.5 Sensor de oxignio


O sensor de oxignio (sonda lambda) est localizado no escapamento para medir a
concentrao de oxignio dos gases de escape, sendo formado pela concentrao de um
eletrlito cermico de xido de Zircnia (ZrO2) estabilizado pelo xido de trio (Y2O3),
formando um cone coberto com platina nas superfcies interior e exterior. A superfcie interior
da sonda lambda fica em contato com o ar externo e a exterior com os gases do escapamento,
para converter o seu equilbrio termodinmico. A camada exterior de platina ligada massa
e o sinal da sonda retirado da camada interior. Devido s altas temperaturas, maiores que
300C, o eletrlito cermico torna-se condutor fornecendo uma carga galvnica que implica
no teor de oxignio dos gases de escape do motor. Para proteger o eletrodo externo da sonda,
existe uma fina camada cermica porosa, evitando uma agresso externa dos gases do
escapamento (BRUNETTI, 2012).

32

Figura 11 - Sensor de oxignio (EXTRADO ACADEMIA VOLKSWAGEN, 2009).

Para o sensor de oxignio trabalhar de forma adequada necessria que a temperatura


dele esteja aproximadamente a 300C, por isso nos sensores atuais existe um aquecedor
eltrico, para chegar a esta temperatura em um tempo menor, com o motor frio. Esses
sensores geralmente possuem em suas caractersticas de construo a presena de mais de um
fio (geralmente 3 ou 4) (ACADEMIA VOLKSWAGEN, 2009).
Quando a mistura do motor rica existe uma grande diferena de concentrao de
oxignio da parte interna para externa devido a pouca concentrao de oxignio no
escapamento, fazendo com que os ons de oxignio (de carga negativa) viagem pelo eletrlito,
criando uma tenso entre os eletrodos. J a mistura passando de rica para pobre, o aumento de
teor de oxignio nos gases de escapamento elimina esta diferena de potencial, fazendo com
que a tenso eltrica caia para perto de zero volt (BRUNETTI, 2012).
A representao entre mistura rica ou pobre realizado pelo fator (lambda) que
apresenta um comportamento no linear a resposta em tenso do sensor de oxignio, onde sua
tenso de trabalho varia de 100 a 900 mV. Os valores representam respectivamente condies
de mistura pobre ( > 1,05) e de mistura rica ( < 0,95), onde podem ser verificados na figura
a seguir (PUJATTI, 2007).

33

Figura 12 - Sinal de sada do Sensor de oxignio em funo do fator Lambda (EXTRADO PUJATTI,
2007).

2.5 Sobrealimentao
Em motores com aspirao natural, a admisso da mistura ar/combustvel realizada
atravs da depresso gerada quando o pisto percorre o cilindro de PMS (Ponto Morto
Superior) para PMI (Ponto Morto Inferior), em que atravs da abertura da vlvula de
admisso, essa mistura carburante aspirada para dentro da cmara de combusto do motor e
posteriormente realizada sua queima, porm, com o aumento da rotao, o tempo para a
admisso da mistura reduzido, diminuindo a eficincia volumtrica do motor e
consequentemente o torque.
Uma das formas mais garantidas de se obter maior potncia do motor aumentar a
quantidade de ar e de combustvel que ele pode queimar. Aumentando a quantidade de
cilindros do motor ou o tamanho dos cilindros existentes, seriam alternativas de se obter
maior capacidade volumtrica, no entanto, acaba se tornando invivel, pois tornaria o motor
maior e mais pesado, e hoje o conceito de downsizing dos motores vem ganhando bastante
mercado, no qual consiste principalmente na reduo da cilindrada dos motores e na adio de
uma sobrealimentao, fazendo com que o motor obtenha a mesma potncia ou at maior com
um motor menor e mais leve, alm disso, se tem uma reduo significativa no consumo de
combustvel e nos nveis de emisses de poluentes. Portanto, substituindo o mtodo de
aspirao natural por uma sobrealimentao seria uma forma simples e compacta de se
obter potncia (NHAMBIU, 2011).

34

A sobrealimentao consiste em aumentar a concentrao de partculas de ar no


mesmo volume existente, ou seja, introduzir a massa de ar para dentro do cilindro do motor
com maior densidade (massa especfica) (NHAMBIU, 2011). Existem duas maneiras bsicas
de se efetuar a sobrealimentao e a principal diferena entre elas a fonte de energia
utilizada para seu acionamento, as quais so denominadas Sobrealimentao Mecnica e
Turbocompressor, que sero apresentadas nos itens seguintes.

2.5.1 Sobrealimentao mecnica


Esse sistema acionado mecanicamente pelo prprio motor, que atravs de correias,
se conecta a rvore de manivelas e utiliza da rotao do motor para acionar um compressor
que comprime o ar que ir para o coletor admisso (NHAMBIU, 2011).
Sua maior desvantagem o efeito parasita, pois consome uma parte da potncia do
motor para seu prprio acionamento, onde parte da potncia conseguida com ele ser para
repor a energia utilizada (BRUNETTI, 2012).

Figura 13 - Sobrealimentador Mecnico (EXTRADO NHAMBIU, 2011).

35

2.5.2 Turbocompressor
O turbocompressor utiliza da energia desperdiada pelos gases de escape do motor
para atingir seu funcionamento, ele composto de um compressor (caixa fria) e uma turbina
(caixa quente) e instalado na sada do coletor de escape, no qual por meio do fluxo desses
gases que passam atravs da turbina, ela gira e por estar diretamente ligada ao compressor, o
movimenta tambm, deste modo o compressor comprime o ar que vai para o coletor de
admisso (NHAMBIU, 2011).

Figura 14 - Dinmica dos gases no turbocompressor.

Em funo dos gases passarem atravs da turbina, isso restringe a passagem desses
gases queimados para sada do escapamento, o que compromete um pouco na potncia do
motor. A maior desvantagem desse sistema que sua faixa de operao com maiores
eficincias restrita em relao faixa de operao do motor, isto , o turbocompressor tem
maior eficincia nas faixas de mdias e altas rotaes (NHAMBIU, 2011) e (BRUNETTI,
2012).
Hoje praticamente todos os motores sobrealimentados utilizam um resfriador de ar de
admisso (intercooler ou aftercooler Figura 15), pois no processo de compresso do ar,
ocorre um aumento em sua temperatura, alterando a densidade do mesmo, e assim,
diminuindo a massa de ar disponvel para admisso. J com o resfriador, o ar troca calor no
interior dele, aumentando assim sua densidade, consequentemente se tem mais massa de ar na

36

cmara de combusto e desta maneira ocorre um aumento na potncia do motor.


Adicionalmente o resfriador ajuda a diminuir as temperaturas do processo de combusto e
escape do motor, trazendo uma reduo relevante no consumo de combustvel e nas emisses
de poluentes (BRUNETTI, 2012).

Figura 15 - Resfriador de ar (Intercooler).

2.5.2.1 Controle de presso de reforo


Considerando que os motores ciclo Otto alcanam velocidades rotacionais altas,
preciso controlar a presso mxima permissvel de ar de injeo, pois quanto maior a rotao
do motor, maior ser a quantidade de ar que o compressor comprimir para o coletor de
admisso e assim maior ser a presso gerada no coletor. O controle de presso de reforo
geralmente feito por meio do ajuste da quantidade de gases de escape que passaro atravs
da turbina do turbocompressor (BOSCH, 2005). A seguir sero apresentados alguns mtodos
de se obter esse controle.

37

2.5.2.1.1 Controle de bypass


O controle de bypass um mtodo simples que bastante utilizado ainda hoje, que
consiste de um mecanismo que direciona para a sada do escapamento, parte dos gases de
escape que iriam passar pela turbina, assim controlando a presso do sistema. Esse controle
realizado atravs de uma vlvula reguladora de presso de sobrealimentao (Wastegate), que
nada mais do que uma cpsula pneumtica, onde seus acionadores podem ser controlados
pela presso positiva diretamente do sobrealimentador, ou tambm pela presso negativa do
sistema de vcuo do veculo. Na maioria dos casos, o controle da vlvula Wastegate feito
atravs de vlvulas de pulso horrio, mas com o avano da tecnologia, se observa o uso de
acionadores eltricos, onde se tem um controle mais rpido e com maior preciso (BOSCH,
2005).
No caso do veculo utilizado neste trabalho, a Parati 1.0 16v Turbo, o controle da
vlvula Wastegate feito eletronicamente, onde a unidade de comando do motor controla a
presso de sobrealimentao atravs da excitao da eletrovlvula de limitao de presso
(N75), que atua na cpsula pneumtica (Wastegate), controlando o desvio (Bypass) localizado
na carcaa quente do turbocompressor (VOLKSWAGEN, 2003).
A eletrovlvula de controle da presso de sobrealimentao (N75) tem seu
funcionamento da seguinte maneira, ela possui duas entradas (uma est com a presso de
sobrealimentao gerada pelo turbocompressor e a outra tem a presso baixa da entrada da
admisso do turbocompressor), e tem uma sada que est ligada a vlvula Wastegate, essa
vlvula tem uma mola que est regulada com a presso 0,4 bar, no funcionamento normal a
eletrovlvula (N75) deixa a passagem livre da presso de sobrealimentao diretamente para a
vlvula Wastegate e quando essa presso atinge 0,4 bar, ela libera o desvio bypass. Caso
a unidade de controle do motor necessite de uma presso maior, ela energiza a eletrovlvula
(N75) com uma frequncia constante e, perodo proporcional presso desejada, assim a
vlvula estando acionada, a presso baixa da outra entrada da eletrovlvula (N75) se mistura
com a presso de sobrealimentao, no que diminui ento a presso que vai para a cpsula
pneumtica Wastegate, sendo assim necessria uma presso maior de sobrealimentao
para alcanar a presso de 0,4 bar que libera o desvio bypass. A eletrovlvula excitada
com negativo pela unidade de comando e positivo proveniente do rel auxiliar da injeo
(VOLKSWAGEN, 2003).

38

Figura 16 - Eletrovlvula (N75) (EXTRADO VOLKSWAGEN, 2003).

Esta presso varia de 0,4 at 1,0 bar (efetivos) dependendo da carga imposta ao motor,
analisando a informao dos seguintes sensores:

Sensor de rotao do motor;

Sensor de posio da borboleta;

Sensor de massa de ar (corta a injeo no caso de sobrealimentao acima de 15% do

valor mximo especificado, durante 1,5 segundos);

Sensor de temperatura da gua (reduz a presso de sobrealimentao na fase de

aquecimento e em caso de superaquecimento do motor);

Sensor de altitude (ajusta a presso de sobrealimentao conforme a altitude do local);

Sensor de temperatura do ar (reduz a presso de sobrealimentao, em caso de

temperaturas excessivas);

Sensores de detonao (reduz a presso de sobrealimentao, se detectada detonao,

em algum cilindro do motor) (VOLKSWAGEN, 2003).

A presso terica de sobrealimentao calculada em funo do sinal do sensor de


posio da borboleta e corrigida pela informao dos demais sensores. J a presso real de
sobrealimentao calculada em funo do sinal do medidor de massa de ar e, do sensor de
rotao, segundo a massa de ar aspirada pelo motor (VOLKSWAGEN, 2003).
A unidade de comando diminui a presso de sobrealimentao em altitudes elevadas para
evitar que, com a diminuio da carga sobre o compressor, devido presso atmosfrica

39

menor, o eixo da turbina ultrapasse a rotao mxima (Over Speed), podendo vir a destru-la
completamente. Por outro lado, se a presso atmosfrica aumentar com a diminuio da
altitude, a unidade de comando aumentar a presso de sobrealimentao (VOLKSWAGEN,
2003).

Figura 17 - Sistema de Turbocompressor da Parati 1.0 16v Turbo (VOLKSWAGEN, 2003).

2.5.2.2 Geometria varivel da turbina


O VTG (Variable Turbo Geometry, Turbo de Geometria Varivel) oferece, sem
sombra de dvida, as melhores opes para adaptar o sobrealimentador dentro da curva
caracterstica global. Diferencia-se do turbo convencional pela utilizao do fluxo total dos
gases de escape, assegurando as vantagens para explorao de toda energia disponvel. Por
meio de um prato ou coroa onde esto montadas algumas aletas mveis que so
movimentadas atravs de um mecanismo de vareta e alavanca, acionadas por uma cpsula
pneumtica, pode-se aumentar ou diminuir a velocidade dos gases que iro de encontro
turbina. Em baixas rotaes, diminuindo a seco entre as aletas, obtm-se um aumento da
velocidade dos gases que incidem com mais fora em direo turbina e em altas rotaes,

40

com o aumento da seco entre as aletas, se tem uma reduo na velocidade dos gases que
vo em direo turbina, desta maneira consegue-se regular a presso no turbocompressor e
melhorar seu desempenho em baixas rotaes (BOSCH, 2005) e (NHAMBIU, 2011).

Figura 18 - Sistema de Turbocompressor com Geometria Varivel.

2.6 Gs natural veicular


O GNV (Gs Natural Veicular) utilizado h algum tempo como forma de
combustvel alternativo pelas montadoras de veculos e isso vem aumentando gradativamente
em funo principalmente das legislaes de emisses de poluentes, porm no Brasil, devido
a diversos fatores, a utilizao desse combustvel no priorizada pelas montadoras, pois, um
desses fatores, por exemplo, que esse tipo de combustvel no est disponvel para grande
parte dos postos de combustveis do territrio nacional, somente em algumas cidades ou
centros urbanos. E tambm devido ao paradigma de perda de potncia do motor, onde atravs
da converso de veculos para o uso do gs natural, realizadas por empresas especializadas,
vem diminuindo substancialmente. A seguir sero apresentadas uma breve histria e as
principais caractersticas do gs natural.

41

2.6.1 Histria do gs natural


Registros antigos revelam que o gs natural foi descoberto no Ir de 6000 a 2000 anos
AC, e utilizado na China somente milhares de anos depois para secar pedras de sal e extrair a
matria-prima.
A primeira notcia que se tem da utilizao de substncias gasosas como combustveis
foi divulgada pelos chineses, por volta do ano 900, onde segundo registros da poca, eles
canalizavam um gs combustvel por meio de tubos de bambu e usavam-no para iluminao
(KGP SERVIOS, 2014).
Por volta de 1665, se tem na Inglaterra a primeira produo do gs combustvel
proveniente do carvo, que em 1772 teve sua primeira utilizao tambm para iluminao.
Em pouco tempo as companhias de distribuio de gs comearam a ser organizadas e a
fabricao comeou a ser feita em bases comerciais, ento da novas etapas de
desenvolvimento dessas indstrias vieram com a descoberta de outras misturas gasosas
combustveis, como o gs dgua e o gs de gerador ou gs de gasognio (KGP SERVIOS,
2014).
Em 1801, na Frana, foi requerida uma patente para utilizao de uma mistura de
gases equivalentes ao gasognio em motores. Motores estacionrios funcionavam com gs de
esgoto na ndia e na Inglaterra no incio do sculo XIX. No norte da Itlia o gs natural
extensivamente utilizado em motores na dcada de 20. Em 1935, surgiu o primeiro veculo
alimentado com combustvel gasoso na Alemanha (BARBOSA, 1997).
No Brasil a utilizao do gs como combustvel pode ser dividida em trs fases:

1 Fase - Gs de Carvo (1854-1970)


Iniciou-se com a 1a Fbrica de Gs de Carvo, em 1854, no Rio. Podemos destacar a

criao, em 1872, da "The So Paulo Gs Company", atravs de um decreto imperial. Nesta


fase, o gs era utilizado para iluminao pblica e no uso domstico.

2 Fase - Gs de Nafta (1970-1980)


O Gs de Nafta, derivado leve do petrleo, nesta poca era de uso domstico, tendo o

incio da construo do anel de alta presso, em So Paulo, para sua distribuio.

3 Fase - Gs Natural (1980 em diante)

42

Com as descobertas de leo e gs natural na Bahia, em 1947, iniciou-se seu uso em


indstrias desta regio. Em 1980 ocorreram grandes descobertas de leo e gs natural na
Bacia de Campos, no Rio de Janeiro. A distribuio para So Paulo iniciou em 1988 (KGP
SERVIOS, 2014).
No final da dcada de 80, teve incio ao programa brasileiro com a elaborao do
PLANGS - Plano Nacional de Gs para uso no transporte, que tinha como objetivo,
substituir a utilizao do leo diesel em veculos comercias que correspondia
aproximadamente 52% do consumo energtico do pas, pelo gs natural que representava
apenas 1,8% desse total. No entanto, a pequena diferena de preos entre o gs natural e o
leo diesel inviabilizava a converso de toda frota nacional, alm do que a falta de
infraestrutura de abastecimento dificultava ainda mais sua implantao (KGP SERVIOS,
2014).
A fim de ampliar a estrutura de abastecimento, em 1991 foi liberada a converso para
o uso de gs natural aos txis e posteriormente para frotas cativas de empresas. Ento se
inaugura o primeiro posto pblico de abastecimento no Brasil, localizado no Rio de Janeiro.
Em 1991, a frota mundial de veculos GNV era cerca de 700 mil, sendo aproximadamente 300
mil na Itlia, 150 mil na Nova Zelndia, 100 mil no Canad e 85 mil veculos na Argentina. E
nesta poca o Brasil tinha cerca de 360 veculos movidos GNV (BARBOSA, 1997) e (KGP
SERVIOS, 2014).
A converso para gs natural se tornou extremamente atrativa para os taxistas,
aumentando a demanda de procura por esse combustvel, no que ento estimulou as
distribuidoras a investirem em novos postos de abastecimento nas cidades do Rio de Janeiro e
de So Paulo (KGP SERVIOS, 2014).
Em janeiro de 1996, o Presidente Fernando Henrique Cardoso assinou um decreto
liberando o uso do GNV em qualquer veculo, assim emplacando a utilizao desse tipo de
combustvel no Brasil (BARBOSA, 1997).

2.6.2 Caractersticas do gs natural


O principal componente do gs natural o metano (CH4), onde tem sua participao
de 80 a 99%, dependendo da origem desse gs. O restante so gases inertes como dixido de
carbono (CO2), nitrognio, hidrognio e outros hidrocarbonetos de menor valor, como etano,

43

propano e butano (BOSCH, 2005). A tabela a seguir mostra a composio tpica do gs


natural em alguns pases e alguns estados brasileiros.

Tabela 2 - Composio do Gs Natural (Fonte: GASNET, 2014).

O gs metano apresenta uma estrutura molecular muito simples e estvel em


comparao com a gasolina e o leo diesel. Sua estabilidade estrutural significa maior
dificuldade de oxidao, baixa reatividade fotoqumica e alto ndice de octanas, em que requer
maior energia de ignio para que ocorra a combusto. A baixa reatividade fotoqumica, no
entanto, expressa a dificuldade de degradao das molculas de metano, pela ao da luz solar
(BARBOSA, 1997).
O teor de octana define a qualidade antidetonante do combustvel, ou seja, a
resistncia pr-ignio, onde define a capacidade de resistncia a compresso do
combustvel, sem que ocorra ignio espontnea. Quanto maior for o teor de octana, maior
ser a resistncia detonao do motor (BOSCH, 2005).

44

O gs natural uma energia no renovvel, um combustvel fssil que normalmente


encontrado no subsolo de grandes reservatrios, associado ou no ao petrleo. No Brasil, as
maiores reservas de gs so do tipo associado ao petrleo. O gs natural no associado, do
ponto de vista econmico, mais interessante devido ao grande acumulo de propano e de
hidrocarbonetos pesados. J o gs natural associado est dissolvido no petrleo, e caso no
seja interessante sua extrao do ponto de vista econmico, ele injetado novamente na jazida
ou queimado, a fim de evitar o acumulo de gases combustveis prximos aos poos de
petrleo (PAVANI, 2012). Na figura a seguir so apresentadas as formas de associao do gs
natural.

Figura 19 - Formas de Associao do Gs Natural (Fonte: Adaptado Aprendiz de Qumica).

Dois procedimentos so usados internacionalmente para determinar o teor de octana, o


Mtodo de Pesquisa (RON) e o Mtodo de Motor (MON). O RON usado como ndice
essencial da detonao de acelerao e o MON indica a tendncia detonao em velocidades
altas. Os nmeros MON so mais baixos que os de RON e a diferena entre os dois valores
representa a sensibilidade com relao severidade das condies de operao do motor em
termos de desempenho antidetonante, por isso uma boa aproximao dessa caracterstica pode
ser obtida com uma mdia entre os dois valores, MON e RON (BOSCH, 2005) e
(CARVALHO, 2011).
O gs natural tem sua octanagem RON na ordem de 130, onde atravs de suas
propriedades antidetonantes, pode ser utilizado em motores de combusto por centelha com
taxas de compresso de at 15:1, enquanto a gasolina que tem RON na ordem de 91 admite

45

taxas de compresso na faixa de 9:1. Com taxas de compresso maiores, aumenta-se o


rendimento trmico do motor (BARBOSA, 1997).
Devido s altas energias de ativao do gs natural, sua velocidade de chama laminar
menor que a de outros hidrocarbonetos. Com a baixa velocidade de queima do gs natural,
necessrio avanar o ponto de ignio para que ocorra a combusto do gs com maior
eficincia, pois o gs precisa de mais tempo para que ocorra a combusto completa
(BARBOSA, 1997).
Em virtude da baixa densidade do gs natural, a mistura gs e ar ocupa um volume
cerca de 10% maior que a mistura estequiomtrica de gasolina e ar com mesmo contedo
energtico. Assim o motor aspira a mistura gs e ar com 10% menos volume do que a mistura
gasolina e ar, penalizando substancialmente a potncia do motor (BARBOSA, 1997).

2.7 Sistema de injeo eletrnica de GNV


Os kits de converso de veculos para o uso de GNV vm evoluindo constantemente
com a evoluo dos automveis e hoje esto na 5a gerao, em que a partir da 3a gerao j
vinha sendo utilizado em veculos com injeo eletrnica, onde nessa gerao se tinha
correo da dosagem da mistura ar/GNV atravs da sonda, mas ainda era aspirado pelo
mesclador. A partir da 4a gerao ouve uma grande evoluo, foi onde o GNV comeou a ser
injetado no coletor de admisso, controlado por uma unidade de gerenciamento, ao invs de
ser aspirado atravs do mesclador. E a 5a gerao similar a 4a, mas se caracteriza por ter
mltiplos injetores de GNV, ou seja, um para cada cilindro.
O kit utilizado neste trabalho foi desenvolvido pela companhia italiana Zavoli, onde
este a verso mais aplicada atualmente em veculos leves com sistema de injeo eletrnica
de combustvel, sendo ele o equipamento de 5a gerao de injeo multiponto de GNV para
motores 4, 6 e 8 cilindros, totalmente configurvel via software e auto-ajustvel. Por isso
abordaremos com mais detalhes apenas este tipo de conversor.
A figura abaixo mostra como composto o conversor para GNV 5a gerao.

46

Figura 20 - Sistema de converso GNV 5a gerao (Fonte: Adaptado Afgas).

Abaixo esto os componentes desse sistema:

Vlvula de segurana do cilindro de GNV;

Gerenciador eletrnico;

Sensor MAP do GNV;

Manmetro;

Chave comutadora;

Redutor de presso;

Vlvula de abastecimento do cilindro de gs;

Cilindro de GNV;

Tubo de alta presso;

Filtro GNV;

Vlvulas injetoras de GNV.

2.7.1 Vlvula de segurana do cilindro de GNV


Esta vlvula o primeiro componente conectado ao cilindro para exercer as seguintes
funes:

47

Controlar o excesso de vazo;

Interromper a vazo caso haja algum vazamento aps a vlvula;

Controlar o excesso de presso por meio da liberao de gs para a atmosfera;

Funcionar como uma chave de fechamento rpido possibilitando controle manual da

vazo de gs atravs da vlvula (VALIANTE, 2006).

Figura 21 - Vlvula de segurana do cilindro de GNV (Fonte: Landirenzo).

2.7.2 Gerenciador eletrnico


O gerenciador eletrnico responsvel por efetuar a gesto total dos sinais recebidos
dos componentes do sistema de converso, e realizar suas funes que so:

Mapear o sistema de injeo do gs, atravs dos sinais de sensor de oxignio;

Emular o sinal de sensor de oxignio para a ECU original do veculo enquanto o

veculo utiliza o gs;

Corrigir o ponto de ignio enquanto o motor utiliza gs natural, pois h diferena da

velocidade de propagao de chama entre o combustvel lquido e o gasoso (VALIANTE,


2006).

48

Figura 22 - Unidade de Gerenciamento Eletrnico de GNV (Fonte: GasPoint).

2.7.3 Sensor MAP do GNV


Esse kit j possui seu prprio sensor MAP (Sensor de presso no coletor), no que
garante o perfeito funcionamento do sistema em casos de sensores originais defeituosos,
presses positivas no coletor (Turbos) e veculos equipados com sensores MAF (Medidores
de fluxo de ar) (FULLGAS, 2014).

Figura 23 - Sensor MAP do GNV (Fonte: Adaptado Aliexpress).

49

2.7.4 Manmetro
um indicador de presso, instalado entre a vlvula de abastecimento e o redutor de
presso, que tem por finalidade medir e indicar continuamente a presso do GNV contido no
cilindro. Como o volume de GNV contido no cilindro guarda uma relao com a presso, o
manmetro envia chave comutadora, instalada no painel do veculo, um sinal eltrico
indicativo da quantidade de GNV disponvel no cilindro (FULLGAS, 2014).

Figura 24 - Manmetro (Fonte: Adaptado GasPoint).

2.7.5 Chave comutadora


A chave comutadora um boto que vai instalado no painel do veculo e permite a
seleo do combustvel, gasoso ou lquido, por meio de uma vlvula eltrica. E nele
geralmente contm um sistema que atravs de LEDs (light-emitting diode), indica a
quantidade de combustvel disponvel no cilindro que armazena o GNV (VALIANTE, 2006).

Figura 25 - Chave comutadora (Fonte: GasPoint).

50

2.7.6 Redutor de presso


O redutor de presso tem a funo de reduzir a alta presso vinda do cilindro
reservatrio, que entra no redutor com uma presso de aproximadamente de 220 bar e sai com
uma presso em torno de 2,0 bar. Diferente do sistema convencional de redutores, o tipo de
redutor utilizado chamado de redutor de injeo direta, ele possui dimenses reduzidas, o
que facilita a instalao e possui sensor de temperatura integrado (Gomes Et al., 2013).

Figura 26 - Redutor de presso (Fonte: GasPoint).

2.7.7 Vlvula de abastecimento do cilindro de gs


Essa vlvula um conector do tipo engate rpido destinado ao abastecimento do
cilindro de gs natural. Deve possuir dispositivos de alvio de presso e de reteno de fluxo
em caso de irregularidade, alm de identificao do tipo de gs e da presso mxima de
abastecimento (VALIANTE, 2006).

51

Figura 27 - Vlvula de abastecimento do cilindro de gs (Fonte: Landirenzo).

2.7.8 Cilindro de GNV


O cilindro responsvel por armazenar o gs comprimido a uma presso aproximada
de 220 kgf/cm2. O cilindro fixado carroceria do veculo atravs de um suporte constitudo
de cintas abraadeiras que envolvem o cilindro, cintas ou batentes limitadores que evitam o
seu deslocamento, bero que o acomoda, e travessas que fixam o bero e abraadeiras ao
veculo, parafusando em sua longarina (VALIANTE, 2006).

Figura 28 - Cilindro de GNV (Fonte: 125 GNV).

2.7.9 Tubo de alta presso

52

O tubo de alta presso responsvel por conduzir o gs do cilindro at o redutor.


Geralmente produzido em ao, este tubo no possui costuras, proporcionando muito mais
resistncia a pancadas e a altas presses. E sua fixao completamente segura, onde atravs
de abraadeiras emborrachadas, fixa o tubo ao chassi do veculo, evitando rudos (FULLGAS,
2014).

Figura 29 - Tubo de alta presso do GNV (Fonte: Fullgas).

2.7.10 Filtro GNV


O filtro GNV responsvel pela filtragem do combustvel, onde permite a separao
de qualquer vestgio de leo que possa estar presente no combustvel de abastecimento,
proveniente de compressores em mau estado (GASPOINT, 2014).

Figura 30 - Filtro GNV (Fonte: GasPoint).

53

2.7.11 Vlvulas injetoras de GNV


So dispositivos eletromagnticos que abrem e fecham a passagem de combustvel a
ser injetado no cilindro. Em conversores de 5 gerao, a injeo de combustvel multiponto.
A galeria que contm as vlvulas injetoras de gs tem um sensor de presso que mede a
presso de alimentao e um sensor de temperatura de alimentao da galeria para que no
caso de uma queda de presso na linha de gs, a vlvula de abastecimento se feche e retorne
para o uso do combustvel lquido (VALIANTE, 2006).
Uma vlvula necessria para injetar eficientemente o combustvel gasoso deve ter
grande fora indutiva, para selar eficientemente a vazo, devido ao grande fluxo de gs, alm
de promover um curso maior de abertura do injetor (TOYOTA, 1999). As especificaes para
vlvulas injetores de gs natural esto relacionadas na tabela a seguir.

GNV

Gasolina

122,5

0,215

Presso do Combustvel (kPa)

784

324

Peso (g)

80

80

Fluxo (l/min)

Tabela 3 - Especificaes do injetor de GNV e de gasolina (ADAPTADA TOYOTA, 1999).

Figura 31 - Vlvulas injetoras de GNV (Fonte: GasPoint).

2.8 Poluio atmosfrica veicular

54

Segundo (IBAMA, 2004), a CETESB (Companhia Ambiental do Estado de So


Paulo), rgo tcnico conveniado do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente), criou o
PROCONVE (Programa de Controle de Emisses da Poluio do ar por Veculos
Automotores), baseando-se em normas internacionais, como as europeias, a fim de reduzir a
poluio atmosfrica causada por veculos automotores nacionais e importados que compem
a frota brasileira, estabelecendo limites mximos de emisses que devem ser cumpridos pelos
fabricantes de veculos novos e pelos proprietrios, no caso de veculos usados.
A queima de um combustvel junto com o ar, na teoria deveria ser perfeita, pois
restaria somente nitrognio, gua e dixido de carbono, segundo a equao qumica que
explica a combusto. Mas na prtica, devido s influncias dos efeitos qumicos, fsicos e
eltricos dentro da cmara de combusto, essa queima total do combustvel no acontece,
onde assim nos resduos da combusto aparecem os gases poluentes e nocivos ao meio
ambiente e a sade. A seguir sero apresentados esses gases:

Dixido de Carbono (CO2) - um gs incolor, resultado da combinao do Carbono

(C) do combustvel com o Oxignio (O2) do ar aspirado. Em grandes concentraes, forma


uma manta gasosa na atmosfera do planeta no permitindo a reflexo dos raios solares,
provocando o conhecido efeito estufa, mas em baixas concentraes no txico.

Monxido de Carbono (CO) - um gs incolor, inodoro e altamente txico

(asfixiante). Surge devido combusto incompleta do combustvel, onde se houver falta de


oxignio na combusto ou falhas de ignio, sua produo aumenta. Em uma concentrao
normal no ar ambiente, se oxida rapidamente, formando CO2. O contato com o CO inibe o
transporte de oxignio para o crebro e, em ambiente fechado com o motor ligado, pode matar
em questo de minutos.

Hidrocarbonetos (HC) - so resduos de combustvel no queimado durante a

combusto, onde se manifestam em diferentes combinaes (ex.: C6H6, C8H18) e prejudicam o


organismo de diversas formas. Alguns hidrocarbonetos afetam os rgos sensoriais e outros
so cancergenos (ex.: Benzeno).

xido de Nitrognio (NOX) - vem da combinao do Nitrognio (N) com o Oxignio

(O2) (ex.: NO, NO2, N2O,...). Ele produzido em altas temperaturas, alta presso e excesso de

55

oxignio durante a combusto do motor, e por isso devem ser medidos com o motor em
condio de carga em dinammetro. Certos xidos de nitrognio so nocivos para a sade,
pois atacam o sistema respiratrio. As medidas destinadas para reduzir o consumo de
combustvel geram um aumento das concentraes de xidos de nitrognio nos gases de
escape, porque uma combusto mais eficaz produz temperaturas mais altas.

Dixido de Enxofre (SO2) - um gs incolor, com forte odor e no combustvel. O

dixido de enxofre afeta as vias respiratrias, no entanto, uma parcela muito pequena dos
gases de escape. Somente a reduo do enxofre durante o refino do combustvel pode reduzir
a produo do SO2. Como curiosidade, o enxofre que provoca o escurecimento do leo dos
motores a gasolina (ACADEMIA VOLKSWAGEN, 2009).

O CO2 um gs essencial para a manuteno da vida na terra, juntamente com o efeito


estufa, eles so responsveis pelo equilbrio de temperatura, alm de ser o principal gs
utilizado na fotossntese (VEIGA, 2010).
A situao da poluio do ar na RMSP (Regio Metropolitana de So Paulo) nos
ltimos tempos fez com que fossem impostas medidas de controle na frota em uso, como o
rodzio de veculos, a intensificao da fiscalizao e o recolhimento dos veculos sem
condies de uso, no que so medidas necessrias para garantir o desempenho da evoluo
tecnolgica. Alm disso, uma medida que deveria ser requerida a viabilizao da reduo do
nmero de viagens e dos congestionamentos, com o aumento da eficincia do sistema virio e
da oferta de transporte pblico, alm do planejamento do uso do solo. Assim, a reduo dos
nveis de poluio do ar no deve se basear, exclusivamente, em medidas de controle de frota
e tecnolgica para a reduo das emisses dos veculos isoladamente, mas numa ao
integrada dos diferentes nveis governamentais (CETESB, 2013).

56

METODOLOGIA PARA REALIZAO DOS TESTES


Com o objetivo de estudar o comportamento de um motor em relao a sua potncia e

torque obtidos com o uso de GNV (Gs Natural Veicular) juntamente com um sistema de
sobrealimentao, num veculo ciclo Otto originalmente movido a combustvel lquido, se
torna necessria realizao de testes que forneam resultados passveis de serem discutidos.
Portanto, para isso foram feitos diversos testes em um veculo originalmente alimentado
gasolina e que contm um sistema de sobrealimentao, que no caso o turbo, sendo ele
convertido para o uso de gs natural veicular, atravs de um kit que possibilita essa converso.
A seguir sero descritos os materiais e os mtodos utilizados para a realizao dos testes
de torque e de potncia no veculo com seu combustvel original, que no caso a gasolina e
com o GNV, a fim de se fazer um comparativo entre os dois.

3.1 Materiais utilizados


Nesta seo sero apresentados os materiais que foram necessrios para que fosse
possvel a realizao de todos os testes deste trabalho.

3.1.1 Kit de converso a gs utilizado no trabalho


O kit de converso a gs utilizado neste trabalho foi o de 5 gerao da BRC. Este kit
de posse da instituio de ensino na qual foi desenvolvido este projeto. O kit de 5 gerao
o primeiro sistema de converso a possuir um sistema de injeo de combustvel independente
em cada cilindro, o que possibilita maior controle sobre a mistura injetada e menores nveis de
emisses de poluentes.

3.1.2 Combustveis utilizados


Com um veculo ciclo Otto movido a um combustvel lquido que no caso a gasolina
e convertido para o uso de um combustvel gasoso, ser possvel a realizao dos testes
necessrios para concluso deste trabalho. Para isso, o combustvel lquido escolhido foi a
gasolina padro brasileira, por ser o combustvel mais comumente utilizado em veculos de

57

passeio e para o combustvel gasoso foi escolhido o GNV (Gs Natural Veicular) por ser um
combustvel de uso legalizado no Brasil.

3.1.3 Veculo utilizado nos testes


O nosso projeto se embasou no veculo Parati da Volkswagen, ano 2004, mostrado na
figura 32, equipado com um motor 1.0 16v Turbo, com o comando de vlvulas de admisso
varivel, onde suas especificaes tcnicas esto na tabela 4. A Parati um veculo de testes
de posse da Fatec Santo Andr e foi o escolhido por conter um sistema multiponto de
combustvel necessrio para a instalao do kit de converso a gs de 5 gerao e possuir um
motor originalmente movido gasolina, alm de ser justamente compatvel com a nossa
proposta de trabalhar com um sistema de sobrealimentao, que no caso o turbocompressor.

Tabela 4 - Especificaes tcnicas do veculo (VOLKSWAGEN, 2013).

58

Figura 32 - Veculo utilizado no projeto - Parati Crossover 1.0 16v Turbo 2004 (Fonte: O Autor).

3.1.4 Equipamento utilizado para realizao dos testes


Para realizao dos testes de torque e potncia do motor, foi utilizado um
dinammetro de rolo, Dynotech 720I, que de pose da instituio de ensino Fatec Santo
Andr, que constitui de uma rampa com quatro rolos, onde so posicionadas as rodas de
trao do veculo, no caso da Parati utilizada nos testes, so as rodas dianteiras. Com a rotao
das rodas, os rolos giram em solidrio a elas, e atravs de sensores que analisam a velocidade
e acelerao dos rolos, calcula-se o torque e a potncia obtidos pelo veculo. Juntamente com
o dinammetro, utiliza-se um ventilador com controle de velocidade, a fim de simular a
resistncia do ar no momento do teste, como se o veculo estivesse trafegando em uma rua ou
estrada. Esse controle do ventilador obtido em porcentagem de carga.

59

Figura 33 - Dinammetro de rolo e ventilador de simulao da resistncia do ar (Fonte: O Autor).

60

Figura 34 - Painel de regulagem da carga do ventilador (Fonte: O Autor).

3.2 Instalao e calibrao do kit de converso a gs natural


Nesta seo sero descritos os principais procedimentos da instalao e da calibrao
de sistema de converso para gs natural de 5 gerao da Zavoli no veculo utilizado neste
trabalho.

3.2.1 Instalao do conversor de gs natural


Para realizar a instalao do kit GNV, seguimos a Portaria n 49, de 24 de fevereiro de
2010, do Inmetro, onde esta estabelece critrios para a inspeo de segurana veicular dos
veculos convertidos para gs natural, visando aumentar a segurana na conduo e no
transporte desses tipos de veculos.

61

A primeira parte da instalao consiste na fixao do suporte e do cilindro de GNV no


porta malas, conforme apresentado na figura 35, e a instalao da tubulao passando por
baixo do veiculo at o cofre do motor, onde est ligada a vlvula de abastecimento, vista na
figura 36, que foi instalada de ponta cabea por falta de espao. Instalamos dois cilindros de
GNV para obter uma maior autonomia para os testes, pois como o veculo no emplacado e
no possui chassi, no pode sair na rua rodando, somente em plataforma.

Figura 35 - Cilindros GNV instalados no porta malas da VW Parati (Fonte: O Autor).

62

Figura 36 - Instalao da vlvula de abastecimento (Fonte: O Autor).

Aps a vlvula de abastecimento, o sistema conta com um redutor de presso, que


reduz a presso do cilindro de at 220 bar, para a presso que pode ser regulada atravs de um
parafuso localizado no redutor de presso, onde pode variar de 1,5 a 2,0 bar. Devido
expanso do gs causar resfriamento, o redutor possui um sistema de aquecimento, que evita
o congelamento do dispositivo por meio da passagem do lquido de arrefecimento do prprio
motor atravs do redutor. Na figura abaixo apresentado o redutor de presso e seus
dispositivos.

63

Figura 37 - Instalao do redutor de presso (Fonte: O Autor).

Para instalao das vlvulas injetoras do sistema, foi necessrio fazer furos no coletor
de admisso, como podem ser vistos na figura 38. E na figura 39 podemos ver os injetores de
GNV j fixados no veiculo.

Figura 38 - Coletor de admisso (Fonte: O Autor).

64

Figura 39 - Injetores do gs instalados no veculo (Fonte: O Autor).

3.2.2 Instalao eltrica do sistema


A figura 40 mostra o sistema eltrico do conversor a gs da Zavoli de 5 gerao
instalado no veculo, abaixo esto relacionadas algumas das funes de cada cabeamento e
demais componentes.

65

Figura 40 - Esquema eltrico sistema a gs Zavoli (Extrado de Zavoli, 2001).

3.2.2.1 Cabeamento do conector preto


Nesta seo sero mostradas as funes de cada parte do chicote que compem o
cabeamento do conector preto, segundo Zavoli (2001):

66

Chicote com conector de 4 pinos: esse chicote faz ligao atravs da porta serial do

computador para a analise de diagnostico do mdulo do GNV e para sua calibrao.

Chicote com conector de 4 pinos: chicote ligado a chave comutadora e indicadora de

combustvel.

Chicote com fio marrom: esse chicote pode ser ligado diretamente ao tacmetro ou ao

negativo de uma bobina ou bi-bobina, e serve para fazer a leitura de rotao do motor.

Chicote com fios verde e branco: esse chicote utilizado para a leitura dos sensores de

nvel de presso do gs natural, e ligado ao manmetro de presso do sistema.

Chicote com fios azul e preto: esse chicote utilizado para alimentao da vlvula

solenoide reguladora de presso, sendo que o fio azul faz a alimentao positiva e o preto faz
o aterramento da vlvula solenoide.

Chicote com fios laranja e preto: conectado ao sensor de temperatura da unidade

reguladora de presso.

Chicote com fios violeta e cinza: o fio violeta utilizado para referenciar o sinal de

entrada utilizado para mostrar no computador os valores do primeiro sensor de oxignio. A


unidade de controle no precisa dessa conexo para calcular os parmetros de operao do
sistema. O cinza no utilizado, portanto no precisa ser conectado.

Chicote com fios violeta/preto e cinza/preto: o fio violeta/preto utilizado para o sinal

de entrada do segundo sensor de oxignio mostrado no computador. A unidade de controle


no precisa dessa conexo para calcular os parmetros de operao do sistema. O fio
cinza/preto no utilizado, portanto no precisa ser conectado.

Chicote com fios laranja e preto: deve ser conectado ao sensor de temperatura

localizado entre a flauta dos injetores e o regulador de presso do gs para medir a


temperatura do gs de injeo.

Chicote com fios vermelho/preto e preto: esse chicote utilizado para fazer a

alimentao da unidade de controle do GNV, sendo que o fio vermelho/preto utilizado para
conectar o positivo da bateria e o preto para conectar no negativo da bateria. Os cabos de
alimentao da unidade de controle devem ser conectados diretamente na bateria e no fio
vermelho/preto recomenda-se colocar um fusvel o mais prximo possvel da bateria.

3.2.2.2 Cabeamento do conector cinza

67

Nesta seo sero mostradas as funes de cada parte do chicote que compem o
cabeamento do conector cinza, segundo Zavoli (2001):

Cabo com conector de 4 pinos: esse chicote utilizado para fazer a medio da

diferena de presso entre o injetor de gs e o coletor de admisso, ele conectado ao


medidor de presso fornecido com o kit (AEB 025).

Cabo para conexo dos injetores de gs A, B, C e D: so utilizados para conectar os

quatro injetores de gs do sistema.

Chicote com fios azul/branco e preto: esse chicote utilizado para fazer a alimentao

da vlvula injetora de gs, sendo que o fio azul/branco utilizado para alimentao positiva
das vlvulas e o preto faz o trabalho de aterramento da vlvula solenoide.

Cabo com conector de 10 pinos para a conexo do injetor de corte: na instalao da

interrupo dos injetores originais com os injetores de gs a ordem dos injetores deve ser
respeitada com as identificaes com as letras A, B, C e D para os veculos de 4 cilindros.
Com a conexo dos cabos de corte do injetor, o negativo dos injetores originais passa
primeiramente atravs do mdulo de controle do GNV para depois ir para o mdulo de
controle original do veculo, conforme mostrado na figura 41, a fim de que quando o veculo
estiver utilizando o GNV, os injetores originais no funcionem, alm do que a ECU do GNV
utiliza deste tempo de injeo original para basear o tempo de injeo do gs natural.

68

Figura 41 - Conectores de corte de bicos injetores (Extrado de WMTM, 2014).

3.2.3 Calibrao do kit de converso para GNV


Para realizao da calibrao do mdulo de controle eletrnico do GNV necessrio
instalao do software Alisei, fornecido pelo prprio fabricante do kit, que proporciona a
interface entre o mdulo de controle e um computador, sendo possvel realizao de todos os
ajustes necessrios para o funcionamento de veculo com o sistema de converso a gs natural.
Na figura abaixo apresentado o Menu principal, que permite ao usurio acessar todas as
opes do software de calibrao.

Figura 42 Menu principal do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2014).

Na opo Configurao do Veculo onde so ajustados todos os parmetros


necessrios para o perfeito funcionamento do sistema de converso GNV no veculo utilizado,
e esta composta por seis opes, as quais podem ser verificadas na figura a seguir.

69

Figura 43 - Opo Configurao do Veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2014).

Aps a realizao de todas as configuraes necessrias, voltamos ao Menu principal e


clicamos na opo Auto Calibragem, nesta opo o prprio software faz uma auto calibragem
de sistema de GNV em funo das configuraes feitas anteriormente e em funo do
funcionamento do veculo com seu combustvel original. Com o veculo em funcionamento, o
software faz uma analise do tempo de injeo da gasolina e dos sinais recebidos dos sensores, e
faz um mapa de injeo de gs observando esses dados, finalizando esta calibragem, o prprio
sistema passa automaticamente a funcionar j com o combustvel gasoso. Na figura abaixo
apresentada a tela onde realizada a auto calibragem do sistema.

70

Figura 44 - Opo Auto Calibragem do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2014).

O mapa de injeo de gs natural gerado na auto calibragem do sistema pode ser


verificado na figura 45, e seus valores podem ser alterados um a um pelo usurio, a fim de
obter um ajuste mais preciso dos valores do tempo de injeo de gs para qualquer situao que
seja verificada necessria no andamento dos testes.

71

Figura 45 - Mapa de injeo do gs natural. (Tela extrada do software Alisei, 2014).

3.3 Preparao do veculo no dinammetro de rolo


Para realizao dos testes no dinammetro de rolo, a fim de obter os resultados de torque e
potncia do veculo, necessrio seguir um procedimento de preparao do veculo no
equipamento antes de iniciar os testes, como pode ser verificado a seguir:

O veculo deve ser colocado no equipamento de forma que suas rodas dianteiras

fiquem posicionadas entres os dois rolos e as traseiras na rampa, conforme a figura 46;

Depois de posicionado, o veculo deve ser preso pelas cintas de seguranas na parte

inferior. As cintas devem ser presas em partes robustas da estrutura metlica do veculo de
forma a evitar acidentes durante a manipulao, caso alguma cinta se solte.

Existe um trava pneumtica destinada a parar os rolos caso seja necessrio em alguma

situao de emergncia. Antes de iniciar os testes aconselhvel testar esta trava, travando os
rolos e depois os soltando.

72

Ao iniciar os testes o ventilador deve ser ligado para simular a resistncia de ar que o

veculo sofreria se estivesse trafegando em uma rua ou estrada. Durante todos os testes o
ventilador foi mantido com uma carga de 15 a 20%.

Figura 46 - Posicionamento do veculo no dinammetro de rolo (Fonte: O Autor).

A figura abaixo mostra o software do dinammetro que aparece no vdeo do computador e


quais informaes podem ser visualizadas pelo operador durante os ensaios realizados.

73

Figura 47 - Tela de visualizao do software do dinammetro (Fonte: O Autor).

As principais variveis utilizadas foram potncia e torque do veculo, para isso o


dinammetro calcula um fator de correo exigido pela norma ISO 1585, que so baseados nas
condies ambientais de temperatura, umidade e presso atmosfrica, obtidas por uma estao
meteorolgica que passa essas informaes ao software do dinammetro. Esta estao
meteorolgica pode ser observada na figura a seguir:

74

Figura 48 - Estao meteorolgica do dinammetro (Fonte: O Autor).

Este fator de correo utilizado para que se obtenham os valores de medio corretos,
pois esses fatores influenciam nos resultados apresentados no momento do teste. Abaixo
apresentada a tela que informa ao operador os valores que envolvem o fator de correo.

75

Figura 49 - Tela de visualizao dos dados que envolvem o fator de correo (Fonte: O Autor).

RESULTADOS E DISCUSSES
Com o tanque abastecido com gasolina comum brasileira tipo C, o veculo Parati ficou em

marcha lenta at sua temperatura normal de funcionamento ser alcanada, onde atravs do
equipamento de diagnstico NAPRO, que de posse da Fatec Santo Andr, foi possvel
verificar quando essa temperatura atingida. Depois de aquecido, o veculo foi levado ao
dinammetro e submetido a uma acelerao at 6.000 RPM, com uma margem de 500 RPM,
em terceira marcha, e assim foi possvel medir o torque e a potncia gerados pelo motor do
veculo.
Com finalidade de atingir uma boa confiabilidade nos resultados, foi realizado
primeiramente um teste no dinammetro de rolo com o veculo funcionando na gasolina para
assim termos uma referncia no momento do teste com o GNV, aps sua calibrao. Todo esse
processo foi acompanhado com o equipamento de diagnstico NAPRO, a fim de obter com
maior preciso a temperatura do motor, os valores dos sinais recebidos dos sensores e o estado
da memria de avarias no momento dos testes. E tambm atravs de um relgio de presso
instalado na linha do turbo, conseguimos verificar a presso do turbo e o instante em que ele
comeava a atuar.

76

Grfico 1 - Grfico de potncia do teste realizado com gasolina (Fonte: O Autor).

Neste primeiro teste realizado com gasolina, os dados coletados tanto no equipamento de
diagnstico, como no software do dinammetro e no relgio de presso do turbo, serviro como
referncia para quando o veculo estiver em funcionamento com o gs natural.
Na tabela a seguir podemos verificar os valores de torque e potncia do motor, temperatura
do motor e presso do turbo que foram obtidos neste teste com gasolina, e assim com esses
valores ser possvel realizar comparaes entre o funcionamento do veculo em suas condies
originais com o combustvel lquido e ele funcionando com o combustvel gasoso.

Potncia (CV)
Torque (Kgm)
Temperatura do Motor (C)

112,08 a 4975 RPM


18,15 a 3475 RPM
97

77

Presso do Turbo (bar)

1,1

Tabela 5 - Tabela com valores base de referncia do funcionamento com gasolina comum (Fonte: O
Autor).

4.1 Etapas experimentais com GNV


Nesta seo descreveremos todas as etapas de testes experimentais da converso para
GNV que foram realizadas at chegarmos a um funcionamento sem falhas deste sistema, onde
assim ser possvel obter parmetros para uma comparao do funcionamento do veculo com
gs natural em relao ao funcionamento do mesmo com seu combustvel original que no caso
a gasolina.

4.1.1 Anlise dos resultados do 1 teste com GNV


Antes de iniciarmos esse primeiro teste com gs natural, foi feita uma auto calibragem no
sistema de gerenciamento do GNV atravs do software de calibrao e ento se obteve o
primeiro mapa de injeo de gs que pode ser observado na figura 50. Feito isso, deixamos o
veculo entrar na sua temperatura normal de funcionamento e ento o levamos ao dinammetro,
para realizao do teste.

Figura 50 - 1 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor).

78

Neste primeiro teste verificamos uma perda de desempenho do motor na utilizao do


GNV e uma falha no motor no momento em que o turbo atinge sua presso mxima de
trabalho, tambm atravs do equipamento de diagnstico, percebemos que no momento do teste
a temperatura do motor subiu muito em relao temperatura que apresentou no teste com a
gasolina, pois na gasolina a temperatura ficava em torno de 97C e com o GNV ficava em torno
de 107C. Tambm identificamos que a presso do turbo subia bastante quando estava com
GNV, onde na gasolina a presso ficava em torno de 1,1 bar e no GNV ficava em torno de 1,5
bar de presso.

Grfico 2 - Grfico com a melhor condio obtida no primeiro teste com GNV (Fonte: O Autor).

79

1a calibragem GNV

Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM

Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM

Tabela 6 - Tabela com os valores de torque e potncia do 1 teste com GNV (Fonte: O Autor).

4.1.2 Anlise dos resultados do 2 teste com GNV


Em funo de no primeiro teste verificarmos que a temperatura do motor e a presso do
turbo estavam aumentando quando se utilizava o GNV, realizamos alguns estudos e
verificaes, chegando a uma concluso que isso poderia estar ocorrendo devido falta de
combustvel na cmara de combusto, pois alm da temperatura do motor estar subindo muito,
que uma caracterstica da falta de combustvel, verificamos tambm atravs do equipamento
de diagnstico NAPRO que o fator lambda estava indicando mistura pobre. Ento entramos em
contato com algumas oficinas especializadas na instalao de conversores para GNV e nos
informaram que existem redutores de presso que podem chegar a presses de
aproximadamente 4,0 bar, onde seria melhor para utilizao em um sistema de
sobrealimentao, pois o redutor de presso que estamos utilizando chega ao mximo de 2,0
bar de presso. Tambm nos foi informado que poderamos aumentar a vazo dos injetores de
gs, aumentando o dimetro do furo do injetor com uma furadeira. Por ser uma alternativa mais
barata para o momento, resolvemos aumentar o dimetro do furo dos injetores.
Inicialmente medimos o tamanho do furo que estava o injetor, e constatamos que tinha 1,5
mm de dimetro, conforme a figura a seguir:

80

Figura 51 - Furo do injetor de GNV com 1,5 mm (Fonte: O Autor).

Ento decidimos aumentar o dimetro do furo em 1,0 mm, e de 1,5 mm passou a ter 2,5
mm de dimetro, conforme pode ser verificado na figura a seguir:

Figura 52 - Furo do injetor de GNV com 2,5 mm (Fonte: O Autor).

Aps furar os injetores de gs, instalamos novamente no carro, e partimos para uma nova
auto calibragem com os injetores maiores. Finalizando a auto calibragem foi possvel verificar
uma mudana considervel nos valores do novo mapa de injeo do GNV, pois os valores
caram mais da metade em relao ao outro mapa de injeo inicial. Na figura abaixo se pode
ver o novo mapa de injeo do gs natural.

81

Figura 53 - 2 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor).

Com a nova calibragem do mdulo de controle do GNV, partimos para realizao do


segundo teste, onde deixamos o veculo entrar na sua temperatura normal de funcionamento e
ento o levamos ao dinammetro de rolo.
Neste segundo teste j verificamos uma pequena melhora no desempenho do veculo com
o GNV, mas a falha do motor ainda continua, alm do que a sua temperatura e a presso do
turbo tambm continuam subindo quando o veculo est funcionando com gs natural. Em
relao ao primeiro teste que a temperatura chegava a uns 107C, agora estava de 102 a 103C
e a presso do turbo que chegava a 1,5 bar, ficou entre 1,3 e 1,4 bar, no que ambos os valores
ainda esto acima dos parmetros normais de funcionamento do motor em relao gasolina.

82

Grfico 3 - Grfico da melhor condio obtida no segundo teste com GNV (Fonte: O Autor).

1a calibragem GNV
2a calibragem GNV

Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
91,92 a 4700 RPM

Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
16,20 a 3975 RPM

Tabela 7 - Tabela com os valores de torque e potncia do 2 teste com GNV (Fonte: O Autor).

Analisando este segundo teste, verificamos uma pequena melhora na potncia do veculo
em relao ao primeiro teste com GNV, onde ouve um ganho de aproximadamente 2,3%, mas
em relao ao torque constatamos uma perda de aproximadamente 4,7%. Portanto no ouve
uma mudana significativa no funcionamento do veculo com o aumento do dimetro do furo
dos injetores de gs.

83

4.1.3 Anlise dos resultados do 3 teste com GNV


Alguns dos testes realizados foram filmados com intuito de posteriormente serem
analisados com mais calma. E observando uma filmagem que foi feita da tela do mapa de
injeo do gs durante o teste no dinammetro foi possvel verificar uma bolinha que se
movimenta atravs do mapa indicando em tempo real o tempo de injeo que est sendo
utilizado. Analisando essa bolinha, percebemos que quando o turbo atingia sua presso mxima
que era entre 3.000 e 3.500 RPM, o tempo de injeo do gs que indicado no canto inferior da
tela chegava a aproximadamente 22 ms, mas no mapa de injeo a calibragem era somente at
18 ms, onde nesse momento que se sentia a falha do motor. Deste ponto verificamos o
software e vimos que era possvel alterar este range do tempo de injeo, onde ento alteramos
o range para at 23 ms e depois realizamos uma nova auto calibragem. O novo mapa obtido
pode ser visualizado na figura a seguir:

Figura 54 - 3 Mapa de injeo do GNV (Fonte: O Autor).

Com este novo mapa, partimos para o terceiro teste. Primeiramente deixamos o veculo
atingir sua temperatura normal de funcionamento e ento o levamos ao dinammetro.
Neste teste no percebemos melhora no desempenho do veculo e a falha do motor que
sentamos quando o turbo atingia sua presso mxima ainda continuava. Alm disso, a

84

temperatura do motor e a presso do turbo continuaram altas, apresentando os mesmos valores


verificados no segundo teste, em que a temperatura do motor ficou entre 102 e 103C e a
presso do turbo variava entre 1,3 e 1,4 bar, quando atuando com GNV.

Grfico 4 - Grfico da melhor condio obtida no terceiro teste com GNV (Fonte: O Autor).

1 calibragem GNV
2a calibragem GNV
3a calibragem GNV

Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
91,92 a 4700 RPM
92,53 a 4150 RPM

Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
16,20 a 3975 RPM
17,48 a 3675 RPM

Tabela 8 - Tabela com os valores de torque e potncia do 3 teste com GNV (Fonte: O Autor).

85

Analisando este terceiro teste, no verificamos melhora na potncia do motor em relao


ao teste anterior, onde em relao ao segundo teste ouve um ganho que no chegou nem a 1%,
j o torque que no segundo teste tinha tido uma perda em relao ao primeiro, neste ouve um
ganho de aproximadamente 2,8% se comparado ao primeiro teste. Contudo somente com a
alterao do range do mapa de injeo do gs e uma nova calibragem, no ouve nenhuma
melhora significativa, alm do que, o veculo continuava falhando quando entrava o turbo.
A partir da, comeamos a puxar o veculo no dinammetro analisando simultaneamente a
tela do software do gs em que mostra o mapa de injeo do GNV. Deste modo foi possvel
verificar atravs de dois parmetros que so mostrados nesta tela, que so eles a presso do gs
e a presso no coletor de admisso (MAP), que no instante em que a presso no coletor se
igualava com a presso do gs, era que se sentia a falha no motor. Da ento, entramos em
contato com uma oficina especializada em GNV, e nos foi informado que era possvel
aumentar a presso gerada, fazendo uma manuteno e substituio do diafragma do redutor de
presso que estvamos utilizando.

4.1.4 Anlise dos resultados do 4 teste com GNV


Primeiramente retiramos o redutor de presso que estamos utilizando e levamos a uma
empresa especializada em GNV para fazer sua manuteno e a substituio do diafragma
conforme mencionado no teste anterior. Ao desmontar o redutor de presso para fazer sua
manuteno, o tcnico verificou que era necessrio fazer uma limpeza, pois tinha uma crosta de
sujeira no interior da pea, onde isso provavelmente aconteceu por ficar muito tempo parado,
no que esse redutor estava instalado em outro veculo aqui da faculdade que tambm utilizado
somente para testes e fica muito tempo parado. Tambm foi substitudo o diafragma do redutor
de presso por um maior, para aumentar sua presso de trabalho.
Feita a manuteno no redutor de presso, o instalamos novamente no carro e ento
realizamos uma nova auto calibragem. O novo mapa de injeo do gs pode ser observado na
figura a seguir:

86

Figura 55 - 4 Mapa de injeo de GNV (Fonte: O Autor).

Neste novo mapa verificamos uma diminuio nos valores se comparado ao terceiro
mapa de injeo obtido no teste anterior, pois neste a presso do GNV estava um pouco maior
em torno 2,4 bar de presso, onde antes de fazer a manuteno no redutor de presso, a presso
estava em torno de 2,0 bar. Deixamos ento o veculo entrar na sua temperatura normal de
funcionamento e partimos para um novo teste no dinammetro.

87

Grfico 5 - Grfico da melhor condio obtida no quarto teste com GNV (Fonte: O Autor).

Neste teste constatamos que a temperatura do motor que antes estava subindo bastante,
chegando at 107C quando funcionando no gs, agora ficou em torno de 90C. Essa melhora
na temperatura vem da manuteno realizada no redutor de presso que estava com suas
galerias de gua obstrudas, pois para que ele no congele com a passagem do GNV, o fluido
de arrefecimento do motor passa atravs dele. Tambm aprendemos que o certo seria instalar o
redutor de presso em paralelo com o sistema de arrefecimento do veculo e no em srie
conforme ligamos, pois desta maneira, afetou at a temperatura do motor com o veculo
funcionando com seu combustvel original. Mas apesar da temperatura do motor ter ficado
dentro dos parmetros normais de funcionamento agora, a presso do turbo ainda continuava

88

variando entre 1,3 e 1,4 bar de presso, conforme teste anterior. Alm disso, a falha no motor
constatada anteriormente ainda continuava.

1 calibragem GNV
2a calibragem GNV
3a calibragem GNV
4a calibragem GNV

Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
91,92 a 4700 RPM
92,53 a 4150 RPM
97,74 a 5100 RPM

Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
16,20 a 3975 RPM
17,48 a 3675 RPM
17,33 a 3975 RPM

Tabela 9 - Tabela com os valores de torque e potncia do 4 teste com GNV (Fonte: O Autor).

Apesar da falha do motor que ainda continuava, verificamos uma melhora na potncia de
aproximadamente 5,6% e o torque ficou praticamente o mesmo em relao ao teste anterior.
Conclumos ento que a manuteno do redutor de presso foi importante, pois foi possvel
encontrar o que estava ocasionando o aumento de temperatura do motor.

4.1.5 Anlise dos resultados do 5 teste com GNV


Quando levamos o redutor de presso para fazer manuteno, comentamos com o
engenheiro Fbio de S funcionrio da empresa que realizou a manuteno, sobre o trabalho
que estvamos realizando e ele ficou disposto a nos ajudar se precisssemos. Ento entramos
em contato com ele, e ele veio em um sbado nos ajudar. Chegando aqui, mostramos a ele o
que estava acontecendo, e ento ele comeou a analisar o software do GNV e verificou que o
injetor de gs que estava indicado no software no era o mesmo que estava instalado no
veculo, pois estava indicando PAN EVO e o que estava no carro era Zavoli 2, assim ele
realizou a alterao e como no foi encontrado mais nada de errado, partimos para uma nova
calibrao. Tentamos fazer uma nova auto calibragem, mas no decorrer da calibragem o
veculo morria quando o software passava da gasolina para o gs, e assim a calibragem no
conclua. Desconfiamos ento do injetor, pois atravs do equipamento de diagnstico NAPRO,
verificamos que o fator lambda estava indicando mistura rica, e como visto anteriormente, o
furo dos injetores foi aumentado em 1,0 mm no segundo teste, passando 1,5 mm para 2,5 mm.
Quando levamos o redutor de presso para manuteno, pegamos quatro injetores com a
furao menor, de 1,0 mm que podem ser vistos na figura 56, pois como a presso do redutor
seria maior, resolvemos pegar injetores menores para no caso daqueles injetores que
aumentamos o furo no servirem.

89

Figura 56 - Injetor de GNV com 1,0 mm (Fonte: O Autor).

Instalamos esses injetores menores e fomos ento realizar novamente a auto calibragem.
Desta vez a calibragem concluiu rapidamente e mesmo em marcha lenta j se percebia uma
melhora no funcionamento do veculo e uma melhora tambm no momento de comutar de um
combustvel para o outro, onde antes dava uma engasgada, agora quase nem se percebe quando
se altera de gasolina para gs ou vise versa. Observando o mapa obtido nesta calibragem,
podemos ver que os valores esto maiores em relao aos anteriores, pois neste o injetor
colocado menor. O novo mapa de injeo do gs obtido nesta calibragem pode ser visto na
figura a seguir:

90

Figura 57 - 5 Mapa de injeo de GNV (Fonte: O Autor).

Feita a calibragem, deixamos o veculo entrar em sua temperatura normal de


funcionamento e ento o levamos ao dinammetro de rolo para realizar um novo teste.

Grfico 6 - Grfico obtido no quinto teste com GNV (Fonte: O Autor).

Neste teste observamos uma grande melhora no funcionamento do veculo com o GNV,
pois a falha que acontecia nos testes anteriores desapareceu e seu desempenho melhorou
bastante. Constatamos que a temperatura do motor se manteve estvel conforme estava no teste
anterior, ficando em torno de 90C, e tambm ouve uma melhora na presso do turbo, onde

91

antes apresentava de 1,3 a 1,4 bar de presso, agora ficou de 1,1 a 1,2 bar, no que ainda est um
pouco acima se comparada ao funcionamento com a gasolina que a presso fica em torno de
1,1 bar.

1 calibragem GNV
2a calibragem GNV
3a calibragem GNV
4a calibragem GNV
5a calibragem GNV

Potncia (CV)
89,83 a 4225 RPM
91,92 a 4700 RPM
92,53 a 4150 RPM
97,74 a 5100 RPM
103,94 a 5000 RPM

Torque (Kgm)
17,00 a 3650 RPM
16,20 a 3975 RPM
17,48 a 3675 RPM
17,33 a 3975 RPM
18,50 a 3650 RPM

Tabela 10 - Tabela com os valores de torque e potncia do 5 teste com GNV (Fonte: O Autor).

Analisando este teste, verificamos uma melhora considervel tanto na potncia obtida
como no torque, onde ouve um aumento de aproximadamente 6,3% na potncia e de 6,7% no
torque e, alm disso, foi possvel obter um funcionamento estvel do veculo com o GNV, sem
que apresentasse falhas, no que assim chegamos a uma calibragem que ser possvel realizar as
comparaes necessrias para a concluso deste trabalho.

4.2 Ensaios
Aps conseguirmos obter um funcionamento sem falhas do sistema GNV, partimos ento
para realizao dos ensaios que sero passveis de uma comparao entre os sistemas de
combustvel lquido e de combustvel gasoso. E a fim de atingir maior confiabilidade nos
resultados, ser realizada uma bateria de trs ensaios para cada tipo de combustvel e ento
sero calculadas suas mdias.

4.2.1 Ensaios sem um sistema de sobrealimentao


Inicialmente nossa ideia seria fazer comparaes entre ambos combustveis, lquido e
gasoso, funcionando no mesmo veculo, tanto aspirado como com o turbo, mas infelizmente
no foi possvel, pois como este veculo utilizado originalmente turbo, quando tentvamos
testar ele aspirado, falhava muito. Ento procuramos algum TCC que estivesse realizado
ensaios com combustvel lquido e gasoso em um veculo aspirado, para assim pegarmos os
resultamos obtidos e usarmos como comparao para nossas concluses. Encontramos ento

92

uma dissertao de mestrado realizada por Michel Robert Veiga com o titulo de
Desenvolvimento de um Gerenciador Eletrnico para Motores Tricombustvel, desenvolvido
na Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Escolhemos este trabalho por ele utilizar
um kit de converso para GNV de 5a gerao, pois semelhante ao que utilizamos neste
trabalho, adquirindo assim maior confiabilidade nos resultados.
O veculo utilizado em sua dissertao foi um Volkswagen Gol GIV flex. Na tabela a
seguir esto suas especificaes:

Gol GIV
Motorizao

1.0 l 8v

Ano/Modelo

2009/2010

Pas de Origem

Brasil

Combustvel Original

Gasolina/Etanol
Gasolina
50KW (68cv) a 5750 RPM

Potncia Original
Peso Bruto

855 Kg

Reservatrio de Combustvel

55 l

Sistema de Injeo

Multiponto sequencial

Etanol
52KW (71cv) a 5750 RPM

Tabela 11 - Tabela com as especificaes do Volkswagen Gol GIV (VEIGA, 2010).

O Michel Robert Veiga instalou neste veculo um sistema de converso para GNV de 5a
gerao, calibrou esse sistema e ento o levou ao dinammetro para realizao dos ensaios, e
assim obteve os resultados que podem ser vistos na tabela 12. A nica diferena que para
realizao de seus ensaios, ele utilizou etanol, que por ser um veculo flex, o deu esta
possibilidade, j em nosso trabalho o combustvel utilizado foi a gasolina para a comparao
com o GNV, pois o nosso veculo utilizado no flex.

100%
Etanol
CV (KW)

100%
GNV
CV (KW)

Potncia
Perdida
CV (KW)

PERDA de
Potncia (%)

Potncia mxima
at 5000 RPM

62,26 (46,42)

50,21 (37,44)

12,05 (8,98)

19,35

Potncia mdia

45,20 (33,70)

37,46 (27,93)

7,74 (5,77)

17,12

93

Potncia mxima

64,06 (47,76)

51,82 (38,64)

12,24 (9,12)

19,11

Tabela 12 - Tabela de porcentagem de perda de potncia do Volkswagen Gol GIV (VEIGA, 2010).

Examinando os resultados obtidos, verificamos que o GNV tem uma perda de


aproximadamente 18% se comparado com o veculo funcionando com etanol, o que comprova
o paradigma de perda de potncia em um veculo quando se utiliza o gs natural como
combustvel.

4.2.1.1 Siena tetrafuel


Para efeito de comparao, decidimos colocar tambm os dados de um veculo que saiu
originalmente de fbrica com sistema GNV, e no caso o veculo que aqui ser apresentado o
Fiat Siena Tetrafuel 1.4 l 8v MPFI, que utiliza um sistema de GNV semelhante ao de 5a
gerao que foi utilizado neste trabalho.

Siena Tetrafuel
Motorizao

1.4 l 8v

Ano/Modelo

2009/2010

Pas de Origem

Brasil

Combustvel Original

Gasolina/Etanol/GNV

Potncia Original
Peso Bruto
Reservatrio de
Combustvel
Sistema de Injeo

Gasolina
(com 20% de Etanol)
80cv a 5500 RPM
1.149 Kg

Etanol
81cv a 5500 RPM

GNV
68cv a 5500 RPM

48 l
Multiponto sequencial

Tabela 13 - Tabela com as especificaes do Fiat Siena Tetrafuel (VRUM, 2015).

Com os dados apresentados acima, criamos uma tabela com porcentagem de perda de
potncia do GNV em relao aos combustveis lquidos, que pode ser vista a seguir:

94

Potncia (CV) Potncia GNV (CV)


a 5500 RPM
a 5500 RPM
Gasolina
(com 20% de Etanol)

80

Etanol

81

68

PERDA de
Potncia (%)
15
16,05

Tabela 14 - Tabela com a porcentagem de perda de potncia do Fiat Siena Tetrafuel (Fonte: O Autor).

Observando a tabela acima, tambm constatamos uma perda de potncia no veculo


quando alimentado por gs natural, onde em comparao com a gasolina ouve uma perda de
15% de potncia e em comparao ao etanol ouve uma perda de 16,05% de potncia.
Conclumos assim que mesmo o sistema de GNV sendo equipado no veculo originalmente de
fbrica, se tem uma perda considervel na potncia em relao gasolina e ao etanol.

4.2.2 Ensaios com um sistema de sobrealimentao


O sistema de sobrealimentao utilizado neste trabalho o turbo, onde utilizamos um
veculo que j tem esse sistema originalmente de fbrica e aps a instalao e calibragem de um
kit de converso para GNV, realizamos uma srie de trs ensaios com cada um dos
combustveis, no caso a gasolina comum e o GNV, para retirarmos suas mdias e assim
realizarmos a comparao dos resultados obtidos. Nas sees seguintes sero apresentados os
resultados obtidos atravs dos ensaios realizados para cada combustvel utilizado.

4.2.2.1 Ensaios com gasolina comum


Primeiramente deixamos o motor do veiculo entrar em sua temperatura normal de
funcionamento e ento partimos para a srie de trs ensaios que sero realizados com gasolina.
A seguir sero apresentados os grficos obtidos e a tabela gerada com os valores e suas mdias.

95

Grfico 7 - Primeiro ensaio com gasolina (Fonte: O Autor).

96

Grfico 8 - Segundo ensaio com gasolina (Fonte: O Autor).

97

Grfico 9 - Terceiro ensaio com gasolina (Fonte: O Autor).

1 ensaio
2 ensaio
3 ensaio
Baseline

Potncia (CV)
112,86 a 5050 RPM
113,65 a 4925 RPM
113,27 a 5225 RPM
113,26 a 5070 RPM

Torque (Kgm)
23,71 a 3325 RPM
19,24 a 3100 RPM
21,09 a 3475 RPM
21,35 a 3300 RPM

Tabela 15 - Tabela de baseline da srie de trs ensaios com gasolina (Fonte: O Autor).

Estes trs ensaios realizados serviro de baseline original do veculo, onde foi possvel
extrair as seguintes informaes de torque e potncia do motor, que sero uma base para as
comparaes com o combustvel gasoso GNV e ajudar a entender as concluses obtidas.

98

4.2.2.2 Ensaios com gs natural veicular (GNV)


Conforme foi realizado no ensaio com gasolina, deixamos o motor do veiculo entrar em
sua temperatura normal de funcionamento e logo aps comeamos a srie de trs ensaios, agora
com veculo funcionando com GNV. Os grficos obtidos e a tabela gerada com os valores e
suas mdias sero apresentados a seguir:

Grfico 10 - Primeiro ensaio com GNV (Fonte: O Autor).

99

Grfico 11 - Segundo ensaio com GNV (Fonte: O Autor).

100

Grfico 12 - Terceiro ensaio com GNV (Fonte: O Autor).

1 ensaio
2 ensaio
3 ensaio
Mdia

Potncia (CV)
104,43 a 5200 RPM
103,84 a 5150 RPM
104,08 a 5025 RPM
104,12 a 5125 RPM

Torque (Kgm)
17,50 a 3650 RPM
15,98 a 3600 RPM
15,85 a 3375 RPM
16,44 a 3540 RPM

Tabela 16 - Tabela com as mdias da srie de trs ensaios com GNV (Fonte: O Autor).

Com a mdia obtida da srie de trs ensaios com GNV, ser possvel realizar as
comparaes necessrias para concluso deste projeto.

101

4.3 Anlise dos resultados


Com todos os ensaios realizados, podemos agora verificar a comparao dos resultados
atingidos e as concluses tomadas. A seguir temos os grficos de comparao entre os ensaios
com gasolina e GNV realizados com o sistema de sobrealimentao e a tabela gerada com a
porcentagem de perda de potncia encontrada.

Grfico 13 - Grfico de comparao entre o primeiro ensaio com gasolina e o primeiro com GNV (Fonte:
O Autor).

102

Grfico 14 - Grfico de comparao entre o segundo ensaio com gasolina e o segundo com GNV (Fonte: O
Autor).

103

Grfico 15 - Grfico de comparao entre o terceiro ensaio com gasolina e o terceiro com GNV (Fonte: O
Autor).

TESTE REALIZADO COM TURBO


Potncia com gasolina (CV)

Potncia com GNV (CV)

PERDA de Potncia (%)

113,26 a 5070 RPM

104,12 a 5125 RPM

8,07

Tabela 17 - Tabela com a porcentagem de perda de potncia do GNV com o turbo (Fonte: O Autor).

Observando a tabela podemos verificar que mesmo utilizando um sistema de


sobrealimentao, quando o veculo est em funcionamento com gs natural, se pode perceber
uma perda em relao potncia do motor, no que essa perda foi de aproximadamente 8%. Mas

104

comparando essa perda de potncia, com a perda de potncia obtida com um veculo sem um
sistema de sobrealimentao, ou seja, um veculo aspirado, conforme apresentado
anteriormente, nota-se que a porcentagem de perda com o turbo menor. Atravs do trabalho
de Michel Robert Veiga, onde ele utilizou o veiculo Volkswagen Gol GIV que foi convertido
para GNV com um kit de 5a gerao, constatamos por meio dos resultados dele obtidos, que a
perda de potncia foi em torno de 18% em comparao com o funcionamento do veiculo com
etanol. E tambm por meio de uma pesquisa, encontramos o veiculo Fiat Siena Tetrafuel que
sai de fbrica com GNV, onde ele utiliza um sistema similar ao de 5 a gerao, e analisando sua
ficha tcnica, verificamos que se tem uma perda na potncia quando este est em
funcionamento com GNV de aproximadamente 15% em relao ao seu funcionamento com
gasolina e uma perda de aproximadamente 16% em relao a seu funcionamento com etanol.
Contudo, podemos concluir que o sistema de sobrealimentao se mostrou mais
eficiente para um veculo movido com gs natural, pois em relao ao sistema aspirado a perda
de potncia do veiculo caiu praticamente pela metade, onde desta maneira acreditamos que essa
pode ser uma das alternativas para a soluo do paradigma de perda de potncia de veculos
GNV.

105

CONCLUSO
Conforme a proposta inicial deste trabalho em reverter o paradigma de perda de potncia

em um veculo quando este convertido para o uso de GNV (Gs Natural Veicular),
utilizando um sistema de sobrealimentao, realizamos ento a converso de um veculo que
j era originalmente turbo a gasolina, onde foi uma Parati 1.0 16v Turbo, para o uso de GNV.
Inicialmente nossa ideia seria testar o veculo utilizando os dois combustveis, lquido e
gasoso, com o veculo funcionando tanto aspirado, como com o turbo, a fim de fazer uma
comparao dos resultados entre essas condies. Mas infelizmente no foi possvel, pois
como este veculo utilizado originalmente turbo, quando tentvamos testar ele aspirado,
falhava muito. Partimos ento para uma comparao somente dele em funcionamento com o
turbo, utilizando os dois combustveis, e pegamos de outro trabalho que foi realizado em um
veculo aspirado com GNV, os resultados obtidos nos seus ensaios em relao perda de
potncia. Tambm pegamos os dados da ficha tcnica de um veculo que saiu originalmente
de fbrica com GNV, para assim realizarmos nossas concluses.
Como visto ao longo deste trabalho, realizamos uma reviso bibliogrfica dos sistemas
envolvidos em nosso projeto, aprimorando nossos conhecimentos para uma melhor
otimizao do funcionamento entre esses sistemas adotados.
O processo de ajuste do funcionamento do GNV no veculo foi um pouco demorado, pois
como no tnhamos experincia com esse sistema, foi preciso muito estudo e dedicao, e
tambm a ajuda de pessoas especializadas nesta rea que foram muito importantes para a
concluso deste trabalho, onde assim conseguimos obter um funcionamento sem falhas do
veiculo com o GNV, sendo possvel atingir resultados passveis de uma comparao. Alm
disso, o conhecimento obtido nesta etapa de nosso projeto foi muito rico, pois atravs de
nossos erros e acertos aprendemos muito, no que percebemos que pequenos detalhes
influenciam bastante nos resultados obtidos.
Observando os resultados obtidos em nossos ensaios, verificamos que com um sistema de
sobrealimentao, a perda de potncia do veiculo com GNV em relao ao funcionamento do
mesmo com gasolina foi de aproximadamente 8%. Mas se comparado com um veiculo
aspirado, constatamos que a perda de potncia neste, utilizando um kit de converso para gs
natural ou at mesmo em um veculo que sai originalmente de fbrica com GNV, que a perda
de potncia obtida foi maior do que com o turbo, onde ficou em torno de 18% de perda de
potncia para um veiculo convertido com kit GNV instalado por oficinas especializadas, e

106

uma perda de 15 a 16% de potncia em um veiculo que sai originalmente de fbrica com
GNV.
Analisando ento as caractersticas do GNV, que atravs de suas vantagens mencionadas
anteriormente, de alto ndice de octanas, impossibilidade de adulterao e menores nveis de
emisses, que nos levaram a pensar neste trabalho, verificamos que com a adio de um
sistema de sobrealimentao, no s conseguimos aproveitar as vantagens caractersticas
deste combustvel, como podemos concluir que esse sistema pode reverter as principais
desvantagens do GNV, que so elas: baixa velocidade de queima, baixa densidade e menor
poder calorfico, nas quais so as principais responsveis pela perda de rendimento do gs
natural em um veiculo aspirado, transformando-se em uma soluo simples para reacender o
mercado de veculos GNV no Brasil, que perdeu muitos adeptos em funo da perda de
rendimento.
Portanto, podemos concluir com este projeto que o sistema de sobrealimentao uma
alternativa vivel como soluo para o paradigma de perda de potncia em veculos que
utilizam o GNV como combustvel, pois com o turbo a perda de potncia caiu pela metade em
relao perda obtida sem ele e, alm disso, a perda de potncia verificada em nossos ensaios
foi menor do que em um sistema que sai original de fbrica, no que aquele motor foi preparado
e calculado para receber este novo combustvel, j no caso deste trabalho foi uma adaptao.

107

PROPOSTAS FUTURAS
De acordo com os estudos realizados e algumas variveis percebidas durante os ensaios,

verificamos que existem muitas possibilidades de estudo nesta rea, portanto, deixamos
algumas sugestes de pesquisas para serem realizadas em projetos futuros, com base neste
trabalho, com o objetivo de encontrar possveis melhorias para os valores encontrados:

Criar um sistema que altere a presso do turbo em funo do combustvel que est

sendo utilizado naquele momento, a fim de aproveitar a condio de melhor rendimento para
cada combustvel;

Verificar o porqu que a presso do turbo aumenta quando est funcionando com GNV

em relao ao funcionamento do veiculo com o combustvel liquido;

Realizar o teste de emisses do veiculo em funcionamento com o GNV no turbo, tanto

no padro brasileiro de inspeo de emisses veiculares, como com o FTP 75 que o ciclo de
testes padro dos Estados Unidos;

Efetuar testes de consumo de combustvel do veiculo com turbo em funcionamento

com o GNV;

Trabalhar com o mapa de ignio do veiculo turbo quando ele estiver em

funcionamento com o gs natural, a fim de obter melhores resultados em seu desempenho.

108

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